Après l'analyse de dizaines de VÉ à très haut kilométrage — dont plusieurs Teslas affichant 200 000, 300 000 voire 400 000 milles au compteur — le constat est clair : les batteries modernes se dégradent lentement, et même les véhicules très utilisés restent pleinement fonctionnels bien après que bien des voitures à essence auraient rendu l'âme. Une Tesla Model S du Royaume-Uni ayant parcouru environ 430 000 milles sur sa batterie d'origine — utilisée comme taxi d'aéroport et régulièrement chargée à 100 % — n'aurait perdu qu'une soixantaine de milles par rapport à son autonomie initiale.

Une étude récente a conclu que les VÉ ayant dépassé les 150 000 milles conservaient en moyenne entre 81 % et 91 % de leur autonomie d'origine. Davide Giacobbe, cofondateur et PDG de Voltest, une entreprise spécialisée dans les tests de batteries pour concessionnaires, explique que la dégradation est la plus importante au tout début de la vie du véhicule : « La courbe descend rapidement les deux à trois premières années ou les 50 000 premiers milles, puis elle ralentit considérablement. »

Le type de batterie joue un rôle déterminant. Les batteries LFP (lithium-ferrophosphate), moins denses en énergie mais plus durables, se comportent mieux que les batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt) sur de très longues distances. Voltest a observé des VÉ équipés de batteries LFP ayant parcouru 200 000 milles avec encore plus de 90 % de leur santé initiale — même lorsqu'ils étaient rechargés rapidement plus de 90 % du temps.

La clé n'est donc pas le kilométrage en soi, mais la façon dont la batterie a été utilisée : recharges rapides répétées, températures extrêmes et charges fréquentes à 100 % accélèrent la dégradation. L'architecture de refroidissement liquide, désormais répandue, a aussi fait une grande différence. « Les pires résultats que nous observons concernent d'anciennes Nissan Leaf à refroidissement par air — pas à cause de la chimie des cellules, mais de l'architecture », précise Giacobbe.