Mon premier trajet sur l'autoroute électrique québécoise: les avantages et les améliorations à apporter [MàJ]

Ça y est. Finalement, le lundi 10 novembre 2014, j'ai réalisé le trajet Montréal-Québec sans une goutte d'essence, et sans perte de temps. Et l'expérience est à recommencer, sans hésitation!

Dans le cadre des Rendez-Vous Branchés d'Équiterre, où la portion "essai routier" est en partenariat avec l'AVÉQ, je me suis rendu à Québec pour un petit aller-retour dans la même journée avec ma Nissan LEAF qui possède 40,000 km au compteur, prêt à faire une présentation, et à faire essayer ma voiture. Sur scène, devant une foule nombreuse, j'ai expliqué à quel point j'étais HEUREUX de cette première expérience avec les BRCC.

Quittant Montréal à midi avec mes pneus d'hiver, je suis arrivé à Québec vers 15h50 dans le dense trafic de la Vieille Capitale, et stationné. Je m'étais un peu perdu en chemin, et j'ai souvent hésité pour trouver les BRCC sur le chemin, puisqu'elles ne sont pas toutes indiquées par le pictogramme "auto VÉ" comme à la halte de Maskinongé sur le panneau bleu. Et tenter de regarder l'application du Circuit Électrique ou Plugshare en conduisant, ce n'est pas très commode mais surtout très dangereux. Et imaginez: c'est moi qui ait écrit un article sur les emplacements officiels des BRCC, pourtant je ne les trouvais pas toujours facilement!!

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Dans le eBook "Répertoire des borne de recharges" de Denis Perron, on pourra retrouver ces indications pour faciliter la vie des électromobilistes. Cliquer l'image pour infos

Amélioration #1: L'application du Circuit Électrique devrait pouvoir détecter (par le GPS du téléphone intelligent) que nous sommes en mouvement à plus de 80 km/h donc sur un autoroute, et automatiquement tomber en mode "Prévision" pour indiquer les prochaines BRCC (# de sortie, disponibilité, et kilométrage à accomplir). L'utilisateur, en démarrant l'app, verrait donc toute de suite les prochaines BRCC disponibles et ainsi décider à laquelle arrêter selon l'autonomie du moment pour son véhicule. Une fonction qui n'est peut-être pas très utile pour le chemin de QC-3R car il n'y a pas beaucoup de choix (Deschambault uniquement!), mais entre MTL-3R, ce serait bien de pouvoir éviter de faire la queue avec de multiples voitures qui attendent leur tour pour recharger. Il faut aussi penser au futur.

Amélioration #2: Appliquer le pictogramme "auto VÉ" sur les pancartes bleues ou brunes de l'autoroute. *Vraiment* nécessaire. Indiquer aussi "Prochaine BRCC: 60 km", un avertissement qu'on retrouve aussi sur les routes du Nevada pour les stations d'essence qui sont peu nombreuses dans le désert...

Amélioration #3: La boue. Bien que je l'avais oublié, Marc C. nous le rappelle dans les commentaires. Les bornes fraîchement installées n'ont pas encore de gazon autour d'elles à ce temps-ci de l'année. On peut donc s'attendre à un automne et un printemps assez salaud. Çà ne donne pas le goût de prendre l'énorme câble électrique et de l'enrouler proprement sur son support après la recharge. Est-ce qu'il faut un support comme pour les bornes sur rue, et les pompes à essence au lieu de laisser trainer ce câble et se fier au bon vouloir des électromobilistes? Le temps nous le dira. Est-ce qu'on laisse le gazon pousser autour de la borne, ou on place de la roche 3/4 autour en attendant l'été 2015? Car ça ne sera pas très propre dans les prochains 6 mois.

Donc, quand on réussit à trouver la BRCC qui va nous permettre une recharge rapide, et qu'on sait à quelle distance la prochaine BRCC se situe, on peut décider de la recharge nécessaire pour se rendre au prochain point de ravitaillement. En sachant que la prochaine borne est située à 60 km, je me suis rechargé en prenant à bord 80 km d'électrons, un petit tampon de 20 km pour parer aux éventualités: le vent, les côtes, etc...

Par expérience, si on conduit avec une moyenne de 5 km/kWh (*pas* en dessous), on peut alors estimer 1% de batterie à 1 kilomètre d'accompli à 110 km/h à 0°C avec chauffage, sièges et volant chauffant (radio aussi!). Simple comme calcul. Pour les autres VÉ, ça signifie 0.2 kWh/km. Donc, si on recharge à 80%, on obtient 80 km d'autonomie. Parfait pour se rendre à la prochaine borne située à 60 km, et la recharge sera toujours optimisée pour être plus rapide. Bien entendu, l'autonomie la meilleure est effectuée à 20°C, mais pour les prochains mois, ce ne sera plus le cas! Sauf si.......

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Charte créée par
Tony Williams

La température de ma batterie: près de sa limite

Alors que mon ami Denis Perron faisait le même trajet que moi, mais à vitesse plus basse (100-105 km/h contre mon 115-120 km/h), la température de sa batterie est montée à 6 barres, alors que la mienne a atteint 8 barres. Nous étions parti avec 4 barres. J'en demandais beaucoup de ma LEAF, avec des accélérations, des dépassements, et plus encore. Heureusement, les 3 heures passées à Québec ont permis à ma batterie de redescendre à 6 barres, mais la dernière recharge à mon retour la même soirée a vu l'indicateur monter à 9 barres. 

Pour ceux qui n'ont pas de LEAF, les 11e et 12e barres sont rouges, et le véhicule pourrait refuser une recharge pour éviter d'endommager la batterie - la chaleur étant l'ennemi de la santé d'une batterie de VÉ. À 0°C, lorsque le véhicule est immobile, la température baisse après plusieurs heures. L'été, la température baisse moins rapidement.

L'avantage de cette hausse de température en hiver est évident: elle permettra une meilleure autonomie. En effet, plus une batterie est froide (de 0 à 2 barres), moins le véhicule possède d'autonomie. À la suite de plusieurs recharges rapides, on pourrait s'attendre à ce que l'autonomie de la batterie accote celle obtenue en été, moins l'énergie utilisée pour le chauffage.

J'ai beaucoup aimé recevoir un courriel de la part du Circuit Électrique lorsque ma recharge avait atteint 80%, pour m'inciter à débrancher la voiture puisque la vitesse de recharge avait fortement baissé passé cette limite. Très intelligent, j'applaudis cette initiative!

«Votre véhicule est maintenant chargé à plus de 80% de sa capacité (la vitesse de recharge est maintenant considérablement diminuée; nous vous conseillons de terminer la session maintenant).»

                                                                   - courriel automatisé du Circuit Électrique

Ça coûte combien?

Pour un premier essai, je me suis pas mal débrouillé, mais j'estime pouvoir faire mieux par la suite, et prendre moins de temps pour la recharge en connaissant maintenant mes besoins et les emplacements. Ma distance parcourue de A-B fut 273 km.

Point-du-jour: $3.42 pour 20 minutes
Maskinongé: $0.73 pour 4 minutes (j'étais perdu!)
Trois-Rivières: $4.66 pour 28 minutes (diner! miam!)
Deschambault: $3.71 pour 22 minutes

Total: $12.52 pour 74 minutes de recharge
Temps total de voyagement: 3h50, dont 2h35 à conduire

Que faire pendant ce temps? En fait, à part Trois-Rivières où j'en ai profité pour diner relaxe au restaurant thai, les autres arrêts étaient plutôt rapides, assez de temps pour aller chercher un café, répondre à quelques courriels, et c'est fini! 

Comment optimiser le voyage? Arrêter moins longtemps à Trois-Rivières, ne pas arrêter à Maskinongé, et rouler moins vite. Rouler à 105 km/h au lieu de 120 km/h fait toute une différence dans l'autonomie du véhicule. J'ai choisi cette vitesse pour ne pas arriver en retard, mais surtout pour rouler à la vitesse moyenne d'un Québécois qui pourrait conduire un VÉ comme une voiture à essence à ses premiers essais (ou lors d'une location). Il faut aussi choisir: rouler plus vite coûtera automatiquement plus cher. C'est une réalité avec un véhicule à essence aussi.

La réponse à ces questions dans les prochains mois...

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