L'hiver en voiture électrique semble être un gros point d'interrogation pour tous les néophytes à cette technologie. Pourquoi? Parce qu'on se rappelle rapidement que notre perceuse sans fil réagit moins bien l'hiver, que sa batterie perd sa charge facilement. Parce qu'on a appris qu'il ne faut pas laisser la batterie de cette perceuse dans le cabanon ou le garage non chauffé parce qu'elle sera endommagée à tout jamais.

Donc, une voiture électrique, ça doit être la même chose?

En écoutant un ingénieur chez Electrovaya, une compagnie canadienne à la fine pointe des batteries pour VÉ, on se rend compte qu'on ne peut comparer les deux. Il mentionnait que la batterie des VÉ sur le marché utilisait une chimie de batterie affligée de plusieurs compromis, pouvant être efficace à température très froide et aussi très chaude mais avec une autonomie moyenne, alors que pour une application en milieu constamment froid, on pouvait modifier la chimie afin de la rendre optimale à ce type de température; même chose avec des environnements très chauds. Chaque type de chimie de batterie fait face à des compromis. De plus, les systèmes de contrôle physique de la température permettent d'éviter une dégradation des réactions chimiques nécessaire à la création du courant.

Tout ça pour dire qu'il faisait -1°C et que je n'avais pas prévu conduire à cette température. Petit manteau, chaussettes minces, pas de gants, pas de foulard au cou. J'étais en direction de Gatineau, départ de Montréal. Un voyage de 240 km qui devait donc contenir un arrêt pour recharger la batterie afin de se rendre à destination après une première étape de 130 km. Je suis parti avec 150 km d'autonomie, et je ressentais un urgent besoin de me réchauffer; moment idéal pour tester la thermopompe présente dans la Leaf SV 2013! Résultat: l'ordinateur de bord affiche une utilisation horaire équivalente à 4 km d'autonomie à 21,5°C, donc je ne me suis pas gêné pour en profiter durant tout le voyage.

Le premier arrêt s'est fait à Cornwall. On peut aussi passer par Montebello le long de l'autoroute 50, mais si jamais un VÉ l'utilise déjà, vous serez mal pris car c'est la seule borne disponible! Alors qu'à Cornwall, il y a 3 bornes L2: deux à 30A, et une à 16A. Et elles sont gratuites en plus. J'en profite pour faire une petite publicité pour le restaurant Quesada, qui sert des burritos et quesadillas en restauration rapide avec un choix d'ingrédients semblable aux comptoirs sandwich Subway's. Ce resto est situé à 3 minutes de marche de la borne du Best Western, et leurs burritos gourmet sont absolument géniaux! C'est la deuxième fois que je m'y arrête pour en profiter, et c'est hautement recommandé! Ils servent aussi des repas pour enfant si votre famille vous accompagne. 

Donc que se passe-t-il à cette température, surtout lorsqu'on doit absolument franchir 130 kilomètres et des poussières? L'air est dense, et crée une résistance au véhicule; cela augmente l'effort du moteur, et donc une consommation électrique plus importante. Sans oublier l'augmentation de l'activité électrique du système de gestion thermique de la batterie afin de la garder à une température acceptable. Ce n'est pas seulement la température extérieure dont il faut prendre compte, c'est aussi la vitesse à laquelle on roule qui refroidit les matériaux couvrant la batterie dû aux vents à haute vitesse. Résultat: pour réussir à maintenir 7 km/kWh, il faut réduire la vitesse. 

Avec le vent de l'ouest que je devais affronter et les travaux de construction où la vitesse maximale permise est de 70 km/h, ma vitesse moyenne oscillait entre 75-85 km/h. Le soir sur l'autoroute, ce n'est vraiment pas un problème puisque le trafic est très léger - et surtout, la limite de vitesse des nombreux chantiers de construction sur la 401 ont joué en ma faveur!!! A cette température en plein jour sans zones de construction, je ne m'y serais sûrement pas aventuré avec autant de bravoure. En fait, tout au long de l'hiver la Leaf sera testée pour bien déterminer son autonomie sur de longues distances.

La deuxième partie du voyage entre Cornwall et Gatineau a été accomplie sans péripéties à la vitesse permise. En fait, pendant plusieurs dizaines de kilomètres, j'ai pu rouler entre deux camions 18 roues par pu hasard: l'effet de succion du premier et l'effet de corridor du deuxième me permit de garder une vitesse constante à plus de 10 km/kWh.

Pourquoi ne pas rester sur une route secondaire? Souvent, la route est en moins bonne condition, les courbes peuvent être capricieuses la nuit, et les changements de vitesse lorsqu'on traverse des villages peuvent affecter l'autonomie car accélérer en sortant d'une zone urbaine prend beaucoup d'énergie; mieux vaut rouler à vitesse constante pour optimiser la distance parcourable possible.

À mon retour, la chaleur émise par la thermopompe fut troquée par le siège et le volant chauffants, ainsi qu'une vitesse plus élevée (95-105 km/h) surtout dû au fait qu'il faisait 12°C....

Conclusion: L'hiver demande des techniques de conduite différentes, autant avec un VÉ qu'avec une voiture à combustion. La conduite en ville ne devrait voir qu'un changement minime des habitudes acquises pendant l'été, soit la recharge quotidienne au lieu d'une fréquence moins importante. Dès le 15 décembre, alors que la loi oblige l'utilisation des pneus d'hiver sur tous les véhicules, la résistance au roulement de ces pneus à neige ajoutera une nouvelle variable à l'utilisation d'énergie pour mouvoir le VÉ.

Le changement le plus radical sera pour le conducteur qui veut continuer à parcourir des distances importantes; il faudra alors :

• utiliser le moins possible la chaleur générée par la chaufferette;
• conduire moins vite et préférablement durant le jour pour s'assurer d'une température extérieure moins froide - autant pour la batterie que pour les occupants;
• surtout, se rabattre sur un véhicule à l'essence si la température annoncée serait vraiment trop basse pour permettre une autonomie acceptable pour se rendre à une destination contenant plusieurs étapes pour accomplir le trajet complet.

Sinon, le VÉ sera surtout confiné à une utilisation urbaine en hiver puisque de trop nombreux facteurs peuvent affecter son autonomie.

Ça y est, c'est officiel. Je ne suis plus le seul sur les routes à me promener sans produire d'émissions nocives!

À chaque jour, sur les routes et autoroutes du Québec, j'en fais la constatation: il y a de plus en plus de voitures électriques. Que ce soit en train de traverser un pont; à me stationner au centre d'achat; à me rendre à un congrès ne traitant pas de VÉ; à être au service au volant d'un restaurant; et même hier au centre de ski pour y faire un peu de randonnée automnale! Il y a toujours un autre véhicule électrique à proximité.

Une Volt. Une Tesla. Une iMiev. Même une autre Leaf! Ce n'est pas seulement une épidémie à la H1N1 (beaucoup de médiatisation pour très peu de décès), c'est une réalité quotidienne qui me réjouit grandement. Il y a quelques temps, j'ai dépassé sur l'autoroute deux Chevrolet Volt qui se suivaient!

Là, je me dis qu'il faut qu'on ait une salutation entre nous. Il y a le "dance move" de la chanson YMCA alors qu'on mime les lettres avec les mains (voir vidéo plus bas à 45 secondes). On pourrait mimer le A-V-E-Q non?

Sinon, plus cool, le Heineken Nod.

Au plaisir de vous rencontrer sur la route, et de voir laquelle des deux salutations sera plus populaire!!  :) 

Vous souvenez-vous du lundi 7 octobre 2013? Il ventait très très fort. Des vents du sud à 70 km à l'heure avec des pointes à 90 dans la région de Montréal. Des conditions idéales pour déterminer l'autonomie de l'aérodynamique Leaf, non?  :)

Je me suis donc dirigé vers le sud, directement face au vent, pour voir ce dont la Leaf était capable. Selon des théories très scientifiques, il faut additionner la vitesse de notre véhicule à la vitesse du vent qui nous fait face pour déterminer l'utilisation énergétique à cette vitesse combinée.

85 km/h de vitesse moyenne, avec un vent de face à 90. Ma batterie se draine donc à une vitesse extrême puisque la motorisation subit une résistance équivalente à une vitesse de roulement de 175 km/h !! Je réussissais quand même à faire du 5 km/kWh, ce qui signifie qu'avec une batterie pleine à 20 kWh, je pourrais effectuer un trajet total de 100 km (sauf qu'au retour, j'aurais le vent dans le dos!!!)

J'ai finalement effectué un trajet de 120 km dans une pluie plutôt violente, des flaques d'eau, et un pare-brise qui s'embuait un peu trop facilement - j'ai dû entrer et sortir de la voiture une dizaine de fois pour faire des achats à différents commerces donc l'intérieur de la voiture était très mouillé! Mon parcours total à effectuer étant de 140 km, j'ai dû faire un petit arrêt à une borne RéseauVER au coût de 50 cents, ce qui m'a permis de terminer le parcours sans compromis en ajoutant un 25 kilomètres d'autonomie.

L'expérience fut concluante: la Leaf supportait bien les bourrasques de vent de face et de côté, l'autonomie fut diminuée tel que prévu,  alors qu'essayer d'atteindre un plus acceptable 7 km/kWh était pratiquement impossible. Oui, même en diminuant la vitesse à 65 km/h, ce qui était un peu dangereux sur l'autoroute... Par contre, la buée sur le pare-brise était persistante, et ouvrir les fenêtres ne permettait pas d'éliminer la condensation puisque l'angle et la profondeur du pare-brise ne permet pas à l'air circulant d'atteindre ce "creux" dans la voiture; seul une déshumidification avec chaleur directement sur la fenêtre le permet (le mode Defrost du pare-brise). Le ventilateur seulement n'y peut rien non plus.

J'ai aussi remarqué en ce matin à 3°C qu'une autre plainte commune des propriétaires de Leaf 2011-12 n'a pas été adressée, outre ce problème de buée: le vent froid aux pieds! On a beau mettre le chauffage au maximum, l'air distribué ou non vers les pieds est froid! Même lorsqu'on choisit d'envoyer la ventilation vers le pare-brise ou à l'horizontale vers les occupants, et aucune ventilation vers les pieds, il y a un froid de canard extrêmement désagréable qui se crée au niveau des pieds. Comme s'il y avait un trou et que l'air extérieur entrait facilement à ce niveau.

Dans ma tête, j'entend déjà ma femme s'en plaindre cet hiver.  Misère....

Avant de posséder une voiture électrique, j'ai fait l'exercice de déterminer si mes destinations régulières pourraient être atteintes avec une voiture électrique. C'est un exercice que je recommande fortement, pour finalement comprendre qu'en bout de ligne, on reste près de chez soi avec notre voiture, et qu'un véhicule électrique est parfaitement adapté à un usage très varié.

La réflexion que j'avais eu à ce moment fut que si on pensait à toutes les éventualités, on roulerait sûrement tous avec des fourgonnettes pleine grandeur. Qui n'a pas eu à transporter un meuble, déménager, ou faire des achats assez gros à un magasin? Même si ça n'arrive que quelques fois par année, faut-il alors acheter un véhicule pour les exceptions ou pour l'usage commun? D'où l'idée de la fourgonnette. Et du fait que lorsqu'on a besoin d'un véhicule de ce gabarit, on le loue. Point!

La même chose peut être dite d'un VÉB (véhicule électrique à batterie, n'utilisant aucune goutte d'essence), alors qu'il est bon pour une utilisation quotidienne plus que satisfaisante. Et pour les voyages plus long, avec l'argent sauvé en essence, on loue une voiture, ou on fait un échange avec des amis qui seront plus qu'heureux de pouvoir vous emprunter votre voiture à électrons pendant que vous vous déplacez avec leur bazou fumant. Tout le monde y trouve son compte!

La liste des endroits que mon VÉB devait atteindre était longue: boulot, centre d'achat, maison. Bon, après ça, il faut commencer à utiliser un outil tel Green Race afin d'hypothétiser si certains déplacements plus longs seraient encore viables: centre de ski, parc-nature, érablière (je suis fan!), montagnes pour vélo-de-montagne, chalet, lac. Puis, on délire complètement: Gaspésie, Détroit, Boston. Et on retourne à notre liste initiale: boulot, centre d'achat, maison.

Je me souviens avoir crû bon de demander à une érablière que je fréquente souvent s'il serait possible de s'y brancher à 120V pendant mes séjours. Je croyais dur comme fer que le trajet serait complexe et nécessiterait au moins une recharge. C'est quand même à 50 minutes de la maison!!  Je m'y suis rendu la semaine dernière, et le constat fut dévastateur: aucun besoin de recharge. Non seulement ça, mais j'ai pu rouler comme bon me semblait sans songer à la vitesse ou à l'autonomie, et j'ai même pris au passage un auto-stoppeur pour lui rendre service et parler VÉ! Il me restait 40 km à mon retour à la maison.

On a beau calculer, imaginer, mais au final, ce n'est pas sorcier piloter un VÉB comme une Nissan Leaf. Le truc, c'est de toujours, TOUJOURS utiliser le GPS afin d'y entrer l'adresse de destination (même la maison!). Pas pour savoir comment s'y rendre - on sait tous comment se rendre à son domicile. Non, c'est pour connaître la distance exacte à parcourir avant d'arriver à destination. Ça permet de mieux jauger la vitesse à laquelle on peut effectuer notre parcours.

S'il n'y a qu'une seule chose à retenir de ce blogue, c'est le truc du GPS. Fini l'anxiété d'autonomie!