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Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Les accords d'approvisionnement actif en matériaux d'anodes avec les principaux fabricants nord-américains de batteries pour véhicules électriques comprennent également un investissement immédiat de 50 millions $ US (68 millions $ CAN) , suivi d'un financement futur de 275 millions $ US (374 millions $ CAN). La société montréalaise Nouveau Monde Graphite (NMG) a annoncé aujourd'hui deux ententes majeures avec Panasonic Energy et General Motors. Les accords permettront à NMG de fournir chaque année 18 000 tonnes de matériau d'anode actif à chaque client à partir de son usine de traitement de matériaux de batterie prévue à Bécancour, au Québec. Les termes initiaux des accords de fourniture avec Panasonic et GM sont respectivement de sept et six ans. Parallèlement, les deux sociétés ont également convenu d'investir immédiatement 50 millions $ US dans NMG, et 275 millions $ US supplémentaires suivront. Ensemble, ces accords donnent le coup d'envoi à NMG vers la construction à grande échelle de la « phase 2 » de sa mine de graphite Matawinie et de son usine de Bécancour. Délai de construction assuré Dans une entrevue exclusive la semaine dernière avec Electric Autonomy , Eric Desaulniers, fondateur, président et chef de la direction de NMG, a déclaré que l'entreprise aurait besoin de « six mois après l'annonce de la prise en charge pour effectuer toute l'ingénierie et répondre à toutes les exigences de financement du projet. » Dans cette entrevue, Desaulniers n'a pas révélé quand la prise en charge aurait lieu, mais il a dit qu'il espérait que « avant la fin de l'année, nous aurons complété le financement du projet. Et puis nous pourrons passer à la construction pendant 31 mois. » Ce calendrier, qui semble désormais assuré, verrait l'entreprise démarrer la production de l'usine au milieu de 2027. La mine Matawinie de NMG, située à environ 120 kilomètres au nord de Montréal, et l'usine de Bécancour seront construites simultanément, a déclaré Desaulniers, qui s'est entretenu avec Electric Autonomy après sa participation à la Conférence EV Innovation & Technology le 7 février dernier. Lorsqu'elle aura atteint sa pleine capacité, NMG affirme que l'usine de Bécancour sera en mesure de produire annuellement 42 000 tonnes de matériaux d'anode, à partir du graphite extrait à Matawinie. Cela signifie que les accords annoncés aujourd'hui couvrent environ 85 % de cette production prévue. Une étape importante Dans l'un des nombreux communiqués annonçant la nouvelle d'aujourd'hui, Desaulniers a souligné l'importance de ces annonces. « Aujourd'hui marque une étape importante pour NMG, soulignant les progrès réalisés vers notre phase 2 et le solide plan d'affaires de l'entreprise visant à devenir le plus grand producteur de matériaux d'anode active en graphite naturel entièrement intégré en Amérique du Nord pour servir le marché occidental en plein essor des batteries et des véhicules électriques », a déclaré Desaulniers. Le choix des partenaires par NMG n'est pas une surprise. Même si aucune discussion n'a été publique, GM est déjà voisin de NMG à Bécancour, où elle construit son usine de traitement de matière active cathodique Ultium CAM. Ce projet est en coentreprise avec Posco. Par contre, les discussions entre NMG et Panasonic étaient publiques depuis un certain temps. Les deux sociétés avaient d'abord signé un protocole d'entente pour travailler à un achat pluriannuel en 2022. L'automne dernier, elles avaient publié un rapport d'étape qui comprenait des détails sur les tests de Panasonic utilisant des échantillons de matériaux produits dans les installations de démonstration de phase 1 de NMG. Il est également clair que l'intérêt de Panasonic pour les matériaux d'anode provenant de fournisseurs nord-américains est croissant. La semaine dernière, elle a annoncé un accord beaucoup plus modeste pour l'achat d'au moins 10 000 tonnes de matériau d'anode en graphite synthétique auprès de Novonix sur une période de quatre ans, à compter de 2025. Novonix fournira ce matériau depuis sa nouvelle usine de Chattanooga, au Tennessee, qui vise à démarrer la production à la fin de cette année. La deuxième mine est désormais prévue La nouvelle d'aujourd'hui renforce également la valeur stratégique de l'autre grande initiative récente de NMG visant à accroître ses participations et ses ambitions, en particulier son accord visant à acquérir 100 % de la propriété de Mason Resources dans un deuxième gisement de graphite au Québec, le projet minier Uatnan au Lac Guéret. Selon l'entreprise, Uatnan a le potentiel de produire 500 000 tonnes de concentré de graphite par an pendant 24 ans. Cela représente cinq fois le volume potentiel de la mine Matawinie sur une période similaire. Cela fait d'Uatnan, situé à environ 220 kilomètres au nord-ouest de Baie-Comeau, l'un des plus grands projets de graphite en développement au monde. Lors de l'entrevue de la semaine dernière, Desaulniers a déclaré qu'Uatnan est le seul autre projet de graphite en Amérique du Nord, outre Matawinie, qui est suffisamment avancé pour entrer en production avant 2030. L'achat intervient près de deux ans après que NMG et Mason ont signé un accord pour développer conjointement Uatnan. Desaulniers a déclaré que ce changement reflète les progrès de NMG pour devenir le principal acteur verticalement intégré dans ce secteur en Amérique du Nord. « Nous commençons à nous consolider en acquérant l'actif le plus avancé », a-t-il déclaré. Aux termes de l'accord, Mason a acquis une participation de 9,25 % dans NMG. Selon Desaulniers, « ils préféraient avoir 10 % de notre entreprise plutôt que 100 % d'un projet qui ne mène nulle part ». Équipe de développement en place Le moment était également propice pour NMG. « Nous avons une très bonne équipe qui a développé la mine Matawinie », a déclaré Desaulniers. « Nous entrons maintenant dans la phase de construction, nous disposons donc de ces formidables ressources disponibles pour développer un autre projet. » Une partie de ce processus consistera à déterminer où construire une usine complémentaire, comme celle de Bécancour, pour produire du matériau d'anode à partir du graphite qui sortira éventuellement de la mine Uatnan. Baie-Comeau, sur le fleuve Saint-Laurent, pourrait être une option, mais Desaulniers a déclaré qu'ils « doivent examiner les avantages et les inconvénients de chaque emplacement ». La priorité consiste à conclure une entente avec la Première Nation innue de Pessamit. Après cela, il faudra plusieurs années pour réaliser une étude de faisabilité, une étude d'impact et obtenir un permis. « Il faut moins de temps pour développer un projet industriel, pour réaliser une usine jumelle, que pour développer une mine », a déclaré Desaulniers. Consolidateur improbable L'opportunité que tout cela représente pour NMG, ses partenaires et parties prenantes n'échappe pas à Desaulniers. Il affirme que la stratégie d'intégration verticale de NMG (exploitation minière et traitement des matériaux d'anode) est calquée sur l'approche adoptée par les producteurs de graphite en Chine. Cependant, comme les entreprises chinoises sont limitées dans leur capacité d'acquérir des actifs miniers de graphite en Occident, elles ne sont pas en mesure de reproduire leur stratégie en Amérique du Nord. Cela signifie qu'il y a également peu ou pas d'expertise dans ce domaine, ce qui a créé une ouverture pour un nouveau venu comme NMG. « Ce n'est généralement pas une petite société en phase de développement qui effectue la consolidation. C'est une plus grosse entreprise chez nous », a déclaré Desaulniers. « Mais il n'y a pas de telles entreprises ici. Elles sont en Chine. » Même s'il admet que cela demande beaucoup de travail pour une petite entreprise, il dit que c'est aussi passionnant. « Nous avons beaucoup d'expertises diversifiées au sein de l'entreprise « , a-t-il expliqué. » Il est question d'un écosystème totalement différent. C'est pourquoi nous consolidons le marché maintenant. Nous sommes considérés comme le joueur le plus avancé et le plus sérieux. Brian Banques Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Elon Musk confirme que le nouveau Tesla Roadster atteindra 100 km/h en moins d'une seconde29/2/2024 Le dévoilement aura lieu cette année, avec des livraisons qui débuteront en 2025. Le 16 novembre 2017, Tesla a dévoilé le Roadster de deuxième génération. Le 28 février 2024, la voiture sport électrique est toujours absente. Mais si l’on en croit Elon Musk, l’attente est presque terminée. Le PDG controversé a profité de sa plateforme de médias sociaux X (anciennement Twitter ) pour élaborer sur la performance du véhicule attendu depuis longtemps. S’il y a un dirigeant du secteur automobile qui sait comment promouvoir un produit, c’est bien Musk. Il a fait des déclarations plutôt audacieuses pour faire la publicité du nouveau Roadster, affirmant "qu'il n'y aura jamais d'autre voiture comme celle-ci, si on peut même la qualifier de voiture." Le grand patron de Tesla a également ajouté : "Je pense que ce devrait être la démonstration de produit la plus époustouflante de tous les temps." De plus, apparemment, il atteindra 100km/h en moins d'une seconde. Des gestionnaires de Tesla ont égalementmentionné que la conception avait été finalisée et que nous verrons le modèle de production vers la fin de l'année. L'objectif est d'entreprendre les livraisons en 2025, mais connaissant le mode de fonctionnement de l'entreprise, on ne peut jamais en être sûr. Sachant qu'environ six ans et demi se sont écoulés depuis la création du concept Roadster, il est temps de revoir les spécifications techniques promises par Tesla . À l'origine, on prétendait qu'il atteindrait 100 km/h en 1,9 seconde et ferait le 0 à 160 km/h en 4,2 secondes, avec un temps d'un quart de mile de 8,8 secondes. Le modèle à traction intégrale à quatre sièges devrait dépasser 400 km/h et de parcourir 1000 km avec une seule charge. Le prochain Roadster est censé avoir un toit en verre amovible qui se glisse dans le coffre lorsqu'il n'est pas utilisé. Un tweet publié par Musk en juin 2018 parlait d'une option SpaceX avec « 10 petits propulseurs de fusée disposés de manière transparente autour de la voiture. Ces moteurs de fusée améliorent considérablement l'accélération, la vitesse de pointe, le freinage et les virages. Peut-être qu'ils permettront même à une Tesla de voler." En mai 2021, Musk a affirmé que la voiture passerait de 0 à 100 km/h en un temps incroyable de 1,1 seconde . Même si c’était déjà impressionnant, Musk dit maintenant qu’il le fera en moins d’une seconde. Nous sommes plutôt sceptiques quant à cette affirmation. Le McMurtry Speirling* peut le faire en 1,4 seconde avec des pneus slicks Avon et ce n'est même pas légal sur la route alors que le Roadster sera immatriculé. Le Spéirling ne pèse que 998 kg, sûrement beaucoup moins que le poids du Roadster, beaucoup plus gros. Comme d’habitude avec les promesses de Musk, prenez ces données avec la proverbiale pincée de sel. Nous le croirons quand nous le verrons. Les spécifications techniques originales annoncées en novembre 2017 seraient déjà impresionnantes. Lors du dévoilement fin 2024, Tesla demandera un dépôt de 50 000 $ US ( 68 000 $ CAN) pour réserver un véhicule. À condition qu'il n'ait pas changé, le prix du Roadster devrait varier de 200 000 $ à 250 000 $ US ( 271 800 et 340 000$ CAN) . Ce n'est pas bon marché, loin de là, mais c'est en quelque sorte une bonne affaire par rapport à une Rimac Nevera** qui coûte plus de 2 millions $ US (2 718 000 $ CAN) et n'a pas de sièges arrière et ne se transforme pas non plus en cabriolet. Le McMurtry Spéirling dont nous avons parlé plus tôt coûte environ 1 million $ US (1 359 000$ CAN). *McMurtry Automotive invente, conçoit et développe des véhicules électriques pour remettre en question les conventions entourant l'industrie automobile. Le Spéirling PURE commence à 895 000 £ (1 359 000$ CAN) + taxes le cas échéant et frais les d'expédition. **La Rimac Nevera, connue à l’interne sous le nom de C_Two pour la version de développement, est une voiture de sport 100 % électrique produite à partir de 2021 par le constructeur automobile croate Rimac Automobili, basé à Sveta Nedelja. Adrian Padeanu Motor1.com Contribution: André H. Martel
Les services publics d’électricité font pression pour un plus grand partage de données entre les voitures et les infrastructures, a déclaré Kristian Ruby, secrétaire général d’Eurelectric*. D’une certaine manière, la révolution des véhicules électriques concerne le matériel. Cela nécessite la construction de nouveaux types de voitures, alimentées par des batteries coûteuses et complexes, qui doivent être rechargées par de nouveaux types d’infrastructures nécessitant de nouveaux équipements de réseau. Cependant il est également question de logiciels, les systèmes qui envoient des données à l’intérieur du véhicule électrique. La question est de savoir si et comment ces données seront utilisées efficacement. La mobilité électrique présente un défi unique dans la mesure où elle doit relier le monde du transport, de l’énergie et de l’environnement. La création de ce pont nécessitera l’interopérabilité des données et le partage d’informations entre les parties prenantes, ce qui a été difficile jusqu’à présent. Cela a été particulièrement le cas pour l’industrie automobile et les services publics. "Ce sont deux secteurs qui, historiquement, n'ont pas été très proches l'un de l'autre", explique Kristian Ruby, secrétaire général de l'association industrielle Eurelectric, basée à Bruxelles, qui représente les services publics d'électricité de toute l'Europe. « Il existe quelques exemples de coopération directe entre les constructeurs automobiles et les services publics, mais ce n'est pas encore suffisant. Nous devons être à la hauteur de la relation qui s'est construite pendant plus d'un siècle entre les fournisseurs de carburant, leurs stations-service et les voitures. Nous devons reproduire cette expérience pour les voitures électriques. » Eurelectric a lancé une campagne visant à améliorer le partage de données entre les véhicules électriques, les services publics d'électricité et d'autres maillons de la chaîne de valeur. Elle a mené des recherches sur le sujet avec le cabinet de conseil Ernst & Young, qui seront présentées lors de son événement phare EVision à Bruxelles le 6 mars. La recherche dresse un état des lieux actuel du partage de données et veut démontrer comment les choses peuvent être améliorées. « Dans le rapport, nous expliquons comment l'écosystème émergent de l'e-mobilité peut être connecté, quels types de flux de données existent aujourd'hui et quels types de flux de données seront nécessaires pour que garantir une évolution accélérée. » Ruby a déclaré à Energy Monitor dans une entrevue avant l'événement. « Vous pourriez utiliser les normes industrielles existantes pour certains d'entre eux, mais certains nécessiteront une coopération industrielle entre les constructeurs automobiles, les opérateurs de bornes de recharge et les services publics pour se mettre d'accord sur les données précieuses que nous pourrons échanger tout en respectant la vie privée du conducteur. » Besoins en données et disponibilité dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques De nombreuses données sont déjà générées par les véhicules électriques, à tel point que l’on craint même de plus en plus qu’elles soient utilisés à des fins d’espionnage. Par exemple, certaines ambassades américaines n’autorisent pas les voitures électriques à l’intérieur de leur complexe. Les voitures collectent des données sur les habitudes de conduite, les besoins de recharge et les effets sur le poids du véhicule. Les constructeurs automobiles peuvent utiliser ces données pour améliorer leurs services et leurs véhicules. Cependant, si les données ne sont pas partagées avec les services publics d’électricité, elles ne seront d’aucune utilité pour améliorer le réseau et les services de recharge. *Eurelectric est l'association sectorielle qui représente les intérêts communs de l'industrie de l'électricité au niveau européen, ainsi que ses affiliés et associés sur plusieurs autres continents. Dave Keating Energy Monitor Contribution: André H. Martel
Selon Reuters, une source proche du dossier Apple aurait confirmé que les travaux sur sa voiture électrique auraient été annulés, une décennie après le lancement du projet par le fabricant d'iPhone. Les actions de la société ont augmenté de 0,7 % dans le cours de l'après-midi, après avoir réduit certaines pertes du début de la journée. Plusieurs employés travaillant sur le projet de voiture électrique seront transférés vers la division intelligence artificielle (IA) de l'entreprise, selon Bloomberg News, qui a été le premier à rapporter la situation. "Si c'est vrai, Apple mettra davantage l'accent sur GenAI* et cela devrait donner aux investisseurs plus d'optimisme quant aux efforts de l'entreprise et à sa capacité à rivaliser au niveau des plateformes en matière d'IA", a déclaré Ben Bajarin, directeur général du cabinet de conseil Creative Strategies. Jusqu'à présent, Apple s'est abstenu de tout projet majeur en matière d'IA, contrairement à d'autres géants de la technologie tels qu'Alphabet et Microsoft, qui ont l'avantage d'être les premiers à intégrer cette technologie révolutionnaire. Apple a refusé de commenter. Les taux d’intérêt élevés destinés à maîtriser l’inflation ont détérioré la confiance des consommateurs et entraîné un ralentissement de la demande de véhicules électriques, généralement plus chers, incitant l’industrie à supprimer des emplois et à réduire sa production. Plusieurs grands constructeurs automobiles ont décidé de réduire leurs investissements, en réorientant certains projets pour se concentrer sur les hybrides plutôt que sur les voitures tout électriques. Apple a lancé le projet Titan, il y a dix ans, alors qu'une vague d'intérêt pour les véhicules autonomes déferlait sur la Silicon Valley. Reuters avait rapporté en 2020 qu'Apple envisageait de sortir un véhicule autonome dès 2024 ou 2025. Mais les progrès étaient inégaux avant même que la COVID-19 ne perturbe l’industrie automobile mondiale. Apple avait licencié 190 salariés du groupe en 2019 après avoir repensé son approche logicielle. Le design du concept-car a également changé, passant d'un véhicule autonome radical, sans volant, qui aurait constitué une rupture avec le design automobile traditionnel, à une voiture plus conventionnelle dotée de fonctionnalités avancées d'aide à la conduite. *L'intelligence artificielle générative ou IA générative (IAg ou GenAI) est un type de système d'intelligence artificielle (IA) capable de générer du texte, des images ou d'autres médias en réponse à des demandes (ou prompts en anglais). Elle est dite multimodale quand elle est construite à partir de plusieurs modèles génératifs, ou d'un modèle entraîné sur plusieurs types de données et qu'elle peut produire plusieurs types de données. Par exemple, la version GPT-4 d'OpenAI accepte les entrées sous forme de texte et/ou d'image. Stephen Nellis et Shivansh Tiwary, reuters CTV News Contribution: André H. Martel
Oubliez ce que vous avez entendu, les véhicules électriques sont parfaits pour vous faire économiser de l'argent et beaucoup plus fiables. La vie avec des jeunes en pleine croissance est amusante et enrichissante, mais elle peut aussi être chargée et coûteuse. Choisir la bonne voiture familiale peut faire une énorme différence, et un véhicule électrique (VE) peut être un excellent choix pour toutes sortes de raisons. En voici quelques-uns : 1. Ils sont fiables et sûrs "La fiabilité est particulièrement importante pour une voiture familiale", déclare Erin Baker, directrice éditoriale chez Auto Trader , qui a une famille recomposée de quatre garçons âgés de 11 à 16 ans, ainsi qu'un chien. « Même si beaucoup de gens achètent des voitures d'occasions, certains pourraient s'inquiéter de problèmes tels que la durée de vie de la batterie. Mais les batteries bénéficient d'une garantie de huit ans, ce qui n'est pas le cas des véhicules à combustion. De plus, il y a moins de pièces mobiles, comme l'embrayage, qui peuvent tomber en panne. La plupart des véhicules électriques disposent d’excellentes caractéristiques de sécurité ainsi que de la puissance et de l’accélération nécessaires pour vous aider à affronter facilement les embouteillages. » 2. Ils peuvent vous faire économiser de l’argent «Nous avons la chance de disposer d'un stationnement privé, ce qui signifie que nous pouvons recharger à la maison et faire de belles économies», explique Erin. "L'utilisation d'un tarif d'électricité hors pointe signifie que nous payons actuellement environ 4,72 £ (8,07 $ CAN) pour 320 km, contre 30 à 40 £ (50 à 68 $ CAN) pour le carburant, en fonction des prix à la pompe." Bien qu'il soit plus économique de faire fonctionner un véhicule électrique en utilisant la recharge à domicile, les bornes de recharge à proximité sont également une belle option. Les coûts peuvent cependant varier, alors vérifiez-les d’abord. 3. Vos enfants ne vous harcèleront pas à propos de l'utilisation d'une machine énergivore Les véhicules électriques peuvent être un excellent moyen pour votre famille d’être plus écologique, car ces véhicules ne fonctionnent pas aux combustibles fossiles et n’émettent pas d’émissions d’échappement. «Les enfants soutiennent sans réserve la décision de conduire un véhicule électrique», déclare Erin. «Ils sont préoccupés par l'environnement et aiment que la technologie soit avant-gardiste.» Le véhicule est futuriste et leurs amis l'approuvent définitivement. 4. Vous n'avez pas à faire de compromis sur le confort ou le style «Les véhicules électriques sont de plus en plus disponibles sur le marché», déclare Erin. Il existe de nombreuses grandes marques et modèles disponibles, et de plus en plus arrivent sur le marché à tout moment. Si vous êtes intéressés par un VUS à sept places, le Kia EV9 ou la Volvo EX90, sont tous deux d'excellentes voitures en vente cette année. La majorité des véhicules électriques sont équipés d’une application pour smartphone, vous permettant de les préchauffer les matins froids, idéal pour garder vos enfants au chaud. 5. Il devient de moins en moins cher d'acheter ou de louer un véhicule électrique Comme toute nouvelle technologie, les premiers véhicules électriques étaient chers par rapport à leurs équivalents à combustion, mais à mesure qu’ils deviennent un marché de plus en plus répandu et qu’il y a davantage de véhicules d’occasion disponibles, l’écart se réduit. Cela vaut la peine de vérifier les véhicules électriques disponibles car, selon votre budget, vous pourriez être agréablement surpris. Que vous cherchiez à acheter neuf, d'occasion ou à louer, Auto Trader est un excellent point de départ et sa fonction de recherche vous aidera à trouver le meilleur véhicule électrique pour votre famille. 6. Recharger sur de longs trajets ne doit pas nécessairement être stressant De nombreux automobilistes favorisent les véhicules électriques pour les déplacements locaux, mais s’inquiètent des longs trajets. Cependant, de nombreux véhicules électriques ont désormais une autonomie de 320 km ou plus, et certaines bornes de recharge rapides peuvent ajouter jusqu'à 320 km en 30 minutes. Erin déclare : « S'arrêter pour recharger semble être un inconvénient, mais lors de longs trajets avec de jeunes enfants, vous devez de toute façon vous arrêter pour des pauses, vous pouvez donc combiner les deux dans les centres de service sur les autoroutes. » De plus en plus d’organismes proposent des guides utiles pour vous aider à trouver des points de recharge à travers le pays. 7. Fini la station-service Non seulement les stations-service conventionnelles sont souvent malodorantes et encombrées, mais elles constituent également un défi pour les familles. «Si vous devez emmener les enfants à la caisse pour payer, il y a de fortes chances que vous soyez harcelé pour acheter des bonbons», explique Erin. « Recharger à la maison, c'est tellement plus simple ! » Maria Mccarthy Good Housekeeping Contribution: André H. Martel
Plusieurs débuts notables de véhicules électriques centrés sur l'UE ont eu lieu aujourd'hui lors du Salon international de l'automobile de Genève, notamment une supermini entièrement électrique de Renault appelée la 5 E-Tech. Le constructeur automobile français a relancé la marque de l’ère du tout électrique, dans l’espoir de dominer bientôt sa catégorie à l’étranger. Bien avant le lancement aujourd'hui d'une version entièrement électrique, la Renault 5 originale a été produite de 1972 à 1994, dépassant les 5,5 millions de véhicules produits. La citadine était très populaire dans son pays d'origine, devenant la voiture la plus vendue en France de 1972 à 1986. Après deux générations de modèles comprenant plusieurs variantes, dont une Alpine, les cinq dernières sont sorties des chaînes d'assemblage de Renault il y a 30 ans. Renault a présenté sa version originale des années 1970 de la 5 conçue avec son design original modernisé comme l'une des toutes premières superminis, offrant aux consommateurs une option compacte et économique. Pour retrouver ces émotions dans l’avenir tout électrique, Renault avait présenté un échantillon de la 5 en janvier 2021, avec un design prêt pour production. Aujourd'hui, Renault a dévoilé la nouvelle supermini 100 % électrique et a présenté la 5 E-Tech. Renault dévoile la 5 E-Tech 100 % électrique à Genève La 5 E-Tech a fait ses débuts aujourd'hui en tant que pilier 100 % électrique de la stratégie de relance « Renaulution » de Renault, dans laquelle le constructeur automobile français cherche à reconquérir une plus grande part du marché automobile européen et à vendre davantage de véhicules fabriqués localement. Le Groupe Renault et Ampère ont travaillé ensemble pour réinventer la 5, non pas comme un modèle vintage ou nostalgique, mais comme un véhicule électrique contemporain qui offre son propre « design rétrofuturiste » unique qui évoque l'émotion et suscite l'intérêt, un peu comme l'original l'a fait il y a 50 ans. La Renault 5 E-Tech est la première voiture à être conçue et construite sur la nouvelle plateforme EV du segment B d'Ampère, appelée AmpR Small. La plateforme sur mesure permet un plancher plat, un empattement de 2,54 mètres et une capacité de chargement de 326 litres. Tout en conservant un centre de gravité plus bas et un poids limité (1 500 kg/3 300 lbs). AmpR Small a aidé Renault à réaliser le développement du nouveau 5 E-Tech en trois ans et a permis de nouvelles technologies telles que la recharge bidirectionnelle, le véhicule au réseau (V2G) et les capacités Plug & Charge. Luca de Meo, PDG du groupe Renault, s'est exprimé sur le relancement de la Renault 5 E-tech du constructeur automobile : Renault 5 E-Tech électrique est une voiture pas comme les autres. Son lancement coïncide avec un virage majeur de millions d’Européens vers une nouvelle mobilité électrique, connectée et durable. Cela a également déclenché la transformation du groupe Renault en un constructeur automobile de nouvelle génération. Pour développer cette voiture en seulement trois ans en France, pour répondre au plus haut standard technologique, il fallait que toutes nos décisions soient motivées, et que notre organisation soit la plus flexible possible. Nous avons été les premiers à miser sur une plateforme 100% électrique pour une petite voiture européenne, pour optimiser les coûts sur toute la chaîne, et pour relocaliser notre écosystème industriel. Seule une voiture emblématique pouvait fédérer nos équipes et faire bouger les choses à l’intérieur. Face aux changements importants dans notre industrie, cette voiture ouvre une nouvelle voie pour Renault. Elle est au cœur de la bataille pour réinventer l'industrie européenne face à la concurrence de l'Est et de l'Ouest. Avec ce véhicule, nous prouvons que produire en Europe, en France, est vraiment possible ! Renault affirme que la 5 E-Tech sera disponible en trois différentes configurations de moteurs électriques, offrant 70 kW, 90 kW ou 110 kW de puissance, et que sa batterie maximale de 52 kWh offrira une autonomie WLTP allant jusqu'à 400 km. Elle peut même tirer une remorque d'une capacité allant jusqu'à 500 kg. Renault a déclaré que sa nouvelle 5 E-Tech électrique démarrerait autour de 25 000 € (35 000 $ CAN). Les véhicules électriques seront construits en France et lancés officiellement en septembre 2024. Regardez les informations sur l'évolution du véhicule dans la vidéo ci-dessous : Contribution: André H. Martel
Les voitures électriques ayant la plus longue autonomie déterminées sur l’analyse de tous les véhicules électriques et de leur autonomie maximale estimée par l’EPA. Découvrez le classement de ces voitures électriques L’un des facteurs clés à prendre en compte lors de l’achat d’une voiture électrique zéro émission est son autonomie. On parle ici de l’autonomie maximale qu’un véhicule électrique peut parcourir avec une seule charge. Bien que la plupart d'entre nous ne parcourent pas suffisamment de kilomètres au cours d'une journée pour utiliser une charge complète, personne ne veut de l'anxiété qui résulte d'une batterie épuisée sans possibilité de la recharger. L'inquiétude autour de ce problème est telle que l'EPA inclut l'autonomie totale estimée d'un véhicule électrique dans son évaluation de l'économie d'énergie, bien que ce que vous obtenez en conduite réelle puisse varier. L’expansion constante du réseau de recharge facilite la recherche d’une borne de recharge. Mais les conducteurs de véhicules électriques peuvent être confrontés à des temps de recharge considérablement différents entre les options de recharge rapide telles que les stations de niveau 3 et les stations Tesla Superchargeurs ou les bornes de recharge publiques de niveau 2 plus courantes. Les conducteurs cherchant à obtenir une autonomie maximale en rechargeant complètement leur véhicule électrique peuvent attendre entre 30 minutes et plusieurs heures, en fonction de la capacité en kWh de la batterie de leur voiture et de l'état de charge. Heureusement, tous les véhicules électriques modernes sont équipés de systèmes d’infodivertissement à écran tactile dotés de fonctionnalités qui facilitent le suivi de votre autonomie et la localisation d’une station de recharge. Les groupes motopropulseurs des voitures électriques incluent des options à moteur unique avec traction avant, comme la Kia Niro, ou des options à propulsion arrière et à double moteur avec transmission intégrale, comme la BMW iX xDrive 50 et la Hyundai Ioniq 5. Certaines voitures électriques disposent de trois ou quatre moteurs électriques pour une capacité de transmission intégrale plus avancée, qui offre une maniabilité améliorée par rapport aux modèles FWD ou RWD. Il s’agit notamment de la Tesla Model S, dotée de trois moteurs, ainsi que de la camionnette Rivian R1T et du VUS Rivian R1S, tous deux dotés de quatre moteurs. Avec autant de constructeurs automobiles produisant des véhicules électriques aujourd’hui, les acheteurs peuvent choisir une berline de luxe, une berline, un multisegment, une voiture compacte d’entrée de gamme ou même un camion intermédiaire ou pleine grandeur. Mais alors que la Lucid Air Dream Edition est l’un des véhicules électriques à plus longue autonomie, avec plus de 800 km, la plupart des véhicules électriques offrent entre 320 et 480 km. Pour chaque segment de véhicules électriques ci-dessous, nous décomposons les voitures électriques à plus longue autonomie que vous pouvez acheter et nous les avons les classé en fonction de l'autonomie. VUS électriques à plus longue autonomie Fisker Ocean : 580 km (autonomie maximale) Tesla Model X : 560 km Tesla Model Y : 530 km Camions électriques à plus longue autonomie GMC Hummer EV : 529 km Ford F-150 Lightning : 515 km Rivian R1T : 495 km Petites voitures électriques à plus longue autonomie Tesla Model 3 : 576 km BMW i4 : 494 km Chevrolet Bolt EV : 416 km Grosses voitures électriques à plus longue autonomie : Tesla Model S : 651 km Mercedes-Benz EQS : 563 km BMW i7 : 516 km Pour la liste complète des véhicules confortables dans tous les segments, consultez notre liste complète des voitures électriques longue autonomie. Source : iSeeCars 59 News Contribution: André H. Martel
INEOS Automotive* a dévoilé son nouveau véhicule 4X4, l'INEOS Fusilier, suite à la confirmation d'une nouvelle gamme de modèles zéro émission en mai 2022. Parallèlement au groupe motopropulseur entièrement électrique annoncé précédemment, un prolongateur d'autonomie électrique à faibles émissions est en cours de développement pour garantir que l'INEOS Fusilier réponde au plus large éventail de besoins des consommateurs mondiaux tout en favorisant la décarbonisation. L'option de prolongateur d'autonomie consiste en un petit moteur à essence qui alimente un générateur pour maintenir le niveau de charge de la batterie lorsque la charge externe n'est pas disponible. La confirmation des détails du groupe motopropulseur alternatif et des calendriers de lancement est attendue d'ici l'automne 2024. Lorsque nous avons développé ce véhicule, nous avons rapidement conclu que pour progresser vers la décarbonisation tout en continuant à fabriquer des voitures que les consommateurs veulent conduire, nous avions besoin d'un mélange de technologies de groupes motopropulseurs. Les BEV sont parfaits pour certaines utilisations : les trajets plus courts et les livraisons urbaines, mais l'industrie et les gouvernements doivent avoir des attentes réalistes à l'égard d'autres technologies qui peuvent aider à accélérer le rythme nécessaire du changement. C'est la raison pour laquelle nous proposons un groupe motopropulseur supplémentaire pour le Fusilier, un groupe motopropulseur qui réduit considérablement les émissions, mais qui offre l'autonomie et les capacités de ravitaillement nécessaires. —Sir Jim Ratcliffe, président d'INEOS Développé en collaboration avec Magna Steyr, équipementier automobile leader du secteur, le Fusilier d'INEOS représentera une proposition unique pour les clients. S'appuyant sur l'ADN du Grenadier avec une direction moderne et une identité distinctive, le nouveau 4X4 sera légèrement plus court et légèrement plus bas. Il sera construit sur une plateforme de skateboard sur mesure avec une infrastructure en acier, ainsi que des portes en aluminium. INEOS s'est associé à Magna Steyr pour le développement du break Grenadier et du pick-up Quartermaster. En tant que l'un des plus grands fournisseurs automobiles et sous-traitants indépendants au monde, Magna Steyr produit plusieurs véhicules conventionnels à combustion interne, hybrides et électriques pour divers constructeurs automobiles. Une portion du processus de développement de l'INEOS Fusilier comprendra un programme d'essais rigoureux sur la montagne autrichienne de Schöckl, à proximité de l'usine d'assemblage de véhicules de Magna à Graz. Témoignant de son engagement plus large en faveur de la décarbonisation future, INEOS Automotive a également dévoilé un démonstrateur de technologie de pile à combustible à hydrogène Grenadier lors du Goodwood Festival of Speed en juillet 2023. Le démonstrateur prouve que la technologie d'un 4X4 à hydrogène est capable et prête pour la production, mais que l'infrastructure de ravitaillement doit être en place avant d'être commercialement viable. INEOS Automotive est une filiale d'INEOS, l'un des principaux fabricants de produits pétrochimiques, de produits chimiques de spécialité et de produits pétroliers. Par ailleurs, INEOS a choisi le port de Brunswick, en Géorgie, pour livrer son nouveau VUS tout-terrain Grenadier sur les marchés du sud-est des États-Unis. À l'heure actuelle, 19 concessionnaires à travers le pays devraient offrir ce VUS haut de gamme, qu'INEOS décrit comme spécialement conçu pour les consommateurs passionnés de tout-terrain. *Ineos Automotive Ltd. a été créée en 2017 par Jim Ratcliffe afin de développer et de fabriquer un véhicule tout-terrain, destiné à être le « successeur spirituel » du Land Rover Defender, sous le nom de code « Projekt Grenadier »21. Les observateurs restent dubitatifs face à ce projet, « à rebours de la prise de conscience écologique »22. En septembre 2019, il a été annoncé que le véhicule, désormais officiellement nommé « Ineos Grenadier », serait fabriqué dans deux nouvelles usines à Estarreja, au Portugal (châssis et carrosserie) et à Bridgend, en Galles du Sud (assemblage final), avec un groupe motopropulseur fourni par BMW. L'utilisation de sous-traitants automobile reconnus doit permettre de finaliser un véhicule « endurant » et « confortable » Publié le 24 février 2024 dans Contexte du marché | Permalien Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Selon une nouvelle étude de l'International Council on Clean Transportation (ICCT), l'offre de lithium pourrait bientôt dépasser la demande des batteries des véhicules électriques, ce qui permettrait d'atteindre la parité des prix avec les véhicules à combustion interne plus tard dans la prochaine décennie. Les nouvelles règles sur les émissions proposées par l'EPA devraient faire grimper les ventes de véhicules électriques à 67 % des ventes totales de voitures neuves aux États-Unis d'ici 2032, mais sur la base de la capacité prévue d'extraction et de raffinage du lithium, selon l'étude, il devrait encore y avoir un important excédent d'ici cette année-là, selon la proposition actuelle de l'EPA. L'administration Biden chercherait à autoriser des normes d'émissions moins strictes, ce qui pourrait changer la donne, avec une demande moins stricte. Scénarios de prix projetés des VE par l'ICCT jusqu'en 2032 Les prix des matières premières des batteries sont un élément majeur du coût des véhicules électriques, mais l'ICCT s'attend à des réductions substantielles des coûts des batteries et des véhicules, quelle que soit la situation des matières premières, d'ici la fin de la décennie. Cela contribuera à rapprocher les VÉ avec la parité des prix des voitures à combustion interne, mais le moment exact où cela se produira dépendra de l'évolution des politiques actuelles de l'administration Biden en matière de VÉ, a noté l'ICCT. Les analystes ont envisagé plusieurs scénarios, y compris différents niveaux d'incitatifs pour les véhicules électriques, qui pourraient affecter la parité des prix. Selon l'étude, les incitatifs de la loi sur la réduction de l'inflation (IRA) pour la production de batteries et l'achat de véhicules électriques pourraient également avancer de trois ans le moment où les véhicules électriques atteindront la parité de prix avec les voitures à combustion interne. Scénarios de prix projetés des VE par l'ICCT jusqu'en 2032 On pourrait atteindre plus tôt la parité des prix des VUS, car les prix d'achat plus élevés des modèles à essence représentent moins d'écart avec leurs homologues électriques. Des batteries plus petites sont un autre facteur qui pourrait changer l'équation des coûts et faciliter la reconstruction de l'infrastructure de production de lithium aux États-Unis, si elles sont adoptées par les constructeurs automobiles. Cette étude aboutit à des conclusions similaires à celles d'une étude de Bloomberg publiée l'année dernière, suggérant que la baisse des prix du lithium pourrait avoir un effet sur les prix des véhicules électriques. Entre 2030 et 2035, de nombreux analystes et entreprises ont déclaré qu'ils s'attendaient à ce que les coûts des VÉ diminuent considérablement par rapport aux modèles à combustion interne. Peut-être que ce changement se produira plus rapidement. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
En décembre, le gouvernement français a lancé un programme de leasing destiné à aider les ménages à faible revenu à faire la transition vers les véhicules électriques. Aujourd’hui, après seulement six semaines, le programme a été suspendu suite à l’augmentation de la demande. Le plan initial était de proposer 25 000 voitures électriques construites en Europe à la location au prix de 100 à 150 € (146 à 220 $ CAN ) par mois. Non seulement le nombre de voitures a été doublé en réponse à une demande massive, mais il y en a eu beaucoup plus. Le gouvernement a reçu plus de 90 000 demandes à la fin du mois de janvier. Le dispositif de location conditionnel au revenu était ouvert aux résidents français qui habitent à au moins 9 km de leur lieu de travail, parcourent plus de 8 000 km par an et ont un revenu imposable inférieur à 15 400 € (22 500$ CAN). Les véhicules électriques, qui doivent être fabriqués en Europe, coûtent environ 47 000 € (68 500$ CAN) ou moins, et le gouvernement subventionne chaque véhicule jusqu’à un maximum de 13 000 € (19 000$ CAN). Le programme a été « victime de son succès », a déclaré le ministre de l’Industrie et de l’Energie, Roland Lescure. « Tout s’est passé plus vite que nous ne le pensions. On va peut-être ralentir un peu pour laisser un peu de temps aux constructeurs français et ensuite, accélérer, accélérer, accélérer. » Lescure a déclaré au média France 3 que le projet était limité par le nombre de véhicules électriques fabriqués en France. Il a exhorté les constructeurs automobiles du pays à accélérer la production. « Aujourd’hui, il y a une forte demande et nous n’avons pas encore assez de produits fabriqués en France. Cela signifie que les constructeurs français doivent accélérer le rythme. » Le gouvernement affirme que le programme sera relancé l’année prochaine, les détails du programme de 2025 seront publiés vers la fin de cette année. Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Cela dépend de la voiture que vous utilisez. Si vous avez déjà conduit une Tesla, la première fois s’est probablement déroulée comme suit : tout va bien jusqu’à ce que vous deviez ralentir. Vous relâchez la pédale d’accélérateur, et wham ! Vous vous arrêtez presque complètement. Si vous avez des passagers, ils risquent d’être surpris. C’est le freinage régénératif au travail. Avec une voiture électrique, vous pouvez utiliser le moteur pour ralentir considérablement la voiture tout en rajoutant de l’énergie dans la batterie. Dans le cas de la Tesla qui donnait l’impression que vous étiez un nouveau conducteur, cela se fait en soulevant la pédale d’accélérateur. La majorité des véhicules électriques offrent une caractéristique similaire, communément appelée conduite à une pédale, car une voiture dotée d’un réglage agressif de régénération de l’accélérateur peut être arrêtée complètement sans avoir besoin d’appuyer sur la pédale de frein. Beaucoup d’amateurs de véhicules électriques adorent cela, et ils vous diront sans équivoque que tout le monde devrait adopter la conduite à une pédale, car c’est la façon la plus efficace de conduire. La réalité, comme c’est souvent le cas, n’est pas toujours aussi évidente. RICARDO DEARATANHA//GETTY IMAGES GM EV1. Le concept de freinage régénératif remonte à certaines des premières voitures électriques. Par exemple, l’Owen Magnetic de 1916 de Jay Leno possède le mode régénératif. La tristement célèbre EV1 de GM utilisait le freinage régénératif pour améliorer l’autonomie, qui était contrôlée par ce que nous appelons maintenant une pédale de frein « mixte ». Lorsque le conducteur appuyait sur la pédale de frein d’une EV1, la voiture combinait à la fois le freinage par friction et la régénération du moteur avec un système de freinage électronique extrêmement complexe. Un communiqué de presse de l’époque indiquait qu’à basse vitesse, la régénération pouvait répondre à 95 % des besoins de décélération de la voiture. Il y a une ligne directrice historique entre l’EV1 et la régénération moderne. L’ingénieur Alan Cocconi a apporté le freinage régénératif à une pédale à l’EV1 de la voiture solaire Sunraycer via le prototype Impact, et lorsqu’il a quitté le projet, il l’a transféré à sa propre société AC Propulsion, qui a constitué la base originale de Tesla. C’est Toyota qui a apporté le freinage régénératif au marché avec la Prius, qui utilisait également et utilise toujours une pédale de frein mixte. La plupart des véhicules électriques utilisent des pédales mixtes pour aider à recharger la batterie lors du freinage. (Il existe également un autre type de freinage régénératif dans les voitures à combustion qui utilise l’énergie thermique créée par le freinage par friction et la convertit en électricité pour faire fonctionner les systèmes auxiliaires. Ce n’est pas de cela dont il s’agit ici.) Tesla Le Model S et toutes les voitures ultérieures de Tesla font les choses différemment. Relâchez la pédale d’accélérateur et le freinage régénératif commence immédiatement ; Appuyez sur la pédale de frein et vous activez un circuit hydraulique traditionnel. J’ai discuté avec Dave Vanderwerp, directeur des essais de véhicules chez Hearst Autos, à ce sujet, et il suggère que Tesla adopte cette approche car elle offre une sensation plus naturelle de la pédale de frein, les pédales mixtes peuvent souvent sembler élastiques sous le pied, car il n’y a pas de connexion directe entre la pédale elle-même et le circuit hydraulique et parce qu’elle était probablement moins onéreuse et plus facile à concevoir. À l’origine, Tesla offrait aux conducteurs une gamme de paramètres de régénération, avec un réglage « Low » imitant le frein moteur traditionnel, mais une mise à jour logicielle de 2020 a éliminé cette option, imposant à la place une régénération rapide. Il est programmé pour arrêter la voiture si vous levez complètement le pied de la pédale. Lorsque vous pouviez choisir entre les réglages régénérateurs d’une Tesla, il était plus efficace d’utiliser une seule pédale, plutôt que de régler la voiture sur une régénération « faible » lorsque l’on lève le pied. Étant donné qu’aucune régénération du moteur n’est activée en appuyant sur la pédale de frein, laisser la voiture la plupart du temps en roue libre sans toucher à l’accélérateur et effectuer la grande majorité de la décélération via le freinage hydraulique gaspille beaucoup d’énergie potentielle. Étant donné que Tesla ne donne plus le choix aux conducteurs, la voiture est effectivement confinée à son mode de conduite le plus efficace. Tesla a récemment commencé à proposer une fonctionnalité où elle intègre les freins à friction sur la levée de l’accélérateur pour compenser si la batterie ne peut pas accepter la quantité d’énergie souhaitée au freinage, car la quantité d’énergie que vous pouvez régénérer dépend d’un certain nombre de facteurs, de la conception du moteur à la charge et à la température de la batterie. Tesla est unique parmi les fabricants de véhicules électriques à utiliser cette stratégie de régénération. Beaucoup d’autres véhicules électriques offrent un mode de conduite à une pédale, ou du moins une régénération très agressive qui peut amener la voiture à un arrêt, mais la plupart peuvent également déclencher un freinage régénératif avec la pédale de frein. C’est là que la question de la conduite à une pédale peut devenir plus compliquée. En effet, bien que tous les fabricants de véhicules électriques utilisent le freinage régénératif, tout le monde n’est pas d’accord avec l’utilisation d’une seule pédale pour l’exploiter. DW BURNETT Porsche a surpris lors du lancement de son premier véhicule électrique. Le Taycan, a fait ses débuts sans offrir de mode de conduite à une pédale. Porsche semblait laisser une efficacité évidente sur la table, bien qu’en réalité, elle avait simplement choisi de régénérer l’énergie principalement avec la pédale de frein. Jusqu’à 0,3 g de décélération, ce qui couvre la grande majorité des freinages de la conduite quotidienne, sont gérés par la régénération du moteur, après quoi les freins à friction sont ajoutés au mélange. Porsche se vante fièrement de pouvoir réinjecter jusqu’à 265 kWh dans la batterie, ce qui est plus que tout autre constructeur automobile. De plus, le Taycan continue à se régénérer lorsque l’ABS est activé. Le réglage par défaut du Taycan comporte un tout petit peu de régénération lorsque l'on lève le pied, ce qui ressemble à un frein moteur, bien qu’un bouton sur le volant active un programme légèrement plus agressif. Cela ressemble plus à une voiture en deuxième vitesse. Il existe également un mode de régénération automatisé, qui utilise les caméras et le radar de la voiture pour ajuster la quantité de régénération en fonction de la situation. Par exemple, si vous vous approchez d’une voiture plus lente sur l’autoroute, la voiture se régénérera automatiquement pour ralentir. La voiture effectuera également de minuscules ajustements de régénération en fonction de l’environnement, comme si vous descendez une colline. Porsche affirme que c’est la façon la plus efficace de faire les choses, il n’y a donc pas besoin d’un mode à une pédale. C’est aussi plus naturel pour la plupart des gens qui conduisent, surtout lorsqu’ils conduisent plus agressivement. Sur la piste, il est plus logique d’avoir une décélération prévisible et progressive lorsque l’on relâche la pédale d’accélération, et de contrôler tous les événements de freinage plus importants avec la pédale de frein. C’est idiot car bien que le Taycan soit capable de compétionner, ce n’est pas une voiture de course, mais cette approche permet également une conduite plus douce et plus sûre sur vos routes sinueuses préférées. La Taycan m’a fait me demander si l’approche à une pédale n’était pas un gadget alors que la voiture est capable d’actionner le freinage régénératif d’une autre manière. Si vous vous arrêtez complètement à partir de, disons, 35 mph, quelle est la différence si la régénération est activée en soulevant l’accélérateur et en appuyant sur la pédale de frein ? Un représentant de Polestar m’a dit qu’à l’identique, il n’y a théoriquement aucune différence dans ses voitures, qui offrent un mode à une pédale mais qui utilisent également une pédale de frein mixte. Il a également ajouté que la conduite à une pédale est en fait moins efficace sur l’autoroute, la comparant à la traînée d’une ancre de bateau, ce qui rend extrêmement difficile le maintien d’une vitesse constante. Évidemment, ce n’est pas un problème si vous activez simplement le régulateur de vitesse et que vous l’oubliez car la voiture fait tout le travail, mais tout le monde n’utilise pas le régulateur de vitesse, en particulier sur les autoroutes très fréquentées. Les clients de Polestar utilisent souvent une pédale en ville car c’est efficace et pratique, mais l’utilisent moins sur l’autoroute. Avec ses véhicules électriques les plus récents, les BMW i4, iX et i7 offrent un programme de régénération adaptative qui utilise les données de la caméra et des capteurs de concert avec les données de navigation pour ajuster constamment la quantité de régénération que vous obtenez en levant l’accélérateur. Sur une autoroute plate, il naviguera très lentement en perdant de la vitesse, une caractéristique rendue possible par les moteurs synchrones triphasés à courant alternatif uniques du constructeur, qui renoncent aux aimants de terres rares et utilisent un stator activé électriquement. Contrairement à de nombreux autres moteurs électriques, les BMW peuvent rouler librement, ce qui augmente l’efficacité dans des scénarios comme celui-ci. Le mode adaptatif fonctionne de la même manière que celui du Taycan dans d’autres scénarios, en appliquant une petite quantité de régénération en descente, ou plus selon le trafic devant vous. De plus, la voiture apprendra vos itinéraires les plus fréquents et modifiera le programme de régénération pour gagner un peu plus d’efficacité sur les trajets. L’utilisation de la régénération adaptative est le moyen le plus efficace de conduire une BMW, mais la société propose d’autres paramètres pour mieux répondre aux préférences de l’utilisateur. Un programme de régénération plus agressif plaît non seulement aux conducteurs de Tesla, mais aussi à ceux du premier véhicule électrique de BMW, l’i3, qui disposait d’un véritable mode de conduite à une pédale. BMW régénère également la pédale de frein, offrant environ 0,2 g de décélération avant que les freins à friction ne s’amalgament. Stephen Kosowski, directeur de la planification à long terme pour Kia Amérique du Nord, affirme que le choix des paramètres de régénération est une bonne chose. « C’est une question de circonstances et de situation », a déclaré Kosowski à Road & Track. « Le freinage régénératif permet vraiment aux conducteurs de VE de varier les styles de conduite : certains aiment moins, d’autres plus, et la variation des réglages leur donne de la flexibilité. » De plus, Kia dispose de données indiquant que ses conducteurs de véhicules électriques font varier les niveaux de régénération à l’aide des palettes de changement de vitesse fixées au volant. M. Kosowski fait également écho aux commentaires d’autres constructeurs automobiles, affirmant que la conduite à une pédale – i-Pedal dans le jargon de Hyundai Motors, n’est pas nécessairement aussi efficace dans la conduite en arrêt et en repart, et pourrait être moins efficace sur l’autoroute. S’il y a une conclusion à tirer ici, c’est peut-être que vous n’avez pas à vous soucier autant de la conduite à une pédale. C’est une fonctionnalité intéressante, et vous préférerez peut-être simplement cette nouvelle façon de contrôler votre voiture, mais si vous ne l’aimez pas, il y a de fortes chances que vous n’ajoutiez pas beaucoup, voire pas du tout, d’autonomie supplémentaire. Je dirais que la meilleure solution est simplement de conduire comme vous le souhaitez, et de laisser les amateurs d’Hypermiling* s’inquiéter de la façon de trouver de minuscules gains d’efficacité. Heureusement, la plupart des véhicules électriques offrent une gamme d’options de régénération. Il n’y a vraiment que Porsche et Tesla qui sont très spécifiques dans leurs philosophies. En ce qui me concerne, j’ai tendance à aimer un réglage de régénération assez faible. De temps en temps, c’est amusant d’utiliser la pédale en ville, mais cela nécessite également un contrôle ultraprécis de la jambe droite, et cela devient épuisant au bout d’un certain temps. Les réglages adaptatifs de BMW et de Porsche sont soignés, mais dans le peu de temps que j’ai passé dans leurs véhicules électriques, je n’ai jamais pu m’y habituer complètement. Je préfère avoir une réponse constante chaque fois que je relâche l’accélérateur, même si cela signifie que je doive appuyer sur la pédale de frein de temps en temps. La quantité d’énergie que vous pouvez régénérer dépend d’un certain nombre de facteurs, de la conception du moteur à la charge et à la température de la batterie. Tesla a récemment commencé à offrir une fonctionnalité qui intègre les freins à friction sur le contrôle de l’accélérateur pour compenser si la batterie ne peut pas accepter la quantité d’énergie souhaitée au freinage. C’est une façon de boucler la boucle. Pour les constructeurs automobiles, je pense que la meilleure façon d’aller de l’avant est d’éduquer les clients. Un véhicule électrique est un animal différent d’une voiture à combustion interne, ou même d’une voiture hybride, et les conducteurs devraient au moins obtenir une explication des différentes philosophies, et obtenir de bonnes réponses ne devrait pas nécessiter le niveau de ressources dont dispose quelqu’un comme moi, un journaliste ayant une ligne directe avec de nombreux représentants OEM. Si les véhicules électriques sont notre avenir, et il semble bien qu’ils le soient, c’est crucial. *Hypermiling : Traduit de l'anglais-L'hypermiling consiste à conduire ou à piloter un véhicule avec des techniques qui maximisent l'efficacité énergétique. Ceux qui utilisent ces techniques sont appelés "hypermilers". Dans le cas des voitures, il s'agit d'une forme extrême de conduite économe en énergie Chris Perkins Road & Track Contribution: André H. Martel
En effet dès le début avril, plus précisément les 5, 6 et 7 avril 2024, LE GROUPE SVE présentera la 3e édition du Salon du véhicule et loisir électrique de l’Outaouais au Complexe Branchaud-Brière de Gatineau. En plus d’admirer toute la gamme des véhicules électriques, hybrides branchables et les nouveautés, il sera possible pour les visiteurs d’en faire l’essai en s’inscrivant au kiosque de l’AVÉQ (Association des véhicules électriques du Québec). Mais le Salon du véhicule et loisir électrique c’est beaucoup plus que des voitures! Voyez également des vélos et trottinettes électriques, des planches de surf électriques, des camions de livraison électriques, des triporteurs et quadriporteurs pour personnes à mobilité réduite, des scooters électriques, et plusieurs autres. À ne pas oublier, une quinzaine de conférences seront offertes par des experts en électrification des transports tout au long du week end. Surveillez l’horaire et les sujets des conférences sur notre site web, à venir dans les prochaines semaine. Le Salon du véhicule et loisir électrique de l’Outaouais est un incontournable dans la région pour tous ceux qui, de près ou de loin, veulent en savoir plus et comprendre mieux les enjeux à venir dans l’électrification des transports. C'est un rendez-vous ! Vous aimeriez exposer dans un de nos événements ou devenir partenaire? Contactez Jean-Pierre Julien 450-502-3893 jpjulien@groupesve.com Groupe SVE se spécialise dans l’organisation de salons de véhicules électriques à travers le Québec. Vous désirez voir des automobiles, des camions, des bateaux, des motos, des vélos, des autobus en démonstration? De plus vous aurez la chance de discuter avec différents spécialistes du domaine ainsi qu’en électrification des transports. Un rendez-vous à mettre à votre agenda dès maintenant! Consultez notre site web pour nos autres événements Voir le site Internet Contribution: André H. Martel
Une baisse de 4 000 $ CAN sur le PDSF du VUS électrique signifie qu’il est maintenant admissible à plusieurs incitatifs gouvernementaux au Canada. Au début du mois de février, Tesla a de nouveau ajusté le prix de son VUS Model Y, en particulier ses deux versions de base, les rendant plus abordables et, par conséquent, rendant l’un d’eux admissible à des rabais substantiels, particulièrement au Québec, où les incitatifs sont les plus intéressants. L’ajustement des prix a été confirmé via le configurateur de véhicules en ligne de Tesla et a mis en évidence une décision stratégique qui aidera certainement à populariser le Model Y dans ce segment de VUS électriques de taille moyenne en pleine croissance. Le Model Y à propulsion arrière, la variante d’entrée de gamme du VUS électrique, est maintenant disponible au prix de 53 990 $ CA, ce qui représente une réduction de 4 000 $ par rapport au prix précédent. De même, le Model Y à traction intégrale à deux moteurs Long Range, connu pour ses performances et son adaptation améliorées aux climats plus froids, bénéficie également d’une réduction de 4 000 $, ce qui fixe le nouveau prix de départ à 63 990 $ CA. Cette stratégie de tarification permet non seulement de positionner le Model Y de manière plus compétitive dans le secteur des véhicules électriques, mais aussi d’offrir, aux acheteurs potentiels, la possibilité de tirer parti des incitatifs gouvernementaux visant à promouvoir l’adoption des véhicules électriques. Plus clairement, la structure tarifaire révisée fait passer le prix de départ du Model Y à traction intégrale à double moteur sous le seuil de 65 000 $ CA, ce qui le rend admissible à un rabais fédéral de 5 000 $. (De toute façon, le RWD était déjà admissible à cet incitatif.) Le Québec, en particulier, se démarque par sa poussée agressive vers l’électrification et offre un rabais provincial de 7 000 $ en plus de l’incitatif fédéral pour les véhicules de moins de 65 000 $ CAN, incluant maintenant le Model Y à traction intégrale. Ces deux incitatifs font en sorte que le prix de départ du Model Y dans la province représente à peu près à celui d’un Toyota RAV4 hybride XSE 2024, soit près de 45 000 $. Cela fait du Model Y une option très attrayante pour ceux qui sont à la recherche d’un VUS électrique. La version à double moteur, populaire pour ses capacités par tous les temps, devient un choix encore plus attrayant pour les résidents des régions plus froides comme le Québec, avec la possibilité d’obtenir jusqu’à 12 000 $ en rabais combinés. La stratégie de prix de Tesla au Canada, en particulier avec le Model Y, reflète la concurrence croissante entre les offres tout électriques compactes et intermédiaires. La question est de savoir s’il est temps d’acheter un nouveau véhicule électrique chez Tesla. La plupart s’accordent à dire que les prix continueront de baisser. Cependant, les réductions pourraient coïncider avec une diminution graduelle des incitatifs gouvernementaux actuels. Driving Contribution: André H. Martel
Moins de crises d’asthme, moins de bronchite et une vie plus saine pour des millions d’enfants. Un passage massif aux véhicules électriques serait une aubaine considérable pour la santé de nombreuses personnes dans le monde. Mais un nouveau rapport de l’American Lung Association souligne les avantages particuliers pour les enfants, en particulier ceux qui sont vulnérables aux maladies respiratoires. Se basant sur le fait que tous les véhicules neufs vendus d’ici 2035 seraient sans émissions de gaz d’échappement, le groupe conclut qu’il y aurait 2,7 millions de crises d’asthme en moins chez les enfants, ainsi que 147 000 cas de bronchite aiguë en moins. La transition vers la vente de véhicules électriques permettrait également d’éviter 2,67 millions de cas de symptômes des voies respiratoires graves et 1,87 million de cas de symptômes des voies respiratoires mineures chez les enfants. Et il y aurait 508 cas de mortalité infantile en moins. «Il était important de souligner l’impact spécifique que le passage aux véhicules électriques aurait sur les enfants, car le corps des enfants se développe à un rythme différent de celui des adultes », a déclaré Laura Kate Bender, vice-présidente adjointe nationale pour l’air sain à l’American Lung Association « Les enfants sont plus exposés à la pollution de l’air, leurs poumons sont encore en pleine croissance », a-t-elle déclaré dans une entrevue. « Je peux vous dire qu’ayant souffert d'asthme dans ma jeunesse, cela m’a amené à l’urgence plus souvent que mes parents l’auraient souhaité. » Les véhicules à moteur à combustion sont d’énormes moteurs du changement climatique, représentant plus d’un quart de toutes les émissions mondiales. C’est pourquoi les gouvernements du monde entier tentent d’accélérer la transition vers les véhicules électriques, qui émettent beaucoup moins de polluants dans l’atmosphère. Les enfants ont beaucoup à gagner de ce changement, en particulier les enfants àqui souffrent de maladies respiratoires. Cela suppose que toutes les nouvelles voitures particulières vendues aux États-Unis soient des véhicules électriques d’ici 2035 et que tous les nouveaux véhicules lourds vendus soient électriques d’ici 2040. De plus, ces véhicules devraient être alimentés par un réseau électrique également exempt de combustibles fossiles. « Nous considérons que les deux éléments sont indissociables », a déclaré M. Bender à propos des véhicules électriques et d’un réseau zéro émission. « C’est vraiment la bonne façon de profiter de la santé. » Le passage à la vente de véhicules électriques sera difficile, d’autant plus que la demande de voitures rechargeables est incertaine face aux prix élevés et aux préoccupations concernant la disponibilité et la fiabilité de la recharge. Pourtant, les ventes augmentent régulièrement d’année en année, les véhicules électriques représentant un peu plus de 8 % de toutes les ventes de véhicules en 2023. Mais « la rotation vers les véhicules électriques » peut être lente, surtout avec les voitures et les camions à essence conventionnels qui sont de plus en plus performants, tombent moins en panne et roulent plus longtemps. L’âge moyen d’un véhicule léger sur la route aujourd’hui est de 12 ans, contre 9,6 ans en 2002. Si les États-Unis veulent passer à un parc automobile entièrement électrique d’ici 2050 afin d’atteindre l’objectif du président Biden visant zéro émission nette, les ventes de véhicules à combustion devraient probablement cesser complètement d’ici 2035. C’est un travail colossal. Cela pourrait devenir encore plus difficile si l’EPA donne suite à son plan visant à ralentir la transition vers les ventes de véhicules électriques. Cédant à la pression des constructeurs automobiles et des syndicats, l’administration Biden a récemment fait marche arrière sur les nouvelles règles strictes de l’Agence de protection de l’environnement qui auraient forcé les constructeurs automobiles américains à éliminer progressivement les voitures à essence d’ici 2032. Pourtant, l’American Lung Association tient à souligner les avantages pour la santé d’une telle transition, non seulement pour nous, mais aussi pour nos enfants. Bender a déclaré qu’elle espérait que le rapport servirait de signal d’alarme pour les décideurs politiques, en particulier alors qu’ils envisagent de renforcer les nouvelles règles d’émission pour les voitures et les camions à combustion. « Cela signifierait qu’au moins, si les constructeurs automobiles continuent de fabriquer des véhicules à combustion, ils seront plus propres », a-t-elle déclaré. « C'est encore possible en fonction des règles actuelles d’améliorer la situation. » Andrew J. Hawkins The Verge Contribution: André H. Martel
La société californienne Archer Aviation, qui développe des avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL), a conclu un accord avec la NASA pour un projet conjoint qui se concentrera dans un premier temps sur l’étude des cellules de batterie haute performance et les tests de sécurité pour des applications dans les domaines de la mobilité aérienne avancée (AAM) et de l’espace. La NASA a pour objectif de tester la conception de la cellule de batterie et du système d’Archer et de publier les résultats dans le but de faire progresser l’industrie de l’AAM*. L’amélioration de la technologie des batteries est essentielle à cette industrie pour une éventuelle production de masse et l’adoption de l’aviation électrique. Archer prévoit fournir un bloc-batterie haute performance et sûr conçu pour son taxi aérien électrique Midnight de production, afin de vlaider que les cellules sont adaptées à l’eVTOL et aux avions électriques à décollage et atterrissage conventionnels (eCTOL) ainsi qu’à une potentielle utilisation dans l’espace. Archer affirme que sa batterie cylindrique a fait ses preuves en matière de sécurité, de performance et d’évolutivité au cours de décennies de fabrication en série et d’utilisation dans diverses applications, y compris dans des millions de véhicules électriques. La NASA et Archer effectueront des tests aux rayons X à grande vitesse sur les cellules d’Archer à l’installation européenne de rayonnement synchrotron à Grenoble, en France, afin d’évaluer leurs performances dans des conditions d’abus extrêmes. « L’AAM promet de transformer la façon dont les communautés urbaines et rurales vivent et se déplacent en maximisant la mobilité, en renforçant les options de fret et de logistique, et en créant des voies d’accès aux emplois manufacturiers. Pour libérer ce potentiel, il est essentiel de concevoir, de développer et de produire en série des batteries et des moteurs électriques spécialement conçus pour les avions électriques », a déclaré M. Archer. *AAM est dirigée par une équipe d’experts de l’industrie expérimentés, avant-gardistes et passionnés. Nos dirigeants ont bâti une culture axée sur la qualité, l’excellence opérationnelle et le leadership technologique qui permet à l’équipe AAM d’emPOWERs de concevoir, d’élaborer, de valider et de fabriquer des technologies de transmission et de formage des métaux pour soutenir les véhicules électriques, hybrides et à combustion interne. Grâce à son leadership visionnaire et à son expertise en matière de fabrication enracinée dans plus de 90 ans d’expertise, AAM accélère l’avenir pour un avenir plus sûr et plus durable. Marilyn Burkley ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Source : JATO Selon JATO Dynamics*, les immatriculations de véhicules neufs en Europe ont atteint l’année dernière leur plus haut niveau depuis la pandémie. La forte demande de véhicules tout électriques (BEV) et l’influence croissante de nouveaux entrants sur le marché ont déclenché des changements importants dans le paysage automobile du continent, avec des immatriculations de véhicules de tourisme neufs totalisant 12 792 151 unités en Europe-28 en 2023, soit une hausse de 14 % par rapport à l’année précédente. Une grande partie de la croissance du marché européen des voitures neuves en 2023 a été tirée par les BEV, qui représentaient 15,7 % de la part de marché totale avec 2 011 209 unités immatriculées. Il s’agit d’un nouveau record pour la catégorie, égalant presque les 2 049 157 immatriculations de voitures diesel. Ces résultats confirment le statut de l’Europe en tant que deuxième marché mondial pour les BEV, derrière la Chine (~5 millions d’unités) mais devant les États-Unis (1,07 million d’unités). Bien que la croissance ait stagné en novembre, puis fortement chuté en décembre, les mesures incitatives continuent de soutenir l’adoption des BEV dans toute l’Europe. Mais si l’on examine les données par type d’immatriculation, il devient clair que les incitatifs ne sont actuellement attrayants que pour les entreprises, les flottes et les locations. Felipe Munoz, analyste mondial chez JATO Dynamics La croissance a été tirée par une forte demande de véhicules neufs sur des marchés tels que le Royaume-Uni, la France, l’Italie, l’Espagne, la Belgique, le Portugal, la Croatie et Chypre. Cependant, l’impact des taux d’intérêt élevés pourrait être visible en Allemagne, qui demeure le plus grand marché pour les véhicules neufs en Europe. Source : JATO Selon les données de 27 marchés, les immatriculations de BEV effectuées par les flottes et les entreprises ont augmenté de 51 %, contre une hausse de 4 % pour les acheteurs privés. Notamment, seulement 39 % de l’ensemble des immatriculations de BEV ont été effectuées par des acheteurs privés, soit une baisse de neuf points par rapport à 2022. Le manque d’intérêt des acheteurs privés est un obstacle majeur à surmonter pour l’industrie. Les ventes aux particuliers ont tendance à être les plus rentables pour les constructeurs automobiles, il est donc impératif qu’ils fassent plus pour attirer ce type de clientèle. Felipe Munoz C’est en Finlande, au Danemark, en Belgique, aux Pays-Bas et au Luxembourg que les BEV ont gagné le plus rapidement des parts de marché, à partir d’une base déjà solide sur ces marchés. Une forte croissance a également été enregistrée sur les marchés où les BEV ont une faible part de marché, comme la Slovénie (5,0 % en 2022 à 9,0 % en 2023), l’Estonie (3,4 % à 6,8 %) et la Lettonie (6,6 % à 9,0 %). En revanche, la part de marché des BEV en Croatie est passée de 3,2 % en 2022 à 2,9 % l’année dernière. Le marché britannique est resté stable, avec une légère baisse, passant de 16,6 % en 2022 à 16,5 % en 2023, tandis qu’une légère croissance de 0,5 point a été enregistrée en Italie. Source : JATO Sur le plan régional, la Scandinavie devance largement l’Europe, les BEV représentant 46 % du marché total, suivie de l’Europe du Nord et centrale (19 % de part de marché), de l’Europe du Sud (9,4 %) et de l’Europe de l’Est (5,3 %). Le passage aux véhicules électriques à batterie se fait à quatre vitesses différentes. Felipe Munoz Tesla a poursuivi son extraordinaire ascension dans le classement des marques. Dix-huitième marque la plus enregistrée en 2022, elle a maintenant dépassé Nissan et Volvo, se hissant à la seizième place. Le constructeur américain a immatriculé 362 300 unités en 2023, soit une hausse de 56 % par rapport à l’année précédente, ce qui donne à la marque une part de marché record de 2,83 %, contre 2,06 % en 2022. Tesla a été le plus grand gagnant de parts de marché dans le segment des BEV, suivi de SAIC (MG), BMW Group, Toyota et Mercedes-Benz. En revanche, Renault Group, Stellantis, Hyundai Motor Company, Nissan et Ford ont enregistré les plus fortes pertes de parts de marché dans le segment des BEV. Le Model Y de Tesla est devenu le véhicule le plus immatriculé en Europe en 2023, c’est la première fois qu’un véhicule non européen et un modèle électrique sont en tête du classement, et est devenu le véhicule le plus vendu sur des marchés tels que la Norvège, le Danemark, la Suède, les Pays-Bas, la Belgique, la Suisse et la Finlande. Le Groupe Volkswagen détenait la plus grande part de marché en Europe en 2023, passant à 25,8 % par rapport à 24,7 % en 2022. Audi, Skoda, Seat et Cupra ont toutes gagné des parts de marché l’année dernière, grâce à leurs solides gammes de véhicules électriques et à leurs offres attrayantes pour des modèles plus anciens tels que les Audi A4, A1 et Q2 et la Seat Ibiza. L’Octavia et le Kamiq de Skoda, le Q4 d’Audi, l’Ateca de Seat et la Leon de Cupra ont également affiché de solides résultats. Malgré l’augmentation de sa part de marché globale, les immatriculations de la VW Golf n’ont augmenté que de 4 %, tandis que le T-Cross a connu une baisse de 5 %. La gamme électrique du Groupe Volkswagen s’est bien comportée en 2023, l’ID.4 et l’ID.3 occupant respectivement la troisième et la septième place du classement des véhicules électriques. Cependant, ces modèles ont été surpassés par des concurrents directs, notamment le Model Y et la MG 4. Le Model Y s’est vendu près de trois fois plus que l’ID.4, malgré un prix de détail moyen 15 % plus élevé que le modèle Volkswagen. La MG 4 s’est également vendue 8 800 unités de plus que l’ID.3, bien que son prix de vente moyen soit supérieur de 5 % à celui de l’ID.3 en Allemagne. Un changement majeur dans le paysage automobile européen en 2023 a été la pénétration continue des marques automobiles chinoises. Sept nouvelles marques sont entrées sur le marché l’année dernière, rejoignant les 23 marques déjà disponibles en 2022. Au total, les marques chinoises ont enregistré 321 918 unités en 2023, soit une hausse de 79 % par rapport à l’année précédente. Seules huit des 30 marques chinoises disponibles en Europe ont enregistré plus de 1 000 unités, et la MG représentait 72 % du total. La marque, fondée au Royaume-Uni mais désormais détenue par le chinois SAIC Motor, a vu ses volumes plus que doubler, passant de 113 182 unités à 231 818 unités l’année dernière, pour atteindre une part de marché de 1,81 %, ce qui signifie qu’elle est désormais la vingtième marque la plus vendue en Europe. MG a devancé Cupra, Suzuki, Mini et Mazda, et a été à moins de 14 000 unités de l’espagnol Seat dans le classement général. Posté le 20 février 2024 dans Contexte du marché, Ventes | Permalien | Commentaires *JATO : L’histoire de JATO commence au début et au milieu des années 80, lorsque l’industrie automobile a atteint une phase cruciale de son développement mondial, aujourd’hui JATO est une entreprise leader sur le marché avec des opérations dans des dizaines de pays à travers le monde, où la fourniture d’informations sur le marché automobile et la création d’informations sont désormais l’une des principales forces de l’entreprise. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Selon une nouvelle analyse de l’ONG environnementale Transport & Environment (T&E)*, seulement 17 % des voitures électriques vendues en Europe sont des véhicules compacts du segment B, moins cher, contre 37 % des nouveaux moteurs à combustion. Seuls 40 modèles entièrement électriques ont été lancés dans les segments compacts (A et B) entre 2018 et 2023, contre 66 modèles et modèles de luxe (D et E). En Europe, 28 % des ventes d’électriques concernent le segment D des grandes voitures, contre seulement 13 % des voitures à combustion neuves, selon l’analyse de T&E des chiffres de vente de 2023 de Dataforce. Le prix moyen d’une voiture électrique en Europe a augmenté de 39 % +18 000 € (26 000$ CAN) depuis 2015, tandis qu’en Chine, il a chuté de 53 %. Cela s’explique par le fait que les constructeurs européens se concentrent de manière disproportionnée sur les grosses voitures et les VUS, dont le prix est plus élevé. Les constructeurs automobiles européens freinent l’adoption massive des véhicules électriques en ne proposant pas aux consommateurs, en plus grande quantité et plus rapidement, des modèles abordables. L’attention disproportionnée des constructeurs vers les gros VUS et les modèles haut de gamme signifie que nous n’avons pas suffisamment de voitures de masse à des prix moins élevés. Anna Krajinska, responsable des émissions des véhicules chez T&E Sur les modèles à moins de 25 000 € (36 000$ CAN) prévus par les constructeurs automobiles, seulement 42 000 véhicules devraient être produits pour le marché européen cette année, selon l’analyse T&E des données de production de GlobalData. Mais malgré le manque de modèles abordables, la part de marché des voitures électriques dans l’UE a tout de même augmenté de 2,5 points de pourcentage pour atteindre 14,6 % en 2023. Cependant, la part de marché des véhicules tout électriques dans l’UE pourrait déjà atteindre 22 % si les voitures des entreprises qui représentent la majorité des ventes de voitures neuves, était en tête de l’électrification, selon l’analyse de T&E. À l’heure actuelle, avec un taux d’adoption de l’électricité de 14 %, le secteur des entreprises est à la traîne par rapport au marché privé (15 %). La fiscalité joue un rôle important dans l’incitation à l’adoption des voitures électriques, mais dans des pays comme l’Allemagne, les constructeurs automobiles se sont opposés à la réforme des taxes sur les voitures de société qui augmenterait la charge fiscale sur les voitures à combustion. La fixation d’objectifs contraignants en matière d’électrification pour les flottes d’entreprise sera également essentielle pour accélérer l’électrification en Europe. T&E demande à l’UE de fixer des objectifs pour que les flottes soient 100 % électriques d’ici 2030 au plus tard. La Commission européenne a ouvert une consultation publique sur l’écologisation des voitures de société. *La Fédération européenne pour le transport et l'environnement, connue aussi sous le nom de Transport et Environnement, est une organisation européenne regroupant une cinquantaine d'organisations non gouvernementales actives dans le domaine du transport et de l'environnement. Posté le 19 février 2024 dans Constructeurs automobiles, Constructeurs automobiles, Electrique (batterie), Europe, Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Plus d’un million de véhicules électriques ont été vendus dans le monde en janvier, selon Rho Motion, le principal cabinet de recherche sur les véhicules électriques et la transition énergétique. Le plus grand nombre de véhicules électriques jamais vendus en janvier, soit une hausse de 69 % par rapport à janvier 2023, où 660 000 véhicules électriques avaient été vendus. Dans l’UE, l’AELE* et le Royaume-Uni, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 29 % depuis la dernière année, de 41 % aux États-Unis et au Canada, et ont presque doublé en Chine. Le mois de janvier étant le plus bas de l’année après le pic de décembre, les chiffres des ventes d’un mois à l’autre ont diminué de 26 %, contre une baisse de 48 % en janvier 2023. L’Europe, en particulier, a connu la plus forte baisse mensuelle (32 %) en termes de régions, en raison de l’arrêt brutal des subventions aux véhicules électriques en Allemagne et de la réduction en France. En Allemagne, les ventes de véhicules électriques ont diminué de moitié suite à l'arrêt des subventions. Cependant, les ventes ont augmenté de 40 % par rapport à l’année précédente. De même, en France, les ventes de véhicules électriques ont également diminué de moitié par rapport au mois précédent, mais ont connu une augmentation de 20 % sur une base annuelle. Au total, l’Europe a augmenté ses ventes d’un peu moins d’un tiers (29 %) par rapport à janvier de l’année dernière, ce qui démontre que la demande de véhicules électriques est désormais bien établie. Quant à l’Amérique du Nord, le marché continue de croitre avec une augmentation de 41 % par rapport à l’année précédente et une baisse de 14 % par rapport au mois précédent. La Chine ne cesse de se renforcer, doublant presque le chiffre des ventes de janvier de l’année dernière, représentant 640 000 des véhicules électriques vendus dans le monde. Charles Lester, analyste principal des données sur les véhicules électriques, a déclaré : « Les ventes mondiales de véhicules électriques en janvier ont commencé l’année en force, avec plus d’un million d’unités vendues malgré les réductions de subventions. » *L'AELE est une organisation intergouvernementale établie en 1960 par la convention AELE, qui promeut le libre-échange et l'intégration économique entre ses membres, au sein de l'Europe et dans le monde. Blagojce Krivevski Electric Cars Reports Contribution: André H. Martel
Selon le département américain de l’Énergie (DOE), les ventes de véhicules électriques ont non seulement augmenté en 2023 dans l’ensemble, mais elles étaient supérieures aux niveaux de 2022 pour chaque mois de l’année. Les ventes de voitures sont saisonnières, et elles l’ont toujours été, il n’y a donc aucune raison de s’attendre à ce que les ventes totales de véhicules ou même les ventes de véhicules électriques augmentent chaque mois. Pourtant, c’est exactement ce que confirment les données du DOE Ventes de véhicules électriques par mois en 2021, 2022 et 2023 (selon le département américain de l’Énergie) En effet, , selon le DOE, les ventes de véhicules électriques ont fortement augmenté chaque mois de 2023, par rapport aux deux années précédentes. Et alors que le volume de ventes le plus élevé pour un seul mois était d’environ 50 000 véhicules en 2021 et de 80 000 en 2022, il a dépassé les 100 000 véhicules en 2023. Les ventes de véhicules électriques ont également terminé l’année avec plus de ventes en décembre qu’en octobre ou novembre. Il est possible que des acheteurs aient reporté leurs achats à la fin de l’année pour profiter du crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques. Tesla Model Y 2023 - Avec l’aimable autorisation de Tesla, Inc. S&P Global Mobility a prédit en janvier que les ventes de véhicules électriques aux États-Unis avoisineraient les 8 % de part de marché ce mois-là. Et depuis lors, S&P a ajusté ses chiffres pour confirmer que, selon Automotive News, les véhicules électriques ont représenté 8,8 % du marché, en termes d’immatriculation, en décembre 2023. Les analystes ont déclaré à la publication que, contrairement à certains commentaires de l’industrie automobile, les ventes de véhicules électriques ne sont pas à la baisse. Bien que certains experts affirment que le marché des véhicules électriques soit en perte de vitesse, il devient de plus en plus évident que les ventes de véhicules électriques demeurent sur une trajectoire ascendante. En effet, comme le suggère le rapport d’Automotive News, ils augmentent plus lentement que ce à quoi certains constructeurs automobiles s’attendaient, de sorte que des prévisions incohérentes pourraient être à blâmer. En plus de ne pas aller assez vite pour suivre le rythme des plans d’affaires de certains constructeurs automobiles, les ventes de véhicules électriques devront s’accélérer afin d’avoir un impact réel sur les émissions de carbone. Parce que, comme l’a révélé un rapport d’Experian de décembre 2023, actuellement, les ventes de véhicules à combustion, en nombre et non en pourcentage, augmentent toujours plus rapidement que les ventes de véhicules électriques. Stephan Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Produire des voitures au Mexique permettrait à BYD de vendre des voitures beaucoup moins chères aux États-Unis. Le constructeur automobile chinois BYD, qui signifie Build Your Dreams a le vent dans les voiles. L’année dernière, il a vendu plus de 3 millions de voitures, dont 1,4 million d’hybrides et 1,6 million de véhicules tout électriques. Il a même vendu plus de véhicules électriques en Chine que Tesla au cours des trois derniers mois de 2023, aidé par le fait que l’entreprise produit et vend des véhicules plus petits et moins chers. Selon Nikkei Asia, BYD envisage d’ouvrir une usine au Mexique. Bien que la plupart des ventes de BYD se fassent en Chine, le constructeur automobile a des ambitions mondiales. Des usines sont à divers stades de planification ou de construction en Thaïlande, en Hongrie et au Brésil, et maintenant, BYD étudie la faisabilité d’une usine au Mexique, potentiellement à Nuevo Leon, ou peut-être dans la région de Baijo au centre du pays. Le Mexique n’est pas un mauvais endroit pour installer une nouvelle usine automobile. Le secteur emploie plus d’un million de personnes, il y a donc déjà une main-d’œuvre qualifiée en place, et le pays produit 3,7 millions de voitures annuellement. BMW, Kia et Stellantis ont déclaré vouloir fabriquer des véhicules électriques au Mexique, et Tesla a indiqué qu’elle pourrait faire de même. Mais construire des véhicules au Mexique signifierait également que BYD pourrait profiter de l’accord États-Unis-Mexique-Canada, ce qui lui permettrait de maintenir ses prix plus bas. Cela serait particulièrement avantageux si BYD décidait de cibler les modèles bas de gamme mal desservis du marché des voitures neuves. De plus, l’assemblage final d’un véhicule doit se faire en Amérique du Nord pour profiter du nouveau système de crédit d’impôt pour les véhicules propres, qui a été réécrit par la Loi sur la réduction de l’inflation de 2022. Cependant, les véhicules électriques de BYD ne seront pas nécessairement admissibles au crédit d’impôt complet, car une partie de la loi rend un véhicule électrique inéligible, selon l’origine du contenu de sa batterie ou si sa batterie a été fabriquée par une entreprise chinoise. Certains manufacturiers ont demandé à ce que ces protections soient renforcées pour protéger les constructeurs automobiles américains. L’Alliance for American Manufacturing est allée jusqu’à demander une modification de l’AEUMC* « pour s’assurer que les entreprises dont le siège social est situé dans une économie non reconnue comme la Chine ne puissent construire une usine au Mexique ou au Canada pour obtenir un traitement préférentiel ». Et s’exprimant sur les constructeurs automobiles chinois le mois dernier, le PDG de Tesla, Elon Musk, a déclaré : « S’il n’y a pas de barrières commerciales, ils détruiront pratiquement la plupart des constructeurs automobiles dans le monde. » *AEUMC L'Accord Canada–États-Unis–Mexique est un accord de libre-échange entre les États-Unis, le Mexique et le Canada, trois pays d'Amérique du Nord, qui a remplacé l'Accord de libre-échange nord-américain entré en vigueur le 1ᵉʳ janvier 1994. Jonathan M. Gitlin Ars Technica Contribution: André H. Martel
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