Ouach!

J'avais oublié à quel point l'odeur de l'essence peut être forte en hiver. J'en ai fait le constat l'autre jour alors que mon voisin faisait pré-chauffer sa voiture et que je discutais avec lui, à 12 mètres de distance! La fumée en hiver semble rester au ras du sol et se propage lentement, ce qui signifie que l'on doit subir cette odeur nauséabonde.

Je ne crois pas être devenu snob du nez, mais c'est un peu comme pour ceux qui ont arrêté de fumer; après quelques temps, lorsqu'on est exposé à la fumée secondaire, on s'aperçoit à quel point ça pue!

Bref, l'hiver apporte avec elle son lot de plaisirs et de défis en VÉ, et les nouvelles sensations que la saison apporte, autant visuelles avec la fumée des voitures à essence qui se propage et se remarque bien à basse vitesse, que la pollution olfactive et sonore. Même avec toute l'habitude du monde de rouler en silence, lorsque je déneige ma Leaf (que j'ai préalablement fait "partir" pour en réchauffer l'habitacle) et que je tourne autour d'elle sans entendre de bruit de moteur ni sentir d'essence, ça ne semble toujours pas naturel. On perçoit un léger bruit du ventilateur en fonction, mais c'est tout. C'est vraiment cette saison qui me permet de prendre conscience du virage à 180 degrés que j'ai fait en devenant propriétaire d'une voiture électrique.

Il fait froid, très froid, mais lorsqu'on fait pré-chauffer à 240V, c'est génial! Le volant chauffant, les sièges chauffants, j'adore! Je n'ai pas encore eu à me demander si le véhicule allait partir; j'imagine que c'est le genre de réflexion qu'on se fait lorsqu'on a déjà eu des problèmes dans le passé avec une voiture à combustion. La grosse différence avec l'été, c'est incontestablement l'autonomie qui varie beaucoup avec la température. Il semble y avoir un sweet spot dans la température - je dirais qu'à partir de -20°C, c'est là où on remarque une diminution prononcée de l'autonomie. Puisque nous avons acheté un VÉB en connaissance de cause, nous avions estimé qu'avec notre distance du travail, 50 km, même par le pire des froids (-40°C) il n'y aurait aucun problème pour l'utiliser quotidiennement sans compromettre le chauffage de l'habitacle ni la vitesse sur l'autoroute (voie de gauche).

Mais on remarque qu'à la maison, on se recharge toujours à 100%, peu importe si on croit ressortir en soirée ou non. Ce n'était pas le cas durant l'été, alors que la recharge à la maison se faisait à chaque 2-3 jours.

Mini-aVÉnture

La semaine dernière à une température de -13°C, j'ai fait mon trajet de 50 km pour le boulot, et sur un coup de tête, j'ai décidé de repartir pour faire une tournée de magasinage à Laval. J'avais estimé la distance à parcourir de 50 km. Ben non! C'était en fait 80 km au total (en plus des 50 km déjà parcourus), et au retour la Leaf estimait qu'il me manquerait 3 kilomètres, même si je coupais le chauffage et que je roulais en ÉCO. L'été, j'aurais fait fi de la recommandation du véhicule de se brancher le plus rapidement possible. En hiver? Jamais de la vie! Je suis beaucoup plus conservateur, et je n'aurais pas voulu arriver à la maison avec une batterie presqu'à plat par un tel froid. Une petite recharge d'appoint de 45 minutes était de mise, assez pour retourner en tout confort à la maison. C'est quand même pas si mal, de se promener sur les autoroutes de Montréal, à cette température, et de faire près de 130 km sur une seule charge en plein confort. smart Canada recommande à ses utilisateurs de VÉB une température ambiante de 22°C dans l'habitacle l'hiver pour ne pas trop gruger de batterie. Pour se garder les pieds au chaud à -13°C, je suis d'accord. 21-22°C semble correct, car aussitôt qu'on baisse la température de l'habitacle de la Leaf à 18°C sur l'autoroute, l'air frais reprend le dessus. Par une belle journée ensoleillée, l'intérieur noir du véhicule aide beaucoup à être confortable avec peu de chauffage. Pas le soir!

J'apprécie énormément la disponibilité des bornes dans la grande région de Montréal. La couverture va en s'améliorant, et tant qu'on choisit bien nos destinations, le voyage sera toujours effectué sans stress et sans compromis. Je m'amuse beaucoup moins à pousser les limites de ma Leaf dans ces conditions, car à l'achat, l'utilisation prévue du VÉ en hiver était strictement citadine. Quand on se fixe des objectifs et des limites, on est moins déçu par la suite. J'espérais par contre me permettre des voyages plus longs, mais tant que je ne suis pas capable de mieux prévoir mon autonomie et ma consommation, je ne m'y aventurerai pas. L'été, je sais que je peux taper le 8+ km/kWh, mais en hiver, la température qui baisse soudainement de -17°C à -21°C pendant le parcours aurait une incidence sur ma vitesse si je veux continuer à avoir une moyenne à 5 km/kWh, ou au pire, couper le chauffage. Je ne veux pas aller moins vite, ou avoir froid; je veux rouler en VÉB sans compromis. Donc, le vrai compromis, c'est la longue distance que je ne peux pas faire comme en été. Et de toutes façons, historiquement l'hiver, je ne m'aventure jamais très loin de la maison, même avec une voiture conventionnelle. Sauf durant le temps des Fêtes!

Pour ceux qui se souviennent de l'article "Dans la vie, il faut oser", il mettait en scène votre humble serviteur parti faire des emplettes de crème glacée aux États-Unis pendant l'été simplement parce que a) j'aime la crème glacée et b) ça coûte pratiquement rien rouler en voiture électrique! Sans oublier: c) j'aime conduire!

Aujourd'hui, il y avait une autre raison: 
d) il fait -17°C dehors.

Même si ça n'a pas l'air d'être très cohérent comme histoire, je vous prie de continuer à lire, vous allez comprendre!!!

Le chauffe-batterie de la Nissan Leaf s'active à -15°C, donc j'étais curieux de mesurer la perte d'autonomie par rapport à mon escapade d'été! La distance du trajet étant de 115 km, ça donnerait une belle opportunité de mesurer l'impact de la température sur l'autonomie de la Leaf, même si les variables ne sont pas les mêmes que lors du voyage datant du mois de juillet. En effet,

• Il ne serait pas nécessaire d'actionner la climatisation pour garder la crème glacée au frais dans le véhicule !!
• Il serait important de préciser au douanier américain que je fais simplement une expérience avec un VÉ et qu'il n'est pas anormal pour un Canadien d'aller acheter de la crème glacée à -17°C, car c'est surtout à ce moment qu'on la retrouve en spécial au supermarché, raison de plus pour en acheter en grande quantité, miam!
• Il ne faut surtout pas oublier de lui expliquer que le foulard que j'ai dans la face, c'est pour éviter la condensation dans les fenêtres, et me garder les joues au chaud!  Je ne sais pas s'il sera nécessaire de lui expliquer que je tiens à un minimum de rigueur scientifique dans mes expériences!
• S'il argumente, présenter une photo de moi en compagnie de la borne rapide à courant continu de Boucherville. Il va être super impressionné d'avoir une star devant lui!  :)

Bon, sans blague, il est impossible de comparer les deux, puisque pour cette sortie j'ai des pneus d'hiver (plus de poids, et augmentation à la résistance au roulement), mes phares sont allumés (la nuit tombe vite en hiver!), le chauffe-volant et le siège chauffant sont activés, le chauffe-batterie fonctionne, la température extérieure a oscillé entre -17°C et -20°C, et j'ai quitté la maison avec une batterie à 97%.

Rouler par température très froide, c'est tout un défi lorsqu'on essaie d'obtenir une bonne moyenne en km/kWh puisque le mode ÉCO semble aussi sensible aux mouvements de l'accélérateur qu'en mode standard, et que le moindre mouvement du pied fait vaciller l'indicateur de moyenne sans pour autant offrir une accélération vive puisqu'il est en mode ÉCO! En d'autres mots, les accélérations modestes en hiver utilisent autant d'énergie qu'une accélération vive en été.

Qu'est-ce qui simule la demande en énergie d'une accélération? Une pente ou du vent. Donc si on veut obtenir une excellente autonomie en hiver, il faut éviter les accélérations, le vent, et les dénivellations. Et bien sûr, le chauffage! OUF! J'avais beau écouter de la musique des îles pour me réchauffer (une dame sur le site l'avait déjà recommandé!), c'est une grosse commande à passer, d'éviter tout ça! 

Lorsqu'il fait soleil dehors, ça passe encore. Mais lorsque la nuit s'invite trop rapidement en hiver, l'air glacial ne fait pas que chatouiller les orteils! Les poumons gelés c'est pas super non plus...

En conduisant prudemment, j'ai réussi à obtenir une autonomie de 133 kilomètres avec une moyenne de 7,4 km/kWh. En été j'aurais accompli facilement du 8,2 km/kWh et 165 km. Mon autonomie a diminué de 20% par rapport à l'été, même si ma moyenne km/kWh n'a diminuée que de 10%. On peut donc imaginer que la différence de 10% est due aux variables énumérées plus haut: pneus et accessoires. Et au fait que dans les derniers kilomètres, j'avais juste hâte d'arriver, et ma moyenne est passée de 7,6 à un chiffre moins impressionnant de 7,4 km/kWh - vive les 12 lumières rouges et les 5 panneaux d'arrêt que je me suis tapé!

Mise à jour 14 décembre: Ce matin à -21°C, pas de garage ni de pré-chauffage, la voiture s'est très bien débrouillée! Elle affichait une autonomie de 145 km, mais une grosse dépense de 50 km si on allumait le chauffage! Après 10 km de parcouru, le système affichait 25 km d'utilisation électrique pour le chauffage au lieu du 50 km, ce qui signifie que son estimation initiale était un peu trop aggressive! J'ai bien sûr utilisé le chauffage, et il est vrai que lorsqu'il fait aussi froid dehors, régler à une température de 18°C est amplement suffisant dans la cabine du véhicule.

Si j'avais pré-chauffé la voiture, s'aurait sûrement été moins demandant à la batterie de réchauffer la voiture. Elle s'est quand même bien tirée d'affaire ma petite Leaf! Pas mal content de voir ça!!