Rouler sous le point de congélation

La neige ne fond pas sur le capot quand on roule!

L'hiver en voiture électrique semble être un gros point d'interrogation pour tous les néophytes à cette technologie. Pourquoi? Parce qu'on se rappelle rapidement que notre perceuse sans fil réagit moins bien l'hiver, que sa batterie perd sa charge facilement. Parce qu'on a appris qu'il ne faut pas laisser la batterie de cette perceuse dans le cabanon ou le garage non chauffé parce qu'elle sera endommagée à tout jamais.

Donc, une voiture électrique, ça doit être la même chose?

En écoutant un ingénieur chez Electrovaya, une compagnie canadienne à la fine pointe des batteries pour VÉ, on se rend compte qu'on ne peut comparer les deux. Il mentionnait que la batterie des VÉ sur le marché utilisait une chimie de batterie affligée de plusieurs compromis, pouvant être efficace à température très froide et aussi très chaude mais avec une autonomie moyenne, alors que pour une application en milieu constamment froid, on pouvait modifier la chimie afin de la rendre optimale à ce type de température; même chose avec des environnements très chauds. Chaque type de chimie de batterie fait face à des compromis. De plus, les systèmes de contrôle physique de la température permettent d'éviter une dégradation des réactions chimiques nécessaire à la création du courant.

Tout ça pour dire qu'il faisait -1°C et que je n'avais pas prévu conduire à cette température. Petit manteau, chaussettes minces, pas de gants, pas de foulard au cou. J'étais en direction de Gatineau, départ de Montréal. Un voyage de 240 km qui devait donc contenir un arrêt pour recharger la batterie afin de se rendre à destination après une première étape de 130 km. Je suis parti avec 150 km d'autonomie, et je ressentais un urgent besoin de me réchauffer; moment idéal pour tester la thermopompe présente dans la Leaf SV 2013! Résultat: l'ordinateur de bord affiche une utilisation horaire équivalente à 4 km d'autonomie à 21,5°C, donc je ne me suis pas gêné pour en profiter durant tout le voyage.

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Le premier arrêt s'est fait à Cornwall. On peut aussi passer par Montebello le long de l'autoroute 50, mais si jamais un VÉ l'utilise déjà, vous serez mal pris car c'est la seule borne disponible! Alors qu'à Cornwall, il y a 3 bornes L2: deux à 30A, et une à 16A. Et elles sont gratuites en plus. J'en profite pour faire une petite publicité pour le restaurant Quesada, qui sert des burritos et quesadillas en restauration rapide avec un choix d'ingrédients semblable aux comptoirs sandwich Subway's. Ce resto est situé à 3 minutes de marche de la borne du Best Western, et leurs burritos gourmet sont absolument géniaux! C'est la deuxième fois que je m'y arrête pour en profiter, et c'est hautement recommandé! Ils servent aussi des repas pour enfant si votre famille vous accompagne. 

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Donc que se passe-t-il à cette température, surtout lorsqu'on doit absolument franchir 130 kilomètres et des poussières? L'air est dense, et crée une résistance au véhicule; cela augmente l'effort du moteur, et donc une consommation électrique plus importante. Sans oublier l'augmentation de l'activité électrique du système de gestion thermique de la batterie afin de la garder à une température acceptable. Ce n'est pas seulement la température extérieure dont il faut prendre compte, c'est aussi la vitesse à laquelle on roule qui refroidit les matériaux couvrant la batterie dû aux vents à haute vitesse. Résultat: pour réussir à maintenir 7 km/kWh, il faut réduire la vitesse. 

Avec le vent de l'ouest que je devais affronter et les travaux de construction où la vitesse maximale permise est de 70 km/h, ma vitesse moyenne oscillait entre 75-85 km/h. Le soir sur l'autoroute, ce n'est vraiment pas un problème puisque le trafic est très léger - et surtout, la limite de vitesse des nombreux chantiers de construction sur la 401 ont joué en ma faveur!!! A cette température en plein jour sans zones de construction, je ne m'y serais sûrement pas aventuré avec autant de bravoure. En fait, tout au long de l'hiver la Leaf sera testée pour bien déterminer son autonomie sur de longues distances.

La deuxième partie du voyage entre Cornwall et Gatineau a été accomplie sans péripéties à la vitesse permise. En fait, pendant plusieurs dizaines de kilomètres, j'ai pu rouler entre deux camions 18 roues par pu hasard: l'effet de succion du premier et l'effet de corridor du deuxième me permit de garder une vitesse constante à plus de 10 km/kWh.

Pourquoi ne pas rester sur une route secondaire? Souvent, la route est en moins bonne condition, les courbes peuvent être capricieuses la nuit, et les changements de vitesse lorsqu'on traverse des villages peuvent affecter l'autonomie car accélérer en sortant d'une zone urbaine prend beaucoup d'énergie; mieux vaut rouler à vitesse constante pour optimiser la distance parcourable possible.

À mon retour, la chaleur émise par la thermopompe fut troquée par le siège et le volant chauffants, ainsi qu'une vitesse plus élevée (95-105 km/h) surtout dû au fait qu'il faisait 12°C....

Conclusion: L'hiver demande des techniques de conduite différentes, autant avec un VÉ qu'avec une voiture à combustion. La conduite en ville ne devrait voir qu'un changement minime des habitudes acquises pendant l'été, soit la recharge quotidienne au lieu d'une fréquence moins importante. Dès le 15 décembre, alors que la loi oblige l'utilisation des pneus d'hiver sur tous les véhicules, la résistance au roulement de ces pneus à neige ajoutera une nouvelle variable à l'utilisation d'énergie pour mouvoir le VÉ.

Le changement le plus radical sera pour le conducteur qui veut continuer à parcourir des distances importantes; il faudra alors :

• utiliser le moins possible la chaleur générée par la chaufferette;
• conduire moins vite et préférablement durant le jour pour s'assurer d'une température extérieure moins froide - autant pour la batterie que pour les occupants;
• surtout, se rabattre sur un véhicule à l'essence si la température annoncée serait vraiment trop basse pour permettre une autonomie acceptable pour se rendre à une destination contenant plusieurs étapes pour accomplir le trajet complet.

Sinon, le VÉ sera surtout confiné à une utilisation urbaine en hiver puisque de trop nombreux facteurs peuvent affecter son autonomie.

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