La Nissan Leaf SL possède des phares avants utilisant des DELs qui font une belle lumière très forte, très blanche, très désirable. Donc pour nous, parents pauvres de S et SV, on est pris avec de l'halogène jaunâtre. Pas super pour une voiture qui représente le futur!

J'ai donc entrepris quelques modifications à ma voiture afin de lui donner un look approprié, avec un blanc plus blanc que neige. Pour l'arrière, les WLED-WHP5 de chez SuperBrightLEDS.com ajoutent une belle luminosité à la plaque d'immatriculation, et ces DELs sont assez fort pour éclairer le sol. Amusant!

Les phares avant sont des H13 (aussi connus sous le nom 9008), ces ampoules possèdent un double filament pour les phares de route et de croisement. J'ai essayé les populaires Nokya Ultra White vendus chez AutoPro et des magasins de tuning, mais le baril est trop gros d'un demi millimètre, et ça ne passe pas, mais pas du tout! Rien à faire! Je me suis rabattu sur du bas de gamme, avec les Euro Dezigns qui donnent une lumière blanche à 55W. Mais les phares de la Leaf possèdent un champ d'action vertical trop délimité à mon goût; ça vise trop droit et pas assez sur la route. Pas grave en ville, mais lorsqu'on emprunte des routes de campagnes (car lorsqu'on veut améliorer son autonomie, on roule moins vite sur des routes secondaires!) et qu'on doit tourner dans une entrée, c'est vraiment pas le top. Des phares "anti-brouillard" blanc sont de mise afin de mieux éclairer la route directement devant la voiture et sur les côtés, et c'est ma prochaine modification.

Tout ça pour dire que j'ai profité de cet achat pour tester un peu l'autonomie de la Leaf sur autoroute avec un allez-retour de 120 km à une vitesse de 100 km/h - avec certains ralentissements dus au trafic, dont environ 20% roulés en ville. À mon retour à la maison, il me restait encore 40 km de distance possible à parcourir. Je vais devoir faire plus de tests, mais c'est encourageant de savoir que l'économie d'électrons peut aussi se faire à haute vitesse avec la Leaf 2013.

Après mon arrêt à Burlington, je devais continuer vers la ville de Barre mais à tenter de finir d'écrire mon blog, je me suis retrouvé avec 110 km d'autonomie. C'est montagneux comme région, il ne faut pas se fier simplement à l'autonomie. Et pour cause! Le trajet de 65 km ascendant m'a grugé 95 km de batterie! Et en plus, avec la nuit qui était tombée, j'ai dû me fier entièrement au GPS intégré. Le foutu GPS voulait me faire passer par l'autoroute I-89, et mon forfait data de téléphone intelligent ne fonctionne pas aux USA, donc aucun moyen de savoir par où passer sauf de mémoire en suivant la US-2 (qui longe l'Interstate). Et n'ayant pas encore lu le manuel d'instruction de la Leaf, je n'avais aucune idée comment arrêter le guidage qui me tapait sérieusement sur les nerfs à chaque fois que je passais une intersection!!! "Tournez à gauche, puis encore à gauche." NON!!!

Je ne peux pas imaginer le stress que j'aurais vécu, d'arriver à destination avec seulement 5 km d'autonomie restant. Parce qu'au Vermont, t'as beau rouler lentement, il faut quand même monter les côtes! Et l'autonomie est affectée... Morale: mieux vaut utiliser l'outil Green Race pour bien évaluer le pourcentage de batterie nécessaire afin d'arriver à destination. Sinon, on reste plus longtemps et on fait le plein à 100%!

Et qu'est-ce qu'on fait à Barre, ou plus précisement Graniteville? On y fait du vélo! Vélo de route, ou de montagne (ma préférence). C'est un endroit vraiment spécial, qui était reconnu pour la qualité de son granite, et il y a plus d'un siècle la demande a chuté, et plusieurs usines ont fermé leur porte. Le résultat, c'est que des dizaines de carrières désaffectées et abandonnées ont été reprises par la nature. Une petite graine y tombe, une plante pousse puis meurt et sèche, devenant compost. Plusieurs plantes qui poussent, des arbres, puis leurs feuilles et épines tombent l'automne, un terreau se crée. Avec les décennies, ce cycle s'est répété et une forêt peut maintenant être aperçue au sommet des tas de granite qui avait été empilé par la machinerie de l'époque. Et c'est là-haut qu'on fait du vélo de montagne!

Une fois rendu en haut, on se croirait dans une vraie forêt bien normale, mais lorsqu'on y prête attention, on remarque encore des vis et boulons qui sortent du sol, et des câbles qui sont ancrés dans le granite afin d'éviter un éboulement. C'est un environnement comme nul autre ailleurs, surtout connu pour ses "zones climatisées". En fait, le roc reste très frais l'été, donc quand on passe à côté d'un amoncellement de pierre dans cette "forêt", une baisse de température importante est notée. Très agréable en pleine canicule, on se rafraichit naturellement! Un endroit très sympathique à visiter. Le propriétaire du Millstone Lodge m'a permis de me recharger à 120V pour 3$, c'est le tarif pour VÉ. J'ai laissé recharger toute la journée, et j'avais une batterie à 94% en quittant en milieu d'après-midi.

Autant monter les pentes abruptes du Vermont m'ont diminué l'autonomie estimée la soirée précédente, que l'inverse est vrai! Après une vingtaine de kilomètres parcourus lors du retour, mon autonomie est passée de 134 km à 160 km!!! Génial!

Petit arrêt à Burlington pour souper et recharger la Leaf, batterie à 100%, le retour s'est fait sans souci en roulant sur la 217 qui longe l'autoroute 15, avec 24 km restants au compteur.

J'ai aussi compris les cercles indiquant la puissance du moteur utilisée: un cercle signifie "neutre", et deux cercles "très très peu". Donc quand je mentionnais dans l'autre partie du blog que j'utilisais deux cercles, c'est vraiment deux cercles affichés! J'ai vraiment fait très attention à l'accélération, la voiture était chargée d'environ 80 lbs de matériel plus le conducteur, et je ne vois pas comment j'aurais pu améliorer mon score. Faire du 10 km/kWh, ça me semble impossible! J'utilisais le mode B en plus du mode ECO. Après ma recharge à Burlington lors du retour au Québec, la batterie était à 99% et m'indiquait 177 km d'autonomie! J'aimerais bien faire partie du Club des 100 km avec une note qui a de l'allure! Pas si facile!!!

Quand même, un beau voyage avec des frais d'environ 5$ d'électricité (2$ à la maison au départ, et 3$ à Graniteville), ça se prend bien! Et même si la recharge à Burlington avait été payante, ce n'est pas la mer à boire pour un trajet de plus de 460 kilomètres.

Verdict: Un beau voyage à recommencer, facile à prévoir, assez de bornes pour contrer les imprévus.

Une voiture électrique c'est bien pour la ville, mais peut-on envisager de faire un voyage avec? Quelle distance maximale humainement possible peut-on faire sans se lasser des recharges? C'est ce que je vais tester pour vous dans les prochaines semaines. J'ai lu avec intérêt sur les expéditions et rallye de VÉ de par le monde, mais j'ai ce petit côté aventurier qui veut le vivre. 

Je suis donc parti cet après-midi de Montréal avec une charge de 97%, en direction de Burlington au Vermont. Une distance de 150 km - et selon les analyses du simulateur Green Race, pas faisable en une fois. 

Je me suis promis d'arrêter à St. Albans pour y faire une recharge d'appoint, juste pour être sûr de ne pas manquer de jus en route. J'ai emprunté la route secondaire 217-S le long de l'autoroute 15, une belle petite route de campagne avec quelques motocyclistes qui eux aussi profitaient des paysages magnifiques. On suit la limite de vitesse, on la dépasse parfois, mais aucune accélération vive. Je reste à 2 cercles d'accélération et je trouve que ça va bien, avec le mode ECO ainsi que le mode B. 

La frontière franchie, j'ai continué par la route US 2 Sud, une autre belle route qui longe le lac Champlain, et qui le traverse même en passant par les îles. Route que j'avais déjà empruntée et qui est superbe. Les Vermontois sont respectueux des limites pour la plupart, donc pas de soucis même si plusieurs sections sont à 90 km/h. 

Finalement, pas besoin d'arrêter pour cette recharge d'appoint, ça roule bien cette Leaf! J'arrive à Burlington sur Dorset Street en avant du University Mall, à une borne de recharge TRÈS spéciale; elle est intégrée dans un arbre en métal, et indique que l'électricité provient du solaire. Impressionnant! Je sors ma petite carte d'accès ChargePoint, qui m'indique que la recharge est gratuite!

Et un client m'approche, et me demande comment ça fonctionne. Il est très surpris d'apprendre que j'arrive directement de Montréal! Pendant la recharge, je profite des restos du centre d'achat et du wifi. Je peux même vérifier à distance le statut de ma recharge via l'app ChargePoint! La grosse vie sale...

Car mon périple n'est pas terminé, je dois me rendre à Barre, petite ville à 65 km de distance, et lieu de rêve pour le vélo de montagne. Dans ce village, mon lit m'attend et une recharge à 120V pendant la nuit.

Après 1:45 de recharge, j'ai pu remplir la batterie de la Leaf de 50%, avec 100 km d'autonomie. Parfait, je devrais me rendre sans anxiété!! :)

Mise à jour dimanche au plus tard!

Ma conjointe est partie avec la Leaf... Juste comme ça. Sans demander conseil. Je l'ai entendu dire aux enfants "On va juste du point A au point B, ça peut pas être si difficile que ça" et je croyais à une blague. Comment pourrait-elle conduire une voiture électrique, elle n'y connaît rien!

Eh bien non, elle est entrée dans la voiture, a ajusté le siège et les rétroviseurs, a changé le poste de radio, l'a mis sur "R" et a reculé dans la rue en me faisant un gros bye bye avec un sourire fendant, les épaules se retroussant tel une petite fille qui fait un mauvais coup. Je continue à observer, nerveux. Elle ne bouge plus. Une, deux, trois secondes, puis l'auto avance silencieusement et disparaît à l'horizon.

Les enfants bien assis à l'arrière, terrorisés (mon interprétation)  :)

De retour une heure plus tard, je l'attendais dehors. Pas que je n'avais pas confiance, mais .. euh... Autre question?

C'est ainsi que l'homme appris à sacrer. En tout cas, avec le litre à 1.50$, ça faisait plaisir de prendre possession de ma Leaf!!!

Une belle journée en plus, avec la réception de ma nouvelle borne de recharge Bosch PowerMax, qui est possède un esthétisme mes amis! Ouf! Je ne voulais pas d'une grosse boite laide sur ma maison, et là on évite le pire. Un beau blanc cassé, quand même acceptable comme dimension (35cm X 40cm), et un long câble de 18 pieds, et ça vient avec un support en métal. Du solide! L'installation devrait se faire bientôt, j'ai eu un coup de chance de trouver un électricien qui travaille pendant les vacances de la construction. Et il avait l'air parfaitement à l'aise avec l'idée, une installation "très facile". Par contre, je peux vous dire qu'à 7$ le mètre pour le fil électrique chez Rona, c'est pas donné. Le disjoncteur de 40 ampères est 20$, pas cher.

Pour une borne 30 ampères comme la Bosch, il faut du fil 8-2 extérieur quand on fait l'installation dehors. C'est une des raisons qui m'a fait choisir la Bosch, c'est son boitier NEMA 3R qui permet une isolation complète résistante aux intempéries hiver comme été .

Je vous donnerai un compte rendu plus complet de la borne Bosch PowerMax une fois installée.

Tout ça pour dire qu'à la livraison du véhicule, on se rend compte qu'on part de loin quand on avait juste un stéréo dans notre voiture précédente. Il y a beaucoup de boutons et de fonctions à apprendre autant sur le volant que sur la console de 7 pouces, mais en bizounant régulièrement dessus, on s'y retrouve assez vite heureusement.

Le plus important, c'est avancer et reculer, stationner, et s'assurer qu'on ne dépasse pas la vitesse permise: le vieux réflexe d'écouter pour l'embrayage de la prochaine vitesse de la boite automatique ne donne absolument rien, et on se retrouve vite au delà des limites permises!

Aussi, la conduite "normale" sur autoroute, à suivre ou dépasser le trafic, gruge plus rapidement l'autonomie, mais ce n'est pas démesuré. Je suis tombé sur un graphique de l'utilisation électrique du véhicule en temps réel, et là on peut voir comment la climatisation, la radio etc... bouffe de précieux électrons, et encore là, pas catastrophique du tout. Zéro virgule cinq kWh pour la climatisation - on semblait toujours en faire un gros plat lorsque je lisais des forums de VÉ. J'imagine que l'efficacité de la nouvelle thermopompe intégrée à la Leaf 2013 y est pour quelque chose. Super!

Autre petit point agréable: la clé. Elle reste dans nos poches, et un petit bouton sur la poignée extérieure du côté conducteur ET passager permet de barrer et débarrer une ou toutes les portes. Pour démarrer le véhicule, on presse sur le frein et appuie sur le bouton "Power". Simple comme bonjour!

En choisissant la version SV, je m'attendais par contre à avoir la caméra de recul, alors que la version SL possède la caméra avec vue en vol d'oiseau. Il semblerait que pour la version canadienne, on nous l'ait enlevé!!! Ça m'irrite un peu. 

Le gros test viendra dans quelques jours: ma conjointe conduira un VÉ pour la première fois de sa vie!  Va-t-elle aimer? Détester? Elle ne semble pas pressée de vouloir l'essayer: elle a regardé l'extérieur, a touché le fini d'un siège, et a regardé de loin l'écran principal. Un peu curieuse, surtout craintive du changement. Elle me laisse "jouer avec" encore quelques jours, pour que je puisse lui expliquer le fonctionnement à tête reposée. 

En tout cas les enfants étaient bien heureux d'aller y faire une petite ballade ce soir!! Et papa aussi!  :)

Ah! La Leaf 2013 est arrivée! ENFIN!!!

Après avoir essayé presque toutes les voitures électriques sur le marché, mon choix s'est arrêté sur la Nissan. On l'avait réservé il y a plusieurs mois, sans connaître son prix, sans l'avoir conduit sauf pour le modèle 2012 qu'on nous offrait avec d'alléchants rabais de 8500$ en plus du rabais de 8000$ pour VÉ. On a résisté; voir plus bas les raisons. 

Une Nissan, wow. Ma dernière Nissan, c'était une voiture de collection, une Datsun 240Z 1971, avec un moteur de 260Z. Quel bolide, un vrai petit go-kart. La 240Z, c'était la première voiture sport digne de ce nom qui compétitionnait sur le marché avec les Porsche du moment. Elle était plus rapide, et beaucoup moins cher. Un gros hit pour Nissan/Datsun à ce moment.

Les temps changent, on pense plus à la petite famille qu'au 0-100 de notre jeune temps, et la Leaf permettait de remplir les conditions primordiales d'une voiture électrique à mes yeux:

• Recharge (plus) rapide: un VÉ, c'est plaisant, mais son gros défaut, c'est le temps de recharge. Si on utilise la voiture simplement pour se promener en ville, un chargeur 3.3 kW est amplement suffisant. Mais si vous décidez de vous aventurer un peu plus loin, avec un chargeur 3.3 kW il faudra apporter son jeu de Monopoly et son paquet de cartes pour passer le temps. Et un oreiller aussi! En sachant déjà que j'allais utiliser la Leaf pour faire des belles balades et sillonner les routes du Québec, un chargeur 6.6 kW (et un port de recharge rapide si jamais on peut voir les chargeurs apparaitre au Québec, sapristi!) était obligatoire et c'est mon critère #1. Je suis prêt à attendre, mais il y a des limites!
• De l'espace: Pour les passagers, pour les bagages, c'était essentiel d'avoir le plus de place possible. La Focus, aussi belle et plaisante soit-elle, ne passait pas le test pour les bagages - mauvaise exécution de la part de Ford.
• Avoir chaud l'hiver: sièges avant ET arrières chauffants, volant chauffant. Pas mal! En fait, c'était la première fois que je conduisais une voiture avec un volant chauffant l'hiver dernier lors d'un essai de Leaf, et j'ai ADORÉ! La 2013 SL et SV vient aussi avec une thermopompe pour une meilleure efficacité énergétique. Donc pas besoin de fermer le chauffage en hiver pour arriver à destination - moi je le ferais, mais ma femme, moins sûr!
• Le prix: On veut conduire électrique, mais on ne veut pas y passer tout le budget familial. Avec le rabais gouvernemental pour voiture électrique de 8000$, c'était gagnant. Initialement, on avait commandé une version de base "S" mais en découvrant que ce modèle n'aurait pas la possibilité d'y inclure un port ChaDeMo en option (comme c'est le cas aux USA), nous avons décidé d'opter pour le modèle de milieu de gamme, le SV. C'est environ 40$ de plus par mois, ce n'est pas la fin du monde, et on obtient plein d'ajouts non-négligeables utiles pour les trajets en dehors de la ville: régulateur de vitesse, GPS, meilleur système de son, meilleur système de chauffage, nouveau mode de régénération plus efficace lors de freinage pour améliorer l'autonomie.
• Le look: Quand on est habitué à une voiture plus traditionnelle, son nez et son derrière frappent un peu par l'originalité. Initialement, je la trouvais correcte sans plus et la couleur bleu poudre n'est pas mon genre, mais on apprend à apprécier ses courbes avec le temps. Surtout quand on passe à côté des stations d'essence sans s'arrêter, on lui trouve un petit côté sympathique. C'est pourtant cette couleur qui est (supposément) la plus populaire chez les acheteurs - bon, j'ai pas de goût!! C'est correct. On a opté pour le blanc perlé, avec les fenêtres teintées - pas juste pour faire beau, mais un intérieur noir, ça devient vite chaud en été. Pour éviter de sur-utiliser l'air climatisé et perdre de l'autonomie, la teinte des vitres était un must. En plus, avec des enfants, l'intérieur blanc de la 2012 n'était pas souhaitable disons... C'était une raison de plus d'attendre la 2013!

Donc, si notre famille avait choisi une Leaf pour la ville, le modèle de base S aurait été suffisant. Pour les trajets plus longs, le port ChaDeMo et les autres gadgets valent le coût supplémentaire.