​Selon les données de l'EPA, le véhicule électrique de 500 km devient enfin un produit grand public, avec pas moins de 14 véhicules atteignant cette référence en 2022.
 
Comme le souligne le Département de l'Énergie des États-Unis , au cours de l'année 2016, il n'y avait qu'un seul modèle, le Model S de Tesla, qui atteignait une autonomie de 500 km.

​Model S Plaid de Tesla 2022
 
À l'époque, une autonomie de 500 km représentait l’ultime objectif pour l'adoption des véhicules électriques, la moitié des acheteurs de voitures en 2016 affirmant qu'une voiture électrique devrait avoir une autonomie de 500 km. Une enquête de 2017 avait suggéré que moins de 15 % des acheteurs de voitures pensaient que 320 km étaient suffisants pour un véhicule électrique.
 
L’autonomie n’est pas nécessairement un facteur important. Ceux qui possèdent déjà un véhicule électrique comprennent que souvent, l'adapter facilement à un style de vie est davantage une question de coût d’énergie,  d'infrastructure et d'interface. Opter pour la plus grosse batterie si sa capacité est rarement utilisée demande du temps, de l'argent et des ressources naturelles.

Ford F-150 Lightning 2022
 
Quoi qu'il en soit, les acheteurs de voitures réalisent enfin leur souhait. La liste des véhicules électriques de 2022 offrant au moins 500 km d'autonomie est diversifiée, incluant les BMW i4 et iX, Ford Mustang Mach-E, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6 et Lucid Air, qui est le champion actuel de la gamme à 830 km.
 
Aucune camionnette ou tout-terrain tout électrique n'était en vente en 2016, mais maintenant le Ford F-150 Lightning, ainsi que le pick-up R1T et le VUS R1S de Rivian, se qualifient pour le club des 500 km.
 
La Model S est bien sûr toujours là, avec maintenant une autonomie maximale de 650 km. Les Model 3, Model X et Model Y de Tesla atteignent également plus de 500 km d'autonomie dans chacune des configurations.

Stephen Edelstein

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Dans un nouveau rapport préparé par Dunsky Energy and Climate Advisors pour Ressources Naturelles Canada, des projections mises à jour pour l'infrastructure de recharge publique des véhicules électriques au Canada offrent un plan directeur pour les futurs besoins de recharge et la politique de déploiement fédérale.

D'ici 2030, le gouvernement fédéral s'attend à voir 4,6 millions de véhicules électriques sur les routes canadiennes. Pour répondre aux besoins de recharge de ces véhicules, il indique que le pays devra installer environ 200 000 bornes de recharge accessibles au public d'ici 2030 , un mélange de bornes rapides de niveau 2 et CC qui correspond à un ratio d’une borne pour 24 véhicules électriques.
 
Ce n'est là qu'une des nombreuses conclusions essentielles du nouveau rapport intitulé « Les besoins en infrastructure de recharge publique du Canada », préparé par Dunsky Energy and Climate Advisors et publié la semaine dernière par Ressources Naturelles Canada.

Jonathan Wilkinson, ministre RNC.
Photo : Jonathan Wilkinson/LinkedIn

« Les conclusions indépendantes de ce rapport sont conformes aux objectifs du Canada en matière d'infrastructure de recharge, et nous sommes sur la bonne voie », a déclaré Jonathan Wilkinson, ministre des Ressources naturelles, dans un communiqué de presse détaillé accompagnant le rapport.
 
La recharge à domicile est un facteur clé
Le rapport propose des projections détaillées du nombre de types de bornes de recharge qui seront nécessaires à des intervalles de cinq ans jusqu'en 2050. Il faut également noter qu'il calcule également ces chiffres selon deux scénarios, l'un dans lequel les Canadiens bénéficient d'un accès élevé à la recharge à domicile et l'autre où l'accès est moindre.
 
 
"La recharge à domicile pendant la nuit est l'option la plus pratique pour les propriétaires de véhicules électriques et peut également être l'option la plus rentable lorsque l'infrastructure de recharge est déployée à grande échelle et intégrée dans de nouveaux bâtiments lors de la construction", indique le rapport.
 
L'analyse de l'étude se concentre également sur deux cas d'utilisation principaux : la recharge sur les routes (exclusivement des bornes de recharge rapides DC) et la recharge dans la communauté(DC rapide et niveau 2 combinés).

Source : Besoins en infrastructure de recharge publique du Canada/RNCan, Dunsky

En ce qui concerne plus spécifiquement les bornes rapides CC, le rapport identifie un besoin de 4 300 bornes de recharge rapide CC dès 2025, comparativement à environ 3 000 bornes rapides CC en novembre 2021. Ce chiffre passerait à 13 800 d'ici 2030 dans le scénario élevé de recharge à domicile, et à 14 100 dans la cas ou l'accès à domicile serait plus faible.
 
Pour ceux qui s'interrogent sur les coûts associés à ce programme, le rapport estime qu'un déploiement adéquat de l'infrastructure de recharge nécessitera un investissement de 20 milliards $ d'ici 2050. Cependant, il n'évalue pas quelle proourcentage de cet investissement pourrait provenir du gouvernement fédéral, des gouvernements provinciaux et municipaux ou du secteur privé.
 
Investissement du secteur privé
Il ressort clairement du communiqué de Ressources Naturelles Canada que le gouvernement s'attend à une augmentation des investissements du secteur privé à mesure que le marché des véhicules électriques va croitre.
 
« Alors que nous continuons à rendre les véhicules électriques plus accessibles et abordables pour les Canadiens, l'analyse de rentabilisation des investissements privés dans l'infrastructure de recharge accessible au public devient de plus en plus nécessaire, et j'ai hâte de voir encore plus d'acteurs de l'industrie installer des bornes de recharge à travers le pays », a déclaré Wilkinson.

Brian Banks

Electric Autonomy Canada

Contribution: André H. Martel

Les navires en haute mer, qui sont pour la plupart propulsés au mazout lourd, produisent des quantités importantes d'émissions de CO 2 et d'oxydes d'azote. Cependant, il est peu probable que les compagnies maritimes les électrifient tant que les arguments économiques en faveur de cette électrification ne seront pas plus évidents.
 
Une nouvelle étude de l'Université de Californie, Berkeley et Lawrence Berkeley National Laboratory laisse entendre que près de la moitié de la flotte mondiale de porte-conteneurs pourrait être électrifiée de manière rentable, en utilisant la technologie actuelle.
 
"Nous entrevoyons la possibilité, au cours de cette décennie, d’électrifier des porte-conteneurs qui pourraient représenter plus de 40 % du trafic mondial, et qui permettraient de réduire les émissions de CO 2 de 14 % pour les navires basés aux États-Unis et ainsi atténuer les effets de la pollution de l'air sur la santé des communautés côtières", écrivent les auteurs de l'étude Jessica Kersey, Natalie D. Popovich et Amol A. Phadke.
 
Dans le cadre de la nouvelle étude, publiée dans la revue Nature, l'équipe de recherche a modélisé plusieurs types de porte-conteneurs, sur 13 grandes routes commerciales mondiales.
 
"Les études antérieures sur l'électrification des navires se sont appuyées sur des hypothèses dépassées concernant le coût des batteries, la densité d'énergie et l'espace disponible à bord", écrivent les chercheurs. "Nous avons démontré qu'à des coûts de batterie de 100 $ par kWh, l'électrification des routes commerciales intrarégionales de moins de 1 500 km est économique, avec un impact minimal sur la capacité de charge des navires."
 
L'étude a révélé que les porte-conteneurs électriques présentent un avantage économique par rapport aux anciens navires, surtout lorsque l’on inclut les coûts environnementaux et sanitaires des navires qui consument des combustibles fossiles. Selon les chercheurs, les dommages environnementaux et sanitaires causés par les porte-conteneurs à combustion représentent au moins trois fois les coûts de fonctionnement. "L'ajout des coûts environnementaux augmente le coût de l'autonomie des navires électriques de 5 000 km", notent les chercheurs. Ils ont estimé l'empreinte environnementale et sanitaire d'un navire électrique à environ 1/12e de celle d'un navire à combustion.
 
Les avancées futures dans la technologie des batteries augmenteront considérablement le nombre de routes pouvant être desservies économiquement par des navires électriques. "Si les batteries atteignent un prix de 50 kWh, la valeur économique pourrait augmenter d’environ 50%", selon les chercheurs. Dans quelques années, à mesure que les coûts des grands porte-conteneurs à combustion continueront d'augmenter, et que les moteurs électriques deviendront de plus en plus rentables, les carburants fossiles deviendront potentiellement beaucoup trop onéreux.
 
Comme c'est le cas pour les véhicules, différentes chimies de batterie peuvent être utilisées. Par exemple, les navires qui desservent des itinéraires courts devraient nécessiter moins d'énergie, mais comme ils doivent se recharger rapidement, on devrait mettre l’accent sur une chimie LFP, qui offre des taux de recharge rapides et de longues durées de vie, alors que les navires à longs courts qui passent généralement beaucoup de temps dans chaque port pourraient bénéficier de la densité d'énergie plus élevée des batteries NMC.
 
La taille et le poids des batteries ne sont pas des considérations anodines. Un porte-conteneurs desservant une route de 5 000 km nécessiterait environ 6,5 GWh de capacité de batterie. Pour un navire qui représente une autonomie de 20 000 km, les batteries et le moteur nécessiteraient 32 % de la capacité de charge du navire, soit 2 500 équivalents vingt pieds (EVP)*.
 
Selon les chercheurs :"La principale contrainte technique pour le transport de conteneurs électriques par batterie est le volume de la batterie et du moteur électrique par rapport au volume occupé par les moteurs existants d'un navire, le stockage de carburant et l'espace mécanique". Cependant, ils ont constaté que "à mesure que la capacité de charge augmente, le pourcentage du volume total de la capacité de charge occupé par les batteries diminue, car les grands navires ont généralement des besoins énergétiques inférieurs par unité de capacité de charge".
 
Un porte-conteneurs Néo-Panamax desservant une route de moins de 3 000 km nécessiterait en effet moins d' espace pour les batteries et les moteurs que le volume actuellement occupé par les moteurs à combustion et les réservoirs de carburant.
 
Quant à l'infrastructure nécessaire pour recharger des batteries aussi gargantuesques, les chercheurs prédisent qu'elle sera abordable, en raison de la dynamique actuelle des ports. La plupart des postes d'amarrage sont occupés environ 50 % du temps, et à 50 % d'utilisation, le modèle de l'étude indique que le coût actualisé d'une borne de recharge de 300 MW serait d'environ 0,03 $ par kWh.

Charles Morris

*(EVP)L'équivalent vingt pieds, ou EVP est une unité approximative de mesure des terminaux et navires porte-conteneurs basée sur le volume d'un conteneur de 20 pieds. On l'utilise pour simplifier le calcul du volume de conteneurs dans un terminal ou sur un navire

ChargedEVs

Contribution: André H. Martel

​SparkCharge a annoncé lundi une nouvelle ronde de financement qui contribuera à assurer l’expansion continue des services de recharge sur demande de l'entreprise. La société utilise essentiellement du matériel portable pour combler les lacunes de l'infrastructure existante ou aider les propriétaires de véhicules électriques qui ont des besoins de recharge imprévus. 
 
Grâce à son application, SparkCharge permet aux propriétaires de véhicules électriques de commander de l'énergie supplémentaire à Dallas, San Francisco, LA ou San Jose.
 
Elle étend désormais son modèle de recharge en tant que service sur demande à davantage de communautés environnantes : Huntington Beach, Newport Beach, Irvine, Anaheim, Santa Ana, Oakland, Fremont, Berkeley, Union City, Albany, Orange et Hayward.
 
Avec les 7 millions $ USD ( 9 millions $ CAD) supplémentaires annoncés lundi par le fonds de capital-risque Cleveland Avenue, SparkCharge porte son financement total de série A à 30 millions $ USD (40 millions $ CAD) , ce qui devrait permettre d’accroitre la croissance de l'entreprise.

Recharge sur demande SparkCharge, avec l'application « Currently ».
 
La compagnie offre actuellement trois niveaux de service, allant d'un tarif de base de 4,99 $ par mois et 0,69 $/kWh jusqu'à 29,99 $ par mois et 0,51 $/kWh. Chaque niveau comprend la possibilité de livraisons allant jusqu'à 160 km.
 
En 2019, la start-up avait démontré que l'idée livrer une pizza ou encore un bidon d’essence pourrait permettre à sa nouvelle technologie de combler le besoin des véhicules électriques , étant donné une infrastructure de recharge qui n'est pas encore entièrement développée. Avec une borne de recharge de la taille d'une grande valise qui pesait moins de 9 kg, la première pièce d’équipement de SparkCharge pouvait offrir 1,6 km d'autonomie par minute de recharge.
 
En 2020, la société a testé un programme pilote à San Francisco et à Los Angeles , et a développé des partenariats avec des entreprises de remorquage démontrant clairement que les conducteurs de véhicules électriques qui se trouvaient à court d'autonomie pourraient éviter un remorquage coûteux.

Recharge sur demande SparkCharge, avec l'application « Currently ».
 
Ce projet a évolué vers le déploiement d'un matériel de recharge mobile de plus grande capacité appelé Roadie CCS et l'application mobile finalement appelée « Currently ».
 
SparkCharge confirme qu'elle a déjà fourni plus de 400 000 km d'autonomie, et elle considère le service comme un palliatif précieux pendant que l’on développe l'infrastructure de recharge, malgré la pénurie d'approvisionnement permettant de soutenir les ventes et l'intérêt pour les véhicules électriques.

Bengt Halvorson

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

Vous vivez à New York et souhaitez acheter un vélo électrique ou un e-scooter ? L’incitatif proposé pour les vélos électriques pourrait réduire le prix de moitié, vous permettant d’économiser plus de 1 000 $ USD grâce une remise à l'achat.

Rabais sur les vélos électriques à New York
C'est l’objectif du projet de loi de la sénatrice Julia Salazar, qui compenserait 50 % du coût d'acquisition d'un nouveau vélo ou d'un scooter électrique.
 
Le montant de l'incitatif serait plafonné à 1 100 $ USD ce qui signifie que tout vélo électrique de plus de 2 200 $ ne sera admissible qu'à une remise de 1 100 $.
 
Cela marque un progrès majeur pour New York, un État qui n'a légalisé les vélos électriques qu'il y a deux ans.
 
Le projet de loi d'un paragraphe baptisé le rabais Ride Clean s'inspire du programme Drive Clean pour les voitures électriques de l'État qui fonctionne depuis des années.

​Le projet de loi relativement simpliste n'a aucune limitation basée sur le lieu de résidence ou le niveau de revenu. Le rabais comprend les vélos électriques de classe 1, 2 et 3 pouvant atteindre jusqu'à 45 km/h avec jusqu'à 750 watts (1 ch) de puissance.
 
Les scooters électriques sont également éligibles, mais aucune restriction de vitesse ou de puissance n'est notée pour les scooters électriques. Il n'y a pas non plus de précision à savoir si la loi s'applique également aux trottinettes électriques ou aux scooters électriques.
 
Le remboursement proposé par New York intervient suite à la suppression du crédit d'impôt national proposé pour les vélos électriques dans le cadre de la politiques axée sur le climat incluse dans la loi sur la réduction de l'inflation.
 
Comme l' a expliqué le sénateur Salazar :
 
"Lorsque le gouvernement fédéral échoue, il incombe à l'État d'intervenir et de prendre ses responsabilités."

Le Vermont a été le premier État à offrir un incitatif à l'achat de vélos électriques, et New York pourrait être le prochain.
 
Le projet de loi a été adopté par les sénateurs de l'État de New York avec un vote de 60 contre 3, mais est toujours en attente à l'Assemblée* toujours bloqué en commission depuis le début de cette année.
 
Certains politiciens de l'État ont exprimé l'espoir que le projet de loi progressera lors de la prochaine session, en bénéficiant du même soutien populaire recueilli lorsqu'il a été adopté par le Sénat.
 
Selon Electrek
C'est le genre de programme que les États devraient mettre en œuvre. Lorsque le gouvernement fédéral ne peut pas le faire, ce devrait être la responsabilité des États et des grandes villes.
 
Denver a également lancé son propre incitatif pour les vélos électriques qui est devenu extrêmement populaire, confirmant la demande pour ces remises pour les vélos électriques.
 
Les personnes qui se déplacent en ville presque exclusivement en deux roues, sont parfaitement conscientes de l'importance des vélos électriques et des scooters électriques pour modifier l’environnement des transports. Pour inciter les conducteurs à sortir de la voiture et à adopter des modes de transport plus durables, moins encombrants et plus sains il faut d’abord les rendre plus abordables .
 
Si un vélo électrique coûte plusieurs milliers de dollars, il est difficile de le considérer comme une qu'option viable. Mais si le prix de ce même vélo électrique est réduit de moitié, cela pourrait modifier l'équation pour plusieurs. Par exemple, imaginez que le vélo électrique vendu normalement pour 1 999 $ soit maintenant disponible pour moins de mille dollars. Ou qu’un vélo électrique de 799 $ soit réduit à 400 $. Cela pourrait motiver les consommateurs qui ne peuvent se permettre de payer le prix de ces vélos électriques.

Micah Toll

*L’Assemblée de l'État de New York est la chambre basse de la législature de l'État américain de New York.

Electrek

Contribution: André H. Martel

Le club membre de la FIA,  l'Association canadienne des automobilistes (CAA),  a lancé un nouveau guide interactif de l'acheteur de véhicules électriques (VÉ) qui permet aux Canadiens de rechercher les véhicules électriques qui leur conviennent le mieux, ainsi que des informations sur les autres éléments essentiels de la possession d'un véhicule électrique.

Le guide de l'acheteur de véhicules électriques est un outil en ligne convivial destiné aux curieux des véhicules électriques, avec des informations sur tous les plus de 90 véhicules électriques sur le marché aujourd'hui, ainsi que des faits et des conseils sur le prix, les économies, la recharge et la possession d'un véhicule électrique au Canada.
 
« La CAA soutient la transition vers des véhicules plus économes en carburant et à zéro émission depuis plus d'une décennie », a déclaré le vice-président national des affaires publiques de la CAA, Ian Jack. "Nous voulions une source d'informations unique et neutre pour ceux qui envisagent un véhicule électrique pour leur prochain véhicule, et nous pensons que notre guide le fournit."
 
Selon une étude récente, sept Canadiens sur 10 ont l'intention de faire de leur prochain achat de véhicule un VÉ. Le Guide de l'acheteur de CAA EV fournit aux acheteurs potentiels les informations dont ils ont besoin pour transformer leur curiosité en confiance.  
 
Au Canada, les ventes de véhicules électriques neufs sont passées de 5 % en 2021 à 7,7 % au premier trimestre de 2022 . Avec ce marché croissant des VÉ, les Canadiens chercheront un endroit pour en savoir plus sur les VÉ qui soit simple, précis et complet.
 
Pour plus d'informations sur le Guide de l'acheteur de VÉ de la CAA, visitez :  caa.ca/evbuyersguide .

FIA

Contribution: André H. Martel

​Honda se prépare au lancement de plusieurs modèles de véhicules électriques au cours de la prochaine décennie, cette décision obligera la compagnie à se procurer davantage de batteries. Ainsi, le constructeur automobile, en collaboration avec le géant de la technologie LG, a annoncé la création d’une nouvelle usine de batteries aux États-Unis d'une capacité annuelle de 40 GWh suite à un investissement de 4,4 milliards $ USD.
 
Les batteries lithium-ion qui seront produites dans l'usine seront exclusivement utilisées dans les modèles Honda et Acura EV destinés au marché nord-américain, garantissant l'approvisionnement en temps voulu. Fait intéressant, la capacité annuelle ciblée de 40 GWh est identique à celle de l'usine de batteries du groupe VW à Valence, en Espagne.

Honda et LG ont annoncé que leur nouvelle coentreprise serait créée en 2022, bien que l'emplacement exact de l'usine aux États-Unis n'ait pas encore été finalisé. Nous espérons en savoir plus bientôt, car la construction devrait débuter en 2023. Si tout se passe comme prévu, la production de cellules de batterie lithium-ion sera opérationnelle fin 2025.
 
Parmi les trois plateformes dédiées aux véhicules électriques déjà confirmées pour produire 30 nouveaux modèles électriques d'ici 2030 à l'échelle mondiale, le candidat le plus susceptible d’utiliser les nouvelles batteries produites dans la nouvelle usine est la Honda e: Architecture qui sera produite dans une variété de modèles pour le marché nord-américain à partir de 2026. Cela signifie que l'approvisionnement en batteries de la nouvelle usine semble répondre au calendrier de production. Au total, Honda souhaite que sa production annuelle de véhicules électriques en Amérique du Nord atteigne 750 000 à 800 000 unités d'ici 2030.
 
À la suite de l'accord, Youngsoo Kwon, PDG de LG Energy Solution, a déclaré : « Notre partenariat avec Honda, une entreprise qui jouit d'une sérieuse réputation est une nouvelle étape dans notre stratégie à moyen et long terme qui nous permettra de faire la promotion de l'électrification dans un marché nord-américain en pleine croissance », tandis que Toshihiro Mibe, président, chef de la direction et directeur de Honda, a ajouté que le constructeur automobile « s'est engagé à utiliser localement ces nouvelles batteries pour VÉ ».

Thanos Pappas

CarScoops

Contribution: André H. Martel

Le California Air Resources Board a publié un règlement qui exigera que toutes les voitures neuves vendues dans l'État soient zéro émission d'ici 2035. En 2020, le gouverneur Gavin Newsom avait émis cette interdiction des ventes de voitures à essence neuves et avait ordonné aux agences de l'État d'élaborer un plan. Suite à un travail diligent des fonctionnaires et la collaboration du public, le CARB a officiellement adopté le règlement Advanced Clean Cars II.
 
De nombreux gouvernements dans le monde ont fixé des objectifs pour assurer l'élimination progressive des véhicules à combustion, la plupart d'entre eux se situent entre 2030-2040, mais aucuns ne sont aussi complets que les nouvelles règles de la Californie. Comme le rapporte le New York Times, neuf pays européens ont annoncé des dates d'expiration pour les véhicules à combustion, mais aucun n'a émis une réglementation aussi claire que la Californie.
 
Pour les défenseurs des véhicules électriques, une date cible de 13 ans peut sembler modeste, mais en fait, le règlement Advanced Clean Cars II fixe des objectifs intermédiaires qui prendront force dès 2026. Cette année-là, 35 % des véhicules de tourisme neufs vendus dans l'état devront être des ZEV, et le pourcentage augmentera de façon plus ou moins linéaire chaque année : 43 % en 2027, 51 % en 2028, etc.
 
ACC2 comprend également de nombreuses autres mesures incitatives et certaines cibles pour encourager les ventes de véhicules électriques et protéger les consommateurs. Quelques mesures spécifiques :

• Les véhicules électriques doivent avoir une autonomie minimale de 240 km.
• Seulement 20% des véhicules électriques produits par les manufacturiers peuvent être des PHEV, mais ceux-ci doivent avoir une autonomie électrique minimale de 80 km.
• Chaque modèle de véhicule électrique doit inclure un cordon de charge et des adaptateurs disponibles pour les bornes de recharge publiques standard.
• 70 % de la capacité de la batterie doit être garantie pour une période de 8 ans ou 160 000 km (75 % à compter de 2031).
• La capacité d’évaluation de la batterie doit être développée pour les véhicules d'occasion, afin que les acheteurs puissent voir la capacité de la batterie qu'ils achètent.
• Les informations sur la réparation des véhicules électriques doivent être fournies aux ateliers de réparation indépendants.
• Des incitatifs financiers devront permettre aux acheteurs à faible revenu de réduire le prix des véhicules électriques.
• Les constructeurs automobiles peuvent être condamnés à une amende pouvant aller jusqu'à 20 000 $ pour chaque voiture qui n'atteint pas les objectifs de production.

 
Les objectifs de vente prévus pourraient être modifiés à l'avenir si le marché ne se développe pas comme prévu, a déclaré Jennifer Gress, qui dirige la division des transports durables du CARB.
 
Le bureau du gouverneur Newsom a également annoncé un certain nombre d'investissements destinés à accélérer l'adoption des véhicules électriques, dont 10 milliards $ USD (13 milliards $ CAD) pour faciliter les incitatifs, l'infrastructure de recharge et la sensibilisation du public au cours des six prochaines années. L'État offre déjà un rabais de 7 000 $ USD (en plus du crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ USD) pour les achats de véhicules rechargeables et une incitatif de 9 500 $ USD pour les résidents à faible revenu pour leur permettre de remplacer un véhicule à combustion contre un véhicule électrique.
 
Les rébarbatifs habituels se sont évidemment plaints de la nouvelle règle: "Les véhicules électriques coûtent plus cher, ils ont une autonomie limitée, la recharge publique est inefficace." "Certains éléments sont valables, mais est-il logique de supposer que le progrès technologique va s'arrêter soudainement ?" Les constructeurs automobiles qui veulent prospérer auront 13 ans pour se préparer. « D'où viendra l’énergie ? » Il est intéressant de noter que nous n'avons jamais eu cette crainte de la part des dirigeants des services publics, dont beaucoup encouragent fortement l'adoption des véhicules électriques alors qu'ils développent des technologies de recharge intelligente et V2G.
 
John Bozzella, président de l'Alliance pour l'innovation automobile, un sceptique des véhicules électriques, a déclaré au Times que les constructeurs automobiles seraient heureux de vendre plus de véhicules électriques, mais que le mandat de la Californie sera extrêmement difficile à atteindre. "Que ces exigences soient réalistes ou non est directement lié à des facteurs externes tels que l'inflation, l'infrastructure de recharge, le coût du carburant, les chaînes d'approvisionnement, la main-d'œuvre, la disponibilité et les prix des minéraux critiques, et la pénurie toujours réelle des semi-conducteurs."
 
Plusieurs constructeurs automobiles ont déclaré que leurs stratégies étaient alignées sur les objectifs de la Californie.
 
GM a déclaré qu'elle souhaitait répondre à la règlementation, et a souligné qu'elle s'était déjà fixé pour objectif de ne vendre que des véhicules électriques d'ici 2035. "General Motors et la Californie ont une vision commune d'un avenir tout électrique", a déclaré la porte-parole Elizabeth Winter.
 
Le directeur du développement durable de Ford, Bob Holycross, a pour sa part noté que son entreprise prévoyait investir plus de 50 milliards $ USD (65 milliards $ CAD)  dans les véhicules électriques et les batteries d'ici 2026, et a déclaré que ce règlement sera un exemple pour les États-Unis.
 
Un porte-parole de Stellantis a déclaré que la société avait l'intention d'introduire 25 nouveaux modèles électriques d'ici 2030 pour soutenir les objectifs de la Californie.
 
Honda a qualifié la règle de la Californie de jalon ambitieux mais important, mais a averti que l'atteinte de l'objectif nécessiterait plusieurs innovations, notamment la création de chaînes d'approvisionnement nationales afin que davantage de véhicules puissent bénéficier du crédit d'impôt fédéral .
 
Toyota n'a pas commenté directement la nouvelle règlementation de la Californie, mais a déclaré cette semaine qu'elle reconnaissait le leadership de la Californie en matière de politiques climatiques et son autorité pour établir des normes d'émissions de véhicules en vertu de la Clean Air Act.
 
En 2019, Toyota, ainsi que GM et Fiat Chrysler, s’étaient rangées du côté de l'administration Trump dans une bataille juridique visant à révoquer le droit de la Californie à établir ses propres normes d'économie de carburant.
 
Cette bataille juridique est toujours active. Les procureurs généraux de 17 États dirigés par les républicains ont intenté une action en justice pour révoquer la dérogation de la Californie concernant la Clean Air Act, ce qui pourrait invalider la nouvelle politique de l'État. Le procès sera entendu devant la Cour d'appel des États-Unis dans le district de Colombia. La date des plaidoiries n’est pas encore programmée.
 
Actuellement, 15 États ont adopté le programme californien Zero Emission Vehicle (ZEV). La Californie doit envoyerson règlement final à l'EPA pour approbation, et une fois cette formalité accomplie, de nombreux autres États devraient adopter de nouvelles règles similaires à l'ACC2. Quelques États, dont New York, Washington et le Massachusetts, ont déjà une législation similaire en préparation.
 
L'ancienne directrice exécutive de l'EPA et experte en matière de véhicules électriques, Margo Oge, a expliqué l'importance de l'ACC2 dans une interview avec NPR . "La Californie est connue pour être le chef de file non seulement des États-Unis, mais du monde entier en matière de protection de l'environnement, et c'est probablement la mesure la plus importante que l'État ait prise", a-t-elle déclaré. « Et si j'ose dire, c'est probablement l'action la plus importante que les États-Unis prennent pour lutter contre le changement climatique. La Californie représente environ 10 % des voitures vendues aux États-Unis, et 17 États, je crois, ont indiqué qu'ils adopteraient le programme californien. Cela représentera 40 % des ventes de voitures neuves aux États-Unis, et c'est énorme. Cette règlementation devrait stimuler le marché des voitures électriques, l'innovation et transformer l'industrie automobile. »
 
"Je crois que c'est la première fois en 30 ans que l'industrie, les constructeurs automobiles et l'État de Californie, le gouvernement fédéral et l'Europe sont sur la même longueur d'onde. General Motors, Ford, Volvo, Daimler prévoient ne plus vendre des voitures neuves qui fonctionnent à l'essence et au diesel d'ici 2035. Certaines entreprises peuvent toujours contester. Mais dans l'ensemble, à l'échelle mondiale, l'industrie investira d'ici 2026 plus de 500 milliards $ USD (650 milliards $ CAD) . C'est donc faisable.

Sources : New York Times , NPR , Electrek

Charles Morris

ChargedEVs

Contribution: André H. Martel

Les plus grands constructeurs automobiles du monde se sont détournés des véhicules à combustibles fossiles.

• Suite au succès de Tesla, de nombreux constructeurs automobiles  envisagent d'investir dans l'énergie propre.
• Stellantis, le cinquième constructeur automobile mondial, prévoit de ne vendre que des voitures électriques en Europe d'ici 2030.
• L'Union européenne a pris des mesures pour interdire la vente de voitures à essence, diesel et hybrides d'ici 2035.

Les plus grands constructeurs automobiles du monde, motivés soit par des réglementations gouvernementales, soit par le profit, se sont fortement détournés des combustibles fossiles et se tournent vers les véhicules électriques . Mais il y a beaucoup d'obstacles sur la route pour les voitures écologiques. Y aura-t-il assez de lithium et d'autres matières premières vitales pour fabriquer des batteries de voitures électriques ? Y aura-t-il suffisamment de bornes de recharge ? Comment les constructeurs automobiles s'assureront-ils que leurs offres sont abordables pour le conducteur moyen ?

Suite au succès des Tesla d'Elon Musk , construites uniquement sur des véhicules électriques, la plupart des plus grands noms du secteur automobile prévoient investir des dizaines de milliards de dollars pour réorienter leurs activités vers l'énergie propre. Stellantis, le cinquième constructeur automobile mondial, prévoit de ne vendre que des voitures électriques en Europe d'ici 2030. Toyota prévoit lancer environ 30 modèles électriques au cours de la même période. GM espère cesser de fabriquer des voitures à moteur à combustion d'ici 2035. Ces ambitions sont conjuguées aux efforts des gouvernements nationaux et locaux pour passer au vert.
 
Jeudi dernier, la Californie a annoncé qu'à partir de 2035, toutes les voitures neuves vendues dans l’État, le plus peuplé d'Amérique, devront être zéro émission. L' Union européenne a également pris des mesures pour interdire la vente de voitures à essence ou diesel incluant les hybrides, d'ici 2035, tandis que la Chine souhaite qu'au moins la moitié de toutes les nouvelles voitures soient électriques, hybrides rechargeables ou à hydrogène pour la même période.

Demande intégrée
Les constructeurs automobiles sont avertis qu'ils vont devoir mettre des voitures écologiques sur le marché", a déclaré Jessica Caldwell, directrice exécutive de la société de recherche automobile Edmunds.
 
"Auparavant, nous avions l'habitude de dire que les défis pour les véhicules électriques seraient l'acceptation par les consommateurs et le prix", a-t-elle ajouté.
 
Avec des acheteurs de voitures de plus en plus sensibles à l'environnement et au changement climatique, vendre des véhicules électriques n'est plus un problème. Aux États-Unis, General Motors affirme avoir plus de 150 000 précommandes pour la version électrique de sa camionnette Silverado, qui sera disponible l'an prochain. Le temps d'attente pour une Tesla est de nos jours de plusieurs mois. Pour Caldwell, le plus gros problème est maintenant de savoir si les constructeurs automobiles sont en mesure d’obtenir les matières premières dont ils ont besoin pour fabriquer leurs voitures.
 
Des matières premières rares
Karl Brauer, analyste exécutif pour iseecars.com, affirme que quels que soient les incitatifs gouvernementaux offerts aux acheteurs potentiels de véhicules électriques, les minéraux nécessaires peuvent tout simplement ne pas être disponibles.
 
"En ce moment, nous manquons de palladium, de nickel et de lithium. Tout ce dont nous avons besoin pour construire une voiture électrique est plus difficile à obtenir qu'il y a six ou douze mois", a-t-il déclaré à l'AFP . Le problème d'approvisionnement est lié en partie à l'invasion de l'Ukraine par la Russie. Brauer a également déclaré que personne, n'aurait pu prédire, l'escalade des prix de ces matières premières et la difficulté de les obtenir, il y a un an, ".
 
La situation peut cependant changer radicalement à tout moment, a-t-il ajouté.
 
Les constructeurs automobiles sont déterminés à laisser le moins possible au hasard. Ils construisent leurs propres usines pour produire des batteries de voitures, créent des partenariats avec des fabricants de pièces spécialisées et scellent des ententes avec des sociétés minières. Les constructeurs automobiles allemands Volkswagen et Mercedes-Benz ont signé, lundi dernier, des protocoles d'entente avec le gouvernement canadien pour assurer leur accès à des métaux rares comme le lithium, le nickel et le cobalt. Mais, comme pour le pétrole, le marché de ces matières premières est mondial et les règles normales de l'économie s'appliquent, a noté Brauer.
 
"S'il y a une certaine demande mondiale de matières premières, et une très grande offre mondiale pour celles-ci, quelqu'un en paiera t le prix", a-t-il déclaré.
 
Pour Brauer, déplacer les chaînes de production pour accueillir les composants de véhicules électriques est, en comparaison, assez facile, car les constructeurs automobiles  contrôlent cet aspect.
 
Aide, mais sous conditions
Les réglementations locales pourraient compliquer les choses pour les constructeurs automobiles. Aux États-Unis par exemple, une nouvelle législation défendue par l'administration Biden alloue jusqu'à 7 500 $ de crédits d'impôt à chaque Américain qui achète un véhicule électrique. Mais il y a des conditions : par exemple, l'assemblage final de ces voitures doit avoir lieu à l'intérieur des frontières américaines.
 
L'Alliance for Automotive Innovation, un groupe de pression américain, estime qu'environ 70% des 72 voitures tout électriques, hybrides rechargeables ou à hydrogène actuellement sur le marché ne seraient pas éligibles au crédit d'impôt.
 
Pour Garrett Nelson, analyste du cabinet d'études CFRA, la nouvelle loi américaine donnera clairement à Tesla, GM et Ford un avantage sur leurs rivaux européens et asiatiques.
 
Suite à l'annonce de la Californie, l'Alliance for Automotive Innovation a déclaré qu'il sera également difficile de répondre à ces exigences en raison de facteurs externes tels que l'inflation, les chaînes d'approvisionnement et l'infrastructure de recharge.
 
La pénurie actuelle de semi-conducteurs joue également un rôle, a-t-il déclaré dans un communiqué.
 
"Ce sont des problèmes complexes, interdépendants et mondiaux bien au-delà du contrôle des autorités californiennes ou de l'industrie automobile, a-t-il conclu.

Agence France-Presse

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Contribution: André H. Martel

Un peu à l’image de Tesla , une autre entreprise de véhicules électriques s’est fait un nom, de façon unique : Rivian Automotive .
 
Fondée en 2009, Rivian se concentre sur les camions électriques et les VUS haut de gamme en mettant l’accent sur l’aventure en plein air. John Rosevear de CNBC appelle l’entreprise « la Patagonie des véhicules électriques ».
 
Rivian a lancé son premier véhicule, le camion électrique R1T, à la fin de l’année dernière. Elle travaille à augmenter sa production et prévoit mettre sur le marché son VUS, le R1S, construit à partir de la même plateforme, plus tard cette année.
 
La route a été longue et ardue pour en arriver là. Mais Rivian a reçu une aide majeure, de 700 millions $ USD (910 millions $ CAD) d’Amazon en 2019 et 500 millions $ USD (650 millions $ CAD) de Ford quelques mois plus tard. Au départ, Rivian et Ford souhaitaient développer conjointement un véhicule, mais les deux entreprises ont décidé d’annuler ce projet .
 
Cependant, le partenariat avec Amazon est toujours très actif. Suite à cet investissement, Amazon a annoncé qu’elle achèterait 100 000 camionnettes de livraison électriques sur mesure, dans le cadre de sa décision d’électrifier sa flotte du dernier kilomètre d’ici 2040.
 
Lorsque Rivian est devenue publique en novembre 2021, elle a réalisé l’une des plus importantes introductions en bourse de l’histoire des États-Unis . Mais la situation économique a jeté une ombre sur son succès fulgurant. Alors que le marché réagissait à l’inflation et aux craintes d’une récession, l’action a été durement frappée. Mais considérant l’accord conclu avec Amazon, plusieurs spécialistes sont convaincus que le fabricant de véhicules électriques peut affronter la tempête.
 
Selon Mike Ramsey, analyste de l’automobile et de la mobilité intelligente chez Gartner “ Amazon a investi dans Rivian, mais plus important encore, elle s’est engagé à lui acheter tous ces véhicules, et cette situation a changé la dynamique du marché concernant l’entreprise”.
 
Le mois dernier, Rivian et Amazon ont déployé leurs premiers fourgons électriques sur la route. Ils ont entrepris la livraison de colis dans plusieurs villes, incluant Seattle, Baltimore, Chicago et Phoenix.
 
Andrew Evers

CNBC

Contribution: André H. Martel

​La société chinoise Zeekr a annoncé samedi qu'elle serait la première marque mondiale à tirer parti de la batterie Qilin et de la technologie cell-to-pack de troisième génération de CATL, le plus grand fournisseur de batteries pour véhicules électriques au monde.
 
Elle a déclaré que la technologie de la batterie sera d'abord utilisée dans son Zeekr 009, "le premier monospace de luxe électrique au monde", avec des livraisons prévues au premier trimestre de 2023. La nouvelle batterie de ce modèle, décrit comme une grosse camionnette multisegment avec beaucoup d'espace pour les passagers, permettrait une autonomie de plus de 1000 km sur une seule charge.
 
CATL a dévoilé pour la première fois la nouvelle version de la technologie cell-to-pack en avril, affirmant qu'elle pourrait fournir une puissance supplémentaire de 13 % en volume de plus que les nouvelles cellules 4680 de Tesla, ainsi qu'une densité d'énergie impressionnante de 255 Wh / kg avec cellules lithium-ion de technologie actuelle et 160 Wh/kg avec des cellules LFP.
 
En termes simples, la technologie cell-to-pack saute une étape. Alors que les cellules de VÉ sont généralement montés dans des modules, qui sont ensuite disposés en packs, cette technologie saute quelques étapes technologiques pour assurer plus de surveillance et de refroidissement et rendre les modules inutiles.

Technologie cell-to-pack de troisième génération de CATL
 
Avec les cellules lithium-ion, CATL a ajouté que cette technologie permettra aux véhicules électriques de simplement ajouter plus de cellules dans un volume plus petit, offrant plus de 1 000 km d'autonomie "en un clin d'œil", et elle confirme qu'elle regarde vers l'avenir pour d'autres modules cellulaires tels le sodium-ion .
 
CATL avait précédemment annoncé un partenariat et un accord avec Hyundai Mobis, ouvrant potentiellement la porte à la nouvelle technologie dans les futurs modèles Hyundai, Kia et Genesis , mais aucune de ces marques n'a encore confirmé son utilisation.
 
La technologie cell-to-pack n'est pas la seule innovation que CATL a déployée cette année. Sa nouvelle technologie autonome d'échange de batterie Evogo* permet des échanges d'une minute, selon la société de batterie. Pour le moment, elle prévoit lancer cette technologie dans 10 villes chinoises. Geely pourrait cependant ne pas utiliser cette technologie car elle teste actuellement son propre échange de batterie dans le cadre de son service de transport CaoCao et, peut-être, pour sa marque économique Geometry EV .

Navette Zeekr pour le service de conduite autonome Waymo
 
Zeekr a été créée en mars 2021 considérée comme une société de voitures électriques haut de gamme» et fait partie de Geely, qui est une énorme entreprise industrielle, incluant entre autres des marques automobiles comme Volvo, Polestar et Lotus Cars. Alors que toutes ces marques ont leurs propres groupes d'ingénierie et leurs propres empreintes de fabrication, l'objectif de Geely pour Zeekr est un peu différent, dans ce qu'elle considère comme une stratégie d'exploitation légère des actifs, une stratégie qui se tourne vers les fournisseurs pour la technologie de base, et peut-être vers des partenaires de fabrication sous contrat pour future assemblage.
 
Elle a cependant, lancé à la fin de l'année dernière, son Zeekr 001 et opté pour le produire dans sa propre usine intelligente, à Ningbo, en Chine, une installation qui utilise essentiellement de la robotique, un système d'inspection par ultrasons automatisée et une "auto-adaptation intelligente".

Le premier Zeekr 001 est sorti de la chaîne de production de l'usine de Ningbo, en Chine, en octobre 2021

Une autre marque qui vient à l'esprit dans la stratégie d'asset-light est Fisker, qui s'est tournée vers Magna pour une partie de la technologie et de l'ingénierie de son Ocean EV, ainsi que de l'assemblage, et de Foxconn pour son futur Pear Urban EV.
 
Conformément à son habitude, Zeekr avait précédemment annoncé des collaborations avec Waymo concernant un véhicule de transport, et avec Mobileye pour un véhicule électrique autonome de niveau 4 orienté consommateur prévu en 2024. Son Zeekr 001 est basé sur l'architecture SEA de Geely qui soutient entre autres la Polestar 3.
 
Geely a déclaré que ses projets pour Zeekr se concentraient initialement sur le marché chinois, mais qu'elle envisagerait son exportation.

*L’échange de batteries, autrefois considérée comme une solution dépassée par la capacité de recharge plus rapide sur la route, est de retour, avec le plus grand fournisseur de batteries au monde, CATL, et le lancement de toute une activité autour de lui.

Bengt Halvorson

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

​Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Contribution: André H. Martel

​En réponse à la crise climatique, à la volatilité des prix de l'essence et à l'approvisionnement en pétrole peu fiable, l'industrie automobile a commencé à délaisser les moteurs à combustion interne à essence pour se tourner vers les véhicules électriques.
 
Il reste encore un long chemin à parcourir. La première étape consiste à construire l'infrastructure nécessaire pour alimenter tous les véhicules électriques (VÉ) qui seront bientôt sur la route.
 
«Les stations-service sont présentes partout sur la planète et nous devrons les échanger contre des stations de recharge», a déclaré Barbara Stoll, directrice de Clean Cities Campaign, à The Weather Network.
 
"La recharge doit devenir disponible, à la fois chez les bornes de recharge publiques et les bornes de recharge privées, qui permettront aux gens de se brancher pour la nuit", a ajouté Stoll.

Personne branchant une voiture électrique à une borne de recharge. (SouthWorks/ iStock/Getty Images)
 
Le défi de cette refonte de l'infrastructure a été mis en évidence dans une récente enquête menée par le California Air Resources Board . Plus de 1 200 conducteurs ont été interrogés et 44 % ont déclaré qu'ils hésitaient à acheter un véhicule électrique en raison de préoccupations concernant la disponibilité des bornes de recharge.
 
Ces inquiétudes ne sont pas sans fondement. Un groupe de recherche a testé des centaines de bornes dans la région de la baie de San Francisco et a conclu que près de 30 % ne fonctionnaient pas.
 
Il y a aussi le problème pour les propriétaires qui n’ont pas de compte auprès des entreprises qui exploitent les bornes de recharge, ils ne sont pas toujours en mesure de payer l’utilisation de ces bornes. Les forums publics pour les conducteurs de véhicules électriques regorgent d'histoires sur l'impossibilité de trouver ou de payer des bornes de recharge publiques.
 
Ces perceptions ralentissent la transition vers les véhicules électriques et compliquent le problème des gouvernements et de l'industrie à investir dans des infrastructures pour des futurs véhicules électriques qui demeurent hypothétiques.
 
En plus de développer un réseau international de bornes de recharge, cet investissement impliquerait l’ expansion d’un réseau électrique durable, fort possiblement submergé par une demande d'électricité même modeste dans les secteurs les mieux structurés.
 
Cela signifie également l'expansion d'une chaîne d'approvisionnement des matériaux souvent difficiles à trouver, mais essentiels à la construction de véhicules électriques.
 
Mais les investissements dans les véhicules électriques évoluent rapidement. La loi sur la réduction de l'inflation, signée plus tôt ce mois-ci par l'administration Biden, offre une remise de 7 500 $ (US) pour les achats de nouveaux véhicules électriques. Il y a même une subvention de 4 000 $ pour l'achat de VÉ d'occasion.
 
Pendant ce temps, au Canada, le dernier budget fédéral a imputé 3,8 milliards $ (CAN) sur huit ans pour créer une stratégie  facilitant l'extraction des minéraux critiques utilisés dans les véhicules électriques et leurs batteries.
 
Selon l' Agence Internationale de l'Énergie (AIE) , ce renforcement de la chaîne d'approvisionnement est particulièrement important compte tenu des besoins en ressources minérales qui seront six fois plus élevées que les niveaux actuels au cours des 30 prochaines années .
 
Ces perceptions ralentissent la transition vers les véhicules électriques et compliquent les difficultés des gouvernements et de l'industrie à investir dans des infrastructures de véhicules qui demeurent hypothétiques. 

Les voitures électriques d'une station-service d'autoroute le 24 avril 2022 à Exeter, en Angleterre. (Matt Cardy/ Getty Images)
 
L'engagement du gouvernement britannique à réduire les futures émissions de CO2 signifie que beaucoup plus d'automobilistes devront passer des voitures à essence et diesel à des voitures électriques. Cependant, on craint que le réseau de recharge au Royaume-Uni ne puisse faire face à une demande que d'avantages de véhicules électriques sur la route lui imposeraient.
 
Cependant, la transition vers les véhicules électriques devient de plus en plus viable alors que le prix de l’essence demeure élevé et que les pays recherchent la cohérence et la sécurité énergétiques. Les véhicules électriques sont essentiels pour espérer maintenir le réchauffement climatique à une augmentation de 1,5°C, la référence fixée dans l'accord de Paris.
 
L'AIE considère les véhicules électriques comme une pièce importante du puzzle zéro émission et considère que le secteur automobile est sur la bonne voie.
 
Selon le rapport de l'AIE de cette année sur l'état du marché des véhicules électriques « Suite à une décennie de croissance, il y a maintenant plus de 10 millions de voitures électriques sur la route, ce qui représente environ 1 % du parc automobile mondial. »
 
L'agence prévoit qu'il y aura 300 millions de véhicules électriques sur la route d'ici 2030, représentant plus de 60 % des ventes de voitures neuves. Cette augmentation massive nécessitera une infrastructure solide pour la soutenir.
 
Tel que mentionné par Stoll, « L'électrification du transport ne sera pas aussi efficace si elle est alimentée par de l'énergie sale comme le charbon. Ce dont nous avons besoin, c'est d'électricité à partir d'énergies renouvelables. »
 
"Il ne suffit pas non plus de remplacer chaque moteur à combustion interne par un véhicule électrique", a-t-elle ajouté. "Pour que le transport neutre en carbone soit réalisable, nous devons faire en sorte que les citoyens utilisent plutôt les transports publics."
 
Texte : M.A. Jacquemain

The Weather Network

Contribution: André H. Martel

​Le ministère de l'Énergie a déclaré, la semaine dernière dans un blog, que tout véhicule électrique léger disponible aux États-Unis pour l'année modèle 2022 devrait permettre aux conducteurs d'économiser des milliers de dollars par rapport aux véhicules à essence ou diesel.
 
Selon le département de l'énergie, aux États-Unis, chaque véhicule électrique coûte moins de 1 000 $ USD pour faire le plein (c'est-à-dire se recharger en électricité ) annuellement, contre 2 000 à 7 000 $ USD pour la plupart des véhicules à essence. Les hybrides et les hybrides rechargeables se situaient au milieu, avec des coûts de carburant annuels estimés entre 1 000 $ à 2 000 $ USD.

​Coût annuel du carburant pour les véhicules légers de l'année modèle 2022 (selon le département américain de l'Énergie)
 
 Ces calculs sont basés sur 24 000 km de conduite annuelle, avec 55 % de conduite urbaine et 45 % de conduite sur autoroute. Ils supposent également des coûts fixes de 4,87 $ du gallon pour l'essence ordinaire, 5,76 $ pour le super, 5,72 $ pour le diesel et 0,13 $ du kWh pour l'électricité.
 
Le ministère de l'Énergie a également établi un prix moyen de 3,54 $ le gallon pour l'E85*, ce qui ne présente aucun avantage significatif en termes de coûts de carburant. La disponibilité de l'E85 est le résultat d'une loi de 2007 exigeant que certaines quantités d'éthanol soient mélangées à l'approvisionnement en carburant, mais la demande n'a pas atteint les objectifs.
 
Alors que le prix de l'essence a baissé régulièrement au cours des dernières semaines, les récents pics ont rendu les avantages des véhicules électriques encore plus intéressants. Une analyse du groupe de défense de la Zero Emission Transportation Association (ZETA) basée sur les prix de l'essence beaucoup plus élevés en mai a révélé que les voitures à combustion interne étaient trois à cinq fois plus chères à conduire que les véhicules électriques.

Ford F-150 Lightning 2022
 
Et pour ceux qui envisagent de passer à un véhicule électrique, ces économies sont une raison très convaincante. Une étude publiée plus tôt cette année par Plug-In America a révélé que les consommateurs étaient plus intéressées par les économies que par les avantages environnementaux d'un véhicule électrique.
 
Des coûts d'exploitation moindres devraient également être plus intéressants pour les entreprises, alors que plusieurs pourraient se permettre d'électrifier leurs flottes assez facilement. Une autre étude récente a révélé que près de la moitié des camions à essence pourraient avantageusement être remplacés par des camions électriques.
 
*E85 est une abréviation faisant généralement référence à un mélange de carburant à l'éthanol composé de 85 % de carburant à l'éthanol et de 15 % d'essence ou d'autres hydrocarbures en volume . Aux États-Unis , le rapport exact entre l'éthanol carburant et l'hydrocarbure peut varier selon la norme ASTM 5798 qui spécifie la teneur en éthanol autorisée dans l'E85 allant de 51 % à 83 %

Stephen Edelstein

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel

La recharge sans fil dynamique, c'est-à-dire la recharge d'un véhicule en mouvement sur une route spécialement équipée, pourrait éventuellement rendre la recharge transparente et sans effort. Un nouvel article de l’Université de Cornell examine la possibilité d’utiliser des routes pour effectuer des recharges sans fil assistées de stockage d'énergie.
 
La nouvelle recherche, « Gestion efficace de l'énergie des routes de recharge sans fil avec stockage d'énergie pour les systèmes couplés de transport et d'alimentation », a été publiée ce mois-ci dans le journal Applied Energy. Les co-auteurs H. Oliver Gao et Jie Shi affirment que l'intégration des routes de recharge sans fil et la gestion efficace du système de stockage d'énergie sont essentielles pour la réussite de la recharge dynamique.
 
«, Nous avons développé un cadre couplé de transport et d'alimentation pour l'incorporation d'un système routier de recharge sans fil en temps réel », a déclaré Gao, directeur du programme d'ingénierie des systèmes de Cornell.
 
L'étude démontre qu'un contrôle efficace du système de stockage d'énergie réduit non seulement les coûts énergétiques de l'ensemble du système routier de recharge sans fil, mais atténue également la pression produite par la recharge sans fil sur le réseau électrique existant. Dans deux exemples, les coûts énergétiques sont réduits respectivement de 2,61 % et de 15,34 %.
 
"Nous avons conçu une stratégie de contrôle basée sur l'optimisation des fonctions de Lyapunov* pour gérer le flux d'énergie de recharge sans fil et le système de stockage d'énergie de manière rentable sur la route", a déclaré Gao.
 
"Le cadre proposé est composé de trois modules principaux : l'affectation du trafic hybride, le DCOPF** et le contrôleur", explique Gao. L'attribution de trafic hybride calcule le flux de trafic en fonction de trajets spécifiques sur un réseau routier composé de voies de recharge sans fil et de voies de circulation normales. Le flux de puissance optimal en courant continu étendu (DCOPF) détermine les flux d'énergie électrique optimaux entre les ressources de production, les centres de recharge et les routes de recharge sans fil dans un réseau électrique donné. L'approche de contrôle vise à minimiser les coûts énergétiques des routes de recharge sans fil en gérant efficacement l'utilisation du système de stockage d'énergie.

*Dans la théorie des équations différentielles ordinaires (ODE**), les fonctions de Lyapunov , du nom d' Aleksandr Lyapunov , sont des fonctions qui peuvent être utilisées pour prouver la stabilité d'un équilibre d'une ODE. Les fonctions de Lyapunov (également appelées deuxième méthode de Lyapunov pour la stabilité) sont importantes pour la théorie de la stabilité des systèmes dynamiques et la théorie du contrôle .

**ODE : En mathématiques, (ODE) est une équation différentielle contenant une ou plusieurs fonctions d’une variable indépendante et les dérivées de ces fonctions. Le terme ordinaire est utilisé en contraste avec le terme équation aux dérivées partielles qui peut concerner plus d’une variable indépendante.

***DCOPF : Cela présente le concept de modèle de perte distribuée pour le calcul du prix marginal de localisation (PMT) sur les marchés de l’électricité sur la base du flux optimal de puissance (OPF).

Source : Université Cornell

Charles Morris

ChargedEVs

Contribution: André H. Martel

En 2021, le réseau de recharge Electrify America a enregistré plus de 1,45 million de sessions de recharge de clients au Canada et aux États-Unis, soit cinq fois plus qu’en 2020. En janvier 2021, Electrify America a lancé le programme Roaming EV Test Fleet pour effectuer des tests intensifs sur le terrain.

L'entreprise a déployé neuf équipes d'inspecteurs qui doivent remplir une liste de contrôle pour s'assurer que les bornes de recharge offrent une expérience de qualité. Les inspecteurs utilisent évidemment des véhicules électriques pour effectuer les tests de recharge.
 
De plus, ils inspectent les emplacements pour s'assurer que l'équipement et l'esthétique sont en parfait état de fonctionnement, y compris les bornes, les armoires électriques, les transformateurs, l'éclairage, la signalisation du stationnement et plus encore.
 
Chacune des 3 500 bornes de recharge ultra-rapides individuelles ainsi que les 800 stations aux États-Unis et au Canada est testée presque tous les deux mois, soit plus de 20 000 tests annuellement.
 
Electrify America gère également un laboratoire dans son centre d'excellence qui travaille à optimiser l'expérience client et à anticiper les besoins futurs de la mobilité électrique. L'équipe technologique du Centre d'excellence est en mesure de tester les mises à jour du réseau, les nouvelles normes de charge, les logiciels / matériels nouveaux et existants, ainsi que les capacités de recharge des véhicules électriques en préproduction et des nouveaux prototypes avant leur lancement sur le marché, ainsi que de diagnostiquer et de résoudre les problèmes rencontrés sur les réseaux aux États-Unis et au Canada.
 
Le laboratoire teste et optimise les dernières technologies de recharge ultra-rapide, avec les nouveaux véhicules électriques incluant les prototypes des constructeurs automobiles.
 
Green Car Congress

Contribution: André H. Martel

​Mercedes-Benz et Volkswagen ont conclu des accords avec le Canada pour garantir l'accès à d'importantes matières premières pour la production de batteries, notamment le nickel, le cobalt et le lithium.
 
Des protocoles d'entente ont été signés cette semaine avec le Premier ministre canadien Justin Trudeau et le chancelier allemand Olaf Scholz.
 
L'accord que VW a obtenu vise à améliorer la chaîne d'approvisionnement de ses installations aux États-Unis et à l'aider à éviter les difficultés liées à la tarification et à la réglementation fiscale. Un participant a déclaré que cet accord avait été en partie motivé par la promulgation de la loi américaine sur la réduction de l'inflation par le président Joe Biden la semaine dernière.
 
Bloomberg note que le groupe PowerCo de VW, s'efforce d'intensifier la production de ses batteries pour garantir une chaîne d'approvisionnement plus fiable et plus durable.

"Je suis très heureux que parmi les très nombreuses déclarations qui ont été signées lors de notre visite, il y a aussi celles prévues par Volkswagen et Mercedes, pour développer une collaboration plus efficace", a déclaré le chancelier allemand Olaf. Scholz.
 
Volkswagen a des plans pour établir six usines de batteries à travers l'Europe et envisage de mettre en place une usine de fabrication de cellules de batteries en Amérique du Nord. Alors que le conseil d'administration de VW n'a pas encore pris de décision finale sur ce plan, le directeur de l'exploitation de Volkswagen of America, Johan De Nysschen, a déclaré que cette usine  pourrait régler partiellement la pénurie de batteries en augmentant sa propre production.
 
Le directeur général sortant de VW, Herbert Diess, voyage avec Scholz au Canada. Le ministre allemand de l'Economie, Robert Habeck, les a également rejoints.
 
Scholz a récemment déclaré à Bloomberg que l'accord avec le Canada contribuera à réduire sa dépendance à l'égard de la Russie pour l'énergie et les matières premières, notant que le Canada possède des ressources naturelles riches similaires à celles de la Russie à la différence qu'il s'agit d'une démocratie fiable".

Brad Anderson

Carscoops

Contribution: André H. Martel

​Nous découvrons qu'il y a une énorme différence, selon l’endroit où le moment ou vous rechargez le VÉ.

​Le Ford F-150 Lightning continue d'être largement apprécié par les propriétaires et les critiques, et ce qui est le plus fréquemment mentionné est à quel point il est peu coûteux de recharger un Lightning par rapport au coût de ravitaillement en carburant d'un F-150 à propulsion conventionnelle. 
 
Cependant, on mentionne rarement comment le coût de recharge d'un véhicule électrique peut varier considérablement, selon le moyen utilisé, et quand vous le rechargez.
 
L’auteur a pris livraison de son F-150 Lightning Lariat avec la batterie à autonomie étendue il y a sept semaines et il a testé le coût de la recharge à la maison ainsi que sur certains des réseaux de recharge populaires.
 
Il a décidé d'expliquer le coût de la recharge du Lightning de différentes manières, avec différents plans tarifaires, incluant ce qu'il lui en coûte de recharger son véhicule chez lui dans le New Jersey.

​La recharge à domicile est généralement le moyen le moins cher pour recharger son VÉ, et également le plus pratique. L'exception à cette règle pourrait s’appliquer si vous vivez dans un État où les tarifs d'électricité sont très élevés, ou si votre employeur vous offre une borne de recharge sur le lieu de travail, souvent fournie gratuitement pour les employés.
 
Cependant, même si les tarifs d'électricité là où vous vivez sont élevés, de nombreux services publics proposent des plans d'électricité en fonction de l'heure de consommation (TOU) qui offrent des tarifs fortement réduits pendant les heures creuses, généralement entre minuit et 6h00. Vous pouvez configurer votre VÉ pour qu'il se recharge lorsque le plan TOU débute et s'arrête en fin de période, de sorte que vous ne payez que le tarif réduit.
 
La moyenne nationale pour l'électricité est actuellement de 0,15 $ par kilowattheure, c'est ce que l’auteur paie dans le New Jersey. Cependant, les tarifs varient considérablement d'un État à l'autre, il a donc inclus l'État le plus cher pour l'électricité qui est Hawaï, et le moins cher, qui se trouve dans le Dakota du Nord.

L’auteur a également ajouté le coût pour recharger son Lightning sur trois réseaux de recharge de véhicules électriques populaires : Electrify America , EVgo et Blink. Il aurait souhaité ajouter ChargePoint, mais il n'y a pas de norme de tarification sur le réseau ChargePoint, il n'est donc pas possible d'expliquer avec précision combien il en coûte pour facturer sur ChargePoint.
 
En effet, ChargePoint a un modèle commercial différent de celui des autres réseaux. ChargePoint ne gère pas les bornes de recharge et ne fixe pas les prix, cela dépend entièrement du propriétaire du site. Contrairement aux autres réseaux, ChargePoint vend les bornes de recharge aux propriétaires de sites, ils ne conservent pas la propriété ni ne gèrent les sites. Par conséquent, les propriétaires de sites définissent les règles de tarification et chaque propriétaire de site a sa propre structure et ses propres règles de tarification. 
 
L’auteur a indiqué combien il en coûte pour une seule charge complète individuelle, ainsi que pour recharger le Lightning pour parcourir 10 000 miles (16 000 km) , 15 000 miles (24 000 km) , 20 000 miles (32 000 km) et 100 000 miles (160 000 km).
 
Bien que la plupart des gens rechargent à domicile la plupart du temps, il a indiqué le coût de la recharge exclusivement sur les réseaux pour ceux qui ne peuvent pas recharger à la maison et qui s'appuieront entièrement sur l'infrastructure de recharge publique.
 
Il a également illustré  le coût des différents plans tarifaires proposés par les réseaux, pour démontrer à quel point il y a une différence entre les plans proposés.
 
Enfin, il a comparé le coût des différentes façons de recharger le Lightning avec le coût d'achat d'essence pour un Ford F-150 hybride qui obtient 24 mpg, et un Ford Raptor, qui obtient 15 mpg.

Lightning vs Raptor: coût de ravitaillement

Le Raptor est probablement la meilleure comparaison possible, en raison de la puissance et des performances exceptionnelles du Lightning. Il surpasse en fait un Raptor allant de 0 à 100km/h et aussi dans le quart de mile.
 
Depuis qu’il a fait installer un panneau solaire domestique, l'auteur paie en fait très peu d'électricité puisque 80 à 90% de ses besoins en électricité sont couverts par sa production solaire. Cependant, pour les besoins de la vidéo, il a utilisé le taux actuel du marché de l'électricité dans sa ville, car la plupart des gens ne chargeront pas leur Lightning à partir de leur système solaire domestique. Sans inclure la production solaire, sur la base de son tarif d'électricité actuel, il lui coûterait 6 281 $ pour recharger son Lightning à la maison pour rouler 160 000 km.
 
Si le prix de l'essence était en moyenne de 3,00 $ USD le gallon pour parcourir 160 000 km avec un Ford Raptor, il en coûterait 20 000 $ USD en essence pour alimenter le véhicule. Si le coût actuel de l'essence (4,00 $ USD) par gallon devait se maintenir pendant cette période, le coût grimperait jusqu'à 26 667 $ USD , soit plus de 20 000 $ USD de plus que ce qu'il lui en coûterait pour recharger le Lightning au cours de la même période.
 
C'est, bien sûr, en supposant que le coût de l'électricité reste constant, ce qui ne se produira probablement pas. Si on ajoute une augmentation de 10 % pour parcourir 160 000 km, cela augmente le coût de la recharge à domicile à 6 909 $ USD. Dans ce cas, c'est toujours 13 091 $ (basé sur 3 $/gal d'essence) de moins et 19 758 $ de moins si les prix de l'essence étaient en moyenne de 4 $ USD du gallon.
 
Alors regardez la vidéo et faites-nous part de vos réflexions dans la section des commentaires ci-dessous.

Tom Moloughney

InsideEVs

Contribution: André H. Martel

​L'augmentation de prix du logiciel bêta Full Self-Driving sera divulguée début septembre.

​Elon Musk a envoyé un tweet dimanche pour confirmer que Tesla augmenterait le prix de son logiciel bêta "Full Self-Driving" en Amérique du Nord de 12 000 $ à 15 000 $ USD le 5 septembre prochain.
 
Selon Musk, les commandes passées avant cette date coûteront toujours 12 000 $ USD. La société a augmenté le prix du FSD à plusieurs reprises,  le dernier en date du 17 janvier dernier, avec une augmentation de 2 000 $ USD.
 
Selon Tesla, malgré son nom, le FSD n'est pas totalement autonome. Au contraire, le système est destiné à être utilisé avec un conducteur attentif , qui a les mains sur le volant et est prêt à prendre le relais à tout moment. Vous ne pouvez toujours pas acheter de voiture entièrement autonome. Les conducteurs qui achètent le FSD auront accès aux fonctionnalités d'assistance à la conduite de Tesla incluses dans les packages Autopilot et Enhanced Autopilot de Tesla (stationnement automatique, changements de voie automatiques,  etc. ).
 
La hausse des prix sera suivie par la diffusion de la version bêta FSD 10.69.2, a noté Musk dans le tweet. Dans un tweet séparé, Musk a écrit que la version bêta 10.69 de FSD avait déjà été déployée et que la nouvelle version 10.69.2 disponible dans quelques semaines devrait pouvoir être fournie à tous les participants à la version bêta de FSD. Selon TechCrunch , cette version offre des améliorations telles que des virages à gauche non protégés, une amélioration de 17% concernant l'erreur de vitesse pour les piétons et les cyclistes, et un nouveau module de guidage de voie pour des changements plus fluides".
 
Musk a également écrit que les propriétaires de Tesla peuvent mettre à niveau leur FSD en deux minutes via l'application Tesla.
 
Meara Isenberg
 
CNET

Contribution: André H. Martel

Le constructeur automobile américain a annoncé qu'il supprimait 3 000 emplois en Amérique du Nord et en Inde pour réduire les coûts de production et simplifier la production. L'entreprise vise à accélérer sa transition vers les véhicules électriques.

Ford espère être le fer de lance de la nouvelle génération des véhicules électriques avec des modèles comme la camionnette F-150 Lightning
 
Environ 3 000 cols blancs de Ford Motor Co., principalement en Amérique du Nord et en Inde, perdront leurs emplois alors que l'entreprise a entrepris de réduire ses coûts de production pour accélérer sa transition vers les véhicules électriques .
 
Le constructeur automobile a fait cette annonce lundi dans un courriel adressé au personnel, indiquant que 2 000 salariés à temps plein seraient licenciés, ainsi que 1 000 autres contractuels.
 
Le président exécutif Bill Ford et le PDG Jim Farley ont déclaré dans ce courriel que Ford fournirait aux travailleurs une indemnité de départ et une aide significative pour leur permettre de trouver de nouveaux emplois. Ils ont également ajouté que Ford devait se consacrer à développer la nouvelle ère des véhicules connectés et électriques.
 
Une transition coûteuse vers les véhicules électriques

Farley a déclaré à plusieurs reprises que la main-d'œuvre mondiale de l'entreprise, qui compte 182 000 employés, est trop importante et Ford doit malheureusement réduire les coûts et simplifier le processus afin de pouvoir évoluer plus rapidement vers la transition des véhicules électriques.
 
Le constructeur automobile avait précédemment déclaré qu'il prévoyait investir 50 milliards $ US  (65 milliards $ CAD)) d’ici 2026 dans la production de véhicules électriques. Ford a également déclaré qu'elle avait pour objectif de réduire de 3 milliards $ USD (3,9 milliards $ CAD)  les coûts structurels annuels des véhicules à combustion interne.
 
Dans un courriel, la direction a ajouté: "Nous devons éliminer certaines activités, réorganiser et simplifier certaines fonctions dans l’ensemble de l'entreprise". Ils ont également mentionné que la structure de coûts de production et de rendement de Ford n'était pas compétitive avec celles de General Motors, Stellantis et Tesla .
 
Les coupures ne sont peut-être pas terminées. Le porte-parole de la société, TR Reid, a déclaré que Ford continue d'évoluer et que d'autres pertes d'emplois sont encore possibles.

Transformation dans l'industrie automobile
Les pertes d'emplois surviennent suite à un changement sans précédent dans l'industrie automobile , qui a prospéré grâce aux ventes de véhicules à essence depuis plus de 100 ans. Les gouvernements du monde entier font pression pour éliminer progressivement les voitures à moteur à combustion interne afin d'atténuer les effets du changement climatique.
 
Ford a déclaré qu'elle prévoyait que la moitié de sa production mondiale soient des véhicules électriques d'ici 2030.

DW

Contribution: André H. Martel

Une société de voitures électriques et un constructeur de bateaux électriques, deux sociétés suédoises s'associent pour partager un moteur électrique. Les moteurs de Polestar se retrouveront dans deux modèles de bateaux électriques volants de Candela , marquant une première dans l'industrie.

Polestar et Candela s'associent
 
Les nouveaux Candela C-8 ainsi que le Candela P-8 Voyager recevront tous les deux les nouvelles batteries et bornes de recharge Polestar.
 
L'accord donne à Candela l'accès aux batteries automobiles de pointe de Polestar conçues pour les voitures électriques. La plupart des constructeurs de bateaux électriques s'appuient sur des fabricants spécialisés de batteries marines, mais Candela pourra désormais tirer parti de l'expertise de Polestar pour réduire ses coûts et augmenter la production.
 
Candela et Polestar ont fait allusion à un partenariat plus large, affirmant que ce n'était que le début et qu'ils étaient déterminés à explorer de nouvelles possibilités.

Candela P-8 Voyager
 
Candela a commencé la production de ses bateaux électriques C-8 plus tôt cette année. Désormais, l'accord avec Polestar devrait accélérer considérablement cette production et aider l'entreprise à réduire ses coûts de production.
 
Cette croissance de la production pourrait contribuer à rendre les bateaux électriques plus présents.
 
Comme l'a expliqué le PDG et fondateur de Candela, Gustav Hasselskog :
« Pour populariser les bateaux électriques, nous devons construire des milliers de bateaux chaque année. En collaborant avec Polestar, nous sommes maintenant en mesure d'amener une échelle de production et d'ingénierie de classe mondiale de l'industrie automobile au secteur maritime. »

Les bateaux électriques de Candela diffèrent déjà considérablement des autres bateaux électriques sur le marché en utilisant plus efficacement l'énergie stockée dans les batteries embarquées.
 
La plupart des bateaux, qu'ils soient électriques ou propulsés par un moteur à combustion interne (ICE), sillonnent l'eau avec une coque en forme de V. Cela consomme énormément d'énergie et signifie que la plupart des bateaux électriques nécessitent de grosses batteries et des moteurs de grande puissance.
 
Les bateaux électriques de Candela utilisent une fraction de la même énergie en volant au-dessus de l'eau sur une paire d'hydroptères, qui fonctionnent comme des ailes d'avion sous la surface de l'eau.
 
Ces hydroptères soulèvent complètement la coque du bateau hors de l'eau et contribuent à réduire la consommation d'énergie d'environ 80 %. Non seulement cela signifie que les bateaux peuvent utiliser des batteries plus petites, plus légères et moins chères, mais ils sont également beaucoup plus fluides car ils ne rebondissent pas sur les vagues.
 
C'est une façon élégante de voyager sur l'eau qui a impressionné le PDG de Polestar, Thomas Ingenlath :
« Je suis fasciné par la façon dont les bateaux de Candela glissent avec élégance et efficacité sur l'eau, une preuve étonnante de l’esthétique et de l’expertise que la technologie moderne et durable peut créer. Que Polestar s’associe aux futurs projets de Candela en fournissant une pièce essentielle pour la propulsion innovante de leurs bateaux, est génial. En tant que fournisseur de batteries de Candela, nous pouvons contribuer à la transition vers des océans et des lacs plus propres et électrifier le transport par voie navigable. »

Bateau volant Candela C-8 comparé au bateau à coque en V

Candela a déjà entrepris son déménagement dans une nouvelle usine de production plus grande pour augmenter sa capacité.
 
L’auteur a récemment visité l'usine de la société à Stockholm pour voir le processus de production du C-8, qui est beaucoup plus rationalisé que le précédent bateau électrique C-7 de Candela.
 
 
Il fut l'un des premiers journalistes internationaux à faire un tour avec le C-8 dans les voies navigables autour de Stockholm. Le bateau était impressionnant, volant plus haut hors de l'eau que ce qu'il avait connu sur le C-7 en s'attaquant à des sillages de bateaux encore plus grands.
 
Il a pu voler derrière un bateau de croisière, traversant son sillage dans ce qui aurait été une expérience incroyablement difficile sur n'importe quel autre bateau. Mais avec le Candela C-8, il a pu survoler en douceur sur des eaux agitées derrière le bateau de croisière, comme s'il n'était pas là.
 
La transmission C-POD révolutionnaire de la société cache également les moteurs électriques complètement sous l'eau et à l'extérieur de la coque du bateau, ce qui signifie que vous ne pouvez pas les voir, les entendre ou les sentir pendant que vous naviguez.
 
Toute l'expérience a été fascinante et confirme à quel point un bateau électrique est différent, en particulier lors de l'utilisation de la technologie des hydroptères comme celle de Candela. Et maintenant, avec l'accès à de nouvelles batteries d'un constructeur de voitures électriques, il semble que Candela pourra développer des bateaux électriques plus rapidement que jamais.
 
L'avenir de la navigation électrique n'a jamais été aussi brillant.

Micah Toll

Electrek

Contribution: André H. Martel

Faits saillants:

• Bien qu’elle n’offrira plus de prêts pour les nouveaux véhicules à moteur à combustion à partir de 2025, y compris les hybrides Bank Australia continuera à les fournir pour les véhicules d’occasion.
• Le gouvernement australien affirme qu’il est nettement en retard en ce qui concerne les véhicules électriques ».
• Selon l’Agence internationale de l’énergie, les ventes de véhicules électriques ont atteint 6,6 millions en 2021.

Voitures et bus à Sydney en Australie. Les autorités du pays cherchent à mettre en place une stratégie nationale sur les véhicules électriques.

Une banque australienne prévoit interdire les prêts pour de nouvelles voitures diesel et essence alors que le pays tente d’encourager l’utilisation de véhicules électriques et de rattraper les autres pays.
 
Dans un communiqué vendredi dernier, Bank Australia a déclaré qu’elle supprimerait les prêts pour les nouveaux véhicules à combustibles fossiles à partir de 2025. Le responsable de la banque, Sasha Courville, a déclaré que cette date avait été choisie parce que le passage aux véhicules électriques doit s’effectuer plus rapidement”.
 
La banque, a ajouté Courville, était convaincue que ce changement se produirait plus rapidement considérant les politiques de soutien en place permettant d’ajouter plus de véhicules électriques abordables en Australie”.
 
Bien que les prêts pour les nouveaux véhicules à moteur à combustion y compris les hybrides seront interdits à partir de 2025, Bank Australia continuera de les offrir pour les véhicules d’occasion.
 
“Nous continuerons à offrir des prêts pour les véhicules à combustible fossile d’occasion jusqu’à ce que le marché pour les véhicules électriques soit viable et florissant ”, a-t-il déclaré.
 
À ce sujet, le gouvernement australien a également fourni un document de travail, qui doit être publié pour consultation, sur la mise en place d’une stratégie nationale concernant les véhicules électriques pour le pays.
 
Dans le cadre de cette annonce, le gouvernement a déclaré que l’Australie était nettement en retard en ce qui concerne les véhicules électriques ».
 
Il a ajouté qu’à seulement 2%, l’adoption par le pays de nouveaux véhicules à faibles émissions était près de cinq fois inférieure à la moyenne mondiale, et le gouvernement doit faire le nécessaire pour ne pas être laissé pour compte”.
 
Dans ce contexte, le moment est venu d’avoir une discussion sensée pour savoir si les normes d’efficacité énergétique des véhicules pourraient aider à améliorer l’offre de véhicules électriques sur le marché australien, pour faire face aux impacts sur le coût de la vie des voitures, et réduire les émissions du secteur des transports.
 
Bank Australia, existe depuis 1957. Selon son rapport financier de 2021, elle a déclaré que le total de ses actifs était passé à 8,5 milliards $ AUD (5,3 milliards $ CAD), avec un bénéfice après impôt de 40,7 millions $ AUD (36 Millions $ CAD).
 
Cette stratégie envers les véhicules à combustibles fossiles n’est pas unique. En 2020, la Merkur Cooperative Bank du Danemark a annoncé qu’elle arrêterait le financement des nouvelles voitures diesel et essence.
 
Tout cela survient alors que les principales économies européennes élaborent des plans pour éliminer les véhicules qui utilisent du diesel et de l’essence.
 
Le Royaume-Uni veut arrêter la vente de nouvelles voitures et camionnettes diesel et à essence d’ici 2030. Il exigera, à partir de 2035, que toutes les nouvelles voitures et camionnettes soient zéro émission. L’Union européenne, que le Royaume-Uni a quittée le 31 janvier 2020 poursuit des objectifs similaires.
 
Selon l’Agence internationale de l’énergie, les ventes de véhicules électriques ont atteint 6,6 millions en 2021. Au premier trimestre 2022, les ventes de véhicules électriques ont atteint 2 millions, soit une augmentation de 75 % par rapport aux trois premiers mois de 2021.

Anmar Frangoul

CNBC

Contribution: André H. Martel

​La Fondation du cancer des Cèdres vend un maximum de 3 500 billets de tirage donnant la chance de gagner une toute nouvelle Mini Cooper SE 3 Portes 2022 électrique, d'une valeur de 57 171 $.

Moyennant seulement 50 $ par billet ou 125 $ pour trois billets, vous pouvez PARTICIPER ET COURIR LA CHANCE DE GAGNER ce superbe prix. Avec de telles possibilités, les chances de gagner sont encore meilleures que lors du tirage de l’an dernier.
 
Tous les bénéfices du tirage Auto électrique des Cèdres seront versés à l'application OPAL, destinée aux patients du Centre universitaire de santé McGill (CUSM) atteints de cancer. Grâce à OPAL, nos patients atteints de cancer ont accès à une application qui leur offre, entre autres, des résultats d'examens de laboratoire, des notes du médecin et des plans de traitement ainsi qu'un registre de leurs rendez-vous. Cette application conviviale envoie également des alertes au patient pour lui rappeler ses rendez-vous à venir ou pour lui indiquer à quel moment le médecin sera prêt à le voir. Il s'agit d'un outil de classe mondiale, qui rend la période consacrée aux traitements oncologiques moins pénible.
 
Pour tout renseignement, veuillez communiquer avec Anna Burgos (514-656-6662 x222) ou anna.burgos@cedarscancer.ca.
 
1 billet - 50 $
3 billets - 125 $
 
Tirage

Mercredi 31 août 2022 | 15h
 
2022 MINI COOPER SE 3 DOOR
 
Achetez vos billets

Fondation du tirage Les Cèdres

Contribution: André H. Martel

​BMW a annoncé mercredi dernier dans un communiqué de presse qu’elle teste un groupe motopropulseur à quatre moteurs pour les futurs véhicules électriques de performance M.
 
Le constructeur automobile a déjà introduit les modèles M Performance i4 M50 et iX M60. Le groupe propulseur présenté la semaine dernière, un prototype de développement i4, pourrait représenter le premier de ces modèles haute performance.
 
BMW a confirmé qu'elle testait à la fois le groupe motopropulseur et un système de contrôle du châssis connexe qui aide à mieux répartir la puissance. La distribution de couple infiniment variable des moteurs électriques permet une grande flexibilité, a noté BMW, affirmant que le système mesure la sortie des capteurs, ainsi que l'angle de braquage et la pression de l'accélérateur, pour appliquer la quantité optimale de puissance.

​BMW i4 M5 2022
 
Le prototype i4 M50 utilise certains éléments de la BMW M3 et de la M4, qui partagent la même plateforme, pour améliorer le refroidissement et la rigidité en torsion, ainsi que pour faire de la place aux quatre moteurs. Deux moteurs alimentent chaque essieu, ce qui signifie que chaque roue reçoit son propre moteur individuel.
 
L'utilisation par BMW d'un groupe motopropulseur à quatre moteurs pour un véhicule électrique performant n'est pas nécessairement une approche efficace ; cela ajoute un poids supplémentaire; et c'est assez nouveau, car de nombreux autres fabricants utilisent seulement trois moteurs. La compagnie Lucid a développé une version à trois moteurs, et Tesla met trois moteurs dans le Model S Plaid, bien que le Plaid+, qui était censé maximiser l'accélération, ait été effectivement annulé .
 
Le GMC Hummer EV utilise également trois moteurs, ce qui est suffisant pour faire passer le camion d'environ 9 000 livres (4 000 kg) de 0 à 100 km/h en 3,0 secondes avec le mode "Watts to Freedom" (WTF). Et des versions Audi E-Tron S à trois moteurs sont également disponibles.

2023 BMW iX M60
 
Rivian propose un groupe motopropulseur à quatre moteurs dans la camionnette R1T et le SVUS R1S, mais laisse entendre que la configuration est très coûteuse à construire, bien qu'elle soit associée aux modes spéciaux Tank Turn et K-Turn . Tesla a également promis une version à quatre moteurs du Cybertruck, tandis que le Lordstown Endurance devrait également utiliser quatre moteurs.
 
Donc, si le groupe motopropulseur à quatre moteurs de BMW est mis en production dans un futur modèle M, en dehors des fabricants exclusifs de supercars comme Rimac, il pourrait être le premier véhicule du genre destiné à la route et aux pistes de course plutôt qu'aux travaux et aux sentiers hors route.

Stephen Edelstein

Green Car Reports

Contribution: André H. Martel