L’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) a co-organisé début février 2022 un événement afin de comparer les 21 véhicules 100% électriques les plus vendus sur le marché canadien. Les données recueillies ont permis de déterminer l’impact du froid hivernal sur l’autonomie, sur la vitesse de recharge et sur les coûts aux différents réseaux de recharge. Voici notre analyse et les résultats de cet exercice.
D’emblée de jeu, des règles furent établies afin de s’assurer que toutes les voitures partiraient au même pied d’égalité, pour éviter que certains modèles aient eu le luxe de coucher dans un garage chauffé avant l’événement, ou que les participants arrivant d’une destination plus lointaine aient eu la chance de « chauffer » leur mécanique avant le grand départ.
Il fut donc décidé que tous les véhicules subiraient les aléas de Dame Nature lors d’une nuit bien glacée à l’extérieur au même emplacement, et que toutes se chargeraient pendant cette période afin de partir à l’aube avec une batterie pleine. Pas de pré-chauffage, on part avec une voiture bien gelée et des occupants qui se sont emmitouflés pour faire face à ce matin frisquet alors que le thermomètre indiquait un glacial -16°C. Tout le monde est content de cette température, on n’aurait pas voulu faire l’événement à une température plus clémente. Ça représente parfaitement la réalité de notre province québécoise!
Lorsqu’on est électromobiliste, on apprécie toujours jaser avec les autres qui ont un modèle plus récent ou récemment apparu sur le marché, pour comparer. L’occasion était rêvée pour plusieurs bénévoles qui ont discuté en long et en large de leur expérience avec de nouveaux propriétaires qui en étaient à leur premier hiver et qui se demandaient s’il était « normal » que l’autonomie affichée soit moindre que ce que le constructeur automobile annonçait. C’est toujours la première réaction que l’on a en tant que propriétaire de VÉ, de voir que l’ordinateur de bord estime avec moins de fiabilité l’autonomie en hiver. Des fois, le kilométrage affiché est un peu trop libéral, et c’est là que l’expérience aide à mieux gérer les longs trajets parcourus en plein hiver lorsque le mercure se situe sous la barre des -15°C. C’est à ce moment qu’on remarque une diminution marquée de l’autonomie, de l’ordre de 33-40% selon le modèle.
D’où le but de ce banc d’essai routier: déterminer quel véhicule performe le mieux dans ces conditions de froid intense.
D’emblée de jeu, des règles furent établies afin de s’assurer que toutes les voitures partiraient au même pied d’égalité, pour éviter que certains modèles aient eu le luxe de coucher dans un garage chauffé avant l’événement, ou que les participants arrivant d’une destination plus lointaine aient eu la chance de « chauffer » leur mécanique avant le grand départ.
Il fut donc décidé que tous les véhicules subiraient les aléas de Dame Nature lors d’une nuit bien glacée à l’extérieur au même emplacement, et que toutes se chargeraient pendant cette période afin de partir à l’aube avec une batterie pleine. Pas de pré-chauffage, on part avec une voiture bien gelée et des occupants qui se sont emmitouflés pour faire face à ce matin frisquet alors que le thermomètre indiquait un glacial -16°C. Tout le monde est content de cette température, on n’aurait pas voulu faire l’événement à une température plus clémente. Ça représente parfaitement la réalité de notre province québécoise!
Lorsqu’on est électromobiliste, on apprécie toujours jaser avec les autres qui ont un modèle plus récent ou récemment apparu sur le marché, pour comparer. L’occasion était rêvée pour plusieurs bénévoles qui ont discuté en long et en large de leur expérience avec de nouveaux propriétaires qui en étaient à leur premier hiver et qui se demandaient s’il était « normal » que l’autonomie affichée soit moindre que ce que le constructeur automobile annonçait. C’est toujours la première réaction que l’on a en tant que propriétaire de VÉ, de voir que l’ordinateur de bord estime avec moins de fiabilité l’autonomie en hiver. Des fois, le kilométrage affiché est un peu trop libéral, et c’est là que l’expérience aide à mieux gérer les longs trajets parcourus en plein hiver lorsque le mercure se situe sous la barre des -15°C. C’est à ce moment qu’on remarque une diminution marquée de l’autonomie, de l’ordre de 33-40% selon le modèle.
D’où le but de ce banc d’essai routier: déterminer quel véhicule performe le mieux dans ces conditions de froid intense.
Les véhicules participants
En ordre alphabétique, nous avions:
En ordre alphabétique, nous avions:
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Comme vous pouvez le constater, la moitié des véhicules étaient équipés d’une traction intégrale, ce qui leur confère une meilleure motricité sur chaussée enneigée, mais qui ampute leur autonomie d’environ 4% comparé au modèle similaire offert en traction ou propulsion avec une capacité de batterie égale. Notons que certains véhicules AWD sont offerts uniquement avec une plus grosse batterie de traction.
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Et c’est le départ pour un trajet total de 165 km (et jusqu’à 225 km pour certains)
Tout le monde dans sa voiture, on règle la climatisation à 20°C en mode automatique, et on roule en suivant la limite de vitesse prescrite sur les rues de Trois-Rivières, jusqu’à ce qu’on puisse se rendre sur l’autoroute pour y activer le régulateur de vitesse à 105 km/h.
Le trajet effectué n’a pas permis à toutes les voitures de se déplacer d’une distance égale, malgré toutes les précautions initiales prises pour minimiser les différences. On voulait tester autant l’efficacité énergétique du groupe motopropulseur lors d’un trajet identique, que la recharge rapide en fin de parcours. Pour ce faire, il fallait s’assurer que chaque voiture puisse avoir accès à une borne qui lui offrirait le maximum de puissance à la recharge, et puisqu’il n’existe toujours pas de site au Québec où on retrouve des bornes 50 kW, 100 kW, 250 kW, 350 kW et Superchargeurs Tesla, chaque voiture a dû se rendre à la borne la plus efficace pour sa recharge finale. Une dizaine de voitures ont donc effectué un trajet total de 165 km, huit ont effectué 20 kilomètres de plus. Seuls la iONIQ 5 (210 km) et la Volvo XC40 (224 km) ont dû se rendre vraiment plus loin pour leur ultime recharge.
Nous prenons compte de ces différences en kilométrage pour évaluer l’efficacité de la recharge rapide finale.
Après la séance photo, on évalue l’efficacité sur route
Prendre des photos de voitures électriques dans un stationnement de halte routière, ça ne tape pas trop à l’oeil. Mais quand on peut gracier nos images de décors époustouflants du grand nord québécois pour le plaisir de nos lecteurs américains et européens, on en profite! (même si on est à moins de 2 heures de route de la région métropolitaine de Montréal, ça on se garde de leur dire!)
C’est donc sur une route de glace, sur le Fleuve St-Laurent, que les voitures ont effectué quelques cabrioles et dérapages contrôlés avant de poser pour la caméra et de continuer leur trajet. Prenez le temps de visionner les images obtenues par le drone de Benjamin Pelletier-Vachon, ça vaut la peine!
Tout le monde dans sa voiture, on règle la climatisation à 20°C en mode automatique, et on roule en suivant la limite de vitesse prescrite sur les rues de Trois-Rivières, jusqu’à ce qu’on puisse se rendre sur l’autoroute pour y activer le régulateur de vitesse à 105 km/h.
Le trajet effectué n’a pas permis à toutes les voitures de se déplacer d’une distance égale, malgré toutes les précautions initiales prises pour minimiser les différences. On voulait tester autant l’efficacité énergétique du groupe motopropulseur lors d’un trajet identique, que la recharge rapide en fin de parcours. Pour ce faire, il fallait s’assurer que chaque voiture puisse avoir accès à une borne qui lui offrirait le maximum de puissance à la recharge, et puisqu’il n’existe toujours pas de site au Québec où on retrouve des bornes 50 kW, 100 kW, 250 kW, 350 kW et Superchargeurs Tesla, chaque voiture a dû se rendre à la borne la plus efficace pour sa recharge finale. Une dizaine de voitures ont donc effectué un trajet total de 165 km, huit ont effectué 20 kilomètres de plus. Seuls la iONIQ 5 (210 km) et la Volvo XC40 (224 km) ont dû se rendre vraiment plus loin pour leur ultime recharge.
Nous prenons compte de ces différences en kilométrage pour évaluer l’efficacité de la recharge rapide finale.
Après la séance photo, on évalue l’efficacité sur route
Prendre des photos de voitures électriques dans un stationnement de halte routière, ça ne tape pas trop à l’oeil. Mais quand on peut gracier nos images de décors époustouflants du grand nord québécois pour le plaisir de nos lecteurs américains et européens, on en profite! (même si on est à moins de 2 heures de route de la région métropolitaine de Montréal, ça on se garde de leur dire!)
C’est donc sur une route de glace, sur le Fleuve St-Laurent, que les voitures ont effectué quelques cabrioles et dérapages contrôlés avant de poser pour la caméra et de continuer leur trajet. Prenez le temps de visionner les images obtenues par le drone de Benjamin Pelletier-Vachon, ça vaut la peine!
Après avoir effectué 105 kilomètres, on évalue l’efficacité énergétique de tous les modèles présents afin de couronner les champions. Cette mesure se fait en kilowatts-heure par 100 kilomètres (kWh/100 km), ce qui équivaut à l’énergie de la batterie nécessaire pour parcourir 100 kilomètres; si on compare cette mesure avec la capacité de la batterie, on peut estimer une distance réaliste que le véhicule pourrait effectuer. Par exemple, si une voiture possède une efficacité de 30 kWh par 100 kilomètres, et que sa batterie est de 60 kWh, ça signifie qu’on peut s’attendre à effectuer 200 km avec une pleine charge. Une équation assez simple à comprendre, non?
Pour la majorité des véhicules testés, il n’y avait pas une grande différence dans la consommation, qui se situait entre 25 et 30 kWh/100 km. Le VUS de Audi, Ford Mach-E et la Porsche Taycan furent les pires consommateurs, avec 32 kWh par 100 km. Les meilleurs? Les Kia Niro (24) et sa cousine la Hyundai Kona (23), ainsi que les voitures de Tesla (la 3, la S et la Y qui ont fait entre 21 et 23). Les iD4 (RWD 27 et AWD 29) se situent dans la moyenne, alors que les VUS jumeaux Audi et Jaguar qui partagent la même plateforme ont vu la iPace se démarquer avec 27,5 de consommation.
Nous tenons à vous rassurer que lorsque la température printanière sera à nos portes, ces véhicules offriront une efficacité énergétique de l’ordre de 15-20 kWh par 100 kilomètres, pour une autonomie de plus de 400 kilomètres. De plus, il aurait été possible d’optimiser l’efficacité énergétique des voitures utilisés dans ce banc d’essai en roulant à 95 km/h au lieu des 105 km/h effectués, mais il en fut décidé ainsi afin de se rapprocher le plus possible des habitudes de conduite réelles d’un automobiliste québécois.
La Tesla Model S Plaid (0-100 en 2,1 sec) qui frôlait la perfection avec 21 kWh/100 km est couronnée championne face à sa rivale de Porsche avec la Taycan Cross Turismo (0-100 en 5,1 sec) qui a consommé 50% plus d’énergie pour parcourir la même distance.
Pour la majorité des véhicules testés, il n’y avait pas une grande différence dans la consommation, qui se situait entre 25 et 30 kWh/100 km. Le VUS de Audi, Ford Mach-E et la Porsche Taycan furent les pires consommateurs, avec 32 kWh par 100 km. Les meilleurs? Les Kia Niro (24) et sa cousine la Hyundai Kona (23), ainsi que les voitures de Tesla (la 3, la S et la Y qui ont fait entre 21 et 23). Les iD4 (RWD 27 et AWD 29) se situent dans la moyenne, alors que les VUS jumeaux Audi et Jaguar qui partagent la même plateforme ont vu la iPace se démarquer avec 27,5 de consommation.
Nous tenons à vous rassurer que lorsque la température printanière sera à nos portes, ces véhicules offriront une efficacité énergétique de l’ordre de 15-20 kWh par 100 kilomètres, pour une autonomie de plus de 400 kilomètres. De plus, il aurait été possible d’optimiser l’efficacité énergétique des voitures utilisés dans ce banc d’essai en roulant à 95 km/h au lieu des 105 km/h effectués, mais il en fut décidé ainsi afin de se rapprocher le plus possible des habitudes de conduite réelles d’un automobiliste québécois.
La Tesla Model S Plaid (0-100 en 2,1 sec) qui frôlait la perfection avec 21 kWh/100 km est couronnée championne face à sa rivale de Porsche avec la Taycan Cross Turismo (0-100 en 5,1 sec) qui a consommé 50% plus d’énergie pour parcourir la même distance.
En recharge rapide hivernale, la Chevrolet Bolt est la pire de toutes. Et la meilleure est?
Si vous suivez l’actualité électromobile depuis quelques années, vous ne serez pas surpris de cette affirmation. La recharge d’une Chevrolet Bolt en plein hiver est un exercice en patience, autant pour le propriétaire que pour les autres qui attendent que la borne rapide se libère! Que ce soit le modèle 2017, la plus récente 2022 ou la version EUV, la recharge de ces véhicules fut de 1 heure 20 minutes avec un maximum de 24 kW de puissance accepté (sur un maximum potentiel de 55 kW).
On est loin de la moyenne de 42 minutes pour les 17 autres véhicules participants; on parle du DOUBLE de temps d’attente pour recharger. On espère donc que la technologie Ultium de GM qui sera utilisée dans leurs futurs véhicules saura se rattraper ou du moins se situer dans la moyenne.
La chaleur de l’été vient sauver la petite compacte de Chevrolet qui se recharge à des vitesses beaucoup plus respectables de 55 kW et des poussières, ainsi que son prix qui en fait la championne du rapport autonomie-prix.
Ceux qui se sont distinguées au niveau de la capacité de recharge maximale sont la iONIQ 5 (136 kW), la Audi e-Tron et Polestar 2 (102 kW), et la Porsche (315 sur un maximum potentiel de 350 kW), ce qui est vraiment épatant!! Elle s’est rechargée de 28% à 80% en 23 minutes, pour un coût de 15,34$ sur le réseau Electrify Canada. Les Tesla ont très bien fait avec des temps entre 30 et 35 minutes, (similaire à la Audi, Polestar et iONIQ 5), considérant qu’elles n’ont pas pu se recharger à leur plein potentiel à cause de la puissance partagée aux Superchargeurs.
En effet, chaque borne ultra-rapide de Tesla possède une lettre (A ou B) qui se partage un 150 kW de puissance. Si une seule voiture est branchée à ces bornes A ou B, la voiture peut obtenir la pleine vitesse de recharge. C’est la raison pour laquelle on remarque souvent qu’aux emplacements de Tesla, les voitures en recharge tentent de garder un espace de stationnement de libre entre chaque, afin d’en optimiser la vitesse. Lors des heures de pointe, où toutes les bornes sont occupées, la vitesse est limitée à 75 kW. Heureusement, la version 3.0 de ces bornes offrira une vitesse maximale qui ne sera pas amputée par le nombre de véhicules branchés en même temps. Cette pratique est vue également chez ChargePoint.
Une petite déception quand même pour la iONIQ 5, avec son système de recharge à 800 volts et un potentiel de recharge à 250 kW, qui aurait dû être beaucoup plus rapide que le 38 minutes chronométré, 15 minutes de plus que pour la Porsche qui possède également la recharge à 800V et 9 minutes de plus que la Tesla Model 3 LR dont le temps fut amputé avec sa vitesse de recharge partagée.
Pour le prix de la recharge, il est directement relié au temps passé à la borne, ce facteur étant influencé par l’énergie livrée par la borne, et la puissance de cette livraison. Nous avons donc droit à un écart d’environ 6,50$ entre la moins dispendieuse (11,20$ chez ChargePoint pour la Kia Niro en 53 minutes) et la plus élevée (17,67$ chez Electrify Canada pour la Audi e-Tron en 32 minutes). À noter que si vous n’êtes pas membre chez Electrify Canada et que vous utilisez quand même leur borne, le prix est clairement plus élevé, tel que rapporté par le propriétaire de la Polestar 2 avec un coût de 24$! Soyez donc avertis!
Il ne faut donc pas seulement regarder le coût de la recharge rapide pour choisir son prochain véhicule. En moyenne, un véhicule offrant 400 kilomètres d’autonomie en coûtera 6$ à son propriétaire lorsque rechargé à la maison, ce qui compte pour 90% de toutes les recharges dans une année. Lors de plus longs trajets, plus la recharge sera rapide, plus il en coûtera cher, mais plus le temps à la borne sera réduit. Donc à tarif équivalent 14$ à une borne rapide, il est préférable de passer 35 minutes à recharger sa Tesla Model Y que 52 minutes avec la Ford Mach-E ou VW iD4.
Si vous suivez l’actualité électromobile depuis quelques années, vous ne serez pas surpris de cette affirmation. La recharge d’une Chevrolet Bolt en plein hiver est un exercice en patience, autant pour le propriétaire que pour les autres qui attendent que la borne rapide se libère! Que ce soit le modèle 2017, la plus récente 2022 ou la version EUV, la recharge de ces véhicules fut de 1 heure 20 minutes avec un maximum de 24 kW de puissance accepté (sur un maximum potentiel de 55 kW).
On est loin de la moyenne de 42 minutes pour les 17 autres véhicules participants; on parle du DOUBLE de temps d’attente pour recharger. On espère donc que la technologie Ultium de GM qui sera utilisée dans leurs futurs véhicules saura se rattraper ou du moins se situer dans la moyenne.
La chaleur de l’été vient sauver la petite compacte de Chevrolet qui se recharge à des vitesses beaucoup plus respectables de 55 kW et des poussières, ainsi que son prix qui en fait la championne du rapport autonomie-prix.
Ceux qui se sont distinguées au niveau de la capacité de recharge maximale sont la iONIQ 5 (136 kW), la Audi e-Tron et Polestar 2 (102 kW), et la Porsche (315 sur un maximum potentiel de 350 kW), ce qui est vraiment épatant!! Elle s’est rechargée de 28% à 80% en 23 minutes, pour un coût de 15,34$ sur le réseau Electrify Canada. Les Tesla ont très bien fait avec des temps entre 30 et 35 minutes, (similaire à la Audi, Polestar et iONIQ 5), considérant qu’elles n’ont pas pu se recharger à leur plein potentiel à cause de la puissance partagée aux Superchargeurs.
En effet, chaque borne ultra-rapide de Tesla possède une lettre (A ou B) qui se partage un 150 kW de puissance. Si une seule voiture est branchée à ces bornes A ou B, la voiture peut obtenir la pleine vitesse de recharge. C’est la raison pour laquelle on remarque souvent qu’aux emplacements de Tesla, les voitures en recharge tentent de garder un espace de stationnement de libre entre chaque, afin d’en optimiser la vitesse. Lors des heures de pointe, où toutes les bornes sont occupées, la vitesse est limitée à 75 kW. Heureusement, la version 3.0 de ces bornes offrira une vitesse maximale qui ne sera pas amputée par le nombre de véhicules branchés en même temps. Cette pratique est vue également chez ChargePoint.
Une petite déception quand même pour la iONIQ 5, avec son système de recharge à 800 volts et un potentiel de recharge à 250 kW, qui aurait dû être beaucoup plus rapide que le 38 minutes chronométré, 15 minutes de plus que pour la Porsche qui possède également la recharge à 800V et 9 minutes de plus que la Tesla Model 3 LR dont le temps fut amputé avec sa vitesse de recharge partagée.
Pour le prix de la recharge, il est directement relié au temps passé à la borne, ce facteur étant influencé par l’énergie livrée par la borne, et la puissance de cette livraison. Nous avons donc droit à un écart d’environ 6,50$ entre la moins dispendieuse (11,20$ chez ChargePoint pour la Kia Niro en 53 minutes) et la plus élevée (17,67$ chez Electrify Canada pour la Audi e-Tron en 32 minutes). À noter que si vous n’êtes pas membre chez Electrify Canada et que vous utilisez quand même leur borne, le prix est clairement plus élevé, tel que rapporté par le propriétaire de la Polestar 2 avec un coût de 24$! Soyez donc avertis!
Il ne faut donc pas seulement regarder le coût de la recharge rapide pour choisir son prochain véhicule. En moyenne, un véhicule offrant 400 kilomètres d’autonomie en coûtera 6$ à son propriétaire lorsque rechargé à la maison, ce qui compte pour 90% de toutes les recharges dans une année. Lors de plus longs trajets, plus la recharge sera rapide, plus il en coûtera cher, mais plus le temps à la borne sera réduit. Donc à tarif équivalent 14$ à une borne rapide, il est préférable de passer 35 minutes à recharger sa Tesla Model Y que 52 minutes avec la Ford Mach-E ou VW iD4.
En résumé
Certains véhicules se démarquent du lot en hiver, mais la majorité se ressemblent tant par leur efficacité énergétique que par leur vitesse de recharge lors de longs trajets. Rien de trop excitant pour les Kia Niro, Hyundai Kona, Volvo XC40 et VW iD4 qui offre une efficacité correcte et une vitesse de recharge autour de 50 minutes (on ne se chicanera pas pour 2-3 minutes de différence, hein?). La Polestar 2 fait mieux que prévu, et démontre sa compétitivité face à sa rivale Tesla Model 3.
Déception avec la iONIQ 5 qui pourrait offrir une vélocité de recharge plus dynamique; on espère que Hyundai pourra soutirer de meilleures performances avec une mise à jour logicielle afin de permettre un pré-chauffage de la batterie avant d’arriver à la borne comme l’offre les modèles de Tesla. C’est techniquement possible. Pour rappel, on peut s’attendre à une recharge à 800V et une puissance de 250 kW pour faire passer la batterie de 10% à 80% en 18 minutes à 25°C, et non de 14% à 80% en 38 minutes à -16°C.
Par contre, toute une surprise avec la Taycan qui avale les électrons à grandes gorgées peu importe la température, et qui laisse rêver sur les capacités futures des véhicules issus du groupe Volkswagen qui finiront par se partager les avancées technologiques des ingénieurs de Porsche.
On aurait apprécié voir les vraies capacités de recharge à 400V des Tesla lors d’une recharge à pleine puissance (150 kW) pour comparer avec les systèmes à 800V de Porsche et Hyundai, mais la réalité aux Superchargeurs de Tesla est qu’il y a énormément de trafic à leur site, et les fins de semaine il est rare qu’on puisse se recharger à pleine vitesse, donc c’est tout de même représentatif des attentes qu’un propriétaire de Tesla peut avoir lors de longs trajets.
Certains véhicules se démarquent du lot en hiver, mais la majorité se ressemblent tant par leur efficacité énergétique que par leur vitesse de recharge lors de longs trajets. Rien de trop excitant pour les Kia Niro, Hyundai Kona, Volvo XC40 et VW iD4 qui offre une efficacité correcte et une vitesse de recharge autour de 50 minutes (on ne se chicanera pas pour 2-3 minutes de différence, hein?). La Polestar 2 fait mieux que prévu, et démontre sa compétitivité face à sa rivale Tesla Model 3.
Déception avec la iONIQ 5 qui pourrait offrir une vélocité de recharge plus dynamique; on espère que Hyundai pourra soutirer de meilleures performances avec une mise à jour logicielle afin de permettre un pré-chauffage de la batterie avant d’arriver à la borne comme l’offre les modèles de Tesla. C’est techniquement possible. Pour rappel, on peut s’attendre à une recharge à 800V et une puissance de 250 kW pour faire passer la batterie de 10% à 80% en 18 minutes à 25°C, et non de 14% à 80% en 38 minutes à -16°C.
Par contre, toute une surprise avec la Taycan qui avale les électrons à grandes gorgées peu importe la température, et qui laisse rêver sur les capacités futures des véhicules issus du groupe Volkswagen qui finiront par se partager les avancées technologiques des ingénieurs de Porsche.
On aurait apprécié voir les vraies capacités de recharge à 400V des Tesla lors d’une recharge à pleine puissance (150 kW) pour comparer avec les systèmes à 800V de Porsche et Hyundai, mais la réalité aux Superchargeurs de Tesla est qu’il y a énormément de trafic à leur site, et les fins de semaine il est rare qu’on puisse se recharger à pleine vitesse, donc c’est tout de même représentatif des attentes qu’un propriétaire de Tesla peut avoir lors de longs trajets.
À NOTER: Bien que tous les efforts aient été fait afin d'avoir des résultats les plus représentatif possible, plusieurs conditions hors de notre contrôle ont affecté les tests (modèles de pneus, autres véhicules sur la route, poids du/des conducteur/s, etc...)
On remercie chaleureusement les bénévoles suivants pour leur participation à cet événement:
Sylvain Juteau, Isaac Juteau, Louis Hamel, Daniel Breton, Benoit Charette, Jean Gariépy, Sébastien Pothier, Cindy Patterson, Luc Beauparlant, Stéphane Lavigne, Francis Côté, Josée Chapleau, Michel Turcotte, Pierre Dufour, Didier Ernotte, Jean-François Bienvenue, Ghislain Lejeune, Yves St-Onge, Stéphane Tremblay, Vincent Bérubé-Lussier, Martin Archambault. Photographe: Luc Gagné
Co-organisateurs: Mobilité Électrique Canada, Bectrol, Roulez Électrique, Annuel de l’automobile, et l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ)
Réseaux de recharge utilisés: Le Circuit Électrique, FLO, Electrify Canada, ChargePoint et Tesla.
Contributeurs: Simon-Pierre Rioux, Frédérick St-Laurent
