 Les Américains parlent de «Charge rage», un état de rage et d'exaspération de voir un espace de stationnement réservé à la recharge pour voiture électrique occupé par une voiture à combustion, ou même une autre voiture électrique qui n'est même pas branchée. Pourquoi? La borne de recharge pour un propriétaire de véhicule 100% électrique devient sa pompe à essence. Sans elle, le véhicule risque la panne, tout comme une voiture à essence doit faire le plein, et que certains profitent de la proximité de la pompe pour aller faire leurs emplettes dans le dépanneur de la station-service sans déplacer leur véhicule, forçant les automobilistes à attendre, prisonniers. Ou presque, car ils peuvent toujours aller à la station-service de l'autre côté de la rue. Les bornes de recharge, elles, sont encore un peu rare ce qui fait qu'on n'a souvent pas le choix..  Cliquer ici pour se procurer le protocole Bref, que faire lorsqu'on fait face à ce genre de situation? Il n'y a pas de recette-miracle, il faut tenter de comprendre comment on pourra faufiler son VÉ afin de permettre au pistolet d'atteindre le port de recharge. Chaque situation est différente. Ici, ce fut assez facile, alors que le câble était assez long, j'ai donc pu me brancher sans trop de difficulté, tout en laissant mes coordonnées bien en vue afin que les voitures devant partir puissent me rejoindre facilement pour que je déplace ma Leaf.
Il aurait aussi été possible de m'introduire de face entre les deux voitures, ou même de rouler sur le gazon pour me rapprocher de la borne, toujours en laissant mes coordonnées bien visibles. Peu importe la méthode utilisée, le message devient assez clair pour les autres: «Pardonnez mon intrusion, mais je dois ABSOLUMENT me charger». Est-ce que je devais ABSOLUMENT me brancher? Bah! Il m'aurait été possible de le faire ailleurs mais avec une perte de temps, ce qui aurait compliqué mon horaire chargé. Une borne rapide en CC aurait été la bienvenue dans l'ouest de l'Île... Ça tombe bien, c'était le but de ma rencontre! À suivre...
3 Commentaires
Rémi, notre délégué AVÉQ du Bas-St-Laurent récidive avec un article sur ses 12 mois comme propriétaire d'une Nissan Leaf 2012, qu'il aimerait bien voir publier dans les hebdos de sa région. Vous pouvez le rejoindre au remi@aveq.ca pour plus d'information ou demandes d'entrevues. Merci beaucoup Rémi. C'est un bon exemple à suivre pour tous les délégués et membres de l'AVÉQ, afin de mieux faire connaitre les VÉ grâce à nos expériences.  Nissan Leaf 2012 Comme de nombreuses familles Rimouskoises, nous possédons 2 véhicules afin de répondre aux exigences de notre réalité quotidienne : le travail, la famille, les loisirs et une résidence en banlieue de Rimouski. Étant conscient que plus de 90% de nos déplacements avaient lieu entre notre résidence et le centre-ville, nous savions que malgré l’autonomie restreinte de la voiture électrique, nous serions en mesure d’utiliser cette voiture pour la grande majorité de nos déplacements quotidiens.
C’est en mars 2013, suite à un essai routier que j’ai pu réaliser au Salon de l’auto de Québec, que nous avons pris la décision de nous départir de l’une de nos voitures à essence afin de faire l’acquisition de notre Nissan Leaf, une voiture 100% électrique à zéro émission polluante. Malgré toutes les informations erronées (et nous en avons entendu de toutes les sortes …) que les gens pouvaient nous dire au sujet de ce type de voiture, l’embûche majeure fût un problème d’acquisition puisqu’il n’y avait pas de concessionnaires accrédités Nissan Leaf à moins de 320 km de Rimouski. Nous nous sommes donc tournés vers un concessionnaire de Québec et ce dernier s’est occupé de livrer la voiture directement à notre domicile. Bien que le prix de détail de cette voiture était plus élevé que celui d’une voiture à essence comparable, les économies réalisables estimées en frais d’essence et d’entretien me permettaient de prévoir être en mesure d’amortir cette différence de coût en moins de 4 ans. Lors de l’achat, nous avons finalement eu droit à un rabais considérable du manufacturier ainsi que d’un rabais de 8000$ garanti par le gouvernement du Québec. Pour les intéressés, ce rabais du gouvernement du Québec est encore valide jusqu’en 2017, à l’achat ou à la location d’une voiture 100% électrique. Après une première année de conduite, nous avons parcouru 22 000km pour un coût de 400$ d’électricité. Nous avons donc réalisé une économie d’environ 2600$ d’essence. Sur une période de 10 ans, l’économie en essence atteindra probablement 24 000$, ce qui représente pratiquement le prix d’acquisition de la voiture elle-même. En hiver, nous savions que l’autonomie serait restreinte et le froid intense que nous avons connu cet hiver nous a réellement permis de connaître les limites de la voiture. Lorsque la température s’abaisse en dessous de -20°C, il n’est pas exagéré d’affirmer que l’autonomie baisse de 35-40%. En ce qui a trait au démarrage par temps froid, aucun problème puisqu’il s’agit d’un moteur électrique. Donc, malgré un hiver rigoureux, nous avons utilisé la voiture quotidiennement sans aucun problème. La fiabilité des voitures électriques et le peu d’entretien qu’elles requièrent est aussi un facteur financier important à considérer lors de l’acquisition de ce type de voiture. Bien qu’il s’agisse de nouvelles technologies en matière de transport, la voiture 100% électrique est déjà à un stade de développement très fiable. En 22 000km, nous n'avons eu aucun bris et aucun entretien puisque le premier entretien est prévu à 24 000km et qu’il se limite, comme à tous les entretiens subséquents, à une inspection de la batterie, de certaines composantes et un seul changement de pièce, le filtre à pollen. La période d’adaptation dû au fait qu’il nous fallait brancher quotidiennement la voiture s’est bien déroulée, en fin du compte, c’est un peu comme prendre l’habitude de brancher son cellulaire à chaque soir avant une bonne nuit de sommeil. En conclusion, bien que la voiture électrique ne soit pas encore une voiture de masse, je crois qu’il est néanmoins envisageable d’en faire son acquisition. Il faut cependant considérer que l’autonomie de la grande majorité des voitures électrique est restreinte à environ 150 km et ce, dans des conditions parfaites. Il est impératif de considérer son acquisition comme une voiture qui vous permettra de combler la majorité de vos déplacements quotidiens faits dans votre municipalité. Si vous avez prochainement à remplacer une voiture, vous devriez envisager la possibilité d’opter pour la voiture électrique si, bien évidemment, celle-ci peut répondre à vos besoins. Rémi St-Amant Délégué régional Association des Voitures Électrique du Québec www.aveq.ca  J'ai hâte à l'été! Lors d'un précédent billet, je publiais le fait que le mois de décembre m'avait permis de produire le 1/5 de l'électricité pour faire avancer ma Leaf simplement en freinant - 20% de l'énergie dépensée par le véhicule ne venait donc pas d'une borne de recharge. Cette énergie est par ailleurs utilisée surtout pour l'accélération suivant le freinage, et ne peut pas être traduite exclusivement en kilomètres d'autonomie additionnels.
J'étais curieux de savoir combien de kWh le freinage m'avait permis de produire en électricité pendant les mois de janvier et février, les deux mois les plus froids que nous ayons eu la chance de (sur)vivre depuis belle lurette!! Car, faut-il le rappeler, le système de régénération ne s'active pas lorsque la batterie est a) à pleine capacité et b) très froide. On roule donc plusieurs kilomètres sans avoir la chance de produire de l'électricité durant la décélération et le freinage. Surprise, le taux fut de 15% comparativement à 20% pendant le mois de décembre! Donc l'impact est tout de même minime... Puisque je n'étais pas aussi curieux que les autres Leafers par rapport au système CarWings qui présente toutes ces statistiques, je n'y avais pas prêté attention pendant les mois d'été 2013. Ces stats disparaissent après deux mois, donc je n'y ai plus accès. Mon prochain questionnement: à quoi devrai-je m'attendre lors des mois d'été? 30%? Plus?!? Est-ce réaliste? C'est ce qu'on saura bientôt je l'espère! Mise-à-jour: Les données, même si elles ne s'affichent pas, sont bien archivées, il suffit de les télécharger. Et pour le mois d'août 2013, mon taux fut de 23%, ce qui est assez consistent avec les autres mois puisque mon trajet change très peu, beaucoup d'autoroute...  Ça semble évident. Mais j'aimerais le souligner:
Oyé oyé braves gens! L'électromobilité n'est pas une religion, nous ne sommes pas des prophètes, et nous respectons les automobilistes dans leur décision. Il y a quelques années, les propriétaires de Prius de Californie en faisaient une vraie religion, et méprisaient les autres conducteurs avec une attitude moralisatrice et arrogante. Je peux vous assurer que ce n'est pas le cas au Québec (sinon, une minorité). La grande majorité des propriétaires de VÉ dans la province sont d'heureux électromobilistes qui adorent partager leur expérience afin que d'autres puissent aussi expérimenter le type de conduite qu'offre une motorisation à électrons. Car quand on s'arrête pour y penser, c'est une décision intelligente que d'utiliser notre électricité pour nos transports. En Norvège, 40% des foyers possédant 2 voitures ou plus ont une voiture électrique. Si on en faisait autant, notre province regorgerait de VÉ, et notre consommation d'essence serait en forte baisse. Pas besoin de religion, juste un peu de bon sens.  Donc, pourquoi la location? De Montréal, ma conjointe se rendait dans l'Outaouais, et moi direction la belle ville de Québec. Nous possédons une voiture à essence, et une voiture à électrons. Avec des BRCC sur l'autoroute, j'aurais pris ma (notre!) Leaf, mais puisque j'étais pressé et qu'il faisait -18°C dehors, la décision était assez simple. Une location d'un weekend (3 jours) chez Discount pour une Ford Fiesta à 45$ (+TX), ça ne brise pas trop un budget, et ça rend service. Pourquoi s'en priver? En fait, à l'achat d'une smart à ses débuts, on offrait la location d'un véhicule plus grand six fois par année. Pour les futurs propriétaires de BMW i3, la location d'un véhicule BMW est gratuite pour les occasions où il vous faut parcourir de plus grandes distances (le programme de location Drive Now est officialisé au Canada).
En passant, petit conseil d'ami: avant de refuser les assurances supplémentaires l'hiver, allez vérifier la marque de pneus sur le véhicule. Si vous voyez une marque populaire comme Michelin, Toyo, Bridgestone: ça va. Si par contre votre monture est équipée de pneus JINYU, je vous conseille fortement de prendre toutes les assurances que la préposée essayera de vous vendre! Sans blague, sur la neige c'est dangereux. Ces pneus sont certifiés pour l'hiver, ils ressemblent à de vrais pneus d'hiver, mais en conduite ce sont des pneus d'été tellement ils glissent et n'offrent absolument aucune adhérence! Mes multiples tête à queue en sont la preuve! Ils fonctionnent super bien pour rouler en ligne droite par contre. Mise à jour logicielle J'ai reçu en décembre un rappel de Nissan Canada pour ma Leaf 2013, qui aurait des problèmes à gérer la recharge à haute température. Puisque la température glaciale n'affectait pas vraiment le fonctionnement de mon véhicule, j'ai décidé d'attendre à l'été 2014 pour passer chez le concessionnaire. Mais, ce dernier insistait pour que ce soit fait le plus tôt possible, j'ai donc cédé et j'ai pris rendez-vous pour la campagne de rappel P3259. Résultat? Aucune mise à jour disponible pour mon véhicule, tout était en parfait état! Et en ce qui concerne mon kilométrage, qui atteint présentement 20,500 sur le compteur après seulement 7 mois d'utilisation urbaine, on m'a confirmé que l'évaluation du véhicule devait se faire annuellement. Ça peut sembler bizarre, mais ça me met mal à l'aise de faire rouler une voiture neuve sans la faire vérifier plus souvent que ça. Auparavant, c'était à chaque 6,000 km! J'y serais déjà allé 3 fois jusqu'à maintenant avec un véhicule à combustion! Lorsque j'irai cet été pour la vérification annuelle, on branchera la voiture sur le système de diagnostic pour s'assurer que la batterie est en bon état, on vérifiera l'état des freins qui ne s'usent vraiment pas beaucoup de toute manière, et on changera le filtre à air de la cabine. C'est tout. Je n'ai jamais pensé faire changer un filtre à air auparavant dans mes voitures... Il y a un guide-maison sur le changement de ce filtre pour la Leaf sur internet, afin d'économiser le 75$ demandé par le garage. Pas moi. Si c'est ce que ça prend pour que mon concessionnaire continue à vendre des VÉ sur lesquels il ne fait presque pas de profits sur la vente et l'entretien, je paierai avec plaisir. Il faut les encourager. |
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