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Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Construire l’avion en le pilotant : la complexité de l’infrastructure des véhicules électriques28/3/2024 Niels Haverkorn, d’Irdeto, évalue les défis et l’état actuel du développement des infrastructures pour véhicules électriques au Canada Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques peuvent contribuer à la réduction des gaz à effet de serre et à une planète plus saine. Partout dans le monde, les gouvernements mettent en œuvre des réglementations qui accélèrent la transition vers les véhicules électriques. Mais sans l’infrastructure pour la soutenir, sans la confiance des consommateurs dans sa commodité et sa sécurité, et sans une surveillance claire et indépendante, les ambitions de mettre davantage de véhicules électriques sur la route risquent de ne pas être à la hauteur. Il en va de même pour les véhicules utilitaires électriques. À l’heure actuelle, les véhicules électriques commerciaux sont populaires pour le fret sur de courtes distances en raison de leur capacité à réduire à la fois les émissions et la pollution sonore dans les villes. Mais pour le fret longue distance, les véhicules électriques risquent d’être éclipsés par des carburants alternatifs comme l’hydrogène et les piles à combustible. Les carburants alternatifs sont excellents pour nos objectifs en matière d’émissions, mais ils n’aideront pas l’industrie des véhicules électriques à décoller. Pour cela, il faut beaucoup plus d’infrastructures. Plus de parties prenantes, plus de défis L’aspect le plus important du défi de l’infrastructure des véhicules électriques est peut-être qu’il n’y a pas une seule partie prenante qui détient la clé. Les consommateurs n’achèteront pas de véhicules électriques tant qu’ils ne seront pas convaincus qu’ils peuvent recharger leur nouveau véhicule aussi facilement qu’ils font le plein de leur véhicule actuel. Il ne sera pas possible pour les flottes de fret long-courrier de voyager à travers plusieurs pays tant que l’infrastructure nécessaire au transport de marchandises n’aura pas été abordée. Il est également difficile pour les opérateurs de bornes de recharge d’investir plus d’argent dans les capacités de recharge tant que l’infrastructure de réseau requise ne sera pas en place. Ils ont également besoin de plus de véhicules électriques sur la route afin de réduire leurs coûts d’opération et de gagner plus d’argent par transaction. Nous avons également un nouvel acteur dans l’écosystème : les fournisseurs de services de mobilité (MSP*), qui créent de nouvelles propositions commerciales qui, par exemple, regroupent des services d’électricité domestique, d’Internet et de mobilité électrique dans des forfaits pratiques pour les consommateurs soucieux de l’environnement. Mais leur part de marché n’augmentera que lorsque les véhicules électriques pénétreront vraiment le marché. Dans le même temps, les constructeurs automobiles s’efforcent de créer un modèle d’affaires qui les place fermement dans l’écosystème des véhicules électriques, à la fois horizontalement et verticalement. Prenons l’exemple du covoiturage : presque toutes les initiatives de covoiturage OEM** ont disparu. Les investissements dans les véhicules entièrement autonomes ont également fortement diminué. Pour s’adapter à la nouvelle réalité des véhicules électriques, les équipementiers doivent soit investir dans l’intégration verticale, c’est-à-dire créer leur propre couverture réseau suffisante, à l’instar de ce qu’a fait Tesla, soit choisir l’intégration horizontale, en s’associant à des MSP, des fournisseurs de cartographie et des fournisseurs de données de recharge pour créer une expérience transparente. La création d’un modèle d’affaires entièrement nouveau, de nouveaux partenaires et d’une nouvelle proposition peut être difficile. Les récentes mesures prises par la plupart des équipementiers pour adopter l’infrastructure verticale de Tesla offrent une troisième option : s’associer à une autre entreprise qui a déjà fait le travail. Mais cela pose des questions difficiles : un système est-il le meilleur, simplement parce qu’il est le premier ou le plus prolifique ? Et qu’est-ce que cela va faire à la concurrence ? L’Importance de la règlementation Le soutien du gouvernement est un autre facteur à prendre en compte. Des initiatives telles que le règlement de l’UE sur les infrastructures de carburants alternatifs et les réglementations et incitatifs américaines liées à la production et à l’infrastructure des véhicules électriques sont certainement un élément nimportant du tableau, mais de nombreuses questions subsistent quant à la manière dont elles peuvent être mises en œuvre efficacement. Par exemple, la technologie des véhicules électriques évoluera probablement rapidement dans les années à venir. Comment pouvons-nous nous assurer que toute infrastructure que nous mettons en place aujourd’hui sera toujours pertinente dans le futur? Enfin, la cybersécurité est une composante essentielle qui est actuellement sous-traitée. Chaque maillon de la chaîne des véhicules électriques, des composants du véhicule aux bornes de recharge, en passant par l’échange entre les conducteurs et le réseau, jusqu’à la facturation et la distribution, doit être protégé. Comme c’est souvent le cas avec les nouveaux développements technologiques, les solutions concernant la cybersécurité semblent être en bas de la liste des priorités pour la plupart des acteurs. En l’absence d’un cadre de cybersécurité robuste et adaptatif qui protège chaque connexion, les pirates se cachent à chaque coin de rue pour tirer parti de chaque faiblesse. Malgré ces défis complexes, il y a des raisons de croire que des solutions sont à portée de main. Ce qui est certain, c’est que la collaboration sera essentielle. Des initiatives comme CharIN*** et des organisations comme SAE**** rassemblent les parties prenantes de l’ensemble de la chaîne de valeur des véhicules électriques pour collaborer sur des solutions qui mènent à l’interopérabilité et au progrès. Qu’il s’agisse de normes de recharge, de sécurité ou d’avancées technologiques, des initiatives comme celles-ci donnent vie à la vision d’une infrastructure efficace pour les véhicules électriques. Ils encouragent les parties prenantes à s’attaquer aux principaux problèmes tels que l’allongement du cycle de vie des actifs, la gestion de volumes de transactions élevés et le maintien des actifs dans des environnements hostiles. S’unir pour le changement Néanmoins, une question clé demeure : qui peut gérer et réglementer l’écosystème des véhicules électriques pour garantir un système équitable, compétitif et fiable ? De la même manière que les sociétés émettrices de cartes de crédit garantissent des interactions sûres et dignes de confiance entre les consommateurs et les fournisseurs, davantage de parties indépendantes et de normes doivent émerger pour éviter les monopoles, encourager la concurrence, gérer les multiples parties prenantes des véhicules électriques et s’assurer que chaque maillon de la chaîne reste sécurisé, responsable et fiable. Reste à savoir qui sont ces tiers indépendants et comment ils établiront ces cadres. La vérité, c’est qu’aucune entreprise ne peut porter la charge à elle seule. Ce n’est que par la collaboration, le partage des connaissances, la coordination et la surveillance que nous pourrons nous attaquer à ce problème complexe et multidimensionnel, un résultat que nous contribuerons à favoriser en fournissant des services qui permettent une recharge transparente et sécurisée des véhicules électriques. La transition vers les véhicules électriques nécessite que les bons gestionnaires collaborent pour répondre aux préoccupations et à la souplesse nécessaire pour mettre à l’essai et affiner les solutions potentielles dans l’intérêt de toutes les parties prenantes ; et, bien sûr, la prévoyance d’intégrer les plus hauts niveaux de sécurité dans le système dès le départ. À l’heure actuelle, la seule mauvaise décision est de ne pas engager la conversation. *MSP : Un fournisseur de services gérés est une société tierce qui gère à distance l'infrastructure informatique (TI) et les systèmes des utilisateurs finaux d'un client. Les petites et moyennes entreprises (PME), les organisations à but non lucratif et les agences gouvernementales font appel à des MSP pour effectuer un ensemble défini de services de gestion quotidienne. Ces services peuvent inclure la gestion, la sécurité et la surveillance des réseaux et des infrastructures. **OEM : Un fabricant d'équipement d'origine, ou équipementier, est une entreprise fabriquant des pièces détachées, principalement pour le compte d'une autre entreprise, l'intégrateur ou l'assembleur. Ce type d'entreprise se retrouve usuellement dans les industries automobile, aéronautique, informatique ou électronique. ***CharIN : Nous sommes la principale association mondiale avec plus de 300 membres dédiés à promouvoir les normes dans le domaine des systèmes de recharge pour recharger les véhicules électriques de tous types dans autant de régions du monde. **** SAE International, anciennement Society of Automotive Engineers, est une organisation internationale ayant son siège aux États-Unis comptant plus de 84 000 membres qui échangent des informations… Niels Haverkorn est directeur général du transport connecté chez Irdeto, une autorité mondiale de certification et un leader mondial de la cybersécurité. Expert de l’activité des plateformes et services connectés, Haverkorn a rejoint Irdeto en 2018 pour accélérer le développement de ses activités de sécurité des transports connectés. Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Pour atténuer les émissions de carbone aux États-Unis, l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) a finalement régularisé les normes multi polluantes pour les véhicules légers et moyens. Oui, il faudra que les ventes d’automobiles aux États-Unis soient électriques d’ici 2032 . Cependant, suite au lobbying acharné des constructeurs automobiles et des syndicats, les constructeurs ont maintenant le feu vert pour inclure les hybrides rechargeables dans l’équation pour répondre aux normes fédérales. Mais les hybrides rechargeables (PHEV) sont-ils vraiment des « véhicules de compromis », comme on le prétend ? L’International Council on Clean Cars n’est pas d’accord, tout comme CleanTechnica. Et vous? Pensez-vous que les PHEV sont une bonne chose ? Les véhicules électriques triompheront clairement des PHEV d’ici la fin de la décennie. Pourquoi? Les VHR sont des véhicules de transition pour les consommateurs et les constructeurs automobiles. En tant que véhicules économes en énergie, les PHEV ont attiré beaucoup d’attention ces derniers temps en raison de leur plus grande autonomie combinée électrique-essence par rapport aux véhicules électriques. Les hybrides coûtent tout au plus quelques milliers de dollars de plus que les modèles traditionnels, tandis que les véhicules électriques peuvent coûter des dizaines de milliers de dollars additionnels. Cette combinaison fait de l’hybride une option attrayante pour de nombreux conducteurs. Cependant, une fois la batterie déchargée, les PHEV fonctionnent comme votre Prius encombrante et passent de l’électricité à l’essence. L’analyse de nombreuses données réelles recueillies auprès de véhicules hybrides rechargeables parcourant des millions de kilomètres aux États-Unis a révélé que les véhicules hybrides rechargeables consomment de 42 à 67 % plus d’essence que ce qui est suggéré. Et c’est là que le bât blesse : la plupart des conducteurs ne branchent pas suffisamment leur PHEV pour profiter des avantages du groupe motopropulseur électrique. Les conducteurs ne profitent pas des avantages d’un véhicule électrique. Ils ne se rendent pas compte de ce que cela signifie d’avoir un véhicule électrique, que ce n’est pas effrayant et qu’ils pourraient passer à un véhicule entièrement électrique. Les PHEV sont rentables pour l’industrie automobile alors qu'elle se transforme en fabricants de véhicules électriques. Les dernières règles de l’EPA donnent aux constructeurs automobiles un peu de répit pour finaliser leur portefeuille électrique. Et ils ont beaucoup de décisions à prendre : comment et où produire ces véhicules électriques, où s’approvisionner en matériaux pour batteries, combien d’argent consacrer à la transition vers les véhicules électriques et à quoi ressemblera la transition vers les véhicules électriques. Pendant ce temps, les constructeurs automobiles font ce qu’ils peuvent pour adapter les PHEV aux voitures à essence existantes. À long terme, cependant, les PHEV seront plus complexes à construire qu’un véhicule qui n’utilise qu’un seul groupe motopropulseur, c’est pourquoi des constructeurs automobiles comme GM ont hésité à les inclure dans leurs catalogues. (Cependant, GM dit maintenant qu’elle veut mettre des PHEV sur le marché.) Les hybrides ne sont pas aussi sûrs que les véhicules électriques Toutes les voitures et tous les camions légers vendus aux États-Unis doivent respecter les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles. Par ailleurs, les batteries des véhicules électriques doivent répondre à leurs propres normes d’essai. De plus, les véhicules électriques sont conçus avec des dispositifs de sécurité supplémentaires qui coupent le système électrique lorsqu’ils détectent une collision ou un court-circuit. Tel que décrit dans un récent rapport de 2024 : L’avantage en matière de sécurité des véhicules électriques, il a été déterminé que les véhicules hybrides sont les plus à risque de prendre feu. En 2021, environ 174 000 incendies de véhicules routiers ont été signalés aux États-Unis. Les véhicules électriques présentaient le moins de risques de prendre feu : seulement 0,03 % étaient susceptibles de s’enflammer, comparativement à 1,5 % pour les véhicules à essence et à 3,4 % pour les véhicules hybrides. Il est vrai que les véhicules électriques sont généralement plus lourds que les véhicules à combustion, mais les affirmations selon lesquelles le poids supplémentaire endommage davantage les routes que les véhicules à combustion se sont avérées infondées, même avec les hybrides, qui sont 10 % plus lourds en moyenne que leurs homologues non hybrides. Le GIEC affirme que nous avons besoin de zéro émission – un point c’est tout Le problème avec les PHEV est simple : ils fonctionnent toujours avec des combustibles fossiles. Les véhicules électriques sont le meilleur choix pour tous ceux qui espèrent réduire rapidement leurs émissions de carbone. Les critiques des véhicules électriques et les trolls anti-véhicules électriques ne mentionnent jamais les émissions de méthane et d’oxyde nitreux associées et créées par les véhicules à essence et diesel dans le contexte de la pollution climatique. Les émissions provenant de la combustion de combustibles fossiles réchauffent l’atmosphère et contaminent également l’air avec de petites particules qui peuvent nuire gravement à la santé. S’attaquer à des sources telles que la circulation permettrait d’améliorer la pollution climatique la plus toxique. La modélisation de l’EPA souligne que la voie de conformité la moins coûteuse pour que les constructeurs automobiles atteignent les normes comprend 13 % des ventes de PHEV en 2032. Des recherches menées par le Conseil de transition des VZE démontrent que les États-Unis et d’autres marchés de premier plan ne peuvent pas atteindre les objectifs climatiques en s’appuyant sur les PHEV. À l’avenir, toutes les nouvelles voitures sur la route seront des véhicules zéro émission alimentés par un réseau électrique plus vert. Les véhicules électriques sont plus simples, plus silencieux, plus faciles à entretenir et plus puissants que les hybrides Toute la complexité supplémentaire des hybrides est éliminée dans les véhicules électriques, qui sont assez simples. Une batterie lithium-ion fait rapidement tourner une manivelle dans un processus appelé « induction », et la manivelle tourne ensuite quelques engrenages, dont les derniers sont reliés à une longue tige (les essieux). La tige fait tourner les roues et la batterie reçoit un coup de pouce périodique grâce au freinage régénératif. Cela signifie qu’un véhicule électrique n’a pas d’allumage, pas de pistons, pas de cylindres. Il y a des centaines de pièces mobiles dans un moteur à combustion interne moyen, qu’un PHEV doit avoir par définition. Les véhicules électriques en ont deux. Sans moteurs à essence, les véhicules électriques n’ont pas besoin de vidanges d’huile et les coûts d’entretien globaux sont inférieurs à ceux d’un hybride. Selon les données du Kelley Blue Book, une vidange d’huile dans un centre de service de concessionnaire peut coûter 115 $ US ou plus. Les véhicules hybrides rechargeables fonctionnant avec leurs petites batteries émettent des sons très faibles à basse vitesse parce qu’ils n’ont pas de moteurs à combustion interne (MCI) produisant du bruit et des vibrations, mais comme les propriétaires de PHEV ont tendance à ne pas recharger la batterie, leur qualité sonore est souvent celle d’un véhicule à moteur à combustion. En 2022 et 2023, plus de 4 véhicules électriques ont été vendus pour chaque PHEV. Les prix des batteries continuent de baisser, au point que les véhicules électriques sont susceptibles d’être les véhicules les plus économiques à acheter entre 2025 et 2030. Les PHEV ont besoin d’essence, ce qui a permis de calculer leur coût moyen par kilomètre par rapport aux véhicules électriques. Car and Driver affirme que les ventes de véhicules électriques aux États-Unis en 2023 ont été les plus élevées jamais enregistrées, à la fois en nombre et en pourcentage de l’ensemble du marché des voitures neuves. Ils prédisent que 2024 sera encore meilleure pour les véhicules électriques. Il est temps d’arrêter de se concentrer sur les PHEV. Carolyn Fortuna Clean Technica Contribution: André H. Martel
PHOTO D’ARCHIVE : Le président américain Joe Biden teste le nouveau camion Ford F-150 Lightning lors de sa visite au VDAB au Ford Dearborn Development Center à Dearborn, Michigan, États-Unis, le 18 mai 2021. Photo de Leah Millis/REUTERS
PÉKIN - La Chine a déposé mardi une plainte auprès de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) contre les États-Unis au sujet de ce qu’elle qualifie d’exigences discriminatoires en matière de subventions pour les véhicules électriques. Le ministère chinois du Commerce n’a pas précisé ce qui avait motivé cette décision. Mais en vertu d’une nouvelle règle américaine entrée en vigueur le 1er janvier, les acheteurs de voitures électriques ne sont pas admissibles à des crédits d’impôt de 3 750 $ à 7 500 $ US si des minéraux critiques ou d’autres composants de batterie ont été fabriqués par des entreprises chinoises, russes, nord-coréennes ou iraniennes. Ces crédits font partie de la législation phare du président américain Joe Biden sur le climat, appelée Loi sur la réduction de l’inflation de 2022. La déclaration du ministère n’a pas mentionné la restriction spécifique. Il a toutefois déclaré qu’en vertu de la loi et de ses règles d’application, les États-Unis avaient formulé des politiques de subvention discriminatoires pour les véhicules à énergie nouvelle au nom de la lutte contre le changement climatique. Il a déclaré que la décision des États-Unis excluait les produits chinois, faussait la concurrence loyale et perturbait la chaîne d’approvisionnement mondiale des véhicules à énergie nouvelle. Les pays membres de l’OMC, dont le siège est à Genève, peuvent déposer des plaintes concernant les pratiques commerciales d’autres membres et demander réparation par le biais d’un processus de règlement des différends. L’impact réel de l’affaire est incertain. Si les États-Unis perdent et font appel de la décision, le cas de la Chine n’ira probablement pas nulle part. En effet, l’Organe d’appel de l’OMC, sa cour suprême, n’a pas fonctionné depuis la fin de 2019, lorsque les États-Unis ont bloqué la nomination de nouveaux juges au sein du groupe. La Chine est l’acteur dominant dans le domaine des batteries pour véhicules électriques et possède une industrie automobile en pleine expansion qui pourrait défier les constructeurs automobiles établis dans le monde entier à mesure qu’elle se mondialise. Fières de la réussite de ses véhicules électriques, ses entreprises sont devenues des leaders dans la technologie des batteries. L’Union européenne, préoccupée par la menace potentielle pour son industrie automobile, a lancé l’année dernière sa propre enquête sur les subventions chinoises pour les véhicules électriques. En vertu de la nouvelle règle américaine, seuls 13 des 50 véhicules électriques en vente aux États-Unis étaient admissibles à des crédits d’impôt, contre environ deux douzaines de modèles en 2023. Les constructeurs automobiles ont tout fait pour trouver des pièces qui rendraient leurs modèles admissibles aux crédits fédéraux. Associated Press PBS Les États-Unis doivent améliorer massivement le nombre de bornes de recharge disponibles pour soutenir la flotte de véhicules électriques que les Américains pourraient posséder d’ici 2030. Mais la quasi-totalité d’entre elles seront dans des maisons privées. Un nouveau rapport du National Renewable Energy Laboratory, un laboratoire de recherche financé par le gouvernement fédéral, révèle que l’Amérique pourrait avoir besoin de 28 millions de bornes de recharge d’ici 2030. Mais seulement 182 000 d’entre elles seront du niveau le plus rapide. L’Amérique à la traîne du monde Le NREL constate qu’à l’échelle mondiale, les véhicules électriques « représentaient 14 % du marché des véhicules légers en 2022 ». La Chine, avec 29 %, et l’Europe, avec 21 %, sont en tête du classement mondial. Aux États-Unis, les ventes n’ont atteint que 7 à 10 % du marché automobile. Selon le rapport du NREL, la politique fédérale « vise 50 % des ventes de voitures particulières et de camions légers aux États-Unis en tant que véhicules zéro émission (VZE) d’ici 2030, et la Californie a établi des exigences pour des ventes de 100 % de VZE légers d’ici 2035. » Mais les Américains remplacent les voitures à un rythme lent. Ainsi, même si plus de 50 % des ventes de voitures neuves sont électriques, la plupart des véhicules sur la route seront toujours à combustion. Le laboratoire prévoit que l’Amérique aura besoin d’un réseau de recharge pour prendre en charge environ 33 millions de véhicules électriques d’ici 2030. Selon les meilleures estimations, le nombre de véhicules électriques sur les routes américaines s’élève actuellement à un peu moins de 3 millions. Types de bornes de recharge de véhicules électriques Les ingénieurs classent les bornes de recharge de VÉ en trois niveaux. Les bornes de niveau 1 ne sont essentiellement que des cordons d’alimentation. Incluse avec chaque achat de VÉ, une borne de recharge de niveau 1 se branche sur une prise murale standard. La recharge de la plupart des véhicules électriques de niveau 1 peut prendre jusqu'à 24 heures. Les bornes de niveau 2, nécessitent une connexion de 240 volts comme de nombreuses sécheuses et cuisinières électriques. Les propriétaires de véhicules électriques paient souvent pour en installer une à la maison, et de nombreux centres commerciaux dans les zones urbaines et suburbaines ont commencé à les installer dans les stationnements. Ces bornes peuvent recharger la plupart des véhicules électriques en six à huit heures. Les bornes de niveau 3, également appelés bornes rapides à courant continu, sont des unités de la taille d’un réfrigérateur souvent installées sur les aires de repos des autoroutes et dans des secteurs où les conducteurs peuvent avoir besoin de recharger rapidement. Ils peuvent recharger de nombreuses batteries de véhicules électriques à environ 80 % de leur capacité en moins d’une heure. De nombreux fabricants recommandent aux conducteurs de ne pas charger à plus de 80 %, sauf s’ils sont en voyage. Cette stratégie de recharge pourrait permettre de préserver la durée de vie de la batterie. Presque toutes les recharges peuvent se faire à la maison, ou au travail Les stations-service, note le NREL, « sont des lieux publics ». Mais la recharge des véhicules électriques peut se faire principalement aux endroits où vous garez déjà votre voiture. Dans cette optique, l’agence estime que 26,8 millions des 28 millions de bornes de recharge nécessaires pourraient être des « ports de recharge de niveau 1 et de niveau 2 accessibles par le secteur privé situés dans des maisons unifamiliales, des propriétés multifamiliales et des lieux de travail ». La majorité des conducteurs pourraient répondre à la plupart de leurs besoins de conduite en se rechargeant à la maison et au travail à des bornes de recharge de niveau 1 et 2. Ils auraient rarement besoin de se recharger à des bornes publiques. En outre, l’agence suggère 1 million de bornes de niveau 2 « dans les quartiers à forte densité, dans les immeubles à bureaux et dans les points de vente au détail ». Les conducteurs peuvent les utiliser lors de leurs déplacements en ville s’ils ont besoin de faire le plein. Un réseau de 182 000 bornes de recharge rapide de niveau 3 « le long des corridors routiers et dans les collectivités locales » permettrait de se déplacer sur de longues distances. L’agence affirme que les réseaux de recharge peuvent être différents d’une communauté à l’autre. « Par exemple, les zones densément peuplées nécessiteront des investissements importants pour soutenir ceux qui n’ont pas d’accès résidentiel et pour l’électrification des services publics, tandis que les zones plus rurales auront besoin de bornes de recharge rapide le long des autoroutes pour faciliter les déplacements longue distance des voyageurs. » Cela nécessite un changement de mentalité Les Américains ont l’habitude de voir régulièrement des stations-service lorsqu'ils voyagent. Beaucoup d’entre eux sont habitués à faire le plein presque n’importe où. Le NREL affirme que ce ne sera pas le cas d’un réseau de recharge mature à l’échelle nationale. L’agence suggère que nous apprenions à voir le réseau de recharge national comme une arborescence. L’agence explique : Il y a des parties du réseau de recharge national qui sont visibles et d’autres qui sont cachées. La recharge publique est la partie visible du réseau que l’on peut voir le long des autoroutes, dans les destinations populaires et grâce aux données accessibles en ligne. La recharge privée est la partie cachée du réseau que l’on retrouve à la maison dans les garages, dans les complexes d’appartements et dans certains lieux de travail. Ce réseau privé s’apparente aux racines d’un arbre, car il est à la base du système. L’image apporte une nouvelle vision à l’expression « anxiété de l’autonomie ». Cette vision obligera les conducteurs à changer la façon de faire le plein de leur voiture, en abandonnant toute anxiété de voir plein de bornes de recharge autour d’eux. Essentiellement, vous faites le plein d’une voiture à essence presque n’importe où lorsque vous êtes en voyage. Vous devez faire le plein d’un véhicule électrique stratégiquement, car il y aura moins de bornes de recharge sur la route. Sean Tucker Kelley Blue Book Contribution: André H. Martel
Nissan veut réduire les coûts de fabrication des voitures électriques de près d’un tiers d’ici 203026/3/2024 Le constructeur automobile japonais souhaite compétitionner avec ses rivaux chinois en lançant 16 véhicules électriques au cours des trois prochaines années. Le constructeur automobile japonais a déclaré que ses usines à travers le monde, y compris celle de Sunderland, adopteraient le concept Nissan Intelligent Factory, qui s’appuie fortement sur les robots. Photo : Andy Buchanan/AFP/Getty Images Nissan prévoit réduire les coûts de fabrication des véhicules électriques de près d’un tiers d’ici 2030, alors qu’elle cherche à concurrencer ses rivaux chinois. La société japonaise, qui a vendu 3,4 millions de voitures dans le monde l’année dernière, vise à augmenter ses ventes d’un million de voitures additionnelles d’ici 2026. Dans le cadre de ce plan, Nissan lancera 30 nouveaux modèles au cours des trois prochaines années, dont 16 devraient être des véhicules électriques. Cela signifierait que les véhicules électriques représenteront 40 % de toutes les ventes d’ici 2026 et 60 % d’ici la fin de la décennie. Elle vise à réduire les coûts de production de ces véhicules de 30 % d’ici l’exercice 2030, en misant sur de nouvelles innovations en matière de batteries, la fabrication modulaire de nouvelle génération et l’approvisionnement en pièces du groupe. La décision de Nissan reflète celle d’autres constructeurs automobiles aux États-Unis, en Europe et au Japon, qui tentent de réduire les coûts de production et les prix des véhicules électriques dans un contexte de concurrence féroce de la part de ses rivaux chinois, qui ont gagné une part de marché importante dans l’industrie et sont souvent en mesure de produire des véhicules plus abordables. La Commission européenne a déclaré l’année dernière que les modèles chinois étaient généralement 20% moins chers que les modèles fabriqués en Europe. Nissan a été l’un des premiers à adopter la technologie des véhicules électriques avec la Nissan Leaf, qu’elle prétendait être la première voiture électrique de masse au monde, mais a depuis pris du retard sur des concurrents chinois tels que BYD et Li Auto. Le constructeur automobile japonais a déclaré que ses usines à travers le monde utilisent maintenant le concept Nissan Intelligent Factory, qui a été lancé dans son usine de Tochigi, et s’appuie fortement sur des robots, réduisant le temps de production de 20 %. L’usine Nissan de Sunderland qui sera incluse dans ce plan, sera restructurée à compter de 2026 et se terminera en 2030. Elle commencera également à développer des véhicules électriques avec de nouveaux modèles et des variantes qui seront déployés par la suite. Cela permettra de réduire de 50 % les coûts liés à ces variations et de réduire les délais de développement de quatre mois. Plus tôt ce mois-ci, Nissan a déclaré qu’elle s'était associée à son rival Honda et qu’ils travaillaient ensemble pour développer des véhicules électriques. Le protocole d’accord entre Honda et Nissan, respectivement les deuxième et troisième plus gros constructeurs automobiles du pays derrière Toyota, verra les deux entreprises travailler sur de nouveaux véhicules électriques, y compris les composants et les logiciels, dans le but de réduire les coûts de développement en combinant leurs ressources. Dans le cadre de son plan triennal visant à augmenter les ventes sur la planète, Nissan veut vendre 330 000 véhicules supplémentaires aux États-Unis d’ici 2026. Elle espère également augmenter les ventes en Chine de 200 000 véhicules, à 1 million, au cours des trois prochaines années. Jack Simpson The Guardian Contribution: André H. Martel
BMW présente une nouveau VUS électrique qui offrira une recharge plus rapide et plus d’autonomie26/3/2024 BMW continue de présenter en avant-première ses véhicules électriques de nouvelle génération avec un nouveau concept-car, tout en fournissant un peu plus de détails sur l’ingénierie de ces nouveaux modèles, dont la production devrait débuter l’année prochaine. Le BMW Vision Neue Klasse X est un VUS électrique dont la production devrait débuter à Debrecen, en Hongrie, en 2025. Elle fait suite au concept de berline compacte Vision Neue Klasse dévoilé l’automne dernier en avant-première de la Neue Klasse (« nouvelle classe » en allemand), nommée en l’honneur des véhicules des années 1960 qui ont servi de modèles aux BMW modernes. À l’instar du concept de berline précédent, la Vision Neue Klasse X présente un look minimaliste, bien que le VUS arbore une version proéminente de la calandre à double rein caractéristique de BMW. La calandre haute et fine ressemble à celles utilisées sur les modèles Neue Klasse d’origine et abrite des capteurs d’aide à la conduite. Bien que le VUS plus élevé soit probablement moins aérodynamique que la berline, BMW revendique une réduction de 20 % de la traînée par rapport à un modèle actuel comparable. BMW Vision Neue Klasse X concept Les modèles Neue Klasse seront également dotés d’une recharge plus rapide que les véhicules électriques BMW actuels grâce à une architecture électrique de 800 volts, et ils représentent un changement de batterie pour l’entreprise. BMW affirme que les nouvelles cellules de batterie cylindriques ont une densité d’énergie volumétrique supérieure de plus de 20 % aux cellules prismatiques qu’elle utilise actuellement. La combinaison de cellules cylindriques et du changement de vitesse de 800 volts accélérera la charge jusqu’à 30 %, affirme BMW. Les unités motrices de la sixième génération contribueront également à augmenter l’autonomie jusqu’à 30 %, selon BMW, tandis que de nouveaux pneus et un système de freinage spécifique aux véhicules électriques devraient améliorer l’efficacité globale jusqu’à 25 %. Chargement bidirectionnel pour servir d’alimentation de secours à domicile La recharge bidirectionnelle fait également partie des futurs véhicules Neue Klasse. « Nos clients pourront réinjecter l’énergie électrique stockée dans le véhicule dans leur propre maison, dans des appareils électriques comme votre vélo électrique ou dans le réseau électrique public », a expliqué le président de BMW, Oliver Zipse, dans un communiqué lors de la conférence annuelle du constructeur automobile cette semaine. « Cela devrait permettre de réduire les coûts d’électricité et de stabiliser les réseaux. » La Vision Neue Klasse X confirme que les futurs intérieurs BMW adopteront un design minimaliste axé sur les écrans. Un écran panoramique porte-à-porte et un affichage tête haute 3D fournissent la plupart des informations au conducteur, les fonctions étant contrôlées principalement par un écran tactile central ou un assistant vocal. La Vision Neue Klasse X inaugure également le volant HypersonX, une fonctionnalité qui, selon BMW, permettra aux conducteurs d’utiliser des sons personnalisables. BMW Vision Neue Klasse X concept Suite au démarrage de la production en Hongrie, les véhicules électriques Neue Klasse seront fabriqués dans l’usine principale de BMW à Munich, en Allemagne. La production à San Luis Potosí, au Mexique, suivra ensuite en 2027, ce qui devrait permettre à ces véhicules de bénéficier des crédits d’impôt fédéraux américains. Avec leurs cellules de batterie cylindriques, leur architecture de 800 volts et leurs intérieurs high-tech, les véhicules électriques Neue Klasse seront certainement innovants. Mais ils intégreront également certaines leçons tirées de la BMW i3, avec une forme et un design destinés au grand public. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Volkswagen a présenté la nouvelle ID.Buzz GTX. À l’avenir, la Buzz GTX électrique sera disponible avec deux empattements, deux grandeurs de batteries et un choix de 5, 6 ou 7 places. Il est également équipé en série de la traction intégrale 4MOTION pour une puissance de traction et une traction optimales dans toutes les situations de conduite. De plus, les deux modèles GTX partagent un design individualisé. Les préventes de l’ID. Buzz GTX débuteront cet été. Cette année encore, Volkswagen élargit sa gamme de modèles GTX sportifs aux côtés des ID.3, ID.4, ID.5 et ID. 7 Tourer. La nouvelle ID. Buzz GTX est équipée de deux moteurs électriques. Les deux offrent une transmission intégrale. La vitesse de pointe des modèles GTX est limitée électroniquement à 160 km/h (99 mph). Les moteurs électriques sont alimentés en énergie par deux formats de batteries, qui peuvent être rechargées de 10 à 80 % en 26 minutes sur des bornes de recharge rapide DC jusqu’à 185 kW ou 200 kW (capacité de charge maximale). La Volkswagen ID. Buzz GTX entièrement électrique Grâce à sa puissance supplémentaire et au système d’entraînement 4MOTION, l’ID. Buzz GTX offre un poids maximal de remorque plus élevé : la version à empattement normal peut tirer jusqu’à 1 800 kg, tandis que l’ID. Buzz GTX à empattement long a une capacité de remorquage maximale de 1 600 kg. Le poids maximal de la remorque a ainsi été augmenté respectivement de 800 kg et 600 kg. Le système 4MOTION offre de grands avantages en matière de traction, en particulier lors du remorquage sur des surfaces mouillées ou meubles, par exemple les remorques à bateaux ou à chevaux, qui sont souvent déplacées sur un sol glissant. L’ID. Buzz GTX avec empattement de série est disponible en version cinq places avec une banquette divisée 40/60 à trois places à la deuxième rangée (2/3) ou en version six places avec deux sièges individuels aux deuxième et troisième rangées (2/2/2). L’ID. Buzz GTX à empattement long sera également lancée en version cinq places avec banquette à trois places (2/3) et en version six places (2/2/2). Cette version sera également proposée en version sept places avec une banquette à trois places à la deuxième rangée et deux sièges individuels à la troisième rangée (2/3/2). Selon le modèle, les sièges de la deuxième rangée peuvent être déplacés longitudinalement de 150 mm (empattement standard) ou de 200 mm (empattement long). Une mise à jour matérielle et logicielle majeure de la gamme de produits sera intégrée aux modèles GTX. Les nouveautés embarquées sont un affichage tête haute (en option) et la nouvelle génération de systèmes d’infodivertissement (de série) avec une nouvelle navigation dans les menus et de nouveaux graphiques ainsi qu’une puissance de processeur rapide. L’écran tactile du système mesure désormais 12,9 pouces au lieu de 12,0 pouces (33 cm de diagonale au lieu de 30 cm). Autre nouveauté, la barre tactile éclairée pour le contrôle de la température et du volume. Le nouvel assistant vocal IDA est commandé par commandes vocales. Il permet non seulement de contrôler de nombreuses fonctions du véhicule, mais fournit également des réponses à des questions de culture générale en utilisant la connexion en ligne connectée à des bases de données telles que Wikipédia. L’assistant vocal innovant IDA intègre en outre ChatGPT (IA/intelligence artificielle). Une autre nouvelle fonctionnalité est une application qui utilise des programmes préconfigurés pour ajuster diverses fonctions du véhicule afin d’améliorer le bien-être pendant la conduite ou la recharge. Le système d’avertissement de sortie est une autre nouveauté. Celui-ci avertit des véhicules motorisés et des vélos qui s’approchent par l’arrière lorsqu’une porte est ouverte. Posté le 22 mars 2024 dans Électrique (Batterie) Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques seront quadruplées d’ici 2030 et représenteront entre 62 % et 86 % des ventes mondiales de voitures en 2030. En fait, les ventes de véhicules électriques pourraient dépasser les ventes de moteurs à combustion dès 2026. Alors que de nombreux experts déplorent l’état actuel des véhicules électriques, d’autres imaginent ce que sera le futur mode de vie de ceux-ci. D’ici la prochaine décennie, les véhicules électriques trouveront un écho auprès des conducteurs en raison de changements importants mais raisonnables dans la façon dont les véhicules électriques seront fabriqués, tarifés, rechargés et équipés. La société va redéfinir l’expérience de conduite : Être sur la route, faire le plein et apprécier l’autonomie sera différent mais spécial dans un véhicule électrique. Une étude d’Auto Pacific souligne un enthousiasme croissant chez les conducteurs à l’idée de rouler en véhicules électriques, 58 % des répondants au sondage envisagent un véhicule électrique pour leur prochain achat de véhicule. Les informations sur les économies de coûts aura un impact durable sur les choix des consommateurs en matière de voitures électriques, tout comme l’achat d’un VE en tant que norme souhaitable. Alors que l’industrie automobile cède au changement, les conducteurs de véhicules électriques font de plus en plus partie d’une société qui insiste sur zéro émission. Les constructeurs automobiles adopteront une plateforme entièrement électrique : Les constructeurs automobiles qui offrent de plus en plus de véhicules électriques deviendront plus cohérents avec la termination des ventes de voitures à combustion d’ici 2035. Les grands projets de ré outillage des usines seront monnaie courante, et une série de politiques locales, étatiques et fédérales déjà en place s’étendront pour répondre aux besoins grandissants de l’alimentation par batterie. Plus de modèles et de diminutions de prix susciteront l’intérêt des consommateurs: Aux États-Unis, les gens ont déjà une plus grande variété de VÉ parmi lesquels choisir. Bien que le prix initial élevé de nombreux véhicules électriques ait été une préoccupation pour de nombreux consommateurs, les prix se stabiliseront à mesure que des modèles offrant plus de caractéristiques et d’avantages seront disponibles sur le marché. Les constructeurs automobiles fabriqueront des véhicules à des prix plus attrayants pour les clients tout en permettant aux constructeurs de protéger leurs marges bénéficiaires. Les consommateurs auront la preuve que le passage aux véhicules électriques permet d’économiser de l’argent, surtout à long terme. Les gouvernements continueront de se mobiliser pour soutenir l’adoption des véhicules électriques : La mise en œuvre réussie des objectifs en matière de véhicules zéro émission sera stimulée par l’engagement et l’action à l’échelle régionale. Des investissements en capital cumulés de 82 milliards $ US dans l’infrastructure de recharge publique et privée augmenteront les coûts présumés, y compris l’équipement de recharge et l’installation, mais à l’exclusion du coût de la mise à niveau du réseau et des ressources énergétiques distribuées. Infrastructures pour la recharge des véhicules électriques : Les conducteurs de VÉ s’habitueront à une expérience de recharge redéfinie d’ici 2030. Alors que de plus en plus d’entreprises et de travailleurs adoptent le travail à la maison, lla future utilisation des véhicules électriques équilibrera les habitudes de conduite individuelles et les besoins de recharge. L’anxiété liée à l’autonomie deviendra une chose du passé, car les bornes de recharge deviendront omniprésentes dans presque toutes les communautés. Le fait de savoir que les habitudes de conduite quotidiennes ne nécessitant pas une recharge journalière apaisera les craintes de manquer d’énergie. Lorsque possible, la plupart des utilisateurs installeront des bornes de recharge à domicile, mais les bornes de recharge publiques seront très importantes. Elless seront bien éclairés, afficheront une signalisation facile à comprendre sur la vitesse de recharge et les prix, et offriront des commodités telles que des nettoyants pour pare-brise, des pompes à air et des aspirateurs, Les dépanneurs rénovés répondront aux besoins de la clientèle des véhicules électriques et offriront des commodités telles que des menus de restauration, un bon service, des tables et des chaises et des salles de bains propres. Le véhicule électrique deviendra une extension de la maison : La connectivité s’étendra à d’autres possibilités énergétiques. Les consommateurs pourront acheter des articles ou des services directement à partir de l’écran central d’infodivertissement d’un véhicule. Qu’il s’agisse de commander des plats à emporter ou d’articles spécialement adaptés aux besoins des familles, ce sera disponible via un marché embarqué. Ces capacités deviendront une autre source de revenus pour les constructeurs automobiles, en plus de la possibilité pour les conducteurs de diffuser du contenu vidéo, de jouer à des jeux, de participer à des vidéoconférences et de naviguer sur Internet. L’étude d’Auto Pacific prédit que « les fonctionnalités ADAS, les équipements de confort et même les avantages axés sur la performance, comme une accélération plus rapide et une autonomie supplémentaire pour les véhicules électriques », seront disponibles via l’écran tactile. Améliorations de la technologie Vehicle-to-Grid (V2G) et du réseau : La gestion de l’interaction entre les véhicules électriques et le réseau électrique sera un défi à relever pour que le mode de vie des véhicules électriques soit sans stress. Le flux d’énergie bidirectionnel de la batterie du VÉ pour charger la voiture ou soutenir le réseau électrique sera disponible. Le V2G ne sera plus affecté par diverses conditions de charge qui remettent en question la tension acceptable du réseau et le partage optimal de l’énergie au sein du réseau électrique. La perspective V2G étant basée sur les 5D (décentralisation, décarbonisation, dénumérisation, dérégulation et démocratisation), sa mise en œuvre commune permettra de pallier les lacunes du réseau électrique contemporain. La tarification dynamique de l’électricité encouragera probablement certains comportements de recharge et de décharge des VÉ. L’ajout de ressources renouvelables pour répondre à la charge supplémentaire des véhicules électriques et aux exigences de l’État en matière de niveaux d’émissions sera renforcé par une gestion intelligente de recharge. Les travailleurs de l’automobile vivront une transition sur le lieu de travail : La tendance à l’électrification des véhicules devrait générer une demande de main-d’œuvre dans trois domaines principaux : la conception et le développement de modèles de véhicules électriques, la production de batteries qui les alimentent, ainsi que l’installation et l’entretien d’infrastructures de recharge. Des syndicats comme l’UAW devraient sécuriser lla protection des travailleurs dans lesquelles l’emploi est garanti alors que les entreprises de combustibles fossiles seront tenues de compenser les dommages économiques qu’elles ont causés. Les travailleurs seront payés en partie grâce à cette indemnité. Production de batteries et matières premières : Les coûts des batteries continuent de baisser à tel point que Goldman Sachs prévoit que les coûts en 2025 seront 40 % moins élevés qu’en 2022. Pour compenser le défi des minéraux bruts, l’industrie augmentera massivement la production de ressources et se concentrera de plus en plus sur le recyclage des métaux des batteries pour répondre à la consommation croissante de l’électromobilité. Selon le scénario de croissance et de technologie prévu, la demande future de lithium et de cobalt dépassera la production actuelle jusqu’à 8 fois en 2040. Le potentiel de recyclage du lithium et du nickel représentera alors plus de la moitié de la demande de matières premières pour les batteries lithium-ion, et le potentiel de recyclage du cobalt dépassera la demande de matières premières en 2040. L’adoption des véhicules électriques présente des avantages économiques étendus : La tendance à utiliser des véhicules électriques mène au développement, et de nombreuses entreprises devront s’efforcer d’être des chefs de file dans l’application d’un plan d’affaires de développement durable. Par défaut, les entreprises encourageront les innovations qui réduisent les émissions et assumeront une responsabilité sociale et environnementale qui préservera l’environnement. Les véhicules électriques amélioreront la santé publique : L’adoption des véhicules électriques aura un impact positif sur la santé publique. La réduction de l’exposition à la pollution atmosphérique liée aux véhicules à moteur à combustion, qui est associée à une augmentation des effets néfastes sur la santé tels que les maladies cardiovasculaires et respiratoires, les hospitalisations et la mortalité prématurée, diminuera avec chaque génération de conducteurs de VÉ. Carolyn Fortuna Clean Technica Contribution: André H. Martel
Shell abandonne certaines stations-service au profit de la recharge de véhicules électriques25/3/2024 Shell prévoit éliminer certaines de ses stations-service pour mettre l’accent sur la recharge des véhicules électriques. « Nous améliorons notre réseau de vente au détail, avec des offres élargies de recharge et de commodité pour véhicules électriques, en réponse à l’évolution des besoins de la clientèle», a déclaré Shell dans son rapport sur la stratégie de transition énergétique 2024 (via Yahoo ! Finance). Cela inclut des plans visant à « céder environ 500 sites appartenant à Shell (y compris des coentreprises) par an en 2024 et 2025 ». Les cessions réduiront l’empreinte de Shell de 2,1 %, selon Yahoo ! Finance, qui note que la société exploitait 47 000 sites en 2023. Station de recharge Shell en Grande-Bretagne Shell a également déclaré qu’elle prévoyait augmenter le nombre de bornes de recharge de véhicules électriques qu’elle exploite de 54 000 aujourd’hui à 200 000 d’ici 2030. L’expansion se concentrera d’abord sur la Chine et l’Europe, où Shell estime que la demande de recharge est plus forte en raison de marchés plus matures des véhicules électriques. La société a déclaré qu’elle chercherait de nouveaux emplacements, ainsi que l’expansion de certains sites existants, pour accueillir plus de bornes de recharge. Les bornes de recharge de véhicules électriques offrent un peu plus de flexibilité en ce qui concerne l’emplacement, car ils ne nécessitent pas de stockage sur place et de livraison de liquides inflammables. Cela a irrité les législateurs d’au moins un État américain. Les législateurs du Kentucky ont présenté un projet de loi qui empêcherait les bornes de recharge de VE d’être autorisés dans les stations-service existantes. Shell compte actuellement environ 3 700 bornes de recharge aux États-Unis, dont certaines du réseau Volta achetées l’année dernière. BMW a récemment annoncé l’inclusion des bornes de recharge de Shell dans son écosystème officiel, incluant les bornes de Greenlots, que Shell a également achetées il y a plusieurs années. Recharge Volta Son rival BP a annoncé en octobre dernier qu’elle commandait pour 100 millions $ US de bornes de recharge de Tesla pour ses stations-service et plusieurs autres à venir, et en Angleterre, on dit que les bornes de recharge rapides sont presque aussi rentables que les pompes à essence. Alors que les VÉ continuent de gagner des parts de marché, il est logique que les exploitants de stations-service examinent de plus près la recharge. Bien qu’il y ait un débat à savoir si les futurs sites de recharge de véhicules électriques devraient avoir des normes similaires aux stations-service, une étude récente a révélé que les conducteurs de véhicules électriques veulent les mêmes avantages qu’auparavant dans les stations-service lors de la recharge. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Statistiques SAAQ-AVÉQ sur l'électromobilité au Québec en date du 31 décembre 2023 [Infographie]23/3/2024
L'AVEQ est très heureuse d'être en mesure de vous présenter à nouveau un bilan annuel de l'électromobilité au Québec grâce à une analyse approfondie des données fournies par la SAAQ pour l’année 2023. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 252 142, soit une progression de 81 550 pour l’année et de 23 939 véhicules pour le trimestre. Il s’agit évidemment de la meilleure progression absolue de l’histoire, et de la meilleure croissance annualisée depuis le début 2020.
Pour rappel (voir l’article précédent), une malencontreuse erreur s’était glissée dans notre analyse précédente, surestimant la progression de VÉ. Les chiffres présentés sont désormais beaucoup plus représentatifs du portrait réel, et ceux du trimestre précédent ont également été corrigés.
Les données corrigées* d’immatriculation au 31 décembre 2023 (et les progressions trimestrielle/annuelle) :
* Plusieurs corrections ont dû être faites aux données fournies par la SAAQ afin d’en extraire un maximum d’information. La majorité des corrections faites étaient au niveau des noms de modèles. Plus de 7500 « Tesla Model » (sans lettre / numéro) ont été recatégorisés à partir de leur NIV ainsi que nombreuses « Hyundai IONIQ » (sans chiffre) et autres. Il y a également certains véhicules recatégorisés entre 100% électrique et hybride rechargeable ainsi que 160 véhicules originalement à essence ou hydrogène et qui ont très peu de chance d’avoir été convertis en un véhicule électrique.
** Note: probablement dû à une amélioration de la base de données *** Est considéré comme camion lourd tout véhicule ayant un « poids du véhicule brut » (le véhicule et sa cargaison) de 4537 kg et plus. L’augmentation parait plus élevée qu’elle ne l’est réellement à cause de certains véhicules qui étaient précédemment considérés comme véhicules légers et ont été catégorisés comme camions lourds.
Pour l’année 2023 en entier, la progression s’établit à 47.8%, correspondant à un ajout net de 81 550 VÉ sur nos routes. En comparaison nous avions approximativement 39% et 33% de croissance sur les deux années précédentes. Cette remontée de la croissance nous emmène à augmenter de plus d’un point de pourcentage la flotte électrique totale sur l’ensemble des véhicules du Québec. Alors que les parts de marché des VÉ au Québec atteignait approximativement 1.85% au 31 décembre 2021, et 2.44% à la fin 2022, on se retrouve avec 3.551% de l’ensemble des véhicules enregistrés qui se branchent au 31 décembre 2023. En d’autres mots, cela veut dire qu’un véhicule sur 28 au Québec est maintenant un VÉ. L’ajout de près de 81 550 VÉ cette année permet de dépasser en une année la quantité totale qu’il y en avait sur les routes à l’été 2020. Dans l’absolu, cela correspond également à deux fois la progression de l’année précédente. Jusqu’à présent nous avons porté notre attention sur les enregistrements qui sont affectés par une multitude de facteurs. Alors, qu’en est-il des ventes de véhicules neufs? Sans surprise, elles correspondent bien au regain de vigueur qu’on observe sur la progression des enregistrements de 2023. Selon Statistiques Canada, c’est maintenant plus de 1 véhicule sur 5 vendu au Québec qui est électrique (100% électrique ou hybride rechargeable) durant les deux derniers trimestres de l’année. Et ce pourcentage est en progression constante depuis l’an passé. Le pourcentage des nouveaux véhicules électriques vendus au Québec par trimestre est de 14.5% pour le premier trimestre, 16.7% pour le deuxième, 20.8% pour le troisième et 21.4% pour terminer l’année. Sur le total de l’année 2023 c’est 18.6%. En comparaison, le Canada entier est désormais à 10.8%. À noter que pour le seul 4e trimestre, le nombre total de VÉ enregistrés au Québec a progressé de 10.49%, ce qui correspond à un ajout net de 23 939 VÉ en trois mois. Malheureusement, nous n’avons pas de données détaillées pour les trimestres précédents cette année, mais retenons que cela correspond à presque 30% de la progression annuelle. La progression du nombre de VÉ pour le trimestre se traduit par une moyenne de 7980 VÉ supplémentaires par mois, soit environ 266 par jour. Avec le portrait complet de l’année 2023, regardons l’objectif à plus long terme, soit la cible gouvernementale, qui augmente elle-même toujours avec le temps, maintenant à 2 millions de VÉ pour la fin 2030, et à 2.6 millions pour 2035. Si la progression courante se maintient, on pourrait atteindre 2 millions en juillet 2029 et être à environ 2.8 millions à la fin de 2030, tout ceci selon une progression logistique, c’est-à-dire une fameuse courbe en S, montrant une croissance qui s’accélère avant de progressivement décélérer à mesure que les nombres deviennent très élevés. Bilan historique
Le tableau suivant présente en détails le nombre de véhicules enregistrés par modèle, le pourcentage que cela représente dans la flotte québécoise ainsi que leur progression au classement pour les 20 modèles les plus populaires :
Beaucoup de mouvement encore une fois avec ce nouveau bilan historique à la fin 2023. En effet, avec l’effervescence continuelle dans le milieu de l’électromobilité qui entraîne toujours de nouveaux modèles à remplacer les modèles historiques, un vent de changement souffle sur le top 10. Pour une autre année, la première position ne bouge pas avec la Tesla Model 3 qui conserve toujours une confortable avance, même si sa croissance diminue à moins de 29%. Cela a pour effet de faire diminuer ses parts de marché qui passent de 12.6% à 11% de la flotte sur un an. Et pour voir les choses autrement, dites-vous qu’un véhicule sur 256 au Québec est un Model 3! Pour la suite, le podium est chamboulé par rapport à l’an dernier. Malgré une progression moindre que des modèles plus récents, le Hyundai Kona EV parvient enfin à se hisser en 2e position. Un ajout de 3572, correspondant à une croissance similaire au Model 3, soit 29%, permet de continuer sur sa lancée et de devenir le 2e VÉ à franchir le cap des 15 000 sur nos routes. Tout juste derrière suivent trois modèles dans les 14 000, avec la Chevrolet Bolt EV qui demeure 3e et le Model Y de Tesla qui s’approche à moins de 400 exemplaires de cette 3e place. La Prius Prime de Toyota tombe finalement 5e après être restée longtemps en 2e position. Il faudra voir si la nouvelle version peut la relancer. De ces modèles, la Tesla Model Y a assurément la croissance la plus importante avec plus de 100% de croissance annuelle, correspondant à 7 358 nouveaux enregistrements! Cela nous laisse croire que la 2e position est pratiquement assurée, et peut-être que le Model 3 finira par se voir dépasser par son modèle presque jumeau avant tout autre joueur finalement. À souligner qu’avec sa croissance, le Model Y est le seul parmi le top 5 à accroître sa part relative du marché. Enfin, soulignons que tout ceci était avant l’admissibilité à la subvention provinciale pour une version très en demande. Après ce premier bloc de cinq modèles, on se trouve avec un autre groupe de cinq entre 9000 et 12 000 exemplaires sur nos routes, mené pour une dernière fois par la vénérable Chevrolet Volt qui poursuit son lent déclin en s’accrochant au 6e rang. En 2023, la Nissan LEAF a repris une certaine progression et s’apprête à dépasser la Volt, avec moins de 100 véhicules qui les séparent. Un autre vétéran, le Mitsubishi Outlander PHEV, 8e, se retrouve 300 exemplaires derrière et s’apprête à les surpasser tous les deux, pouvant compter pour le moment sur une belle progression trimestrielle de plus de 1000 et de plus de 4000 pour l’année. Un nouveau venu en 9e position, le Chevrolet Bolt EUV, avec une énorme progression annuelle (+7904, la meilleure de l’année), soit 263%. Cet élan sera toutefois arrêté par l’arrêt de production du modèle (jusqu’à ce que GM le ressuscite potentiellement) ...qui sait où il aurait pu se hisser? Le top 10 est complété par le RAV4 Prime de Toyota qui connait une très bonne année avec une progression de presque 5000 exemplaires sur nos routes. Le Ford Mustang Mach-e, qui était 9e au 31 décembre 2022, se retrouve désormais 11e, avec une progression annuelle plus lente que certains rivaux avec +2070. On retrouve par exemple au 12e rang le Volkwagen ID.4, qui semble aidé par son usine nord-américaine et voit sa progression prendre de la vitesse en 2023 avec un bond spectaculaire de 4151, ou 268%! Très peu de changements pour le reste du top 20, qui se répartit désormais à 12 modèles entièrement électriques versus 8 hybrides rechargeables, soit un gain d'un pour le tout électrique. Cette tendance devrait se poursuivre et tendre à refléter les ventes actuelles où le ratio favorise davantage le tout-électrique. Notons également que deux modèles en déclin, la Hyundai Ioniq Électrique et la Ford Fusion Energi ont su se maintenir dans ce classement, mais on s’attend assurément à voir ces modèles disparaître du top 20 en cours d’année. Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton «Personnaliser…» vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide. Progression annuelle
Afin de mieux cerner l’état actuel du marché, il est intéressant d’observer non pas le bilan historique, mais de se concentrer sur la progression des 12 derniers mois uniquement. Ainsi, comme il a été mentionné précédemment, c’est la Chevrolet Bolt EUV qui trône au sommet de la progression annuelle avec +7904 comparativement à +7358 pour le Model Y de Tesla. Rappelons-nous que l’an dernier encore, c’était le Model 3 de Tesla qui offrait la meilleure progression alors qu’il se retrouve 3e cette année, avec une progression un peu moindre (+6175). Le Toyota Rav4 Prime est le premier modèle hybride rechargeable en termes de progression annuelle avec +4997, au 5e rang, suivi du Volkswagen ID.4 qui coiffe de justesse le Mitsubishi Outlander PHEV. Le Hyundai KONA électrique, maintenant 2e pour le total sur les routes, a connu la 7e progression de l’année, mieux que la IONIQ 5 du même constructeur, plutôt 9e, derrière le Toyota BZ4X. Enfin, au 10e rang des progressions, on retrouve Ford avec non pas le Mustang Mach-e ou l’Escape hybride rechargeable, mais le F-150 Lightning. Pour souligner l’ampleur des ventes cette année, la 20e meilleure progression (la Nissan LEAF) est supérieure à 1000 enregistrements alors que pour une 20e position en 2022, on avait un peu moins de 500 enregistrements.
Progression trimestrielle
Rapidement, si nous faisons le même exercice sur 3 mois, on constate que le portrait est assez similaire pour le dernier trimestre uniquement. Le Model Y devance toutefois la Bolt EUV sur cette période (+2227 versus +1989) alors que le ID.4 fait mieux que le Model 3. Chez Toyota, le BZ4X devance de justesse le Rav4 Prime (respectivement 6e et 7e du trimestre) alors que chez Hyundai, c’est la IONIQ6 qui se positionne le mieux sur le trimestre final de 2023 avec une progression de + 854 véhicules. Mention honorable au cousin du ID.4, le Audi Q4 qui progresse de 845 et permet à Audi d’augmenter significativement ses ventes.
Nouveautés 2023
Au chapitre des nouveautés de l’année 2023, un graphique interactif permet de visualiser leur progression. C’est Hyundai qui parvient à se positionner avec le meilleur nouveau joueur grâce à la Ioniq 6, suivi par Nissan avec l’Ariya et Mazda avec son CX-90, le meilleur hybride rechargeable de ce classement. La liste suivante présente les principaux modèles et leur progression sur l’année entière:
Camions lourds :
Motoneiges :
Bilan des autobus, camions et marques
Attardons-nous maintenant un peu au marché des autobus électriques et des camions lourds électriques:
Après s’être attardé aux modèles de différentes catégories, regardons également comment cela évolue au niveau des marques (voir le graphique interactif):
Progression des 100% électriques
Les véhicules 100% électriques de la flotte poursuivent leur progression grâce à un ajout de 62 867, soit 77% de la progression annuelle. On tourne d’ailleurs autour de ce ratio de 75 à 80% depuis un moment. Cela permet de porter le bilan total à 66.6% en faveur du tout électrique, un nouveau record, contre 33.4% pour les hybrides rechargeables. C’est simple à retenir, il y a deux véhicules tout-électriques pour un véhicule hybride rechargeable sur nos routes actuellement.
Portrait géographique
En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. La mise à jour des graphiques présentés précédemment permet d’analyser les répartitions régionales sous tous les angles désirés. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :
Au-delà du 66.61% de voitures entièrement électriques pour l’ensemble de la province, comment sont-elles réparties? La tendance vers le 100% électrique se maintient vigoureusement sur cette année partout dans la province. Laval, qui menait depuis un moment avec la flotte 100% électrique la plus importante, se voit détrôner par les Laurentides, avec 70.66% désormais versus 70.64% pour Laval! La Montérégie est 3e juste devant Montréal (69.55% versus 69.265%). L’Estrie et Lanaudière suivent et font toutes deux mieux que la moyenne provinciale. Vous pouvez d’ailleurs visualiser le tout via un graphique interactif.
Au niveau des parts de marché par région, la Montérégie demeure en tête avec 4.74% de sa flotte électrifiée, soit 1 véhicule sur 21. Laval demeure en 2e position, franchissant à son tour le seuil du 4.5% avec 4.57% d’électrification, alors que Lanaudière, en 3e position, suit à 4.41%. Un peu de mouvement dans le top 5 alors que Montréal, 4e, repasse devant l’Estrie, 5e (4.19% vs 4.16%). Difficile de savoir dans quelles proportions les ventes et les changements de démographie jouent, considérant de si faibles écarts. Fait à noter pour les régions de tête, on observe des gains de plus d’un point de pourcentage de la flotte. C’est donc dire que dans l’ensemble du Québec, et particulièrement dans les régions les plus électrifiées, on parvient à remplacer plus d’un pourcent de la flotte à essence par an. On note comme fait intéressant que le Centre-du-Québec (2.96%) maintient désormais son avance sur la Mauricie (2.86%). Le Bas-Saint-Laurent, 11e, sera la prochaine région à franchir le cap du 2% alors que le Nord du Québec, qui ferme la marche, pointe à moins de 0.5%. On a donc des écarts de plus de 4 points de pourcentage entre les différentes régions. En termes absolus, la Montérégie demeure dans une classe à part devant Montréal (54 367 versus 38 260) et les Laurentides. Lanaudière, la Capitale-Nationale et l’Estrie ne sont pas très loin des Laurentides cependant. Quant aux municipalités, certains enjeux demeurent quant aux bases de données auxquelles nous référons causant quelques variations suspectes dans des petites villes. Pour cette raison, nous prenons une pause et nous vous reviendrons avec une analyse plus détaillée dès que possible. Perspectives 2024
Tenter de lire l’avenir dans le domaine de l’électromobilité demeure un exercice périlleux. Cependant, l’exercice a toujours son mérite et à la suite de l’analyse des données de 2023 et des tendances du marché, nous pouvons tenter d’extrapoler un peu.
2023 aura été une année record dans l’absolu, nous permettant le dépassement du quart de million de VÉ sur nos routes, et nous offrant la meilleure croissance relative depuis la Covid. Disons simplement que les prophètes qui annonçaient un manque de demande et un ralentissement ont un peu erré... 2024 devrait faire encore mieux. En effet, plusieurs signes précurseurs laissent entrevoir ceci. Tout d’abord, à la vue des récentes données, les problèmes de disponibilités semblent se résorber pour plusieurs marques. Certaines marques arrivent avec des modèles moins chers et certaines baisses de prix assez importantes ont pu être observées. Ajoutons à cela une potentielle baisse des taux d’intérêt en cours d’année et cela pourrait continuer à maintenir cette forte demande, et donc cette forte progression. Mais ce n’est pas tout, nous savons désormais que les jours des rabais gouvernementaux tirent à leur fin. En effet, le gouvernement du Québec a confirmé une date d’échéance pour le programme de subvention, soit 2027, avec une réduction progressive à 4000$ à la fin 2024, puis une baisse à 2000$ et enfin 0$ au 1er janvier 2027. De plus, le rabais du fédéral ne sera pas éternel, et les chances sont grandes qu’il ait un horizon temporel encore moindre. Dans ce contexte, il est attendu que la demande explose en 2024, avec des gens qui devanceront leur remplacement pour tirer profit des rabais. Nous retomberons encore une fois dans une dynamique de croissance qui dépend peut-être plus de l’offre que de la demande. Quels manufacturiers sauront tirer leur épingle du jeu sur le marché québécois dans ce contexte? Contribution: Jean-François Morissette, Frédérick St-Laurent et Simon-Pierre Rioux Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données. Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Le constructeur suédois de bateaux électriques innovants Candela vient d’annoncer sa plus grosse levée de financement à ce jour, avec un montant de 24,5 millions d’euros (35,6 millions $ CAN). Suite à l’annonce du nouveau traversier électrique P-12 de l’entreprise, Candela se rapproche maintenant de son objectif de remplacer les motomarines à moteur à combustion par des bateaux électriques efficaces de la navigation de plaisance et commerciale. L’entreprise est sur la bonne voie pour atteindre cet objectif, en utilisant une conception innovante avec des hydroptères contrôlés par ordinateur qui aident ses bateaux à voler au-dessus de la surface de l’eau. Les hydroptères permettent aux bateaux d’utiliser 80 % d’énergie en moins que les navires comparables pour le même trajet. Cette amélioration de l’efficacité est une réalisation encore plus importante dans l’eau que sur terre, car les voitures électriques n’ont à tenir compte de l’aérodynamisme que lorsqu’elles fendent l’air. Les bateaux confrontés aux problèmes hydrodynamiques d’une eau beaucoup plus lourde entraînent des rendements nettement inférieurs. Les bateaux électriques nécessitent donc généralement des moteurs incroyablement puissants et des batteries massives. Mais les hydroptères de haute technologie de Candela signifient que les bateaux peuvent être beaucoup plus efficaces et économiques avec des moteurs et des batteries plus petits qui permettent toujours d’obtenir une plus grande autonomie. Et les grands constructeurs de bateaux semblent être d’accord avec l’approche de Candela. En fait, l’un des principaux contributeurs au dernier tour de table record de Candela est le Groupe Beneteau, l’un des principaux constructeurs mondiaux de bateaux avec un chiffre d’affaires de 1,46 milliard d’euros (2,06 milliards $ CAN), 15 usines, 9 marques et plus de 8 000 yachts construits annuellement. Comme l’entreprise l’a expliqué, cette décision est en corrélation avec ses propres objectifs. « Notre investissement s’inscrit parfaitement dans les objectifs de transition écologique du Groupe Beneteau, en multipliant les solutions innovantes pour une navigation plus durable et des expériences de navigation inégalées. La technologie de Candela, qui permet de construire des navires électriques nettement plus efficaces, fera entrer le transport fluvial dans sa prochaine phase durable », a déclaré Bruno Thivoyon, PDG du Groupe Beneteau. Il s’agit d’une réussite majeure pour Candela, comme l’a ajouté le PDG de l’entreprise, Gustav Hasselskog : « Nous ne pourrions pas être plus enthousiastes à l’idée d’avoir le Groupe Beneteau à bord. En tant que leader mondial de la fabrication de bateaux, leur confiance est un sceau d’approbation pour notre technologie visant à transformer le transport par voie d’eau. Nous sommes enthousiastes à l’idée des possibilités qui s’offrent à nous. » Candela s’attend à ce que ces nouveaux investissements contribuent à augmenter la production pour répondre à la demande du Candela P-12, le premier traversier hydroptère électrique au monde, lancé récemment. Le P-12 marque un nouveau chapitre dans le transport fluvial, car il s’agit du premier traversier électrique rapide et à longue autonomie sur le marché. Sa technologie d’hydroptère efficace réduit les émissions sur la durée de vie de 97,5 % par rapport aux navires au diesel, tout en réduisant de moitié les coûts d'opération. Étant donné qu’il génère un sillage minimal, le P-12 a obtenu des exemptions de limitations de vitesse dans de nombreuses zones qui interdisent le sillage, comme à Stockholm, où il commencera dès juillet à réduire de moitié les temps de trajet par rapport au transport routier et aux anciens navires diesel. Contribution: André H. Martel
Les jours des véhicules à moteur à combustion en Norvège sont comptés. Il y a quelques années, le gouvernement s’est fixé un objectif de ventes de 100 % de véhicules électriques d’ici 2025, et cet objectif est sur le point d'être atteint. Au mois de février, les véhicules rechargeables ont pris 92,1 % du marché, contre 90,1 % par rapport à l’an dernier. Les véhicules électriques ont pris une part de 90 %, suite aux récents changements fiscaux qui rendent les véhicules électriques moins attrayants. Volkswagen a vendu sa dernière voiture à combustion en Norvège en décembre dernier, et il semble probable que d’autres marques suivront. Le Model Y de Tesla a été de loin le véhicule le plus vendu, avec 1 749 unités vendues, soit 23,7 % de l’ensemble du marché automobile. Ses ventes ont été égales à celles des 7 modèles suivants combinés. Aux côtés du Model Y, on retrouve la Toyota bZ4x et le Volkswagen ID.4, suivis du nouveau Volvo EX30 et de deux vieux favoris, la Nissan LEAF et la Kona de Hyundai. L’augmentation soutenue des véhicules électriques se fait dans un contexte de ralentissement des ventes globales d’automobiles. Au total, 7 380 voitures ont été vendues en Norvège en février, soit une baisse par rapport à février dernier. Le groupe professionnel OFV (Fédération norvégienne des routes) attribue les difficultés du marché automobile à la faiblesse de l’économie en général : les taux d’intérêt sont en hausse, tout comme les prix des denrées alimentaires et de l’électricité. Cependant, CleanTechnica identifie un autre coupable possible : les prix obstinément élevés des véhicules électriques. Les véhicules sont soumis à de lourdes taxes, et il existe peu de modèles électriques abordables. Selon CleanTechnica le véhicule électrique le moins cher était la Nissan LEAF de 39 kWh, qui commence à 232 600 couronnes norvégiennes (environ 29 600 $ CAN) $). Le manque d’options à bas prix semble susceptible d’entraîner une baisse des ventes globales d’automobiles. Le manque de véhicules électriques abordables est un problème partout en Europe et en Amérique. Les acheteurs d’automobiles en Chine et en Inde (et de plus en plus, les petits marchés automobiles émergents) ont le choix entre des modèles d’entrée de gamme moins chers. Les constructeurs automobiles occidentaux, suivant l’exemple de Tesla, ont choisi d’électrifier d’abord leurs modèles haut de gamme, alors que les entreprises chinoises en profitent pour combler le vide, en augmentant les exportations de véhicules électriques à bas prix. Oui, on peut voir des véhicules électriques chinois dans les rues d’Oslo et d’autres villes norvégiennes, mais parmi les modèles actuellement proposés, seule la MG4 s’est hissée dans le top 10 norvégien en février. Cependant, le Dolphin de BYD super bon marché a fait ses débuts en Norvège le mois dernier, et d’autres sont en route, alors følg med ! (faites attention ) Charles Norris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques pourraient agir comme des batteries pour les maisons et les réseaux électriques. Mais la technologie pour y parvenir est complexe. Avec la plupart des Véhicules électriques garés au travail ou à la maison toute la journée, vous vous demandez peut-être si vous économiserez autant d’argent que possible. Mais que se passerait-il si quelqu’un vous disait que vous possédez en fait de grosses batteries sur roues qui pourraient vous rapporter de l’argent ? L’énergie excédentaire contenue dans les véhicules électriques (VE) peut être revendue au réseau au lieu d’être stockée, et elle pourrait être utilisée pour alimenter des millions de ménages au moment où ils en ont le plus besoin, ce qui est particulièrement logique dans le contexte d’une crise énergétique mondiale. Avec des voitures et des camionnettes garées en moyenne 23 heures par jour, le potentiel est énorme. D’ici 2030, date à laquelle aucun nouveau véhicule à combustion ne sera autorisé à être vendu au Royaume-Uni, selon les estimations du cabinet de conseil en énergie Delta-EE, il y aura environ 14 millions de véhicules électriques sur les routes britanniques et 84 millions en Europe,. Cela fait beaucoup de batteries sur roues dans lesquelles puiser l'énergie. Tout ce dont les gens ont besoin, c’est, tout simplement, d’un chargeur qui fonctionne dans les deux sens. Ce type de technologie existe déjà : les chargeurs bidirectionnels permettent aux utilisateurs de stocker de l’électricité bon marché en dehors des heures de pointe ou produite de l’énergie solaire dans une batterie de véhicule, puis de l’exporter vers le réseau ou directement dans une maison pendant les heures où l’électricité coûte le plus cher. Cependant, il y a quelques obstacles à surmonter avant que la recharge bidirectionnelle puisse se généraliser et convaincre les utilisateurs de ses avantages. L’exploitation de l’électricité inutilisée des véhicules électriques n’est pas un concept nouveau, du moins hors de l’Europe. En mars 2011, la centrale nucléaire de Fukushima au Japon a été endommagée par un tremblement de terre et un tsunami, provoquant des pannes de courant généralisées. Les constructeurs automobiles Nissan et Mitsubishi ont envoyé des dizaines de voitures électriques dans les zones les plus touchées pour transporter les travailleurs humanitaires et les fournitures, maintenir les appareils et les téléphones chargés et fournir du chauffage. Ce fut le début d’une nouvelle technologie qui permet de partager l’électricité stockée dans les batteries avec les immeubles et les familles. Il existe essentiellement deux façons de canaliser l’électricité d’un véhicule électrique vers une famille et d’économiser de l’argent dans le processus. Grâce à la technologie Vehicle-to-Home (V2H), un véhicule stationnaire peut être utilisé de la même manière qu’une batterie domestique. L’énergie solaire produite pendant la journée peut être stockée dans le véhicule électrique et utilisée pour alimenter les appareils électroménagers lorsque le soleil s’est couché. « L’objectif est d’atteindre l’autosuffisance et d’économiser de l’électricité sur le réseau », explique Markus Kramis, PDG d’EVTEC, une entreprise suisse qui construit des stations de recharge bidirectionnelles. Jusqu’à présent, l’entreprise a installé 110 systèmes de recharge bidirectionnelle à travers l’Europe. L’autre option consiste à revendre l’électricité à un réseau à un prix plus élevé que lorsqu’elle a été achetée en dehors des heures de pointe. Ce concept s’appelle le vehicle-to-grid (V2G). Une analyse réalisée en 2018 par OVO Energy et l’Imperial College London a suggéré que le V2G avait le potentiel d’économiser 3,5 milliards de livres sterling ( 6,05 milliards $ CAN) par an au système énergétique britannique. Plusieurs sociétés d’énergie veulent comprendre comment la recharge bidirectionnelle pourrait fonctionner commercialement. Il existe une centaine de projets de V2G dans le monde, dont la plupart se déroulent en Europe en collaboration avec des fournisseurs de réseau et des fabricants de véhicules électriques et de chargeurs. « Le réseau électrique fluctue, en particulier au Royaume-Uni, car il n’est pas connecté au continent. C’est pourquoi il y a plus d’intérêt et de financement de la part du gouvernement pour pousser les essais et acquérir de l’expérience avec des systèmes qui peuvent soutenir le réseau », explique Kramis. En 2020, EVTEC a installé cinq stations de recharge à l’extérieur de l’hôtel de ville d’Islington à Londres, et la société lancera un autre projet avec le fournisseur suisse d’autopartage Mobility plus tard cette année en utilisant 50 voitures électriques Honda. Étant donné que les voitures sont réservées ou utilisées via un système de réservation, les développeurs de logiciels peuvent clairement définir et contrôler quand une station de recharge exploite le surplus d’électricité et quand elle ne l’utilise pas. Il a déjà été prouvé que les chargeurs bidirectionnels peuvent faire économiser de l’argent aux utilisateurs. Un consortium comprenant la société d’énergie OVO Energy et Nissan a mené un essai de trois ans et installé 330 chargeurs bidirectionnels dans les foyers britanniques. Ils ont constaté que les participants pouvaient économiser jusqu’à 725 £ ( 1 255 $ CAN) annuellement sur les factures d’électricité en laissant leur voiture branchée lorsqu’elle n’est pas utilisée et en alimentant le réseau pendant les heures de pointe du souper. Il s’agit d’économies supplémentaires facilitant le passage d’une voiture conventionnelle à une voiture électrique : il en coûte en moyenne un peu plus de 500 £ (865 $ CAN) par an pour recharger une voiture électrique, contre environ 1 435 £ (2480 $ CAN) par an pour l’essence ou le diesel. La recharge d’une voiture électrique à domicile est généralement moins chère que les bornes de recharge publiques, et sur les campus universitaires et sur les lieux de travail, elle est parfois même offerte gratuitement. Le plus gros point d’achoppement, cependant, reste les coûts d’installation élevés des chargeurs bidirectionnels, explique John Murray, responsable des véhicules électriques au cabinet de conseil en énergie Delta-EE, même si les prix ont chuté jusqu’à 50 % au cours des deux ou trois dernières années. « Il est difficile de fixer un prix exact pour un chargeur V2G, car il n’est pas nécessairement toujours disponible à l’achat. » Dans le cas de l’essai OVO Energy-Nissan, le chargeur V2G était 3 700 £ (6 400 $ CAN) plus cher qu’un chargeur intelligent unidirectionnel qui peut recharger automatiquement une voiture aux heures les moins chères et ainsi économiser de l’argent. Les coûts d’installation devraient tomber à 1 000 £,(1730 $ CAN) a déclaré le groupe responsables du projet, pour que la nouvelle technologie vaille la peine d’être investie. Mis à part les modèles de Nissan, Honda et Mitsubishi, il existe actuellement relativement peu de véhicules qui prennent en charge la charge bidirectionnelle. Le constructeur automobile américain Ford a lancé une camionnette capable de stocker 131 kWh d’énergie et d’alimenter complètement une maison pendant trois jours sur une seule charge. « La crise énergétique et les hausses de prix qui en découlent pourraient accélérer l’adoption du V2H, car les clients cherchent à optimiser l’autoconsommation d’énergie et à se protéger de la hausse des coûts de l’électricité », explique M. Murray. On s’attend à ce que les chargeurs bidirectionnels deviennent moins chers au cours des prochaines années, à mesure qu’ils deviendront plus courants et que l’infrastructure nécessaire sera développée. Cependant, les propriétaires de véhicules électriques devront toujours être convaincus que la charge et la décharge récurrentes ne dégraderont pas leurs batteries plus rapidement, explique Ying Xie, professeur de gestion de la chaîne d’approvisionnement à l’Université Anglia Ruskin. Xie étudie l’acceptation et la connaissance des systèmes V2G par les consommateurs et a appris des propriétaires de véhicules électriques que la dégradation des batteries est une préoccupation majeure pour eux. Leur inquiétude est justifiée et a fait l’objet d’un débat scientifique, mais certains chercheurs suggèrent que laisser les batteries complètement chargées peut également les user. Selon M. Xie, de nombreux propriétaires de véhicules électriques ne savent pas exactement comment fonctionnent les batteries. « Et ce manque de connaissance peut conduire évidemment à un engagement réduit. » Il est peu probable que la recharge bidirectionnelle et la perspective d’une baisse des factures d’électricité incitent les gens à acheter un véhicule électrique. Les conducteurs sont plus susceptibles d’en acheter un en raison des préoccupations environnementales, des coûts d’exploitation plus faibles à long terme et de la réglementation imminente. Lorsque les véhicules à essence et diesel seront progressivement éliminés dans les années 2030, ils n’auront d’autre choix que de passer au tout électrique. « Mais promouvoir le V2G auprès des consommateurs, en particulier ceux qui en possèdent déjà un, est un moyen de maximiser l’utilisation de ces batteries. » Sabrina Weiss Wired Contribution: André H. Martel
Les résultats récents d’une enquête exhaustive menée par FLO, un chef de file dans le domaine de la recharge des véhicules électriques (VE) en Amérique du Nord, mettent en lumière le rôle central des bornes de recharge rapide à courant continu (CC) pour les conducteurs de VE, en particulier lors de longs trajets. Ce sondage, qui résume les réponses de près de 40 000 conducteurs de véhicules électriques aux États-Unis et au Canada, offre des informations précieuses sur leurs habitudes et leurs préférences en matière de recharge, en insistant particulièrement sur l’importance des commodités sur place pendant les sessions de recharge. Faits saillants :
Les résultats de l’enquête sont essentiels, illustrant une nette préférence des conducteurs de VE pour la recharge rapide en courant continu pendant les longs trajets et l’utilisation du temps de recharge pour les loisirs et les courses, avec 60 % des répondants choisissant de manger ou de faire du shopping. Ces informations permettent non seulement d’éclairer le développement de l’infrastructure, mais aussi de mettre en évidence les comportements et les préférences des consommateurs, qui sont cruciaux pour améliorer l’expérience de recharge des véhicules électriques. De plus, les données révèlent une dépendance importante à l’égard des infrastructures de recharge publiques, ce qui accentue l’importance d’un réseau robuste et fiable. Cela est particulièrement important pour les 29 % de personnes interrogées qui n’ont pas accès à des bornes de recharge à domicile, ce qui souligne le besoin continu d’expansion des solutions de recharge publiques. L’enquête révèle également une utilisation variée des types de bornes de recharge, avec un mélange de bornes de recharge rapide de niveau 2 et de bornes rapides à courant continu. Cette variété souligne la nécessité d’un réseau de recharge diversifié qui peut répondre à différents besoins, qu’il s’agisse de recharges rapides ou de sessions de recharge plus longues, en s’adaptant à divers types de résidents. Louis Tremblay, président et chef de la direction de FLO, souligne le rôle du sondage dans l’amélioration de l’infrastructure de recharge en Amérique du Nord, déclarant : « Le fait d’entendre près de 40 000 conducteurs de VE est extrêmement instructif et souligne l’efficacité des réseaux de recharge à domicile et publics pour soutenir la vie quotidienne de la plupart des conducteurs de VE. » Ce sondage est essentiel pour FLO alors qu’elle continue d’étendre son propre réseau de bornes de recharge rapide, assurant le déploiement de la borne de recharge FLO Ultra, capable de recharger la plupart des nouveaux véhicules électriques à 80 % en seulement 15 minutes. De telles avancées répondent non seulement aux besoins immédiats des conducteurs de véhicules électriques, mais contribuent également à un avenir durable en facilitant la transition vers la mobilité électrique. Pour plus de détails sur les solutions de recharge innovantes de FLO et son engagement à accélérer l’adoption des véhicules électriques, visitez flo.com. À propos de FLO : FLO se démarque en tant que chef de file de l’exploitation de réseaux de recharge de véhicules électriques en Amérique du Nord, favorisant l’adoption des véhicules électriques grâce à des solutions de recharge complètes. Avec plus de 100 000 bornes de recharge rapide et de niveau 2 dans des environnements publics, privés et résidentiels, FLO s’engage à offrir une expérience de recharge exceptionnelle, soutenant plus de 1,5 million de recharges mensuellement. The EV Report Contribution: André H. Martel
Au milieu d’un flot grandissant de concurrents, Ford modifie sa stratégie pour construire des véhicules électriques plus abordables. Ford veut développer une nouvelle plateforme pour véhicules électriques à faible coût pour alimenter un petit pick-up et un VUS électriques, avec des prix de départ d’environ 25 000 $ US. Cependant, en raison de ce changement, le développement de son VUS électrique à trois rangées a été mis en veilleuse. Passer aux véhicules électriques en diminuant les coûts de vente et de production Bien que les véhicules électriques chinois à bas prix, comme les BYD, ne soient pas vendus aux États-Unis, ils ont un impact important sur les constructeurs automobiles nationaux. Le chef de la direction de Ford, Jim Farley, a réitéré le mois dernier ses inquiétudes au sujet de rivaux étrangers à bas prix lors d’une conférence de Wolfe Research. Farley a expliqué que si vous ne pouvez pas rivaliser avec les constructeurs automobiles chinois, « 20 % à 30 % de vos revenus sont à risque ». « En tant que PDG d’une entreprise qui a eu du mal à rivaliser avec les Japonais et les Sud-Coréens, nous devons résoudre ce problème », a déclaré Farley. Ford a appris « assez rapidement à miser sur une plateforme de véhicules électriques plus petite ». Le dirigeant de Ford a admis que les plus gros véhicules électriques, comme le F-150 Lightning, sont coûteux à construire. Farley a déclaré que tout ce qui était « plus gros qu’un Escape » devait être fonctionnel ou un véhicule de travail. Par contre, les petites voitures électriques sont différentes. Un véhicule électrique de la taille de l’Escape ou plus petit « est plus facilement opérationnel », a expliqué le dirigeant de Ford. Non seulement c’est opérationnel, mais « c’est un coût d’exploitation plus rentable qu’une (Toyota) Corolla ou une (Honda) Civic ou même un (Ford) Maverick ». Ford prévoit un pick-up et un VUS électriques plus petits et abordables Lors d’une conférence téléphonique avec des investisseurs le mois dernier, Farley a révélé que la société travaillait « secrètement » sur une plateforme de véhicules électriques rentable. Ford a mis sur pied une « équipe super talentueuse » pour la créer avec « certains des meilleurs ingénieurs en véhicules électriques au monde ». L’équipe est dirigée par Alan Clarke, responsable de l’ingénierie du Model Y le plus vendu de Tesla. Selon Bloomberg Businessweek, l’équipe (moins de 100 personnes) développe une nouvelle plateforme de véhicules électriques abordable pour alimenter un nouveau pick-up et VUS électriques Ford plus petits, plus abordables. Des sources proches du dossier affirment que le premier modèle sera lancé en 2026, avec des prix de départ d’environ 25 000 $ US. L’objectif est de rivaliser avec le véhicule électrique à bas prix que Tesla développe actuellement. La plateforme devrait initialement être équipée de batteries LFP, qui sont environ 30 % moins chères que les batteries lithium-ion traditionnelles. Cependant, la compagnie explore également d’autres technologies de batterie pour véhicules électriques. Selon certaines sources, suite à ce changement, Ford retarde le développement d’un gros véhicule électrique à trois rangées de sièges. La décision de Ford intervient alors que plusieurs constructeurs automobiles visent à s’attaquer aux véhicules électriques à bas prix en provenance de Chine. Après avoir dépassé Tesla au cours des trois derniers mois de 2023 pour devenir le plus gros manufacturier mondial de véhicules électriques, BYD intensifie son marché cette année. Le constructeur automobile chinois a déclaré la guerre aux véhicules à combustion après avoir mis sur le marché une série de véhicules électriques à bas prix. Son véhicule le moins cher, le nouveau Seagull, commence à environ 13 200 $ CAN en Chine. Farley a qualifié la Seagull de BYD de « d'excellente voiture », tout en mettant en garde les autres constructeurs automobiles. Bien que BYD n’ait pas pour le moment l’intention de vendre des véhicules électriques aux États-Unis, elle prend racine sur d’autres marchés comme l’Europe. Le premier navire de transport de fret de BYD, transportant 3 000 véhicules, a débarqué en Allemagne le mois dernier alors que l’entreprise s’incrustre à l’étranger. Ford n’est pas le seul à s’inquiéter. Le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, a déclaré aux journalistes le mois dernier : « L’offensive chinoise est peut-être le plus grand risque auquel des entreprises comme Tesla et nous-mêmes sommes confrontés en ce moment. » Peter Johnson Electrek Contribution: André H. Martel
Selon deux études récentes, les membres de la génération X et de la génération Y ont tendance à acheter plus de véhicules électriques que les baby-boomers, mais les boomers contrôlent toujours les décisions en matière de véhicules électriques. Le rapport d'Expérian sur les tendances du marché automobile du quatrième trimestre 2023, publié jeudi dernier, confirme que 9,4 % des nouveaux véhicules achetés par la génération X en 2023 étaient électriques. Les membres de la génération X ont acheté le plus grand nombre de véhicules neufs de toutes les générations au cours de l’année, ainsi que le plus grand nombre de véhicules électriques. Les milléniaux ne sont pas loin derrière en termes de ventes de véhicules électriques, et pour eux, les véhicules électriques représentent plus de 10,2 % des véhicules neufs achetés. Toujours selon le rapport, pour la même période, les véhicules électriques ne représentent que 5,9 % des véhicules neufs achetés par les baby-boomers en 2023, et 6,6 % achetés par la génération Z « née avec le numérique ». Immatriculations de véhicules neufs par génération (via Experian) Tel que déjà souligné par Experian, les volumes de ventes ont augmenté pour tous les types de véhicules, y compris les voitures à combustion. Mais cette comparaison entre la génération X, les milléniaux et les baby-boomers, qui les situent tous dans la même fourchette en ce qui concerne le nombre total d’achats de véhicules, met en évidence les différences générationnelles concernant les achats de véhicules électriques. Cela fait suite à des indications antérieures du marché selon lesquelles les milléniaux étaient beaucoup plus intéressés par les véhicules électriques que les baby-boomers. L’organisation à but non lucratif Coltura a également constaté un soutien plus fort pour les véhicules électriques parmi les jeunes électeurs, arguant que ces électeurs sont motivés par « l’urgence générationnelle » de l’action climatique. Pendant ce temps, comme Pew Research l’a souligné l’année dernière, les baby-boomers dominent toujours au Congrès et ont donc un contrôle disproportionné sur la politique fédérale. Kia EV6 GT 2024 J.D. Power avait également ajouté l’année dernière qu’il manquait « un marché de masse » pour les véhicules électriques, car plusieurs sont des produits de luxe, alors que plus de baby-boomers retraités pourraient se les offrir. Bien qu’il soit tout simplement trop tôt pour évaluer les achats de véhicules neufs de la génération Z, le rapport d’Experian démontre que même si davantage de baby-boomers peuvent se permettre d’acheter des véhicules électriques, ils ne les achètent tout simplement pas. Ainsi, peut-être qu’une façon d’accélérer les ventes de véhicules électriques serait de mettre plus de modèles sur le marché, en atteignant les acheteurs de la génération X et de la génération Y qui semblent les plus enthousiastes pour ce type de véhicule. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
BMW Amérique du Nord ajoute Shell Recharge Solutions en tant que fournisseur de mobilité électrique18/3/2024 BMW d'Amérique du Nord a ajouté Shell Recharge Solutions en tant que deuxième fournisseur de mobilité électrique, offrant aux clients un accès facile aux bornes de recharge Shell Recharge, ChargePoint, EVgo, EVConnect et Blink via l’application My BMW. Les conducteurs de BMW peuvent désormais trouver, accéder et recharger dans tous les emplacements affiliés via leur application My BMW, les paiements des cinq fournisseurs étant automatiquement traités via l’application. Grâce à cette nouvelle entente, BMW Charging offre désormais aux conducteurs de véhicules électriques un accès facile et pratique à l’un des plus grands réseaux de recharge en Amérique du Nord, avec plus de 100 000 points de recharge publics aux États-Unis et au Canada. Le fournisseur de services de mobilité virtuel (vMSP) de Shell Recharge Solutions rationalise non seulement l’expérience de recharge pour les clients BMW, mais élimine également le besoin de créer des comptes distincts et d’utiliser des applications distinctes pour chaque fournisseur de recharge. Grâce à l’application My BMW, les clients peuvent désormais profiter des avantages de la recharge gratuite avec Electrify America et des réseaux de plusieurs fournisseurs à travers l’Amérique du Nord avec Shell Recharge Solutions. Shell Recharge est un programme de paiement à l’utilisation, il est donc facile de s’inscrire. Les clients n’ont qu’à ajouter une carte de crédit à leur compte. La recharge à tous les endroits est également facile ; Garez-vous devant la borne de recharge, ouvrez l’application My BMW, cliquez sur « Charger ici » et toutes les informations pertinentes pour la borne de recharge spécifique seront affichées, y compris les notes, les avis et les photos fournis par Plug Share. La gamme actuelle de véhicules électriques de BMW comprend la BMW i4 Gran Coupé, la BMW i5 Berline et la BMW i7 Berline, ainsi que le véhicule d’activité sportive BMW iX. La société propose également cinq modèles électriques hybrides rechargeables, dont la berline BMW 330e, la berline BMW 550e, la berline BMW 750e, le véhicule d’activité sportive BMW X5 xDrive50e et le BMW XM. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Volvo veut accélérer le temps de recharge de ses véhicules électriques en s’appuyant sur des logiciels plutôt que sur des mises à niveau des batteries et d’autres matériels. Le constructeur automobile a annoncé lundi un partenariat avec la société britannique Breathe Battery Technologies pour accéder au « logiciel de charge activé par algorithme » de cette société avec ses systèmes de gestion de la batterie, dans le but d’optimiser les performances de charge. Des tests ont indiqué que ce logiciel pourrait réduire le temps de charge d’une batterie de VÉ de 10 % à 80 % ou de 15 % à 30 %, selon le type de batterie, tout en maintenant la densité énergétique et l’autonomie de celle-ci, a déclaré Volvo dans un communiqué de presse. Modules de batterie Volvo électrique Selon Volvo, le logiciel développé par Breathe, qui a reçu du financement du Volvo Cars Tech Fund, peut gérer la charge de manière plus efficace rapport aux protocoles de charge actuels. Alors que la recharge par paliers repose sur des règles prédéfinies, les algorithmes de Breathe peuvent gérer la charge en fonction de l’analyse en temps réel de l’état de la batterie, ce qui permet une plus grande flexibilité et une charge potentiellement plus rapide. Ce n’est pas le seul type d’innovation en matière de recharge qui repose davantage sur la recherche et les algorithmes que sur le matériel. Il y a plusieurs années, des chercheurs de l’Université de Californie à Riverside ont suggéré qu’en suivant de près la résistance interne des cellules de batterie, ils pourraient faire durer les batteries beaucoup plus longtemps. La mise à niveau des batteries et le changement de cellules de batterie coûtent cher, et la mise à niveau du refroidissement de la batterie est moins efficace. Cela a forcé les constructeurs automobiles réfléchir à des solutions de contournement innovantes, du moins sous forme de brevets. Rivian, par exemple, a envisagé de souffler de l’air frais sous ses véhicules. Volvo EX90 2025 Pendant ce temps, Toyota, Nissan et de nombreux manufacturiers de cellules travaillent sur une technologie de batterie à électrolyte solide qui pourrait également permettre une telle charge ultra-rapide. Et le cousin de Volvo, Polestar, teste une batterie à électrolyte solide qui pourrait permettre une charge 160 km en cinq minutes. Lotus est l’une des rares entreprises à proposer une charge rapide en courant continu de plus de 400 kW avec les formats actuels de batteries à électrolyte liquide. Volvo se lance également dans le secteur de l’énergie, et le prochain EX90 sera son premier véhicule électrique doté de tout le matériel nécessaire à la recharge bidirectionnelle. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Elle devrait être disponible sur le marché en 2026 à l’extérieur des États-Unis. À la fin de l’année dernière, le designer en chef de Volkswagen a révélé sur Instagram qu’une GTI électrique serait disponible en 2026. C’est dans deux ans, et de nombreux détails restent flous, mais il y a une chance que la société puisse offrir la voiture à hayon aux États-Unis si elle répond à la demande. Le PDG de VW Group of America, Pablo Di Si, a déclaré lors d’une conférence de presse à Berlin que le modèle pourrait plaire aux acheteurs américains s’il coûtait entre 20 000 $ et 25 000 $ US. Il a déclaré aux médias qu’il serait heureux d’un prix de vente de 25 000 $ parce qu’un prix plus élevé en ferait un produit de niche . Selon Automotive News, le dirigeant a déclaré qu’une voiture à hayon de 35 000 $ US placerait le modèle dans l'environnement des voitures auréolées. VW a présenté en avant-première la GTI électrique avec un concept basé sur l’ID.2all qui a fait ses débuts en tant que remplaçant àélectrique de la Polo, et non de la Golf. La plateforme MEB Entry de VW a sous-tendu les deux concepts, tandis que la Golf électrique qui sera disponible en 2028 sera monté sur la plateforme SSP. La production de l’ID.2all devrait démarrer modestement en 2025 avant d’atteindre sa pleine capacité en 2026. Cependant, Volkswagen n’a pas l’intention d’amener le véhicule électrique ici dans sa forme initiale, et Di Si a admis qu’il n’y avait pas encore de plan pour amener la GTI sur le marché américain. Mais l’entreprise envisage de la vendre en Amérique. Volkswagen est l’un des nombreux constructeurs automobiles qui ont des plans ambitieux pour électrifier leurs gammes dans les années à venir. Les ventes de véhicules électriques ont ralenti et VW propose des hybrides rechargeables aux Américains, mais sa croissance modérée ne dissuade pas VW comme les autres constructeurs automobiles. Anthony Alaniz Motor 1.com Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Les concessionnaires et les constructeurs automobiles affirment que la décision de Québec de mettre fin à un rabais pour l’achat de véhicules électriques empêchera les citoyens de la province d’acheter des voitures plus propres. Ian Sam Yue Chi, président et chef de la direction de la Corporation des concessionnaires automobiles de la province, a déclaré que sans le rabais, qui vaut actuellement jusqu’à 7 000 $, certains consommateurs ne pourront pas se permettre des véhicules électriques zéro émission. « Cela ralentira l’adoption, de sorte que nous risquons de ne pas atteindre les objectifs qui avaient été fixés par le gouvernement. De plus, nous sommes préoccupés par la question de l’abordabilité des véhicules, la suppression de ces incitatifs rendra l’achat de véhicules plus coûteux pour les Québécois », a déclaré Sam Yue Chi en entrevue mercredi. « C’est une mauvaise nouvelle. » Dans son budget déposé mardi, le ministre des Finances du Québec, Eric Girard, a déclaré que le gouvernement éliminerait progressivement les subventions pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables à partir de l’année prochaine, avant d’y mettre fin complètement en 2027. Voici les faits saillants du budget du Québec Le ministre Girard a déclaré aux journalistes que le coût du programme, environ 400 millions de dollars entre avril 2023 et janvier 2024, était trop élevé en fonction de la réduction des émissions de gaz à effet de serre anticipée. Dans le budget, la province affirme qu’étant donné qu’un véhicule neuf sur cinq vendu au Québec est électrique, le rabais n’est plus nécessaire pour encourager les achats. Cependant, Sam Yue Chi a déclaré qu’il était trop tôt pour mettre fin à ce programme couronné de succès, ajoutant que lorsqu’un programme similaire en Ontario a été supprimé en 2018, les ventes de véhicules électriques ont rapidement chuté. Le Québec offre actuellement des rabais allant jusqu’à 7 000 $ pour l’achat d’un véhicule neuf tout électrique et jusqu’à 5 000 $ pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable. Les véhicules électriques d’occasion sont admissibles à un rabais pouvant aller jusqu’à 3 500 $. Au début de l’année prochaine, ces subventions passeront à 2 000 $ pour les véhicules hybrides et électriques d’occasion, ou à 4 000 $ pour les voitures électriques neuves, avant d’être réduites de moitié en janvier suivant et éliminées un an plus tard. Le gouvernement fédéral offre également un rabais pouvant aller jusqu’à 5 000 $ pour l’achat de véhicules zéro émission qui devrait durer jusqu’à la fin du mois de mars 2025, ou lorsque les fonds consacrés au programme seront épuisés. Brian Kingston, président et chef de la direction de l’Association canadienne des manufacturiers automobiles, a déclaré que le Québec a été un chef de file en matière d’adoption des véhicules électriques parce que la province a encouragé les achats et soutenu la construction d’un réseau de bornes de recharge. « Ce sont les deux freins à l’adoption et c’est pourquoi le Québec est en tête, mais ce qu’on verra s’ils retirent cet incitatif trop rapidement, c’est que la demande ne va pas se maintenir, parce que l’écart de prix continue d’exister entre les technologies automobiles », a-t-il déclaré en entrevue mercredi. Le Québec exige qu’un certain pourcentage des véhicules expédiés dans la province par les constructeurs automobiles soient des véhicules zéro émission par le biais d’un système qui accorde aux fabricants des « crédits » négociables pour la vente de véhicules électriques et déduit des crédits sur les ventes de voitures à combustion. M. Kingston a déclaré que ce mandat avait récemment été resserré et que d’ici 2030, le gouvernement exigera que 85 % des automobiles vendues dans la province soient des véhicules zéro émission. « Si la demande de véhicules électriques ne continue pas de croître aux taux prescrits par le Québec dans la réglementation, alors la seule alternative sera que l’inventaire des véhicules à combustion soit retiré du marché québécois », a-t-il déclaré. « C’est mauvais pour les concessionnaires, c’est mauvais pour les Québécois, c’est mauvais pour les constructeurs automobiles. » Le ministre de l’Environnement du Québec, Benoit Charette, a déclaré aux journalistes mercredi qu’il s’attendait à ce que les constructeurs réduisent les prix des véhicules électriques. Mais M. Kingston a déclaré que même si les prix baissent avec le temps, ce ne sera pas rapide parce que les constructeurs automobiles font des investissements majeurs dans une chaîne d’approvisionnement en batteries en Amérique du Nord. Le gouvernement du Québec veut que la province joue un rôle important dans cette chaîne d’approvisionnement. Il a offert des milliards de dollars de subventions pour inciter des entreprises telles que le fabricant suédois de batteries Northvolt à s’installer dans la province et a soutenu la création d’usines de composants de batteries, tout en vantant les approvisionnements en électricité et en lithium bon marché de la province. Marc-André Viau, directeur des relations gouvernementales au sein du groupe environnemental Équiterre, a déclaré que son organisation avait appuyait la création de rabais pour lancer le marché des véhicules électriques, mais qu’ils ne pouvaient pas continuer indéfiniment en raison du coût élevé du programme. M. Viau a déclaré que son groupe avait suggéré la création d’un système où les gens qui achètent des voitures à essence cotisent à un fonds utilisé pour subventionner l’achat de véhicules électriques. Les voitures électriques sont un moyen de réduire les émissions de gaz à effet de serre, a-t-il déclaré, mais il serait préférable de remplacer les déplacements effectués en voiture par des transports en commun ou des modes de transport actif. Il a convenu que les rabais n’avaient pas eu l’impact prévu en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, et que le Québec ne finançait pas adéquatement des initiatives de transport en commun qui seraient plus rentables. « C’est comme si le gouvernement avait pris conscience d’un problème, mais qu’il ne finançait pas la bonne solution », a-t-il déclaré. Ce rapport de la Presse canadienne a été publié pour la première fois le 13 mars 2024. Avec des dossiers de Patrice Bergeron à Québec. Jacob Serebrin La Presse Canadienne CTV News Contribution: André H. Martel
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