Kia a publié des images de son VUS électrique phare EV9, qui devrait être mis en production le 15 mars prochain.
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Ces images ressemblent au concept EV9 qui avait été présenté au Salon de l’auto de Los Angeles 2021, préservant le profil carré, les phares verticaux et même le verre latéral incliné, qui arrive au niveau du montant du toit arrière.
 
Le concept regorgeait de nombreuses idées, incluant des fibres recyclées, un concept qui permet aux sièges de tourner et de se faire face, et un mode Enjoy pour le tailgating. Bien que nous ne nous attendions pas à voir tout cela sur l’EV9 de production, attendez-vous à quelques innovations sur ce véhicule.

Concept Kia EV9
 
Susceptible d’atteindre les États-Unis au second semestre de 2023, l’EV9 de production devrait offrir trois rangées de sièges et une certaine capacité hors route, l’équivalant du Telluride à combustion. Le constructeur automobile a également confirmé que l’EV9 de production aura une autonomie d’environ 485 km.
 
Il pourra éventuellement être construit aux États-Unis. La production pourrait être transférée au complexe « Metaplant » de Hyundai en Géorgie, lorsque cette usine sera opérationnelle en 2026.
 
L’EV9 sera le plus gros véhicule à ce jour à être conçu et construit sur la plateforme dédiée E-GMP partagée par Hyundai, Kia et Genesis, bien que la prochaine Hyundai Ioniq 7 puisse rivaliser avec elle.
 
En 2022, lorsqu’elle a confirmé que les prototypes étaient à l'essai, Kia avait déclaré que l’EV9 « deviendra le modèle phare de la marque et devrait révolutionner les grands VUS électriques », ouvrant la voie à un prix qui pourrait bien approcher les véhicules de luxe.

Kia EV9 concept
 
Kia croit être en mesure de justifier son prix plus élevé en se comparant à la Rivian R1S, le seul autre VUS électrique actuellement disponible qui combine la capacité hors route et les sièges à trois rangées. Rivian a de la difficulté à augmenter sa production pour répondre à la forte demande.
 
Les prouesses hors route de l’EV9 et l’accent mis davantage sur le plein air pourraient également servir un autre objectif. La marque a confirmé qu’un pickup électrique Kia est en préparation en tant que modèle international, peut-être basé sur l’EV9, sans toutefois confirmer des ventes sur le marché américain.

Stephen Edelstein

Green Car Reports

​La compétition peut payer à l’utilisation ou obtenir un tarif réduit avec un abonnement mensuel.

Tesla a officiellement autorisé tous les véhicules électriques à faire le plein dans certaines Superchargeurs aux États-Unis.
 
Depuis que Tesla a annoncé mardi après-midi que certains Superchargeurs Américains sont disponibles pour tous les véhicules électriques, les conducteurs de Californie, du Texas et de quelques autres États ont téléchargé sur les médias sociaux le « Magic Dock » de la société pour recharger leurs véhicules.
 
Le paiement peut être effectué sur l’application du constructeur automobile. Tous les utilisateurs peuvent payer au fur et à mesure ou s’inscrire à un abonnement mensuel de 13 $ USD. Les abonnés bénéficient d’un tarif réduit, bien qu’il soit toujours plus élevé que ce que paient les propriétaires de Tesla.
 
« C’est pour compenser les coûts supplémentaires encourus pour soutenir la recharge d’un large éventail de véhicules et les ajustements de nos sites pour accueillir ces véhicules », a déclaré Tesla sur son blog.
 
En février, la société avait annoncé son intention d’ouvrir une partie de son réseau de bornes de recharge aux véhicules d’autres fabricants, afin de s’aligner au programme de l’administration Biden visant à créer un réseau national de plus de 100 000 bornes de recharge publiques.
 
Tesla, qui compte plus de 40 000 Superchargeurs dans le monde, a commencé à ouvrir son réseau à la compétition en Europe en 2021.
 
S&P Global Mobility estime qu’en janvier 2023, il y avait environ 16 822 Superchargeurs aux États-Unis.
 
On ne sait toujours pas combien sont maintenant disponibles pour tous les utilisateurs. Tesla n’a pas répondu à cette demande.
 
Tesla a promis d’ouvrir 3 500 nouveaux Superchargeurs dans tout le pays d’ici la fin de 2024, ainsi que 4 000 bornes de recharge de niveau 2.

Dan Avery

CNET

​Les piles à combustible et les véhicules électriques sont toujours en développement chez le constructeur automobile

Honda souhaite bouger rapidement pour rattraper la concurrence de véhicules électriques sur les marchés mondiaux, mais le haut dirigeant de la société a déclaré que les moteurs à combustion pourraient durer jusqu’en 2040 et au-delà.
 
En ce qui concerne la transition du constructeur japonais vers les véhicules électriques, le directeur général Toshihiro Mibe a déclaré: « Je suis dans le secteur du développement de moteurs depuis plus de 30 ans, donc personnellement, c’est un problème. Mais je dois séparer mes propres sentiments de ce qui est le mieux pour l’entreprise. »
 
Selon Mibe du centre des opérations américaines de la société à Marysville en Ohio, l’entreprise va entreprendre le mois prochain la création d’une unité commerciale autonome pour superviser le développement des véhicules électriques et de batteries de Honda, qui pourrait éventuellement inclure un investissement dans des stations de recharge, similaire au réseau de Superchargeurs de Tesla.
 
« Nous envisageons créer une infrastructure de recharge pour nos clients », a-t-il déclaré.
 
Mibe a ajouté que Honda mène des études de faisabilité sur tout, des chargeurs et des batteries avancées aux véhicules aériens et aux fusées, ainsi qu’aux nouvelles formes d’énergies électriques à faible teneur en carbone qui pourraient aider à conserver les moteurs à combustion autant pour les voitures de performance, les gros camions et les avions, pour encore une décennie ou deux.
 
Mais M. Mibe a ajouté : « Alors que nous nous dirigeons vers la neutralité carbone, nous nous concentrons sur l’électrification et les piles à combustible, ce sont les deux composantes essentielles de la mobilité future. »
 
Honda a été lent à suivre ses plus grands rivaux, Volkswagen AG et General Motors Co, qui ont investi des milliards de dollars dans le développement et la construction des véhicules électriques et des batteries. Maintenant, elle prévoit investir au moins 40 milliards $ USD d’ici 2030, afin que les véhicules hybrides et tout électriques représentent 40% de ses ventes d’ici la fin de la décennie.
 
Ces investissements comprennent une coentreprise de 3,5 milliards $ USD pour construire, à compter de 2025, des batteries avec LG Energy Solution dans la ville voisine de Jeffersonville, en Ohio, pour utilisation dans les futures usines de véhicules électriques de Honda en Amérique du Nord.
 
D’ici là, en 2024, Honda recevra deux nouveaux VUS électriques, la Honda Prologue et l’Acura ZDX, de l’usine GM de Spring Hills au Tennessee.
 
Mibe a confirmé que Honda développe ses propres architectures de véhicules électriques, dont la première arrivera aux États-Unis en 2026, ainsi que des batteries avancées de sa propre conception pour certains de ces futurs modèles.

Reuters

Autoblog

​Au cours du week-end, Tesla a de nouveau réduit les prix de sa berline Model S et de son VUS Model X.
 
La société avait déjà réduit de 10 000 $ USD le prix du Model S en janvier, dans le cadre de réductions de prix sur l’ensemble des modèles. Maintenant, elle a ajouté une réduction additionnelle de 5 000 $ USD. Une réduction encore plus importante s’applique au Model X; Ils coûtent 10 000 $ de moins que la semaine dernière.
 
À compter du lundi 6 mars, le Model S de base se vend à 91 380 $ USD, y compris les frais de transport obligatoires de 1 390 $ USD. Il est question de la version Dual Motor offrant une autonomie EPA de 650 km qui revendique un temps de 0 à 100 km/h de 3,1 secondes. La version à double moteur du Model X à 5 passagers se vend pour 101 380 $ USD, tandis que les versions à six et sept passagers sont disponibles moyennant des frais supplémentaires.
 
Ces prix, bien que beaucoup plus bas que ceux de l’année dernière, restent beaucoup plus élevés qu’en 2020, lorsque la société avait baissé les prix du Model S dans le but d’égaler le Lucid Air. Les deux modèles ont depuis augmenté les prix; la Lucid Air commence à 94 400 $ USD dans sa version Pure à double moteur, incluant une autonomie évaluée à 660 km.

Tesla Model X 2023 - Avec l’aimable autorisation de Tesla, Inc.
 
À noter également que les Tesla Model S Plaid et Model X Plaid hautes performances de base se vendent maintenant au même prix: 111 380 $ USD. Tesla affirme que le Model S Plaid, avec une autonomie de 637 km, reste la voiture d’accélération le plus rapide en production aujourd’hui (temps de 0 à 100 km/h de 1,99 seconde et un quart de mile de 9,23 secondes), tandis que le Model X Plaid qui atteint une autonomie de 535 km est considéré comme le VUS qui accélère le plus rapidement en production aujourd’hui. Les deux modèles Plaid sont équipés d’un système de propulsion trimoteur de 1 020 chevaux, ainsi que de plaquettes de frein améliorées et d’un aileron en fibre de carbone.
 
Tesla continue d’offrir son forfait Full Self-Driving de 15 000 $ USD, maintenant baptisé Full Self-Driving Capability, sur ces deux modèles. Jusqu’à présent, cela incluait le système Full Self-Driving Beta permettant le mode Autosteer dans les rues de la ville, mais le mois dernier, la société a émis un rappel sur ce système après que les régulateurs fédéraux aient déclaré qu’il posait « un risque déraisonnable pour la sécurité des véhicules à moteur ».
 
Tesla n’a pas encore livré la mise à jour du micrologiciel requise aux véhicules, et elle aurait cessé d’installer le logiciel bêta Full Self-Driving avant la mise à jour.

Tesla Model X 2023 - Avec l’aimable autorisation de Tesla, Inc.
 
Cette modification pourrait transformer le marché des Tesla d’occasions, et possiblement les rendre plus abordables. Alors que la bulle de Tesla semblait vouloir éclater, les prix des Tesla usagées avaient déjà été réduites de 50% dès la seconde moitié de 2022 précédant les dernières baisses de prix en janvier, sans compter sur les précédents rabais de 7 500$ USD des Model 3 et des Model Y.

Lors de la journée des investisseurs de Tesla la semaine dernière, le PDG de Tesla, a repoussé la possibilité que le marché se resserre, plaisantant sur le fait que la demande soit « indiscernable ou indéfinissable ».
 
Quelle que soit la vision de Tesla, la réduction de prix rconfirme à quel point le domaine des véhicules électriques haut de gamme est devenu compétitif, avec des entrées incluant Rivian, Lucid, Mercedes-Benz, BMW, Cadillac et possiblement de futures parts de marché des véhicules électriques.
 
Bengt Halvorson

Green Car Reports

À la suite de consultations, la dispense temporaire de facturation du kWh de l’agence fédérale permet aux opérateurs de bornes de recharge rapides de « niveau 3+ » ou de courant continu de facturer aux conducteurs de véhicules électriques l’énergie fournie plutôt que le temps de recharge.
 
Les bornes de recharge publiques pour véhicules électriques au Canada peuvent maintenant facturer les conducteurs au kWh, à la suite d’une nouvelle décision de Mesures Canada.
 
L’annonce de la dispense temporaire a eu lieu le 20 février dernier.
 
Désormais, les stations de recharge rapide CC (appelées niveau 3+) peuvent facturer l’énergie consommée, plutôt que le temps de recharge.
 
« Ayant déterminé que cette dispense est dans l’intérêt public », écrit Benoit Desforges, président par intérim de Mesures Canada, en présentant les modalités de la dispense, « j’accorde par la présente la permission aux propriétaires d’équipement d’alimentation de véhicules électriques de niveau 3+ (EVSE*) de mettre ces compteurs en service. »
 
« L’objectif de cette dispense temporaire est de permettre aux propriétaires de EVSE de niveau 3+ sur le marché canadien, d’utiliser ces compteurs dans le but d’obtenir la base d’une redevance pour l’électricité sous réserve de conditions qui aideront à s’assurer que ces frais sont fondés sur des mesures exactes. »
 
Équité pour les conducteurs
Le gouvernement a passé deux ans à se pencher sur la question de la facturation des bornes de recharge.
 
« FLO appuie l’élaboration de règles transparentes en matière de facturation et de métrologie au Canada », a déclaré Elizabeth France, directrice principale des affaires juridiques et publiques de FLO, en réponse aux questions envoyées par courriel par Electric Autonomy.
 
« Une facturation plus flexible est une excellente nouvelle pour les conducteurs et les réseaux. »
 
En octobre 2022, les bornes de recharge de niveau 2 et de niveau 1 ont obtenu l’autorisation de facturer les kWh. Mais les bornes de recharge rapide DC étaient demeurées un point de discorde entre les conducteurs de véhicules électriques, les opérateurs de stations de recharge et le gouvernement.
 
Le gouvernement définit le « niveau 3+ » comme: « un compteur qui utilise généralement une alimentation d’entrée de 480 V ou 600 V capable de produire des tensions de sortie allant de 200 V à 1000 V ».
 
Les intervenants de l’industrie et les propriétaires de véhicules électriques affirment que le système de facturation précédent (facturation en fonction de la durée de branchement) est injuste. Certains véhicules sont incapables d’accepter des vitesses de charge plus élevées. Et parfois, la borne de recharge d’un opérateur ne parvient pas nécessairement à fournir l’énergie aussi rapidement que prévue.
 
Désormais, toutes les bornes de recharge publiques peuvent facturer l’énergie réelle consommée par les véhicules. Cela devrait permettre une plus grande équité entre les conducteurs et toutes les bornes de recharge.
 
« Bien que les propriétaires de stations aient maintenant la possibilité de facturer en fonction du kWh, chez FLO, nous croyons qu’il est important de maintenir différents modèles de facturation qui incluent le temps, l’énergie et l’approche hybride (temps et énergie) afin d’encourager un roulement efficace des stations et de minimiser les temps d’attente », explique madame France.
 
« C’est particulièrement important là où il y a encore une pénurie de bornes de recharge publiques au Canada. »
 
Solution provisoire
Mesures Canada indique que cette dispense « temporaire » de facturation du kWh sera en vigueur jusqu’au 31 décembre 2029. À moins de revers technologiques ou d’être considérée comme n’étant plus incluse dans le service public, la facturation des kWh pourrait éventuellement devenir permanente.
 
« Cette dérogation temporaire permet aujourd’hui à l’industrie de permettre la facturation du kWh », explique France.
 
« Le 31 décembre 2029 devrait donner aux organismes de réglementation suffisamment de temps pour élaborer des normes pour les bornes de recharge de niveau 3 et donner aux fabricants le temps nécessaire pour intégrer de nouvelles spécifications de kWh dans leurs systèmes. Nous nous attendons à ce qu’après le 31 décembre 2029, les nouvelles bornes de recharge soient assujetties à une norme élaborée par Mesures Canada en consultation avec l’industrie.
 
Postulez par écrit
On a développé un processus pour permettre l'utilisation de la nouvelle structure de facturation. Les exploitants de bornes électriques doivent présenter une demande écrite pour que leur équipement bénéficie de la dispense.
 
Toutes les bornes installées avant le 1er juillet 2024 doivent soumettre leur demande au gouvernement au plus tard le 30 juin 2024.
 
Pour se qualifier, ils devront satisfaire à 10 normes qui se trouvent sur le site de Mesures Canada.
 
Toutes les bornes de recharge installées entre le 1er juillet 2024 et le 31 décembre 2029 devront s’assurer de ce qui suit :

• Satisfaire à toutes les exigences pour le niveau 3+ EVSE en service avant le 1er juillet 2024;
• Fournir de l’électricité à l’acheteur dans une limite d’erreur acceptable de ±3 %;
• Fournir la preuve que l’EVSE distribue de l’électricité dans la limite d’erreur acceptable, soit en soumettant les résultats d’essais de leurs compteurs, en utilisant une méthode et une norme d’essai acceptables par Mesures Canada ou une lettre, un rapport ou un autre document similaire du fabricant du compteur, attestant de l’exactitude de l’EVSE, tel qu’établi dans le cadre du programme d’évaluation reconnu du fabricant; et
• S’assurer que chaque EVSE éligible... est équipé d’un système de mesure capable de mesurer l’énergie délivrée.

*Qu’est-ce qu’EVSE ? Et pourquoi votre voiture électrique en a-t-elle besoin ? En termes simples, EVSE est un protocole pour vous aider, vous et votre voiture électrique, à rester en sécurité pendant la recharge. En utilisant la communication bidirectionnelle entre le chargeur et la voiture, le courant de charge correct est réglé en fonction du courant maximum que le chargeur peut fournir ainsi que du courant maximum que la voiture peut recevoir. Dans le cadre du protocole, un verrouillage de sécurité existe, prévient le courant de circulaire lorsque le chargeur n’est pas connecté à la voiture. Il garantit que si un câble n’est pas correctement installé, l’alimentation ne circulaire pas à travers lui. EVSE peut également détecter les défauts matériels, débrancher l’alimentation et prévenir les dommages à la batterie, les courts-circuits électriques ou pire encore, l’incendie.

Emma Jarratt

Electric Autonomy Canada

Selon une nouvelle analyse, l'autonomie des véhicules électriques a augmenté, et elle pourrait égaler l'autonomie des véhicules à combustion interne au cours des 18 prochains mois. Cela confirme que plus d’acheteurs pourraient remplacer les modèles à combustion par des véhicules électriques, et que l’anxiété liée à l’autonomie pourrait diminuer.
 
Ces conclusions proviennent de la société d’analyse de données Wejo Group Limited, basée au Royaume-Uni, qui a utilisé des données réelles provenant de voitures électriques. Les résultats se basent sur des données basées sur des trajets en véhicules effectués par plus de 11 millions de véhicules à travers les États-Unis, dans des États et des villes qui ont plus de 1 000 véhicules électriques et à combustion interne sur leurs routes, a déclaré la société dans un communiqué de presse.
 
Actuellement, aux États-Unis, la distance quotidienne typique d’un véhicules électrique est d’environ 50 km, alors qu’elle est d’un peu moins de 53 km pour les véhicules à essence.
 
Toujours selon l’analyse, parmi les régions métropolitaines étudiées, beaucoup ont connu une augmentation de la durée moyenne des trajets en VÉ en 2022 par rapport à 2021. Les augmentations les plus importantes auraient été enregistrées à Toledo, dans l’Ohio; Bakersfield et Fresno, en Californie; et Plano, au Texas, de 11 % à 17 % basées sur 2021.

Augmentation du nombre de trajets en VE 2021-2022 (de Wejo Group Limited)
 
Pour la même période, bon nombre des mêmes régions métropolitaines, y compris Bakersfield et Fresno, ainsi que Stockton, en Californie; Reno, Nevada; et Anchorage, en Alaska, auraient connu une diminution de trajets des véhicules à combustion interne, allant de 3 % à 5 % plus courte.
 
Au niveau de l’État, la Caroline du Sud a connu la plus forte augmentation de la longueur des trajets des véhicules électriques, à 22%, suivie du Texas et du Nevada à 10%, et du Michigan et de l’Indiana, qui ont tous deux vu les distances moyennes parcourues en véhicules électriques augmenter de 9% en 2022. Certains États ont également connu une diminution des utilisations moyennes des voitures à combustion interne, le Montana, l’Alaska, le Wyoming, le Dakota du Nord et le Delaware ayant les écarts les plus importants, soit 4% à 6% de moins qu’en 2021.
 
Il y a des années, des études avaient révélé que l’anxiété liée à l’autonomie empêchait les consommateurs à passer à un véhicule électrique. Mais cela ne semble plus être le cas. Certes, le fait de sous-estimer les capacités des véhicules électriques a toujours été un problème. Par contre, en 2012, une étude avait suggéré que 95% de tous les voyages pouvaient être effectués dans un véhicule électrique. Comme plusieurs études l’ont souligné au fil des ans, le simple fait de posséder un véhicule électrique créé encore une certaine préoccupation.

BMW iX xDrive 50 2023
 
Une situation apparue pour la première fois en 2009 est devenue plus préoccupante: la recharge, ou l’inquiétude que même lorsqu’une borne de recharge est située à proximité, elle puisse être défectueuse. L’infrastructure de recharge s’est considérablement améliorée depuis lors, mais la fiabilité demeure une préoccupation. C’est exactement le contraire de la situation lorsque les voitures électriques sont apparues pour la première fois il y a plus d’un siècle, alors que le manque de stations-service créait l’anxiété face à l’autonomie des véhicules à combustion, et que la recharge des véhicules électriques semblait comparativement si facile.
 
L’élimination de l’anxiété liée à l’autonomie est importante pour accroître l’adoption des véhicules électriques, mais pour atteindre l’objectif ultime de réduction des émissions dans l’ensemble du parc de véhicules, les Américains doivent rouler beaucoup moins. Cependant, cela ne semble se produire que lorsque le prix de l’essence monte en flèche.

Stephen Edelstein

Green Car Reports

Le constructeur automobile vietnamien VinFast a annoncé mercredi avoir livré les 45 premiers véhicules utilitaires sport (VUS) VF 8 City Edition entièrement électriques à des clients américains dans ses neuf concessions en Californie.
 
Cela marque l’entrée officielle de la société sur le marché nord-américain, a déclaré VinFast dans un communiqué.
 
Les véhicules City Edition continueront d’être livrés aux clients dans les magasins VinFast ou par le biais d’un service de livraison à domicile dans les jours suivants.
 
 999 VF 8 City Edition ont été importés aux États-Unis en décembre dernier.
 
En édition limitée, le VF 8 City Edition est livré avec une offre de financement spéciale pour les clients.
 
Les modèles VF 8 City Edition Eco et Plus offrent respectivement une autonomie  de 333 et de 307 km selon l'EPA.
 
Le VF 8 City Edition est équipé d’un éventail de technologies avancées, notamment l’ADAS et le Smart Services.
 
Le micrologiciel VinFast over-the-air (FOTA) peut fournir à tous les véhicules VinFast des mises à jour régulières conçues pour améliorer la fonctionnalité et les performances du véhicule.
 
Avec une philosophie centrée sur le client, VinFast offre également des politiques après-vente exceptionnelles, y compris une garantie de 10 ans pour les véhicules et les batteries, des services mobiles, une assistance routière 24h / 7 et bien d’autres avantages pour fournir aux clients une tranquillité d’esprit tout au long de leur expérience avec ce véhicule électrique.
 
La remise a eu lieu tout au long de la journée dans les magasins VinFast à travers la Californie.
 
« L’événement a attiré l’attention des consommateurs américains. C’est extrêmement gratifiant de tenir notre promesse de livraison et de constater l’enthousiasme de nos clients pour la marque VinFast. C’est un grand moment pour nous tous et une motivation supplémentaire pour nous motiver à dépasser les attentes de nos précieux clients », a déclaré Gareth Dunsmore, président-directeur général adjoint de VinFast, ventes mondiales et marketing.

 
Selon le communiqué, VinFast organise toujours des programmes d’essai routier à grande échelle à travers la Californie pour offrir aux clients une expérience pratique et pour interagir avec les produits et services de VinFast.
 
VinFast, un membre de Vingroup, veut propager la révolution mondiale des véhicules électriques intelligents.
 
Fondée en 2017 à Hai Phong, au Vietnam, VinFast possède une usine automobile de pointe en pleine évolution qui permet jusqu’à 90% d’automatisation.
 
Fortement engagée dans la mission d’un avenir durable pour tous, VinFast innove constamment pour apporter des produits de haute qualité, des services intelligents avancés, des expériences client transparentes et une stratégie de prix pour inspirer les clients mondiaux à créer conjointement un avenir de mobilité intelligente et une planète durable.

Technode Global Staff

Technode Global

USPS achètera plus de 9 000 camions de livraison électriques Ford, un an après qu’un plan initial d’achat de véhicules principalement à essence ait suscité la controverse.
 
Dans une annonce mercredi, USPS a confirmé avoir fait l’achat de 9 250 véhicules électriques Ford, dans le cadre d’un plan d’électrification des véhicules annoncé par le ministre des Postes, Louis DeJoy, en décembre dernier. USPS achètera également un nombre équivalent de véhicules à essence à Stellantis et fera installer 14 000 bornes de recharge.
 
« Nous allons de l’avant avec nos plans visant simultanément à améliorer notre service, à réduire nos coûts, à augmenter nos revenus et à améliorer l’environnement de travail de nos employés. L’électrification de notre flotte de véhicules est maintenant un élément important de ces initiatives », a déclaré DeJoy dans un communiqué. « Nous avons développé une stratégie qui atténue à la fois les coûts et les risques de déploiement, ce qui permet de lancer dès maintenant cette initiative. »
 
USPS souhaite débuter l’installation de son infrastructure de recharge sur 75 sites au cours du mois prochain, a indiqué le service dans un communiqué de presse.
 
En février 2022, USPS avait confirmé que sa nouvelle commande de véhicules serait majoritairement alimentée au gaz, suscitant l’indignation des écologistes. Cela avait également suscité des soupçons de la part de certains démocrates, qui ont accusé DeJoy, un donateur républicain de longue date nommé sous l’administration Trump, de saper les objectifs de l’administration Biden de décarboniser le gouvernement fédéral. USPS opère la plus grosse flotte de véhicules fédérale.
 
DeJoy a maintenu que l’USPS n’avait pas les fonds nécessaires pour une commande de véhicules électriques plus importante, mais en décembre 2022, il a annoncé que les 3 milliards $ USD de fonds de la loi pour la réduction de l’inflation permettraient d'ajouter des véhicules électriques USPS et que les nouveaux véhicules seraient 100% électriques après 2026.
 
Dans une déclaration, Adrian Martinez, procureur général adjoint et membre de la campagne Right to Zero de Earthjustice, a salué cette décision, mais a dénoncé l’utilisation continue de véhicules à essence.
 
« Un examen environnemental approfondi devrait confirmer qu’il est ici question d’un gaspillage inacceptable de fonds pour des camions postaux énergivores, nous sommes en 2023 et les États-Unis devraient uniquement investir dans un avenir électrique », a déclaré Martinez.
 
Le sénateur Gary Peters (D-Mich.), qui a longtemps pressé USPS d’étendre sa flotte électrique, qui a présenté un projet de loi en 2021 pour stabiliser le financement de l’USPS, est ravi de l’annonce.
 
« J’ai longtemps pressé le service postal d’acheter plus de camions de livraison électriques fabriqués aux États-Unis par les employés syndicaux, et j’applaudis l’annonce d’aujourd’hui confirmant que USPS fera l’acquisition de nouveaux camions électriques sûrs et efficaces qui seront construits par Ford Motor Company et les membres des Travailleurs unis de l’automobile », a déclaré Peters dans un communiqué mercredi. Il a ajouté qu’il surveillerait la façon dont ces fonds seront utilisés.

Zack Budryk

The Hill

Thomas Built Buses et Proterra (NASDAQ: PTRA) ont présenté leur autobus scolaire électrique Saf-T-Liner C2 Jouley en 2018, et maintenant plus de 300 unités roulent aux États-Unis. Le manufacturier annonce que les Jouley ont parcouru plus de 1,6 million de km en l’Amérique du Nord.
 
Ce n’est peut-être que le début. Le mode d’utilisation des autobus scolaires et la prévisibilité des horaires , sont souvent cités comme le type de véhicule idéal pour l’électrification, et d’énormes incitatifs du gouvernement fédéral Américain seront bientôt disponibles dans le cadre du programme Clean School Bus de l’EPA.
 
Le Saf-T-Liner C2 Jouley utilise la technologie de batterie de Proterra Powered. Il a une capacité totale de batterie de 226 kWh et offre 220 km d’autonomie. TBB et Proterra offrent aux exploitants d’autobus scolaires un programme complet clé en main de véhicules électriques qui comprend des consultations en matière de planification et de financement, des autobus scolaires électriques, des systèmes de recharge ainsi que la conception et l’installation d’infrastructures de recharge.
 
« Atteindre 1,6 million de km avec notre C2 Jouley témoigne du succès de notre véhicule électrique et de notre partenariat avec Proterra », a déclaré Nick Rini, directeur du groupe de mobilité électrique Freightliner Specialty Vehicles. « Ensemble, nous ouvrons la voie à un avenir plus propre et plus efficace pour nos enfants, nos collectivités et l’industrie des transports. »
 
« Dépasser plus d’un million de kilomètres parcourus par les autobus scolaires électriques Proterra Powered est une réalisation majeure sur la voie d’un avenir entièrement électrique et sans émissions », a déclaré Chris Bailey, président de Proterra Powered & Energy. « Avec des autobus zéro émission, les autobus scolaires alimentés par Proterra contribuent à assainir l’air et l’environnement des collectivités. »
 
Charles Morris

ChargedEVs

L’industrie automobile subit une transformation technologique, qui ne se produit qu’une fois par siècle, vers l’électrification incluant d’importantes implications pour la chaîne d’approvisionnement automobile nord-américaine. Les constructeurs automobiles du monde entier s’engagent à investir d’ici 2030, environ 1,2 mille milliards $ USD (1,63 mille milliards CAD) pour l’électrification à l’échelle mondiale afin de fabriquer des dizaines de millions de véhicules électriques.
 
Cette transformation crée une occasion générationnelle de bâtir une chaîne d’approvisionnement nord-américaine intégrée et résiliente pour les véhicules électriques, soutenue par l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (AEUMC). Compte tenu de l’importance de l’industrie automobile pour l’Amérique du Nord avec une production annuelle approchant 15 millions de véhicules en 2022, il est essentiel que le Canada, le Mexique et les États-Unis travaillent ensemble pour assurer une transition en douceur vers l’électrification.
 
L’industrie automobile est concurrentielle dans le cadre du marché nord-américain hautement intégré. Le succès de l’industrie a été rendu possible grâce à l’Accord de libre-échange nord-américain (ALENA) et maintenant l’AEUMC qui offre certitude et stabilité à l’industrie. Le traitement en franchise de droits accordé aux véhicules et pièces originaires a amélioré l’intégration de la chaîne d’approvisionnement et encouragé les investissements dans la production nord-américaine.
 
Grâce à cette intégration, des milliers de camions et de wagons de chemin de fer expédient chaque jour des véhicules, des pièces et des composants à travers le continent pour assurer l’assemblage des véhicules. Pour ce faire, les constructeurs automobiles doivent gérer des logistiques complexes qui garantissent une livraison planifiée et ininterrompue vers et à partir des usines.
 
Avec la transition de l’industrie vers l’électrification, une chaîne d’approvisionnement parallèle a été créée à travers l’Amérique du Nord, de l’extraction de minéraux critiques à la production de cellules de batterie et à l’assemblage final des véhicules. Selon le Centre for Automotive Research, les constructeurs automobiles ont annoncé des investissements de 36 milliards $ USD en Amérique du Nord pour construire des installations dédiées à la fabrication de véhicules électriques et de batteries en 2021 et doubler le montant annoncé à la même période l’an dernier pour des projets liés aux véhicules électriques. L’AEUMC confirme que les entreprises comptent investir des milliards de dollars dans cette transformation au Canada, au Mexique et aux États-Unis. Et cette transformation ne fait que commencer.
 
L’ampleur des possibilités qui s’offrent à l’Amérique du Nord est énorme. Par exemple, l’Agence internationale de l’énergie (AIE) prévoit que pour que le monde atteigne la carboneutralité à l’échelle mondiale d’ici 2050, six fois plus de minéraux seront requis d’ici 2040. À cause de cette augmentation, la demande de véhicules électriques et de stockage de batteries pour les intrants minéraux devrait être multipliée par  30 d’ici 2040.
 
Heureusement pour l’Amérique du Nord, le Canada figure parmi les cinq principaux pays producteurs de cobalt, de cuivre, de graphite, de métaux précieux, de nickel et d’uranium, et le pays a le potentiel de prendre de l’expansion pour la production de lithium, de magnésium et de terres rares. Le Canada est le seul pays de l’hémisphère occidental à posséder des gisements de la gamme complète de minéraux nécessaires à la fabrication de batteries électriques de la prochaine génération.
 
L’augmentation et la diversification de la production canadienne de minéraux essentiels amélioreront la sécurité nord-américaine et accroîtront le commerce trilatéral. L’établissement de chaînes d’approvisionnement nord-américaines, de l’exploitation minière à la production de ces éléments, présente une occasion importante de création d’emplois et de croissance économique, tout en assurant des pratiques minières responsables.
 
Pour ce faire, le stratégie sur les minéraux critiques nécessitera l'accroissement de l’approvisionnement en minéraux critiques provenant de sources responsables et le soutien du développement de chaînes nationales et mondiales pour le développement de l’économie verte et numérique. Elle prévoit un financement de 3,8 milliards $ canadiens incluant plusieurs activités industrielles, allant du développement de la géoscience et de l’exploitation au traitement des minéraux, à la fabrication et aux applications de recyclage.
 
Combinez cela avec la loi américaine sur la réduction de l’inflation (IRA) et le plan directeur d’une chaîne d’approvisionnement intégrée en batteries de véhicules électriques en Amérique du Nord commence à prendre forme.
 
L’IRA est sans doute le projet de développement le plus important pour l’industrie automobile nord-américaine depuis la mise en œuvre de l’AEUMC. Les États-Unis s’engagent plus que 370 milliards $ USD pour lutter contre les changements climatiques, y compris de nouveaux investissements massifs dans la fabrication, les ventes et l’infrastructure des véhicules électriques.
 
L’IRA inclut des incitatifs aux consommateurs de véhicules électriques qui sont liés à l’approvisionnement en composants de batteries de véhicules électriques et en minéraux critiques en Amérique du Nord ou dans des pays avec lesquels les États-Unis ont conclu des accords commerciaux. Il met également en marche une nouvelle série d’incitatifs liés à la fabrication de véhicules électriques et de composants en Amérique.
 
Heureusement pour le Canada, les minéraux et les véhicules essentiels produits au Canada feront partie de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques établie par l’IRA. Mais il est urgent de saisir l’occasion. Voici comment le Canada devrait réagir.
 
La priorité est de veiller à ce que nos règlements et nos normes commerciales avec les États-Unis continuent d’être harmonisés afin que nous participions pleinement à la transition vers les véhicules électriques.
 
Le Canada a récolté d’importants avantages économiques et sociaux en faisant partie d’un secteur intégré de l’automobile en Amérique du Nord. Grâce à des règlementations communes et à des soutiens concurrentiels, nous fabriquons et vendons dans un marché représentant des ventes annuelles de près de 20 millions de véhicules. Cela demeure un pilier essentiel de l’économie manufacturière du Canada. C’est cette intégration qui a permis aux constructeurs automobiles d’annoncer des investissements historiques au Canada permettant de produire des véhicules électriques.
 
Deuxièmement, le Canada doit comprendre, cerner et réagir aux lacunes concurrentielles dans notre secteur manufacturier qui sont exacerbées par l’ACI. Ces écarts concurrentiels sont les plus évidents dans le secteur de la fabrication d’énergie propre, où la loi prévoit plus de 60 milliards $ CAD pour soutenir la fabrication de véhicules électriques et de batteries, incluant d’autres technologies.
 
Cela signifie offrir aux entreprises des opportunités qui peuvent être exploitées et comparées au crédit d’impôt à la production de l’IRA pour les batteries, les cellules de batteries et les matériaux actifs d’électrodes. Il faut également que le gouvernement agisse rapidement pour mettre en œuvre sa stratégie sur les minéraux critiques et saisir les occasions potentielles de la chaîne d’approvisionnement découlant de la production de minéraux essentiels.
 
Enfin, la chaîne d’approvisionnement nord-américaine des véhicules électriques ne réussira pas sans un effort accru pour stimuler l’adoption des véhicules électriques. Le Canada a besoin d’un plan complet pour suivre le rythme des États-Unis en ce qui concerne la mise en place de l'infrastructure nécessaire au développement des véhicules électriques. Cela signifie construire des bornes de recharge accessibles pour les véhicules électriques, assurer un réseau électrique national fiable et offrir des incitatifs à l’achat concurrentiels pour aider les conducteurs à passer au transport électrique.
 
Le Canada doit suivre le rythme des États-Unis dans la transition vers l’électrification afin de bâtir une chaîne d’approvisionnement nord-américaine intégrée et résiliente.

Brian Kingston, Président et chef de la direction de  l'Association canadienne des constructeurs de véhicules

Brookings

Évidemment, tout projet d’électrification de flotte comprendra des véhicules et du matériel de recharge. Cependant, n’oubliez pas une autre partie essentielle de l’équation : un système de gestion des bornes de recharge.
 
Pour de nombreux exploitants de flottes, ou probablement pour la majorité, la consommation d’énergie est un problème majeur. Les bornes de recharge qui desservent de grandes flottes et/ou des véhicules lourds absorbent de grandes quantités d’énergie. L’utilisation de la gestion des bornes de recharge pour gérer les niveaux de puissance et les temps de recharge qui permettront à une flotte ou à un fournisseur de limiter sa consommation d’énergie et ainsi de réduire ses factures d’électricité.
 
La planification de projets d’infrastructure en tenant compte de la gestion de la charge peut permettre aux entreprises de répondre à leurs besoins de recharge avec des bornes moins nombreuses ou moins puissantes, et cela peut éviter de longs retards dans la mise en place de nouveaux véhicules électriques par un service public.
 
Sam Hill-Cristol, directeur du développement commercial chez The Mobility House, qui fournit des systèmes de gestion de bornes de recharge à une grande variété de clients, a déclaré à ChargedEVs que la gestion de la recharge peut être considérée comme l’un des trois piliers d’un projet d’électrification d’une flotte, avec les véhicules et le matériel de recharge.
 
« Je dirais qu’auparavant la gestion des frais n’était pas considérée comme l’un des trois piliers de base », a-t-il déclaré.
 
Les bornes de recharge offrent généralement une gestion rudimentaire de la recharge, ce qui peut représenter une solution adéquate lorsque vous n’avez que quelques bornes de recharge. Cependant, des flottes plus complexes exigent une solution plus complète.
 
« Il s’agit de diversifier la gestion de la charge allant de ce que j’appellerais le partage de bornes sur un seul circuit à une optimisation plus avancée au niveau du site », explique Hill-Cristol. Le système de gestion des bornes de recharge de la compagnie ChargePilot, peut évaluer les horaires, les coûts, les limitations de puissance sur l’ensemble d’un site, plusieurs sous-panneaux, plusieurs types de bornes de recharge ; et même fournir une certaine capacité d’intégration avec l’énergie solaire et de stockage ou un micro réseau, ou de pouvoir communiquer avec un système de gestion qui calcule les horaires.
 
Les versions simples de la gestion des bornes sont « basées sur le cloud et/ou dans les bornes elles-mêmes », explique Hill-Cristol. « Elles pourraient tout simplement partager équitablement l’énergie entre les bornes sur un seul circuit, en fonction du nombre de véhicules branchés. Un système de gestion de bornes plus robuste, une situation qui convient davantage aux flottes ou aux grosses familles, et qui peut permettre de faire face aux limites d'un réseau de distribution. Ce système est équipé d’un contrôleur local avec un commutateur, ou de plusieurs commutateurs, de sorte que vous pouvez y connecter plusieurs bornes de recharge. »

La robustesse et la fiabilité sont des priorités absolues. Le contrôleur de ChargePilot est équipé d’un câble Ethernet dans chaque borne de recharge, et n’est pas connecté en série, de sorte que si la communication avec une borne est perdue, le reste continue de fonctionner normalement. Mobility House peut modifier les mises à jour du système à partir du cloud, mais si la connectivité est perdue, le système de gestion de la borne continue de fonctionner.

Les composants physiques du système de gestion des bornes sont pratiquement opérationnelles, explique Hill-Cristol. « C’est dans le logiciel que réside toute l’intelligence. C’est ce qui nous permet d’optimiser la recharge en fonction de la puissance disponible, quelle que soit la limite du réseau, ou d’un sous-panneau, que ce soient les horaires des véhicules et le coût de l’électricité. »
 
Charles Morris

ChargedEVs

Par temps froid, l’énergie nécessaire pour chauffer l’intérieur des véhicules peut avoir un impact négatif sur l’autonomie des véhicules électriques. Ford affirme que ses ingénieurs ont trouvé une solution, du moins pour les véhicules de livraison.
 
Dans le cadre d’un projet de recherche avec la Commission européenne, les ingénieurs de Ford ont équipé une fourgonnette de livraison E-Transit d’accoudoirs chauffants, de tapis chauffants au sol, de panneaux de porte et de pare-soleil chauffants, ainsi que d’un panneau chauffant sous le volant, a expliqué le constructeur automobile dans un communiqué de presse. Les ingénieurs ont constaté que ce mode de chauffage des surfaces pouvait augmenter l’autonomie par rapport à la méthode conventionnelle de la pulsion d’air chaud dans l’habitacle du véhicule

​Ford E-Transit avec surfaces intérieures chauffantes expérimentales
 
Les deux méthodes de chauffage nécessitent une batterie, mais les ingénieurs ont constaté que le chauffage des surfaces plutôt que de l’air réduisait la consommation d’énergie de 13%, ce qui, selon le constructeur automobile, équivaut à une augmentation de 5% de l’autonomie basée sur les modèles actuels.
 
Les tests ont impliqué des livraisons dans et autour de Cologne, en Allemagne, en été et en hiver, sur des routes sèches et humides, et sous de fortes pluies torrentielles et venteuses. Le service de livraison a ajouté que les portes et les fenêtres étaient ouvertes fréquemment, ce qui signifie que la chaleur générée par la climatisation se perdait plus rapidement par temps froid, tandis que les surfaces chauffées avaient tendance à rester chaudes, a noté le constructeur automobile.

​Ford E-Transit avec surfaces intérieures chauffantes expérimentales
 
Bien qu’elles ne soient pas exactement comparables aux modes d’utilisation des voitures particulières, les données de l’essai peuvent être incorporées dans les calculateurs d’autonomie utilisés par les flottes commerciales pour améliorer les données.
 
Le constructeur automobile teste également d’autres caractéristiques potentiellement économes en énergie, notamment: un échangeur de chaleur qui utilise la chaleur de l’eau de l’unité d’entraînement pour chauffer l’intérieur et / ou la batterie d’un véhicule, un système de refroidissement de la batterie et une charge rapide intelligente pour le préconditionnement de la batterie, un éco-routage pour maximiser l’autonomie tenant compte des arrêts de recharge et une fonction de conditionnement du groupe motopropulseur qui optimise les températures pour assurer une efficacité maximale.

Ford E-Transit avec surfaces intérieures chauffantes expérimentales
 
Poussés par la nécessité de réduire la baisse d’autonomie par temps froid causée par le chauffage, les constructeurs automobiles et certains fournisseurs ont mis au point plusieurs solutions, y compris des ceintures de sécurité chauffantes. BMW a également expérimenté la chaleur infrarouge, qui ciblerait les surfaces et même les occupants, sans chauffer l’air du véhicule.
 
D’autres constructeurs automobiles ont opté pour les pompes à chaleur pour améliorer l’autonomie par temps froid, ce qui l’emporte dans la plupart des cas. Tesla les installe maintenant dans ses véhicules, et General Motors a confirmé que les pompes à chaleur de ses véhicules électriques avantagent l’autonomie.

Stephen Edelstein

Green Car Reports

​Henrik Fisker a déclaré qu’il était enthousiasmé par sa camionnette électrique

Il n’y a pas de pénurie de camions électriques à l’horizon, et Fisker a publié de nouveaux détails sur le prochain pickup Alaska.
 
S’exprimant lors d’une rencontre avec les médias, Henrik Fisker a parlé du futur portefeuille de la société, car le constructeur automobile souhaite éventuellement vendre un million de véhicules par an. Bien que cela ne puisse se produire du jour au lendemain, le dirigeant a développé de nouveaux modèles dans de nouveaux segments et a déclaré que chaque nouveau véhicule présenterait au moins quatre caractéristiques uniques.
 
Fisker n’a pas donné plus de détails, mais a mentionné le cabriolet Ronin ainsi que le pickup Alaska. Le dirigeant a déclaré qu’il avait hâte de dévoiler ce dernier car il présentera des caractéristiques étonnantes, qui n’ont jamais été présentes sur une camionnette auparavant.
 
Selon Henrik Fisker la camionnette électrique est toujours en développement et il est convaincu que le modèle de production sera beaucoup plus radical.

Interrogé sur le modèle, Henrik Fisker a répondu qu’il serait fortement inspiré de l’Ocean et dérivé d’un multisegment. Cela laisse entendre que le pickup ne sera pas très robuste, mais Fisker a noté que baser le modèle sur l’Ocean lui permettra d’être présent sur le marché plus rapidement.
 
Cela représente également des économies de coûts considérables car l’entreprise n’a pas à développer un camion à partir de zéro. De plus, le constructeur automobile a également noté qu’il avait une base d’employés assez importante en Inde, ce qui lui permet de réduire les coûts d’embauche en Californie.
 
Nous pouvons nous attendre à en apprendre davantage sur l’Alaska lors de l’événement Investor Day de la société, mais Henrik Fisker a déjà qualifié le pickup de ce qui pourrait être le pick-up électrique le plus léger et le plus efficace au monde!

Michael Gauthier
 
Carscoops

​En 2017, Sinje Gottwald a fait le tour du monde à vélo, mais en 2023, elle a roulé sur une moto électrique CAKE Kalk AP en Afrique.

Combien de temps le voyage a-t-il duré ? Au total, Gottwald a pris 124 jours pour visiter l’Afrique.

Sinje Gottwald explore le monde sur deux roues depuis longtemps. En 2017, elle a mené à bien son plan de faire le tour du monde à vélo, ce qui n’est certainement pas une mince tâche. En février 2023, elle vient de terminer la première traversée de moto électrique d’Afrique, sans assistance.
 
Quel était son destrier de prédilection ? Un CAKE Kalk AP, qui a requis très peu d’entretien et qui a répondu à toutes ses attentes. Maintenant, il faut ajouter que Gottwald est actuellement gestionnaire de compte de la compagnie CAKE B2B, ce qui permet d’expliquer la logique derrière l’utilisation de ce vélo. Comme beaucoup de ceux qui mangent, dorment et respirent la moto, elle roulait depuis longtemps et s’est ainsi trouvé un emploi dans l’industrie.

« Lors d’un dîner d’entreprise à l’automne 2021, j’étais assis à côté de Sinje, quand elle m’a dit qu’elle rêvait de rouler seule, de l’Espagne à l’Afrique du Sud. En plus d’être émerveillé par son courage et son esprit, j’étais ravi de pouvoir la soutenir, tout en ayant la possibilité de faire des essais extrêmes sur le terrain », a déclaré dans un communiqué, Stefan Ytterborn, PDG et fondateur de la compagnie CAKE.
 
« Nous avons convenu que Sinje changerait de poste pendant quelques mois, passerait du poste de directeur des ventes B2B allemand de CAKE à celui de testeur sur le terrain. Maintenant qu’elle a terminé, eh oui, nous étions inquiets, mais c’est extrêmement gratifiant qu’elle et la moto soient arrivées en parfaite forme », a-t-il conclu.

Maroc                                                                                                 Togo
Mauritanie                                                                                        Bénin
Sénégal                                                                                               Nigéria                                                                
Gambie                                                                                               Cameroun
Guinée-Bissau                                                                                  Gabon
Guinée                                                                                                Congo
Sierra Leone                                                                                     Angola
Libéria                                                                                                 Namibie
Côte d’Ivoire                                                                                    Afrique du Sud
Ghana
 
En planifiant son itinéraire, Gottwald a déclaré qu’elle gardait à l’esprit deux éléments majeurs à tout moment: où elle pouvait recharger le vélo et l’hébergement disponible. Elle a également essayé d’éviter les routes montagneuses, autant que possible.
 
Gottwald a assuré le suivi de son voyage sur Instagram, et si vous l’avez suivie, vous avez probablement vu des images et des vidéos et appris un peu sur la façon dont le voyage se déroulait. La moto s’en est très bien sortie, avec seulement quelques réparations mineures comme brûler un fusible au début du voyage, avoir une connexion de câble lâche qu’elle a pu réparer, et un problème avec un fusible de la batterie, pour lequel elle a trouvé une solution pour pouvoir le recharger. Heureusement, comme vous l’avez probablement déjà deviné cette solution a fonctionné, puisqu'elle s'est rendue au Cap, en Afrique du Sud.
 
Gottwald a effectué un voyage de 13 000 kilomètres en 124 jours, soit environ trois mois. Elle a chargé le vélo moins de 140 fois et, étonnamment, a réussi à terminer tout le voyage sans subir une seule crevaison.
 
En tant que voyageuse expérimentée, elle avait inclut quelques pièces de rechange sur la moto, juste au cas où elle en aurait besoin. Il s’agissait notamment de deux batteries de rechange, de deux chargeurs, de quelques pièces de rechange essentielles, d’un ordinateur portable au cas où elle aurait besoin de mises à jour logicielles ou d’assistance à distance pour le voyage, d’un appareil photo et de ses effets personnels. C’est un exploit impressionnant qu’elle a accompli et il est difficile de penser à un meilleur test pour le CAKE Kalk AP.
 
Janaki Jitchotvisut
 
Ride Apart

​L’entreprise a décidé de ne pas s’associer à un partenaire pour assembler les Scout.

Selon un représentant de la société, le groupe Volkswagen construira une usine aux États-Unis spécifiquement pour produire son propre Scout électrique. « Nous avons décidé de construire nous-même l’usine », a déclaré la source à la publication.
 
Motor1.com a contacté Scout pour obtenir la confirmation de cette information.
 
Une rumeur voulait que Scout s’associe à Foxconn ou Magna Steyr pour produire le Scout. Cependant même à cette époque, le groupe VW n’excluait pas de construire sa propre usine.
 
Le premier véhicule de Scout sera un pickup électrique qui sera lancé en 2026. Un VUS électrique rejoindra la gamme plus tard.
 
Il y a encore peu de détails techniques sur l’un ou l’autre de ces modèles. Ils seront produits sur une plateforme de VÉ dédiée. Les bandes annonces suggèrent un style rétro avec de fortes similitudes avec le Scout International des années 1970. La marque a l’intention de présenter des prototypes des véhicules avant de lancer les versions de production.
 
L’ancien président et chef de la direction du Volkswagen Group of America, Scott Keogh, dirigera la marque Scout. L’objectif est que le nouveau constructeur automobile fonctionne indépendamment de la société mère, y compris le développement et la fabrication de produits à l’interne.
 
L’objectif de la marque Scout est de séduire les clients aux États-Unis et de vendre éventuellement 250 000 unités annuellement. « À la suite du redressement de Volkswagen aux États-Unis, nous profitons de l’occasion pour renforcer notre position sur l’un des marchés de croissance les plus importants pour les véhicules électriques », a déclaré Herbert Diess, ancien patron du groupe VW.
 
Étant donné que Scout a l’intention d’opérer séparément du groupe Volkswagen, on ne sait toujours pas comment la marque vendra ses véhicules aux États-Unis. Les concessionnaires se posent également la même question. Ils veulent savoir si le nouveau constructeur utilisera un modèle de vente directe ou s’il y aura des franchises qui concurrenceront les concessionnaires VW.
 
Selon la rumeur, Audi pourrait également construire un VUS robuste en utilisant le modèle Scout. Ce potentiel véhicule pourrait être plus luxueux afin de rivaliser avec des véhicules comme la Mercedes-Benz Classe G ou les versions haut de gamme du Land Rover Defender.
 
Pour plus de discussions sur le renouveau de Scout, consultez cet épisode de Rambling About Cars: 

Chris Bruce

motor1.com

​Une étude publiée par l’ONG environnementale ICCT prévoit que la parité de prix entre les véhicules électriques et certains véhicules à combustion pourrait s’équilibrer dès cette année. Une bonne nouvelle pour la transition vers des véhicules plus verts?

​C’est sans aucun doute une révolution à venir sur une planète où circulent plus de 1,4 milliard de véhicules motorisés. Selon une étude de l’ONG environnementale International Council on Clean Transportation (ICCT), les véhicules électriques devraient coûter le même prix que certains modèles à essence dès cette année. Quels facteurs expliquent cette bonne nouvelle pour l’environnement ?
 
Nouveaux modèles et baisse des prix du lithium
Pourrons-nous vraiment bientôt acheter un véhicule électrique au même prix qu’un véhicule à essence ? C’est ce que suggère l’ICCT, avec une parité prévue entre certains modèles électriques et certains modèles à combustion similaires dès cette année. À l’heure actuelle, les voitures électriques sont généralement plus chères que les voitures à essence ou diesel. La popularité croissante des véhicules électriques et la transition environnementale obligent les constructeurs à devenir plus compétitifs.
 
Le premier facteur qui explique cette baisse des prix vient des fabricants eux-mêmes. L’arrivée de nouveaux modèles électriques sur le marché incite les entreprises à réduire le prix des voitures électriques existantes, un processus déjà amorcé par Tesla en janvier dernier, qui a permis de réduire le prix des Model 3 et Model Y de plusieurs milliers de dollars en Amérique du Nord. Le Model Y de Tesla a vu son prix réduit de 13 000 $, auquel s’ajoute le Model 3, qui devient maintenant plus abordable que la BMW Série 3 d’entrée de gamme.
 
Deuxième facteur contribuant à cette baisse des prix : le lithium et le cobalt, deux minéraux essentiels dans la fabrication des batteries, sont désormais plus abordables. Cette baisse des coûts, qui n’est pas forcément permanente, estiment les experts, est pourtant responsable de la baisse des prix. Enfin, les incitatifs mis en place par les gouvernements sont également un facteur de baisse des prix. Aux Etats-Unis, par exemple, les acheteurs de certains modèles électriques peuvent bénéficier d’un crédit d’impôt pouvant aller jusqu’à 7 500 $ USD, que l’on considère comme une bonne affaire comparativement aux modèles à essence comparables.
 
Quel pourrait être l’impact sur l’environnement?
Évidemment, d’un simple point de vue écologique, le passage des véhicules à combustion aux véhicules électriques est une bonne nouvelle, compte tenu de l’impact de la combustion sur la pollution atmosphérique, via l’émission de gaz à effet de serre. La voiture électrique n’émet pas d’oxydes d’azote, de particules fines, d’hydrocarbures, de monoxyde de carbone ou de CO2. Son empreinte carbone est finalement bien meilleure que celle d’un véhicule à combustion. La voiture électrique nécessite également moins de liquides nocifs pour l’environnement, tels que des liquides de refroidissement ou l’huile à moteur.
 
Autre avantage majeur du véhicule électrique : la réduction des nuisances sonores. L’absence d’un moteur thermique élimine presque tous les bruits et vibrations. Cela permet au conducteur de mieux se concentrer. Enfin, toutes les recherches démontrent que les voitures électriques ont en moyenne une efficacité énergétique supérieure de 4% à celle des voitures à combustion, même lorsqu’elles rechargent l'énergie de la batterie avec des combustibles fossiles. N’oublions pas non plus la possibilité pour les conducteurs électriques de contourner les restrictions de circulation lors des pics de pollution, et plus généralement de profiter des routes dans les zones à faibles émissions (ZFE).
 
Cependant, le débat autour de l’impact environnemental des batteries, ainsi que de la fabrication de voitures électriques est toujours présent. Tout d’abord, se débarrasser d’une batterie de voiture électrique est moins polluant que de se débarrasser d’une batterie de voiture à essence. Enfin, si la fabrication d’une voiture électrique peut encore consumer plus d’énergie que celle d’une voiture essence, ces émissions supplémentaires lors de la production des VÉ sont largement compensées par l’absence de pollution émise sur les routes par le véhicule électrique.

Anthony Kaczmarek

Meteored

Kia entreprendra la production de son nouveau modèle électrique EV9 en Corée du Sud au premier semestre de 2023. Selon un article paru dans le Korea Herald, le constructeur automobile a conclu un accord avec le syndicat des métallurgistes du pays.
 
Selon le rapport, la Kia EV9 sera fabriquée dans l’usine de la société à Gwangmyeong, dans la province de Gyeonggi-do. Les précommandes de la Kia EV9 en Corée du Sud devraient être disponibles dès avril. Tel que mentionné, Kia présentera officiellement le véhicule électrique dès ce premier trimestre. Le gros VUS a été annoncé pour la première fois en novembre 2021.
 
L’EV9 pourrait sortir de la chaîne de production de la nouvelle usine américaine de Hyundai Motor Group en Géorgie à compter de 2025. La construction de l’usine a débuté en octobre 2022.
 
Les premiers détails et les prix de l’EV9 ont été divulgués en janvier. Il pourrait y avoir jusqu’à cinq options d’équipement avec des autonomies allant de 354 à 467 kilomètres, qui pourraient se vendre de 56 000 et 73 000 $ USD aux États-Unis. Les modèles à propulsion arrière pourraient avoir une puissance d’environ 150 kW. Les modèles à traction intégrale pourraient avoir une puissance d’environ 300 kW.
 
Selon The Korea Herald, deux autres modèles électriques de Kia entreront également en production à l’usine sud-coréenne de Gwangmyeong l’année prochaine. Les spécialistes de l’industrie croient que cela pourrait être l’EV3 et l’EV4.
 
De plus, Kia prévoit également construire une usine d’une capacité de 150 000 unités à Hwaseong, également située dans la province de Gyeonggi-do. Selon Kia, à moyen et long terme, ces véhicules ne seront pas construits selon les modèles existants, mais sur une nouvelle plateforme dédiée au skateboard électrique. Le fabricant prévoit entreprendre la construction au premier semestre de 2023 et la production commerciale au second semestre de 2025. Dans un premier temps, l’usine devrait pouvoir construire 100 000 véhicules annuellement. En fonction de la demande, Kia pourrait également augmenter la production de l’usine à 150 000 unités annuellement.
 
koreaherald.com
 
Electrive.com

TOKYO - Nissan accélère son virage vers les véhicules électriques, en particulier en Europe où les réglementations sur les émissions sont les plus strictes, a annoncé l’entreprise.
 
Nissan Motor Co. a déclaré dans un communiqué qu’elle souhaitait mettre sur le marché européen pratiquement 98% de tous se véhicules électriques ou hybrides d’ici l’exercice 2026. C’est en hausse par rapport à l’objectif précédent de 75%. Au Japon, la société vise produire 58% de ses modèles, comparativement à l’objectif précédent de 55%.
 
Les hybrides ont à la fois un moteur à essence et un moteur électrique, alors qu’un hybride de série utilise le moteur électrique pour alimenter les roues du véhicule, ou le groupe motopropulseur, le moteur à essence alimente la génératrice du moteur. Les hybrides parallèles, comme la Prius de Toyota Motor Corp., alternent entre un moteur à essence et un moteur électrique.

L’objectif de vente de Nissan dans les véhicules électriques et hybrides de série demeure inchangé pour les États-Unis, conservant son objectif de 40%. En Chine, l’objectif passera de 35 % à 40 %. Cela inclut uniquement les véhicules tout électriques, excluant les hybrides.
 
Cependant, l’objectif de Nissan n’inclut pas les ventes de véhicules des partenaires de l’alliance de Nissan, tels que Renault SA de France ou Mitsubishi Motors Corp., un constructeur automobile japonais plus petit.
 
La société a été l’un des premiers leaders dans le domaine des véhicules électriques, avec sa Leaf, qui a été mise en vente en 2010.Elle a été dépassée depuis par de nouveaux venus comme Tesla et le constructeur automobile chinois BYD.
 
Les responsables de Nissan affirment que la société, basée à Yokohama, possède une abondance de connaissances sur la technologie des véhicules électriques, en particulier sur la façon dont les consommateurs utilisent les produits, et sur l’usure de la batterie et plusieurs autres connaissances essentielles au développement des voitures vertes.
 
Nissan prévoit déployer 19 modèles de véhicules électriques d’ici 2030, contre les 15 modèles initialement prévus.
 
Plus tôt ce mois-ci, Nissan a annoncé qu’elle investirait jusqu’à 15% dans le groupe Ampère, l’entité de véhicules électriques et de logiciels de Renault en Europe. Nissan et Renault ont travaillé ensemble sur le développement des véhicules électriques, alors que Nissan assume la responsabilité du développement de batteries de nouvelle génération.
 
Yuri Kageyama

City News

​Les ventes de voitures électriques explosent à l’échelle mondiale. L’année dernière, l’industrie a connu une augmentation de 60% par rapport à 2021 avec près de 11 millions de véhicules mis en circulation. En d’autres termes: les véhicules électriques représentent désormais 13,2% de toutes les ventes mondiales de voitures, après avoir triplé en deux ans depuis 2020. L’Allemagne, la Grande-Bretagne, la France et la Chine sont les principaux utilisateurs.
 
Ce phénomène entraînera des répercussions universelles et des effets cruciaux sur l’environnement, l’économie et les sphères géopolitiques. Rien qu’en 2022, les véhicules électriques et hybrides ont réduit leur consommation de carburant d’environ 4%. De plus, les voitures électriques d’aujourd’hui deviennent plus efficaces et ont une moyenne d’autonomie d’environ 425 km. La progression avec les voitures électriques se poursuivra et elle promet d’atteindre une autonomie d’environ 580 km.

Un autre événement qui a renforcé l’attractivité des véhicules électriques a été la baisse significative du coût des batteries de plus de 85%, ce qui constitue un tiers du prix global de ce type de véhicule. L’augmentation rapide de la demande a également permis d’accroitre la production de batteries de 40% en 2022 et les chiffres devraient être multipliés par cinq d’ici 2025. Cette augmentation constante de la demande de véhicules électriques représente l’un des défis industriels les plus notoires de notre histoire contemporaine.
 
La chaîne d’approvisionnement, la concurrence internationale entre les poids lourds industriels, l’équilibre des affaires et les relations politiques interétatiques feront partie du nouveau partage du pouvoir en raison du fait que la Chine est le principal producteur mondial de batteries.

Grâce aux géants tels que CATL et BYD, et à un marché national où 1 véhicule vendu sur 4 est une voiture électrique avec six millions de ventes en 2023, le double de 2021, le marché chinois est deux fois plus important que l’Europe et cinq fois plus que les États-Unis.

​La force de la Chine réside dans son marché intérieur et ses capacités de fabrication de batteries, qui lui ont permis d’exporter 165% de véhicules supplémentaires à l’étranger en novembre 2022 par rapport à la même période l’année précédente. Les constructeurs chinois sont donc des concurrents de taille au niveau mondial et une entreprise comme BYD génère une véritable révolution en se positionnant directement face à Tesla, à qui elle donne du fil à retordre.

L’Europe, qui compte plusieurs pionniers de l’automobile et de marques phares, achète actuellement environ 19% de ses voitures électriques en Chine et ce n’est que le début, car les principaux constructeurs chinois parient sur une escalade prochaine d’environ 50% de leurs exportations. Par exemple, BYD a récemment annoncé le lancement de trois modèles exclusifs pour l’Europe.
 
Cette révolution des voitures électriques annonce une redistribution des cartes, et très probablement de nouveaux conquérants.

Michel Santi

Luxuo

BMW Group a l’intention de s’approvisionner en aluminium avec une réduction significative du CO2 provenant des activités hydroélectriques de Rio Tinto au Canada à compter de 2024 et a signé un protocole d’entente à cet effet.
 
Par rapport à l’aluminium fabriqué de manière conventionnelle, cette approche permet d’économiser environ 70 % d'émissions de CO2. Les volumes d’approvisionnement prévus seront utilisés exclusivement dans la production de véhicules à l’usine BMW Group de Spartanburg en Caroline du Sud, dans des composants de carrosserie tels que le capot, par exemple.
 
En raison de son poids relativement faible et d’autres propriétés matérielles positives, l’aluminium occupe une place importante dans la construction composite intelligente du groupe BMW. Dans la chaîne d’approvisionnement d’un véhicule de taille moyenne entièrement électrique, environ un quart du CO2 sont attribuables à l’aluminium. Cela souligne l’énorme potentiel de réduction du CO2 dans la chaîne d’approvisionnement de l’aluminium.
 
ELYSIS est la première technologie de fusion sans carbone pour l’aluminium, car elle permet la production d’aluminium sans émissions directes de dioxyde de carbone pendant le processus de fusion, émettant plutôt de l’oxygène pur.
 
La méthode innovante utilise des anodes sans carbone pour éliminer tout le CO lié au processus 2 et a été testée avec succès au niveau industriel pour la première fois en 2021. BMW Group a l’intention de devenir l’un des premiers clients à utiliser cette technologie dans sa production.
 
En plus du procédé sans carbone, l’accord couvre également les alliages d’aluminium produits à partir d’électricité provenant de sources d’énergie renouvelables, avec du CO2 qui ne représentent qu’un tiers de la moyenne de l’industrie. Les installations de production d’aluminium au Québec fonctionnent presque entièrement à l’électricité fournie par six centrales hydroélectriques locales. Comme contribution supplémentaire à la conservation des ressources, le contenu recyclé sera mélangé au produit final pour atteindre potentiellement jusqu’à 50% de matière secondaire.
 
L’utilisation de la technologie blockchain de Rio Tinto garantit également une traçabilité complète de l’aluminium, jusqu’à la mine de bauxite d’origine. Cela permet une transparence de bout en bout tout au long de la chaîne d’approvisionnement et joue donc un rôle important dans le suivi du respect des normes environnementales et sociales pour l’extraction des matières premières.
 
En 2021, Rio Tinto a lancé START, une nouvelle norme en matière de transparence, de traçabilité et de provenance pour l’industrie de l’aluminium. À l’aide de la technologie de chaîne de blocs sécurisée, le GTSR fournit des renseignements clés sur la fabrication de l’aluminium Rio Tinto, couvrant quatorze critères : potentiel de réchauffement planétaire, gestion de l’eau, gestion des déchets, sources d’énergie, émissions atmosphériques, biodiversité, gestion des terres, contenu recyclé, rendement en matière de sécurité, investissement communautaire, évaluations par des tiers, formation en éthique et en conformité, diversité dans le leadership et programme de dénonciation de Rio Tinto.

Green Car Congress

​Alors que les constructeurs automobiles cherchent à améliorer l’efficacité des véhicules électriques, Volkswagen estime que le développement de plus de composants à l’interne entraînera des gains importants. VW a annoncé ce changement de stratégie lors de son événement Tech Day 2023, revendiquant des améliorations d’efficacité allant jusqu’à 20% en développant ses propres composants optimisés.
 
« Le groupe Volkswagen et ses marques sont synonymes de produits et de technologies de première classe », a déclaré dans un communiqué, Oliver Blume, PDG du groupe VW. « Grâce à la taille et à l’étendue du groupe, ainsi qu’à notre expertise interne, nous pouvons tirer parti d'économies d’échelle. »

La future unité de gestion thermique Volkswagen développée à l’interne
 
VW avait l’habitude de compter sur plusieurs grands fournisseurs, notamment Bosch, pour les composants clés du groupe motopropulseur. Mais comme Tesla l’a elle-même souligné, il peut y avoir un certain avantage à tout faire au sein de l’entreprise. VW veut tenter cette approche.
 
Selon un communiqué de presse de VW, les ingénieurs ont conçu un tout nouvel onduleur d’impulsions et son logiciel de contrôle. Le département de conception interne a utilisé la même philosophie modulaire que la plateforme MEB développée pour les véhicules électriques grand public de VW, incluant des véhicules d’entrée de gamme aux voitures de sport d’une puissance de 500 kW (670 ch), affirme le constructeur automobile. Il est en cours de perfectionnement pour une utilisation en série prévue pour la prochaine itération MEB.

Futur (à gauche) et matériel actuel de gestion thermique Volkswagen
 
Un autre domaine ciblé pour l’optimisation interne est la gestion thermique. Au lieu de l’enchevêtrement actuel de modules et de tuyaux individuels, l’objectif est d’avoir un « tout-en-un » capable de gérer le contrôle de la température à la fois pour la batterie et la cabine. Ce nouveau module est « nettement plus léger, plus robuste et plus efficace » que les versions actuelles, et contribue à une autonomie accrue et à une capacité de charge rapide plus robuste, affirme VW.
 
On ne sait pas quand ces composants seront mis en production, mais VW a déjà annoncé, pour sa plateforme MEB pour les véhicules électriques abordables, une modification prévue pour le milieu de la décennie. Pour le moment, cela permet aux véhicules MEB de bénéficier d’une autonomie accrue et d’une recharge plus rapide.

Stephen Edelstein
 
Green Car Reports

Dans la foulée des lancements du Lyriq et du Celestiq, Cadillac élargit son portefeuille de véhicules électriques en 2023, mais la société n’a pas mentionné plus de détails.

• Le vice-président de Cadillac a déclaré aux médias automobiles que la société lancerait trois nouveaux véhicules électriques cette année.
• Le constructeur automobile n’a pas révélé quel segment ces véhicules électriques rempliront, ni où ils seront construits.
• Ces nouveaux véhicules électriques Cadillac suivront les BEV Lyriq et Celestiq et élargiront le portefeuille à cinq offres de véhicules électriques.

 
Cadillac possède actuellement l’une des gammes de produits les plus diversifiées que l’entreprise ait jamais possédées et va des berlines ultra-haute performance, des multisegments de banlieue à des véhicules électriques ultra-luxueux. Le constructeur automobile semble vouloir définitivement préconiser les véhicules électriques. Lors d’une rencontre avec les médias automobiles, le vice-président de Cadillac, Rory Harvey, a mentionné que la société lancera trois nouveaux véhicules électriques en 2023.
 
Harvey n’a pas précisé quels rôles ces véhicules rempliront ni où ils seront construits, mais il a néanmoins donné un aperçu des plans de Cadillac. Ces nouveaux véhicules électriques s’ajouteront au multisegment Lyriq, déjà disponible, et à l’ultra-luxueux Celestiq, qui entrera en production d’ici la fin de l’année. Bien sûr, ces mouvements vont tous vers le même objectif de Cadillac d’avoir un portefeuille complet de véhicules électriques d’ici 2030.
 
Plus de Cadillac
La société avait également une explication pour les chiffres de vente peux électrisants du Lyriq. Harvey affirme que Cadillac « s’est consciemment concentrée sur le Lyriq qui était initialement prévu pour une production limitée. Nous avons débuté lentement, nous avons perfectionné la transition vers le Lyriq et nous nous sommes assurés que nous pouvions construire les véhicules avec le bon niveau de qualité. » Harvey a également noté que le constructeur automobile expédiera son 1000e exemplaire produit dans les 30 derniers jours d’ici la fin de la semaine.
 
Cette augmentation des livraisons Lyriq devrait être une bonne nouvelle pour les personnes ayant des commandes en attente et les planificateurs qui travaillent au déploiement de ces trois prochains BEV. Néanmoins, les détails concernant ce que seront ces BEV et où ils seront construits sont attendus plus tard dans l’année.
 
Wesley Wren

Autoweek