Pour ceux d'entre-vous qui désirent plus d'information sur la LEAF 2018, voici quelques liens qui sauront certainement vous intéresser, de la présentation officielle de la LEAF à Las Vegas où l'AVÉQ était présente, jusqu'à un récent essai au Québec.

​Avant toute chose, j'aimerais faire un petit survol de mes 4 ans passés en LEAF. Comme Edith Piaf l'a si bien chanté, "Non je ne regrette rien". À l'époque (4 ans, une éternité pour les VÉ!), il n'existait aucune voiture 100% électrique familiale, abordable, avec un chargeur intégré permettant de recharger le véhicule en 3-4 heures sur du 240V, et en 20 minutes sur du 400V. Bien entendu, il n'y avait pas de bornes rapides au Québec, mais le dollar canadien était pratiquement à parité donc j'étais SOUVENT parti au Vermont pour le shopping, le plein-air et les bornes rapides! J'avais bon espoir de convaincre des gens d'investir dans des réseaux de borne rapide au Québec pour que l'électromobilité prenne des ailes et soit attirante pour un plus grand nombre de consommateurs. On a fait du chemin depuis ce temps!

Maintenant, l'offre VÉ est beaucoup plus variée, et les véhicules électriques qui offrent les mêmes critères que je recherchais pour mon premier achat sont disponibles chez les concessionnaires. Soul EV, iONIQ, eGolf, Bolt. Je ne compte pas la Focus, car son coffre n'est vraiment pas family-friendly, même si j'aime beaucoup ce véhicule qui offre en 2017 le meilleur rapport qualité-prix avec son autonomie revue à la hausse et son port CCS-Combo.

Par contre, ayant 100,000 km sous ma ceinture en LEAF, et environ 10,000 km avec tous les autres modèles disponibles sur le marché, mon prochain véhicule devra m'offrir le meilleur de tout ce que j'ai pu expérimenter sur ce qu'on retrouve chez les différents manufacturiers de VÉ. En d'autres mots, je suis rendu plutôt critique, et je n'achèterai pas n'importe quoi.

Mon prochain véhicule sera évidemment 100% électrique. J'ai adoré mon expérience de LEAF, et avec les batteries haute densité (HD) disponibles sur le marché, il n'y a plus de raison de "trainer" un moteur/prolongateur d'autonomie avec soit, sauf exception pour certains consommateurs.

J'ai toujours besoin d'espace de chargement, et encore plus! Le hitch fera parti du premier accessoire que j'achèterai pour ma future voiture, afin d'y fixer un support à vélo. Une boite pour le toit afin d'y mettre 4-5 paires de skis, du matériel de camping, ou un surplus de bagages lors de vacances familiales sera un must.

Pour le reste, avec une batterie HD, je m'attend à un minimum de 350 km d'autonomie. Avec ma LEAF 2013, rouler une heure, puis arrêter une demi-heure pour recharger, et recommencer cette routine sur 600 km pour aller visiter grand-maman n'est tout simplement pas viable pour une jeune famille. Surtout quand on voyage aux heures d'affluence aux BRCC, et qu'on se frappe à une ligne d'attente de plusieurs VÉ. La pire que j'ai rencontré fut à la BRCC de Bromont, où j'étais le 6e en ligne. J'ai laissé faire, et je suis retourné faire du vélo quelques heures de plus; à mon retour, la borne était libre.

Les accessoires et les caractéristiques que j'ai adoré dans les VÉ que j'ai eu la chance de conduire depuis 2013:
Volant chauffant, sièges chauffants, sièges ventilés, système de son premium, recharge rapide, espace de chargement, GPS avec les bornes publiques à jour, mises à jour du système d'opération, régulateur de vitesse intelligent, système d'assistance active de maintien de la trajectoire (quand on s'endort au volant, on reste entre les lignes sur l'autoroute!), Apple Car Play, accélération impressionnante, conduite à une pédale, un estimateur d'autonomie efficace, phares au DEL, des sièges confortables pour les longs trajets, et un look qui ne sera plus polarisant.

Je veux une belle auto, qui ressemble aux autres: est-ce trop demander? J'ai modifié ma LEAF pour lui donner plus de gueule à l'avant (peinture caoutchouc noire), je suis surpris qu'après 4 ans, aucun autre LEAFER n'ait tenté cette modification simple et réversible...

Donc? Le prochain véhicule sera?

Aucune idée! Présentement, il n'y a aucun véhicule sur le marché qui fait chavirer mon coeur. J'avais pensé reprendre le bail d'une location de Kia Soul EV pendant un an, juste pour le plaisir de changer, mais le coût de la location m'a repoussé. Il ne faut pas oublier que je paie 410$ par mois TTC! Je préfère mettre mes sous de côté pour diminuer le coût d'achat du prochain véhicule.

Nissan offre présentement une prolongation d'un an pour les locataires de la LEAF qui ont l'intention de se procurer la LEAF 2.0 lorsqu'elle sera disponible, et les 3 premiers mois de l'extension de 12 mois sont gratuits pour remercier les LEAFers de leur fidélité. On peut aussi annuler l'extension de la location à tout moment sans frais supplémentaire.

J'ai donc renouvelé ma location pour une autre année.

Dans les prochains mois, je vais faire l'essai de tous les nouveaux VÉ sur le marché et je vais vous rapporter mon expérience sur ce blogue. Je serai donc à la recherche de mon prochain VÉ!

Premier essai: Volkswagen eGolf 2017...

Lorsqu'on planifie un voyage, et qu'on sait que la recharge prendra 30 minutes, on peut mieux évaluer le temps complet du trajet, l'heure nécessaire du départ et l'heure d'arrivée. Avec ma LEAF 2013, il fallait être très flexible dans l'estimation du temps requis, et simplement partir à l'aventure. Avec la 30 kWh, le sentiment d'avoir à bien gérer les déplacements et l'utilisation de l'énergie lors de longs voyages tend à disparaitre. On a finalement le choix de se questionner: "Est-ce que je m'arrête à cette BRCC, ou j'attend à la prochaine située 60 km plus loin?" Avec les 145 km de distance que j'étais capable d'accumuler sur autoroute en plein hiver, j'avais le "luxe" de chauffer pendant tout le voyage, et de conduire à des vitesses de plus de 100 km/h sans avoir la moindre hésitation. Et ce, sans changement au ratio des engrenages de la boite de vitesse, qui reste à 7.9377.

En semaine, la puissance de la batterie de LEAF 30 kWh n'a aucun impact. En 3 ans, jamais je n'ai eu à m'empêcher de rouler à haute vitesse ou d'utiliser le chauffage avec ma 2013, donc avoir une batterie énergétiquement plus dense sur la 2016 n'apporte aucun avantage à ma routine ni à celle de nombreux citadins qui pourraient facilement rouler électrique sans anxiété d'autonomie avec tout type de VÉ.

Il y a deux ans, j'ai publié le premier billet de mon blogue sur la Nissan LEAF 2013. J'en étais très fier: ma première voiture électrique, un grand rêve qui devenait finalement réalité, un sentiment spécial d'être pionnier et de faire une différence importante pour notre planète.

Je devenais par le fait même un porte-parole de l'électromobilité qui influencerait un grand nombre de futurs acheteurs, et je crois que c'est mission accomplie de ce côté. J'étais quand même un peu mal à l'aise en sachant que mon concessionnaire vendait un produit qui ne lui rapporterait plus rien au département après-vente. Mais je n'étais pas du tout mal à l'aise de savoir que la station-service du coin ne me verrait plus acheter d'essence. Vraiment pas!

J'avais quand même quelques réserves par rapport à la qualité d'une technologie aussi jeune, et en la qualité des produits Nissan en général. Je n'étais pas sûr du futur de la batterie de ma LEAF, de sa perte d'autonomie dans le temps, et de son utilité pour de longs voyages. Voici donc aujourd'hui mes impressions suite à 2 ans d'utilisation régulière de la Nissan LEAF, alors que j'ai eu la chance de comparer mon bébé aux autres VÉ du marché.

PREMIÈRE CONSTATATION: Mon concessionnaire fait quand même de l'argent...

Je suis quand même retourné plusieurs fois au département du service de mon concessionnaire Park Avenue Nissan, puisque ma voiture a eu plusieurs défaillances pendant ces deux années: thermostat du système de refroidissement déréglé, sulfatation de la batterie 12V, thermopompe défaillante, fusible sauté, et réparation d'une collision - je n'en ai pas parlé sur le blogue, inutile de chercher! En plus des 2 vérifications à 25,000 et à 50,000 km, changement du filtre à air, vérification des freins. 

Il n'est pas à plaindre. J'ai eu un excellent service, et je continue à être heureux de la qualité Nissan même avec ces petits désagréments qui ont vite été pardonnés.

DEUXIÈME CONSTATATION: Ma batterie a perdu 5% de capacité, mais pas d'autonomie.

En fait, je m'attendais à perdre environ 5% d'autonomie à chaque 20,000 km. Pourtant, après 57,000 km LeafSpy Pro estime la santé de ma batterie à 95%. Est-ce que ça signifie que mon autonomie a aussi diminué de 5%??

C'est là où ça devient intéressant: dernièrement, lors d'un voyage au Vermont, j'ai fait 181 kilomètres, et il restait 1 barre / 9 km de disponible (selon CarWings)!! Donc ce n'est pas parce que la batterie a perdu de la capacité que ça se reflète automatiquement dans les trajets que l'on peut accomplir. Encore ce weekend, j'ai poussé ma LEAF à ses limites, alors que j'ai dû rouler 10 km sur autoroute avec 5% de batterie restante (selon CarWings j'aurais pu faire 6 km de plus).

Donc, ma peur de faire moins de kilomètres parce que la batterie de traction perd naturellement de la capacité avec le temps est disparue. Je vérifie aussi beaucoup moins souvent les écrans indiquant l'énergie utilisée ou la capacité restante puisque je connais assez bien ma voiture maintenant pour savoir comment bien gérer intuitivement la charge et mes trajets.

TROISIÈME CONSTATATION: Je me sens encore comme un pionnier!

Ce sentiment de posséder une voiture exceptionnelle n'a pas disparu. Je suis toujours aussi épaté par l'accélération de la LEAF, par son silence (elles ne sont pas toutes aussi silencieuses!), par le confort de l'habitacle, et des fonctions de l'écran tactile. Il me fait toujours autant plaisir de faire découvrir ma LEAF aux curieux, de leur faire essayer, de les éduquer, et de leur parler de l'AVÉQ.

Il y a bien entendu beaucoup plus de voitures électriques sur les routes, car à chaque trajet que j'effectue maintenant, je rencontre facilement 2+ VÉ sur la route dans les premiers 15 kilomètres. D'ici la fin de ma location, je m'attend à en voir une vingtaine sur les mêmes trajets.

Pourquoi? Le parc gouvernemental continuera de croître, et la ville de Montréal deviendra un véritable foyer de l'électromobilité d'ici 2017 avec les VÉ en autopartage et les taxis de Taxelco ainsi que des bornes sur rue à profusion. Les nouveaux produits avec des batteries HD seront aussi disponibles, les camionnettes électriques feront partie du paysage, donc on devrait vraiment assister à des ventes beaucoup plus importantes, de 100 à 120 unités par concessionnaire qui seront aussi plus nombreux puisque de nouvelles marques viendront s'ajouter à l'offre électrique. On peut aussi espérer qu'un plan d'électrification du gouvernement fédéral pourrait venir tripler ces ventes grâce à un incitatif financier supplémentaire de 7,500$.

DERNIÈRE CONSTATATION: Le futur s'annonce exceptionnel

J'avais acheté ma LEAF avec la conviction que les infrastructures de recharge haute vitesse feraient partie du paysage dans les premières années, et que la technologie des batteries s'améliorerait grandement d'ici à la fin de ma location (juillet 2017). Il semblerait que le pari sera gagné!

Cet hiver, plusieurs cas de défaillance de LEAF ont été rapportées sur notre site, lors de températures très basses et dans une situation très spécifique. Je suis conscient que certains propriétaires ont perdu confiance en leur LEAF à cause de ce problème. C'est la raison pour laquelle je partage avec vous mon expérience.

Je roulais dans ma LEAF avec les enfants sur la 720-E en direction du Vieux-Port. Ayant beaucoup roulé dans la journée, j'étais rendu à 10% de batterie et je devais faire un petit arrêt de recharge au bureau avant de continuer vers la maison. Je ne roulais donc pas excessivement vite, mais je suivais le trafic sur l'autoroute Ville-Marie qui est limité à 70 km/h.

Pour ceux qui connaissent cet autoroute, il y a 4 voies, avec des murets de ciment de chaque côté. Si on compte de droite à gauche, la voie lente/de sortie étant la voie 1, nous étions dans la voie 3 et j'ai indiqué pour me rendre dans la voie 2 en m'assurant comme d'habitude qu'il n'y avait aucune voiture. Je commence à intégrer la voie 2 alors que je vois tout d'un coup la voiture qui était dans la voie 1 rentrant dans la voie 2!!! On s'apprêtait à se heurter latéralement, j'ai donné un coup de volant assez brusque pour revenir dans la voie 3 - l'autre conducteur a exécuté la même manoeuvre pour retourner dans la voie 1, nous sommes passés facilement à moins d'un demi-mètre de nous percuter. Rien de bien étonnant, c'est une situation que bon nombre d'entre nous avons déjà observé sur les autoroutes.

Sauf que l'autre conducteur semblait rouler beaucoup plus vite, et a complètement perdu le contrôle de sa voiture de manière spectaculaire, il a percuté le muret de sécurité de la voie 1 de plein fouet puis la voiture a continué sa course folle en virevoltant devant nous en effectuant des 720° alors que je freinais de toutes mes forces et contrôlais la LEAF pour éviter une deuxième collision. Le véhicule impliqué est passé d'un côté à l'autre de l'autoroute comme une boule de pinball, avec tous les débris de plastique éclatés qui furent pulvérisés partout sur cette section de la route, les différents liquides de la voiture aspergeant la route, pour finir sa course dans le muret de sécurité de la voie 4!! C'était à l'heure de pointe à Montréal, donc l'autoroute était bondée de monde, mon premier réflexe fut de regarder à l'arrière qu'aucun 18-roues n'arrive à toute vitesse nous percuter, j'étais paré à réaccélérer à nouveau pour éviter de nous faire emboutir. Heureusement, les autres véhicules derrière ont gardé leur distance face à ce dérapage atroce.

Lundi le 2 février 2015, je me suis rendu en direction de Québec à partir de la Rive-Sud de Montréal avec ma Nissan LEAF afin de présenter le mémoire de l'AVÉQ à la Commission des transports et de l'environnement à l'Assemblée Nationale. Deux facteurs extrêmes lors du voyage: chauffage hors d'usage, et froid intense (-23°C/-36°C éolien).

»»» L'AVÉQ à la Commission des transports et de l'environnement: Dans les coulisses de l'Assemblée Nationale

À ceux qui se posent la question si une voiture électrique peut bien fonctionner par des températures très froides, la réponse fut toujours que le froid a un impact au niveau de la batterie et des performances, et le chauffage prend une partie de l'énergie de la batterie pour fonctionner. Plus il fait froid, plus le chauffage sera énergivore bien entendu.

»»» Lire notre guide sur l'utilisation d'une LEAF en hiver

À -20°C et plus chaud, l'impact sur la batterie est d'environ 20%. Le chauffage peut aller gruger un autre 30%. Lorsqu'il fait plus froid que -25°C, l'impact est plus notable. À noter que le refroidissement éolien n'impacte pas la batterie, mais le vent de face va certainement faire consommer plus d'énergie à l'auto pour avancer, été comme hiver.

En partant le matin, mon chauffage a refusé de fonctionner. C'est quelque chose qui m'était arrivé 2-3 fois temporairement, mais je savais que c'était une faiblesse des modèles 2013, alors que le système de chauffage thermopompe/résistance était une nouveauté. Beaucoup de lecture sur différents forums avait finalement démontré que le bloc chauffage possède une pièce mal conçue, qui finirait par connaître une défaillance. Le jour fatidique est arrivé au mauvais moment disons! Un rendez-vous chez mon concessionnaire Nissan Brossard a confirmé le diagnostique, la pièce commandée arrive dans une semaine, puis c'est une installation laborieuse de 2 jours alors que tout le tableau de bord doit être enlevé pour remplacer le système de chauffage.

Le résumé ci-haut permet de voir l'impact d'une batterie froide sur la recharge. Lors de la première étape du trajet de chez-moi jusqu'à la BRCC de Lavaltrie, la température de ma batterie est montée de 2 barres jusqu'à 3 barres. Ce fut quand même 50 minutes de recharge, alors qu'une recharge sensiblement pareille à Deschambault avec une batterie à 5 barres n'a pris que 36 minutes, donc 28% de temps en moins.

Conclusion #1: La température de la batterie a un impact sur la vitesse de recharge

Même à cette température de -23°C qui a légèrement diminué à -20°C pendant la journée, la voiture a très bien fonctionné (hormis le petit hic!), et s'est rechargé à une vitesse "correcte". Habitué à du 20 minutes à 15°C cet automne, à -20°C je m'attendais à environ le double du temps, donc 40 minutes. Selon les lectures ci-haut, vous allez voir qu'avec 2 barres de température, on parle de 56 minutes, 3 barres 50 minutes, 4-5 barres 35 minutes. Si vous regardez les graphiques ci-bas, vous allez voir aussi que les graphiques de recharge sont linéaires, alors qu'à une température de plus de 10°C, l'ampérage reste à son maximum pendant 50-60% de la recharge lorsque parti à moins de 10% restant de batterie.

Si vous tenez à utiliser votre voiture électrique à ces températures pour de longs trajets, si vous pouvez garder votre véhicule dans un garage chauffé avant votre départ, ce serait un très grand avantage sur la vitesse de recharge.

Conclusion #2: Le coût d'un aller-retour aussi glacial est probablement plus élevé qu'avec une thermique

Est-ce que je conduis une voiture électrique seulement pour économiser des sous? NON. Je le fais par pur plaisir de conduite, par souci environnemental, et pour sensibiliser les gens autour de moi. L'aller-retour a coûté environ 50$, le double de mon trajet à la mi-novembre. Et pendant l'été 2015, je m'attendrai à un meilleur temps, à un coût moindre qu'à l'automne 2014, dû à une température optimale autour de 20°C.

Donc si vous y tenez, sachez qu'il est possible de le faire à -23°C, mais au double du prix et au double du temps d'une thermique. À -15°C et plus, je m'attend à ce que la recharge soit plus rapide, donc le reste (temps/coût) aussi.

Conclusion #3: Je suis tout de même impressionné!

Il n'y a pas à dire, j'aime conduire. J'ai traversé de nombreux pays et de multiples continents en voiture, et cela restera toujours pour moi un plaisir et un défi. Que ce soit de traverser un désert à 55°C ou me rendre à Québec en voiture électrique par une température polaire, j'ai le goût du défi. J'ai tout de même conduit à 105 km/h pendant ce périple, car je ne crois pas qu'avoir conduit moins vite m'aurait fait épargner tellement plus d'énergie. Je l'aurais probablement fait si j'avais conduit avec le chauffage par contre, et je serais probablement arrivé à chaque station un peu plus serré. Le vent de face n'était pas très plaisant! Mais ma géniale petite LEAF a fonctionné à cette température et ne s'est pas plaint du tout. J'aurai donc à recommencer ce défi plus tard!!! 

Conclusion #4: Les BRCC sont bien placées

La personne qui avait calculé que 60 km entre chaque BRCC serait une distance optimale été comme hiver avait bien vu. Pour cette première génération de VÉ, c'est effectivement la distance souhaitée. Cependant j'avais mal estimé l'impact que rouler & recharger aurait sur la température de la batterie. Je m'attendais vraiment à ce qu'elle se réchauffe beaucoup plus, et diminue de façon plus importante le temps de recharge. Lors de ma dernière étape, la température de batterie a diminué même avec tout le kilométrage effectué - le froid se faisait encore plus mordant.

»» J'ai tout de même effectué 8 recharges rapides et trois recharges 240V en 24 heures! Un record??

Ma voiture sera réparée d'ici vendredi

Nissan Brossard m'ont fixé un rendez-vous pour changer le "bloc heater" au complet, une opération d'une journée et demi! Je vais donc recevoir ma voiture avec une nouvelle chaufferette jeudi soir - j'ai très hâte!

Ça y est. Finalement, le lundi 10 novembre 2014, j'ai réalisé le trajet Montréal-Québec sans une goutte d'essence, et sans perte de temps. Et l'expérience est à recommencer, sans hésitation!

Dans le cadre des Rendez-Vous Branchés d'Équiterre, où la portion "essai routier" est en partenariat avec l'AVÉQ, je me suis rendu à Québec pour un petit aller-retour dans la même journée avec ma Nissan LEAF qui possède 40,000 km au compteur, prêt à faire une présentation, et à faire essayer ma voiture. Sur scène, devant une foule nombreuse, j'ai expliqué à quel point j'étais HEUREUX de cette première expérience avec les BRCC.

Quittant Montréal à midi avec mes pneus d'hiver, je suis arrivé à Québec vers 15h50 dans le dense trafic de la Vieille Capitale, et stationné. Je m'étais un peu perdu en chemin, et j'ai souvent hésité pour trouver les BRCC sur le chemin, puisqu'elles ne sont pas toutes indiquées par le pictogramme "auto VÉ" comme à la halte de Maskinongé sur le panneau bleu. Et tenter de regarder l'application du Circuit Électrique ou Plugshare en conduisant, ce n'est pas très commode mais surtout très dangereux. Et imaginez: c'est moi qui ait écrit un article sur les emplacements officiels des BRCC, pourtant je ne les trouvais pas toujours facilement!!

Amélioration #1: L'application du Circuit Électrique devrait pouvoir détecter (par le GPS du téléphone intelligent) que nous sommes en mouvement à plus de 80 km/h donc sur un autoroute, et automatiquement tomber en mode "Prévision" pour indiquer les prochaines BRCC (# de sortie, disponibilité, et kilométrage à accomplir). L'utilisateur, en démarrant l'app, verrait donc toute de suite les prochaines BRCC disponibles et ainsi décider à laquelle arrêter selon l'autonomie du moment pour son véhicule. Une fonction qui n'est peut-être pas très utile pour le chemin de QC-3R car il n'y a pas beaucoup de choix (Deschambault uniquement!), mais entre MTL-3R, ce serait bien de pouvoir éviter de faire la queue avec de multiples voitures qui attendent leur tour pour recharger. Il faut aussi penser au futur.

Amélioration #2: Appliquer le pictogramme "auto VÉ" sur les pancartes bleues ou brunes de l'autoroute. *Vraiment* nécessaire. Indiquer aussi "Prochaine BRCC: 60 km", un avertissement qu'on retrouve aussi sur les routes du Nevada pour les stations d'essence qui sont peu nombreuses dans le désert...

Amélioration #3: La boue. Bien que je l'avais oublié, Marc C. nous le rappelle dans les commentaires. Les bornes fraîchement installées n'ont pas encore de gazon autour d'elles à ce temps-ci de l'année. On peut donc s'attendre à un automne et un printemps assez salaud. Çà ne donne pas le goût de prendre l'énorme câble électrique et de l'enrouler proprement sur son support après la recharge. Est-ce qu'il faut un support comme pour les bornes sur rue, et les pompes à essence au lieu de laisser trainer ce câble et se fier au bon vouloir des électromobilistes? Le temps nous le dira. Est-ce qu'on laisse le gazon pousser autour de la borne, ou on place de la roche 3/4 autour en attendant l'été 2015? Car ça ne sera pas très propre dans les prochains 6 mois.

Donc, quand on réussit à trouver la BRCC qui va nous permettre une recharge rapide, et qu'on sait à quelle distance la prochaine BRCC se situe, on peut décider de la recharge nécessaire pour se rendre au prochain point de ravitaillement. En sachant que la prochaine borne est située à 60 km, je me suis rechargé en prenant à bord 80 km d'électrons, un petit tampon de 20 km pour parer aux éventualités: le vent, les côtes, etc...

Par expérience, si on conduit avec une moyenne de 5 km/kWh (*pas* en dessous), on peut alors estimer 1% de batterie à 1 kilomètre d'accompli à 110 km/h à 0°C avec chauffage, sièges et volant chauffant (radio aussi!). Simple comme calcul. Pour les autres VÉ, ça signifie 0.2 kWh/km. Donc, si on recharge à 80%, on obtient 80 km d'autonomie. Parfait pour se rendre à la prochaine borne située à 60 km, et la recharge sera toujours optimisée pour être plus rapide. Bien entendu, l'autonomie la meilleure est effectuée à 20°C, mais pour les prochains mois, ce ne sera plus le cas! Sauf si.......

Ça coûte combien?

Pour un premier essai, je me suis pas mal débrouillé, mais j'estime pouvoir faire mieux par la suite, et prendre moins de temps pour la recharge en connaissant maintenant mes besoins et les emplacements. Ma distance parcourue de A-B fut 273 km.

Point-du-jour: $3.42 pour 20 minutes
Maskinongé: $0.73 pour 4 minutes (j'étais perdu!)
Trois-Rivières: $4.66 pour 28 minutes (diner! miam!)
Deschambault: $3.71 pour 22 minutes

Total: $12.52 pour 74 minutes de recharge
Temps total de voyagement: 3h50, dont 2h35 à conduire

Que faire pendant ce temps? En fait, à part Trois-Rivières où j'en ai profité pour diner relaxe au restaurant thai, les autres arrêts étaient plutôt rapides, assez de temps pour aller chercher un café, répondre à quelques courriels, et c'est fini! 

Comment optimiser le voyage? Arrêter moins longtemps à Trois-Rivières, ne pas arrêter à Maskinongé, et rouler moins vite. Rouler à 105 km/h au lieu de 120 km/h fait toute une différence dans l'autonomie du véhicule. J'ai choisi cette vitesse pour ne pas arriver en retard, mais surtout pour rouler à la vitesse moyenne d'un Québécois qui pourrait conduire un VÉ comme une voiture à essence à ses premiers essais (ou lors d'une location). Il faut aussi choisir: rouler plus vite coûtera automatiquement plus cher. C'est une réalité avec un véhicule à essence aussi.

La réponse à ces questions dans les prochains mois...

Il y a maintenant plus d'un an que je roule en Nissan LEAF, mi-juillet 2013 pour être exact, et je crois qu'un petit résumé s'impose. Vous avez déjà tout lu sur les différentes aVÉntures que j'ai vécu, les kilométrages, les expériences nouvelles. Parlons maintenant de CONDUITE.

Il y a quelques semaines j'ai entendu parler d'un journaliste qui s'est plaint que les blogueurs de voitures électriques ne cessent de parler d'autonomie et des différents kilométrages qu'ils ont accompli d'un point A au point B, ce qui n'aiderait pas à sécuriser les futurs acheteurs. C'est pourtant ce qui pousse ces futurs acheteurs à lire les blogues, c'est pour savoir si eux aussi pourraient faire le saut. C'est une sécurité que nombre de gens apprécient.

Mais pour le lecteur assidu, c'est d'un ennui... Oh là là! Sur ce point, je suis d'accord avec ce journaliste, et j'en avais discuté avec d'autres avant que son article ne soit publié. Moi-même je m'endormais à mentionner chaque étape de mes voyages, le kilométrage, etc... Il y a assez de matériel présentement sur nos blogues pour assouvir les plus demandants!

Surtout, bientôt, ce ne sera plus vraiment nécessaire de faire ce genre de description du trajet pour se rendre à la maison avec sa blonde qui pèse 68 kilos et sa commande d'épicerie. Car:

Primo: Si on mentionne le poids de sa conjointe sur un blogue public, ça risque de barder à la maison plus tard!
Segundo: Si on discutait avec autant de spécificité les recharges lors de longs trajets, c'était parce qu'il fallait à tout prix bien calculer son itinéraire pour éviter d'avoir à charger pendant de nombreuses heures inutilement. On voulait é-t-i-r-e-r son autonomie le plus possible, puisque le calcul fut déjà complété: avec des bornes publiques à 240V, il est plus économique en temps de rouler plus lentement pour accomplir la même distance que de rouler rapidement et d'avoir à recharger plus souvent.

Les prochains mois vont complètement changer comment les billets sur les blogues seront écrits grâce aux BRCC... Voici un exemple de ce qui nous attend, car j'ai vécu le futur aujourd'hui, Fête du travail:

Ce matin, je suis parti à l'aVÉnture au Vermont. Une merveilleuse balade de Montréal jusqu'à South Burlington pour y déjeuner (PS: une recharge rapide chez Freedom Nissan de 15 minutes pendant ce temps). Après un petit déjeuner bien équilibré en protéines et gras, ce fut direction Middlebury, une petite ville accessible par route secondaire seulement.

Et quelle route! Une belle route vallonneuse et sinueuse à travers des vignobles et champs de mais, de blé, et de pâturages où on peut observer des vaches brouter et des chèvres gambader entre d'énormes fermes de panneaux solaires! C'est franchement très impressionnant à voir. Une route qui roule vite, qui donne le goût de profiter de son véhicule avec les fenêtres baissées pour bien profiter de l'air frais et vivifiant de ce joli coin de pays.

Le but du voyage, c'était de faire un tour de char. En parfaite liberté, de découvrir des nouveaux paysages et de conduire -- j'adore conduire -- sans avoir à se soucier de la recharge comme telle. Je conduisais sur cette route sans restriction, à profiter de l'expérience de conduite automobile, à certains moments écoutant le poste "Chill" de SiriusXM, et à d'autres en profitant du silence parfait, le vent dans les cheveux. À pleine vitesse.

Quelques fois on traverse de pittoresques petits villages dont la "Main" est bordée de petits cafés et restaurants avec terrasses, et de petites boutiques sympathiques.

Arrivé à Middlebury, on peut s'y stationner au bas de la ville sur un terrain public, gratuitement (recharge rapide CCS-Combo et CHAdeMO disponible) à deux pas d'une petite rivière - absolument charmant. Les commerçants s'affairaient à y tondre la pelouse et à préparer les tables extérieures à une auberge tout près. Je m'y suis promené pendant plusieurs minutes à découvrir le campus étudiant situé à proximité, puis sur la rue principale, et de simplement déambuler par pur plaisir de découverte. Le tout fut un peu trop rapide même, car de retour à ma voiture, la recharge était déjà complétée, et mon voyage devait continuer puisque j'étais limité en temps.

Un autre arrêt à Burlington pour une petite collation au McDo et un ou deux courriels (le temps de la recharge rapide inclus dans cet arrêt), puis c'était déjà temps de retourner à la maison pour y arriver à l'heure du midi. 

- Fin de l'aVÉnture -


Qu'est-ce que j'ai appris en un an?

Que je roule beaucoup plus que prévu initialement!! J'avais estimé rouler 15,000 km, nous en sommes à 33,000 avec une location de 20,000 km/an. Ça signifie que:
a) La "deuxième voiture" que devait être la LEAF est devenue quasiment LA SEULE voiture utilisée dans la famille, notre deuxième véhicule étant utilisé de plus en plus rarement.
b) On ne se restreint plus. En utilisation journalière, on retourne au supermarché si nous avons oublié quelque chose; on accélère par pur plaisir sans se soucier des quelques électrons utilisés en plus; on chauffe et on climatise comme bon nous semble. Il n'y a pas vraiment d'économies à faire en se restreignant.
c) En utilisation pour de longs trajets, il fallait bien planifier, et prévoir des choses à faire lors des recharges. Très amusant lorsque ce sont de rares déplacements, mais probablement peu réaliste à faire de façon répétée avec son conjoint/e et ses enfants.
d) L'expérience fait toute une différence. Au début lorsque je faisais des longs voyages, je regardais constamment tous les cadrans, toutes les données pour savoir où j'en étais rendu, et combien d'autonomie il me restait. Un an plus tard, la pression de mon pied sur l'accélérateur me permet d'estimer ces informations et la conduite s'en retrouve beaucoup plus relaxe. De plus, les destinations où je me dirigeais auparavant avec beaucoup d'ardeur sont maintenant accessible avec beaucoup plus d'autonomie restante, et une conduite moins stressée.

Comment j'entrevois la prochaine année?

Avec les prochaines annonces de bornes rapides dans la province et chez nos voisins, ce sera un pur délice de se promener en voiture électrique. Je n'hésiterais pas une seconde à aller prendre une crème molle à côté du Lac Magog en sachant que le trajet ne serait pas plus long qu'en voiture traditionnelle, sans les effets environnementaux ou la dépense en carburant. De faire des escapades sur nos routes comme les motocyclistes le font - une grosse boucle, des centaines de kilomètres gobés en une journée, un souper bien arrosé par la suite!

Et surtout des hivers beaucoup plus faciles. En manque d'autonomie pendant la routine quotidienne à cause d'un imprévu? Un petit arrêt de quelques minutes pour récupérer énormément de kilomètres: très facile et économique. Je vois facilement ma conjointe et moi utiliser les BRCC plus souvent en hiver pour des recharges régulières de 5 minutes pour compléter nos journées lorsque les bornes 240V ne sont pas présentes à des destinations qui nous conviennent. Car en hiver, aller se stationner au RONA recharger pour ensuite se rendre à pied à un magasin spécifique n'est pas pratique. Mais arrêter 5 minutes pour récupérer 20-30 km d'un coup, ça s'intègre bien dans une routine tant qu'il ne faut pas effectuer un détour de 15 km pour se rendre à la BRCC!!!

Tout cela ne se fera pas instantanément, mais je prévois que pour la grande région de Montréal on pourra compter sur de multiples bornes pour effectuer exactement ce que je décris ci-haut.

Heureux de la LEAF?

Satisfaction très élevée. J'apprécie le confort des sièges, le système de climatisation, une conduite amusante pour une forme de véhicule qui me semblait plutôt bizarre initialement mais qui a su conquérir mes goûts avec le temps car j'ai pu comprendre ce que le designer visait. Charger le véhicule devient seconde nature, et le peu de fois où il y a eu un oubli, ce fut vite remédié - à 2 heures du matin!  :)  Je suis content d'avoir attendu pour la version 2013 avec l'intérieur noir car la 2012 n'aurait pas survécu à mes enfants; mais surtout pour avoir eu le chargeur intégré à 6.6 kW ce qui a permis de faire des voyages avec de "petits" arrêts de 3-4 heures pour la recharge au lieu du double. Je ne crois pas avoir eu le courage d'attendre 8 heures pour une recharge.... et le blogue LEAF aurait été beaucoup plus vide! Heureusement ce n'est plus un problème pour les nouveaux propriétaires depuis 2013.

Cette voiture possède aussi son lot de défauts, principalement du côté de l'interface à l'usager qui pourrait être beaucoup plus complet, intelligent et convivial - je compare bien sûr à l'interface de Tesla qui a placé la barre très haute! En espérant que le système de Nissan obtienne une bonne cure de rajeunissement dans sa prochaine mouture.

Sinon, aucun problème mécanique en un an. Un "entretien" de complété (vérification de la batterie). Et notre borne domestique Bosch PowerMax 30A n'a pas flanché une seule seconde, exposée 24h/7/365 aux intempéries à l'extérieur sans aucune protection.

Suite à mon aVÉnture au Mont Tremblant datant de l'an passé, j'ai retenté l'expérience il y a quelques semaines afin de déterminer si le fait que mon véhicule qui possède maintenant 29,000 km a perdu de son autonomie.

Car après tout ce kilométrage, il semblerait qu'on peut s'attendre à une perte normale d'autonomie. Refaire le même voyage d'une année à l'autre pourra m'aider à évaluer fonctionnellement si la dégradation de la batterie m'empêche de voyager comme bon me semble. Car non, je n'ai pas de gadgets pour voir l'état de la batterie, outre le rapport annuel sommaire de mon concessionnaire Nissan qui me dit que la batterie est en excellent état.

Premier constat: aucune différence même après 29,000 kilomètres! Je suis capable de conduire sur autoroute, à la vitesse du trafic, en région montagneuse, et de réussir à parcourir une distance de 171,1 km sans avoir besoin de me recharger. Vous pouvez constater dans les données CarWings ci-haut que pour l'aller, j'ai consommé 20,7 kWh et produit 1,4 kWh pour une distance totale de 163,4 km; au retour, plus de production puisque c'est surtout en pente descendante qu'on fait le trajet inverse, et j'ai fait quelques détours pour voir l'autonomie maximale que je pouvais obtenir sans tomber en mode tortue - j'ai consommé 20,8 kWh (la batterie offre 21 kWh) donc sensiblement la même chose qu'à l'aller mais pour une distance totale de 171,1 kilomètres.

Deuxième constat: J'ai toujours autant de plaisir et de fierté à conduire ma Leaf, rien n'a changé en 1 an! Elle est un peu abimée dû aux éclats de pierre sur le capot et le pare-choc avant, mais l'intérieur est encore en très bon état malgré les efforts soutenus de mes petits monstres, le support des sièges est toujours excellent, la puissance d'accélération est toujours au rendez-vous, et l'autonomie est identique à ce que j'obtenais au tout début.

Idem pour l'excellent chargeur Bosch PowerMax 30 ampères qui ne m'a jamais lâché et qui continue d'avoir d'excellents rapports des autres propriétaires après 1 an. La fiabilité et la qualité Bosch sont bien présents dans ce produit.

Dernier constat: L'économie d'essence. Avec deux voitures à la maison, notre consommation d'essence dépassait facilement 5,000$ par année. Dans la dernière année grâce à notre LEAF, notre dépense d'essence pour l'autre véhicule a été de moins de 1200$. Si on inclue 300$ d'électricité pour le reste de l'énergie consommée, on parle d'économies de 3500$ en un an, 14,000$ pour la durée complète de notre location de 4 ans. Et des tonnes de GES en moins dans l'atmosphère. C'est mon meilleur achat à vie, et je le recommande sans hésiter. Je regrette même de ne pas en avoir fait l'achat avant (j'attendais une meilleure autonomie)!!! 

C'est le blogue de Ricardo Borbas (le premier proprio de Leaf au Canada) qui m'a fait changer d'avis - j'espère que le site de l'AVÉQ saura en faire autant pour vous.

Le titre est pour rire un peu, mais je crois bien être le premier Québécois à avoir fait 3 recharges rapides en moins de 8 heures sur une Nissan Leaf. C'est un peu pour tester la capacité de recharge de la voiture que j'ai fait ce voyage, bien que le but réel était de profiter des montagnes du Vermont en vélo! Un voyage déjà accompli maintes fois dans le passé, incluant en LEAF, mais qui nécessitait beaucoup plus de temps et de planification.

Avec les nouvelles bornes rapides maintenant disponibles au Vermont, le voyage de près de 500 km peut s'accomplir en une seule journée facilement. MAIS...

PROBLÈMES DE BRCC

Montréal (QC) à Burlington (VT) s'accomplit bien sans besoin de se recharger à mi-parcours tant qu'on reste à 7,5 km/kWh. Arrivé à St.Albans, dernière borne disponible avant Burlington, l'indicateur de la Leaf annonce qu'il manque 5 km d'autonomie pour me rendre à Burlington. Heureusement, à partir de St.Albans, ça descend jusqu'à Burlington, donc on récupère beaucoup d'autonomie! Il me restait 7% de charge rendu à la BRCC de Freedom Nissan.

La recharge début bien, mais après 57%, elle s'interrompt -- «Thermostat error». Plus rien à faire, les ventilos de la borne crachent de l'air chaud, et elle reste bloquée. Peu importe, c'est amplement suffisant pour me rendre à destination, la ville de Barre qui possède elle aussi une BRCC fraîchement installé. Un petit 30 minutes, et le tour sera joué. Aussi simple que ça?

Arrivé à Barre, la borne est situé à environ 150 mètres de la «Main», donc hyper bien placée pour visiter pendant la recharge. Sur place, on remarque qu'un petit malin avait appuyé sur le bouton EMERGENCY STOP; qu'à cela ne tienne, il faut tordre le bouton pour le désengager, puis suivre les instructions à l'écran. La carte ChargePoint ne donne pas accès à la borne qui est déclarée "PRIVÉE" !! N'ayant pas accès à l'application sur mon téléphone intelligent puisque mon plan data ne fonctionne pas aux USA, j'ai simplement utilisé ma carte MasterCard PAYPASS pour payer. Sauvé! Ensuite le chargeur Fuji démarre - les ventilateurs sont tellements puissants, il ne risque pas d'avoir de problèmes de thermostat lui!!! Le bruit d'avion attire évidemment les passants...

FUJI = 25 kW

Comparativement aux BRCC que nous aurons au Québec, le modèle Fuji ne fonctionne qu'à 25 kW, la moitié de la puissance d'une "vraie" borne rapide. Mais le 60 ampères offert par la borne semble stable, comparativement à une borne pleine puissance qui part à 108 ampères, mais qui baisse continuellement pour atteindre 30 ampères après 80% de charge. La borne 25 kW estimait 60 minutes pour une pleine charge. À côté, on retrouve 2 bornes 240V gratuites. Le prix pour la recharge avec la Fuji est de 5$.

Son pistolet est petit, léger, facilement maniable, avec un seul bouton donc très simple d'utilisation. Un changement bienvenu par rapport à la BRCC Nissan ou AeroVironment qui utilisent un pistolet avec gâchette et détente lourd et archaïque. C'est ce type de pistolet qui armera la SmartDC d'AddÉnergie de Québec, dont les BRCC seront en fonction entre Montréal et Québec à la fin du mois d'août.

J'ai donc fait le plein d'électrons avant de me rendre à destination puisque sur place, aucune façon de se charger - et payer un établissement 5$ pour quelques heures d'utilisation d'une prise 120V ne me semble plus une bonne affaire. J'en aurais assez pour retourner à la borne Nissan après.

THERMOSTAT ERROR, Part Two

Bien sûr, en arrivant à la BRCC du concessionnaire Nissan, la borne ne fonctionnait toujours pas. J'ai donc fermé le courant à la borne, puis rallumé pour la repartir. Elle a donc fonctionné - jusqu'à 60% avant de refaire l'erreur du thermostat. Rendu à ce stade, elle était tellement chaude que je devais trouver une autre borne.

J'aurais pu utiliser une BRCC Fuji sur la rue Pine à Burlington, mais je préférais flâner au University Mall où on peut trouver à proximité une borne de recharge 240V.

HUIT BARRES à BURLINGTON

C'est donc avec 8 barres de température de batterie que j'ai quitté Burlington, 2 de plus que le matin de mon départ, 2 de plus que ce matin. Une légère surchauffe, mais rien d'alarmant.

Et c'est encourageant, car lorsque je ferai Montréal-Détroit l'an prochain, on pourra s'attendre à un bon nombre de ces recharges rapides!  ;)

Un roadtrip très amusant, très abordable, 100% électrique!

Observation finale: Avec l'accès aux bornes rapides sur une autoroute, on tend moins à faire attention à son autonomie ou à restreindre son accélération. On roule plus "naturellement" pour de longs trajets. Ce n'est plus une aVÉnture, c'est simplement un voyage où on fait nos recharges sans souci, et sans apporter de jeux de société pour combler le temps de recharge (si la borne utilisée est située dans un parc industriel!). Pour ce trajet, il y avait aussi la BRCC située à Middlesex en fonction si le besoin s'était fait ressentir.

On peut alors imaginer les propriétaires de Tesla Model S qui ne doivent pas eux non plus ménager la puissance de leur monture lorsque nécessaire, puisqu'ils ont amplement d'autonomie pour se satisfaire.

Vivement les BRCC au Québec, en Ontario et ailleurs! Honte à ceux qui veulent freiner leur propagation... Il est là le futur pour les voitures électriques: à la recharge rapide, et à la batterie à haute capacité. À bas les bornes 25 kW, car pour une recharge lors d'un trajet, c'est vraiment un arrêt désagréable. Continuons à souhaiter les bornes plus puissantes pour notre province.