Le gouvernement fédéral annonce aussi qu’il entend limiter l’admissibilité au Programme d’incitatifs pour les véhicules zéro émission (iZEV), au Programme d’incitatifs pour les véhicules moyens et lourds zéro émission (iVMLZE) et au Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission (PIVEZ) aux produits fabriqués dans les pays qui ont négocié des accords de libre-échange avec le Canada.

Ottawa justifie sa décision sur les effets de la politique chinoise de surcapacité intentionnelle et sur le fait que la Chine ne se conforme pas aux mêmes règles du jeu, soutenant que Pékin avait des normes environnementales et du travail moins rigoureuses que le Canada et ses alliés.

Le gouvernement fédéral a l’intention de revoir les mesures annoncées aujourd’hui dans un délai d’un an à compter de leur entrée en vigueur. Les mesures d’aujourd’hui peuvent être prolongées et complétées par des mesures supplémentaires, le cas échéant.

L’AVEQ a mis en garde le gouvernement fédéral sur les impacts d’une telle mesure

Suite aux consultations tenues par le fédéral au début de l’été, l’AVEQ avait fait parvenir un mémoire à ce sujet au gouvernement canadien, n'étant pas favorable à cette décision.  Son opposition étant appuyée sur le fait qu’il y aura plusieurs impacts négatifs tels que :

• en l'absence d'une compétition internationale, le ralentissement de l’innovation des manufacturières nord-américaines
• la réduction de la disponibilité des véhicules électriques pour les consommateurs du Canada
• le report de la parité des prix des véhicules électriques vs les véhicules thermiques pour les consommateurs
• le prolongement de l’atteinte des objectifs de réduction de GES du Canada.

En outre, la décision d’aujourd’hui va-t-elle retarder encore plus l'accessibilité, pour les Québécoises et Québecois, aux véhicules électriques abordables et plus petits ? Poser la question, c'est y répondre !

Lien vers le communiqué de presse : cliquez ici.

En tant que Directeur Général, M. Raîche sera responsable de la mise en œuvre de la vision stratégique de l’AVÉQ, de la promotion de l’adoption des véhicules électriques au Québec, et de la collaboration avec les parties prenantes pour favoriser un avenir plus vert et plus durable.

Nous sommes convaincus que sous la direction de M. Raîche, l’AVÉQ continuera à jouer un rôle clé dans la transition énergétique de notre province et à inspirer d’autres régions à suivre notre exemple.

Veuillez vous joindre à nous pour féliciter M. Sébastien Raîche pour cette nomination bien méritée et lui souhaiter beaucoup de succès dans ses nouvelles fonctions.

P.S. M. Raîche résignera temporairement son poste d'administrateur durant ces 3 mois.

Transports Canada vient de rendre public le tableau de bord du Conseil sur les véhicules zéro émission (VZE). Si vous aimez les statistiques concernant l’évolution de la transition aux VZE, ce tableau de bord pourrait bien faire partie de vos sources d’information privilégiée.

Accessible en ligne dès maintenant, le tableau de bord présente notamment des mises à jour trimestrielles sur les parts de marché des nouveaux véhicules légers et des nouveaux véhicules moyens et lourds zéro émission, des données sur l'adoption des programmes incitatifs et des informations sur le déploiement de bornes de recharge, et ce, au niveau pancanadien.
 
Le Québec, un chef de file
Le premier tableau de bord compile les données du 1er trimestre 2024. Les statistiques contenues confirment la position dominante du Québec en matière de transition aux VZE.

Une initiative porteuse
C’est en mars 2023 que le gouvernement du Canada a mise en place une nouvelle initiative sous la coordination de Transports Canada, le Conseil sur les VZE. Ce conseil à saveur pancanadienne a pour mission d’identifier, de discuter et de travailler sur des solutions visant l’accélération de la transition aux VZE. Lieu d’échange et de concertation, il réunit les représentants du gouvernement du Canada, des gouvernements des provinces et territoires ainsi que des experts de l’industrie, des groupes de consommateurs, des organismes non gouvernementaux et du milieu universitaire. Ses travaux se concentrent principalement sur l’abordabilité, la confiance du public et l'offre de recharge.
 
L’intérêt premier de consulter le tableau de bord du Conseil sur les VZE étant de comparer les données trimestrielles entre elles, l’AVEQ analysera les prochaines mises à jour trimestrielles afin de vous informer de l’évolution des tendances.

Quel est le meilleur outil pour prendre une bonne décision?  De l’information!  C’est pourquoi Pollution Probe (une OBNL canadienne) demande votre aider afin de répondre à un sondage (https://www.surveymonkey.com/r/MQ75GXB?lang=fr) s’adressant aux propriétaires de véhicules électriques afin d’en apprendre un peu plus sur leur expérience vis-à-vis la recharge.

À quoi sert ce sondage?  Il est utilisé dans l’élaboration d’un rapport annuel permettant de brosser le portrait sur l’expérience de recharge au pays.  Le rapport de l’an passé est disponible à tous : https://www.pollutionprobe.org/wp-content/uploads/2024/03/FR_EV-charging-report_2023_non-embargoed-03-24.pdf.

La quatrième édition de l’activité de Surveillance des Bornes sur rue (BSR) a encore une fois été un franc succès cette année. Plus de 60 bénévoles de l’AVÉQ ont sillonné les routes de la belle province et ils ont vérifié l’état des bornes de niveau 2 du Circuit Électrique sans oublier que la majeure partie de ceux-ci appartiennent aux villes et municipalités. C’est plus de 3500 bornes, soit 88 %, qui ont été vérifiée par nos bénévoles et ce dans 16 des 17 régions administratives du Québec. Une activité nationale !

Vous conviendrez avec nous qu’il n'y a rien de plus désagréable pour un électromobiliste que de se retrouver devant une borne non fonctionnelle. Ainsi l’implication des bénévoles de l’AVÉQ est des plus importante pour une expérience sans faille et un attrait important pour les futures électromobilistes.

Pour récompenser les bénévoles les plus actifs, l’AVÉQ a remis six prix soit une carte de membre Or valide pour une année dans deux catégories:

• Pour l’ile de Montréal: Alain Fouquet, Émilie Lapointe et Pieter Houtekarmer.
  
• Pour les autres régions administratives: Yves Sabourin, Mathieu Letoile et Manon Lageux.
  

Félicitations aux gagnants! L’activité s’est terminée, comme dans les albums de Asterix, par un banquet organisé par les bénévoles dans les différentes régions.

Vous désirez vous impliquer alors surveillez la prochaine édition sur le site web de l’AVÉQ début avril 2025 pour votre inscription via le calendrier des activités. D’ici là, nous espérons mobiliser nos bénévoles de l’Abitibi afin de couvrir toutes les régions en 2025.

L’AVÉQ lance officiellement la nouvelle mouture de son programme de jumelage!

Qu’est-ce que le programme de jumelage de l’AVÉQ?  Voyez-le un peu comme nos événements d’essais routiers mais en version commande pour emporter 😉.

Vous êtes un futur électromobiliste et souhaitez essayer un véhicule électrique dans un environnement sans pression où un bénévole d’expérience pourra répondre à vos questions?  Le programme de jumelage est pour vous!  Consultez la liste des bénévoles qui offrent leurs services et réservez un essai routier à domicile gratuitement dès aujourd’hui!  Il n’y a pas de bénévoles disponibles près de chez-vous?  Revenez voir de temps en temps, de nouveaux bénévoles vont probablement bientôt s’inscrire.

Vous êtes passionné d'électromobilité?  Vous voulez partager les bons et moins bons points de votre véhicule en toute impartialité avec de futurs électromobilistes?  L'AVÉQ a besoin de vous!  Inscrivez-vous dès maintenant afin d’apparaître dans une liste que les futurs électromobilistes pourront consulter et un courriel vous sera envoyé lorsqu’un futur électromobiliste sera intéressé à faire un essai avec vous.

Vous avez des questions?  Vous avez une suggestion d’amélioration?  Contactez-nous à [email protected].

​​​​​Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

​Le temps chaud de l’été est à nos portes, et avec cela, des questions sur la meilleure façon de protéger votre véhicule électrique (VE) des températures torrides auxquelles nous avons tendance à être confrontés en Amérique du Nord. Voici quelques suggestions pour aider votre véhicule à bien fonctionner et à garder sa fraîcheur cet été.
 
À la recherche de la température idéale dans l’habitacle – implications de la climatisation sur l’autonomie
De nos maisons à nos voitures et lieux de travail, nous recherchons toujours la température idéale où que nous soyons. En hiver, nous augmentons le chauffage, en été, nous faisons fonctionner la climatisation. Il y a des implications sur l'autonomie de votre véhicule électrique lorsque la climatisation est activée, mais il s'avère que l'autonomie du véhicule électrique est généralement meilleure en été, malgré la climatisation. 
 
Dans une étude récente sur l'autonomie des voitures électriques en été par temps chaud, les gens de Recurrent Auto ont attribué la diminution de la perte d'autonomie au cours de l'été au fait que « la différence entre une température confortable dans l'habitacle (par exemple, 70°F / 21°C) ) et la température extérieure est généralement plus basse en été qu’en hiver. » Et que « le refroidissement de l’habitacle de votre véhicule électrique nécessitera moins d’autonomie que le chauffage ».
 
Il est logique de profiter de la fonction de pré-refroidissement de votre véhicule électrique quelques minutes avant le départ, cela peut être fait pendant que votre véhicule est branché et ne devrait avoir aucun impact sur l'autonomie, puisqu'il est alimenté par une source d’alimentation directe. La température de votre cabine devrait être plus fraîche, ce qui vous aidera à utiliser moins de climatisation. Pour certains véhicules, le « Mode Confort pour chien ou animal de compagnie » est une fonction utile qui peut aider à garantir que votre animal de compagnie et/ou vos produits ne  flétrissent pas, ou pire, sous la chaleur. Bien entendu, cette fonctionnalité exploite la puissance de la batterie et dépend d’au moins 20 % de batterie, sinon elle ne s’enclenchera pas, alors utilisez-la toujours avec précaution. 
 
Quel est l’impact de la température extérieure sur la plage ?
Les résultats d'un récent test quatre saisons sur plusieurs véhicules électriques pour déterminer l'impact des températures extérieures réalisé par Consumer Reports ont révélé que la conduite par une journée ensoleillée et humide, à une température moyenne de 27 degrés Celcius, présentait une assez longue autonomie, malgré l'utilisation du climatiseur. 
 
Selon Chris Hardy de Kelley Blue Book, la conduite intelligente et l'utilisation du mode éco contribueront à réduire la consommation d'énergie et à optimiser l'efficacité afin que vous puissiez tirer le meilleur parti de votre véhicule par temps chaud.
 
Sous pression – là où le caoutchouc rencontre la route
Il est crucial de vérifier la pression de vos pneus en fonction de la fréquence suggérée par le fabricant, et devient impérative à mesure que les saisons changent et que les températures fluctuent. Un gonflage adéquat des pneus affecte non seulement l’autonomie de votre véhicule électrique, mais peut également constituer un facteur important de sécurité et de longévité. Si vous souhaitez une efficacité maximale de votre véhicule, quelle que soit la météo, le maintien de la pression de vos pneus a un impact sur le véhicule. 
 
Bien sûr, l’autonomie dépend de nombreux facteurs, de la marque du véhicule, des habitudes de conduite, du niveau de charge, pour n’en nommer que quelques-uns, et la température n’est qu’un facteur de plus qui fluctue et contribue à l’expérience globale du véhicule électrique. 
 
Chaleur élevée et autonomie de la batterie de VE
Alors que des études ont démontré que les batteries des véhicules électriques résistent généralement très bien, des recherches récentes menées par Recurrent Auto indiquent que la chaleur, la haute tension et l'état de charge extrême sont les plus susceptibles d'accélérer la dégradation de la batterie. Et même si de nombreuses batteries n’ont pas encore atteint la fin de leur durée de vie, il existe suffisamment de données pour déterminer qu’une chaleur élevée a un impact sur la durée de vie de la batterie.
 
Dans une étude sur l'état des batteries de véhicules électriques portant sur plus de 6 000 unités, Geotab a constaté que les batteries exposées à plus de cinq jours par an à des températures supérieures à 80°F (27°C) se dégradent plus rapidement. Il existe cependant des conseils pour prolonger la durée de vie de la batterie de votre VE :

1. Suivez les directives de charge de votre fabricant, car une surcharge peut endommager la batterie.
2. Gardez votre véhicule chargé entre 20 et 80 %
3. Évitez les températures extrêmement chaudes et garez-vous à l’ombre 

 
Grâce aux progrès de la gestion thermique, les véhicules électriques sont conçus pour absorber la chaleur, en puisant de l’énergie pour refroidir selon les besoins. Votre système de gestion de batterie empêchera la batterie de surchauffer. Ainsi, si vous laissez votre voiture dehors à des températures de 37 degrés Celcius, le système de gestion thermique se déclenchera probablement pour garantir que votre batterie se trouve dans une plage de fonctionnement sûre. 
 
Des pratiques de conservation qui ont du sens 
Les chaudes températures sont décidément plus confortables à l’ombre. Du stationnement à la recharge, toute possibilité de s’abriter du soleil et de se mettre à l’ombre est utile. En rechargeant tôt le matin, le soir ou la nuit avec un nouveau  chargeur FLO Maison niveau 2 – conçu et évalué pour les conditions météorologiques extrêmes, et en contrôlant votre charge où que vous alliez à l'aide de l' application FLO , vous avez le pouvoir d'exercer moins de pression sur le réseau. tout en profitant de tarifs de services publics plus bas. 
 
Tout comme vous planifieriez n'importe quel voyage en voiture, pensez à utiliser l' application FLO pour connaître l'état de charge en temps réel en utilisant des bornes de recharge publiques situées dans des parkings couverts ou souterrains, des points bonus si vous localisez une borne de recharge à proximité d'un parc, d'une piscine ou d'un endroit où vous peut prendre une glace ou une boisson fraîche ! 
 
Il est clair que les véhicules électriques sont plus que capables de supporter la chaleur. En suivant les meilleures pratiques, vous pouvez garantir que votre véhicule fonctionne efficacement et en toute sécurité, même pendant les jours les plus chauds de l'année. Qu'il s'agisse de profiter de l'ombre, d'optimiser les temps de recharge ou d'entretenir en général le véhicule, chaque petit pas contribue grandement à garantir que votre véhicule électrique reste votre compagnon idéal dans votre voyage vers un avenir plus durable.
 
FLO

​Les livraisons américaines du VUS électrique abordable seront à nouveau retardées pendant que Volvo déplace la production pour éviter la hausse des droits de douane sur les véhicules électriques construits en Chine.
 
Suite à l’essai de l’EX30 de Volvo le véhicule est devenu le véhicule électrique le plus attendu de l’auteur pour 2024. Selon ses propres mots, c’est « un VÉ qui vaut la peine d’être attendu ». Malheureusement, il semble que les propriétaires potentiels et les détenteurs de réservation devront attendre un peu plus longtemps pour prendre possession du véhicule. Les livraisons ont été retardées jusqu’en 2025 alors que le constructeur automobile transfère la production du VUS électrique compact abordable de Chine à son usine de Gand, en Belgique, en réaction à la hausse des droits de douane sur les véhicules électriques construits en Chine.
 
L’EX30 a impressionné l’auteur lors de ses premiers essais de pré-production pour ses excellentes performances et son utilisation intelligente de matériaux durables pour créer un intérieur à la fois minimaliste et haut de gamme. De plus, il était impatient de voir comment les estimations de Volvo offrant une autonomie allant jusqu’à 442 km à un prix de départ inférieur à 40 000 $ US se traduiraient dans la réalité. En janvier, l’EX30 a rencontré sa première pierre d’achoppement lorsque le constructeur automobile a repoussé les livraisons prévues à la fin de 2024 pendant qu’il aplanissait les problèmes logiciels.
 
Mercredi, le constructeur automobile a informé les détaillants et les clients en précommande de l’EX30 que « l’introduction américaine de l’EX30 sera retardée avec une date de livraison prévue pour 2025. »

Le plan initial de Volvo était d’entreprendre la production mondiale de l’EX30 en Chine et d’ajouter à partir de 2025 le production de l’EX30 dans son usine belge pour répondre aux besoins des acheteurs européens. Cependant, le nouveau tarif de 100 % de l’administration Biden sur les voitures électriques construites en Chine a rendu irréaliste le prix de l’EX30 et a forcé Volvo à modifier sa feuille de route, en mettant l’usine de Gand en ligne plus tôt que prévu et en augmentant les estimations de production de cette usine pour accueillir les véhicules destinés aux États-Unis.
 
Antuan Goodwin
 
CNET

​Les consultations publiques, qui débuteront cette semaine, détermineront si le Canada imposera des droits de douane sur les importations de véhicules électriques de tourisme fabriqués en Chine.
 
Le gouvernement canadien ouvre une consultation de 30 jours pour recueillir l’opinion publique sur l’imposition de droits de douane concernant les importations de véhicules électriques fabriqués en Chine.
 
On s’inquiète de plus en plus de l’inondation des marchés nord-américain et canadien par les véhicules électriques chinois.
 
« Cette consultation devrait nous permettre d’évaluer les mesures que nous pourrions prendre pour protéger nos travailleurs, uniformiser les règles du jeu et empêcher le transbordement ou l’offre excédentaire découlant des pratiques anticoncurrentielles de la Chine », a déclaré, dans un communiqué de presse, Chrystia Freeland, vice-première ministre et ministre des Finances.
 
Récemment, d’autres marchés ont pris des mesures contre les importations chinoises de véhicules électriques par le biais de droits de douane.
 
Le mois dernier, les États-Unis ont décidé d’ajouter des droits de douane de 100 % sur les véhicules électriques de tourisme fabriqués en Chine. Ces nouveaux droits entreront en vigueur le 1er août 2024.
 
En outre, la Commission européenne, qui supervise la politique commerciale des 27 pays, a imposé des droits compensateurs provisoires allant jusqu’à 38,1 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine, qui seront en vigueur le 4 juillet. La Commission européenne déterminera les droits finaux à l’automne.
 
Le Canada envisage maintenant de faire de même.
 
« Les producteurs chinois génèrent une offre excédentaire mondiale qui pourrait nuire aux producteurs de VÉ du monde entier, y compris au Canada », selon le gouvernement fédéral.
 
Le gouvernement fédéral a identifié plusieurs des pratiques commerciales de la Chine qu’il juge déloyales. Il s’agit notamment de fiabilité dans les chaînes d’approvisionnement des VÉ, telles que les préoccupations en matière de main-d’œuvre, le manque de protection de l’environnement et des politiques commerciales qui soutiennent l’offre excédentaire.
 
La période de consultation sera ouverte pendant un mois et se terminera le 1er août 2024.
 
Points clés de la consultation
Le Canada envisage d’imposer une surtaxe sur les véhicules électriques de tourisme fabriqués en Chine en vertu de l’article 53 sur les tarifs douaniers. Cet article permet d’imposer des droits supplémentaires sur les marchandises pour contrecarrer les pratiques qui pourraient nuire aux industries canadiennes.
 
Actuellement, aucun véhicule électrique chinois n’est vendu au Canada, à l’exception des Tesla fabriquées à l’usine du constructeur automobile à Shanghai. Ces Tesla sont assujetties à un tarif douanier canadien de 6 %, mais sont admissibles au rabais fédéral à l’achat de véhicules zéro émission (iVZE).
 
Les consultations pourraient également porter sur des mesures supplémentaires. Il s’agit notamment de modifications potentielles des critères d’admissibilité à la remise à l’achat d’iVZE et de la mise en place de restrictions en matière d’investissement.
 
De plus, les consultations porteront sur les préoccupations en matière de cybersécurité et de sécurité des données, en mettant l’accent sur la protection de la vie privée des Canadiens et la sécurité nationale. Le gouvernement souligne les risques importants posés par les véhicules contenant une technologie chinoise qui collecte des informations sur les conducteurs avec peu de transparence concernant la propriété des données.
 
L’industrie canadienne des véhicules électriques
L’inquiétude suscitée par la venue de voitures chinoises moins chères survient alors que le Canada a l’intention de développer sa propre industrie des véhicules électriques.
 
En quatre ans, le Canada a fait des investissements massifs dans son secteur automobile. Le Canada également attiré des milliards de dollars d’investissements pour consolider sa position de leader mondial de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques.
 
« Le Canada est fier de son industrie automobile, qui a soutenu des générations de travailleurs et bâti des collectivités. Alors que le monde s’efforce de réduire la pollution et de garder notre air propre, nous avons attiré des investissements historiques dans le renforcement de la capacité de fabrication de véhicules électriques ici au Canada », a déclaré François-Philippe Champagne, ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie.
 
« En lançant cette consultation, nous nous assurons de continuer à renforcer nos chaînes d’approvisionnement nationales et à améliorer l’accès aux produits essentiels. »
 
En plus d’envisager des tarifs sur les véhicules électriques de tourisme importés en Chine, le gouvernement fédéral a annoncé cette année dans le budget de 2024 qu’il introduirait un nouveau crédit d’impôt de 10 % pour l’investissement dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques.
 
Ce crédit vise à attirer des investissements dans les segments de l’assemblage des véhicules électriques, de la production de batteries et de la chaîne d’approvisionnement de la production de matériaux actifs de cathode.
 
Mehanaz Yakub
 
Electric Autonomy Canada

Archer Aviation a reçu un investissement supplémentaire de 55 millions $ US de Stellantis dans le cadre de l’accord de financement stratégique des sociétés suit à la réalisation de ses essais en vol de transition le mois dernier.
 
Ce dernier investissement s’appuie sur la série d’achats sur le marché libre de 8,3 millions d’actions d’Archer en mars de cette année, qui avait été annoncée précédemment. En 2023, Stellantis avait investi 110 millions $ US dans Archer par le biais d’une combinaison d’achats d’actions sur le marché libre et d’investissements dans le cadre de l’accord de financement stratégique des sociétés.
 
Archer reste sur la bonne voie pour achever la construction de son usine en Géorgie plus tard cette année. Cette première phase de construction est une installation de 350 000 pieds carrés sur un site de 100 acres conçue pour soutenir annuellement la production d'environ 650 avions, ce qui en ferait l’une des plus grandes usines de l’industrie aéronautique.
 
L’objectif d’Archer avec cette installation reste d’établir une usine capable de soutenir sa montée en puissance commerciale prévue en tirant parti de l’expertise de Stellantis en tant que sous contractant.
 
Stellantis est partenaire stratégique d’Archer depuis 2020 par le biais de diverses initiatives de collaboration, et en tant qu’investisseur depuis 2021. Au cours de cette période, Archer a tiré parti de l’expertise approfondie de Stellantis en matière de fabrication, de chaîne d’approvisionnement et de conception dans le cadre des efforts d’Archer pour concevoir, développer et commercialiser ses avions eVTOL.
 
Green Car Congress

​Après un long et douloureux chemin, le projet Ultium de GM semble enfin porter des fruits.

Lorsque General Motors a prévu des ventes record de véhicules électriques malgré l’abandon de la Chevrolet Bolt, nous étions dubitatifs. Mais au deuxième quart, GM a enfin livré la marchandise. Plus précisément, elle a livré un nombre record de véhicules électriques. Les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 40 % par rapport à l’an dernier et de 34 % par rapport au trimestre précédent. Et ça ne fait que commencer.
 
Ce qui devrait être le véhicule électrique le plus vendu de l’entreprise, l’Equinox EV, vient d’être lancé il y a un mois. Des versions plus abordables devraient arriver plus tard cette année, avec une version qui pourrait coûter moins de 30 000 $ US après crédits d’impôt. Si GM peut livrer un multisegment électrique avec une autonomie de 482 km à ce prix, cela devrait ajouter encore plus d’élan à la poussée Ultium de GM. D’ici la fin de l’année, GM affirme qu’elle aura 10 véhicules électriques en vente. On parle de :

1. Chevrolet Equinox EV
2. Chevrolet Blazer EV
3. Chevrolet Silverado EV
4. Cadillac Lyriq
5. Cadillac Optiq
6. Cadillac Celestiq
7. Cadillac Escalade IQ
8. GMC Sierra EV
9. VUS GMC Hummer EV
10. Camion GMC Hummer EV

GM ne compte pas le Hummer et le VUS comme des produits distincts. Mais quoi qu’il en soit, la gamme de véhicules électriques de la société était pratiquement inexistante à la même époque l’année dernière, soutenue seulement par le GMC Hummer à très faible volume, les premières versions troublées du Lyriq et de la Bolt que GM a cessé de produire. D’ici la fin de l’année, la société disposera d’options solides dans la plupart des catégories les plus importantes, avec quelques produits phares pour porter le flambeau.
 
De plus, à mesure que de nouveaux modèles entreront dans la mêlée, les voitures Ultium déjà en production atteindront leur rythme de croisière. Les livraisons de la Lyriq ont augmenté de 441 % par rapport à l’an dernier, passant de 1 348 à 7 294 ventes. Les livraisons de Hummer EV sont passées de 47 véhicules au deuxième trimestre de 2023, à 2 929 au deuxième trimestre de 2024. Les ventes de l’Equinox EV viennent à peine de démarrer, avec 1 013 livraisons, mais Chevrolet a réussi à livrer 6 634 Blazer EV et 2 196 Silverado EV. La Bolt s’est également accrochée, car les modèles restants de 2023 représentaient 1 374 ventes pour GM. Les immatriculations de véhicules électriques au détail de GM sont déjà en hausse de 17 % depuis le début de l’année, ce qui, selon la société, dépasse de loin le gain de l’industrie de 10 %.
 
Cette nouvelle dissipe également l’idée selon laquelle « personne ne veut de véhicules électriques », car les ventes de véhicules électriques augmentent à nouveau tandis que les ventes à combustion interne stagnent. Les ventes de GM ont augmenté de 0,6 %, un chiffre minuscule par rapport aux ventes de véhicules électriques. Et comme ce chiffre inclut les ventes de véhicules électriques, les ventes de véhicules à combustion interne sont encore plus décevantes. Si GM peut continuer à lancer des véhicules de la plateforme Ultium sans les problèmes logiciels qui ont affligé les premiers Lyriq et Blazer, GM pourrait être sur le point d’être le constructeur automobile américain le mieux positionné sur le marché des véhicules électriques.
 
Mack Hogan
 
InsideEVs

Nous vous avons déjà présenté des véhicules comme l’Acura ZDX, le Honda Prologue et le Chevrolet Equinox EV. Nous les avons conduits, mais il est maintenant temps de prévisualiser les véhicules que nous savons être en préparation, mais avec lesquels nous n’avons pas encore eu le temps de les tester.
 
Ces véhicules prévus pour les deux prochaines années représentent la prochaine vague : ceux prévus avant les allégements fiscaux de 7 500 $ et le ralentissement de la croissance des ventes de véhicules électriques au cours de la dernière année. Ils représentent de nouveaux véhicules destinés à remplacer des véhicules à combustion. Lequel prospérera et lequel ne prospérera pas ? Nous sommes tout aussi impatients de le découvrir que vous.

Audi A6 E-Tron
 
Berline de luxe de taille moyenne, l’A6 E-Tron affrontera le Model S de Tesla, en éditions à un ou deux moteurs. Une batterie d’environ 100 kWh pourrait offrir plus de 482 km d’autonomie et la technologie 800 volts promet une charge rapide.

​Audi Q6 E-Tron
 
Avec une batterie de 94,4 kWh, la Q6 E-Tron devient le VUS intermédiaire d’Audi. Deux moteurs, 140 kW à l’avant et 280 kW à l’arrière, portent la puissance à 422 ch. Un mode « boost » délivre jusqu’à 456 ch. Un SQ6 E-Tron boit plus de jus de batterie pour envoyer jusqu’à 510 ch aux quatre roues, pour une course de 0 à 100 km/h de 4,2 secondes. Une RS Q6 E-Tron est en préparation.

​Cadillac Escalade IQ
 
Faisant partie de la famille de véhicules GM Ultium qui comprend également les véhicules électriques Chevy Silverado et GMC Sierra ainsi que le Cadillac Lyriq, le gros VUS Escalade IQ offre une autonomie allant jusqu’à 724 km, une batterie de plus de 200 kWh, un vaste écran intérieur de 55,0 pouces de large et un prix de près de 130 000 $ US lorsqu’il sortira de la Factory Zero de GM.

​Cadillac Optiq
 
Le petit VUS électrique Cadillac sera disponible cette année avec un prix d’environ 54 000 $ US et une autonomie d’environ 482 km. Il pourrait être admissible au crédit d’impôt de 7 500 $ pour les véhicules électriques, ce qui alignerait le prix sur celui du XT5 à essence.

​Cadillac Vistiq
 
Un modèle plus gros de l’Optiq sera disponible fin 2024. Le Vistiq se situera entre le Lyriq et l’Escalade IQ, et partage les mêmes fondements que les autres grands véhicules GM Ultium.

Dodge Charger Daytona EV
 
Tout est question de PowerShots d’énergie de batterie et de sons fratzoniques. Le Dodge Charger Daytona EV sera entraîné par une grosse batterie et des moteurs électriques à chaque extrémité, pour une traction intégrale standard. Cette année, les modèles R/T et Scat Pack reçoivent le PowerShot, une augmentation de 15 secondes de 40 ch supplémentaires, activée via un bouton au volant. Cela lui permet de percer à 100 km/h en 4,7 secondes. L’édition Scat Pack compatible PowerShot développe 670 ch et offre un temps de 0 à 100 km/h de 3,3 secondes. Dodge n’a pas encore choisi le profil sonore final qu’il programme dans le système fratzoniques. Il a également branlé sur la partie électrique : certaines nouveaux Charger seront proposées avec un moteur turbo-6.

Genesis GV90 et Hyundai Ioniq 7
 
Hyundai et Genesis prévoient de gros VUS électriques. Les deux partageront quelques véhicules d’origine avec l’excellente Kia EV9, qui est livrée avec une batterie de 76,1 kWh et une propulsion arrière, ou une batterie de 99,8 kWh et une propulsion arrière ou intégrale. La meilleure autonomie pour l’EV9 se situe à 489 km. D’autres spécifications devraient être ​publiées bientôt, car les deux véhicules devraient être mis en vente d’ici la mi-2025

​Jeep Wagoneeer S
 
Le Wagoneer S est le prochain VUS électrique de Jeep. Avec une batterie massive sous le plancher, il produit 600 ch et 617 lb-pi de couple, pour un temps de 0 à 100km/h de 3,4 secondes. Jeep promet que l’autonomie de l’EPA dépassera 482 km. Jeep a laissé entendre qu’un Wagoneer S à autonomie étendue sera également disponible.

​JLR Range Rover EV
 
Le Range Rover Electrique fera ses débuts à la fin de l’année, avec la même structure de carrosserie que le Range Rover d’aujourd’hui, mais avec une architecture électrique de 800 volts, une charge rapide en courant continu et la prise en charge des mises à jour en direct.

Mini Countryman
 
Le prochain véhicule électrique de Mini se présentera sous la forme du Countryman Electric. Il fera ses débuts plus tard cette année aux États-Unis, probablement avec un seul moteur et 204 ch ou une configuration à double moteur et une transmission intégrale, avec 313 ch. L'autonomie devait se situer à 402 km.

​Porsche Macan EV
 
La Macan EV partage certains éléments architecturaux avec l’Audi Q6 E-Tron. Toutes les versions seront équipées de deux moteurs et d’une transmission intégrale. Les puissances de sortie varieront de 382 ch à 630 ch, avec un passage de 0 à 100 km/h en 4,9 secondes à 3,1 secondes dans le Macan Turbo EV. Porsche ne le livrera pas avec un mode de conduite à une pédale.

​Ram 1500 REV
 
Le Ram 1500 REV transforme l’architecture de grand véhicule électrique de Stellantis en un style de carrosserie de camionnette avec une batterie de 229 kWh disponible et une autonomie ciblée allant jusqu’à 804 km. Les éditions de base sont équipées d’une batterie de 168 kWh, qui, selon Ram, pourrait offrir jusqu’à 563 km d’autonomie. Le remorquage devrait atteindre 14 000 livres, contre 10 000 livres pour ses rivaux, le Ford F-150 Lightning et le Chevrolet Silverado EV.

​Volkswagen ID.Buzz
 
Le successeur Microbus de VW, en gestation depuis longtemps, arrive enfin cet automne, avec un empattement plus long et une plus grosse batterie que les premières versions européennes. De la taille du Model X de Tesla, le ID.Buzz coûtera au moins 50 000 $ US.

Volvo EX90
 
Volvo lancera enfin l’EX90 cet été. Avec un prix de base de 77 990 $ US et des sièges pour sept, l’EX90 pourra bénéficier de certains incitatifs fiscaux fédéraux. La transmission intégrale à deux moteurs est de série, avec jusqu’à 496 ch et des temps de 0 à 100 km/h de 4,7 à 5,7 secondes. Les modèles haut de gamme bénéficieront d’une suspension pneumatique, de sièges avant massants et d’une sellerie en laine mélangée, ainsi que d’un son surround Bowers & Wilkins à 25 haut-parleurs.
 
Martin Padgett
 
Green Car Reports

Le réseau de recharge cherche à financer l’expansion de son empreinte réseau, de nouveaux produits et de nouveaux segments de marché.
 
L’opérateur de réseau de recharge de véhicules électriques et développeur d’équipements FLO a annoncé aujourd’hui le plus important financement par actions de l’histoire de l’entreprise.
 
FLO, établie à Québec, qui exerce ses activités au Michigan et possède un réseau de recharge en Amérique du Nord, a obtenu un capital à long terme de 136 millions $.
 
Il s’agit principalement d’un financement par actions de série E dirigé par Exportation et développement Canada (EDC). Elle est également soutenue par les autres investisseurs existants de FLO : la Caisse de dépôt et placement du Québec, Investissement Québec, la Banque de développement du Canada, Energy Impact Partners et MacKinnon, Bennett & Co. Inc.
 
FLO affirme que les 136 millions $ lui permettront de continuer à investir et à prendre de l’expansion dans tous les domaines de ses activités : déploiement et expansion du réseau, déploiement de sa nouvelle borne de recharge rapide Ultra DC et des dernières bornes de recharge résidentielles et développement de solutions de recharge.
 
 
Part de marché à prendre
« Après 15 ans en tant qu’entreprise, c’est le moment idéal pour nous de vraiment doubler notre prochaine phase de croissance », a déclaré Louis Tremblay, président et chef de la direction de FLO, dans une entrevue accordée à Electric Autonomy.
 
« Lorsque vous regardez le marché, il y a beaucoup d’écarts en termes de nombre de bornes de recharge déployées, et de bornes fiables. Et c’est notre pain et notre beurre. Nous voyons beaucoup de croissance potentielle sur le marché, beaucoup de parts de marché à prendre."
 
La dernière ronde de financement par actions de FLO a eu lieu en 2021. En avril 2023, elle a conclu un accord de prêt de 220 millions $ avec la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC) pour installer plus de 2 000 bornes de recharge rapide sur environ 400 sites au Canada sur une période de quatre ans. M. Tremblay affirme que le financement par actions d’aujourd’hui complétera les fonds de la BIC dans le déploiement des bornes de recharge détenues et exploitées par FLO.
 
Au sud de la frontière, le financement contribuera également à stimuler la croissance de FLO. Le mois dernier, l’administration Biden a ouvert les demandes pour une nouvelle possibilité de financement de 1,3 milliard $ US pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques.
 
Ces fonds proviennent de deux autres programmes phares mis en place par l’adoption antérieure de la loi bipartisane sur les infrastructures : le programme de subventions discrétionnaires pour les infrastructures de recharge et de ravitaillement (CFI) et le programme national d’infrastructure pour véhicules électriques (NEVI).
 
Confiant dans la poursuite de la croissance
Au-delà des incitatifs gouvernementaux, M. Tremblay affirme que la maturation du marché des véhicules électriques est tout aussi importante pour alimenter la demande d’infrastructures de recharge dans les deux pays.
 
« Pour la première fois, je pense que le consommateur est aux commandes », dit M. Tremblay. "Il y a beaucoup des produits disponibles. Ce marché est en croissance et continuera de croître. »
 
Bien que ce point de vue puisse être en contradiction avec une grande partie de la rhétorique récente sur le ralentissement du marché des véhicules électriques, M. Tremblay n’est pas inquiet, et les investisseurs de FLO non plus, vraisemblablement.
 
"L’économie dans son ensemble, ce n’est pas la même toile de fond qu’après la COVID. Mais quand même, si vous regardez notre croissance, c’est vraiment positif », déclare M. Tremblay.
 
" Actuellement, beaucoup de sociétés de recharge sont en difficulté. Mais FLO est vraiment bien structurée et nous sommes vraiment enthousiastes à l’idée de développer notre prochaine phase de croissance. »
 
Cette prochaine phase comprend une nouvelle gamme de produits. FLO vient d'entreprendre la livraison de sa nouvelle borne de recharge rapide Ultra DC, capable de fournir une puissance de 320 kW. Elle a également récemment dévoilé sa prochaine génération de bornes de recharge résidentielles, les X3, X6 et X8, cette dernière offrant une puissance de 80 A/19,2 kW.
 
Une future introduction en bourse est une possibilité
Avec un tour de financement de série E à son actif, FLO est maintenant à un stade où le prochain tour de financement par actions de nombreuses entreprises se fait par le biais d’un premier appel public à l’épargne.
 
Tremblay ne rejette pas cette perspective.
 
"Un tour de table supplémentaire, un prêt, une introduction en bourse, quelle que soit l’option, ce ne sont que des moyens pour croître de manière rentable. Je ne peux donc pas dire que nous ne sommes pas ouverts à l’un ou l’autre de ces projets. Mais nous voulons certainement continuer à développer cette entreprise avec discipline », dit-il.
 
" Comme vous le savez sûrement, vous devez rythmer votre introduction en bourse. Mais c’est certainement une possibilité que nous envisagerons si nécessaire."
 
 
Brian Banks
 
Electric Autonomy Canada

​​​​Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

​Des thèmes graphiques liés au sport, un plateau central coulissant, des sièges arrière ventilés et des sièges de salon avant font tous partie de la Kia EV3.

Le tout nouveau multisegment électrique EV3 de Kia a le potentiel de devenir l’un des véhicules électriques les plus recherchés aux États-Unis avec un prix de départ estimé à environ 30 000 $ US.
 
Mais avec un PDSF qui représente près de la moitié du prix de transaction moyen d’un nouveau véhicule électrique aux États-Unis, il doit y avoir quelques inconvénients. Ou, du moins, c’est ce à quoi les constructeurs automobiles traditionnels nous ont habitués au fil des ans, avec des fonctionnalités manquantes, des systèmes d’infodivertissement médiocres et des choix de conception discutables. Alors, le nouveau véhicule électrique abordable de Kia est-il plus ou moins le même ?
 
La vidéo de 40 minutes de CarSceneKorea semble dire le contraire.
 
Pour votre information, la Kia EV3 est de taille très similaire à la Volvo EX30, dont le sort est actuellement inconnu des clients américains, car la voiture est construite en Chine et fait face à des droits d’importation massifs. En revanche, la EV3 pourrait être construite au Mexique pour le marché nord-américain, contournant les frais d’importation élevés et la rendant potentiellement éligible au crédit d’impôt fédéral de 7 500 $.
 
Donc, cela étant dit, voyons ce que le véhicule électrique d’entrée de gamme du constructeur coréen offre. Du point de vue du design, la EV3 est comme le petit frère du VUS à trois rangées EV9 plutôt impressionnant. Elle inspire confiance, mais gardez à l’esprit qu’il s’agit toujours d’un multisegment sous-compact, donc les apparences peuvent être trompeuses.
 
En Corée du Sud, la berline électrique est actuellement disponible avec deux niveaux de finition, et leurs deux modèles seront possiblement disponibles lorsque la voiture arrivera aux États-Unis. Les deux sont équipés de LED à l’avant et à l’arrière, mais la variante d’entrée de gamme a des phares à trois modules et des feux arrière verticaux uniquement, tandis que la version supérieure est livrée avec des phares et des feux arrière à 12 modules qui s’étendent sur le hayon arrière.
 
Le port de charge CCS, situé à l’avant droit, est doté d’un couvercle à charnière pour les broches de charge CC, ce qui signifie qu’il ne pendra pas lorsque vous aurez besoin de charger rapidement la voiture. Il y a aussi un petit coffre avant et le capot a des vérins à gaz, qui manquent parfois à d’autres voitures soucieuses des coûts.

À l’intérieur, la EV3 dispose de boutons pour les sièges chauffants, ventilés et à mémoire situés sur les portes avant. Il existe également des boutons et des interrupteurs pour le volume et la climatisation, tandis que d’autres fonctionnalités souvent utilisées sont accessibles via des boutons tactiles. En Corée, Kia propose même un abonnement qui permet aux propriétaires de définir un thème lié au sport sur le système d’infodivertissement.
 
Les deux sièges avant ont une fonction de salon, ce qui est assez rare dans le segment des sous-compactes. De plus, le siège du passager avant dispose d’un panneau de commande secondaire côté conducteur, ce qui facilite le réglage de sa position lors par exemple de l’installation d’un siège bébé à l’arrière.
 
En parlant de sièges arrière, le dossier divisé s’incline pour le rendre plus confortable sur les longs trajets. De plus, le plancher est plat et il y a de la place sous les sièges avant pour les pieds des passagers.
 
Mais ce n’est pas tout, alors assurez-vous de regarder la vidéo. Ensuite, dites-nous ce que vous en pensez dans la section commentaires ci-dessous.
 
Iulian Dnistran
 
InsideEVs

                                         Investir dans une évaluation de flotte peut maximiser les avantages de l’électrification des véhicules moyens et lourds.
 
Pour la plupart des flottes, il est possible d’amorcer la transition vers les véhicules électriques moyens et lourds dès maintenant. En effectuant une évaluation de flotte sur mesure, les opérateurs peuvent savoir ce qui convient le mieux à leurs besoins et comment entreprendre le processus.
 
Lorsqu’il s’agit de véhicules moyens et lourds (MHDV), nos esprits vont souvent directement aux semi-remorques sur nos autoroutes. En réalité, il existe une variété de véhicules et d’utilisations diverses. Ces véhicules comprennent des fourgonnettes pour la livraison de colis, des autobus urbains, des autobus scolaires et, oui, des semi-remorques transportant des marchandises des entrepôts aux magasins locaux ou sur de plus longues distances entre les villes.
 
La bonne nouvelle pour les exploitants de flottes est qu’il existe désormais des options électriques pour tous ces différents types de MHDV. Chaque flotte est cependant différente. Pour cette raison, l’une des étapes les plus importantes pour une flotte, avant de faire le grand saut, est de procéder à une évaluation personnalisée de l’électrification de la flotte.
 
Une évaluation personnalisée indique aux opérateurs de flotte ce qu’il est possible d’électrifier maintenant et à court terme. Dans de nombreux cas, les résultats sont surprenants, car les entreprises et toutes les organisations possédant des flottes découvrent que le parcours vers la réduction des émissions de leur flotte et la récolte des bénéfices des économies opérationnelles des véhicules électriques peuvent débuter maintenant.
 
Comprendre les besoins de chaque flotte
Chaque évaluation commence par une énumération de la composition des véhicules et du mode d’utilisation d’une flotte. Une caractérisation approfondie peut aider les opérateurs à identifier leurs options à portée de main. Des cas d’utilisation tels que le dernier kilomètre, les livraisons urbaines et régionales, les autobus urbains et scolaires, les tracteurs de triage et le factage sont des exemples d’applications concrètes qui peuvent être électrifiées aujourd’hui. Il n’est pas surprenant de réaliser que 88 % des incitatifs du gouvernement fédéral pour les véhicules zéro émission moyens et lourds (iVMLZE) soient consacrés à des véhicules tels que les camions de travail, et les fourgonnettes.
 
Prenons l’exemple de Purolator, qui a déployé avec succès des fourgonnettes zéro émission partout au Canada. Elle a délibérément concentré cette première étape de déploiement sur les véhicules les plus faciles à électrifier, ce qui comprend les véhicules parcourant entre 30 et 70 kilomètres par jour.
 
En fait, les données opérationnelles réelles montrent que 81 % des camions moyens et 53 % des camions lourds parcouraient moins de 240 km par jour en Amérique du Nord. Ces distances répondent à de nombreux modèles de véhicules électriques sur le marché.
 
Du côté des poids lourds, bien que les batteries soient une préoccupation pour certaines flottes, cela représente une proportion plus faible des camions lourds que prévu. La plupart des charges de véhicules lourds sont limitées par le volume plutôt que par leur poids. En fait, 57 % des kilomètres parcourus par les camions de fret sont expédiés avec des chargements à moitié pleins. En plus de cela, la capacité des batteries s’améliore rapidement et, avec le temps, ce problème de poids diminuera.
 
Tout cela explique pourquoi il est essentiel de réaliser une évaluation de l’électrification qui reflète les besoins spécifiques de chaque flotte. Sans une bonne compréhension de ces exigences opérationnelles, il est difficile de comprendre l’impact de l’électrification sur les opérations.
 
Élaborer une analyse de rentabilité précise
Bien sûr, la faisabilité technologique et la facilité d’électrification sont une chose, mais c’est l’analyse de rentabilisation qui motive souvent les décisions d’achat de flotte.
 
Les économies opérationnelles sont la principale valeur ajoutée de l’électrification. Il est important de noter que ces économies sont dues au mode d’utilisation des véhicules. En d’autres termes, plus le véhicule est utilisé, plus on génère d’économie. Par conséquent, pour caractériser correctement les économies futures, les exploitants de flottes doivent s’assurer qu’ils ont correctement pris en compte l’utilisation de leurs véhicules. Les parcs de véhicules doivent également s’assurer qu’ils tiennent compte des possibilités génératrices de revenus, comme le règlement sur les combustibles propres du Canada ou la norme sur les carburants à faible teneur en carbone de la Colombie-Britannique, qui pourraient ajouter des milliers de dollars de revenus à votre analyse de rentabilisation.
 
Nous savons que le coût initial des véhicules électriques continue d’être un obstacle à l’électrification des flottes. Mais les MHDV électriques plus petits comme les fourgonnettes peuvent afficher un coût total de possession plus prometteur qui est comparable à celui des équivalents diesel, même sans incitatifs aux véhicules ou crédits de carburant propre. Pour les véhicules plus gros, l’écart de prix entre les véhicules électriques et les véhicules à combustion a tendance à être plus important et, par conséquent, ces véhicules sont souvent encore à quelques années de la parité du coût total de possession (bien que certaines flottes atteignent déjà la parité des coûts, comme Titan Freight avec ses camions de classe 8).
 
Nous nous attendons à ce que les coûts initiaux des véhicules diminuent à mesure que les prix des composants clés comme les batteries baissent. Certaines organisations prédisent que certains véhicules électriques moyens et lourds atteindront la parité de prix avec leurs homologues diesel dès 2030. D’ici là, cela souligne l’importance des mesures incitatives provinciales et fédérales pour combler cet écart initial entre les coûts des véhicules. Par exemple, en Colombie-Britannique, les acheteurs peuvent cumuler les remises incitatives provinciales et fédérales de 100 000 $ pour réduire d’environ 50 % le coût initial d’un camion fourgon de classe 6.
 
Enfin, il est essentiel que les flottes s’assurent qu’elles reflètent des hypothèses raisonnables concernant les performances des VÉ. Certaines données peuvent fournir aux flottes des informations utiles. Par exemple, le projet Volvo LIGHTS a démontré que les tracteurs de chantier électriques peuvent réduire de 60 % les coûts de carburant et sont 5 à 7 fois plus économes en énergie que leurs homologues diesel. Et les données de Consumer Reports démontrent que les véhicules électriques, du moins pour les véhicules légers, peuvent réduire les coûts jusqu’à 50 %.
 
Avantages de commencer dès aujourd’hui
S’il est vrai que des obstacles persistent pour certains segments clés, il est possible pour la plupart des opérateurs de flotte de commencer à électrifier dès aujourd’hui. Et dans de nombreux cas, cela en vaut le coût. Des recherches menées il y a plusieurs années ont révélé que les VÉ émettaient déjà moins d’émissions durant leur cycle de vie dans toutes les provinces canadiennes. Ces avantages ne feront qu’augmenter à mesure que la production d’électricité deviendra plus propre. Les véhicules électriques peuvent également améliorer la santé des communautés. Selon Santé Canada, la pollution atmosphérique a causé plus de 15 000 décès prématurés et une facture économique de 120 milliards $ en 2016. L’électrification de seulement 10 camions de livraison du dernier kilomètre présente le même avantage que l’achat de 56 voitures électriques.
 
Chaque exploitant de flotte peut profiter de ces avantages s’il prend le temps de comprendre sa flotte et de déterminer où il peut commencer à récolter les avantages de la réduction des émissions et des économies opérationnelles dès aujourd’hui.
 
Maddy Ewing de Dunsky Energy + Climate Advisors et Meena Bibra de Clean Energy Canada.
 
Electric Autonomy Canada

La popularité des véhicules électriques n’a jamais été aussi élevée, mais vous ne le sauriez jamais en lisant les gros titres. L’électrification des véhicules devrait améliorer l’accessibilité pour les ménages à mesure que les coûts de la technologie continuent de baisser, que de plus en plus de modèles deviennent disponibles et que le marché des véhicules d’occasion continue de croître.
 
Atlas Public Policy a publié une analyse en mars dernier qui comparait les coûts de possession des véhicules à essence les plus populaires vendus aux États-Unis en 2023 avec les alternatives aux véhicules électriques. Ils se sont concentrés sur 5 types de véhicules : berlines compactes, berlines, VUS compacts, VUS de taille moyenne et camionnettes. Ils ont constaté que dans tous les cas, le coût total de possession d’un véhicule électrique est inférieur à celui de l’alternative à essence. Une fiche d’information d’accompagnement conçue par le NRDC* note qu’au cours des dernières années, les coûts initiaux des véhicules électriques ont considérablement diminué tandis que les performances et l’autonomie ont augmenté.
 
Alors, comment faire passer ce message aux consommateurs ? En fait, il existe plusieurs obstacles qui entravent la compréhension et l’acceptation des véhicules électriques par les consommateurs de masse. En voici quelques-uns.
 
Le syndrome chinois : les véhicules électriques bon marché occupent le devant de la scène
Pourquoi Biden n’a-t-il pas ouvert les portes à des véhicules électriques chinois bon marché qui seront parfaits pour 80 % des Américains les moins bien nantis ? Notre collègue Steve Hanley pense que, si les États-Unis sont sérieux au sujet d’une transition vers les véhicules électriques, « il semble illogique d’interdire essentiellement les modèles les moins coûteux qui pourraient potentiellement faire évoluer le marché le plus rapidement possible vers un transport à faibles émissions ».
 
Tinglong Dai, expert des chaînes d’approvisionnement mondiales de l’Université Johns Hopkins, affirme toutefois que les droits de douane de Biden peuvent réussir à donner à l’industrie américaine des véhicules électriques, une marge de manœuvre pour se développer. Sans les droits de douane, explique Dai, les ventes d’automobiles américaines risquent d’être englouties par les entreprises chinoises, « qui ont des coûts de production beaucoup plus bas en raison de leurs méthodes de fabrication, de normes environnementales et de sécurité plus souples, d’une main-d’œuvre moins chère et de subventions gouvernementales plus généreuses pour les véhicules électriques ».
 
La popularité des véhicules électriques est éclipsée par la partisanerie
Les véhicules électriques sont l’une des cibles préférées du candidat à la présidence américaine Donald Trump, et le langage évocateur qu’il a utilisé pour les décrire est truffé du symbolisme hideux de guerre et de destruction. Ses menaces à peine voilées de ruine économique des constructeurs automobiles sonnent crédibles pour beaucoup de ses partisans.
 
Cependant, les ventes de voitures électriques continuent de croître malgré les perturbations de la chaîne d’approvisionnement, l’incertitude macroéconomique et géopolitique et les prix élevés des matières premières et de l’énergie. Les ventes de véhicules électriques sont constamment en hausse, même s’il y a eu un énorme discours négatif ces derniers temps. Attaquer les VÉ est si courant qu’il n’est plus nécessaire de raisonner logiquement ou même d’être persuasif pour certains publics, et les VÉ sont dans un tourbillon de partisanerie symbolique et de rancœur.
 
La popularité des véhicules électriques a semblé augmenter l’année dernière parmi les démocrates, mais, selon Catherine Rampell du Washington Post, Elon Musk a pris sa marque Tesla, symbole de statut, et l’a transformée en « quelque chose que les écologistes libéraux pourraient se sentir mal à l’aise de conduire ». Le commentaire faisait partie d’un article intitulé « Les véhicules électriques ont un problème avec les démocrates ».
 
Rampell termine l’article avec une mise en garde. « Je crois toujours que la transition vers l’électrification et les technologies plus propres et renouvelables est inévitable, sur la seule base de l’économie ; que c’est une question de quand, pas de si ; et que nos choix politiques ne consistent qu’à l’accélérer ou à le ralentir. Mais je suis de plus en plus préoccupé par le fait que les républicains ne veulent pas l’accélérer, et que les démocrates ne comprennent pas comment résoudre le problème."
 
Les différends sur les rémunérations se poursuivent après l’assemblée annuelle des actionnaires de Tesla
Musk a été embourbé dans la controverse pendant la majeure partie de son mandat au sein de la société de véhicules entièrement électriques. Plus récemment, les rumeurs ont entouré la rémunération de Musk en raison de préoccupations concernant la surveillance des risques chez Tesla. L’ampleur de la rémunération salariale a « tiré la sonnette d’alarme », a été qualifiée d'extravagante par certains et a été considérée par les opposants comme « mettant en péril la valeur de l’entreprise à long terme, »
 
La semaine dernière, Tesla a réagi à la décision de la Chancelière de la Cour de chancellerie du Delaware, Kathaleen McCormick, qui avait invalidé la rémunération salariale de Musk en insistant sur le fait qu’elle devrait reconnaître un vote des actionnaires de Tesla en faveur de sa rémunération et annuler sa décision de janvier qui avait annulé la rémunération. Les avocats de Tesla ont déclaré vendredi que la décision du 13 juin des investisseurs de Tesla de réapprouver la rémunération de Musk « a un impact significatif dans ce litige ». La société a demandé un report de l’audience du 8 juillet afin de pouvoir exposer les implications du vote des actionnaires.
 
En réponse, les avocats des actionnaires ont déclaré que le vote pour ratifier le salaire de Musk n’avait aucun effet juridique et que la seule façon pour Tesla de contester la décision de janvier était de faire appel à la Cour suprême du Delaware. Par contre, ils soutiennent que, avant que Tesla ne puisse faire appel, McCormick doit déterminer les frais juridiques que l’entreprise devrait être condamnée à payer suite à la décision. Ils avaient précédemment demandé 29 millions d’actions Tesla, d’une valeur de plus de 5 milliards $ US. Mais vendredi, ils ont déclaré que Tesla pourrait comme alternative payer au moins 1,1 milliard de dollars en espèces, ce qui serait justifié par la précédente décision du tribunal, bien qu’ils aient décrit cela comme « injustement basse ».
 
L’équipe juridique de Richard Tornetta, l’actionnaire qui a intenté une action en justice au sujet de l’enveloppe salariale, n’est pas satisfaite et a cherché d’autres moyens de résoudre la situation et d’indemniser Musk. Lorsque l’entreprise a franchi la dernière étape de la rémunération salariale, elle valait 56 milliards $ US, selon Tesla. Comme la rémunération fluctue avec la valeur de l’action, elle représentait environ 48 milliards $ US au cours de l’action de vendredi de 182,19 $.
 
Robotaxi, ou pas Robotaxi : telle est la question
Tesla peut-elle recadrer son identité à celle d’une entreprise de véhicules autonomes ? Plusieurs analystes doutent que Tesla puisse opérer un changement aussi important. En fait, beaucoup prédisent que, lorsque Tesla organisera son événement de robotaxi prévu le 8 août prochain, le véritable gagnant pourrait bien être Alphabet ou Amazon. Pourtant, Cathie Wood d’ARK Invest s’en tient à ses projections sur l’impact positif de l’entreprise de robotaxi sur la valorisation éventuelle de Tesla.
 
« Nous pensons que la venue des robotaxis, à l’échelle mondiale, générera 8 à 10 mille milliards de dollars de revenus d’ici 2030 », a déclaré Cathie Wood. Même si Wood a raison sur le robotaxis de Tesla en tant que futur marché potentiel massif, Tesla ne devrait pas le dominer. La filiale d’Amazon, Zoox, développe des véhicules autonomes pour fournir un service efficace dans des environnements urbains denses.
 
Comme l’a déclaré notre rédacteur en chef, Zachary Shahan, « Soit l’approche de Tesla fonctionne et c’est un système de robotaxi bien meilleur, moins cher et plus étendu géographiquement, soit ce n’est pas le cas, et les actions de la société sont massivement surévaluées pour son activité de vente automobile. »
 
Réflexions sur la popularité des véhicules électriques
Les voitures électriques sont l’avenir, et chaque année, Car and Driver a vu les constructeurs automobiles ajouter de nouveaux véhicules électriques à leurs gammes. Ils disent que « tout le monde travaille sur des véhicules électriques, des fabricants existants bien établis aux nouveaux noms tels que Lucid, Canoo et Rivian ». En conséquence, ils sont allés de l’avant et ont compilé une liste de tous les véhicules électriques, du concept à la production, qui n’est pas encore disponible mais qui le sera bientôt. Consultez-le ici si votre curiosité est piquée, même si les gros titres semblent vouloir freiner votre intérêt pour les véhicules électriques.
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*NRDC : Le Natural Resources Defense Council est une organisation non gouvernementale américaine active dans le domaine de la protection de l'environnement.
 
Carolyn Fortuna
 
Clean Technica