Selon Brian Wilson, directeur général de l’e-mobilité chez Accelera, ces batteries ont été pensées pour s’adapter facilement à différentes configurations de véhicules, grâce à une conception modulaire et évolutive. « Ces batteries vont véritablement changer la donne dans l’univers des véhicules commerciaux en Amérique du Nord », a-t-il affirmé, précisant qu’elles sont particulièrement adaptées aux camions moyens et lourds.

Une plateforme modulaire pour des flottes diversifiées

Wilson donne un exemple concret : une flotte composée de véhicules de tailles variées, opérant dans un environnement urbain complexe. Dans un tel contexte, la flexibilité de la plateforme devient un atout stratégique. Les nouvelles batteries devraient répondre à ce besoin en s'intégrant facilement à différents modèles de camions.

Production prévue pour 2027

La fabrication de ces batteries sera assurée par une coentreprise réunissant Accelera by Cummins, Daimler Truck et Paccar. L’usine, située au Mississippi, devrait entrer en production en 2027. Ces batteries alimenteront notamment la future génération de véhicules électriques des marques Peterbilt et Kenworth.

Un groupe motopropulseur complet pour camions Isuzu

Parmi les autres innovations présentées, Accelera a dévoilé un groupe motopropulseur de poids moyen combinant les nouvelles batteries LFP avec un essieu électrique 14Xe et un système intégré de gestion des accessoires. Ce système sera d’abord installé dans la série F des camions Isuzu, en Amérique du Nord. « Il s’agit d’une solution entièrement intégrée qui réunit nos trois technologies les plus avancées dans un même véhicule », a souligné Wilson.

Connectivité, recharge bidirectionnelle et nouvelles certifications

Accelera ne s’arrête pas aux composants physiques. L’entreprise a aussi annoncé l’introduction de mises à jour logicielles à distance, qui seront déployées en premier lieu sur les autobus scolaires, avant d’être élargies au secteur du transport de marchandises.

Enfin, l’entreprise a obtenu une certification ISO clé lui permettant d’offrir un service de recharge bidirectionnelle. Les exploitants de flottes pourront ainsi injecter dans le réseau électrique l’énergie stockée dans les véhicules inactifs, générant des revenus additionnels. Ce système, testé d’abord dans le domaine des autobus, est appelé à être étendu aux camions commerciaux.

​Source : Transport Routier

Adoptée également par 11 autres États, cette norme pourrait être fragilisée si le Congrès décidait de retirer à la Californie la dérogation fédérale lui permettant d’imposer ses propres standards environnementaux.

Un marché en perte de vitesse

Malgré son positionnement de chef de file dans l’électrification du transport, GM plaide désormais pour une approche plus souple. L’entreprise juge que l’interdiction californienne limite le choix des consommateurs et freine l’accessibilité financière des véhicules. Elle appelle à une réglementation nationale uniforme, qu’elle considère mieux alignée avec les réalités du marché actuel.

Et pour cause : après des années de croissance rapide, le marché des VE connaît un net ralentissement. En avril, les ventes ont chuté de 5 %, alors que celles de l’ensemble du secteur automobile progressaient de 10 %. À l’échelle américaine, les véhicules électriques représentent aujourd’hui 7 % des ventes, contre 20 % en Californie — bien loin de l’objectif de 35 % visé pour 2026.

Face à cette conjoncture, GM a dû revoir ses ambitions à la baisse. La cible de 400 000 véhicules électriques produits d’ici la mi-2024 a été abandonnée, et plusieurs projets ont été reportés.

Des signaux d’hésitation au Québec

Au Québec, le gouvernement Legault maintient officiellement son intention d’interdire la vente de voitures thermiques neuves dès 2035. Le ministre de l’Environnement, Benoit Charette, réaffirme cet engagement. Mais en coulisses, des signaux indiquent qu’un assouplissement pourrait être envisagé, notamment à la lumière du contexte économique nord-américain et de l’arrivée de Donald Trump à la présidence américaine.

En octobre dernier, les libéraux provinciaux ont eux aussi revu leur position, dénonçant un échéancier trop ambitieux. Ils estiment désormais que Québec « précipite les choses » en imposant un virage aussi radical dans un délai de dix ans.

Les chiffres les plus récents de Statistique Canada appuient ces inquiétudes : les ventes de véhicules zéro émission au premier trimestre de 2025 ont plongé de près de 50 %, après une forte croissance observée en 2024.

Source : Wallstreet journal 

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Toyota indique que la carrosserie du BZ4X Touring a été allongée de 140 mm derrière l’essieu arrière, améliorant considérablement la capacité de chargement du VUS électrique.

L’arrière du modèle Touring est également plus droit que celui du BZ4X standard, permettant aux propriétaires d’y loger plus de choses en hauteur. Le géant automobile japonais n’a pas précisé la capacité exacte du coffre, mais affirme que les modifications ont permis d’augmenter l’espace de chargement d’environ 30 %, pour atteindre environ 533 litres, contre 410 litres dans la version actuelle.

Le BZ4X Touring bénéficie également de performances accrues, étant uniquement proposé avec une transmission intégrale à double moteur développant 280 kW – une nette amélioration par rapport aux 160 kW du BZ4X à transmission intégrale actuel. Le véhicule électrique dispose aussi d’une batterie légèrement plus grande, d’une capacité de 74,7 kWh – bien que l’autonomie du modèle Touring n’ait pas encore été annoncée. Toyota a confirmé que le BZ4X standard recevra lui aussi la nouvelle batterie de 74,7 kWh et une amélioration des performances plus tard cette année. La version à deux roues motrices passera de 150 kW à 165 kW, tandis que la version à transmission intégrale bénéficiera d’une augmentation de 92 kW, pour atteindre un total de 252 kW.

La version mise à jour du BZ4X est attendue pour le quatrième trimestre (entre octobre et décembre), avant l’arrivée du BZ4X Touring.

On ne sait pas encore si Subaru proposera une version à empattement allongé de son Solterra – modèle jumeau du Toyota BZ4X.

Bien que le constructeur n’ait pas précisé les raisons de ces changements, il est possible que l’empattement accru – permettant une batterie plus grande et davantage d’espace de chargement – soit une réponse à l’arrivée massive de VUS électriques chinois sur le marché, qui offrent de meilleures autonomies à des prix plus compétitifs. Cette annonce intervient quelques jours seulement après que Toyota a renommé le BZ4X aux États-Unis, où le modèle s’appelle désormais simplement Toyota BZ.

Ce changement laisse penser que l’Amérique du Nord pourrait ne pas avoir accès aux autres modèles électriques de la sous-marque Beyond Zero de Toyota – comme le BZ3X – ou que Toyota envisage d’abandonner la nomenclature BZ pour sa prochaine génération de véhicules électriques.

Les prix locaux pour le Toyota BZ4X Touring 2026 n’ont pas encore été annoncés.

​Source : Carsauce

Cela marque la première intégration de la nouvelle plateforme de FLO et des chargeurs de nouvelle génération - y compris les chargeurs FLO Home™ X3, X6 et X8 - avec une plateforme de gestion des ressources énergétiques distribuées (DERMS) Edge. Grâce à cette intégration directe avec EnergyHub via OpenADR, les clients de FLO peuvent désormais participer aux programmes de VE offerts par plus de 80 clients d'EnergyHub.

"FLO s'engage à aider les conducteurs de VE à maximiser les avantages de leurs chargeurs FLO Home tout en soutenant un réseau plus résilient", a déclaré Julien Deschamps, Directeur du développement des canaux chez FLO. "En intégrant EnergyHub, nous permettons à nos clients de participer à des programmes de services publics qui les récompensent pour une recharge intelligente, assurant une utilisation plus efficace de l'énergie à travers les États-Unis."

La solution de recharge gérée d'EnergyHub aide les services publics à maintenir un réseau fiable et abordable grâce à la réponse à la demande et à la gestion dynamique de la charge. Au-delà de la gestion de la charge au niveau du système global, la solution d'optimisation de la charge de distribution d'EnergyHub aide les services publics à prévenir les surcharges des actifs du réseau local et à retarder le besoin de mises à niveau des infrastructures.
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"L'intégration avec FLO renforce notre réseau de partenaires VE et EVSE, leader de l'industrie, et nous aide à offrir plus de valeur aux services publics, à leurs clients et au réseau", a déclaré Matt Johnson, vice-président du développement commercial chez EnergyHub. "Nous sommes impatients d'accueillir les clients de FLO dans les programmes de recharge gérés par les services publics à travers l'Amérique du Nord."

EnergyHub est une filiale indépendante d'Alarm.com (NASDAQ : ALRM), la plateforme leader pour les propriétés intelligemment connectées.

Les chargeurs intelligents FLO Home redéfinissent la fiabilité, affrontant audacieusement tous les climats avec une protection de type 4X soutenue par une garantie de 5 ans dépassant les normes de l'industrie. Les chargeurs de FLO sont conçus pour durer et supporter tous les types de connecteurs. Le chargeur FLO Home allie style et performance avec son design tout-en-un intemporel, ses options de montage polyvalentes et sa gestion de câble sans tracas. Pour en savoir plus,
 visitez flo.com.

Source :  BusinessWire

En avril, les véhicules électriques (VE) ont représenté 97,4 % des ventes de voitures neuves en Norvège, contre 91 % à la même période l’année précédente. Les véhicules 100 % électriques (BEV) à eux seuls comptent pour 97 %, tandis que les hybrides rechargeables (PHEV) ne forment que 0,5 %. Le reste se compose de véhicules hybrides simples (HEV) et thermiques, le diesel représentant encore 1,5 % des ventes, soit trois fois plus que les PHEV.

Cette montée des BEV est liée à des politiques fiscales récentes qui pénalisent fortement les PHEV, rendant paradoxalement les véhicules thermiques plus compétitifs. Cela soulève des questions sur la cohérence de cette stratégie.

Le modèle le plus vendu en avril est la Tesla Model Y (866 unités), suivi du Volkswagen ID. Buzz (811) et du VW ID.4(700). Le groupe Volkswagen place cinq modèles dans le top 10 et huit dans le top 20, dont les ID.3, ID.4, ID.7 et le nouveau Skoda Elroq (231 unités, 13e position). D’autres nouveautés comme le BYD Sealion (230 unités, 14e) et la Citroën e-C3 (173 unités, 18e) font également leur entrée.

Le succès de la petite e-C3 semble confirmer que les véhicules BEV abordables du segment A/B, comme la future Renault 5, s’adaptent bien au marché scandinave. Le Hyundai Inster marque une pause à 48 unités en avril, mais devrait rebondir.

Xpeng, avec ses modèles G6 et G9, dépasse pour la première fois les 300 unités mensuelles. Zeekr lance le 7X, un SUV premium, et renforce sa présence avec le Zeekr X. La Ford Puma électrique, dérivée du modèle thermique, débute avec 9 unités.
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Sur le long terme, la Tesla Model Y reste en tête, mais la dépendance excessive de Tesla à un seul modèle pose question. La diversification des gammes, à l’image du Volkswagen ID. Buzz, devient essentielle.

Parc automobile en Norvège – État des lieux

Au premier trimestre 2025, les BEV représentent 28,7 % de l’ensemble du parc norvégien. Les PHEV (7,24 %) et HEV (5,44 %) ont atteint un plateau. Les véhicules essence et diesel sont en déclin, mais les diesel, plus récents, partent plus lentement à la retraite.

Si les ventes reprennent en 2025 et que les modèles BEV deviennent plus abordables, la part des BEV dans le parc total pourrait dépasser 50 % d’ici 2029.
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Contexte économiqueLe PIB a reculé de 0,3 % au T4 2024. Les taux d’intérêt sont restés stables à 4,5 % et l’inflation a légèrement diminué à 2,5 %. Le secteur manufacturier a ralenti, avec un indice PMI à 46,1 en avril.

Source : Cleantechnica

​Cette autorisation s’inscrit dans le cadre du programme ontarien sur les véhicules automatisés (Automated Vehicle Pilot Program - AVPP), lancé en 2016. Initialement strict — notamment par l’obligation d’un conducteur humain à bord — ce cadre réglementaire a été révisé en 2019 afin d’intégrer les avancées technologiques dans le domaine de l’automatisation.

Des véhicules légers, adaptés au dernier kilomètre

Le projet de Magna prévoit le déploiement de petits véhicules à trois roues, conçus pour le transport de colis sur de courtes distances. Pensés pour les besoins logistiques du « dernier kilomètre », ces engins seront particulièrement bien adaptés à la densité urbaine de Toronto.

Leur circulation sera encadrée de près. Chaque unité sera suivie en permanence par un véhicule d’escorte doté d’un superviseur prêt à intervenir en cas de problème. Un opérateur à distance pourra également en reprendre le contrôle si la situation l’exige.

Un cadre réglementaire strict

Conformément aux règles en vigueur, ces véhicules devront respecter plusieurs limitations :

• une vitesse maximale de 32 km/h;
• une utilisation restreinte aux rues où la limite de vitesse est de 40 km/h ou moins;
• l’interdiction d’effectuer des virages à gauche;
• le respect des standards internationaux en matière de cybersécurité et de protection des données personnelles.

Le déploiement débutera au deuxième trimestre de 2025 avec une flotte initiale réduite, avant d’atteindre un maximum de 20 véhicules au cours du projet.

Un test grandeur nature dans un climat canadien

Contrairement aux expérimentations menées majoritairement aux États-Unis dans des régions à climat doux — comme l’Arizona, la Californie ou la Floride —, l’initiative de Magna permettra de tester la performance de ces technologies dans un environnement soumis à des hivers rigoureux et à des précipitations fréquentes. Une première au pays.

Ce projet s’inscrit dans la stratégie plus large de l’entreprise visant à réduire les coûts logistiques et l’empreinte carbone du transport urbain. En mars 2022, Magna avait déjà expérimenté un robot-livreur en collaboration avec une pizzeria de Detroit. Quelques mois plus tard, lors du Salon de l’auto de la même ville, le groupe réaffirmait sa volonté d’accélérer l’intégration des solutions autonomes dans les milieux urbains.

Source : auto123.com

John Kolisnyk, résident de Dauphin, a été stupéfait en recevant une facture de 681,36 $ après avoir branché son Chevrolet Equinox 2025 pendant une heure et 53 minutes chez Redline Dodge Chrysler, à Swan River, plus tôt cette année. Il se trouvait dans la localité pour un rendez-vous médical.

« Le concessionnaire refuse d’ajuster la facture et dit qu’il peut facturer le prix qu’il veut », a déclaré jeudi le septuagénaire, visiblement contrarié. « Je n’ai trouvé aucune autre borne au Manitoba qui s’approche même de ce tarif. C’est du vol à main armée. »

Le tarif habituel est d’environ 20 $/heure

James Hart, président de l’Association des véhicules électriques du Manitoba, confirme que l’organisme est au courant des prix largement exagérés pratiqués par la concession de Swan River, ainsi qu’une autre à Portage la Prairie.

« C’est vrai qu’ils ont le droit de fixer leurs propres tarifs », reconnaît Hart. « Manitoba EV est contre ces frais exorbitants. Nous sommes en discussion avec différents intervenants pour inciter les concessionnaires de Swan River et de Portage la Prairie à revoir leur politique de tarification. »

« Mais je pense que c’est surtout parce qu’ils ne voulaient pas installer la borne au départ. »

Selon Hart, une recharge complète dans une borne commerciale coûte en moyenne 20 $ de l’heure. Le Manitoba compte environ 10 000 véhicules électriques, ce qui représente environ 10 % des ventes de véhicules annuelles.

« Pour l’instant, la meilleure chose à faire est de dire aux gens de ne pas utiliser cette borne, et qu’il est plus économique de passer la nuit à l’hôtel — où la recharge est incluse — que d’aller chez ce concessionnaire », conclut-il.

La province va encadrer la revente d’électricité

Le ministre des Finances, Adrien Sala, a confirmé en entrevue que le gouvernement provincial travaille à l’établissement d’un cadre réglementaire pour les bornes de recharge.

« Ce genre de situation est préoccupant », a-t-il déclaré, soulignant la volonté du gouvernement d’encourager la transition vers les véhicules électriques.

« C’est pourquoi nous avançons vers une réglementation visant à protéger les Manitobains lors de la revente d’électricité, afin de garantir des prix raisonnables lorsqu’ils rechargent leur véhicule chez un revendeur privé. »

Kolisnyk, de son côté, ne comprend pas pourquoi le concessionnaire impose des frais aussi démesurés — à tel point qu’il lui aurait coûté moins cher de passer trois nuits dans un hôtel local offrant la recharge gratuite.

« Un presse-papiers à 86 000 $ »

« On a obligé les concessionnaires à installer ces bornes, mais plusieurs leur ont dit d’aller se faire voir », explique-t-il. « Moi je l’ai fait, mais je le regrette chaque jour. Pour moi, c’est un presse-papiers de 86 000 $ qui reste dehors. »

Jacqueline Wasney, membre du conseil d’administration de la branche manitobaine de l’Association des consommateurs du Canada, encourage les automobilistes comme Kolisnyk à contacter le Bureau de la protection du consommateur pour signaler ces pratiques tarifaires abusives.

« C’est frustrant », déplore-t-elle. « Le gouvernement et plusieurs organismes travaillent d’arrache-pied pour rendre ces services accessibles, et ce genre de comportement va complètement à l’encontre de ces efforts. »

« Personne n’utilisera une borne si elle est tarifée ainsi », a-t-elle ajouté.

Le propriétaire de la concession : « Je ne veux pas que les gens l’utilisent »

Greg Ashauer, propriétaire de Redline Dodge Chrysler, affirme que c’est exactement ce qu’il souhaite.

« Je ne veux pas que les gens l’utilisent », dit-il, précisant que la borne lui a coûté 86 000 $. À chaque recharge, cela lui coûte encore plus cher, selon lui.

« Le fabricant m’a forcé à acheter cette borne, alors qu’on ne vend aucun véhicule électrique dans notre région… Toute entreprise cherche un retour sur investissement — moi, il me faudra dix vies pour amortir celui-ci. »

Ashauer assure que Kolisnyk avait appelé deux fois avant son passage à Swan River et avait été informé du tarif à l’avance.
« On lui a bien dit combien ça allait coûter », insiste-t-il. « Il savait exactement dans quoi il s’embarquait. »

« C’est aussi affiché clairement sur la borne : le tarif par minute, et c’est indiqué dans l’application aussi — il n’y a aucun moyen qu’il ne l’ait pas su. »
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Ashauer affirme que seules quatre personnes ont utilisé la borne depuis son installation, il y a dix mois, et qu’il a récolté un total de 4,12 $ pour les trois premiers mois de l’année.​

Source : FreePress

​Doté d’un budget annuel de 40 000 dollars, le programme passe désormais de quatre à dix subventions différentes, une décision motivée par les nombreuses suggestions recueillies auprès de la population. « Certaines initiatives écoresponsables, comme l’achat d’un baril récupérateur d’eau ou l’installation d’une borne de recharge, représentent des dépenses importantes. En élargissant notre programme, nous voulons faciliter le passage à l’action pour nos citoyens », a affirmé le maire Pierre Séguin.

Les subventions sont regroupées en quatre grands axes : la gestion des matières résiduelles, la qualité de l’air, l’eau potable, ainsi que les arbres et végétaux.

Aides financières offertes :

• Matières résiduelles : Les familles peuvent recevoir jusqu’à 200 $ par enfant pour l’achat de couches lavables, une solution durable et économique.
• Qualité de l’air : Une subvention allant jusqu’à 150 $ est offerte pour l’acquisition et l’installation d’une borne de recharge pour véhicules électriques. Les amateurs de mobilité active ne sont pas en reste : l’achat d’un vélo neuf donne droit à un remboursement de 50 $, tandis qu’un vélo usagé permet d’obtenir 75 $.
• Eau potable : Les citoyens peuvent se faire rembourser 50 $ pour l’achat d’un baril récupérateur d’eau de pluie, pour un maximum de deux barils par résidence. L’achat de toilettes à faible débit est également admissible, avec une subvention de 75 $ par toilette, jusqu’à concurrence de deux unités.
• Arbres et végétaux : Quatre types de subventions sont offerts dans ce volet. Jusqu’à 400 $ peuvent être alloués pour l’abattage d’un frêne infesté par l’agrile. L’achat et la plantation d’un arbre en remplacement donnent droit à un remboursement de 100 $. Le programme « Une naissance, un arbre » offre 50 $ pour célébrer l’arrivée d’un enfant par la plantation d’un arbre. Enfin, une aide de 250 $ est disponible pour les citoyens souhaitant végétaliser les bandes riveraines.

Chaque demande doit être soumise officiellement et répondre à certains critères. Tous les détails sont accessibles sur le site web de la Ville de L’Île-Perrot, sous l’onglet Environnement > Subventions environnementales.

Une journée verte bien remplieLes célébrations du Jour de la Terre ont attiré de nombreux résidents venus participer aux activités proposées entre 9 h et 15 h. Sur place, les citoyens pouvaient se procurer gratuitement du compost, du paillis, des semences, des herbes aromatiques et de jeunes arbres. Des kiosques informatifs proposaient également des ressources sur la foresterie urbaine, la gestion des déchets, l’agriculture urbaine, la biodiversité et la mobilité durable.

Parmi les attractions populaires, un atelier de mise au point de vélos supervisé par Vélo Québec, une dégustation de miel local, ainsi qu’une distribution de bombes de semences ont contribué à l’ambiance festive et engagée de l’événement.

Source : Néomédia

L'activité de tests de bornes sur rue est de retour en 2025 pour la cinquième édition! Nous sommes à la recherche de plusieurs bénévoles pour effectuer les tests des bornes sur rue partout sur tout le territoire du Québec.

​Cette année, les tests de bornes couvriront plus de 5000 bornes réparties dans 17 régions administratives. L'activité consiste à tester plusieurs aspects (fonctionnement, sécurité et esthétique) de chaque borne et de rapporter les non-conformités afin de les faire corriger par le propriétaire. 

Les bornes de recharge à tester sont regroupées en plusieurs circuits d'une vingtaine de bornes chacun, par arrondissement ou par ville. Cela prend environ 1h30 pour effectuer les tests de l'ensemble des bornes d'un circuit.

Chaque bénévole devra s'inscrire avant le début de l'évènement, en utilisant une application sur son cellulaire, pour ensuite choisir un ou plusieurs circuits et s'engager à les tester, seul ou avec des amis, la fin de semaine des 17-18-19 mai 2025. Il sera possible d'effectuer les tests quelques jours plus tôt, ou plus tard, si vous n’êtes pas disponibles cette fin de semaine.

Les bénévoles qui le souhaitent pourront ensuite se regrouper par région, le dimanche soir, autour d'une table au restaurant, pour partager leur expérience, à leur frais. L'organisation de ce restaurant sera laissée à l'initiative de ceux qui veulent s'en occuper.

IMPORTANT : Il n'y a pas d'hébergement prévu pour cette activité.

Le détail sur les différents circuits et les aspects pratiques pour rapporter les non-conformités seront diffusés plus tard. Cette activité permettra de collecter plusieurs statistiques sur les bornes de rue du Québec et d'ainsi améliorer la qualité de ce service essentiel. Les statistiques seront partagées ultérieurement, après l'évènement.

Pour vous inscrire à l'activité, vous devez créer un compte sur cette plateforme, qui vous servira ensuite à collecter l'information sur les bornes testées : https://bornes2025.pasagaz.ca. Après votre inscription, vous recevrez un courriel de confirmation contenant un lien pour vous connecter à la plateforme des tests de bornes. 

Le directeur régional de Montréal, Didier Ernotte, communiquera avec vous pour toutes les instructions et vous invitera à une vidéoconférence pour les explications avant l'événement. Des video explicatives sur l'utilisation de l'application vous seront communiquées également.

Pour toute question à propos de cette activité, veuillez communiquer avec Didier Ernotte à l'adresse [email protected].

​« Considérant que 30 % des émissions de GES sont causées par le transport à Montréal, nous souhaitons faciliter le choix de la population vers la mobilité active et les véhicules électriques. Avec une meilleure offre de bornes électriques, on veut rendre ces options de mobilité plus accessibles et soutenir la transition vers une mobilité durable. Nous sommes fiers d'accélérer la mise en place des infrastructures qui faciliteront l'adoption des véhicules électriques par les Montréalaises et les Montréalais », a déclaré la mairesse de Montréal, Valérie Plante.

Investissements et déploiement

Montréal déploiera de nouveaux leviers pour bonifier l'offre de solutions de recharge sur son territoire :

• l'installation de bornes de recharge publiques municipales additionnelles;
• le financement d'un programme d'aide aux entreprises et institutions montréalaises afin d'électrifier leur parc de véhicules légers et lourds;
• l'électrification de stations Bixi.

Un renforcement de la collaboration avec le secteur privé

L'atteinte de la cible de 11 000 points d'accès à la recharge sera possible par un déploiement sur tout le territoire de l'agglomération, incluant les villes liées. Les bornes de recharge se retrouveront autant en bordure de rue, dans les stationnements accessibles au public et sur des terrains privés accessibles au public. Montréal misera sur des incitatifs et des collaborations pour une plus grande participation du privé dans l'offre de solutions de recharge publiques, par exemple via des stationnements d'entreprises montréalaises, telles que des stations de service et des épiceries, au bénéfice de leurs employés, de leur clientèle et du public.

SOURCE Ville de Montréal - Cabinet de la mairesse et du comité exécutif

Un changement de cap pour Aramco

Face à un avenir où le pétrole ne régnera plus en maître, Aramco amorce un virage stratégique. Le groupe saoudien multiplie les investissements dans le domaine de la mobilité durable, misant sur des carburants à faible teneur en carbone et des motorisations de nouvelle génération. Plutôt que d’opposer thermique et électrique, Aramco adopte une approche pragmatique, misant sur la complémentarité des technologies.

En choisissant BYD comme partenaire, Aramco s’associe à un acteur de tout premier plan. En 2023, BYD a vendu plus de 4,27 millions de véhicules à énergies nouvelles, dont 1,7 million de modèles entièrement électriques et près de 2,5 millions d’hybrides rechargeables (PHEV). L’entreprise a depuis cessé la production de véhicules sans prise de recharge, affirmant ainsi son virage 100 % électrifié.

Deux géants aux ambitions alignées

Ce partenariat pourrait avoir un effet structurant sur l’industrie automobile mondiale. En combinant les ressources technologiques de BYD et la puissance financière d’Aramco, l’objectif est clair : concevoir des véhicules plus propres, plus efficaces, et adaptés aux marchés encore dépendants des infrastructures fossiles. Les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), à mi-chemin entre thermique et électrique, sont au cœur de cette stratégie.

Une présence croissante d’Aramco dans la mobilité

Ce n’est pas la première incursion d’Aramco dans le monde de l’automobile. Le groupe détient également une part importante dans Horse Powertrain, la coentreprise fondée par Renault et Geely, spécialisée dans le développement de motorisations hybrides et thermiques innovantes. Horse vient d’ailleurs de dévoiler un prototype de groupe motopropulseur hybride compatible avec les plateformes électriques, preuve d’une volonté de croiser les technologies plutôt que de les cloisonner.

Une étape marquante pour l’avenir du transport

Cette entente entre Aramco et BYD symbolise un tournant dans la transition énergétique. Même les plus grands acteurs du secteur pétrolier reconnaissent désormais la nécessité d’évoluer vers des modèles de transport électrifiés, avec une attention particulière portée aux solutions hybrides, souvent plus accessibles et mieux adaptées à de nombreux marchés.

Avec d’un côté les ressources quasi illimitées d’Aramco, et de l’autre l’innovation rapide de BYD, ce duo inédit pourrait bien réécrire les règles du jeu automobile mondial, en mariant innovation technologique et réalisme énergétique.

​Source : Granby Express

​L’usine de 1,4 million de pieds carrés accueillait autrefois une entreprise d’impression jusqu’en 2023 — elle deviendra désormais le site principal de production de Slate Auto.

Le constructeur automobile émergent Slate continue de faire parler de lui. La startup de véhicules électriques, soutenue par Jeff Bezos, a été lancée la semaine dernière avec la promesse de produire des camionnettes électriques ultra-sobres pour environ 27 500 $, avant l’application des crédits d’impôt fédéraux.

Un nouveau rapport de Business Insider révèle que Slate prévoit de fabriquer ses véhicules dans une usine située à Warsaw, dans l’Indiana. Selon le rapport, cette usine de 1,4 million de pieds carrés fonctionnait comme imprimerie jusqu’en 2023. Le site comprend des bureaux ainsi que deux ateliers de production, chacun occupant environ 600 000 pieds carrés. Toujours selon ce rapport, l’entreprise a refusé de commenter la portion de l’installation qu’elle prévoit utiliser.

Lors de son événement de lancement la semaine dernière, le constructeur a annoncé qu’il prévoyait livrer ses premiers modèles vers la fin de 2026. D’ici là, l’entreprise devra reconfigurer l’usine de Warsaw pour y produire ses véhicules électriques. Quant au véhicule en lui-même, cette camionnette minimaliste mise tout sur un large éventail d’accessoires optionnels pour offrir du choix aux clients. Comme beaucoup d’autres véhicules électriques, le Slate Truck propose plusieurs tailles de batteries. Il est livré de série avec une batterie de 47 kWh (nets) offrant une autonomie estimée à environ 240 km, ou une batterie de 75 kWh (nets) permettant d’atteindre près de 385 km d’autonomie.

Quand on dit que le Slate Truck sera spartiate, ce n’est pas une exagération. Les vitres à manivelle sont la norme, tout comme les rétroviseurs réglables manuellement. Il n’y a pas de système d’infodivertissement — seulement un support pour téléphone ou tablette — et il faudra même payer un supplément pour avoir des haut-parleurs intégrés au véhicule.
Selon le constructeur, plus de 100 accessoires seront disponibles au moment des premières livraisons prévues pour l’année prochaine. Parmi eux : un kit de surélévation d’usine, un kit d’abaissement, une gamme de vinyles colorés pour personnaliser les panneaux en composite gris, et même un kit SUV qui ajoute un toit au-dessus de la benne et une banquette trois places à l’arrière.

​Source : Car and Drivers

Ce parc de 1,2 million de pieds carrés, situé à Normal, permettra au constructeur de véhicules électriques d’augmenter sa production en 2026, date à laquelle il commencera la fabrication de son modèle R2, a déclaré le PDG RJ Scaringe. Le site accueillera des entreprises produisant des pièces pour Rivian et créera près de 100 emplois directs.

Pritzker cherche à faire de l’Illinois un pôle technologique pour les domaines émergents comme l’informatique quantique, les batteries et les véhicules électriques. L’an dernier, Rivian avait suspendu ses projets de nouvelle usine en Géorgie, transférant la production prévue du modèle R2 vers l’Illinois. Selon la société, ce changement permettrait de commercialiser le SUV plus rapidement et d’économiser plus de 2,25 milliards de dollars.

Cette annonce intervient alors que les fabricants américains cherchent à renforcer leurs chaînes d’approvisionnement, dans un contexte d’incertitude provoquée par la politique commerciale du président Donald Trump, notamment sur l’approvisionnement en matières premières et équipements de production. Rivian, selon Bloomberg, aurait discrètement commencé à constituer des stocks de batteries en provenance d’Asie avant l’imposition de nouveaux droits de douane.
Pritzker, milliardaire et gouverneur démocrate en poste pour un second mandat, critique virulent de Trump, a déclaré que cet investissement visait à créer un écosystème élargi de véhicules électriques dans l’État, attirant ainsi des fournisseurs du monde entier en Illinois.

Rivian bénéficiera d’un soutien de 16 millions de dollars de la part de l’État pour son parc de fournisseurs, incluant un avantage fiscal de 5 millions sur 20 ans, ainsi qu’une subvention en capital.

L’entreprise prévoit également de produire à terme ses modèles R2 et R3 en Géorgie. Elle a obtenu un prêt de 6,6 milliards de dollars du Département de l’Énergie pour soutenir la construction de cette usine, juste avant le départ du président Joe Biden.

L’administration Trump a menacé ce type de prêts, mais des experts estiment qu’il serait difficile de revenir sur ceux déjà accordés.

​Source : Financial Post

​Des experts comme Jessica Green (Université de Toronto) dénoncent une politique suiviste envers les États-Unis, qui a déclenché des représailles de Pékin : une surtaxe de 100 % sur l’huile et la farine de canola canadiennes, ainsi qu'une taxe de 25 % sur les fruits de mer et le porc. La Chine, deuxième marché du canola canadien, a lourdement affecté les producteurs, qui demandent une réponse urgente du nouveau gouvernement.

Au-delà des conséquences agricoles, la surtaxe sur les VE pourrait compromettre les objectifs climatiques du Canada : réduction de 40 % des émissions d’ici 2030 et 100 % de ventes de véhicules à émission zéro d’ici 2035. Le coût élevé des VE (40 000 $ à plus de 300 000 $) reste un frein, alors que les modèles chinois, comme la Seagull de BYD à 13 000 $, pourraient combler une importante lacune du marché.

Le Canada a investi 46,1 milliards de dollars pour bâtir une industrie locale des VE, incluant un méga-projet Honda en Ontario. Mais ces efforts dépendent étroitement des relations avec les États-Unis. L’arrivée massive de véhicules chinois pourrait menacer cette industrie naissante, avertit Brian Kingston, de l’Association des constructeurs automobiles.

Pourtant, des solutions hybrides émergent : instaurer des tarifs temporaires ou ciblés (comme en Europe), réserver les subventions aux véhicules fabriqués au pays, ou encore collaborer avec la Chine sur la recherche en batteries, domaine où elle est leader mondial.

Selon plusieurs analystes, la gestion de ce dossier par Mark Carney révélera l’approche économique future du Canada : suivisme américain ou voie autonome dans un nouvel ordre mondial.

Source : CBC

​Déjà disponibles à la commande au Canada et aux États-Unis, ces modèles seront livrés à partir de 2025. Ils s’ajoutent à la gamme de solutions à faibles émissions de Kenworth, aux côtés des moteurs diesel propres MX-11/MX-13, du MX-13 conforme CARB low-NOx et du moteur au gaz naturel X15N.

Plus de puissance, plus de flexibilité

Reposant sur des chaînes de batteries modulaires (de 125 à 625 kWh), les T680E et T880E peuvent atteindre jusqu’à 400 km d’autonomie avec un poids total en charge de 82 000 lb. Le nouveau système ePowertrain, entièrement développé en interne, fournit jusqu’à 605 chevaux en pointe et 1 850 lb-pi de couple, grâce à un moteur central pour conserver la compatibilité avec les configurations classiques.

La recharge rapide CCS1 de 350 kW permet d’atteindre 90 % en deux heures. Kenworth mise sur la chimie LFP pour ses batteries, jugée plus stable, durable et sécuritaire que le NMC, bien que moins dense en énergie.

Personnalisation et vocation

Le T680E propose trois configurations de batteries, le T880E en propose quatre, avec différentes autonomies et empattements. Ce dernier vise le secteur professionnel : camions-bennes, bétonnières, services publics. Il propose également des options installées en usine comme les ports ePTO haute et basse tension pour alimenter des équipements spécialisés.

Intérieur repensé

Les deux camions disposent du nouveau système DriverConnect avec écran tactile 15 pouces, remplaçant l’ancien système NAV+. Les commandes les plus utilisées (climatisation, volume, ventilation) sont désormais accessibles via des boutons rotatifs. Les fonctions vocationnelles du T880E sont également intégrées à ce nouveau tableau de bord.

Des options avancées comme les rétroviseurs numériques, l’aide au maintien de voie ou le système Bendix Fusion sont aussi disponibles via les ensembles ADAS.

Essais et perspectives

Kenworth a déjà 46 camions de préproduction en circulation dans divers contextes (livraison, transport régional, usage municipal), totalisant plus de 480 000 km de tests. L’entreprise reste confiante, malgré le ralentissement de certaines politiques environnementales, et voit un fort potentiel dans les marchés publics grâce aux subventions et aux besoins spécifiques.

« Le T880E ouvre la porte à une clientèle vocationnelle qui, jusque-là, ne considérait pas les VE », souligne Sarah Abernathy. Pour Kenworth, l’objectif est clair : proposer des véhicules durables sans compromis sur le coût total de possession.

​Source : Transport Routier

​« Tout me dirigeait vers le niveau 2 », raconte McNally, directrice de l’action climatique chez Toronto Hydro. Elle savait pourtant que tous les VEs pouvaient être rechargés à partir d’une prise standard de 120 volts (niveau 1), ce qui ajoute environ 6 km d’autonomie par heure. Elle en avait déjà une dans sa cour, là où elle allait stationner sa Mini électrique.

Malgré cela, plus de 80 % des propriétaires de VEs aux États-Unis utilisaient la recharge de niveau 2 à domicile en 2023. Alimentée par une prise de 240 volts, elle permet d’ajouter entre 30 et 50 km d’autonomie par heure et de recharger un VE typique durant la nuit. Quant au niveau 3 (recharge rapide DC), il permet de récupérer jusqu’à 250 km d’autonomie par heure et de charger une batterie à 80 % en 30 minutes.

Plus vite ne veut pas dire mieux

Des experts, comme Daniel Breton de Mobilité électrique Canada, affirment que le niveau 2 est essentiel à domicile. Mais McNally rappelle que la recharge plus rapide implique des coûts supplémentaires — souvent des milliers de dollars —, car elle nécessite un électricien, parfois un agrandissement du panneau électrique, et des démarches auprès d’organismes comme Toronto Hydro.

Le débat s’intensifie à l’approche du mandat canadien sur les véhicules à zéro émission, qui exigera 20 % de ventes de VEs ou hybrides dès l’an prochain, et 100 % d’ici 2035. Ce changement soulève aussi des préoccupations quant à la capacité des réseaux électriques locaux, surtout dans les régions rurales ou nordiques.

Par exemple, une étude de l’Université du Yukon a montré que la combinaison de chargeurs de niveau 2 et de chauffage électrique pourrait surcharger les transformateurs locaux. De plus, le professeur Blake Shaffer, à Calgary, a conclu que le réseau aurait besoin d’importantes mises à niveau pour permettre à tous de recharger à domicile au niveau 2.
McNally souligne que Toronto Hydro peut répondre à la demande, mais les clients doivent payer pour toute augmentation de capacité.

Le niveau 1 : parfois suffisant

Le niveau 1 reste une solution simple et accessible, même pour les résidents d’appartements qui peuvent utiliser les prises de chauffe-bloc. McNally, qui parcourt environ 600 km par mois, recharge son véhicule environ une fois par semaine — et cela suffit.

Une étude menée à Calgary a révélé que 29 % des conducteurs n’utilisent que le niveau 1, et 53 % peuvent s’en servir la majorité du temps, ne recourant à une recharge publique que ponctuellement.

La Ville de Vancouver estime qu’un conducteur moyen peut répondre à ses besoins quotidiens en moins de 4 h avec une recharge de niveau 1, et en 45 minutes avec un niveau 2 — suffisant si l’on peut recharger durant la nuit.
Même en région, comme à Prince George, en C.-B., le niveau 1 peut suffire. Rob van Adrichem s’y contente d’une recharge lente à domicile, complétée à l’occasion dans les lieux publics.

Une nouvelle mentalité

Ali Mohazab, cofondateur de Parkizio, rappelle que beaucoup conservent une « mentalité essence » : attendre que la batterie soit vide avant de recharger. Or, chaque stationnement devient une occasion de recharge avec un VE. Il compare la voiture électrique à « un téléphone sur roues » qu’on branche la nuit sans se soucier de l’heure exacte à laquelle il sera à 100 %.

McNally conclut qu’il n’est pas nécessaire d’investir d’emblée dans un chargeur de niveau 2. Selon elle, « si vous conduisez moins de 60 km par jour, la prise standard de votre maison suffit probablement. » Elle conseille de commencer simple avec le niveau 1, d’apprendre ses habitudes, puis d’investir dans le niveau 2 seulement si nécessaire.

​Source  CBC

​7Gen propose un service de type EV-as-a-Service (« véhicule électrique en tant que service »), offrant à ses clients une solution tout-en-un comprenant la location de véhicules électriques, l’installation, la recharge, la gestion énergétique et l’entretien. Sa clientèle va des petites entreprises aux grands opérateurs logistiques, en passant par les flottes d’autobus scolaires.

Les nouveaux fonds permettront de déployer entre 400 et 500 nouveaux véhicules électriques commerciaux, accompagnés de leur infrastructure de recharge. Une partie du financement servira également à refinancer une portion de la flotte existante de 7Gen.

« Le financement de Zenobē soutient la prochaine phase de croissance de 7Gen et nous permet d’aider nos clients à accélérer leur adoption des véhicules électriques tout en bénéficiant immédiatement d’économies sur leurs coûts d’exploitation », a déclaré Frans Tjallingii, PDG de 7Gen. « L’équipe de Zenobē est bien alignée avec la nôtre, et nous sommes ravis de ce partenariat pour amplifier notre impact au Canada. »

Qu’est-ce que Zenobē ?Zenobē est une entreprise dont le siège est au Royaume-Uni, spécialisée dans l’électrification des flottes et les solutions de stockage d’énergie par batteries. L’entreprise est en pleine expansion en Amérique du Nord, avec un bureau régional à Chicago, et cette initiative marque sa première incursion au Canada.

Elle offre des solutions d’électrification clés en main aux opérateurs de flottes publiques et commerciales, comprenant le financement des véhicules, l’infrastructure de recharge, ainsi que des services de gestion de batteries.

En 2023, Zenobē a levé 1,6 milliard de dollars en capital auprès de ses actionnaires majoritaires, KKR et M&G Infracapital, pour soutenir son expansion mondiale dans le secteur des véhicules électriques et des batteries à l’échelle du réseau. Elle soutient déjà plus de 2 000 véhicules électriques et a électrifié plus de 120 dépôts au Royaume-Uni, en Europe, aux États-Unis, en Australie et en Nouvelle-Zélande.

« Nous apportons notre approche innovante de financement au Canada, et en particulier à 7Gen », affirme Steven Meersman, cofondateur et directeur chez Zenobē. « Nous observons une forte dynamique de décarbonation soutenue par les politiques gouvernementales canadiennes et par une énergie propre et abordable, qui garantit un coût total de possession plus faible pour les véhicules zéro émission. »

L’investissement de 48 millions de dollars accordé à 7Gen représente le plus important financement privé par emprunt pour les véhicules électriques au Canada à ce jour.

« Nous avons hâte de mettre à profit notre expérience mondiale — avec plus de 120 dépôts électrifiés — au bénéfice de 7Gen, de ses clients et du marché canadien des flottes électriques dans son ensemble », ajoute Meersman.

Source : Electric Autonomy

Plus tôt ce mois-ci, la Chine a imposé des restrictions à l’exportation sur les terres rares, affectant l’approvisionnement occidental pour la production d’énergie, de défense et d’électronique. En mars, le président américain Donald Trump a invoqué des pouvoirs d’urgence pour stimuler la production nationale de minéraux critiques, dans le cadre d’un effort plus large visant à contrer le quasi-monopole chinois sur ce secteur.

Le décret présidentiel a chargé les agences fédérales, y compris l’EXIM, de faciliter l’octroi de permis, le financement et les accords d’achat anticipé pour les minéraux critiques, y compris les terres rares.

Ce même mois, EXIM a également exprimé sa volonté d’accorder un prêt pouvant aller jusqu’à 553 millions de dollarspour le projet Bear Lodge de terres rares de Rare Element Resources (REEMF.PK), situé dans le nord-est du Wyoming.

« Ce soutien financier proposé peut grandement accélérer la commercialisation de notre mine et de notre raffinerie de minéraux critiques aux États-Unis », a déclaré Ryan Melsert, PDG d’American Battery Technology.

​Source : Reuters

​électriques de Kia, car cela élargit considérablement le nombre de bornes disponibles, renforçant ainsi la confiance des consommateurs dans l’adoption des VE.

Les premiers modèles à recevoir le port de recharge NACS seront le EV6 2025 et le EV9 2026. Pour les propriétaires actuels des modèles EV6, EV9, Niro EV et Soul EV de génération actuelle, un adaptateur NACS est désormais disponible à l’achat dans tous les concessionnaires Kia du Canada.

Au Canada, l’application Tesla est requise pour utiliser le réseau de Superchargeurs Tesla qui prend en charge la recharge via la norme NACS.

« L’intégration de la norme NACS est une évolution naturelle du paysage des véhicules électriques pour aider les consommateurs à passer en douceur de l’essence à l’électrique dans les années à venir », a déclaré David Sherrard, directeur de la planification stratégique chez Kia Canada.

« Bien que la majorité des recharges aient lieu à domicile, cette expansion apportera plus de commodité aux propriétaires de VE Kia, leur permettant de se déplacer librement et en toute confiance au-delà de leurs trajets quotidiens habituels. »
Pour plus d’informations sur la gamme actuelle de véhicules électriques et les services de Kia, veuillez visiter www.kia.ca.

Source : Kia Canada

​Vendredi, la société d'État a annoncé qu’elle comptait désormais 591 bornes à travers la Colombie-Britannique, soit 400 de plus que l’année précédente.

« D’ici à cette période en 2026, nous espérons atteindre environ 800 bornes de recharge dans toute la province. Nous avons également complété, en partenariat avec la province, l’autoroute électrique, un réseau qui permet de recharger tous les 1 560 kilomètres », a déclaré Susie Reider, porte-parole de BC Hydro.

Le propriétaire de véhicule électrique Jimmy James Mondiwa a confié à Global News avoir constaté une nette amélioration de l’accès aux bornes, peu importe où il se trouve en Colombie-Britannique. Il souligne toutefois que la vitesse de recharge demeure un problème, plusieurs bornes n’étant pas encore suffisamment rapides.

Cette expansion survient alors que près de 200 000 véhicules électriques circulent désormais sur les routes de la province. Ce nombre pourrait atteindre entre 700 000 et 900 000 au cours des dix prochaines années, à mesure que la province et Ottawa imposeront progressivement des quotas de ventes de véhicules électriques.

Un rapport publié l’an dernier par l’Association canadienne des constructeurs de véhicules indiquait qu’en vue d’atteindre l’objectif fédéral de 100 % de ventes de véhicules zéro émission d’ici 2035, il faudrait ajouter environ 40 000 nouvelles bornes de recharge par an à travers le pays.

​Source : Global News

​Malgré cet engagement, il émet des doutes sur la capacité du Québec à interdire la vente de voitures neuves à essence dès 2035, comme prévu. « Un premier ministre Charles Milliard mettrait tout en œuvre pour y arriver, mais dans l’état actuel des choses, c’est impossible sans des mesures beaucoup plus ambitieuses », a-t-il déclaré en entrevue. Il se dit néanmoins déterminé à atteindre cet objectif « le plus vite possible ».

Le ministre de l’Environnement Benoit Charette a d’ailleurs reconnu que cette échéance pourrait être revue, notamment à cause de l'incertitude liée au contexte politique américain.

Concernant la carboneutralité visée pour 2050, M. Milliard se montre optimiste, mais souligne que cela nécessitera « de tripler les efforts » et un gouvernement engagé dans la lutte climatique.

La multiplication des bornes de recharge rapide est, selon lui, clé pour encourager l’adoption des voitures électriques. Il propose des partenariats avec les commerces, assortis de mesures d’accompagnement pour ceux rencontrant des difficultés.

Le plan du gouvernement actuel prévoit 6700 bornes rapides et 110 000 bornes publiques de niveau 2 d’ici 2030. De son côté, Charles Milliard propose également un renforcement des programmes d'isolation des bâtiments, une modernisation du transport collectif et un soutien accru à la décarbonation du transport lourd, notamment par le développement de carburants alternatifs comme l’hydrogène vert.

Ses propositions ne sont pas encore chiffrées, une décision qu’il justifie par la volonté de présenter d'abord les grandes orientations aux militants.

Charles Milliard affrontera Pablo Rodriguez, Karl Blackburn, Marc Bélanger et Mario Roy dans la course à la chefferie du PLQ. Le nouveau chef sera choisi le 14 juin 2025.

Source : La Presse

​Mais avec le président américain Donald Trump augmentant les tarifs et l'Union européenne imposant des droits de douane sur les véhicules électriques chinois, vendre sur certains marchés étrangers devient de plus en plus difficile.
« La géopolitique est très complexe et la situation reste incertaine », a déclaré mercredi Wei Jianjun, président de Great Wall Motors. « Mais Great Wall explore toujours des investissements sur les marchés étrangers. »
L'exposition organise deux journées médias et deux journées commerciales avant d'ouvrir au public dimanche. Elle se poursuit jusqu'au 2 mai.

Les véhicules électriques gagnent du terrain

Encouragés par les subventions gouvernementales pour la mise au rebut des anciens véhicules au profit des derniers modèles, les conducteurs chinois ont adopté le passage aux véhicules électriques, avec des ventes de véhicules à batterie et hybrides en hausse de 40 % l'année dernière.

Un total de 31,4 millions de véhicules, y compris des bus et des camions, ont été vendus l'année dernière sur le plus grand marché mondial en termes de ventes, en hausse de 4,5 % par rapport à l'année précédente, a rapporté l'Association chinoise des constructeurs automobiles.

La croissance des ventes de véhicules électriques a été compensée par la baisse des ventes de véhicules à essence et diesel traditionnels, qui représentaient encore un peu plus de la moitié des ventes de voitures neuves.
Le fabricant chinois de véhicules électriques BYD a dépassé Tesla en tant que plus grand fabricant mondial de véhicules électriques par ventes l'année dernière, avec un chiffre d'affaires de plus de 100 milliards de dollars. Il a récemment annoncé un système de recharge ultra-rapide pour véhicules électriques qui, selon lui, peut fournir une charge complète pour ses derniers véhicules électriques en cinq à huit minutes, soit environ le temps nécessaire pour faire le plein à la pompe. Il prévoit de construire plus de 4 000 nouvelles stations de recharge à travers la Chine.

La survie du plus apte

Pour accéder au marché potentiellement énorme de la Chine, des constructeurs automobiles étrangers comme Volkswagen, General Motors, BMW et Ford ont créé des coentreprises avec des entreprises locales d'État à partir des années 1980 et 1990, les aidant à développer la capacité et la technologie pour rivaliser à l'échelle mondiale.
Ils ont également créé des chaînes d'approvisionnement tentaculaires à Shanghai et dans d'autres grands centres de fabrication, contribuant à faire émerger d'autres grands noms de l'automobile chinoise, tels que BYD, Geely et Great Wall Motors.

Avec une croissance limitée sur le marché intérieur en raison d'une concurrence féroce, ils se développent rapidement, en particulier en Asie du Sud-Est et dans d'autres économies en développement avec des berlines, des SUV et des camionnettes relativement abordables.

​Source : Financial Post

La PDG de Nationex, Catryn Pinard, a déclaré que cette nouvelle zone verte à Toronto marque l'achèvement de la première phase du plan d'électrification de l'entreprise. En moins de deux ans, Nationex a construit le plus vaste réseau de livraison décarbonée au Canada, un modèle agile et duplicable dans toutes les grandes villes du pays.
Ce déploiement à Toronto est crucial pour la stratégie ESG de Nationex, visant à réduire ses émissions de 43 % d'ici 2030 et à offrir une logistique plus propre. Cela inclut le déploiement de 130 véhicules électriques entre Toronto et Chicoutimi, 12 zones vertes actives ou en développement, et le lancement d'un corridor interurbain électrique Québec–Montréal.
Mme Pinard a souligné que la décarbonisation rapide des activités de Nationex est essentielle pour préserver la performance du réseau à long terme, répondre aux attentes des clients et contribuer à la lutte contre la crise climatique.

Source : Transport Routier