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Assureur officiel de l'AVÉQ
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L'achat d'un véhicule électrique d'occasion présente une nouvelle préoccupation pour les acheteurs potentiels: la santé de la batterie du véhicule. Toutes les batteries se dégradent avec le temps et il est parfois difficile pour un acheteur de connaitre l’état de la batterie d’un VÉ usagé.
Certains véhicules électriques plus anciens, notamment la Nissan LEAF refroidie à l’air, ont de mauvais résultats dans ce domaine . Le California Air Resources Board (CARB) souhaite adopter une approche globale de l'électrification et son projet de cadre Advanced Clean Cars II, qui veut faire en sorte que 80% des véhicules légers neufs vendus d'ici 2035 soient électriques, comprend des dispositions pour évaluer la santé des batteries des véhicules électriques. Les nouvelles règles, qui s'appliqueraient à partir des modèles de 2026, exigeraient que les véhicules électriques maintiennent 80% de leur autonomie certifiée pendant 15 ans ou 240 000 km. La réglementation exigerait également une «capacité d’évaluer facilement l'état de santé de la batterie par le client», permettant aux acheteurs de vérifier l'état de santé (SoH)* d'un véhicule particulier sans avoir besoin d'un outil spécial. Le constructeur du véhicule devrait indiquer clairement le pourcentage de SOH toujours sous garantie. Les règles proposées exigeraient également «la divulgation d'informations pour tous les composants liés à la propulsion» et une procédure normalisée pour lire les données de diagnostic du véhicule telles que les codes d'erreur liés à la propulsion. Selon Green Car Reports, cette mesure est une réponse au projet de loi : droit à la réparation proposé par l’État du Massachusetts, auquel Tesla s’était opposé pour des raisons de sécurité. David Reichmuth de l'Union of Concerned Scientists considère la proposition comme un avantage autant pour les consommateurs que pour l'environnement. Il est important de s'assurer que «les consommateurs soient confiants d'acheter un véhicule électrique d'occasion pour remplacer un véhicule à essence». Et plus la durée de vie utile d'un VÉ sera longue, plus la quantité d'émissions qu'il compensera sera importante. Consumer Reports a également salué les règles proposées par CARB: «Nous accueillons favorablement les nouvelles exigences de durabilité des véhicules électriques pour garantir aux consommateurs l'accès à des véhicules qui offrent une grande autonomie et qui sont durables. Le CARB votera sur une version plus détaillée de la proposition plus tard dans l'année et acceptera les commentaires du public jusqu'au 11 juin 2021. *Le SoH est l'élément le plus important à connaître, car il traduit directement les capacités d'une voiture électrique d'occasion, et notamment son autonomie. Les détenteurs de voitures électriques peuvent donc prendre conscience de l'état de santé de la batterie, afin de faire jouer ou non les garanties des constructeurs. Source: CARB via Green Car Reports CHARGEDevs
Contribution: André H. Martel
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DES RÉPONSES À VOS QUESTIONS SUR LES VOITURES ÉLECTRIQUES
Venez rencontrer virtuellement nos électromobilistes bénévoles pour leur poser vos questions sur les voitures électriques. Dernière chance : séance finale de la saison printemps 2021. Si vous avec des questions sur...
Nos bénévoles répondront à vos questions en partageant leurs connaissances et expériences en direct, dans une séance Zoom. En tant que participant, vous aurez le choix de poser vos questions à l'écrit ou verbalement. Les sujets couverts dépendent des questions du public. La formule est conviviale et ouverte, venez nous voir! Pour ce dernier kiosque virtuel du printemps 2021, notre équipe sera composée de
Date et heure de cette séance du kiosque virtuel AVEQ : le mercredi 16 juin 2021 à 19h30. Activité GRATUITE, inscription nécessaire. Inscrivez-vous ici.
Montréal, 1ier juin 2021 Les plus importants événements consacrés à la mobilité électrique au Canada, les Salons du Véhicule électrique de Montréal et Québec, seront de retour cet automne pour présenter les exclusivités de la mobilité électrique. Les 17, 18 et 19 septembre 2021 au Stade Olympique de Montréal et les 1, 2 et 3 octobre 2021 au Centre de foires de Québec.
« Puisque qu’une grande partie de la population a maintenant reçu sa première dose du vaccin et que les autorités gouvernementales nous confirment que la majorité des citoyens québécois auront reçu leur deuxième dose à la fin du mois d’août, affirme Luc Saumure, copromoteur de l’événement, directeur de l’administration et du marketing, nous sommes convaincus que les grands rassemblements de plus de 250 personnes seront alors autorisés. Les SVEM et SVEQ deviendront donc les premiers grands Salons intérieurs à ouvrir leurs portes au grand public, » poursuit-il. « Le fait que les SVEM et SVEQ soient les premiers grands événements publics intérieurs à se tenir en 2021 est une excellente nouvelle, alors que l’enjeu social environnemental fait de plus en plus partie de notre vie, explique Louis Bernard, copromoteur de l’événement et directeur de la logistique. Les deux événements auront lieu à ces nouvelles dates uniquement en fonction de l'évolution de la situation actuelle et de l'approbation de la Santé publique. « Tout ce qui a trait à la mobilité électrique et les énergies alternatives font partie des solutions pour atteindre les objectifs fixés par les gouvernements en ce qui concerne les GES ainsi que la qualité de l'air », conclut monsieur Bernard. La direction, les exposants et les partenaires de ces événements sont très enthousiastes et excités à l’idée de reprendre leurs activités, un an et demi après le report des salons qui devaient avoir lieu en avril et mai 2020. Pour plus d'informations, veuillez-vous référer au FAQ en cliquant ici.
Contribution: André H. Martel
Les voitures électriques ont le potentiel d'aider dans notre lutte contre les catastrophes climatiques. Par exemple, si toutes les voitures au Royaume-Uni étaient électriques, les émissions du pays chuteraient de 12% .
Mais les voitures électriques pourraient également être en mesure de résoudre un autre problème qui affecte les gens du monde entier. Les décès liés à la circulation sont la huitième cause de décès chez les personnes de tous âges, devant le VIH / sida et la tuberculose et la première cause de décès chez les enfants et les jeunes adultes . Tant en raison de la façon qu’ils sont conduits que de leur mécanique, les véhicules électriques pourraient jouer un rôle important pour rendre nos routes plus sûres. Par exemple, recharger une voiture électrique prend plus de temps que de remplir un réservoir d'essence, et une charge complète typique ne roulera pas encore aussi loin qu'un réservoir plein typique. Bien que la recherche universitaire à ce sujet soit limitée, des preuves anecdotiques suggèrent que les conducteurs de véhicules électriques sont plus conscients de l’importance de conserver l'énergie et conduisent différemment. Le département britannique des transports a publié un ensemble de directives sur la manière d'économiser de l'énergie lors de la conduite d'une voiture électrique. L'un des moyens d'économiser la charge d'une voiture est de conduire plus lentement. S'en tenir à la limite de vitesse de 100 km/ heure, plutôt que rouler plus vite sur les autoroutes, économise la batterie. Il en va de même pour la réduction du temps d'arrêt-démarrage, de l'accélération et du freinage qui s’effectue généralement plus en douceur. Cette pratique a comme effet secondaire de protéger les passagers. 
Recharge d’une voiture électrique. Shutterstock / uffaloboy
Un autre aspect de la conduite d’une voiture électrique, en particulier sur les longs trajets, est de permettre de prendre une pause prolongée pour recharger. Au lieu de simplement faire le plein d'essence et de repartir rapidement, les conducteurs de voitures électriques doivent attendre que leur batterie se recharge. Les temps exacts varient en fonction du type de borne de recharge utilisée et de la capacité de la batterie, mais il n'est pas inhabituel pour les conducteurs de voitures électriques d'attendre une demi-heure à une heure dans une station-service pour une recharge. Si vous avez déjà vu les panneaux sur l'autoroute vous implorant de «faire une pause», vous saurez que s'arrêter pour recharger vos batteries, et peut-être prendre un peu de nourriture ou un café, peut vous aider à mieux profiter des longs trajets . Des pauses lors de voyages en auto sont très sécuritaires. Mais il ne s'agit pas seulement des habitudes des conducteurs. Il y a des raisons liées à la façon dont les voitures électriques sont conçues qui les rendent également plus sûres que les moteurs à combustion interne. Plus d'un seul moteur La plupart des gens sont habitués à conduire des voitures avec une seule source d'énergie, un moteur à combustion interne. Mais lorsqu'il s'agit de voitures électriques, il est possible d'avoir deux, parfois même quatre moteurs électriques dans le même véhicule . Cela ouvre des possibilités auparavant inimaginables. Par exemple, lorsque vous appuyez sur la pédale d'accélérateur de votre voiture, le véhicule interprète la position de la pédale pour décider de la force dont il a besoin pour accélérer. Lorsque cette force est appliquée à une pièce en rotation, comme une roue, elle crée un couple. Mais à quels moteurs le couple doit-il être attribué? C'est le principe de la « vectorisation du couple » , c’est-à-dire la possibilité de répartir la traction ou le freinage sur différents moteurs du véhicule. La vectorisation du couple pourrait être utilisée pour rendre les véhicules plus sûrs. Si différentes quantités de couple sont appliquées aux côtés gauche et droit du véhicule, cela produit un effet de virage. Cela peut être utilisé pour influencer la réponse du véhicule en virage, le rendant plus sûr, en particulier dans des conditions critiques comme éviter une collision lors d'un virage trop rapide, ou en cas de déviations brusques pour éviter un obstacle. Nous avons comparé la sécurité d'une technique de vectorisation de couple d’une voiture en utilisant un système de contrôle électronique de la stabilité, qui est une exigence obligatoire pour les voitures au Royaume-Uni depuis 2014. Nous avons constaté que dans certaines situations, comme la conduite sur route glissante, le couple la vectorisation peut aider à empêcher le conducteur de perdre le contrôle du véhicule. Plus de 90% des accidents sont dus à une erreur humaine. Selon l' Organisation mondiale de la santé , «les accidents de la route risquent de devenir la cinquième cause de décès d'ici 2030, à moins que des mesures ne soient prises». Les futurs ingénieurs et chercheurs automobiles ont beaucoup de boulot sur la planche. Certains fabricants utilisent déjà la vectorisation du couple. Le Subaru Forester utilise la vectorisation du couple de freinage, par exemple. D'autres voitures utilisent différentes variantes de la technologie, réalisant une répartition inégale du couple entre les côtés gauche et droit de différentes manières. Mais cette technologie est généralement réservée aux voitures de luxe ou de sport haut de gamme . Pour le moment, les voitures électriques sont encore en cours de développement et les constructeurs n’ont pas encore tiré le meilleur parti de la capacité de vectorisation du couple. Des systèmes de sécurité avancés pourraient également être conçus pour anticiper plutôt que réagir aux situations de perte de contrôle, améliorant considérablement la sécurité des véhicules de tourisme. À l'avenir, les véhicules devraient être à la fois autonomes et électriques, permettant de répondre à nos objectifs environnementaux incluant la réduction des émissions et grâce au fait que dans quelques années, le coût des véhicules électriques devrait être similaire à celui des véhicules traditionnels. Les capacités des véhicules électriques, telles que la vectorisation du couple, peuvent contribuer à rendre ces véhicules plus sûrs que les voitures traditionnelles. Cet aspect est très important compte tenu des affirmations selon lesquelles les véhicules autonomes doivent être quatre à cinq fois plus sûrs que les véhicules standard pour que le public accepte la technologie de «conduite autonome». The Conversation
Contribution: André H. Martel
Le fondateur de Fisker, Henrik Fisker, a présenté au pape François jeudi dernier, lors d'une visite à la Cité du Vatican, sa vision d'un véhicule sans émissions lors d'une réunion privée. Le véhicule proposé est inspiré de son prochain VUS électrique Ocean.
Fisker a déclaré dans un communiqué vendredi matin «J'ai été inspiré en lisant que le Pape François est très attentif à l'environnement et à l'impact du changement climatique pour les générations futures. » La Papemobile de Fisker sera équipé d'une coupole tout en verre, permettant au pape François de saluer les fidèles. L'intérieur sera également inspiré par le prochain VUS électrique Ocean, incluant des tapis fabriqués à partir de bouteilles en plastique recyclées. Fisker continue d'affirmer que son Ocean sera le véhicule le plus durable au monde . 
La Renault Kangoo Z.E papale. (Photo: Renault Italie)
Le véhicule du pape François, s'il est produit, sera le premier véhicule papal entièrement électrique, affirme Fisker. Bien que ce soit peut-être le premier qui sera équipé d’une coupole, ce n'est pas tout-à- fait le premier véhicule électrique. La marque Opel de GM a déjà offert en 2017 une Ampera-e (une version de la Bolt EV) au pape François et Renault lui a également offert gratuitement une voiture électrique en 2012. Le pape Benoît, surnommé le «pape vert» est un passionné des véhicules électriques. L'Ocean devrait être produit en Autriche partir de novembre prochain par la canadienne Magna et Fisker a annoncé son intention de livrer le nouveau véhicule au pape dès l'an prochain. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
.Le Kia EV6 2022 sera fabriqué en Corée du Sud et sera disponible sur le marché dès la deuxième moitié de 2021. Les détails concernant le marché canadien, incluant les prix, seront bientôt disponibles
Contribution: André H. Martel
Texte présenté par Alex Pneu & Mécanique
Alex Pneu & Mécanique est une entreprise familiale fondée par Mario Bédard en 1988. Depuis une dizaine d’années, après y avoir travaillé depuis son plus jeune âge, son fils Jean-François Bédard codirige l’entreprise et y apporte sa vision et sa passion. Depuis 2016, Josée Schryer, la conjointe de Jean-François, lui prête main forte en ce qui a trait à la gestion de l’entreprise et apporte encore du renouveau.
En plus de ces changements, le Québec tend vers l’électrification de ses véhicules. La sécurité et l’écologie étant au centre des préoccupations, le personnel a été formé pour effectuer l’entretien sur les véhicules hybrides et électriques suivant une formation de 105h et tout récemment, deux nouvelles baies de service ont été aménagées exclusivement à cette fin. L’atelier a d’ailleurs reçu la certification OR par Clé Verte en avril 2020. « Nous cherchons continuellement à trouver des solutions écologiques pour optimiser les efforts environnementaux dans l’atelier » dit Jean-François. Le pont vers l’entretien des véhicules hybrides et électriques était tout naturellement le prochain défi que l’équipe Bédard allait attaquer. « Nous avons rencontré les gars de chez Arleco qui nous ont accueilli pour nous parler de cette étape qu’ils ont franchie il y a quelques années et leur passion nous a tout de suite marqué. C’est aussi une entreprise familiale, de père en fils, à laquelle on s’est tout de suite identifiés.» Comme ces technologies sont récentes, les fabricants montent la garde sur les pièces et les codes de programmations. Josée ajoute que « d’avoir des alliés et de partager les idées dans le domaine est pour nous une belle façon de faire avancer la cause et c’est ce qui pourra avantager le plus les consommateurs. »
Ils ont eu le support de leur bannière NAPA AUTOPRO à travers les démarches et la recherche d’équipement et souhaitent que la gamme des pièces disponibles s’élargisse rapidement à cette part de marché qui ne fait que grandir. Il faudra être en mesure de répondre à la demande une fois que les mesures gouvernementales prévues pour 2035 seront en place. Alex Pneu & Mécanique est donc prêt à vous accueillir pour vos entretiens et réparations, pour les véhicules hybrides, électriques et à moteur à essence. 6000 Sherbrooke est, Montréal, QC H1N 1B8 514-254-6006 www.pneubedard.ca 
Extreme E utilisera un circuit plus lent pour la prochaine manche au Sénégal ce week-end en réponse aux critiques sur le manque de dépassement lors de sa première épreuve.
L'excès de poussière pour la première manche de la série de courses de VUS tout électrique à Alula, en Arabie Saoudite, en avril, a conduit au remplacement des manches de qualification par des contre-la-montre à une voiture. Les grilles pour les courses de dimanche ont également été plafonnées à trois entrées, plutôt que les quatre voitures prévues, la mauvaise visibilité contribuant à ce que tous les dépassements aient lieu au premier virage. Extreme E utilisera désormais un tracé plus technique pour son parcours de 8 kilomètres au Lac Rose, Dakar ce week-end dans le but d'augmenter les opportunités de dépassement. Le sable de plage plus stable a également ouvert la voie au retour de batailles à quatre voitures. Le consultant en conception de circuits du championnat et pilote de réserve officiel, le double champion de DTM Timo Scheider a déclaré: «Après l'Arabie Saoudite, qui était une piste assez rapide, l'objectif était d'avoir une piste plus technique avec plus de possibilités de dépassements et des zones à vitesse moyenne. «C'est ce que nous avons réalisé. Après avoir fait un premier tour là-bas, je suis plutôt content que nous ayons réussi. «Nous avons exactement ce que nous voulions. Nous avons des zones complexes mais pas de zones dangereuses. «Bien sûr, les équipes devront gérer leur vitesse et leur conduite car nous avons encore des zones auxquels vous devez faire attention. «Si vous êtes trop rapide sur certaines étapes, vous pouvez certainement endommager votre voiture, perdre le contrôle ou même faire des tonneaux - ce que nous n’espérons pas. «À la fin de la journée, ils seront confrontés à un tracé de piste complètement différent de celui de l'Arabie Saoudite. «La course sera bien meilleure pour ce qui est d'avoir la possibilité de se pousser à fond. C'est ce que j'aime. C'est de la course pure. 
«Ils resteront serrés ensemble pour le reste du tour.»
Si les dépassements s'avèrent encore difficiles, le co-fondateur du championnat Alejandro Agag a introduit une idée conçue en Arabie saoudite pour employer une fusillade «Super Sector». Cinq points seront attribués à l'équipe dont le pilote parcourt la boucle désignée le plus rapidement dans une mesure conçue pour s'assurer qu'il y a «toujours une incitation à pousser jusqu'à la limite». Jutta Kleinschmidt, pilote de réserve, qui a remporté le Dakar à bord d'une Mitsubishi Pajero Evolution en 2001, a ajouté: «Nous adorons [le nouveau circuit]. «C’est très technique; c'est complètement différent de ce à quoi nous avons été confrontés en Arabie saoudite. «Ici, c’est plus lent, nous aurons moins de poussière, les dépassements seront plus faciles, surtout pour dimanche. «Les pilotes peuvent trouver de nombreuses lignes à parcourir. C’est très difficile. «Nous devons nous adapter à la piste - tout un défi nous attend!." Contributeur: Simon-Pierre Rioux 
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Quelque 4500 bornes de recharge publiques s’ajouteront d’ici 2028 au Circuit électrique et les municipalités du Québec pourront obtenir une subvention pour assurer leur déploiement.
Le programme de subvention d’Hydro-Québec va permettre aux municipalités d’obtenir jusqu’à 12 000 $ par borne standard. Les bornes de recharge doivent permettre une recharge de nuit aux propriétaires qui n’ont pas de borne à la maison ainsi qu'une recharge au centre-ville ou à proximité de commerces, selon les règles du programme de subvention. L’accès aux bornes de recharge des municipalités doit être permis en tout temps et le stationnement doit être gratuit devant la borne, de 21 h à 7 h. «L'électrification des transports est centrale pour la réduction des GES, en plus d'être au cœur de la transformation de notre économie. Notre gouvernement a des objectifs ambitieux pour le Québec et cette annonce importante pour le déploiement de bornes électriques démontre une fois de plus notre engagement en matière de transition énergétique», a dit le ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles, Jonatan Julien. «L'ajout de ces 4500 bornes est une excellente nouvelle pour les électromobilistes actuels et futurs qui auront plus facilement accès à la recharge près de leur domicile ou de leur travail. Et pour les municipalités, c'est une belle occasion de soutenir les citoyens qui sont de plus en plus nombreux à faire le choix de rouler électrique», a indiqué pour sa part la directrice Électrification des transports d'Hydro-Québec, France Lampron. Les municipalités ont jusqu’au 31 août pour soumettre une demande de subvention. Soulignons que le Circuit électrique dispose en ce moment de 3100 bornes de recharge publiques, incluant 466 à recharge rapide. Agence QMI Journal de Montréal
Contribution: André H. Martel
Selon un nouveau rapport de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), pour annuler l'impact de l'activité humaine sur l'environnement, les voitures électriques devraient atteindre 60% de part de marché mondial d'ici 2030.
Cet objectif pourrait permettre d’atteindre des émissions de carbone nettes nulles, ce qui signifie que les émissions ne seraient pas entièrement éliminées, mais toutes les émissions restantes pourraient être annulées par des mesures additionnelles. Si le parc mondial de véhicules n'est pas entièrement électrique d'ici 2050, il n’est pas certain que nous pourrons atteindre cet objectif, indique le rapport.
Atteindre les niveaux nécessaires de part de marché des véhicules électriques nécessitera des politiques plus agressives que les politiques actuelles. Les analystes ont examiné deux scénarios: le scénario résultant des politiques existantes et de politiques favorisant le développement durable. Comme son nom l'indique, le scénario de politiques existantes est basé sur les politiques actuelles. Le scénario de développement durable est plutôt basé sur des réductions d'émissions plus ambitieuses conformément aux objectifs de l'Accord de Paris sur le climat. 
Ventes mondiales de véhicules électriques prévues d'ici 2030 (d'après le rapport de l'AIE)
Le scénario de développement durable suppose que tous les objectifs liés aux VÉ sont atteints, même si les politiques actuelles ne sont pas jugées suffisantes pour stimuler les taux d'adoption envisagés. Il englobe également d'autres facteurs, comme l'amélioration des transports en commun qui réduisent la dépendance aux voitures. Si l’on considère les politiques actuelles plus conservatrices, le rapport prédit que les véhicules électriques ne représenteront que 15% des ventes de voitures neuves aux États-Unis d'ici 2030, alors que leur pourcentage pourrait atteindre 50% avec un scénario de développement durable plus agressif. Ce scénario appelle également à une augmentation substantielle de l'infrastructure de recharge, bien que la recharge à domicile soit l’outil de recharge principal. Le rapport prédit également une augmentation importante de la capacité de fabrication de batteries dans les deux scénarios. Toujours selon le même rapport, la capacité mondiale de production annuelle de batteries au lithium-ion en 2020 était d'environ 300 gigawattheures, tandis que la production réelle était de 160 GWh. La capacité de production pourrait atteindre 1,6 térawattheure selon les politiques actuelles et 3,2 TWh en fonction du scénario de développement durable. 
Proportion des VÉ aux États-Unis d'ici 2030 (d'après le rapport de l'AIE)
Cette capacité de production est suffisante pour atteindre les objectifs du scénario de développement durable, mais pour y parvenir, toutes les usines de batteries devront fonctionner à pleine capacité, indique le rapport, notant qu'elles fonctionnent actuellement à seulement 50% de leur capacité. Selon un rapport récent parrainé par la société suisse de technologie ABB, des augmentations substantielles seraient possibles en utilisant la robotisation pour améliorer l'efficacité, ou en ajoutant plus d'usines. Les prévisions de croissance des ventes de VÉ chez les constructeurs automobiles varient considérablement. Toyota, par exemple, a une vision très conservatrice en estimant que 85% de ses véhicules américains seront toujours à combustion en 2030 . L'adoption de 60% des ventes de véhicules électriques d' ici 2030 pourrait être un objectif significatif pour les décideurs fédéraux américains, car il rejoindrait les objectifs fixés par l'administration Obama et pourrait éviter que les normes d'émissions californiennes ne soient pas synchronisées avec les normes nationales. Ou peut-être que les décideurs seront influencés par les économies potentielles que les Américains pourraient réaliser en passant aux véhicules électriques. Une autre étude récente a révélé que tous les nouveaux véhicules américains pourraient être électriques d'ici 2035, ce qui permettrait aux ménages d'économiser 1 000 $ par an au cours des 30 prochaines années. Stephan Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L’IONIQ représente le futur de l’électrification pour Hyundai. Cette vidéo vous révèle ses caractéristiques techniques.
Contribution: André H. Martel
Électromobilité 101 : tout ce qu’il faut savoir si vous songez à passer à l’électromobilité27/5/2021 
Passer à la voiture électrique est très simple, et le Circuit électrique est là pour vous guider dans cette aventure qui vous fera voir le monde de l’automobile d’un œil nouveau.
Le passage à la voiture électrique, c’est comme un jeu d’enfant, à la fois stimulant et excitant, d’autant plus que le Circuit électrique vous accompagne. Entrer dans le monde des véhicules électriques est tellement plus simple que les gens ne le croient. En fait, c’est même très excitant. Il s’agit d’un univers fascinant à découvrir, et l’enthousiasme ne fait que croître à l’usage. On fait des économies de carburant tout en utilisant une énergie propre et renouvelable produite chez nous. Avant d’acheter son premier véhicule électrique, comme lors de la préparation d’un voyage, il faut prendre le temps de s’informer sur cette jeune sphère de l’automobile. Il est important de déterminer ses besoins et de découvrir les modèles qui y répondent. Bien sûr, les experts de RPM sont là pour vous aider, mais il y a aussi les guides d’achat, les calculateurs d’économies et, bien sûr, les incitatifs gouvernementaux offerts pour différents produits en fonction de la capacité de leur batterie et de leur prix. Vient ensuite le premier vrai contact, le moment de la prise du volant pour un essai routier. Évidemment, la situation avec la COVID-19 modifie l’approche des intervenants, mais il est toujours possible de prendre contact avec des gens de l’Association des Véhicules Électriques du Québec (AVÉQ). Ce sont les personnes les mieux placées pour vous parler des avantages d’un passage à l’électrique. Une fois votre choix effectué, apprendre à vivre avec votre voiture électrique ne demande pas nécessairement plus de temps que pour une voiture à motorisation thermique. Évidemment, si c’est possible, l’installation d’une borne de recharge à la maison demeure intéressante. Vous pourrez également vous rechargez sur les bornes publiques. Et avec l’application du Circuit électrique, vous serez toujours en mesure de savoir où se trouvent les bornes de recharge publiques les plus proches, et ce, que vous soyez à la maison, au travail ou en déplacement. Naviguer dans l’application du Circuit électrique est un jeu d’enfant puisqu’elle est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Il n’y a pas d’inquiétude à avoir avec le « mode d’emploi » pour la recharge. Le Circuit électrique vous propose des tutoriels en ligne où l’on illustre étape par étape comment recharger simplement son véhicule. Le Circuit électrique va encore plus loin avec une variété d’astuces et de trucs pour optimiser encore plus votre expérience au volant. À cela, ajoutez la multiplication des stations de recharge partout au Québec et la diversité de la puissance des bornes. Aujourd’hui, on compte plus de 3 250 bornes de niveau 2 (7 kilowatts à 240 volts). D’ici 2028, ce sera au moins 4 500 de plus, sans compter l’apport très important des bornes de recharge de niveau 3 (50 kilowatts à 400 volts). Passer à la voiture électrique est d’une simplicité déconcertante tout en étant écologiquement responsable. Article rédigé en collaboration avec Hydro Québec et le Circuit électrique RPM
Contribution: André H. Martel
Le constructeur allemand se hisse en tête des ventes de voitures électriques en Europe alors que Tesla est relégué à la cinquième place.
Entre mai 2020 et avril 2021, il s’est vendu 856 000 véhicules électriques en Europe. Tesla en a vendu 102 500 exemplaires et prend la cinquième place du classement. Les deuxième, troisième et quatrième place reviennent à l’alliance Renault/Nissan, au groupe Hyundai/Kia et au groupe Stellantis, issu de la récente fusion entre PSA Group et FCA Group.
La première place revient au groupe Volkswagen qui totalise 206 400 véhicules électriques commercialisés sur 12 mois. Le groupe allemand a vendu plus du double de voitures électriques que le pionnier américain Tesla et pratiquement le double du groupe Stellantis qui compte maintenant 14 marques automobiles, mais dont seulement 4 proposaient des versions électriques sur la période. Cependant, il faut rappeler que le groupe Volkswagen compte plusieurs marques automobiles, dont Porsche, Audi, Skoda ou Seat. Chacune dispose désormais de modèles électriques. 
Ainsi, le groupe VW détient une part de marché de 24,1 % sur la période. L’alliance Renault/Nissan détient 16 % du marché avec 137 500 véhicules électriques vendus, 13,2 % pour le groupe Hyundai/Kia avec 112 800 ventes, 12,3 % pour le groupe Stellantis avec 105 700 unités commercialisées. Enfin, Tesla, avec 102 500 voitures vendues, détient 11,9 % des parts du marché européen.
Reportage de: Arnaud Marchal Automobile-Propre
Contribution: André H. Martel
Même si les incitatifs à l’achat de véhicules de tourisme se multiplient, seuls la Colombie Britannique et le Québec offrent des incitatifs pour les gros camions. Pourtant, l’électrification des flottes commerciales pourrait être le moyen le plus rapide de réduire les émissions.
Alors qu’un plus grand nombre de fabricants de camions électriques commencent à mettre sur le marché des véhicules lourds répondant aux besoins des parcs commerciaux, les programmes d’encouragement à l’achat de ces véhicules des gouvernements canadiens sont rares. Dans la course à la réduction des émissions, il devient crucial d’extirper les camions diesel moyens et lourds des routes, mais c’est l’un des secteurs de transition les plus lents dans le domaine des transports. Pour les gestionnaires de parcs commerciaux canadiens qui cherchent à passer de la combustion aux plateformes électriques, le processus demeure lent. « Beaucoup de gouvernements à travers le monde se sont concentrés sur le marché des véhicules légers », a déclaré Jessie Lund, associée principale du programme de mobilité sans carbone de l’Institut des Rocheuses, lors d’une entrevue avec Electric Autonomy Canada. Le Rocky Mountain Institute (RMI) est une organisation américaine dédiée à l’avancement de l’énergie propre. Un des aspects de sa recherche comprend l’étude du secteur des transports partout en Amérique du Nord. Il s’agit de l’une des rares organisations à détenir des données sur l’électrification du parc de véhicules lourds commerciaux au Canada. M. Lund affirme que même si le changement a été lent, il est en train de prendre de l’ampleur et compte de plus en plus sur les rabais pour les véhicules lourds. Du point de vue des émissions, c’est certainement logique. Il y a plusieurs années, les émissions de marchandises représentaient environ 10,5 % des émissions globales de GES du Canada. En 2020, l’Institut Pembina a estimé que d’ici 2030, les émissions des poids lourds dépasseront les émissions des véhicules de tourisme. Au-delà du volume de ventes, la conversion des flottes favorise un impact plus rapide que pour un seul véhicule de tourisme à la fois. « Je pense que beaucoup de décideurs et d’organismes de réglementation prennent conscience de cet impact. Si nous pouvons atteindre ce groupe relativement petit de décideurs par rapport à chaque personne qui fait un achat de voiture, il faut profiter de cette opportunité intéressante. Jessie Lund, associée principale, Rocky Mountain Institute Ça ne peut que croître! Le nombre actuel des camions électriques sur la route au Canada est, sans ambages, presque inexistant. De nouvelles données du Conseil international sur les transports propres, qui étudie les camions lourds qui transportent plus de 8 500 kilogrammes de poids brut, confirme la répartition suivante sur le marché en 2020 : L’émission zéro représente 0,000 % L’électricité hybride représente 0,002 % Le propane représente 0,0002 % Le gaz naturel représente 0,2 % L’essence représente 37 % Le diesel représente 63 % « En 2020, les États-Unis et le Canada ont représenté 1,2 % des ventes mondiales d’autobus zéro émission et 1,7 % des ventes de camions zéro émission », peut-on lire dans le rapport. Dans l’ensemble, selon Statistique Canada, qui utilise différentes catégories de poids, il y avait plus de 1,1 million de camions pesant 4 500 kilogrammes ou plus immatriculés sur les routes canadiennes (4 500 à 15 000 kg : 633 663; plus de 15 000 kg : 488 902) en 2019. L’Alberta est en tête des inscriptions (192 708; 111 415), suivi de l’Ontario (134 789; 134 202), du B.C. (135 691; 46 247), du Québec (65 052; 88 277) et de la Saskatchewan (49 705; 43 138). Le potentiel de transition est énorme, à condition que les politiques gouvernementales, la disponibilité des produits, la motivation des entreprises et la volonté du public puissent être alignées. Rabais provinciaux sur les camions Lorsqu’il est question d’estimer les tendances concernant les véhicules électriques au Canada, on pense à la Colombie Britannique dans l’ouest et au Québec dans l’est. Leurs gouvernements sont régulièrement cités en ce qui concerne les rabais, les taux d’adoption et l’infrastructure de tarification. Et à ce jour, ce sont les seules provinces qui offrent des rabais sur les gros camions électriques : jusqu’à 100 000 $ en Colombie Britannique pour les camions moyens et lourds et 175 000 $ par véhicule au Québec pour les camions lourds. Ces rabais s’inscrivent dans le cadre du programme d’encouragement aux véhicules électriques cleanBC Go de la Colombie Britannique et du programme écocamionnage du Québec. La Colombie Britannique opère son programme SUVI depuis 2017, mais on remarque une forte hausse de l’intérêt pour celui-ci au cours de la dernière année. « Les demandes de renseignements, d’intérêt et de questions est très motivant », a déclaré Pete Thimmaiah, gestionnaire de programme pour le programme des changements climatiques et de la qualité de l’air du Conseil du bassin du Fraser, lors d’une entrevue avec Autonomie électrique Canada. Thimmaiah est la personne-ressource du programme de remboursement de l’ISV de la Colombie Britannique. Il est responsable de conseiller les entreprises qui font des demandes de remboursement et approuve les demandes de financement. « Quand le programme SUVI a été lancé, la demande d'informations était faible, mais à partir de 2020, il y a eu un intérêt considérable et je pense que pour les trois à quatre prochaines années les choses vont changer radicalement dans la province. Je suis convaincu que ce sera un grand succès. Contrairement à la Colombie britannique et au Québec, la majorité des provinces canadiennes semblent hésiter à offrir des rabais aux acheteurs de camions électriques. Electric Autonomy Canada a communiqué avec les gouvernements de l’Ontario, de l’Alberta et de la Saskatchewan pour s’enquérir de leurs plans pour offrir un remboursement suite à l'achat de camions commerciaux. Les trois provinces ont confirmé qu’elles n’offrent pas de rabais actuellement et qu’elles ne prévoient pas établir des programmes d’incitatifs à l’achat. L’Alberta a indiqué qu’au 31 mars dernier, la province avait « 2 280 véhicules électriques immatriculés, dont six camions, incluant un gros camion de plus de 4 500 kg ». L’Ontario et la Saskatchewan ont refusé de fournir des chiffres sans demande d’accès à l’information. L’offre, la demande en croissance Selon les données compilées par RMI, il y avait en 2020, environ 70 modèles de camions électriques disponibles offerts par 24 entreprises en Amérique du Nord, allant de la série C à la classe 8 (les plus gros semi-camions). En 2021, ce nombre devrait passer à 85 modèles offerts par plus de 30 entreprises. Bon nombre de ces camions de marchandises zéro émission, de fabricants comme Volvo, Kenworth Peterbilt et Workhorse devraient entrer en production tout au long de 2021. Quant aux acheteurs, le Groupe Morneau a récemment annoncé l’achat du premier camion tracteur électrique à 10 roues Volvo vendu au Canada, qui sera déployé au Québec. Ailleurs, Metro Supply Chain Group prend livraison de six camions électriques cet automne, trois du québécois Lion Electric et trois de BYD et ils seront sur la route au Québec et en Colombie Britannique. L’entreprise de logistique Second Closet, en collaboration avec son client IKEA, ajoutera 16 camions électriques lourds à sa flotte au Québec, en Colombie-Britannique et en Ontario. Mosaic Forest Management, qui opère en Colombie Britannique a annoncé plus tôt cette année qu’elle utilisera des Semi de Tesla dans ses activités forestières sur l’île de Vancouver dès que Tesla lui livrera ses camions. Frans Tjallingii, chef de la direction et cofondateur de 7 Generation Capital, une entreprise de Vancouver créée l’an dernier pour offrir des services clés en main de consultation, d’approvisionnement en équipement et de financement à des clients commerciaux qui cherchent à électrifier leurs flottes, affirme que le niveau d’intérêt est beaucoup plus élevé que les taux d’adoption actuels pourraient l’indiquer. « La plupart des clients à qui nous parlons comprennent que l’électrification est incontournable. Beaucoup sont donc intéressés », dit Tjallingii. À l’heure actuelle, toutefois, l’économie et la disponibilité des véhicules favorisent certains secteurs d’activités au détriment d’autres secteurs. « L’un d’eux est la livraison du dernier kilomètre. Et l’autre, ce sont les camions à ordures », dit-il. « Ce sont deux domaines où nous croyons qu’il serait logique d’électrifier. Dans ces deux segments aujourd’hui, c’est déjà logique financièrement, surtout si vous êtes en Colombie Britannique et au Québec en raison des incitatifs. » Perspective d’incitatifs fédéraux Wrightspeed est une entreprise de groupe motopropulseur électrique basée à San Francisco qui cherche à se développer sur le marché canadien en raison du fort potentiel de croissance dans le secteur de l’électrification des camions et des autobus. Gilbert Passin, chef de l’exploitation de Wrightspeed, lors d’une entrevue avec Electric Autonomy Canada, confirmait que la compagnie est actuellement en pourparlers avec une société de la Colombie Britannique qui cherche à électrifier sa flotte. « C’est vrai qu’l n’y a pas beaucoup de véhicules électriques lourds sur le marché en ce moment », dit M. Passin. « Il y en a probablement un peu plus aux États-Unis qu’au Canada, mais je pense que les gouvernements canadien et américain vont considérablement s'impliquer dans la croissance et l’adoption des VÉ.» Il y a des signes d’intérêt de la part du fédéral. Mr. Thimmaiah du programme SUVI nous raconte que son groupe a récemment participé à un forum dirigé par le gouvernement fédéral sur le sujet. Comme le gouvernement fédéral veut également mettre en œuvre un programme sur les véhicules moyens et lourds. Ils se sont informés sur les défis auxquels nous étions confrontés dans la mise en œuvre du projet SUVI. Cet intérêt est un signe encourageant pour les gestionnaires de flotte qui cherchent à faire la transition, dit Lund de RMI. Sachant que le gouvernement considère cela comme une possibilité, les gestionnaires de flotte devraient se tenir prêts pour assurer cette transition si un programme fédéral est mis sur pied. Lund croit que les avantages de mettre en place un programme d’incitatifs pour les véhicules lourds le plus tôt possible est avantageux pour le gouvernement. « Si vous êtes un décideur et que vous croyez ce projet bénéfique pour votre collectivité, si vous voulez des améliorations de la qualité de l’air et moins d'émissions de gaz à effet de serre nous permettant d'atteindre nos objectifs climatiques, vous devez vous impliquer. » Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La Californie a approuvé des objectifs ambitieux de réduction des émissions pour les services de covoiturage, obligeant en fait des entreprises comme Uber et Lyft à passer au tout électrique d'ici la fin de la décennie.
Rédigées par le California Air Resources Board (CARB), les nouvelles règles obligent les entreprises de covoiturage à accroitre leur électrification à compter de 2023, à réduire les émissions de gaz à effet de serre à zéro d'ici 2030 et à garantir que 90% des kilomètres parcourus par les véhicules seront électriques. «Garantir» est le mot clé ici, car les modèles commerciaux d'Uber et de Lyft reposent sur des opérateurs qui fournissent leurs propres voitures. Pour la majorité des exploitants de véhicules, l'élimination des émissions peut être effectuée en remplaçant simplement leur flotte par des véhicules électriques, mais comme Uber et Lyft ne possèdent pas les véhicules affectés aux services de covoiturage, le processus sera plus compliqué. Les deux entreprises se sont déjà engagées à passer au tout électrique d'ici 2030, et le CARB a expliqué comment un tel mandat pourrait fonctionner en mai dernier. Au lieu de se baser sur les véhicules eux-mêmes, la conformité sera déterminée par les kilomètres parcourus par les véhicules (VMT). Ainsi, au lieu du nombre de véhicules électriques sur les réseaux Uber ou Lyft, les régulateurs examineront plutôt les émissions par kilomètre parcouru et quelle proportion de ce kilométrage est effectuée par les véhicules électriques ou à hydrogène. On espère que cet échéancier s'alignera avec les coûts d’acquisition et d’utilisation, la baisse des coûts des batteries permettant aux véhicules électriques d'atteindre la parité de prix avec les voitures à essence à mesure que les exigences VMT augmenteront. La réglementation tiendra également compte des trajets partagés qui permettent de réduire les émissions par passager et la réduction du kilométrage non facturé, qui représente 39% du kilométrage parcouru, selon les données de la Californie qui datent de 2019. Les entreprises devront soumettre des plans biannuels dès l'an prochain, avant la mise en œuvre des nouvelles règles en 2023. Les petites entreprises, celles qui ont 5 millions de VMT par an ou moins, seront exemptées des exigences en matière d'émissions. Le CARB note que le nouveau règlement pour le covoiturage s'aligne sur les normes californiennes Advanced Clean Cars II qui sont en cours de développement. Ces normes sont conçues pour s'inscrire dans l'objectif de la Californie d' interdire la vente de véhicules à essence, ou de véhicules sans mode de recharge, d'ici 2035. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Avec la participation de SK Innovation, les États-Unis pourront accroitre la production de batteries pour fournir des véhicules comme le nouveau F-150 Lightning.
Les véhicules électriques ont besoin de batteries et Ford veut les fabriquer en Amérique. La production de batteries aux États-Unis risque de connaitre une croissance accélérée, grâce à Ford et à la société énergétique coréenne SK Innovation. Jeudi dernier, dans la foulée de la présentation du F-150 Lightning 2022 , Ford a annoncé la création de la société BlueOvalSK suite à un partenariat entre les deux sociétés. L'entreprise sera responsable de la production de batteries aux États-Unis, qui, selon Ford, pourrait permettre de construire au moins 10 usines à travers le pays. Le constructeur automobile pense qu'il aura besoin de 240 gigawattheures de production de batteries d'ici 2030, dont 140 GWh spécifiquement pour Amérique du Nord. C’est pour répondre à cet objectif que l’on a créé la société BlueOvalSK, l’objectif est de construire des usines et de de créer des emplois pour fabriquer des batteries pour les futurs véhicules électriques Ford et Lincoln . Cette annonce intervient alors que Ford envisage sérieusement de prendre le contrôle de la chaîne d'approvisionnement, à la suite des récentes pénuries de matériel électronique. "Nous souhaitons contrôler notre futur", a déclaré le PDG Jim Farley dans un communiqué, concernant la production de batteries pour les futurs véhicules électriques. BlueOvalSK sera en concurrence directe avec la coentreprise de General Motors et de LG Energy Solutions, Ultium Cells. Ultium Cells a déjà annoncé la création de deux nouveaux sites de production de batteries aux États-Unis pour desservir les futurs véhicules électriques de GM, un à Lordstown, Ohio , et un autre près de Spring Hill, Tennessee. Ford et SK Innovation n'ont pas encore donné de détails sur les futurs sites de production, mais la tendance pour accroître la production de batteries aux États-Unis ne semble que débuter. L’implication financière du gouvernement fédéral sous l'administration Biden pourrait accélérer encore ce mouvement. Road Show
Contribution: André H. Martel
Ford a dévoilé son nouveau pick-up F-150 Lightning la semaine dernière, mais le succès des véhicules électriques dans ce pays passionné de voitures est loin d'être certain.
À Detroit, les usines automobiles fabriquent depuis des décennies des camions construits avec de l'acier Motor City et alimentés à l'essence. Mais la présentation cette semaine du camion électrique Ford F-150 Lightning a offert une nouvelle vision pour l'industrie automobile américaine: des camionnettes en aluminium fonctionnant à partir de groupes motopropulseurs électriques énergisées par des batteries au lithium. Selon les analystes, un modèle électrique du véhicule le plus vendu du pays accessible à 40 000$ USD (48 250 $ CAD) pourrait changer le cours de l'industrie automobile et faire plus pour faire progresser l'électrification du secteur des transports que tout développement récent. «Offrir un véhicule populaire à un prix compétitif pourrait vraiment aider à faire avancer l'agenda des véhicules électriques aux États-Unis», a déclaré Jessica Caldwell, directrice exécutive des insights chez Edmunds.com. Ford a qualifié l'introduction du Lightning comme un moment charnière mais reconnait que cela représente également un pari majeur. Le F-150 incarne la robustesse américaine et soulève la question: la clientèle de ce marché des camions en plein essor est-elle prête à adopter des véhicules électriques respectueux de l'environnement? C'est la question cruciale, a déclaré Michelle Krebs, analyste exécutive d'Autotrader. Le succès du Lightning ou de tout autre véhicule électrique repose sur le développement d’une infrastructure de recharge qui est loin d'être certaine. «Il n'y a pas de marché de camionnettes électriques pour le moment, donc nous ne savons tout simplement pas comment ils seront perçus par les consommateurs», a-t-elle déclaré. Les consommateurs de camions ne sont pas naturellement enclins à passer aux voitures uniquement pour passer à l'électrique, a déclaré Krebs. Donc, avec le Lightning, Ford devra développer une nouvelle clientèle. Cela constitue une étape cruciale dans les efforts du pays pour limiter les émissions de gaz à effet de serre, considérant que le secteur des transports représente 29% de ces émissions. La transition aux VÉ est un élément clé du plan climatique de Joe Biden, qui appelle le pays à réduire d’ici 2030 ses émissions de 50% par rapport aux niveaux de 2005, et atteindre zéro émission nette dans l'ensemble de l'économie d'ici 2050. Bien que les véhicules électriques représentent actuellement un peu moins de 2% des ventes de véhicules neufs aux États-Unis, il n'y a peut-être pas de meilleure façon pour faire augmenter ces chiffres que la venue de la série F. L'année dernière, Ford a généré environ l’équivalent de 50 milliards $ CAD dans la vente de plus de 800 000 camions de la série F, selon les données de la société d'Edmunds.com. Les ventes du F-150, le camion léger de la série, ont dépassé 556 000. L’aspect du Lightning qui semble attirer le plus l'attention n'est pas sous le capot ou dans la cabine, mais son prix. En incluant les incitatifs fiscaux pour les véhicules électriques, le modèle de base du camion pourrait coûter environ l’équivalent de 38 600 $ CAD, moins qu'un F-150 à essence qui se vend 44 600 $ CAD avec une cabine multiplace. En revanche, le GMC Hummer EV et le Rivian R1T seront offert pour 96 500 $ et 84 400 $ CAD, bien qu'ils soient légèrement plus tape-à-l’œil. Le Lightning marque également l'une des premières tentatives d'électrification d'un véhicule connu qui séduit un marché de masse. Auparavant, les véhicules électriques étaient pour la plupart de petites voitures de conception non conventionnelle qui attiraient les personnes soucieuses de l'environnement, a déclaré Caldwell. L’autonomie du Lightning est également fort intéressante. Le modèle de base devrait parcourir 370 km sur une pleine charge ou, pour 24 100 $ CAD supplémentaires, la version grande autonomie peut parcourir jusqu’à 482 km. Le véhicule peut transporter jusqu'à 2 000 lb (907 kg) de charge utile et remorquer jusqu'à 10 000 lb (4535 kg). Cependant, Ford n'offre aucune donnée sur l'autonomie avec une charge utile lourde ou un remorquage, et Car And Drive l'a estimée à aussi peu que 160 km. C'est le genre de détail qui pourrait désintéresser les consommateurs non seulement du Lightning, mais de toutes les camionnettes électriques. Sur un chargeur rapide CC de 150 kW, la camionnette à grande autonomie estime augmenter son autonomie jusqu'à 86 km en 10 minutes, ou un peu moins d'une heure pour une recharge complète. Il n'est pas difficile d'imaginer un scénario dans lequel quelqu'un qui pourrait acheter un camion pour remorquer un camping-car sur une longue distance opterait plutôt pour un F-150 à essence au lieu d'être incommodé par un arrêt d'une heure pour recharger environ tous les 160 km, a déclaré Caldwell. Mais plusieurs fonctionnalités Lightning sont intéressantes, comme un trou de drainage au cas où vous voudriez nettoyer la cabine au jet d’eau. Un système à double batterie qui peut alimenter des outils sur le terrain ou une maison pendant trois jours en cas de panne. Le F-150 Hybrid a été utilisé comme générateur mobile lors des récentes pannes au Texas. 
L'ingénieure en chef de Ford, Linda Zhang, dévoilait mercredi dernier le Ford F-150 Lightning à Dearborn. Photographie: Carlos Osorio / AP
La puissance du Lightning est un autre argument de vente il peut passer de 0 à 100 km/h en un peu plus de quatre secondes, offre un couple de 775 lb-pi et le modèle haut de gamme cible 563 chevaux. Cela a suffi à impressionner le président, qui a testé un Lightning lors d'un arrêt au Michigan la semaine dernière. «Ce véhicule est rapide», déclara-t-il. Les entreprises sont parmi les groupes de consommateurs qui pourront exploiter toute la puissance et la capacité de ces camionnettes. C’est important pour nous, a déclaré Dave Alder, un électricien de la région de Detroit, surtout si cela nous permet d’économiser sur l'essence. Par contre, il se dit inquiet pour la recharge des véhicules et pour le moment, il préfère ne pas prendre de risque et continuer de rouler avec sa Chevy Silverado à essence. Le syndicat United Auto Workers qui a parfois été sceptique quant à l' électrification soutient maintenant le projet Lightning. Le camion sera construit au Centre de véhicules électriques à Dearborn, qui se trouve juste à l'extérieur de Détroit et près de l'usine de camions de Dearborn qui produit des F-150 à essence et hybrides. La production de Lightning devrait démarrer au printemps prochain, les camionnettes seront disponibles vers juin 2022. La construction d'une infrastructure efficace est essentielle à son succès, et le plan d'infrastructure de 2 000 milliards $ USD (2 412 milliards $ CAD) de Biden comprend 174 milliards $ USD (209 milliards $ CAD) pour soutenir la transition des VÉ. Biden a affirmé à plusieurs reprises que les États-Unis sont dans une course à l'électrification avec la Chine. «L'avenir de l'industrie automobile est électrique. Il n'y a pas de retour en arrière », a-t-il déclaré lors du dévoilement du Lightning. «La question est de savoir si nous allons mener ou si nous allons prendre du retard dans la course vers ce futur.» L'adhésion de l'industrie automobile pourrait aider Biden à faire valoir sa proposition auprès du Congrès, bien que le parti républicain s’y oppose. Les dirigeants républicains ont souligné le manque d'infrastructure comme l'une des principales raisons pour s'opposer aux dépenses consacrées à la transition des VÉ, alors qu’en même temps, ils s'opposent au financement du développement d'infrastructures. Les consommateurs américains ont déclaré qu'ils n'achèteraient pas de VÉ sans qu’il n’y ait un solide infrastructure en place, a déclaré Krebs. « L’ infrastructure de recharge est sans contredit, la clé du succès ». The Guardian
Contribution: André H. Martel
Statistiques SAAQ-AVÉQ sur l'électromobilité au Québec en date du 31 mars 2021 [Infographie]22/5/2021
CORRECTIF: Les données présentées au trimestre précédent (31 décembre 2020) étaient incomplètes en raison d’une erreur dans l’extraction depuis la base de données de la SAAQ. Ainsi, le portrait a été légèrement faussé en fin 2020. Il manquait 682 Prius Prime de Toyota, pour laquelle nous aurions dû voir un total de 9312 enregistrements. Le bilan final de 2020 monte donc à 92 508 VÉ sur les routes du Québec au 31 décembre 2020, pour une progression annuelle de 25 869, ou 38.8%. Ces corrections sont évidemment toutes prises en compte dans les chiffres, tableaux et graphiques du bilan au 31 mars 2021.
L'AVEQ est fière de vous présenter le premier portrait trimestriel de l’année 2021 portant sur l'électromobilité au Québec. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 98 490, soit une progression de 5982 sur 3 mois. Il s’agit d’une progression raisonnable, bien que légèrement en-deçà des attentes, qui nous place enfin tout près de l’objectif de 100 000 VÉ sur les routes au 31 décembre dernier, objectif qui a vu la COVID-19 lui jouer des tours. À l’heure d’écrire ces lignes, c’est maintenant chose faite. Prochain objectif: 600 000 VÉ sur les routes au 31 décembre 2026! 
Les données d’immatriculation au 31 mars 2021 (et la progressions trimestrielle) :
Avec ce trimestre, le nombre total de VÉ enregistrés au Québec a progressé de 6.47%, ce qui correspond à un ajout net de 5982 VÉ en trois mois (soit 4131 VEÉ et 1851 VHR, pour respectivement 69% et 31% des nouveaux enregistrements) versus 2693 au trimestre correspondant de 2020, affecté par le début de la pandémie et un important remisage. Il s'agit donc d’une progression du double en absolu, et environ une fois et demi en relatif. La progression en rythme annualisé s’établit maintenant à 42%, correspondant à un ajout de 29 158 VÉ sur nos routes en un an. L’année 2021 débute donc avec le 6e meilleure trimestre en absolu, mais avec une progression qui demeure un peu faible en regard des objectifs gouvernementaux. 
La progression du nombre de VÉ pour le trimestre se traduit par une moyenne de 1994 VÉ supplémentaires par mois, soit environ 66 par jour. Pour les 12 derniers mois, on parle plutôt de 2430 VÉ par mois en moyenne, ou 80 VÉ qui s’ajoutent sur nos routes chaque jour. Tel que mentionné d’entrée de jeu, cette progression nous plaçait tout près de l’objectif gouvernemental de 100 000 VÉ sur les routes, que nous visions atteindre à la fin de 2020. Nous sommes finalement 4 mois en retard, ce qui n’est pas si mal considérant les bouleversements de la COVID.
Maintenant que 2021 est entamée, ayons maintenant en vue les objectifs à plus long terme. On parle ici de 600 000 VÉ pour la fin 2026 et 1.5 million de VÉ pour la fin 2030. Il faudra voir comment la croissance se poursuit désormais. À titre indicatif, 600 000 VÉ en fin 2026 correspond à une croissance annualisée de 39% d’ici là, un rythme équivalent au taux actuel. En terme trimestriel, on parle de 8.2% de croissance par trimestre, soit plus que la progression qu’on vient de connaître de 6.47%. Et pour passer de 600 000 à 1.5M au-delà de 2026, il faudra croître ensuite de 26% par an durant ces 4 années! Il ne faut pas trop se relâcher. 
Le tableau suivant présente en détails le nombre de véhicules enregistrés par modèle, le pourcentage que cela représente dans la flotte québécoise ainsi que leur progression au classement pour les 15 modèles les plus populaires :
Le premier trimestre de 2021 montre pas mal de mouvement au niveau des modèles et presqu’un changement de garde au sommet. On continue à observer que les VÉ de la première heure plafonnent et déclinent alors que les modèles plus récents occupent de plus en plus la place. Deux nouveaux véhicules font d'ailleurs leur entrée au palmarès des 15 véhicules électriques les plus présents sur nos routes, le Model Y de Tesla et le RAV4 Prime de Toyota.
La Chevrolet Volt, arrivée au Québec il y a 10 ans, est encore en première position, mais son déclin se poursuit. Avec une perte nette de 76 enregistrements sur le trimestre, elle conserve sa première place sur la Tesla Model 3 par 15 véhicules! Avec une progression de 500 enregistrements (versus 1170 au trimestre précédent), la Model 3 voit sa progression ralentir, mais elle deviendra la reine du palmarès au prochain trimestre. Son règne risque d’être moins long que celui de la Volt toutefois, la compétition s’intensifie, notamment chez Tesla même comme on le verra avec la progression du Model Y. En troisième position, on a un nouveau joueur sur le podium avec la Prius Prime de Toyota, arrivé sur le marché depuis maintenant 3 ans. C’est le temps que cela lui aura pris pour finalement dépasser la Nissan LEAF. C’est une progression de 325 enregistrements sur ce trimestre pour l’hybride rechargeable de Toyota, qui lui permet de compter pratiquement pour 10% des VÉ du Québec. Pour rappel, on avait eu une progression de 752 modèles au trimestre précédent (versus le chiffre de 70 que nous avions publié au bilan précédent suite à une erreur dans la base de données). La progression ralentit donc ici, mais bien moins que la LEAF. En effet, celle-ci connait une progression nette de seulement 9 enregistrements. Décidément, la demande n’y est pas, et la Chevrolet Bolt, qui vient de voir une progression de 947 enregistrements (meilleure en absolu sur ce trimestre), soit 11.4%, dépassera sans doute la Prius Prime et la LEAF pour se faufiler sur le podium dans 3 mois. Sa progression est très régulière et supérieure au marché depuis quelques trimestres, on verra comment les ventes évolueront avec la Bolt EUV qui arrivera bientôt. Tel qu’attendu, le Mitsubishi Outlander PHEV cédera probablement sa place au Hyundai Kona, mais il résiste pour cette fois. Sa progression ralentit encore, alors que le Kona continue à croître deux fois plus rapidement que le marché dans son ensemble avec 13.7% de progression (+699 exemplaires). La Hyundai IONIQ en version électrique reprend le dessus dans son chassé-croisé avec la Ford Fusion Energi avec une avance de 48 exemplaires cette fois, ce qui les place respectivement en 8e et 9e place sur nos routes. Mention spéciale à la e-golf de Volkswagen qui accélère sa progression durant ce trimestre avec 271 enregistrements de plus, soit 11% de progression, ce qui conforte sa 10e place devant la Soul EV de Kia. Terminons ce top 15 en parlant des nouveaux venus, la Tesla Model Y devance le Model S pour une entrée en 13e place, avec déjà 1820 enregistrements, soit une progression spectaculaire de 861, ou 90%! Cela lui permet d’approcher 2% de la flotte de VÉ déjà. Et un peu derrière, on retrouve en 15e position pour le moment le RAV4 Prime de Toyota avec aussi une superbe progression, soit 777 enregistrements de plus, ou 89%! La question se pose cette année, jusqu’où ces deux modèles se rendront-ils? Le bilan global du top 15 nous permet de constater qu’on y retrouve désormais 9 modèles entièrement électriques versus 6 hybrides rechargeables, à l’image de la tendance vers le tout-électrique qu’on observe depuis quelques temps. Le poids du top 15 a encore diminué, les autres modèles augmentant à 15.7% de la flotte pour le trimestre, avec en tout 15469 enregistrements, soit un ajout net de 1958. Hors du top 15, on retrouve les deux modèles délogés ce trimestre-ci, soient les Honda Clarity et Chrysler Pacifica PHEV. On continue à voir monter les deux Kia Niro qui réussiront peut-être à se glisser dans le top 15 si leurs progressions continuent. Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton «Personnaliser» vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide. EN RAPPEL: un bouton «partager» ( ) dans le menu «Personnaliser» vous permet d’obtenir un hyperlien pour justement partager le graphique personnalisé que vous avez pris le temps de construire. Nous espérons que ce sera utile pour vous permettre de partager vos analyses, faite aller votre créativité et n’hésitez pas à les publier dans les commentaires sous l’article et dans vos réseaux.
Quelques éléments à souligner dans ces graphiques:
En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. La mise à jour des graphiques présentés précédemment permet d’analyser les répartitions régionales sous tous les angles désirés. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :
Au-delà du 56.7% de voitures entièrement électriques pour l’ensemble de la province, comment sont-elles réparties? C’est Montréal qui a la flotte 100% électrique la plus importante avec maintenant plus de 62% tout juste devant Laval à 61.8%. Les Laurentides, la Montérégie et l’Estrie ont un également un pourcentage de VEÉ supérieur à la moyenne provinciale et sont sur une tendance à la hausse depuis au moins 1 an. Le Nord-du-Québec, l’Abitibi-Témiscamingue et la Côte-Nord préfèrent encore les hybrides rechargeables, même si cette tendance change tranquillement. En fait, la tendance vers le tout-électrique se voit récemment dans l’ensemble des régions. La hausse la plus spectaculaire sur le long terme étant peut-être celle de l’Abitibi-Témiscamingue, qui est passé de 3 à 35% de sa flotte tout-électrique avec une progression quasi-linéaire depuis 2014!
Comme à chaque publication trimestrielle, la région de Lanaudière demeure la championne des voitures électriques, atteignant maintenant 2.032% de la flotte. Alors qu’elle passe ce cap symbolique du 2%, il se pourrait que ce soit son dernier trimestre au sommet, la Montérégie étant très près, à 2.026% de sa flotte. Derrière, la lutte demeure chaude entre l’Estrie (1.794%) et Laval (1.791%). Est-ce que cette fois Laval réussira à atteindre la 3e place. Les Laurentides suivent, puis Montréal creuse l'écart avec la Capitale-Nationale et le Centre-du-Québec et la Mauricie demeurent au coude-à-coude (1.239% versus 1.237%). Soulignons également que l'Outaouais vient à son tour de franchir le cap du 1% de VÉ dans sa flotte (1.046%). En terme absolu, la Montérégie demeure dans une classe à part avec 26 861 VÉ, soit 27.3% de la flotte pour cette seule région. Encore une fois, Montréal suit et Lanaudière complète le podium. Les Laurentides devancent la Capitale-Nationale et Laval reprend les devants face à l’Estrie. En ce qui concerne le classement absolu des dix premières villes, il ne change pas à l’exception de Lévis qui repasse devant Saint-Jean-sur-Richelieu en 9e place, avec une avance de 17 véhicules. Juste derrière, Repentigny devance désormais Saint-Hyacinthe. En terme relatif, savez-vous quelle ville (minimum de 1000 habitants retenus pour l’exercice) atteint le pourcentage de la flotte le plus élevé? Saint-Lambert conforte son avance en première position avec près de 4.15% de VÉ, devant Saint-Bruno-de-Montarville à 3.76% de pénétration de VÉ. Bromont, Mont-Saint-Hilaire et Rosemère suivent de près autour de 3.7%. Pour découvrir ce qui se passe dans votre région ou votre MRC, n’hésitez pas à profiter de l’aspect interactif des graphiques pour sortir les données qui vous intéressent et les partager avec nous. Et n’hésitez pas dans les commentaires à poser des questions si vous avez besoin d’aide pour faire ressortir les données que vous recherchez. Pour s’amuser un peu, faisons simplement le tour des championnes régionales, sans critères sur le nombre d’habitants: 
Contribution: Jean-François Morissette, Frédérick St-Laurent et Simon-Pierre Rioux Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données. 
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Au Canada, vous pouvez réserver votre F-150 Lightning, et conserver votre place dans la file d'attente en demandant, dès aujourd'hui, votre réservation du tout nouveau F-150 Lightning.
Il suffit de remplir le formulaire de réservation, de choisir votre concessionnaire autorisé et de faire une réservation. Utilisez ensuite votre carte de crédit pour effectuer votre acompte. Ensuite, votre concessionnaire vous contactera pour passer votre commande dès l'automne 2021. Préparez-vous à vivre une expérience d'innovation et de technologie à un tout autre niveau. PDSC de 68 000 $ à environ 110 000 $. Le prix de vente du F-150 Lightning Platinum 2022 sera publié à l'automne 2021. Disponible à partir du printemps 2022. Pour réserver votre F-150 électrique: Un segment en pleine ébullition La catégorie des camionnettes électriques n’est même pas encore disponible en vente libre que déjà les experts lui prédisent un bel avenir. Simon-Pierre Rioux, président fondateur et porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec, se montre très enthousiaste au dévoilement du Ford F-150 Lightning. « Ça va être une des pierres angulaires de la relance de la voiture électrique aux États-Unis. […] Si Ford est capable de le vendre à un prix acceptable et s’il y a des incitatifs, c’est certain que ça va être un gros vendeur. » Un prix de base sans incitatifs À ce sujet, M. Rioux soulève un problème pour l’adoption d’une camionnette électrique comme le F-150 Lightning. Le prix de base de 68 000 $ du pickup manque en effet le seuil maximal pour être éligible au rabais de 8000 $ du gouvernement du Québec. À son avis, le gouvernement du Québec devrait considérer une nouvelle catégorie de véhicules électriques pour y inclure ces camionnettes plus lourdes – et plus coûteuses – afin d’accélérer l’acceptation du public pour ces camionnettes propulsées à l’électricité. Comment faire en sorte que le passage aux véhicules électriques soit rapide dans l’ensemble de l'Amérique? Fabriquez une camionnette entièrement électrique. Faites en sorte que le F-150 ce camion le plus vendu de l'histoire, soit offert à un prix inférieur à la version à essence. C'est exactement ce que Ford a fait. Avec l'arrivée du Ford F-150 Lightning 2022 révélée mercredi soir et à partir de 39 974 $ sans compter le crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques de 7 500 $. L'idée de passer à entièrement électrique aura de plus en plus de sens. Le F-150 Lightning aura également un PNBV (poids nominal brut du véhicule) inférieur à 8 500 livres, contrairement au GMC Hummer EV SUT , ce qui le maintien dans la catégorie des véhicules légers avec d'autres véhicules de tourisme et camions légers. «Nous ne sommes pas ici pour fabriquer un camion électrique pour l’élite. Ford s'est engagé à en construire un qui résout de vrais problèmes pour de vraies personnes», a déclaré Kumar Galhotra, président de Ford pour les Amériques. Plus rapide que le Raptor Le commentaire résume peut-être bien l'approche de Ford, mais il reste certainement un soupcon de vantardise. Avec une puissance attendue de 563 chevaux et 775 livres-pied de la version à deux moteurs avec le plus grand bloc-batterie, Ford prévoit une accélération de 0 à 100 km / h d’environ 4 secondes. Elle confirme que le F-150 Lightning accélère plus rapidement que la version à essence de haute performance du camion, appelée le Raptor, et que le Lightning a plus de couple que ce qui n'a jamais été offert dans un F-150. L’ EPA confirme une autonomie d’environ 370 km pour une batterie standard et de 482 km pour la plus grosse batterie. Des versions à propulsion arrière déjà en production offriront probablement une plus grande autonomie. 
Ford F-150 Lightning 2022
Le F-150 Lightning ne sera pas monté sur une structure de carrosserie hybride comme le GMC Hummer EV et le prochain Chevy Silverado EV. Il disposera d’une nouvelle suspension arrière indépendante, avec un nouveau concept monté sur un cadre en acier qui laisse plus d'espace pour la batterie. La carrosserie du Lightning est conçue avec le même alliage d'aluminium de qualité militaire à haute résistance que les autres versions du F-150, et diffère de quelques centimètres de la version à essence. Il a une plateforme de 1,676 m, tandis que la cabine multiplace que Ford appelle SuperCrew peut accueillir cinq passagers. Conçu pour les utilisateurs de camions Capacité de remorquage jusqu'à 10 000 livres pour le Lightning et charge utile jusqu'à 2 000 livres, et un système d’aide électronique qui permet de déterminer le poids de la remorque afin qu'elle puisse ajuster l’évaluation de l'autonomie. La batterie dispose d'un système de refroidissement liquide à double circuit qui a été réglé en fonction des tests d'endurance et de remorquage, incluant les pentes raides. Ford a également ajouté une protection supplémentaire sous la voiture pour protéger la batterie pendant la conduite hors route, y compris des plaques de protection en métal, incluant un boîtier étanche et sa propre structure extérieure. Le Lightning sera offert en versions Normal, Sport, Off Road et Tow / Haul. Dans la cabine, il offrira plusieurs des mêmes caractéristiques que le F-150 à essence, y compris des sièges à inclinaison maximale à 180 degrés et une surface de travail rabattable grâce à la fonction de rangement du levier de transmission. 
Ford F-150 Lightning 2022
Les versions Upper Lariat et Platinum du modèle Lightning bénéficieront du grand écran tactile «Sync 4A» de 15,5 pouces y compris la compatibilité avec Apple CarPlay, Android Auto et Amazon Alexa. La plupart des versions offriront également un tableau de bord de 12 pouces avec des graphiques animés. Toutes les versions du F-150 Lightning bénéficieront de mises à jour en direct. La technologie de sécurité active Co-Pilot360 sera également disponible, ainsi qu'un système d'assistance à la conduite BlueCruise qui permet la conduite mains libres sur les 100 000 miles d'autoroutes divisées homologuées. Les mises à jour logicielles dites Power-Up mettront périodiquement à jour certains aspects des fonctionnalités et de l'interface, et peut-être des attributs de performance. Un peu de nouveauté, et beaucoup de frunk À l'extérieur, le Lightning offre la même silhouette et les mêmes dimensions hors tout que le F-150 à essence, mais avec des stylisations qui différencient la version électrique. Ford affirme qu'il s'agit du F-150 le plus aérodynamique jamais conçu, et la calandre a été revisitée, les marchepieds et le capot ont été remodelés, le tout dans le but d’améliorer l'aérodynamisme. Certaines versions incluent des barres lumineuses LED qui traversent l'avant et l'arrière du véhicule. 
Ford F-150 Lightning 2022
Le frunk (coffre avant), où le gros V-6 ou V-8 devrait être situé, offrira 400 litres d'espace (environ 14 pieds cubes) et pourra accepter 181 kg supplémentaires. Ford a inclus un bouchon de vidange pour ceux qui veulent le transformer en une gigantesque glacière, et on a installé une prise d’alimentation suffisante pour alimenter les petits appareils le long de la paroi supérieure. Les versions de base du camion obtiennent 2,4 kW de puissance, tandis que les versions hauts de gamme Lariat et Platinum obtiennent 9,6 kW de puissance, dans ce cas les 2,4 kW de puissance sont dirigés vers le coffre avant (frunck) et le reste vers la cabine et la plateforme arrière. Les systèmes ProPower Onboard fonctionnent avec l' application FordPass , envoient une alerte si la batterie du véhicule tombe à 33% ou lorsque le niveau d’énergie s'approche de la quantité d’énergie nécessaire pour se rendre à la borne de recharge publique la plus proche. Flexibilité du bloc d'alimentation lorsque le camion est utilisé comme station de base Selon Ford, avec un chargeur rapide CC de 150 kw, la version à autonomie étendue récupérera jusqu'à 86 km d'autonomie en 10 minutes et passera de 15% à 80% en environ 41 minutes. Sur une borne de recharge de 48 ampères 240 volts, comme celle que vous pourriez utiliser à la maison, le Lightning se rechargera complètement en 10 ou 13 heures, selon la batterie utilisée. 
Ford F-150 Lightning 2022
Ford croit être le premier constructeur automobile à ajouter un système d'alimentation de secours pour la maison. Appelé Intelligent Backup Power, il peut produire 9,6 kW pour alimenter les appareils ménagers et maintenir les lumières allumées pendant une baisse de tension ou une catastrophe naturelle. Pour ce faire, une Ford Charge Station Pro de 80 ampères sera proposée avec un système de gestion domestique et solaire de la compagnie SunRun. Dans l'ensemble, le système sera en mesure de prendre des décisions intelligentes en matière d'alimentation électrique et d'alimenter une maison jusqu'à trois jours à pleine puissance ou jusqu'à 10 jours si la puissance est rationnée, a déclaré Ford. Un nouveau système, appelé Ford Intelligent Power, surveillera les heures de pointe et les heures creuses, pour permettre au camion d’alimenter la maison pendant les heures de pointe, puis rechargera le camion aux heures creuses, généralement pendant la nuit. 
Ford F-150 Lightning 2022
Ford peut actuellement coordonner l'accès à 63 000 bornes de recharge, ainsi que la planification d'itinéraires et de diverses fonctionnalités spécifiques aux véhicules électriques, dans une seule application FordPass qui transite de manière transparente entre le smartphone et le véhicule. Une fonction intelligente tient compte des conditions météorologiques, du trafic, de la charge utile et même du poids de remorquage, ce qui permet aux utilisateurs de programmer les remorques fréquemment utilisées pour pouvoir recalibrer rapidement l'autonomie. Prix modeste pour ce camion Le F-150 Lightning sera disponible au printemps 2022 et sera proposé en quatre modèles. Le modèle de base de 39 974 $ USD sera axé vers les flottes même si les particuliers pourront également l'acheter. La compagnie offrira un écosystème pour faciliter les performances des flottes. Le F-150 Lightning XLT du milieu de gamme débutera à 52 974 $ USD et ajoutera des fonctionnalités de confort et de technologie; il comprend des sièges en tissu avec un siège conducteur à commande électrique, un système d'écran tactile de 12 pouces, une navigation intégrée, un système de caméra à 360 degrés, une capacité de plusieurs points d'accès et un coffre à commande électrique, avec un hayon électrique en option. Les versions Lariat ajouteront le hayon électrique et l'éclairage du hayon, des roues de couleur gris carbonisé de 20 pouces, des sièges avant en cuir chauffants et ventilés à commande électrique, le système d'infodivertissement de 15,5 pouces et le système de son Bang & Olufsen à 8 haut-parleurs. Les versions Top Platinum ne seront livrées qu'avec la plus grosse batterie (elle est en option sur les autres modèles), avec des sièges en cuir de qualité supérieure incluant des sièges avant à contour ajustable, une fonctionnalité qui permet d’utiliser le téléphone comme clé et un système audio B&O à 18 haut-parleurs. Avec leurs grandes roues en aluminium usiné de 22 pouces et leurs nombreuses fonctionnalités, il se peut que l’autonomie des Platinum soient quelque peu inférieure. 
Ford F-150 Lightning 2022
Les modèles XLT, Lariat et Platinum seront tous équipés de fonctions de sécurité actives, notamment le freinage d'urgence automatique, l'alerte de trafic transversal, un système d'avertissement d'angle mort, un contrôle actif de voies et des capteurs de marche arrière. Un ensemble amélioré en option sur le XLT et de série sur les versions hauts de gamme comprend un régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux de vitesse et une assistance à la direction évasive. Question de prix: bien que le haut de gamme soit offert à environ 90 000 $ USD, un Ford F-150 XL SuperCrew 2021 de base, avec le même lit 1,676 m, coûte 41 855 $ USD. Avec des économies qui commencent au moment de l’achat, avant tous les incitatifs, avec la diminution des coûts de propriété et grâces aux futures mises à jour les véhicules électriques sont de plus en plus abordables. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Cela représente un gain de temps énorme pour les conducteurs de véhicules électriques.
Lorsqu'il s'agit de recharger sa voiture électrique pour retrouver un maximum d'autonomie, deux écoles s'affrontent. La première, choisie par la plus grande majorité, consiste à se brancher à une borne de recharge et d'attendre de longues minutes. La seconde, plus confidentielle, est pourtant beaucoup plus rapide puisqu'il suffit de se rendre à une station d'échange de batteries et en seulement quelques minutes, la batterie vide du véhicule est échangée contre une batterie pleine. La seconde méthode ne fait clairement pas l'unanimité auprès des constructeurs car elle est plus difficile à mettre œuvre, mais certains y croient, à l'image de Nio qui a dernièrement annoncé l'ouverture de stations d'échange de batteries en Europe (Norvège). Il est à noter que ces stations existent déjà en Chine, Nio espère d'ailleurs multiplier leur nombre dans l'Empire du Milieu. Bien avant Nio, Renault proposait cette solution (hors France) pour un seul de ses anciens modèles électriques, la Renault Fluence ZE. En seulement 3 minutes, le conducteur d'un VÉ repart avec une batterie chargée à bloc, ce qui est une excellente solution lorsqu'on ne souhaite pas passer beaucoup de temps à l'arrêt. Cette idée n'est pas totalement abandonnée par Renault. Son actuel patron a déclaré que l'échange de batteries représente une opportunité intéressante : "Je leur ai demandé de trouver une solution pour revenir à l’idée originale qui avait été lancée par Renault en 2010/2011 et peut-être cela pourra arriver sur certaines voitures. Ce n’est pas décidé, mais je vois cela comme une opportunité intéressante. D'un point de vue commercial, il y a une bonne raison de séparer la batterie de la voiture, surtout si vous gérez la deuxième et la troisième vie de la batterie", a déclaré le PDG de Renault, Luca de Meo. Si l'échange de batteries refait surface, cela pourrait être une bonne nouvelle pour les automobilistes qui devraient payer moins cher leur voiture électrique. En effet, comme la batterie n'appartient plus à la voiture mais au réseau, elle pourrait être vendue sans le prix de la batterie. Dans ce cas, l'abonnement au réseau d'échanges de batteries deviendra essentiel dont le coût reste à définir. Par: Khalil Bouguerra INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
En partant de zéro, des chercheurs ont conçu une batterie avec des protéines au lieu du lithium20/5/2021 
Alors que le nombre de véhicules électriques et de gadgets intelligents augmente, les problèmes éthiques et environnementaux avec les batteries lithium-ion qui les alimentent commencent sérieusement à se poser. Très peu des millions de batteries usées sont recyclées chaque année. Et l'extraction des matériaux qui les composent peut nuire aux humains et à l' environnement.
Cette batterie ne contient pas de métal, elle se recycle facilement et devrait permettre d’éliminer les problèmes éthiques et environnementaux qui affligent le lithium-ion Une nouvelle batterie biologique pourrait être la réponse, affirment des chercheurs de l'Université Texas A&M qui ont présenté cette nouvelle technologie dans la revue Nature . Les batteries non toxiques n'utilisent aucun métal et sont faciles à dégrader et à recycler en étant dissoutes dans une solution acide. Selon certaines estimations, compte tenu de la croissance explosive du marché des batteries, le monde enverra environ 15 millions de tonnes métriques de batteries lithium-ion à la casse d'ici 2030. Et si rien n’est fait, la plupart d'entre elles finiront dans des décharges. «Le taux de recyclage des batteries lithium-ion à l'heure actuelle est à moins de 10%», a déclaré dans un communiqué de presse, le professeur de génie chimique Jodie Lutkenhaus. . «La batterie lithium-ion contient des matériaux précieux, mais leur récupération est très difficile et demande beaucoup d’énergie.» Lutkenhaus, Karen Wooley et leurs collègues ont créé une toute nouvelle chimie de batterie à partir de zéro. Ils utilisent des polypeptides, qui sont des composants de protéines, pour fabriquer les deux électrodes de la batterie, qui font passer les électrons dans les deux sens pendant la recharge et la décharge. Les électrodes polypeptidiques restent stables pendant le fonctionnement de la batterie. Mais ils sont facilement dégradables lorsque placés dans des conditions acides pour donner des acides aminés et d'autres éléments constitutifs, qui peuvent être recyclés dans de nouvelles batteries. Ces produits dégradés sont inoffensifs, donc même si les batteries sont jetées dans une décharge ou se retrouvent dans l'environnement, elles se dissoudront sans danger. À ce stade de la recherche, cette nouvelle batterie génère seulement un tiers du potentiel énergétique d’une batterie Li-ion. Mais ses performances correspondent à d'autres batteries sans métal qui ont précédé l’utilisation de plastiques organiques. Cependant, ces autres batteries organiques sont également difficiles à recycler. Selon les chercheurs, il s'agit bien sûr d'une première étape, mais une telle batterie à base de polypeptide dégradable pourrait répondre au besoin de batteries vertes et durables dans une future économie circulaire. Source: Tan P. Nguyen et al. Polypeptide organic radical batteries. Nature, 2021. Reportage: Prachi Patel Magazine Anthropocene
Contribution: André H. Martel
L'objectif de 100,000 véhicules électriques sur les routes du Québec est finalement atteint19/5/2021 
On compte maintenant 100,000 voitures électriques (VÉ) sur les routes du Québec, rejoignant ainsi le premier objectif que le gouvernement s'était fixé en 2015. Ce chiffre fut atteint un peu plus de 9 ans après le début des ventes de VÉ au Québec, alors qu'on observe des ventes exponentielles dans la province depuis plusieurs années.
C'est d'ailleurs la raison pour laquelle le deuxième objectif gouvernemental se chiffre à 600,000 véhicules électriques (autos, camions, autobus) d'ici la fin 2026, puis 1,5 millions fin 2030. Ces cibles d'électrification permettront à la province d'atteindre ses objectifs de réduction de gaz à effet de serre de 37,5% par rapport aux niveaux de 1990. Il est important de rappeler que 45% de la pollution atmosphérique dans la province est causée par le secteur du transport, d'où l'impact significatif que peut jouer l'électrification des transports. Depuis les premières voitures électriques en 2012, de nombreuses innovations ont contribué à l'émergence des VÉ: une augmentation des infrastructures de recharge publiques, une meilleure autonomie, une baisse des prix, une plus grande disponibilité, une grande variété de modèles, une augmentation du nombre de concessionnaires offrant la vente et le service de ces véhicules, et l'incitatif fédéral ajouté en 2019. De plus, l'annonce de la fin des ventes de véhicules légers à essence dès 2035 est un signal clair de la volonté du gouvernement à électrifier les transports de la province. Selon Simon-Pierre Rioux, président-fondateur de l'Association des véhicules électriques du Québec, les consommateurs devront se poser une question cruciale avant d'acquérir machinalement leur prochain véhicule: « Est-il encore pertinent en 2021 de choisir un véhicule à essence? » M. Rioux indique que dès 2025, le prix des VÉ sera à parité avec leur homonyme à essence entraînant ainsi la réduction voire la disparition des incitatifs: l'AVÉQ vous suggère donc d'en profitez dès maintenant. De plus, l'augmentation du nombre de VÉ sur les routes aura un impact sur la hausse des prix à la pompe pour les véhicules à essence. Par ailleurs, à quoi ressemblera le marché des véhicules usagés dans 6-8 ans, alors que le parc automobile québécois devrait compter près de 600,000 VÉ, et qu'il sera considéré illogique d'acheter un véhicule polluant? On s'attend à ce que les véhicules à essence perdent rapidement leur valeur de revente à partir de 2026. Notre partenaire officiel, le Circuit électrique – le plus grand réseau de bornes de recharge publiques au Québec –, se réjouit également de ce succès. « Depuis plusieurs années, le Circuit électrique s’efforce d’offrir une infrastructure de recharge fiable afin de faciliter la transition vers la mobilité électrique. Nous serons au rendez-vous pour continuer de déployer les technologies nécessaires pour soutenir tous les électromobilistes », a déclaré France Lampron, directrice Électrification des transports pour Hydro-Québec et le Circuit électrique. L'Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) est fière d'avoir contribué et de continuer à influencer ces changements grâce au travail acharné de ses bénévoles et de ses équipes régionales qui œuvrent à la promotion et l'émergence des VÉ partout au Québec. À propos de l'AVÉQ L'Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) existe depuis 2013 et a réalisé de nombreuses initiatives d'éducation aux véhicules électriques, dont une série annuelle d'événements d'essais routiers, la prise en charge des activités d'essais routiers de tous les Salons du véhicule électrique du Québec (Montréal, Québec et Saint-Hyacinthe), le programme Jumelage, la baladodiffusion bi-mensuelle « Silence, On roule », et un programme de conférences offertes sur demande. L'AVÉQ effectue toutes ces activités en continu, en plus d'être une référence en matière de mobilité électrique auprès des médias. L'AVÉQ représente plus de 11 300 membres et peut compter sur le dévouement de plus de 1300 bénévoles. Depuis 2014, l'AVÉQ et ses bénévoles ont réalisé plus de 20,000 essais routiers gratuits dans toutes les régions de la province. SOURCE Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) CISION
Contribution: André H. Martel
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STATISTIQUES SAAQ: 98 490 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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