Le trajet Montréal-Québec en LEAF dans un blizzard à -23°C c'est possible! [Statistiques détaillées du voyage]

Lundi le 2 février 2015, je me suis rendu en direction de Québec à partir de la Rive-Sud de Montréal avec ma Nissan LEAF afin de présenter le mémoire de l'AVÉQ à la Commission des transports et de l'environnement à l'Assemblée Nationale. Deux facteurs extrêmes lors du voyage: chauffage hors d'usage, et froid intense (-23°C/-36°C éolien).

»»» L'AVÉQ à la Commission des transports et de l'environnement: Dans les coulisses de l'Assemblée Nationale

À ceux qui se posent la question si une voiture électrique peut bien fonctionner par des températures très froides, la réponse fut toujours que le froid a un impact au niveau de la batterie et des performances, et le chauffage prend une partie de l'énergie de la batterie pour fonctionner. Plus il fait froid, plus le chauffage sera énergivore bien entendu.

»»» Lire notre guide sur l'utilisation d'une LEAF en hiver

À -20°C et plus chaud, l'impact sur la batterie est d'environ 20%. Le chauffage peut aller gruger un autre 30%. Lorsqu'il fait plus froid que -25°C, l'impact est plus notable. À noter que le refroidissement éolien n'impacte pas la batterie, mais le vent de face va certainement faire consommer plus d'énergie à l'auto pour avancer, été comme hiver.

En partant le matin, mon chauffage a refusé de fonctionner. C'est quelque chose qui m'était arrivé 2-3 fois temporairement, mais je savais que c'était une faiblesse des modèles 2013, alors que le système de chauffage thermopompe/résistance était une nouveauté. Beaucoup de lecture sur différents forums avait finalement démontré que le bloc chauffage possède une pièce mal conçue, qui finirait par connaître une défaillance. Le jour fatidique est arrivé au mauvais moment disons! Un rendez-vous chez mon concessionnaire Nissan Brossard a confirmé le diagnostique, la pièce commandée arrive dans une semaine, puis c'est une installation laborieuse de 2 jours alors que tout le tableau de bord doit être enlevé pour remplacer le système de chauffage.

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Le résumé ci-haut permet de voir l'impact d'une batterie froide sur la recharge. Lors de la première étape du trajet de chez-moi jusqu'à la BRCC de Lavaltrie, la température de ma batterie est montée de 2 barres jusqu'à 3 barres. Ce fut quand même 50 minutes de recharge, alors qu'une recharge sensiblement pareille à Deschambault avec une batterie à 5 barres n'a pris que 36 minutes, donc 28% de temps en moins.

Conclusion #1: La température de la batterie a un impact sur la vitesse de recharge

Même à cette température de -23°C qui a légèrement diminué à -20°C pendant la journée, la voiture a très bien fonctionné (hormis le petit hic!), et s'est rechargé à une vitesse "correcte". Habitué à du 20 minutes à 15°C cet automne, à -20°C je m'attendais à environ le double du temps, donc 40 minutes. Selon les lectures ci-haut, vous allez voir qu'avec 2 barres de température, on parle de 56 minutes, 3 barres 50 minutes, 4-5 barres 35 minutes. Si vous regardez les graphiques ci-bas, vous allez voir aussi que les graphiques de recharge sont linéaires, alors qu'à une température de plus de 10°C, l'ampérage reste à son maximum pendant 50-60% de la recharge lorsque parti à moins de 10% restant de batterie.

Si vous tenez à utiliser votre voiture électrique à ces températures pour de longs trajets, si vous pouvez garder votre véhicule dans un garage chauffé avant votre départ, ce serait un très grand avantage sur la vitesse de recharge.

Cliquer sur les graphiques pour agrandir

Conclusion #2: Le coût d'un aller-retour aussi glacial est probablement plus élevé qu'avec une thermique

Est-ce que je conduis une voiture électrique seulement pour économiser des sous? NON. Je le fais par pur plaisir de conduite, par souci environnemental, et pour sensibiliser les gens autour de moi. L'aller-retour a coûté environ 50$, le double de mon trajet à la mi-novembre. Et pendant l'été 2015, je m'attendrai à un meilleur temps, à un coût moindre qu'à l'automne 2014, dû à une température optimale autour de 20°C.

Donc si vous y tenez, sachez qu'il est possible de le faire à -23°C, mais au double du prix et au double du temps d'une thermique. À -15°C et plus, je m'attend à ce que la recharge soit plus rapide, donc le reste (temps/coût) aussi.

Conclusion #3: Je suis tout de même impressionné!

Il n'y a pas à dire, j'aime conduire. J'ai traversé de nombreux pays et de multiples continents en voiture, et cela restera toujours pour moi un plaisir et un défi. Que ce soit de traverser un désert à 55°C ou me rendre à Québec en voiture électrique par une température polaire, j'ai le goût du défi. J'ai tout de même conduit à 105 km/h pendant ce périple, car je ne crois pas qu'avoir conduit moins vite m'aurait fait épargner tellement plus d'énergie. Je l'aurais probablement fait si j'avais conduit avec le chauffage par contre, et je serais probablement arrivé à chaque station un peu plus serré. Le vent de face n'était pas très plaisant! Mais ma géniale petite LEAF a fonctionné à cette température et ne s'est pas plaint du tout. J'aurai donc à recommencer ce défi plus tard!!! 

Conclusion #4: Les BRCC sont bien placées

La personne qui avait calculé que 60 km entre chaque BRCC serait une distance optimale été comme hiver avait bien vu. Pour cette première génération de VÉ, c'est effectivement la distance souhaitée. Cependant j'avais mal estimé l'impact que rouler & recharger aurait sur la température de la batterie. Je m'attendais vraiment à ce qu'elle se réchauffe beaucoup plus, et diminue de façon plus importante le temps de recharge. Lors de ma dernière étape, la température de batterie a diminué même avec tout le kilométrage effectué - le froid se faisait encore plus mordant.

»» J'ai tout de même effectué 8 recharges rapides et trois recharges 240V en 24 heures! Un record??

Ma voiture sera réparée d'ici vendredi

Nissan Brossard m'ont fixé un rendez-vous pour changer le "bloc heater" au complet, une opération d'une journée et demi! Je vais donc recevoir ma voiture avec une nouvelle chaufferette jeudi soir - j'ai très hâte!