Essai de la LEAF SL et sa superbe batterie 30 kWh: parce qu'on est en 2016

202 kilomètres d'autonomie à -13°C? (cycle urbain) si on se fie au Pif-o-mètre (GOM)

Avec 72,000 km électriques sous ma ceinture en LEAF 2013 possédant une batterie 24 kWh (dont 21 utilisable), l'essai d'une LEAF SV/SL 2016 avec sa batterie 25% plus puissante était grandement attendu de ma part.

J'ai pourtant pris mon mal en patience, afin d'en prendre possession durant l'hiver québécois, pour évaluer l'impact des nouvelles technologies de batterie Nissan sur son comportement pendant cette période glaciale. Est-ce que la nouvelle batterie offre vraiment plus d'autonomie même lorsqu'elle est gelée? Suite à mon essai de la Kia SOUL EV l'an dernier qui présentait grâce à sa batterie 27 kWh  une légère amélioration par rapport à la LEAF, je n'étais pas convaincu.

C'est à l'utilisation quotidienne qu'on peut remarquer la différence. Dès la mise en fonction du véhicule, l'autonomie se distingue avec un kilométrage projeté 40% plus élevé que ma 2013, à la même température extérieure et le même type d'utilisation. Donc déjà là, c'est signe d'un changement en profondeur de la chimie de batterie. Cette dernière possède une capacité plus élevée, dans un même volume et un poids similaire que la 2013. Mais c'est surtout lors de la recharge que les utilisateurs des anciennes LEAF y verront une différence notable. À la maison, le temps de branchement est singulièrement plus long qu'avec la petite batterie 24 kWh alors qu'à une borne rapide 400V, la recharge se fait à une vitesse fulgurante. Lors d'un voyage Québec-Montréal, j'ai pu en moyenne ajouter entre 22 et 24 kWh en moins de 35 minutes d'arrêt à des températures oscillant entre -10°C et -15°C.

Ce que ça signifie comme conducteur, c'est une certitude que le temps de recharge sera constant peu importe les conditions climatiques, ce qui n'était pas le cas avec les versions précédentes de cette voiture où on pouvait facilement attendre 50 minutes à -15°C pour recharger à 80%.

D'autres petites améliorations trouvées ici et là:

• Écran tactile 7 pouces possédant une meilleure résolution, avec un système NissanConnect plus réactif. Malheureusement, en ce qui concerne son interconnectivité avec les bornes publiques, on repassera. C'est encore la vieille base de données des bornes chez les concessionnaires qu'on y retrouve, aucune des BRCC sur l'autoroute 40 n'est présente. Très décevant. Les applications sur téléphone intelligent sont donc toujours nécessaires.
• Interface Sirius-XM plus avancée, où on peut établir nos artistes favoris pour être avisé lorsqu'une de leurs pièces joue à une station SXM.
• Bouton "volant chauffant" placé à l'extrême gauche du tableau, plus facile d'accès car directement dans le champ de vision du conducteur. Auparavant il était à l'extrême droite, difficile à trouver à cause du volant qui le cachait.

Lorsqu'on planifie un voyage, et qu'on sait que la recharge prendra 30 minutes, on peut mieux évaluer le temps complet du trajet, l'heure nécessaire du départ et l'heure d'arrivée. Avec ma LEAF 2013, il fallait être très flexible dans l'estimation du temps requis, et simplement partir à l'aventure. Avec la 30 kWh, le sentiment d'avoir à bien gérer les déplacements et l'utilisation de l'énergie lors de longs voyages tend à disparaitre. On a finalement le choix de se questionner: "Est-ce que je m'arrête à cette BRCC, ou j'attend à la prochaine située 60 km plus loin?" Avec les 145 km de distance que j'étais capable d'accumuler sur autoroute en plein hiver, j'avais le "luxe" de chauffer pendant tout le voyage, et de conduire à des vitesses de plus de 100 km/h sans avoir la moindre hésitation. Et ce, sans changement au ratio des engrenages de la boite de vitesse, qui reste à 7.9377.

En semaine, la puissance de la batterie de LEAF 30 kWh n'a aucun impact. En 3 ans, jamais je n'ai eu à m'empêcher de rouler à haute vitesse ou d'utiliser le chauffage avec ma 2013, donc avoir une batterie énergétiquement plus dense sur la 2016 n'apporte aucun avantage à ma routine ni à celle de nombreux citadins qui pourraient facilement rouler électrique sans anxiété d'autonomie avec tout type de VÉ.

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L'ultime comparaison, c'est le trajet Québec-Montréal en hiver, entre une LEAF 30 kWh et une Tesla Model S 60 kWh à des températures similaires. N'en déplaise aux amateurs de Tesla, la LEAF 30 kWh est plus efficace avec sa batterie puisque le véhicule lui-même est plus léger, et la capacité de la batterie est deux fois moins importante  signifiant qu'elle se recharge plus vite. ​

​Résultat: le trajet complet est plus rapide en LEAF.

Les automobilistes qui font régulièrement de longues distance (+ de 200 km) sur autoroute auront avantage à choisir la LEAF avec cette nouvelle batterie pour la simple raison de rouler plus et de planifier moins.

C'est donc une belle évolution du véhicule électrique le plus vendu sur la planète, qui intègre une technologie de batterie la plus poussée du moment, et une mise à jour de l'interface du véhicule jugée nécessaire. Un véhicule tout électrique qu'on continue à recommander.