​Le compétiteur suédois de la Taycan a fait une apparition surprise lors du Polestar Day à Los Angeles.

​Le premier Polestar Day, qui s’est tenu à Los Angeles, a réuni tous les modèles de la société. Les participants ont pu prendre le volant de la Polestar 2 2024 et rouler sur les prototypes Polestar 3 et Polestar 4 en compagnie des ingénieurs et des experts de l’entreprise. La Polestar 6 conceptualisée était également présente en tant que futur roadster électrique. Cependant, nous avons porté une attention particulière sur la Polestar 5 car elle a été présentée sans aucun camouflage.
 
On peut dire sans se tromper que cela a pris beaucoup de temps à débloquer, étant donné que le concept Precept avait laissé entrevoir un aperçu du compétiteur de la Porsche Taycan en février 2020. Au cours des quelques années qui se sont écoulées, la filiale de Volvo a dévoilé des prototypes camouflés, dont une voiture déguisée plus tôt cette année. Volvo l’a finalement dévoilée. Cependant, la voiture ne sera pas mise en vente avant 2025.

Présentée comme une GT, la voiture à hayon électrique à cinq portes n’aura pas de lunette arrière, mais cela ne devrait pas poser de problème compte tenu de l’évolution des nouvelles caméras de recul. Néanmoins, il se pourrait que certaines personnes puissent être rebutées par l’absence de vitre arrière. Elle a une ligne de toit racée, semblable à celle d’un coupé, et un hayon plus pratique que le Taycan et son modèle, l’Audi E-Tron GT, qui ont tous deux un coffre. Par rapport au concept initial, elle a perdu les caméras latérales ultra-minces et les portes suicide tout en gagnant un montant B et des roues plus petites.
 
Fabriqué en Chine, ce véhicule électrique qui n’est pas une Volvo devrait bénéficier de la technologie de recharge extrêmement rapide » (XFC) de StoreDot. Il promet de recharger suffisamment la batterie pour 160 kilomètres d’autonomie en seulement cinq minutes sans infliger de dégradation de la batterie. Des prototypes seront testés avec la nouvelle technologie en 2024, mais il reste à voir si elle sera disponible pour les véhicules de production dès le premier jour.
 
Adrian Padeanu
 
Motor 1.com

​La Lucid Air surpasse les autres véhicules électriques en termes d’autonomie homologuée par l’EPA, ce qui signifie que même suite à de longs périples, les conducteurs peuvent partager leur énergie, pour recharger d’autres véhicules électriques.
 
Lucid a annoncé jeudi qu’elle activait cette fonction, baptisée RangeXchange, via une mise à jour logicielle et un adaptateur over-the-air (OTA). Cela permettra à une Lucid Air de recharger un autre véhicule électrique jusqu’à 9,6 kW, ce qui, selon Lucid, est suffisant pour ajouter 40 à 65 km d’autonomie par heure.
 
Lucid a déclaré dans un communiqué de presse, que le matériel de charge bidirectionnelle est inclus dans l’Air, il suffit de l’activer. La mise à jour logicielle nécessaire sera ajoutée plus tard ce mois-ci pour les propriétaires américains pour certaines fonctionnalités. Mais les propriétaires devront cependant acheter l’adaptateur pour recharger d’autres véhicules électriques.

​Lucid Air Pure
 
Dans le communiqué, Lucid a également fait allusion à d’autres applications, notamment l’alimentation de secours du véhicule à la maison (V2H), l’accès au réseau (V2G) et l’optimisation de l’heure de consommation (TOU) pour la recharge à domicile. Mais la société n’a pas donné de calendrier pour la mise en place de ces fonctionnalités.
 
Plusieurs autres constructeurs automobiles ont discuté de la recharge bidirectionnelle, mais le déploiement est assez lent. Bien que la recharge bidirectionnelle ait été intégrée à la plateforme E-GMP de Hyundai/Kia/Genesis, la Kia EV9 est le seul modèle qui est configuré pour permettre le chargement du véhicule (V2L), pour des applications qui incluent la recharge d’autres véhicules électriques, ainsi que l’alimentation de secours à domicile incluant le V2G qui peut être connecté sur le réseau.
 
Ford offre l’équipement nécessaire pour transformer son F-150 Lightning en une source d’alimentation de secours à domicile, tandis que General Motors souhaite faire de même par le biais de sa nouvelle entreprise GM Energy. En août, le constructeur automobile a annoncé qu’il étendrait la recharge bidirectionnelle à tous ses véhicules électriques Ultium d’ici 2026. Volkswagen a déclaré en 2021 que ses véhicules électriques seraient équipés de cette technologie en 2022, mais ce n’est toujours pas le cas aux États-Unis.

Lucid Air Pure
 
Tesla, l’un des récalcitrants, a annoncé de manière surprenante, peut-être parce qu’elle génère des profits grâce aux batteries stationnaires Powerwall, que ses véhicules bénéficieront d’une capacité de charge bidirectionnelle en 2025.
 
Lucid, quant à elle, a récemment annoncé qu’elle adoptait le connecteur de charge rapide North American Charging Standard (NACS) de Tesla. Le constructeur automobile a déclaré plus tôt cette semaine qu’il intégrerait le connecteur NACS dans ses nouveaux véhicules en 2025. Les véhicules Lucid existants équipés de l’actuel connecteur CCS (Combined Charging Standard) pourront accéder au réseau de Superchargeurs Tesla avec des adaptateurs la même année.
 
Stephen Edelstein
 
Green Car Reports

​Le Mexique et le Texas sont également des sites de production possibles.

​Le PDG de Tesla, Elon Musk, a récemment eu l’occasion de visiter son usine Giga Berlin-Brandenburg à Grünheide, près de Berlin, en Allemagne. En plus de faire quelques déclarations sur l’aménagement intérieur, Musk aurait laissé entendre que l’usine devrait participer à la production de la nouvelle génération de voitures électriques abordables.
 
Selon la chaîne d’information Gigafactory Berlin sur Twitter/X, qui couvre l’actualité liée à l’usine, Musk aurait annoncé lors de sa visite que la prochaine voiture électrique à 25 000 € (connue aux États-Unis pour être une voiture électrique à 25 000 $) sera produite à Berlin.
 
Nous avons tenté de confirmer cette information, mais apparemment, le discours était limité aux employés et il n’y a pas de vidéo. La nouvelle a cependant été partagée par un certain nombre de sites Web axés sur Tesla (y compris Teslarati et Torque News), ce qui indique qu’elle est considérée comme probable.
 
Lors de cette visite, Musk a félicité l’équipe et a fait l’éloge de l’usine, qui fabrique le Model Y pour le marché européen. Il a également ajouté que des d’œuvres d’art seront ajoutées dans l’usine. IlOn y retrouve déjà plusieurs graffitis, mais il semble que ce ne soit que le début en termes de décoration de l’environnement de travail.
 
Tel que prévu, la prochaine génération de Tesla sera essentiellement une voiture électrique abordable aincluant son cousin le Robotaxi autonome qui sera produit à la prochaine Gigafactorie de Mexico. Cependant, un rapport indique que la nouvelle voiture pourrait être développée et initialement produite au Texas.
 
Le nouveau modèle électrique abordable promet d’être beaucoup plus conventionnel que le Cybertruck. Il sera également plus cool, plus beau et plus efficace, selon Musk. On s’attend également à ce que le véhicule soit produit à un volume élevé, potentiellement des millions d’unités annuellement.
 
La production de la voiture à 25 000 $ au Mexique, équivalant à 25 000 € serait une réponse logique. On pourrait également envisager la production dans une autre usine en Chine ou ailleurs en Asie. Quel que soit le choix du site, il est fort probable que nous soyons seulement à quelques années du lancement de ce nouveau modèle, car Tesla doit d’abord compléter le développement la construction et l'aménagement de nouvelles usines qui lui permettront de réduire radicalement ses coûts de production.
 
Voici l’une des dernières vidéos de drone de survol de l’usine, qui nous laisse entrevoir la taille de celle-ci : 

Mark Kane
 
InsideEVs

Selon Automotive News, le remplaçant de la Chevrolet Bolt EV pourrait être produit dans une usine d’assemblage du Kansas à partir de 2025.
 
General Motors envisage la production d’une version moins coûteuse de la Bolt EV dans son usine d’assemblage de Fairfax, selon une source anonyme proche du dossier. L’usine, qui produit actuellement la Chevrolet Malibu et le Cadillac XT4, devrait recevoir un investissement de 391 millions $ US de GM, une partie des 2 milliards $ US que le constructeur automobile s’est engagé à consacrer à la production de futurs véhicules électriques dans son accord de principe avec le syndicat United Auto Workers (UAW).
 
La même source a indiqué que GM envisage produire des véhicules électriques haut de gamme pour Cadillac et Chevrolet, y compris une Corvette électrique, à son usine d’assemblage de Lansing Grand River à partir de 2027.

Chevrolet Bolt EV 2023
 
Fairfax Assembly n’a pas encore d’usine de batteries lithium-ion prévue à proximité. Dans le cadre de sa coentreprise Ultium Cells LLC avec LG, GM a planifié l'installation d'usines de batteries à proximité des usines d’assemblage destinées à construire des véhicules électriques.
 
Cependant, Automotive News note que les dirigeants de GM avaient déclaré plus tôt cette année que le constructeur automobile voyait certaines usines construire des véhicules électriques aux côtés de véhicules à combustion interne, tandis que d’autres produiraient uniquement des véhicules électriques. Une usine répartissant la production entre les véhicules électriques et les véhicules à moteur à combustion n’aurait pas besoin d’une usine de batteries à proximité.

Batteries Ultium General Motors
 
GM a déjà laissé entendre que la prochaine génération de Bolt EV utilisera des cellules de batterie différentes des autres véhicules électriques de GM, des cellules au lithium fer phosphate (LFP) similaires à celles que plusieurs autres constructeurs automobiles utilisent dans des modèles moins chers, notamment Ford et Tesla. Le remplacant de la Bolt EV pourrait ne plus être admissible au crédit d’impôt américain complet pour les véhicules électriques si la compagnie utilise des cellules LFP, car il ne sera peut-être pas possible de respecter les nouvelles règles d’approvisionnement en batteries, mais si assemblées aux États-Unis, cela pourrait convenir à certaines d’entre elles.
 
GM abandonnera la Bolt EV (et la Bolt EUV) à la fin de cette année. Elle est confirmé qu’un remplacement de la Bolt EV est à venir, mais sans préciser l’échéancier. La Bolt EV utilisera la plateforme Ultium, qui fait référence à bien plus que des batteries, elle inclut les moteurs, les systèmes de propulsion et le système de gestion de la batterie.
 
Stephen Edelstein
 
Green Car Reports

​Le commissaire à l’environnement et au développement durable, Jerry DeMarco, répond à une question lors d’une conférence de presse, le 7 novembre, à Ottawa.
 
Selon un nouvel audit, le programme national d’infrastructure visant à installer des bornes de recharge électriques pour les véhicules de tourisme est trop concentré dans un petit nombre de provinces et ne dispose d’aucune donnée permettant de déterminer où se trouvent les lacunes.
 
Le rapport est l’un des nombreux rapports que le commissaire fédéral à l’environnement, Jerry DeMarco, a déposés à la Chambre des communes mardi.
 
Selon Jerry DeMarco, la bonne nouvelle est que le Canada semble en bonne voie d’atteindre son objectif d’installer 33 500 bornes de recharge d’ici 2026.
 
En juillet, le Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission avait approuvé et financé 33 887 bornes de recharge. Environ 13 % d’entre elles étaient déjà opérationnelles, et les autres sont censées être opérationnelles d’ici mars 2026, a déclaré Jerry DeMarco.
 
Il a déclaré que près de 90 % des bornes financées se trouvaient en Ontario, au Québec ou en Colombie-Britannique.
 
L’audit a révélé qu’aucun objectif n’avait été fixé pour déterminer où les besoins étaient les plus grands, ni pour s’assurer que les collectivités à faible revenu et les régions rurales et éloignées étaient desservies par le programme.
 
Comme le Canada exige que tous les nouveaux véhicules de tourisme vendus soient électriques d’ici 2035, a-t-il déclaré, tous les Canadiens seront touchés par l’infrastructure de recharge, ou l’absence d’infrastructure de recharge.
 
Jerry DeMarco a également déclaré que le programme n'est pas responsable du bon fonctionnement des bornes de recharge après leur installation.
 
Lors d’une deuxième vérification, le commissaire à l’environnement a constaté que le gouvernement fédéral s’était fixé des objectifs ambitieux pour la conversion de son propre parc de véhicules à l’électricité, et que les ministères qui comptent le plus grand nombre de véhicules n’effectuaient pas la transition assez rapidement.
 
Jerry DeMarco a déclaré que le Canada souhaitait que 80 % de son parc fédéral soit électriques d’ici 2030, mais qu’en mars 2022, seulement 586 des 17 000 véhicules avaient été remplacés par des modèles électriques.
 
L’audit indique qu’au rythme où le Canada fait la transition de son parc automobile vers les véhicules électriques, seulement 13 %, et non 80 %, seront électriques d’ici 2030.
 
Pour sa part, le ministre des Ressources naturelles, Jonathan Wilkinson, a déclaré qu’il était d’accord avec toutes les recommandations de Jerry DeMarco.
 
Il est essentiel que les Canadiens sachent ou sont les bornes de recharge disponibles afin qu’ils puissent passer en toute confiance aux véhicules électriques, a déclaré DeMarco.
 
« Nous travaillons sur un certain nombre de recommandations formulées par le commissaire à l’environnement et au développement durable depuis un certain temps, notamment sur des mesures visant à assurer une meilleure distribution  de bornes de recharge à travers le pays », a déclaré le ministre Wilkinson.
 
Le ministre Wilkinson a également déclaré qu’il était en discussion avec son ministère pour assurer la fiabilité des bornes de recharge.
 
Mia Rabson
 
Globe and Mail

​Le VUS Kia EV9 sera disponible chez les concessionnaires canadiens le mois prochain, à partir de 59 995 $ admissibles au programme d’Incitatifs pour les véhicules zéro émission (IZEV)
 
Les automobilistes canadiens qui attendent le premier VUS entièrement électrique à trois rangées de sièges de Kia peuvent enfin connaitre les conditions d’achat.
 
Le 6 novembre, Kia Canada a annoncé que le VUS EV9 arrivera chez les concessionnaires canadiens le mois prochain. Le prix de base du véhicule est de 59 995 $, ce qui le rend admissible au programme d’Incitatifs pour les véhicules zéro émission (IZEV) ainsi qu’à divers rabais provinciaux lorsque disponibles.
 
Kia a également annoncé quatre configurations supplémentaires de l’EV9, qui diffèrent par leur conception, leur autonomie et leur configuration de moteur, qui passent de 62 995 $ à près de 79 000 $.
 
« Ce prix concurrentiel et cette gamme d’options donneront aux Canadiens l’occasion de choisir ce qui convient le mieux à leur style de vie », a déclaré dans un communiqué de presse, Elias El-Achhab, vice-président et chef de l’exploitation de Kia Canada.
 
Kia a lancé le VUS EV9 pour la première fois en Corée en juin dernier. Le véhicule avait déjà été présenté aux acheteurs nord-américains au Salon international de l’auto de New York en avril 2023.
 
Kia Canada avait commencé à prendre des réservations pour l’EV9 en juillet, mais a du suspendre les réservations à l’automne en raison de la forte demande.
 
Autonomie et autres spécifications

L’EV9 est le deuxième modèle Kia à être équipé de la plateforme modulaire globale électrique de Hyundai, une plateforme de véhicule tout électrique initialement développée en 2021.
 
L’EV9 est également le premier véhicule à utiliser une batterie de quatrième génération conçue pour améliorer la densité énergétique qui offre une capacité de remorquage de 5 000 livres (2 267 kg).
 
Kia a nommé les différents modèles EV9 d’après les éléments de la terre : Light, Wind et Land.
 
Le modèle de base est le Light. Il dispose d’une propulsion arrière, d’une batterie de 76,1 kWh et d’un seul moteur. Il a une autonomie de 370 kilomètres.
 
Les quatre autres configurations sont toutes alimentées par une plus grosse batterie de 99,8 kWh, comme suit :

• Le modèle Wind est équipé d’une propulsion arrière, d’un seul moteur, il est équipé de la plus grosse batterie, avec une autonomie allant jusqu’à 489 km.
• Le modèle Land est un véhicule à deux moteurs à traction intégrale. Le modèle de base et le modèle Land avec groupe Premium ont tous deux une autonomie de 451 km. Le modèle Land avec un pack GT-Line, la configuration la plus chère, a une autonomie de seulement 435 km.

 
Selon le communiqué de presse de Kia, « La GT-Line inclut des jantes en alliage léger de 21 pouces, un rail de toit de type pont, une moulure de ceinture de caisse  foncée, des rétroviseurs extérieurs noirs brillants »
 
Les versions à deux moteurs à traction intégrale de l’EV9 développent 379 chevaux et 516 livres-pied de couple.
 
L’EV9 peut également passer d’une recharge de 10 à 80 % en moins de 25 minutes sur des bornes de recharge CC haute vitesse.
 
Pour sa sortie au Canada, Kia espère que tous ces modèles et ces prix intéresseront les consommateurs Canadiens.
 
« Étant le premier marché de masse à lancer un VUS entièrement électrique à trois rangées, nous voulions qu’il soit innovant et remarquable, mais aussi accessible », a déclaré El-Achhab.

Josh Kozelj
 
Electric Autonomy Canada

Les voitures électriques sont de plus en plus grosses et lourdes. En 2019, 30 % des modèles de véhicules électriques (VÉ) disponibles dans le monde étaient des véhicules utilitaires (VUS). En 2022, ce chiffre s’élevait à 40 %, soit l’équivalent de la part des petites et moyennes voitures combinées. Les autres gros modèles représentaient plus de 15 %.
 
Il y a un problème avec ces données. Les véhicules électriques plus gros et plus lourds nécessitent des batteries plus grosses pour les alimenter. En fait, la batterie d’un VUS peut être deux fois plus grosse qu’un véhicule plus petit.
 
Comme pour de nombreuses autres batteries, les cellules lithium-ion qui alimentent la majorité des véhicules électriques reposent sur des matières premières telles que le cobalt, le lithium et le nickel. Dans une batterie lithium-ion standard de 60 kWh conçue pour les petits véhicules électriques, il peut y avoir jusqu’à 170 kg de minéraux, dont 39 kg de nickel et 5 kg de lithium.
 
Les batteries des VUS électriques exigent que jusqu’à 75 % de matières premières supplémentaires soient extraites de l’environnement.
 
Cependant, les recherches suggèrent qu’il pourrait y avoir des pénuries dans l’approvisionnement en matériaux de batterie à l’avenir. D’ici 2030, il pourrait y avoir 55 % de lithium en moins et 8 % de nickel et de manganèse en moins que ce qui est nécessaire pour répondre à la demande de batteries de véhicules électriques.
 
Si la demande de VUS électriques continue d’augmenter au cours de la prochaine décennie, cela pourrait aggraver la pression sur l’approvisionnement déjà serré en matières premières critiques.

Mais ce n’est pas tout
​
La production de batteries est également un processus à forte intensité de carbone, les émissions augmentant à mesure que les batteries grossissent. Par exemple, les émissions de CO₂ résultant du traitement des matériaux et de la fabrication des batteries peuvent atteindre des niveaux 70 % plus élevés pour les VUS électriques que pour les petits véhicules électriques.
 
Les activités minières ont également été associées à plusieurs effets négatifs sur l’environnement. Par exemple, une étude a révélé que les activités d’extraction de lithium dans le Salar d’Atacama, le plus grand désert de sel du Chili ont perturbé les sites de reproduction des flamants roses et réduit l’accès des oiseaux à la nourriture et à l’eau.
 
L’expansion des opérations minières pour soutenir le marché croissant des VUS pourrait entraîner une destruction accrue de l’habitat naturel, une consommation excessive d’eau, une augmentation des déchets miniers et des risques accrus pour la biodiversité locale.

L’extraction du lithium a perturbé les flamants roses dans le Salar d’Atacama, au Chili. SierraLemon/Shutterstock

Une récente décision de l’UE d’imposer un pourcentage minimal de matériaux recyclés dans les nouvelles batteries de véhicules électriques ajoute à la complexité. Depuis 2021, la réglementation exige que 6 % du nickel et du lithium, ainsi que 14 % du cobalt contenus dans les batteries des véhicules électriques, proviennent de matériaux recyclés.
 
Compte tenu de la forte augmentation de la demande de batteries, associée au besoin de plus de matériaux recyclés, nous pourrions à nouveau rencontrer une chaîne d’approvisionnement tendue, avec des implications particulières pour les plus grosses batteries.
 
Nous avons besoin d’électricité propre

Pour charger des batteries plus grosses de manière respectueuse de l’environnement, il faudra augmenter l’approvisionnement en électricité à faible teneur en carbone. Mais, comme les sources d’énergie utilisées pour produire de l’électricité sont influencées par des facteurs tels que la disponibilité et la dynamique du marché de l’énergie, l’intensité carbone de l’approvisionnement en électricité peut souvent varier.
 
Même si les réseaux électriques sont de plus en plus propres, la demande croissante générée par la nécessité de recharger ces plus grosses batteries pourrait exercer plus de pression sur les réseaux électriques.
 
Les systèmes de transport et de distribution ont été conçus à une époque où les centrales électriques étaient grosses et centralisées, alors que la demande d’électricité était relativement faible. Cependant, le paysage énergétique a évolué.

Le paysage de la production d’électricité a évolué. CloudVisual/Shutterstock
 
Comme les automobilistes optent de plus en plus pour les gros VUS électriques, l’impact environnemental de ces véhicules ne doit pas être sous-estimé. La demande incessante de matériaux pour batteries et d’électricité soulève la question à savoir si les VUS seront toujours une option verte viable.
 
Nous nous dirigeons maintenant vers des sources d’énergie décentralisées, telles que les éoliennes et les panneaux solaires. Ces sources d’énergie sont souvent plus petites et situées dans des zones où la production d’électricité était auparavant absente.
 
En conséquence, l’infrastructure du réseau à ces endroits est moins développée. La demande d’électricité augmente également, car de plus en plus de personnes achètent des véhicules électriques et installent des pompes à chaleur.
 
La capacité du réseau pourrait être suffisante pour s’adapter à ces changements, mais il pourrait encore y avoir des périodes, en particulier à des moments spécifiques de la journée ou de l’année, où le réseau pourrait connaitre des goulots d’étranglement.
 
Par exemple, il peut y avoir un excédent de production d’énergie renouvelable dans un certain secteur alors que l’on exige une demande importante dans une région éloignée. Il se peut cependant que l’infrastructure électrique puisse être insuffisante pour transférer l’énergie d’une région à l’autre.
 
C’est exactement ce qui se passe souvent au Royaume-Uni. En 2022, des goulots d’étranglement dans le système de transport énergétique ont forcé à payer des parcs éoliens écossais pour arrêter de produire de l’électricité à 200 reprises et en contrepartie payer des centrales électriques au gaz en Angleterre pour augmenter leur production afin de compenser ce manque énergétique.
 
Cependant, les entreprises de services publics s’efforcent de renforcer les réseaux électriques dans le monde entier, par exemple en construisant davantage de lignes afin de pouvoir transférer l’énergie requise.
 
Laura Lander, Grazia Todeschini
 
The Conversation

​Les constructeurs automobiles du monde entier souhaitent rattraper leur retard sur Tesla.

​Dans le contexte d’un ralentissement de la courbe de la demande de véhicules électriques, Toyota a déclaré le mois dernier que les véhicules entièrement électriques ne sont tout simplement pas encore prêts pour une adoption massive.
 
Depuis des années, le constructeur automobile vante la valeur des hybrides, qui constituent un tremplin important vers une électrification totale sans l’anxiété liée à l’autonomie qui accompagne les voitures entièrement électriques.
 
L’accent mis sur les hybrides, cependant, ne signifie pas que Toyota n’est pas intéressé à dominer également le secteur des véhicules électriques. Le constructeur japonais, qui est devenu en 2022 le constructeur automobile le plus vendu au monde pour la troisième année consécutive, revendique depuis des mois de grandes victoires en matière d’innovation technologique dans le domaine des batteries.
 
La semaine dernière, la société a annoncé un investissement de 8 milliards $ US dans une usine de batteries basée aux États-Unis. Pourtant, le mode de production de l’entreprise n’est probablement pas à la hauteur du leader des véhicules électriques Tesla.
 
Tesla a été le pionnier d’une méthode de production baptisée « gigacasting », que l’entreprise exploite depuis 2020. Là où la fabrication automobile traditionnelle implique le soudage de centaines de pièces distinctes, le gigacasting crée des moules à haute pression qui peuvent ensuite être assemblés beaucoup plus rapidement.
 
La Gigafactory de Shanghai produit une voiture toutes les 40 secondes, avait déclaré la société en juillet dernier.
 
D’autres constructeurs automobiles, qui luttent pour être compétitifs dans le domaine des véhicules électriques, tout en recherchant la rentabilité, sont déjà enthousiastes à l’égard de cette nouvelle technique. Volvo commencera bientôt à utiliser le moulage pour aider à produire sa troisième génération de véhicules électriques. General Motors a déclaré cette année qu’elle prévoyait utiliser de nouvelles machines « giga press » pour sa flotte de véhicules.
 
Et bien que Toyota ait admis en septembre dernier qu’elle avait beaucoup à apprendre de Tesla en ce qui concerne la production de véhicules électriques, la société a déclaré qu’elle ne prévoyait pas copier la formule de Tesla. Au lieu de cela, Toyota prévoit intégrer progressivement la giga-coulée dans ses lignes de production, tout en respectant ses méthodes de production existantes, plus traditionnelles.
 
Cette approche à deux volets est inspirée par certaines préoccupations concernant les moyens de réduire les coûts de réparation potentiels. Si tout le dessous d’une voiture est constitué d’une pièce de métal continue, la réparation d’une de ces pièces pourrait être beaucoup plus coûteuse qu’elle ne l’est actuellement.
 
« Pour être honnête, nous sommes en retard dans la gigadiffusion car nous n’avons pas encore déployé de véhicules », a déclaré Kazuaki Shingo, directeur de la production de Toyota. « Mais nous faisons des tests depuis longtemps et, nous croyons pouvoir produire un véhicule qui sera moins cher, plus léger et de meilleure qualité avec des performances élevées. »
 
La société, qui prévoit vendre 3,5 millions de voitures entièrement électriques chaque année à partir de 2030, a récemment ajusté ses prévisions pour l’exercice fiscal, affirmant qu’elle s’attendait à vendre 123 000 véhicules tout électriques, 137 000 hybrides rechargeables et 3,5 millions d’hybrides traditionnels. Tesla, en comparaison, a vendu 435 000 véhicules au troisième trimestre de l’année, ce qui est inférieur aux estimations de The Street.
 
« Nous ne pensons pas que nos 10 millions de véhicules passeront immédiatement à la gigadiffusion », a déclaré M. Shingo, soulignant l’intention de la société de mélanger la production traditionnelle avec la gigadiffusion. Cette intégration, ont déclaré les dirigeants aidera Toyota à devancer la concurrence.
 
L’action de la société a légèrement augmenté lundi.
 
Ian Krietzberg
 
The Street

Vous craignez que l’utilisation fréquente de bornes de recharge rapides à courant continu ne dégrade la batterie de votre voiture électrique ? Récurrent auto dit, ne le soyez pas.
 
Légendes urbaines. Qui sait comment elles sont nées ? Un jour, vous vous réveillez pour réaliser que tout le monde dit que si vous utilisez la charge rapide en courant continu pour recharger la batterie de votre voiture électrique sur une base régulière, elle se dégradera plus rapidement et entraînera un remplacement coûteux de la batterie. Beaucoup de gens croient cela, mais est-ce vrai ?
 
Mark Twain a dit un jour : « Ce que vous ne savez pas ne vous fera pas autant de mal que ce que vous croyez savoir. » Cela correspond au mythe de la recharge rapide des voitures électriques. Les gens de Recurrent Auto sont fascinés par les batteries des véhicules électriques. Ils ont actuellement plus de 12 000 abonnés qui partagent leurs données de batterie avec eux.
 
L’un des avantages de travailler avec Recurrent auto est que lorsque viendra le temps de passer à une prochaine voiture électrique, vous pourrez obtenir un rapport sur l’état de santé de la batterie de votre voiture que vous pourrez partager avec les acheteurs potentiels. L’idée est d’empêcher ceux qui sont à la recherche d’une voiture électrique d’occasion de s’inquiéter à savoir s’ils achèteront un problème.
 
Recurrent indique sur son site Web : « Comme votre téléphone, les batteries des véhicules électriques se dégradent avec le temps. Des facteurs tels que la température, l’âge, les habitudes de charge, le style de conduite et la chimie de la batterie ont tous un impact sur les performances de la batterie. Recurrent offre de la transparence afin que vous puissiez mieux connaitre votre voiture électrique et sa batterie. Lorsqu’il est temps de vendre, les bonnes batteries valent plus cher. Les propriétaires de véhicules électriques aux États-Unis peuvent obtenir des offres haut de gamme de la part d’acheteurs spécialisés dans les véhicules électriques.
 
En août dernier, Recurrent auto a publié un nouveau rapport sur la relation entre la charge rapide en courant continu et la dégradation de la batterie. « Nous avons comparé les voitures qui se rechargent rapidement au moins 90 % du temps aux voitures qui se rechargent rapidement moins de 10 % du temps. En d’autres termes, les personnes qui rechargent presque exclusivement leur voiture rapidement et les personnes qui rechargent très rarement rapidement. Les résultats ne démontrent aucune différence statistiquement significative dans la dégradation de l’autonomie entre les Tesla qui se chargent rapidement plus de 90 % du temps et celles qui se chargent rapidement moins de 10 % du temps », explique Recurrent.
 
Les graphiques ci-dessous démontrent que le taux de dégradation est pratiquement le même, que les gens utilisent la charge rapide en courant continu la plupart du temps ou presque jamais. Le message ici est le suivant : chargez quand vous en avez besoin de la manière qui vous convient sans vous soucier de l’état de votre batterie. Il peut y avoir des facteurs qui affectent le taux de dégradation, mais la façon dont vous rechargez votre voiture électrique n’en fait pas partie.

L’analyse initiale de l’équipe de Recurrent suggère que les résultats de l’étude peuvent être appliqués à tous les modèles Tesla et à d’autres fabricants de véhicules électriques. Actuellement, des recherches détaillées sont menées sur d’autres véhicules populaires pris en charge par Recurrent. En bref, les systèmes de gestion de la chaleur, de la tension et de la batterie dans lesquels les fabricants de véhicules électriques ont investi protègent leurs batteries contre les dommages causés par l’utilisation régulière de bornes de recharge rapides.
 
Préserver la batterie de votre voiture électrique

D’accord, nous savons maintenant qu’il ne faut pas avoir peur de la recharge rapide en courant continu si nous possédons une voiture électrique. Y a-t-il des facteurs qui affectent la santé de la batterie dont nous devrions être conscients ? La réponse de Recurrent est : « Absolument. » Il y a plusieurs moments où la charge rapide peut avoir un impact important sur la batterie de votre VÉ.
 
Évitez la charge rapide en cas de chaleur extrême sans préconditionner votre batterie. Le préconditionnement consiste à ce que le système de gestion thermique de la voiture pré refroidisse la batterie afin qu’elle puisse accepter un taux de charge plus élevé sans surchauffer. En règle générale, si vous réglez la navigation de votre voiture sur une station de charge rapide, la batterie sera préconditionnée à votre arrivée.
 
De même, préconditionnez la batterie avant une charge rapide par grand froid. Souvent, il suffit de rouler un peu avant la charge rapide pour réchauffer la batterie. De plus, évitez de recharger rapidement une voiture électrique à des états de charge très bas ou très élevés, car la résistance de la batterie sera plus élevée.
 
Recurrent souligne que presque tous les véhicules électriques sont équipés d’un logiciel qui réduira les vitesses de charge rapide au-delà de 80 % de l’état de charge. En fait, il est généralement recommandé de passer à une borne de recharge de niveau 2 pour les 20 % restants, car elle peut être aussi rapide ou plus rapide. Une borne de recharge de niveau 2, même publique, pourrait parfois être moins dispendieuse.
 
Les données utilisées pour préparer ce dernier rapport se limitent principalement aux propriétaires de Tesla. Différents fabricants utilisent différentes batteries avec des chimies différentes. La seule façon d’obtenir des données fiables sur la dégradation des batteries sur cinq ans est de les collecter pour la même période. Aucune simulation informatique ne peut remplacer l’expérience du monde réel. Un bon moyen de se faire une idée de l’état de santé de la batterie d’une voiture électrique est de devenir un abonné Récurrent.
 
La vitesse de charge est un domaine qui déroute de nombreux propriétaires. Nous pensons que c’est parce qu’une borne de recharge rapide à courant continu indique « 250 kW » à l’extérieur que notre voiture peut gérer autant de puissance. Dans chaque modèle de voiture électrique, les limitations du logiciel et de la batterie contrôlent la vitesse à laquelle la voiture peut se recharger. La vitesse de recharge dépend également de la température, de l’état de charge et même de l’âge de la batterie.
 
Si vous conduisez une Chevrolet Bolt limitée à 55 kW, le branchement sur une borne rapide de 250 kW ne vous servira à rien et pourrait retarder les autres conducteurs qui pourraient utiliser cette borne à votre place.  L’étiquette de recharge dépend de chacun, mais être respectueux des autres conducteurs est toujours apprécié.
 
Une chose à savoir est que le coût de la recharge de la batterie de votre voiture électrique est susceptible d’être beaucoup moins élevé si vous êtes en mesure de recharger à la maison plutôt que sur une bornes de recharge publique où les tarifs de 0,45 $ par kWh sont courants. Vous pouvez réduire le coût de la recharge de moitié, voire plus, en vous branchant à la maison.
 
Temps de charge

Les personnes qui ne conduisent pas de voiture électrique veulent toujours savoir combien de temps il faut pour en recharger une. C’est un vestige de l’époque des moteurs à essence. Qui a envie de traîner autour d’une pompe à essence plus longtemps que nécessaire ? Mais plusieurs ignorent la différence fondamentale entre une voiture électrique et une voiture conventionnelle. Un véhicule électrique peut être branché à tout moment lorsqu’il n’est pas en marche. Que ce soit à la maison, au travail ou à l’épicerie, la recharge peut se faire à tout moment.
 
Le véhicule privé typique est stationné 95 % du temps. Qui se soucie de savoir s’il est branché lorsqu’il n’est pas utilisé ? Quand les gens me demandent combien de temps il faut pour recharger on Model Y, je leur réponds : « Une minute. 30 secondes pour brancher et 30 secondes pour débrancher. * Tout est une question de point de vue. À moins que vous ne voyagiez, les temps de recharge n’ont pas d’importance, alors conduisez une voiture électrique et soyez heureux !
 
*Note de l’éditeur : Il s’agit probablement d’une surestimation. 30 secondes seraient beaucoup de temps pour brancher ou débrancher.
 
Steve Hanley
 
Clean Technica

​Le premier véhicule électrique à sept places de Kia devrait arriver aux États-Unis avant la fin de l’année. Les clients peuvent déjà faire des réservations à 56 395 $ (y compris 1 495 $ de frais d’expédition) pour l’EV9 Light de base. Il s’avère que le fabricant sud-coréen veut protéger ses clients des marges et il aurait demandé à ses concessionnaires de maintenir les prix inchangés par rapport au prix de détail suggéré par le fabricant.
 
CarsDirect a obtenu une lettre envoyée par Kia à ses concessionnaires aux États-Unis, dans laquelle elle demande aux concessionnaires d’être gentils avec les clients de l’EV9. « Le client de l’EV9 est un nouveau propriétaire important pour la marque Kia, et le prix sera primordial pour faciliter son expérience d’achat. Nous demandons aux concessionnaires de vendre l’EV9 sans majoration de prix par rapport au prix de détail suggéré par le fabricant », peut-on lire dans la lettre.

Cette stratégie fonctionnera-t-elle ? Il est difficile de le dire pour le moment, mais CarsDirect rappelle que l’EV6 a bénéficié de marges bénéficiaires massives de la part de certains concessionnaires lors de son lancement en Amérique il y a plus d’un an. À l’époque, des marges de 20 000 $ US par rapport au PDSF avaient été signalées, mais ces hausses semblaient inévitables compte tenu des marges minimes prévues pour les concessionnaires. Nous ne savons pas si Kia conservera les mêmes niveaux de marge pour le nouvel EV9, mais si c’est effectivement le cas, garder le VUS électrique au prix suggéré pourrait s’avérer presque impossible pour les concessionnaires.
 
Les premières livraisons de l’EV9 aux États-Unis sont prévues pour le dernier trimestre de cette année. Le VUS électrique à trois rangées de sièges sera disponible avec cinq niveaux de finition disponibles : Light Long Range RWD, Wind AWD, Land AWD et GT-Line AWD. Ce dernier est le modèle haut de gamme, qui commence à 75 395 $ US (incluant des frais d'expédition de  1 495 $ US). Il sera doté d’un groupe motopropulseur électrique à deux moteurs d’une puissance maximale de 379 chevaux et d’un couple de 516 livres-pied. Les premiers exemplaires livrés sur le marché américain seront importés de Corée du Sud, mais Kia prévoit entreprendre la production locale du VUS électrique à West Point, en Géorgie, dans le courant de l’année 2024.
 
Angel Sergeev
 
Motor1.com

 ​BMW est convaincue que les batteries de ses véhicules électriques de nouvelle génération surpasseront enfin Tesla en termes d’autonomie.
 
Dans une entrevue récemment publiée avec Automotive News Europe, le patron de la production de BMW Group, Milan Nedeljkovic, a déclaré que le constructeur automobile ne voyait pas de problème avec Tesla, et que Tesla pourrait devoir rattraper BMW une fois que les batteries de sixième génération du constructeur automobile allemand entreront en production avec les véhicules électriques Neue Klasse à partir de 2025.
 
BMW avait précédemment déclaré que le nouveau matériel de batterie, grâce aaux nouvelles cellules cylindriques, visera une densité énergétique supérieure de 20 % et une autonomie jusqu’à 30 % supérieure, ce qui se traduira par une autonomie allant jusqu’à 800 km par charge, selon la norme WLTP* (aux USA, c'est la norme EPA* qui est en vigueur) et des émissions de carbone liées à la production inférieures de 60 % à celles de ses cellules prismatiques de la génération actuelle.

Nouveau concept BMW Vision Neue Klasse
 
Selon le rapport d’Automotive News Europe, les nouvelles cellules cylindriques auront un diamètre de 46 millimètres et des hauteurs de 95 millimètres ou 120 millimètres, avec une teneur plus élevée en nickel et plus faible en cobalt du côté de la cathode et une teneur accrue en silicium du côté de l’anode. C’est différent de l’option de Tesla avec des cellules de format 4680 mesurant 46 millimètres de diamètre et 80 millimètres de haut pour le Semi et le Cybertruck.
 
BMW passe aux cellules cylindriques pour des raisons de contenu énergétique et de coût, a déclaré Nedeljkovic à Automotive News.
 
« Nous avons comparé la croissance de l’énergie au coût de production. Une énergie accrue n’est pas possible dans une grande cellule. La cellule cylindrique est la voie à suivre, c’est notre choix. Elle offre plus de flexibilité. »

Nouveau concept BMW Vision Neue Klasse
 
Tesla, Lucid et Rivian utilisent tous des cellules cylindriques qui offrent une plus grande autonomie, tandis que d’autres compétiteurs connaissent des difficultés Bien que ce ne soit pas la seule pièce qui explique pourquoi d’autres manufacturiers n’ont pas rattrapé leur retard, l’utilisation de cellules cylindriques semble de plus en plus comme une pièce importante du puzzle.
 
Comme BMW l’a récemment signalé, des cellules tests sont en production dans sa propre usine. Ceux-ci ne seront toutefois utilisés que pour le développement. La production en série sera assurée par CATL et EVE Energy dans six usines, deux en Chine, deux en Europe et deux en Amérique du Nord.
 
BMW veut adopter l’approche opposée de General Motors. Le constructeur américain mise sur de très grandes cellules de poche dans ses véhicules électriques Ultium, bien qu’elle ait également déclaré qu’elle demeurait flexible sur les cellules de batterie et que des cellules cylindriques sont envisagées pour le futur.
 
*La nouvelle norme WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) a été élaborée sur la base des données de conduite collectées dans le monde entier et couvre les situations de conduite allant du centre-ville au trafic autoroutier.

*Aux USA, c'est la norme EPA qui est en vigueur (pour Environmental Protection Agency). Il est composé d'un cycle « city » de 17 km qui dure 31 minutes et d'un cycle « highway » de 17 km également qui dure 13 minutes. La norme EPA a toujours été plus dure que les normes européennes, et souvent plus proche de la réalité.
 
Stephen Edelstein
 
Green Car Reports

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
​

Vous êtes à la recherche d’un véhicule électrique pour un voyage de ski ou de snowboard ? Voici les éléments à considérer
 
Si vous prévoyez dévaler les pistes cet hiver, vous aurez besoin d’un véhicule avec suffisamment d’espace pour l’équipement et les capacités pour faire face aux conditions météorologiques difficiles.
 
Pour les amateurs de sports d’hiver à la recherche d’une option zéro émission, il existe aujourd’hui sur le marché un certain nombre d’options de véhicules électriques adaptés qui offrent une grande autonomie, des capacités de conduite hors route et des intérieurs spacieux.
 
Ci-dessous, Electric Autonomy a compilé une liste de certains éléments à considérer lors de la sélection d’une option électrique pour vous emmener lors de votre prochain voyage de ski ou de snowboard.
 
Comment s’hiverniser

Il y a plusieurs considérations envisager lors de la sélection du bon véhicule électrique pour un voyage aux sports d’hiver, l’autonomie étant une priorité absolue.
 
Comme pour un véhicule à combustion, les températures hivernales peuvent avoir un impact sur les performances de la batterie d’un véhicule électrique. Le temps froid peut réduire l’autonomie d’un véhicule électrique jusqu’à 35 % pour certains modèles de véhicules électriques, selon Recurrent Auto, une société de recherche sur les technologies propres basée à Seattle.
 
Plus tôt cette année, Recurrent a publié un rapport mesurant la perte d’autonomie de 7 000 véhicules électriques à des températures comprises entre -7 °C et -1 °C.

En tête du peloton avec la plus faible perte d’autonomie (ce qui en fait un bon choix de conduite hivernale en général) se trouve le Jaguar I-Pace entièrement électrique. L’I-Pace a une perte d’autonomie estimée à seulement 3%.

​Le rapport met également en évidence d’autres véhicules dont l’autonomie diminue de moins de 20% pendant la saison hivernale.
 
Il s’agit notamment de l’Audi e-tron premium plus (réduction estimée de 8% de l’autonomie) et des Tesla Model X et Model Y (réduction de 15% de l’autonomie).

​De plus, le Hyundai Kona est un concurrent sérieux pour les trajets vers la station de ski, avec une diminution estimée de 19 % de l’autonomie pendant les mois les plus froids.

Cependant, grâce à l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques dans plusieurs stations de ski d’un océan à l’autre, notamment la station de ski Whistler Blackcomb en Colombie-Britannique, la station de ski Blue Mountain en Ontario, ainsi que la station de ski Mont-Tremblant et le Massif de Charlevoix au Québec, les préoccupations concernant l’autonomie hivernale de tous les modèles de véhicules électriques sont atténuées.

​Espace de chargement

Les bagages pour la plupart des skieurs et snowboarders prennent de l’espace. Pour accueillir cet équipement, tout véhicule électrique adapté aux sports d’hiver a besoin d’un grand espace de chargement.
 
En ce qui concerne l’espace de chargement, les VUS électrique ou les pickup électriques sont privilégiés.
 
Le Rivian R1S possède l’une des capacités de chargement les plus élevées de tous les véhicules électriques du marché. Le rabattement de deuxième et troisième rangées de sièges permet d’obtenir 104,7 pieds cubes d’espace de chargement. Le véhicule dispose également d’un coffre avant (« frunk ») qui offre 11 pieds cubes d’espace supplémentaires.

​Le Model X de Tesla a une capacité de chargement maximale de 92,3 pieds cubes avec le conducteur et le passager à l'avant. Avec la troisième rangée, vous disposez de 15 pieds cubes d’espace de chargement. Lorsque les sièges sont rabattus, le rangement passe à 33 pieds cubes. Le rabattement des deux rangées de sièges permet d’obtenir 85,8 pieds cubes d’espace de chargement.

​La BMW iX, disponible en traction intégrale, offre 35,5 pieds cubes d’espace de chargement derrière les sièges arrière. Rabattez les sièges et vous obtenez 77,9 pieds cubes pour tous vos articles essentiels pour les sports d’hiver.

​Le Volkswagon ID.4 offre 30,3 pieds cubes d’espace derrière les sièges arrière et 64,2 pieds cubes lorsque les sièges arrière sont rabattus à plat.

​Enfin, le Kia Niro EV offre 22,8 pieds cubes d’espace de chargement derrière les sièges arrière, s’étendant à un généreux 63,7 pieds cubes lorsque vous rabattez ces sièges.

Conduite tout-terrain
​
Si vous vous trouvez à proximité de montagnes enneigées ou d’un terrain plus accidenté, vous aurez besoin d’un véhicule capable d’affronter efficacement ces conditions routières accidentées.
 
La traction intégrale (AWD) du Rivian R1T est proposée avec huit modes de conduite différents, dont un mode tout-terrain.
 
Selon le constructeur, le véhicule a une garde au sol de 37,8 centimètres (14,9 pouces) et une autonomie allant jusqu’à 643 kilomètres.
 
Sous le capot, la R1T dispose de quatre moteurs électriques avec son système de traction intégrale, deux à l’avant et deux à l’arrière, avec la possibilité d’ajuster indépendamment le couple à chaque roue de la Rivian R1T.
 
« Le contrôle de la puissance au niveau de la roue individuelle permet la vectorisation du couple, la capacité de neutraliser le survirage et le sous-virage pour garder votre véhicule stable et réactif lors de manœuvres brusques en tout-terrain et dans la neige », explique Rivian sur son site Web.

​Le Ford F-150 Lightning est également une autre option pour le tout-terrain.
 
Le Lightning est livré avec une traction intégrale à deux moteurs de série. Pour améliorer ses capacités hors route et éviter qu’il ne s’enlise, Ford inclut un différentiel arrière autobloquant mécanique de série sur toutes les versions.
 
De plus, le F-150 Lightning est équipé de Pro Power Onboard, qui donne accès à 11 prises, y compris des prises 12 V et des ports USB. Le camion électrique dispose également d’une prise de 240 V dans la caisse du camion pour plus de polyvalence.
 
La bonne nouvelle, c’est qu’il existe de nombreuses options de véhicules électriques pour soutenir les passions des conducteurs en matière de sports d’hiver. Il peut y avoir des choix difficiles comme l’évaluation de l’autonomie par rapport à l’espace de chargement, mais avec quelques recherches  et quelques mesures particulières, les conducteurs peuvent profiter des quatre saisons avec leur véhicule électrique.

Mehanaz Yakub
 
Electric Autonomy Canada

​Ford retarde la production dans l’une de ses deux usines de batteries pour véhicules électriques situées sur un site commun dans le Kentucky, rapporte le Louisville Courier Journal.
 
Invoquant une demande plus faible que prévue pour les véhicules électriques, Ford poursuivra la construction des deux usines comprenant le BlueOval SK Battery Park, une coentreprise avec le fournisseur de batteries SK On dans l’État qui est financées en partie par un prêt gouvernemental de 9,2 milliards de dollars. Mais l’ouverture d’une des deux usines a été suspendue.
 
La première usine devrait ouvrir ses portes en 2025. La deuxième usine devait initialement entrer en production en 2026, mais cette date est désormais incertaine.

« La construction de la première usine roule à pleine vitesse », a déclaré le porte-parole de Ford, T.R. Reid, au journal. « La transition vers les véhicules électriques se poursuit sans interruption, mais elle se fera un peu plus lentement que nous ne l’avions prévu à l’origine. »
 
L’usine de batteries touchée est l’un des deux complexes de fabrication gigantesques annoncés en 2021, dans le Kentucky et le Tennessee, dans le cadre d’un investissement de 11,4 milliards $ US du constructeur automobile. Le site du Tennessee, surnommé Blue Oval City, comprendra une usine d’assemblage de véhicules et un parc de fournisseurs, en plus de sa propre usine de batteries. Ford a confirmé que l'ouverture de l’usine du Tennessee demeure prévue pour 2025.
 
Ford avait déclaré en 2021 que l’usine de Blue Oval City et les usines jumelles de Battery Park permettront une capacité annuelle combinée de production de batteries de 129 gigawattheures pour les véhicules électriques de nouvelle génération. Cela inclut un nouveau camion électrique, qui sera assemblé dans le complexe Blue Oval City, qui, selon Ford, devrait générer une production incroyablement élevée ».

BlueOvalSK Battery Park,  septembre 2021
 
Le chef de la direction, Jim Farley, a présenté un pickup de nouvelle génération, qui, contrairement à l’actuel F-150 Lightning, devrait être construit sur une plateforme dédiée aux véhicules électriques, comme le « camion Faucon Millenium». Il est également convaincu que cela permettra à Ford de conserver les clients actuels des pickup face au Cybertruck de Tesla, alors que Farley avait précédemment déclaré que ce véhicule avait été conçu spécifiquement pour le marché de la Silicon Valley ».
 
Le pickup fait partie d’une génération de véhicules électriques qui sont « radicalement simplifiés » pour utiliser deplus petites  batteries et être plus efficaces, affirme Ford.
 
Stephen Edelstein
 
Green Car Reports

​L’équipementier automobile allemand Continental a lancé un nouveau pneu de circulation urbaine pour améliorer l’efficacité énergétique, ce qui a le potentiel d’augmenter l’autonomie des véhicules électriques.
 
Le Conti CityPlus augmente l’efficacité énergétique des pneus de 10 % et l’autonomie des voitures particulières de 3 %, ce qui correspond à une économie de 0,6 kWh par 100 km, a déclaré la société. Le Conti CityPlus utilise les pneus de la série EcoContact 6 de Continental qui empêchent la déformation des pneus lors du freinage et de l’accélération. Il est doté d’une bande de roulement spécialement conçue, d’une nouvelle construction de carcasse et d’un composé de caoutchouc modifié. La conception en forme de V de la bande de roulement rigidifie la structure. Le système de remplissage et le réseau de polymères améliorés contribuent également à l’efficacité énergétique du pneu.
 
Continental a démarré en juillet la production de ses pneus UltraContact NXT, qui contiennent jusqu’à 65 % de matériaux renouvelables, recyclables et certifiés ISCC PLUS. Les 19 tailles de pneus ont reçu les cotes les plus élevées de l’UE en matière d’adhérence sur sol mouillé, de bruit de passage et de résistance au roulement.
 
« Il est important d’examiner l’efficacité énergétique des pneus dans son ensemble. Cela inclut le roulement ainsi que le freinage et l’accélération. Il en résulte une efficacité énergétique jusqu’à 10 % supérieure avec les mêmes niveaux de résistance au roulement », explique Klaus Kreipe, responsable de l’activité d’équipement d’origine de Continental Tires en Europe, au Moyen-Orient et en Afrique (EMEA).
Source : Continental
 
N. Mughees
 
ChargedEVs

​Le Ford F-150 Lightning est le camion électrique le plus populaire auprès des exploitants de flottes.

Les constructeurs automobiles américains cherchent à stimuler les ventes de véhicules électriques en élargissant leurs horizons, et en plus des consommateurs individuels, les flottes de location quotidienne, d’entreprise et gouvernementales sont devenues des clients secondaires majeurs pour la plupart des constructeurs automobiles.
 
Les données de S&P Global Mobility soulignent la présence prépondérante de Tesla dans ce domaine, qui a représenté près d’un tiers des ventes de véhicules électriques aux opérateurs de flottes aux États-Unis de juillet 2022 à juillet 2023. La domination de Tesla est principalement attribuée à son accord de 4,2 milliards $ US impliquant la vente de 100 000 unités du Model 3 au géant de la location de voitures Hertz. Hertz revoit maintenant à la baisse ses ambitions en matière de véhicules électriques en raison du coût élevé des réparations et de la faible valeur de revente due aux réductions de prix de Tesla.
 
Avec 28 252 unités vendues entre juillet 2022 et juillet 2023, le Model 3 a représenté 23 % de toutes les ventes de véhicules électriques de flottes, devant la Chevrolet Bolt, qui a représenté 16 % des ventes avec 19 502 livraisons. Le Model Y s’est classé troisième avec plus de 11 000 unités vendues, suivi du F-150 Lightning, le camion électrique le plus vendu aux États-Unis parmi les propriétaires de flottes.
 
Mise à jour: Les données d’enregistrement de l’année civile partagées par S&P Global Mobility avec InsideEVs ont révélé à quel point la courbe de croissance a été abrupte au cours des trois dernières années. Les immatriculations de la flotte de Model 3 ont augmenté de plus de 400 %, passant de 6 263 unités au cours de l’année civile 2021 à 32 674 unités en 2022. Les immatriculations de la flotte de Model Y ont augmenté de 140 %, passant de 4 360 unités à 10 459 unités au cours de la même période. La Bolt a été le véhicule électrique de flotte le plus populaire au cours des sept premiers mois de 2023, avec plus de 17 000 immatriculations entre janvier et août, battant même le Model 3, en augmentant de 220 % par rapport à l’année civile 2022.
 
À elle seule, la Bolt EV représentait 39 % des immatriculations de véhicules électriques du gouvernement, ce qui équivaut à l’ensemble des immatriculations de la flotte gouvernementale de Ford, qui comprend des modèles comme le F-150 Lightning, l’E-Transit et la Mustang Mach-E. Bien que le pourcentage de croissance des véhicules électriques de flotte par rapport aux années précédentes ne soit pas clair, nous avons contacté S&P Global pour obtenir des données supplémentaires.
 
Pourquoi les véhicules électriques de location sont-ils importants ? Eh bien, la location de véhicules électriques peut être cruciale pour éduquer les nouveaux arrivants. C’est un excellent moyen de découvrir les caractéristiques uniques des véhicules électriques, comme le couple instantané et le freinage régénératif, entre autres. Les débutants peuvent également explorer l’infrastructure de recharge publique et faire l’expérience directe de la différence entre les vitesses de recharge des bornes de recharge de niveau 2 et de niveau 3,  un court essai routier chez le concessionnaire ne permet pas nécessairement de telles expériences de première main.
 
Cela dit, cela donne également au gouvernement et à d’autres exploitants de flottes commerciales une chance de réduire leur empreinte carbone.
 
Voici les 10 principaux véhicules électriques de location neufs aux États-Unis (juillet 2022 à juillet 2023) :

1. Tesla Model 3 : 28 252
2. Chevrolet Bolt : 19 502
3. Tesla Model Y : 11 149
4. Ford F-150 Lightning : 7 718
5. Rivian EDV : 6 390
6. Polestar 2 : 6 128
7. Ford E-Transit : 5 929
8. Ford Mustang Mach-E : 3 992
9. Kia Niro : 3 712
10. Hyundai Kona : 2 896

Selon la liste, les camionnettes de livraison électriques sont très présentes parmi les flottes commerciales. Les ventes de camions de livraison de Rivian ont été stimulées par Amazon, qui a déclaré au début du mois que 10 000 camions de livraison Rivian Amazon étaient désormais opérationnels aux États-Unis et en Europe. Plus de 5 000 d’entre eux se trouvent ici aux États-Unis, et Amazon prévoit déployer au moins 100 000 camions de livraison électriques Rivian d’ici 2030.
 
Source : S&P Global
 
Suvrat Kothari
 
InsideEVs

La nouvelle version de la Hyundai Ioniq 6 2024 bénéficie d’une réduction de prix importante.
 
Selon une grille tarifaire publiée par Hyundai, la gamme standard de base SE s’offre maintenant à partir de 38 615 $ US, soit 4 100 $ US de moins que le modèle 2023, plus les frais de transport obligatoires de 1 115 $ US, qui demeurent inchangés par rapport à l’année précédente. Cette version dispose d’un groupe motopropulseur à propulsion arrière à moteur unique et d’une batterie de 53 kWh qui offre une autonomie de 386 km.

Hyundai Ioniq 6 2024
 
En 2024, la SE débute à 43 565 $ US, ce qui représente une baisse de prix de 3 050 $ US par rapport à 2023. Elle dispose d’une batterie de 77,4 kWh partagée avec tous les autres niveaux de finition Ioniq 6, ce qui lui donne la plus longue autonomie à 580 km. C’est supérieur au Model 3 Long Range de Tesla.
 
La SE de base n’est pas aussi efficace que la version à moteur unique avec la plus grosse batterie, et elle a moins de puissance, mais pour certains acheteurs, garder une plus petite batterie signifie un impact environnemental plus faible et une empreinte carbone plus faible. Une étude publiée plus tôt cette année a révélé que des batteries plus petites pourraient réduire la demande de lithium et les dommages environnementaux causés par l’extraction du lithium tout en maintenant les niveaux actuels de possession de voitures aux États-Unis.

Hyundai Ioniq 6 2024
 
Les modèles SEL et Limited sont offerts respectivement à partir de 46 365 $ US et 51 265 $ US. C’est 2 450 $ US de moins que les modèles 2023. Un groupe motopropulseur à traction intégrale à deux moteurs est optionnel avec un surplus de 3 500 $ US sur la SE avec une grosse batterie, ainsi que sur les versions SEL et Limited. C’est inchangé par rapport à l’année 2023. Les modèles à deux moteurs produisent 320 ch, comparativement à 225 ch pour les modèles à moteur unique à grosse batterie et à 149 ch pour la SE de base avec la plus petite batterie.
 
La Ioniq 6 reste probablement la rivale la plus proche du Model 3, et elle s’approche en termes de prix. Le Model 3 aux États-Unis commence à 40 630 $ US, cependant, il est admissible à un crédit d’impôt de 7 500 $ pour les véhicules électriques auquel la Hyundai n’a pas droit.
 
Stephen Edelstein
 
Green Car Reports

Les conditions hivernales rendent la conduite plus difficile. Il est crucial pour la sécurité de s’assurer que les véhicules électriques soient chaussés avec des pneus d’hiver, dit Sailun Tire.
 
À l’approche de l’hiver, les conducteurs doivent réfléchir à la façon dont ils vont naviguer sur les routes glacées et enneigées.
 
Pour les Canadiens qui conduisent des véhicules à moteur à combustion, il s’agit d’un ajustement simple : enfilez vos pneus d’hiver de l’année dernière ou choisissez-en de nouveaux parmi les options disponibles sur le marché.
 
Mais les conducteurs de véhicules électriques peuvent se retrouver en territoire inconnu et se demander où trouver des pneus d’hiver appropriés pour leur véhicule électrique ou même se demander si leur véhicule électrique a besoin de pneus d’hiver.
 
« Lorsqu’ils sont associés à des pneus d’hiver appropriés, les véhicules électriques peuvent s’avérer très performants dans des conditions enneigées. Leur stabilité sur les surfaces glissantes bénéficie du poids important de la batterie, ce qui assure un centre de gravité plus bas », explique Jamie McIntyre, vice-président des ventes pour le Canada.
 
« L’inclusion d’alternatives à la traction intégrale (AWD) dans de nombreux modèles de véhicules électriques augmente encore leur traction et leur stabilité, ce qui en fait un élément déterminant pour la conduite hivernale. »
 
Sailun Tire est un fabricant de pneus qui offre également des pneus toutes saisons Erange EV. Il est important de noter que les pneus toutes saisons ne sont pas les mêmes que les pneus d’hiver.
 
Voici ce que les conducteurs doivent savoir sur les caractéristiques et les exigences distinctives des véhicules électriques en matière de conduite hivernale sécuritaire.
 
Pourquoi les véhicules électriques ont-ils besoin de pneus d’hiver ?
De l’avis de M. Sailun, tous les véhicules au Canada, qu’ils soient à moteur à combustion ou des véhicules électriques, ont besoin de pneus d’hiver.
 
Mais les véhicules électriques ont des caractéristiques uniques qui rendent le bon choix de pneus d’hiver crucial.
 
Contrairement aux véhicules à essence traditionnels, les véhicules électriques sont équipés de batteries qui augmentent considérablement leur poids. Ce poids supplémentaire offre une meilleure stabilité sur les routes verglacées par rapport aux moteurs à combustion traditionnels et cec pourrait nous tenter de ne pas installer de pneus d'hiver.
 
Et n’oubliez pas que le poids supplémentaire signifie également que les pneus d’un véhicule électrique doivent être capables de s’arrêter et de tirer le poids supplémentaire dans des conditions glissantes.
 
Les véhicules électriques délivrent également un couple instantané, ce qui entraîne des changements rapides dans la répartition du poids. Cela met plus de pression sur les pneus et entraîne une usure accrue, mais signifie également que la traction en hiver est cruciale pour que le véhicule ne parte pas en tête-à-queue.
 
Enfin, les véhicules électriques sont plus silencieux qu’un véhicule à moteur à combustion. Cela accentue le bruit de la route (bruit ambiant de la gadoue hivernale). Les clients s’attendent à utiliser des pneus qui n’ajoutent pas de bruit dans l’habitacle, sans compromettre les performances.
 
Quels pneus d’hiver choisir ?
Les véhicules électriques présentent certains avantages inhérents à la conduite hivernale. Cependant, ces avantages ne doivent pas être considérés comme un substitut aux pneus d’hiver.
 
Pourquoi ?
Tout d’abord, à des températures inférieures à sept degrés Celsius, le caoutchouc des pneus non hivernaux peut devenir aussi rigide qu’une rondelle de hockey.
 
« Les priorités de pneus toutes saisons en matière de conduite silencieuse, d’adhérence et de durée de vie de la bande de roulement devraient différer des pneus d’hiver. Bien sûr, la traction, le freinage, l’accélération et la maniabilité sont la priorité, tout en assurant une durée de vie acceptable de la bande de roulement », déclare Jack McClure, responsable du segment de produit PLT chez Sailun.
 
 Le bruit de l’habitacle pendant la saison hivernale augmentera de toute façon en raison de la gadoue, de la neige et de la glace qui crissent sous vos pneus. Les propriétaires de véhicules électriques profitent du même avantage que les véhicules à combustion alors qu’ils utilisent également des pneus et de jantes d’hiver pour protéger les personnes et les animaux de compagnie qui s’y trouvent.
 
Alors, quoi faire ?
Sailun recommande de trouver un ensemble de pneus avec des caractéristiques qui répondent à vos besoins.
 
 « Recherchez des pneus d’hiver à 3 flocons de neige (PMS) entièrement lamés. Ceux-ci devraient avoir un indice de charge équivalent ou supérieur pour votre véhicule (l’information se trouve sur le montant de la porte côté conducteur) », conseille McClure.
 
« Vous pouvez également décider si vous préférez chausser votre pneu d’hiver de crampons, si la règlementation le permet et si le bruit supplémentaire ne vous dérange pas. »
 
Pendant l’hiver, mettre des pneus toutes saisons spécifiques aux véhicules électriques sur un véhicule électrique n’est pas la solution idéale, pour profiter de la saison hivernale, le besoin de sécurité est trop important sans pneus d’hiver.
 
"Peu importe ce que vous conduisez, qu’il s’agisse d’un véhicule électrique ou d’un véhicule à combustion, les pneus d’hiver sont toujours le bon choix », explique M. McClure.
 
Les routes sèches par temps froid peuvent être glissantes et les pneus d’hiver sont dotés de composés de caoutchouc spéciaux pour rester flexibles à des températures inférieures à sept degrés Celsius. Pour de nombreux Canadiens, c’est de la mi-octobre à avril que l’on utilise les pneus d’hiver. Avoir un pneu d’hiver bien lamellé, avec le bon indice de charge pour votre véhicule, n’est pas seulement le bon choix, c’est le choix intelligent.
 
Erange
 
Electric Autonomy Canada

​Idéalement, cette voiture sport d’entrée de gamme aurait une version Nismo.

Il est difficile de croire que 10 ans se sont écoulés depuis que Nissan a dévoilé cette IDx au Salon de l’auto de Tokyo en tant que voiture sport conceptuelle d’entrée de gamme, avec une version Nismo* en prime.
 
Une décennie plus tard, il n’y a toujours aucun signe de production. Cela dit, on espère toujours qu’un modèle sub-Z sortira un jour, si l’on se base sur une déclaration faite par le responsable de la planification des produits de la société, Ivan Espinosa, dans une entrevue avec le magazine Top Gear.
 
« Selon l’époque, nous avons eu la GT-R, nous avons encore la Z, et nous avons toujours eu une voiture d’entrée de gamme, soit une voiture à hayon comme la Pulsar, ou un véhicule performant à bon prix. Et c’est quelque chose qui nous manque actuellement. Un véhicule performant à bon prix.
 
Concepts Nissan IDx et IDx Nismo 
​

Quant à la forme qu’elle prendrait, il a suggéré qu’il ne s’agirait pas d’une voiture à hayon comme la Pulsar. Il est question d’une plus petite voiture électrique sport abordable pour répondre aux besoins des clients au début de la vingtaine. Pour attirer une clientèle aussi jeune, Espinosa a déclaré que la voiture devrait être excitante et agréable à conduire tout en offrant un dérivé Nismo.
 
Il semblerait que Nissan veuille rivaliser avec les Toyota GR86, Subaru BRZ et Mazda MX-5 Miata. Cependant, c’est plus facile à dire qu’à faire, car le lancement d’une voiture sport d’entrée de gamme signifierait qu’elle devrait coûter moins cher que la Z la moins chère, disponible aux États-Unis à partir de 43 305 $ USD. . Une voiture de sport électrique à moins de 40 000 $ USD semble être une chimère pour l’instant, étant donné que même la GR86 la moins chère coûte près de 30 000 $ USD de nos jours.

La compétition pense également aux voitures de performance hybrides et électriques, car le Japan Mobility Show a accueilli la première Honda Prelude, la Mazda Iconic SP et la Toyota FT-Se. Nissan a participé au salon avec son propre concept, l’Hyper Force, qui a servi de fenêtre sur l’inévitable avenir électrique de la GT-R.

En septembre 2021, Matthew Weaver, vice-président de Nissan Design Europe, avait présenté son projet sur la renaissance hypothétique de la Silvia (photo ci-dessus). Peu de temps après, une rumeur du magazine japonais Best Car avait spéculé sur la relance électrique du modèle dès 2025. Cependant, ce rapport a été reçu avec scepticisme.
 
*NisMo, est la division haute performance, fondée en 1984, du constructeur automobile japonais Nissan. Nismo est l’incarnation du label performance de Nissan, pour des sportives homologuées sur route et/ou dédiées à la compétition. Elle fait reposer son savoir-faire sur l'expérience de la compétition.
 
Adrian Padeanu
 
Motor1.com

​Après 100 000 km d’essais effectués par l’ADAC*, la batterie haute tension de l’ID.3 de Volkswagen a conservé une capacité énergétique de 93 %. Une ID.3 Pro S avec une batterie d’une capacité énergétique de 77 kWh a été testée. Volkswagen, comme pour tous les autres modèles de la famille ID., garantit que la batterie aura au moins 70 % de sa capacité nette d’origine après huit ans de fonctionnement ou 160 000 kilomètres de conduite.
 
Les spécialistes de l’ADAC n’ont pas épargné la batterie. Pour atteindre la barre des 100 000 kilomètres le plus rapidement possible, l’ID.3 a souvent été rechargée à 100 % dans les stations de recharge rapide, alors que la recommandation, basée sur la longévité de la batterie, est de 80 %. Donc, contrairement à la recommandation, le véhicule était fréquemment fourni au spécialiste avec un niveau de charge de 100 %.
 
Ce test d’endurance était le premier du genre pour un véhicule de la famille ID. Entre les essais, l’ID.3 a été vérifiée à plusieurs reprises par les ingénieurs du centre technique et d’essai de Landsberg am Lech. L’ADAC évalue huit critères principaux et plus de 300 sous-critères, allant de la technologie et de la sécurité à la manipulation, en passant par la facilité d’utilisation et l’impact environnemental.

L’ADAC recommande l’installation des mises à jour logicielles. Au cours du test en continu, l’ID.3 a reçu plusieurs mises à jour logicielles. En plus de diverses corrections de bugs, les mises à jour ont apporté, entre autres, une augmentation de la puissance de charge jusqu’à 170 kW. Les mises à jour ont également eu un effet positif sur la consommation et donc sur l’autonomie. En particulier, le nouveau logiciel a permis d’améliorer considérablement la consommation d’énergie sur de courtes distances à des températures hivernales de 0 à 5 °C.
 
Le planificateur d’itinéraire intelligent pour véhicules électriques, que l’ID.3 a également reçu via une mise à jour, est également salué par les spécialistes de l’ADAC. Sur un trajet plus long, il planifie les arrêts de recharge de manière à ce que la destination soit atteinte le plus rapidement possible.
 
En plus de l’état de charge de la batterie, le système tient également compte de l’état actuel du trafic et des prévisions. Les arrêts de charge sont évalués dynamiquement et sont basés sur les performances du véhicule. Par conséquent, la planification d’itinéraire peut suggérer deux arrêts de charge courts en roulant rapidement au lieu d’un seul long arrêt en roulant plus lentement.

Commentaire anonyme

Tout cela est peut-être vrai, mais une question importante serait-elle omise? En faisant prévaloir des températures extérieures comprises entre 35 et 50 °C, la consommation d’énergie aux 100 km peut être aussi faible que 9,3 kWh lorsqu’elle ne dépasse pas 80 km par heure. Cependant, à 10 °C et moins, la consommation d’énergie peut augmenter entre 27 et 18 kWh aux 100 km à la vitesse mentionnée ci-dessus. Cette performance dépendante de la température est tout sauf bonne et elle vaut la peine d’être mentionnée.

*ADAC : L’Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V. est une association allemande fondée en 1903 et spécialisée dans le domaine de l'automobile. Fin 2020, 21,2 millions de personnes étaient membres de l’ADAC. Son siège social est à Munich.
 
Green Car Congress

Le géant américain de l’automobile Ford a réduit ses investissements prévus pour la production de véhicules électriques alors que la division des voitures électriques de l’entreprise a enregistré une perte financière importante au trimestre dernier d’environ 36 000 $US (50 000 $ CAD) pour chaque véhicule électrique qu’elle a produit.
 
Dans son rapport trimestriel sur les résultats financiers, Ford a annoncé que sa division de voitures électriques « Model e » avait perdu 1,3 milliard de $US (1,8 milliard $ CAD) au cours du trimestre de juillet à septembre 2023.
 
Il s’agit d’une perte supérieure de 200 millions $ US (276 millions $ CAD ) à celle du trimestre précédent, et du double de la perte enregistrée à la même période en 2022.
 
Selon Ford, elle a perdu environ 36 000 $US (50 000 $ CAD ) sur chacune des 20 962 voitures électriques qu’elle a vendues au cours du trimestre totalisant une perte de 754,6 millions de $US (1,04 milliard $ CAD ) malgré une augmentation de 42,5 % des ventes,  incluant les ventes de 14 842 Mustang Mach-E.

Ford affirme que les acheteurs de voitures neuves ne veulent pas payer plus cher pour des véhicules électriques que pour des véhicules traditionnels à essence et diesel.
 
L’entreprise n’a pas été en mesure de s’aligner sur les baisses de prix de Tesla, offertes afin de générer de la demande et maintenir ses usines à un niveau près de leur capacité maximale.
 
Alors que les pertes ont été attribuées aux coûts de développement liés aux véhicules électriques, Ford a annoncé qu’elle avait reporté une dépense de 12 milliards de $US (16,5 milliards $ CAD ) prévue pour modifier ses usines afin de produire davantage de voitures électriques.
 
Malgré l’augmentation des couts de production, le directeur financier de Ford, John Lawler, a déclaré que la société continuerait d’investir dans le développement de ses modèles de la prochaine génération.
 
« Nous n’abandonnons pas la production de nos véhicules électriques de deuxième génération », a déclaré le directeur financier de Ford, John Lawler.

« Nous examinons cependant le rythme et la capacité de mise en place. Nous allons devoir possiblement retarder une partie de cet investissement. »
 
Plus tôt ce mois-ci, Ford avait annoncé qu’elle supprimait l’un des trois quarts de travail à son usine qui produit le pickup électrique F-150 Lightning, affectant environ 700 emplois à Dearborn, au Michigan.
 
Alors que Ford a cité « de multiples contraintes, y compris la chaîne d’approvisionnement, le traitement et la livraison de véhicules retenus pour des contrôles de qualité suite au redémarrage de la production en août » pour justifier la réduction de la production, le Wall Street Journal a cependant rapporté qu’une baisse des ventes en était la véritable cause.
 
La publication économique a cité une note de service envoyée aux travailleurs par un responsable syndical des Travailleurs unis de l’automobile qui a exprimé ses inquiétudes quant à l’affaiblissement de la demande pour le pick-up électrique, qui disait : « Il n’est pas nécessaire d’être un spécialiste pour comprendre que nos ventes pour le [F-150] Lightning ont chuté ».
 
Le premier véhicule électrique de Ford Australie, le fourgon E-Transit, est arrivé eau pays plus tôt cette année, tandis que le VUS Mustang Mach-E est imminemment attendu dans les salles d’exposition.
 
Jordan Mulach
 
Drive.com

BP a confirmé jeudi une commande de 100 millions $ pour des bornes de recharge rapides DC de Tesla, confirmant  la première fois que des bornes Tesla seront utilisées par un autre réseau de recharge de véhicules électriques.
 
Les bornes de recharge Tesla seront déployés dès 2024 dans les stations-service, les Travel Centers of America et des centres de recharge prévus à proximité des aéroports et dans les grandes zones métropolitaines, ainsi qu’auprès de certains clients de flottes commerciales, a déclaré BP dans un communiqué de presse.
 
Les bornes auront une puissance allant jusqu’à 250 kW et accepteront à la fois les connecteurs de la norme de recharge nord-américaine (NACS) de Tesla ainsi que la norme de recharge combinée (CCS). Ils porteront la marque BP Pulse, le nom que la compagnie pétrolière utilise pour ses bornes de recharge.

Rendu du site de recharge BP Gigahub EV
 
Bien qu’ils soient considérés comme des bornes externes et ne fassent pas partie du réseau formel de Superchargeurs Tesla, les bornes de recharge qui seront exploitées par BP apparaîtront toujours sur l’application Tesla et sur ses écrans tant qu’ils répondront à certaines exigences de fiabilité et de fonctionnalité, a noté BP.
 
Alors que d’autres constructeurs automobiles adoptent la connexion NACS, il reste à voir si la fiabilité des Superchargeurs Tesla s’étendra à d’autres véhicules électriques. L’accord avec BP adopte les mêmes normes que le matériel de recharge de Tesla.
 
BP n’a cessé de développer son réseau de recharge de véhicules électriques. En février, elle a annoncé son intention d’investir d'ici 2030, 1 milliard $ USD dans l’infrastructure de recharge des véhicules électriques américains, avec 500 millions $ USD au cours des deux à trois prochaines années.

Voiture électrique Nissan Leaf utilisant une station de recharge rapide à courant continu chez BP dans le quartier de Metrolina à Charlotte, en Caroline du Nord
 
Les plans de la société comprennent plusieurs centres de recharge, dont le premier desservira les véhicules de location à l’aéroport international de Los Angeles (LAX). BP a déclaré en 2022 que le site disposerait de 48 bornes de recharge, avec environ 6 400 véhicules de location utilisant quotidiennement le site d’ici 2027.
 
Cependant, de nombreux sites de recharge BP seront situés à proximité de stations-service. L’entreprise a constaté que, du moins dans certaines situations, les bornes de recharge peuvent être presque aussi rentables que les pompes à essence.

Imaginée par des concepteurs, la station de recharge du futur ressemblera plus à une oasis de voyage qu’à une station-service, bien que la conception de diverses approches soit certainement nécessaire.
 
Stephen Edelstein
 
Green Car Reports