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Assureur officiel de l'AVÉQ
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La première borne de recharge espagnole à utiliser des batteries de bus électriques de seconde vie pour le stockage d'énergie est désormais en ligne.
Les batteries proviennent des bus électriques de la compagnie de transport publique Irizar. Les bornes de recharge sont reconfigurées et installées par la compagnie Ibil. Les stations-services Repsol ont été choisies pour tester le projet pilote. Il s'agit de bornes de recharge rapide de 50 kW (au lieu de bornes de charge ultrarapide de 150 à 350 kW), et en plus des batteries, elles réutilisent également certains éléments électroniques utilisés par les bus électriques Irizar. Le partenariat va cependant bien au-delà d'Irizar, Ibil et Repsol. «Ingeteam, Cidetec et Gureak ont également collaboré sur le projet. Cette dernière entreprise emploie des personnes handicapées et a réalisé l'ensemble du montage industriel du module de stockage. Le projet a également bénéficié du soutien du gouvernement basque et du gouvernement provincial de Gipuzkoa par le biais des programmes de R&D Hazitek et SmartMobility Industry. Pourquoi stocker de l'énergie dans une borne de recharge pour VÉ? Eh bien, la réponse est clairement apparue cette semaine: quand il y a des coupures de courant comme cela s’est produit dernièrement en Espagne, le stockage d'énergie peut permettre de maintenir la borne de recharge opérationnelle avec cette électricité qui a déjà été stockée. Si vous n’êtes toujours pas convaincu, et que vous croyez que cette approche est inutile, voyez ce qui se passe actuellement au Texas. . Le stockage d'énergie peut également permettre une recharge rapide des VÉ dans plus de régions en réduisant les frais de pointe élevés et certainement offrir d'autres avantages. Voici la liste des principaux avantages du projet Irizar :
Le stockage des bornes de recharge de VÉ a connu une intérêt croissant au cours des dernières années, ce qui semble très raisonnable, mais l'ajout de la réutilisation des batteries et de l’équipement électronique des bus électriques est un aspect particulièrement innovant de ce projet. Il sera intéressant de voir si les entreprises impliquées étendront cette approche à une échelle beaucoup plus grande et si elle deviendra une solution qui sera mise en œuvre par d'autres entreprises et dans d'autres régions. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
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FLO | AddÉnergie, est heureuse d’annoncer qu’Energy Impact Partners (EIP), une plateforme d’investissement internationale qui fait figure de leader dans la transition vers un avenir énergétique durable, est maintenant l’un des investisseurs de l’entreprise suivant la clôture finale de la ronde de financement de série C de la compagnie.
« Nous sommes ravis d’accueillir officiellement EIP parmi les investisseurs de FLO | AddÉnergie. En plus de partager notre passion pour la construction d’un avenir plus durable, EIP apporte sa vaste expérience dans l’appui à des « success stories » du secteur des technologies propres, ainsi qu’un réseau mondial bien établi. EIP est l’un des investisseurs les plus expérimentés et les plus sophistiqués dans l’écosystème de la recharge pour véhicules électriques. Alors que nous accélérons l’expansion de notre présence sur le marché américain, EIP est un excellent complément à un groupe d’actionnaires déjà très solide », a déclaré Louis Tremblay, président et chef de la direction de FLO | AddÉnergie. Établie à New York, avec de nombreux bureaux aux États-Unis et en Europe, EIP gère actuellement plus de 1,5 milliard de dollars US d’actifs. EIP est une plateforme d’investissement différenciée qui a bâti une coalition d’investisseurs parmi les services d’utilité publique les plus importants et les plus innovants au monde. Ses activités visent à faciliter la conclusion d’accords commerciaux mutuellement avantageux entre les entreprises dans lesquelles elle investit et les services d’utilité publique et autres leaders du marché qui constituent sa base d’investisseurs, donnant ainsi aux entreprises de son portefeuille un accès unique à un large groupe de clients internationaux pour accélérer leur croissance. La plateforme dispose d’un modèle d’engagement collaboratif éprouvé qui permet d’améliorer les connaissances et les meilleures pratiques, d’investir dans des entreprises porteuses de changement et de soutenir la croissance des entreprises de technologies propres telles que FLO | AddÉnergie. « Le marché de la recharge pour véhicules électriques présente un énorme potentiel alors que les transports tendent de plus en plus à s’électrifier », a déclaré Cassie Bowe, directrice principale chez EIP. « Nous avons choisi d’investir dans FLO | AddÉnergie en raison de son leadership dans le marché canadien et dans l’industrie, notamment en ce qui concerne la fiabilité et la durabilité de ses produits, et de sa forte trajectoire de croissance aux États-Unis, basée sur des déploiements réussis dans des marchés de premier plan comme celui de Los Angeles. Nous sommes ravis de joindre l’équipe de FLO | AddÉnergie en tant qu’investisseur et ce faisant, d’étendre notre leadership en investissant dans la recharge pour véhicules électriques. » « La décision d’EIP de se joindre à nos investisseurs représente une marque de reconnaissance importante pour FLO | AddÉnergie et pour notre modèle d’entreprise verticalement intégré, axé sur le client. EIP voit les énormes possibilités de notre vision d’entreprise et croit en notre capacité à la réaliser et à avoir un impact en réduisant les émissions de carbone. Nos ambitions sur le marché américain ont été au cœur de notre dernière ronde de financement. La vaste expérience d’EIP sur ce marché représente un atout majeur et nous donne un accès unique à l’un des principaux segments que l’on cible, celui des services d’utilité publique », a affirmé Louis Tremblay. « Bien qu’il existe de multiples véhicules d’investissement qui recherchent activement des opportunités dans notre secteur, nous apprécions particulièrement les investisseurs qui peuvent apporter des avantages commerciaux pour accélérer la croissance de notre entreprise », a-t-il ajouté. AddÉnergie
Contribution: André H. Martel
Lordstown Motors a mis à jour son plan d'affaires et a partagé plusieurs informations.
Le constructeur de véhicules électriques basé dans l'Ohio a confirmé la signature d’un accord à long terme pour la fourniture de batteries avec LG Chem pour son Endurance. Le nouveau pick-up électrique utilisera un assemblage de cellules cylindriques de format 2170 comme celles utilisées dans le Model 3 et le Model Y de Tesla. La compagnie espère livrer ses premiers pickups dès cette année. Lordstown a déjà entrepris l’assemblage de 57 prototypes bêta, qui seront utilisés pour les tests de collision et pour la validation du véhicule. À l’instar de Tesla, Lordstown a fait l’acquisition d'une énorme usine automobile qu’elle aménagera progressivement. Lordstown rénove actuellement une section de 74 322 mètres carrés de l'ancienne usine GM d’une superficie totale de 576 000 mètres carrés. Lordstown a annoncé son intention de présenter son nouveau pickup électrique en juin et espère démarrer la production dans la seconde moitié de 2022. La nouvelle fourgonnette sera montée sur la nouvelle plateforme de planche à roulettes de l'entreprise, conçue pour faciliter la fabrication de nouveaux véhicules en ajoutant simplement des carrosseries au châssis, auquel sont intégrés tous les composants de la transmission. Le skateboard peut même s’autogérer, tel que confirmé par un récent test effectué par la compagnie. L’ Endurance est spécifiquement destiné aux acheteurs de flottes, et la société a récemment été ajoutée à la liste des fournisseurs de la US General Services Administration, une étape nécessaire pour pouvoir vendre des véhicules aux flottes gouvernementales. Il était crucial pour la compagnie d’accéder à cette accréditation à la lumière du plan du président Biden visant à électrifier le parc automobile du gouvernement fédéral . Charged EVs
Contribution: André H. Martel
VW va introduire sa propre «taxe carbone» sur les voitures, excluant les modèles électriques17/2/2021 
Volkswagen augmentera les prix de ses voitures en fonction des émissions de CO2 de ses modèles, écrit Stefan Menzel dans le quotidien économique Handelsblatt.
Le constructeur automobile basé à Wolfsburg augmente annuellement ses prix en fonction de l'inflation, mais pour la première fois l'entreprise ajoutera un élément environnemental qui entérinera une augmentation en fonction du type de véhicule. Cette année, le prix de tous les modèles devrait augmenter de 1,5% en moyenne, selon un communiqué qui fut transmis à tous ses concessionnaires. Cependant, plus un modèle émettra de CO2, plus la hausse de prix sera élevée, les modèles entièrement électriques tels que l'ID.3 et l'ID.4 seront évidemment exemptés d’une augmentation de prix substantielle, selon le journal. Volkswagen n'a pas encore présenté la nouvelle liste de prix, mais les concessionnaires VW s'attendent à ce que les plus gros véhicules soient les plus durement touchés. «Nous prévoyons jusqu'à quatre % d’augmentation pour les gros modèles à combustion», a déclaré un concessionnaire du sud de l'Allemagne. Les concessionnaires, qui ont déjà soufferts des conséquences de la pandémie et de la fermeture de leurs entreprises, craignent une baisse de leurs ventes. «Nous avons besoin que le commerce reprenne, et nous en avons besoin maintenant», a déclaré au journal Dirk Weddigen von Knapp, chef de l'association allemande des concessionnaires Volkswagen et Audi. Mais, le nouveau mode de tarification répond à l'objectif de l'entreprise de devenir climatiquement neutre d'ici 2050. L'industrie automobile allemande s'est engagée à développer une mobilité climatiquement neutre d'ici 2050, mais quelques manufacturiers rejettent la focalisation sur la mobilité électrique et soutiennent qu'une combinaison de moteurs à combustion efficaces et de carburants synthétiques peut également permettre d’atteindre les objectifs climatiques. L'adoption des véhicules électriques a été lente en Allemagne par rapport à de nombreux autres marchés européens, mais en 2020, le nombre de voitures électriques nouvellement immatriculées a considérablement augmenté. Le manque d'infrastructure de recharge est l'une des principales raisons pour lesquelles les consommateurs hésitent à passer aux voitures électriques. Le gouvernement allemand a récemment adopté une loi forçant l'installation d'une infrastructure de recharge dans les bâtiments neufs ou rénovés. Il a également lancé un nouvel appel d'offres pour l’installation de 1 000 nouveaux points de recharge rapide à travers le pays. Cet article a initialement été publié sur Clean Energy Wire . The Driven
Contribution: André H. Martel
L'Université de Newcastle en Angleterre pilote un groupe de recherche sur la recharge intelligente et sur la recharge V2G "vehicle-to-grid", et aimerait que les membres de l'AVÉQ ainsi que tous les électromobilistes canadiens puissent y répondre afin d'évaluer les différences de perception d'un continent à l'autre face à cette technologie. Répondez en grand nombre, et partagez sur vos réseaux sociaux!!
La technologie de V2G "vehicle-to-grid" également nommée recharge bidirectionnelle, signifie que les véhicules électriques ne sont pas uniquement rechargés lorsqu'ils sont connectés à une borne, mais qu'ils peuvent également alimenter le réseau électrique en énergie lorsque la situation l'exige.
Dre Myriam Neaimeh est une associée senior de recherche à l'Université de Newcastle et responsable de cette étude. Elle mentionne qu'au Royaume-Uni, ce type de technologie se bute de plus en plus à des problèmes de perception du public lors des projets pilotes et a décidé de faire un sondage sur le sujet. Évidemment les enjeux de réseaux électriques sont plus importants en Angleterre qu’ici, mais ça reste des sujets forts pertinents même pour nous les chanceux clients de Hydro-Québec. Nous vous invitons à répondre en grand nombre à ce sondage, Dre Neaimeh s’est engagée à partager les résultats en fin d’étude. Pour eux, la perception sur un autre continent serait un apport précieux à leurs recherches. Voici le lien pour y répondre: https://s2survey.net/ev_charging_technologies_2parts/ (disponible en anglais uniquement & à noter que la question sur le salaire est en monnaie Livre Sterling £) Contributeur: Simon-Pierre Rioux 
Selon Autoblog à la suite du retard de son lancement américain, la Mercedes-Benz EQC risque de ne pas être vendue aux États-Unis.
"Suite à un examen exhaustif de l'évolution du marché, l'EQC ne sera pas proposé aux États-Unis pour le moment", a déclaré un porte-parole de Mercedes sur leur site Internet. Cela fait suite à un rapport l'automne dernier qui confirmait, contrairement à ce qui avait initialement été prévu, que le modèle EQS, un véhicule moins coûteux, serait le véhicule phare du déploiement des véhicules électriques Mercedes Benz aux États-Unis, plutôt que l'EQC. Mercedes a également confirmé en décembre dernier qu'une version VUS de l'EQS serait construite en Alabama à partir de 2022 suivi d’un deuxième VUS baptisé EQE. Il était également question de démarrer la production d’une berline EQS en Allemagne plus tard cette année. Le premier EQC est sorti de la chaîne de montage en mai 2019, et Mercedes prévoyait le rendre disponible aux États-Unis cet été. 
2021 Mercedes-Benz EQC
Lors d'un premier essai, nous l'avions trouvé confortable et polyvalent, même si son autonomie et sa capacité de recharge n'étaient certainement pas à la hauteur des normes fixées par Tesla. Le lancement américain a été progressivement repoussé à 2021, alors que Mercedes se concentrait sur les livraisons européennes. Mercedes n'a encore effectué aucune mise à jour, même si la compagnie avait confirmé le prix de l'EQC pour le marché américain de son modèle 2020. En novembre 2019, Mercedes avait annoncé que son prix de base serait de 87 420 $ CAD, soit un prix inférieur à l'Audi E-Tron et à la Jaguar I-Pace. Mercedes a récemment dévoilé le plus petit multisegment EQA, avec une fiche technique décevante compte tenu que son prix est équivalent au Model Y de Tesla. La société n'a pas encore confirmé lequel de ces modèles sera offert aux États-Unis. La dernière Mercedes électrique vendue aux États-Unis était la B250e (également vendue sous le nom de B-Class Electric Drive ), qui était équipée d’un système de propulsion fourni par Tesla. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Lucid Motors prévoit livrer sa première berline électrique ce printemps. Ses lignes de production s’activent. Son usine de Casa Grande, en Arizona, est bâtie sur un terrain d’une superficie de 590 acres.
La nouvelle usine de Lucid AMP-1 (Advanced Manufacturing Plant) permettra la production et l'assemblage de la future berline de luxe Air du constructeur automobile californien. Usine AMP-1 de Lucid Motors Selon un porte-parole de Lucid, l'installation AMP-1 est le premier site américain conçu spécifiquement pour la fabrication de VÉ en Amérique du Nord. C’est important pour l’entreprise, car la plupart des startups de l'espace VÉ ont fait l’acquisition d’usines existantes. En outre, Lucid Motors est également le premier constructeur automobile à s’installer en Arizona. Selon le vice-président de la fabrication de Lucid, Peter Hochholdinger: « L'usine a été conçue en fonction de la croissance future. Comme nous ajouterons de nouvelles plateformes et de nouveaux véhicules à notre gamme, nous serons toujours en mesure de répondre à la demande croissante des clients pour de nouveaux véhicules électriques. » La marge de manœuvre pour permettre cette croissance est évidente lorsque vous voyez la disposition de la nouvelle usine de Lucid Motors, et son potentiel d’agrandissement. La phase 1, qui a été complétée en novembre dernier, a permis de débuter la production de la berline Air. La nouvelle chaine de production peut actuellement assembler 34 000 véhicules par an. Les lignes d'assemblage peuvent présentement produire six véhicules à l’heure, ce qui revient à un véhicule toutes les 10 minutes. 
Phase 1 de l'installation AMP-1 de Lucid Motor
À l'usine AMP-1, la production des nouveaux véhicules commence dans l'atelier de carrosserie, puis le VÉ est transféré vers le nouvel atelier de peinture. Par la suite, le véhicule est soumis à l'assemblage de la cabine. Finalement, chaque véhicule est équipé d’une batterie, des roues et des portes avant l'inspection finale. Hochholdinger explique également qu'en plus de l'AMP-1, Lucid possède également une usine de groupes motopropulseurs située à une distance d’environ 10 km. Cette usine fabrique des modules, des batteries, des onduleurs, des unités d'entraînement et des wunderbox (unités de charge uniques de Lucid) . Aussitôt complétés, ces composants sont transportés à l’AMP-1 pour l'assemblage final. Rawlinson confirme que Lucid planifie déjà la phase 2 de son usine AMP-1. Cette expansion offrira l’espace nécessaire pour construire son prochain VUS Gravity. En outre, la compagnie prévoit rapidement augmenter la production de véhicules de 34 000 à 90 000 unités annuellement. Cette augmentation de production pourrait également permettre à la compagnie d’entreprendre la livraison de berlines Air en Europe dès le premier semestre 2022 . La phase 2, baptisée «Projet Gravity», devrait débuter à la fin de 2021 et s'achever à l'été 2023. 
Un aperçu du prochain VUS «Project Gravity» de Lucid
Lucid Air semble avoir d’ambitieux projets. Le PDG a admis que l'expansion pourrait inclure jusqu'à quatre phases sur son site de 590 acres. Son approche «future-ready» met le fabricant en position développer son projet Platform 2. Cette phase 3 doublerait la taille de l'usine et augmenterait le volume de production des véhicules. Lucid pense pouvoir faire en sorte que son usine produise 400 000 véhicules par an dans sa forme finale. L’Avenir de Lucid Motors Tout cela ne peut se faire en un clin d’œil. La phase 1 occupe actuellement 999 000 pieds carrés (92 810 m2), mais les futures installations de Lucid devraient s'étendre à environ 5,1 millions de pieds carrés (473 805 m2). Espérons qu'ils pourront garder leurs équipes de construction en santé et hydratées dans le désert de l’Arizona! Pour l'instant, Lucid se concentre sur la préproduction de ses futures berlines Air. Ce printemps, la première version de la société sera la "Air Dream Edition". La version Grand Touring suivra l'été prochain. Lucid a récemment commencé à augmenter sa présence sur le marché américain pour assurer la mise en marché de ses nouveaux Air. Avec quatre versions potentielles de l'Air et le projet du VUS Gravity, Lucid Motors à toutes les raisons d’envisager un futur florissant pour son usine et ses produits. Enfin, alors que des rumeurs continuent de circuler concernant une éventuelle fusion SPAC*, (Société d'acquisition à usage spécial) la société de véhicules électriques de luxe semble offrir beaucoup de potentiel de croissance. * Qu'est-ce qu'une société d'acquisition à vocation spéciale (SPAC)? Une société d'acquisition à vocation spéciale (SPAC) est une société sans opérations commerciales qui est formée strictement pour lever des capitaux par le biais d'une offre publique initiale ( IPO ) dans le but d'acquérir une société existante. Electrek
Contribution: André H. Martel
Chevrolet a dévoilé la nouvelle Bolt EUV 2022 entièrement électrique et a redessiné la Bolt EV 2022. En plus d'élargir la gamme de véhicules électriques de Chevrolet, la Bolt EUV est le premier Chevrolet à offrir le système d'assistance à la conduite mains libres Super Cruise pour l'autoroute.
Depuis son introduction sur le marché en 2017, les ventes mondiales du Bolt EV ont dépassé 100 000 véhicules; aux États-Unis, les trois quarts des acheteurs de Bolt EV étaient de nouveaux clients chez GM.
Selon Steve Hill, vice-président de Chevrolet : " Le nouveau Bolt EUV présente ce qu’il y a de meilleur chez Bolt EV avec un VUS qui offre plus de technologie et de fonctionnalités, procurant aux clients plus d’options et de raisons de passer à l'électrique. C'est l'occasion pour Chevy de capitaliser sur le succès que nous avons construit avec la Bolt EV et d'attirer de nouveaux clients dans la famille Chevy." Le prix de départ des deux véhicules est inférieur à celui de la Bolt EV 2021. Le prix de la Bolt EUV 2022 est de 42 984 $ CAD (y compris les frais de transport de destination), alors que le prix de base de la Bolt EV 2022 se situe à 40 455 $ CAD (DFC inclus), avant tout incitatif gouvernemental, local ou de service public disponibles. Les deux seront disponibles dès cet été. Une édition spéciale de lancement de la Bolt EUV à production limitée est également disponible, ce modèle offrira la fonction d'assistance au conducteur Super Cruise, un toit ouvrant, des roues spéciales, des logos spéciaux et un port de recharge éclairé pour 54 995 $ CAD (DFC inclus). L'édition de lancement est maintenant disponible pour réservations. 
2022 Bolt EV
Les nouveaux Bolt EUV et les Bolt EV redessinés partagent la même architecture, mais leurs conceptions sont uniques. La carrosserie des deux véhicules est différente et l'EUV est environ 15.24 cm plus long. Propulsion. Selon l’estimation de GM, la batterie au lithium-ion de 65 kWh permet à la Bolt EV de fournir jusqu'à 416 km d'autonomie sur une charge complète. Par contre, l'autonomie sur une charge complète est de 402 km pour la Bolt EUV légèrement plus lourde. La batterie est dotée du système de gestion thermique actif éprouvé de Chevy, qui utilise du liquide de refroidissement pour maintenir la batterie à sa température de fonctionnement optimale. Cette technologie est l’une des raisons qui permet à Chevrolet d’offrir la garantie limitée de 8 ans / 160 000 km sur ses batteries. De plus, la capacité de recharge publique rapide CC standard permet à la Bolt EV d'ajouter jusqu'à 160 km d'autonomie en 30 minutes et 152 km pour Bolt EUV. Les points forts supplémentaires du système de propulsion comprennent:
Recharge. Chevrolet rend également la recharge plus pratique avec un nouveau cordon de recharge à deux niveaux. Il est doté d'une fiche interchangeable qui permet au client de se brancher sur une prise standard à trois broches de 120 volts pour une charge de niveau 1 et sur une prise de 240 volts pour une recharge de niveau 2 jusqu'à 7,2 kilowatts. Le nouveau cordon de recharge à double niveau est standard dans la Bolt EUV et peut être également disponible pour le modèle Bolt EV. Pour une vitesse de recharge maximale de niveau 2, les deux véhicules sont désormais capables de recharger 11 kW de niveau 2, mais le matériel de recharge supplémentaire, non inclus, est cependant nécessaire. De plus, Chevrolet couvrira le coût d'installation du matériel de recharge de niveau 2 aux clients éligibles qui achètent ou louent un Bolt EUV ou Bolt EV 2022, permettant ainsi à plus de clients de découvrir à quel point il est facile de vivre électrique.
Super Cruise et technologies supplémentaires. Super Cruise offrira de nombreuses fonctionnalités technologiques avancées, notamment un système d’informations pour le conducteur et des données cartographiques lidar de précision. Par exemple, le système de surveillance et de gestion de l'attention du conducteur utilisera une petite caméra située sur le dessus de la colonne de direction et utilisera des lumières infrarouges pour déterminer où le conducteur regarde quand le Super Cruise est opérationnel.
Si le système d'attention du conducteur détecte que le regard du conducteur s'est détourné de la route trop longtemps, une barre lumineuse du volant invitera le conducteur à retourner son attention sur la route. Si le système détermine que l’inattention dure encore trop longtemps, il émettra des alertes visuelles et sonores pour avertir le conducteur de reprendre le contrôle du volant. Super Cruise est disponible sur le modèle Bolt EUV Premier. L'assistant de sécurité Chevy sera également intégré dans l’équipement de série sur les Bolt EUV et Bolt EV et inclura des technologies avancées de sécurité et d'assistance à la conduite, telles que le freinage d'urgence automatique, l'alerte de collision avant, l'assistance au maintien de voie avec avertisseur de sortie de voie, l'indicateur de distance entre véhicules, l’IntelliBeam (technologie d’éclairage General Motors) et le freinage pour piétons avant. Les technologies d'assistance à la conduite qui seront disponibles sur les deux véhicules comprennent l'alerte de circulation transversale arrière, la vision panoramique HD et le régulateur de vitesse adaptatif. La caméra de vision arrière-HD fera partie de l’équipement standard sur les modèles Bolt EUV et Bolt EV. Les technologies de connectivité supplémentaires proposées dans le Bolt EUV et le Bolt EV incluront la nouvelle capacité de prise en charge de téléphones sans fil Apple CarPlay et Android Auto, ainsi que la recharge de téléphone sans fil standard sur la Bolt EUV et disponible sur la Bolt EV, incluant un point d'accès Wi-Fi 4G LTE . De plus, les nouvelles applications permettront aux utilisateurs d’avoir accès à une liste d'applications telles qu'Alexa, Spotify, The Weather Channel ainsi qu'à plusieurs autres options, et de les installer sur leur système d'info divertissement. Green Car Congress Bolt 2017 versus Bolt 2022
Contribution: André H. Martel
Selon Daniel Breton, PDG chez Mobilité Électrique Canada, l'annonce de General Motors est une excellente nouvelle pour les consommateurs québécois qui désirent électrifier leurs transports, avec des véhicules de plus en plus abordables qui mettront de la pression sur les autres manufacturiers automobiles.
Deux nouveaux modèles de la Bolt seront bientôt offerts aux consommateurs - La Bolt EV qui offre 417 km à compter de $38 198 - La Bolt EUV qui offre 402 km à compter de $40 198 Selon M. Breton: "Si pour certains, ces véhicules n'offrent pas tout ce qu'ils désirent (recharge ultra rapide, traction intégrale, etc), pour beaucoup de gens, ils offriront quelque chose de particulièrement apprécié: un prix TRÈS compétitif. Faisons un calcul rapide: $38 198 + environ $2000 (frais de transport et préparation + climatiseur + pneus) = $40 200 + taxes = $46 219 - $13 000 de rabais = $33 219 À titre de comparaison, un Honda HRV en version de base coûte $31 221 taxes incluses. Ainsi, pour à peine $2000 de plus qu'une HRV de base, vous aurez accès à un véhicule 100% électrique avec une autonomie plus que suffisante et vous sauverez des milliers de $ en énergie, entretien et assurance. Pour ceux et celles qui l'ignorent ou ne s'en souviennent pas, une Nissan Leaf 2011 était vendue à $38 395 pour 117 km d'autonomie. Ainsi, en 10 ans l'autonomie a été presque multipliée par 4 pour un prix moindre si on tient compte de l'inflation. Chevrolet vient de nouveau contribuer à la démocratisation de la voiture électrique, ce qui est une excellente nouvelle." Et nous sommes parfaitement d'accord avec lui!
Contribution: André H. Martel
Guide pour comprendre le comportement de son véhicule électrique afin d'en optimiser la recharge
DE NOS JOURS, LA RECHARGE D’UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE EST PLUS ACCESSIBLE QUE JAMAIS. AVEC L’ARRIVÉE DES TEMPÉRATURES FROIDES DE L’HIVER, DE NOMBREUX ÉLECTROMOBILISTES S’INTERROGENT SUR LA RECHARGE DE LEUR VÉHICULE, NOTAMMENT SUR LA VITESSE DE CELLE-CI AUX BORNES RAPIDES.
ARTICLE GRACIEUSETÉ DU CIRCUIT ÉLECTRIQUE
PUBLICATION INITIALE : PROPSULSIONQUEBEC.COM 
La vitesse de recharge est l’un des facteurs déterminants de l’intention d’achat d’un véhicule électrique. Or, il arrive que la recharge soit ralentie par temps froids, même à une borne rapide ! Pour optimiser son expérience de recharge en hiver, l’électromobiliste doit comprendre ce qui limite la vitesse de recharge de son véhicule.
Il est essentiel de savoir que la vitesse de recharge dépend principalement de deux facteurs : la puissance de la borne et les caractéristiques de la batterie. Le Circuit électrique offre trois niveaux de puissance : 25 kW, 50 kW et 100 kW. Ces niveaux correspondent aux puissances de recharge maximales que peuvent fournir les bornes rapides. Par exemple, un véhicule branché à une borne de 50 kW peut se recharger à une puissance maximale de 50 kW. Dans le véhicule, le système de gestion de la batterie (Battery Management System ou BMS) communique avec la borne et adapte la puissance en fonction des caractéristiques de la batterie. Ainsi, c’est le véhicule qui détermine la puissance que la borne doit lui fournir, de manière à protéger la batterie et à optimiser sa durée de vie. En ce qui concerne les caractéristiques de la batterie, deux éléments sont à considérer : le niveau de charge et la température de la batterie. D’abord, plus la charge de la batterie est élevée, plus la vitesse de recharge diminue, ce qui se fait graduellement ou par paliers pendant la recharge. Ainsi, la vitesse maximale de recharge d’un véhicule est maintenue pendant un certain temps, qui varie en fonction de l’analyse faite par le BMS au début de la recharge. Par la suite, cette vitesse diminue rapidement pour protéger la batterie. Généralement, quand la batterie est chargée à 80 %, la puissance de recharge demandée par le véhicule décroît fortement, ce qui limite l’intérêt de continuer la recharge. En effet, pourquoi payer le prix d’une recharge rapide une fois que la vitesse de recharge se met à diminuer ? Quant à la température de la batterie, celle-ci doit idéalement se situer entre 20 °C et 25°C. Si ce n’est pas le cas, le véhicule demandera à la borne rapide de limiter la puissance. Ainsi, la puissance moyenne fournie par la borne sera en dessous de sa puissance maximale. C’est pourquoi la puissance de recharge est réduite durant les périodes plus chaudes de l’été ou plus froides de l’hiver. Par temps froids, les électromobilistes ont tout à gagner d’arriver à une borne rapide avec un véhicule dont la batterie a été réchauffée pendant le trajet. CONSEILS DE RECHARGE Voici trois conseils à suivre pour augmenter l’efficacité d’une recharge à une borne rapide en hiver :
QU’EN EST-IL DES BORNES DE RECHARGE ULTRARAPIDE ? Actuellement, les bornes rapides de 50 kW du Circuit électrique conviennent aux besoins de la majorité des véhicules électriques circulant sur les routes du Québec. Néanmoins, avec l’arrivée des nouveaux modèles sur le marché, le Circuit électrique doit diversifier son offre de recharge pour s’adapter à l’évolution technologique et répondre à la demande, tout en continuant de desservir l’ensemble des régions de la province. Dans cette optique, le Circuit électrique a mis en service 153 nouvelles bornes rapides de différentes puissances (25 kW, 50 kW et 100 kW) en 2020 dans plusieurs régions du Québec. De plus, il a commencé à tester les nouvelles technologies dans le cadre de bancs d’essai. Le premier est déjà en cours et il y en aura deux autres au cours de l’année. Le Circuit électrique recueillera des données essentielles sur l’utilisation de ces nouvelles bornes, dont les vitesses réelles de recharge, afin d’évaluer leur adaptabilité au réseau et à nos conditions climatiques. L’équipe du Circuit électrique
Elon Musk, a déclaré à plusieurs reprises que son entreprise souhaitait pénétrer le marché indien. Le mois dernier, le constructeur de voitures électriques a enregistré une nouvelle corporation dont le bureau chef sera situé dans la ville de Bengaluru, une plaque tournante en Inde pour les entreprises technologiques.
Le PDG de Tesla, Elon Musk, a déclaré l'année dernière qu'il souhaitait s’établir sur le marché indien en 2021
Tesla confirme maintenant vouloir bâtir une usine pour construire des voitures électriques dans le Karnataka, a déclaré, dans un bref communiqué, le gouvernement de l'État du sud de l'Inde. Selon l'organisme de presse India Today, le premier ministre du Karnataka, BS Yediyurappa, a officiellement confirmé la décision samedi dernier. L'annonce faisait partie des avantages promis au Karnataka dans le budget de l'Union. "La société américaine Tesla ouvrira une usine au Karnataka", indique le communiqué de Yediyurappa. Le mois dernier, Tesla Inc a incorporé Tesla Motors India et Energy Private Limited et a confirmé que son siège social serait situé dans la ville de Bengaluru. Musk, l'homme le plus riche du monde, a, à plusieurs reprises, confirmé sur twitter, son désir de s’installer sur le marché indien. En décembre 2020, il avait corroboré que sa société Tesla se lancerait dans le pays cette année. L'Inde tient à réduire sa dépendance au pétrole et à réduire la pollution, mais ses efforts pour promouvoir les véhicules électriques ont été entravés par un manque d'investissement dans la fabrication et le développement d’infrastructures pour les bornes de recharge. Les autorités indiennes prévoient offrir des incitatifs de plus de 5.82 milliards $ CAD aux entreprises qui voudront s’installer en Inde pour développer un environnement propice à la fabrication de véhicules électriques. DW
Contribution: André H. Martel
Statistiques SAAQ-AVÉQ sur l'électromobilité au Québec en date du 31 décembre 2020 [Infographie]13/2/2021
L'AVEQ est fière de vous présenter le quatrième et dernier portrait trimestriel de l’année 2020 portant sur l'électromobilité au Québec. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 91 826, soit une progression de 6262 sur 3 mois et de 25 187 sur un an. Autant pour le dernier trimestre que pour l’année entière, on constate donc un ralentissement dans la progression. Ainsi, avec le chamboulement de la Covid-19, la croissance du nombre de VÉ au Québec a même été moindre dans l’absolu que celle de 2019.
Les données d’immatriculation au 31 décembre 2020 (et les progressions trimestrielle / annuelle) :
Avec ce trimestre, le nombre total de VÉ enregistrés au Québec a progressé de 7.32%, ce qui correspond à un ajout net de 6262 VÉ en trois mois (soit 4526 VEÉ et 1736 VHR, pour respectivement 72.3% et 27.7% des nouveaux enregistrements) versus 5535 en 2019. Il s'agit donc d’une meilleure progression en absolu, mais plus faible que l’an dernier en relatif. Ceci a pour effet de continuer à faire diminuer la progression en rythme annualisé, qui s’établit maintenant à 37.7%. Ceci correspond à un ajout de 25 187 VÉ sur nos routes en un an, alors que l’on avait vu une progression de 27 248 en 2019, soit plus de 69% de croissance. L’année 2020 est donc moins spectaculaire en matière de progression de l’électromobilité au Québec versus les années précédentes. À titre indicatif toutefois, les ventes de véhicules neufs au Québec ont chuté de 18.4% pour l’année entière (367 585 versus 450 318), alors qu’on remarque une baisse de 7.5% dans le bilan net des enregistrements de VÉ (à ne pas confondre avec les ventes, mais indicateur de la tendance. Cela nous donne une «part de marché» approximative de 6.85%). Regardons ce que ça donne plus en détail. 
La progression du nombre de VÉ pour le trimestre se traduit par une moyenne de 2087 VÉ supplémentaires par mois, soit environ 70 par jour. Pour les 12 derniers mois, on parle plutôt de 2099 VÉ par mois en moyenne, ou 69 VÉ qui s’ajoutent sur nos routes chaque jour. Malheureusement, cette progression insuffisante nous confirme que nous n’atteignons pas le fameux objectif de 100 000 VÉ pour la fin 2020. Il manque encore un peu plus de 8000 VÉ pour y arriver. Il reste maintenant à voir si ce cap symbolique sera franchi au 1er ou au 2e trimestre de 2021.
Maintenant que 2020 est derrière nous, une année qu’on n’oubliera pas de sitôt, et même si l’objectif initial de 100 000 VÉ sur les routes n’a pas tout à fait été atteint, ayons maintenant en vue les objectifs à plus long terme. On parle ici de 600 000 VÉ pour la fin 2026 et 1.5 million de VÉ pour la fin 2030. Il faudra voir comment la croissance se poursuit au-delà de 2020. À titre indicatif, 600 000 VÉ en fin 2026 correspond à une croissance annualisée de 36.7% d’ici là, soit le taux de croissance actuel. Et pour passer de 600 000 à 1.5M, il faudrait croître ensuite de presque 26% par an durant ces 4 années. Il y a du pain sur la planche comme on dit. 
Au bilan des modèles de VÉ, le dernier trimestre de 2020 ne nous réserve pas beaucoup de surprises et est dans la continuité du trimestre précédent. On continue à observer que les VÉ de la première heure plafonnent et déclinent alors que les modèles plus récents occupent de plus en plus la place. Et les véhicules du top 15 sont exactement les mêmes qu'au trimestre précédent, avec seulement 2 échanges de positions mineurs.
La Chevrolet Volt, arrivée au Québec il y a 10 ans, est encore en première position, mais son déclin s’est entamé. En effet, on constate une perte nette de 137 enregistrements sur le trimestre. La Tesla Model 3, avec une progression de 1170 enregistrements (la plus élevée du trimestre), s’approche à moins de 600 exemplaires de la 1ère place. La passation des pouvoirs se fera sans doute en ce début 2021. C’est désormais près d’un VÉ sur huit au Québec qui est une Tesla Model 3. En troisième position, sans doute pour un ou deux trimestres au maximum avant de céder la troisième marche du podium, la Nissan LEAF voit sa progression ralentir énormément avec seulement une centaine d’enregistrements supplémentaires en 3 mois. Est-ce temporaire, est-ce une question d’approvisionnement, de demande ou alors Nissan mise désormais sur l’Ariya qui devrait arriver cette année? Juste en bas podium, on retrouve à nouveau la Prius Prime de Toyota, laquelle progresse à peine de 70 véhicules, versus 600 le trimestre précédent. Encore une fois, est-ce temporaire, ou c’est la concurrence de son cousin le RAV4 Prime qui fait mal? On verra au printemps. Quoiqu’il en soit, cela ouvre grand la porte à la Chevrolet Bolt, toujours en cinquième position, pour la devancer sur le podium dans les prochains mois. En effet, la Chevrolet Bolt maintient sa progression avec 1061 voitures additionnelles en 3 mois, soit un taux de croissance de 14.5%. Si la tendance se maintient, le Mitsubishi Outlander PHEV cédera probablement sa place au Hyundai Kona d’ici peu. Ce dernier continue à être fortement adopté par les Québécois, presque 900 exemplaires supplémentaires sont enregistrés en cette fin d’année, soit 21% de progression. Le chassé-croisé de la Ford Fusion Energi avec la Hyundai IONIQ en version électrique est plus fort que jamais, l’hybride rechargeable de Ford reprenant les devants par un petit enregistrement! Dernier point à signaler dans ce top 15, la Tesla Model S y demeure encore, mais ses mois sont sans doute comptés également. Elle baisse en treizième place, et son nombre décline tranquillement, -33 enregistrements sur le trimestre. Pour terminer la revue du top 15, on y retrouve encore une fois 8 modèles entièrement électriques versus 7 hybrides rechargeables. Le poids du top 15 a encore diminué, les autres modèles passant de 14.2% à 14.7% de la flotte pour le trimestre, avec en tout 13 511 enregistrements, soit un ajout net de 1370. Il faut signaler qu’hors du top 15, deux nouveaux joueurs ont beaucoup de poids et s’y installeront rapidement en 2021. Le Model Y de Tesla progresse de 437 (+83.7%) et dépasse le RAV4 Prime de Toyota, qui progresse tout de même de 317 exemplaires (+57.4%) et aussi son grand frère le Model X. Il y a désormais 959 Tesla Model Y et 869 Toyota RAV4 Prime sur nos routes. Soulignons également les 1106 Kia Niro PHEV et les 811 Niro EV, deux véhicules qui progressent aussi plutôt bien. Enfin, on voit que des modèles comme la Ford C-max Energi, la Ford Focus électrique, la Chevrolet Spark, la smart forTwo ED et la Mitsubishi i-Miev sont tous en décroissance. C’est une réalité nouvelle, de plus en plus de vieux modèles sont retirés de nos routes, ce qui n’étaient pas tout à fait le cas dans le passé. C’est un signe d’une nouvelle maturité de ce marché. Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton «Personnaliser» vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide. EN RAPPEL: un bouton «partager» dans le menu «Personnaliser» vous permet d’obtenir un hyperlien pour justement partager le graphique personnalisé que vous avez pris le temps de construire. Nous espérons que ce sera utile pour vous permettre de partager vos analyses, faites aller votre créativité et n’hésitez pas à les publier dans les commentaires sous l’article et dans vos réseaux.
Quelques éléments à souligner dans ces graphiques:
En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. La mise à jour des graphiques présentés précédemment permet d’analyser les répartitions régionales sous tous les angles désirés. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :
Au-delà du 56.2% de voitures entièrement électriques pour l’ensemble de la province, comment sont-elles réparties? C’est Montréal qui a la flotte 100% électrique la plus importante avec 61.8% devant Laval à 61.2%. Les Laurentides, la Montérégie et l’Estrie ont un également un pourcentage de VEÉ supérieur à la moyenne provinciale. Le Nord-du-Québec, l’Abitibi-Témiscamingue et la Côte-Nord préfèrent encore les hybrides rechargeables, même si cette tendance change tranquillement.
Comme à chaque publication trimestrielle, la région de Lanaudière demeure la championne des voitures électriques avec un estimé de 1.94% de la flotte qui serait électrifiée, en route vers le cap symbolique des 2%. Ce sera peut-être toutefois la région de la Montérégie qui y parviendra en premier puisqu’elle s’approche de plus en plus de la première position, avec 1.91%. Derrière, la lutte demeure chaude entre l’Estrie et Laval, Montréal creuse l'écart avec la Capitale-Nationale et le Centre-du-Québec et la Mauricie demeurent au coude-à-coude. En terme absolu, la Montérégie demeure dans une classe à part avec 25 039 VÉ, soit 27.3% de la flotte dans une seule région. Encore une fois, Montréal suit et Lanaudière complète le podium. Les Laurentides devancent la Capitale-Nationale et Laval reprend les devants face à l’Estrie. Note: Le portrait des villes change un peu, car nous avons maintenant accès aux nombres de voitures par ville plutôt que l’interpolation que nous faisions auparavant à partir des chiffres de la région. En ce qui concerne le classement absolu des dix premières villes, il ne change pas à l’exception de Lévis qui repasse derrière Saint-Jean-sur-Richelieu en 10e place, par un seul enregistrement! On note également que Sherbrooke accentue encore son avance sur Terrebonne durant le trimestre. En terme relatif, savez-vous quelle ville (minimum de 1000 habitants retenus pour l’exercice) atteint le pourcentage de la flotte le plus élevé? Saint-Lambert occupe désormais la première position devant Saint-Bruno-de-Montarville. Les deux villes de Montérégie ont respectivement 3.8% et 3.6% de pénétration de VÉ. Mont-Saint-Hilaire, Bromont et Rosemère suivent de près autour de 3.55%. Pour découvrir ce qui se passe dans votre région ou votre MRC, n’hésitez pas à profiter de l’aspect interactif des graphiques pour sortir les données qui vous intéressent et les partager avec nous. Et n’hésitez pas dans les commentaires à poser des questions si vous avez besoin d’aide pour faire ressortir les données que vous recherchez. Pour s’amuser un peu, faisons simplement le tour des championnes régionales, sans critères sur le nombre d’habitants: 
Bilan 2020
Étant donné que c’est le dernier trimestre de 2020, nous en profitons pour vous présenter également un bilan annuel. Ainsi, il s'est ajouté 17 164 véhicules entièrement électriques et 8023 véhicules hybrides rechargeables sur l'année entière, soit une répartition annuelle de 68% versus 32% en faveur des VEÉ. Regardons plus en détails le top 15 des enregistrements sur l’année, et non pas le cumul historique tel qu’on le retrouve en début d’article:
Progression des enregistrements 2020: 
Comme on peut le voir le portrait est sensiblement différent de celui de 2019, à part pour la première position qui est une fois de plus occupée par la Model 3 de Tesla avec une solide avance de près de 2000 véhicules sur le modèle en deuxième position, la Chevrolet Bolt. Celle-ci remonte dans le classement depuis la 4ième position. En troisième position, pas très loin derrière la Bolt, nous avons la Hyundai KONA Électrique avec près de 800 nouveaux enregistrements de plus que l’an passé où elle occupait la 5ième position. Cela s’explique probablement en grande partie par la disponibilité du véhicule pour lequel on pouvait compter jusqu’à 1 an d’attente dans certains cas, une situation qui s’est grandement améliorée dans le deuxième semestre.
Ensuite nous avons la Toyota Prius Prime pour laquelle l’augmentation des nouveaux enregistrements diminue presque de moitié comparativement à 2019. Cela a comme conséquence qu’elle passe de la 2ième à la 4ième place, avec un ralentissement particulièrement marqué lors du dernier trimestre de l’année. Ensuite nous retrouvons la Hyundai IONIQ qui augmente sa part du marché électrique passant de la 9ième position à la 5ième, permettant de devancer le Mitsubishi Outlander PHEV par seulement 4 enregistrements. Ce dernier conserve sa 6ième position malgré un diminution des nouveaux enregistrements de plus de 700. La Ford Fusion Energi passe de la 8ième à la 7ième position et est immédiatement suivie de la Volkswagen e-Golf qui a presque doublé sa progression, arrivant de la 13ième position. Ensuite, en 9ième et 10ième position nous retrouvons le Tesla Model Y et le RAV4 Prime de Toyota qui sont tous deux des modèles nouveaux de cette année et qui ont réussis à atteindre le top 15 de la progression annuelle en approximativement 6 mois sur nos marchés. Cela leur permet de devancer un modèle pionnier, la Nissan LEAF, qui connait une année fort décevante avec une progression de moins de 900 enregistrements, contre 2903 l’année précédente. Elle passe donc de la 3e meilleure progression à la 11e. Dans les quatre dernières places du top 15 de 2020, trois des modèles s’y retrouvaient également l’an dernier, avec des positions légèrement différentes, soit la Hyundai IONIQ dans sa version hybride rechargeable, désormais 12e, le Kia Niro PHEV, qui monte d’un rang au 13e rang et le Honda Clarity qui clôt en 15e place. À ce groupe s’ajoute la version tout-électrique du Kia Niro, qui à sa première année complète de vente fait son entrée en 14e place. Avec trois nouveaux venus, les modèles qui sortent de ce classement sont les Chevrolet Volt (en décroissance) et Spark (22e) ainsi que la Kia Soul EV (désormais 17e). Pour conclure sur 2020, on se retrouve avec un marché électrique qui a cru moins rapidement qu’espéré, mais plus que le marché dans son ensemble au Québec. La part de marché de l’électrique continue donc sa progression, et voyons ce que 2021, encore sous l’influence déstabilisante de la pandémie, nous réserve. Perspective 2021
Laissons donc cette fameuse année 2020 derrière nous, et tournons notre regard vers l’avenir. Qu’attendons-nous en électromobilité au Québec en 2021?
Nous avons bon espoir que la croissance reprendra de plus belle, mais cela dépendra évidemment de l’évolution de la pandémie, de la confiance des consommateurs, de l’offre disponible, de l’état de l’économie. Nous invitons donc nos lecteurs à tenter le jeu des prédictions avec une estimation de la croissance des enregistrements de VÉ au Québec pour l’année. De même, quels modèles voyez-vous connaître les meilleures progressions? Plusieurs modèles importants arriveront, et il ne faut pas oublier que d’année en année, les exigences de la loi-zéro émission augmentent. Pour s’aider, voici une liste non-exhaustive des nouveaux modèles attendus (nous vous invitons d’ailleurs à commenter pour bonifier la liste si nous avons fait des oublis):
Et à cela s’ajoute probablement d’autres hybrides rechargeables, notamment chez Kia, BMW et Mercedes. Nous pensons que le Model Y a des chances de se hisser en première position cette année avec l’admissibilité aux rabais gouvernementaux du modèle Standard Range, on en reparle en janvier 2022. Enfin, nous porterons en 2021 une attention particulière aux segments des autobus et des camions, des secteurs qui risquent de s’électrifier de plus en plus rapidement dans les prochaines années. Quant aux villes et régions du Québec, les éléments à surveiller sont les suivants:
Contribution: Jean-François Morissette, Frédérick St-Laurent et Simon-Pierre Rioux Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données. Vous pouvez écouter l'analyse de ces statistiques par Jean-François et Frédéric sur les ondes du podcast "Silence on Roule"
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Kia a mis à jour sa stratégie de développement, son Plan S, qui repose sur trois piliers fondamentaux: faire progresser la transition vers les véhicules électriques; renforcer son activité de véhicules spécialement conçus (PBV); et l'expansion des futurs services de mobilité.
Faire progresser la transition des VÉ. D'ici 2030, les VÉ, incluant les HEV et les PHEV devraient représenter 40% de toutes les ventes de Kia, avec un objectif de ventes annuel de 1,6 million d'unités. Kia espère également vendre 880 000 unités de VÉ en 2030 et devenir l'un des principaux fournisseurs mondiaux. La compagnie souhaite procéder au lancement de son premier nouveau véhicule électrique plus tard cette année, Kia souhaite accroitre sa gamme de véhicules électriques d'ici 2026 avec 11 nouveaux modèles: sept véhicules électriques construits sur la plateforme modulaire électrique-globale (E-GMP) et 4 basés sur un dérivé de la plateforme existante. Les véhicules électriques construits sur la plateforme E-GMP vont permettre d’ajouter de nouvelles références dans le segment tout électrique (AER) : des performances de conduite, un nouvel espace intérieur et de nouvelles applications technologiques. Le mode de fonctionnement de ces nouveaux véhicules électriques s’inspirera d’appareils intelligents, offrant des services de télématique de navigation audiovidéo (AVNT), en ligne (OTA) et de fonctionnalités sur demande (FoD). Le premier nouveau véhicule électrique de Kia, baptisé le CV, sera doté de la technologie HDA2 (Highway Driving Assist Level 2). À partir de 2023, les véhicules électriques Kia seront équipés du Highway Driving Pilot (HDP), un logiciel de conduite autonome de niveau 3. Plus de détails et les spécifications de performance du CV devraient être confirmés le mois prochain. Renforcement de la production de PBV (véhicules spécialement conçus pour les services de mobilité) Kia dévoilera son premier véhicule spécialement conçu (PBV) en 2022, et d'autres véhicules spécialement conçus pour les services de mobilité seront lancés en fonction de la réponse du marché. L'entreprise vise un chiffre d'affaires annuel de 1 million d'unités d'ici 2030 pour devenir un leader mondial des PBV. À cette fin, Kia développera une variété de véhicules spécialisés basés sur ses plateformes de skateboard dédiées aux PBV. Kia prévoit accroitre sa production de PBV en coopérant avec d'autres entreprises pour développer des micro / grandes plateformes pour répondre aux demandes de services de livraison sans pilote et du commerce électronique. La société souhaite également assurer la progression de ses propres plateformes et technologies hautement évolutives, car la société est convaincue que la demande du marché pour ces services augmentera rapidement à l'échelle mondiale. Élargir les futurs services de mobilité. Kia entend donner à ses services de mobilité un avantage concurrentiel en ciblant et en se concentrant soigneusement sur les secteurs clés. Kia veut augmenter les services existants dans le domaine (B2C) business-to-consumer. En Espagne, le service d’autopartage de la société, Wible, doit s’associer avec Wible Más et Wible Empresas. Le service de location de voitures KiaMobility, qui a été lancé en septembre dernier en tant que projet pilote en Italie et en Russie, sera également bientôt offert sur d'autres marchés européens. Dans les secteurs interentreprises, Kia s’apprête à offrir un service qui combine abonnement et partage de voitures électriques. Dans le cadre de ce nouveau concept de mobilité, les véhicules seront utilisés à des fins professionnelles en semaine et loués par des particuliers le weekend . De plus, le programme d'abonnement de Kia «Kia Flex», introduit en Corée en 2019, sera structuré en version mondiale plus tard cette année sous le nom de «Kia Subscription». Le service sera exploité par Sixt Leasing, entreprise acquise par Hyundai Motor Group l'année dernière, et les véhicules seront fournis par les filiales et concessionnaires régionaux de la société. Plans d'affaires. Kia aspire vendre 3,8 millions d'unités en 2025. Le pourcentage de ventes de véhicules écologiques devrait atteindre environ 10% des ventes totales d'ici 2021, puis passer à 22% d'ici 2025. Pour les marchés émergents, la société augmentera sa part de marché grâce à la production locale. Amélioration du mix de production. Kia s'attend à ce que l'amélioration de la production des ASP (Auto Security products) et de sa gamme de produits, qui ont conduit à l'amélioration de la rentabilité de l'entreprise l'année dernière, se poursuive. En particulier, le pourcentage des ventes de VR (véhicules récréatifs) de la société devrait passer de 56% du marché en 2020 à 65% en 2025. Amélioration de la rentabilité des véhicules électriques. Kia s'attend à assurer la rentabilisation des véhicules électriques avec le lancement de ce nouveau CV plus tard cette année. La société espère atteindre la même rentabilité que les modèles ICE existants en 2025. La société prévoit également que les coûts de production des VÉ diminueront progressivement grâce aux économies d'échelle dues à l’augmentation du volume de demande des VÉ et à la réduction du coût des matériaux grâce à des investissements en R&D. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Toyota a confirmé hier que des véhicules tout électriques seront offerts en Amérique en 2021. Selon Toyota North America, ce seront deux véhicules tout électriques, et un modèle hybride rechargeable
D'ici 2025, Toyota vise à ce que 40% des ventes de véhicules neufs aux États-Unis soient des modèles électrifiés (hybrides, hybrides rechargeables et tout électriques), et d'ici 2030, elle prévoit augmenter ce pourcentage à près de 70%. 
Présentation des véhicules électriques Toyota aux États-Unis - Février 2021
Bien que la société n'ait pas encore identifié ces nouveaux modèles VÉ et PHEV, l'un d'entre eux pourrait être le même VUS électrique que Toyota a confirmé pour l'Europe en décembre dernier. Ce pourrait également être le fruit d’un partenariat avec Subaru, un multisegment électrique Subaru qui sera disponible plus tard cette année. L'autre VÉ, si l’on se fie à l’image de la diapositive qui accompagne l'annonce, serait une berline électrique. 
Plateforme de véhicules électriques Toyota-Subaru
Toyota a également confirmé qu'elle développait une plateforme pour VÉ, baptisée e-TNGA, qui offrira beaucoup de flexibilité pour permettre plusieurs configurations. La compagnie avait déjà présenté différents concepts de véhicules électriques en 2019, incluant les deux modèles qui pourraient être mis sur le marché cette année. Cependant, le constructeur automobile n’a toujours pas dévoilé son calendrier pour l'introduction de ses nouveaux modèles aux États-Unis. 
Modèles de véhicules électriques du futur Toyota - 2019
De plus, l’autre véhicule qui sera disponible en 2021, un hybride rechargeable, sera le troisième PHEV de la gamme actuelle de Toyota, après la Prius Prime et le RAV4 Prime . Selon le constructeur automobile, ses recherches ont démontré que les modèles tout électriques et les modèles hybrides rechargeables offrent des avantages environnementaux similaires. En effet, selon Toyota, s’il est question d’émissions de gaz à effet de serre, un modèle BEV «actuellement disponible» et un HEV offrent des avantages comparables, si l'on considère les modes de production d'électricité pour les réseaux énergétiques américains moyens. 
2021 Toyota RAV4 Prime SE
Le PDG de Toyota, Akio Toyoda, aurait déclaré en décembre dernier qu'une trop forte croissance de production de véhicules électriques pourrait augmenter les émissions de carbone au Japon. C’est évidemment fonction du mode de production énergétique local. Comme il l'explique dans un communiqué: «En ayant un portefeuille de produits diversifié avec de multiples formes d'électrification des véhicules, Toyota offre la possibilité aux consommateurs de choisir le modèle qui convient le mieux à leurs besoins et à leur capacité de payer tout en maximisant la réduction des GES. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Plus de 30 nouvelles voitures électriques Audi rouleront sur nos routes d'ici la fin de 202510/2/2021 
20 des quelque 30 modèles seront des voitures entièrement électriques tandis que les autres seront des hybrides
Audi a dévoilé l' e-tron GT, son nouveau Gran Turismo tout électrique haut de gamme. En nous donnant un bref aperçu de son parcours vers la mobilité propre et durable, le président du conseil d'administration d'Audi AG, Markus Duesmann, a déclaré: «Audi lancera plus de 30 voitures électriques d'ici la fin de 2025. 20 d'entre elles seront tout électriques. » 
Cela signifie qu'Audi électrifiera ses modèles à moteur ICE, les convertissant en véritables hybrides puissants. En fait, Audi a déjà sorti l' hybride Q7, l' hybride Q8 , l' hybride A6 et même le nouvel hybride A3 sur le marché mondial. Le constructeur automobile d'Ingolstadt n'a pas encore révélé de feuille de route pour ses modèles électriques, mais Duesmann a déclaré que la prochaine Audi entièrement électrique, un modèle compact, sera lancée en avril 2021.
Nous pensons que le prochain modèle pourrait être le Q4 e-tron et le VUS-coupé Q4 e-tron Sportback. Dévoilé en 2019 au Salon de l'automobile de Genève, le VUS Q4 e-tron devrait être le véhicule phare électrique actuel de l'e-tron entrée de gamme d'Audi, jusqu'à ce que l’on produise un plus petit modèle.
En termes de positionnement, il se situera entre les Q3 et Q5 dans le portefeuille du constructeur automobile. Le Q4 e-tron est alimenté par deux moteurs électriques développant 302PS de puissance et 460Nm de couple. Il s’agit d’un véhicule quatre roues motrices qui peut passer de 0 à 100 km / h en 6,3 secondes. Le moteur électrique est alimenté par une batterie de 82 kWh qui revendique une autonomie de plus de 450 km.
Audi n'est pas le seul constructeur à se concentrer sur la mobilité verte, les constructeurs automobiles de luxe Mercedes-Benz et BMW veulent également mettre sur le marché des voitures électriques. Les prochains modèles entièrement électriques des fabricants concurrents d'Audi seront respectivement l'EQS et l'i4.
Zigwheels
Contribution: André H. Martel
Le nouveau chef libéral provincial et premier ministre désigné, Iain Rankin, a fait une campagne basée sur une plateforme promettant des incitatifs pour les véhicules électriques, une infrastructure de recharge élargie et davantage de transports en commun zéro émission.
La Nouvelle-Écosse a un nouveau premier ministre désigné et avec lui vient la promesse d'initiatives accrues en matière de véhicules électriques et de transport électrifié. Le 6 février, Iain Rankin a été élu nouveau chef du Parti libéral de la Nouvelle-Écosse, à la suite de la démission de l'ancien premier ministre Stephen McNeil. Une fois officiellement assermenté, Rankin aura l'opportunité de faire progresser sa plateforme de campagne, qui était beaucoup axée sur les questions environnementales. Dans un article du 6 décembre dernier où il dévoilait sa plateforme environnementale, Rankin avait déclaré : « la province a fait des progrès sur les questions environnementales, mais nous devons faire plus». Plus précisément, il a dit qu'il se concentrerait sur trois domaines: la conservation, la réduction des émissions et le transport. Plus spécifiquement, en ce qui concerne le transport, Rankin souhaite investir des fonds disponibles du programme fédéral, Investir dans les infrastructures du Canada, pour aider la province à ajouter plus d'autobus électriques et ajouter des traversiers écologiques et un nouveau service de traversiers entre le bassin de Bedford et le centre-ville de Halifax. Incitatifs pour véhicules et l’infrastructure de recharge Rankin prévoit créer des incitatifs pour véhicules électriques et les vélos électriques pour encourager l’achat de VÉ. Il souhaite également que tous les bâtiments gouvernementaux provinciaux et municipaux et les nouveaux développements commerciaux disposent d'une infrastructure de recharge de véhicules électriques. Les détails spécifiques de ces initiatives n'ont cependant pas encore été publiés. «Faire les bons investissements dans les infrastructures stimulera notre économie, mettra nos gens au travail et bâtira une Nouvelle-Écosse plus résiliente et mieux protégée contre les impacts d'un climat déjà changeant», a déclaré Rankin sur son blogue . «Nous devons travailler en collaboration avec nos partenaires fédéraux et municipaux pour réaliser rapidement ces investissements intelligents pour le développement d’une infrastructure verte, y compris l'infrastructure de transport collectif. Rankin a été élu pour la première fois comme député de la circonscription de Timberlea-Prospect en 2013 et réélu en 2017. Il a été à la fois ministre de l'Environnement et ministre des Terres et des Forêts. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Bombardier (maintenant Alstom) va convertir les trains hybrides AGC en trains tout électriques10/2/2021 
Bombardier Transport (qui fait maintenant partie d'Alstom) a développé plusieurs innovations écologiques pour réduire les émissions de CO 2 et la pollution dans le secteur ferroviaire. L'une de leurs solutions pour améliorer la mobilité durable a été un train autorail à grande capacité (AGC) bi-mode, conçu et développé sur son site de Crespin en France; l'AGC était le premier train hybride au monde lorsqu'il est entré en service en 2007.
Avec 2 473 wagons AGC en service aujourd'hui, l'AGC est le plus grand parc régional exploité en France. Pour aider la France à atteindre ses objectifs de développement durable, Bombardier va maintenant convertir les trains hybrides AGC en trains tout électriques. Cet effort fait partie de la stratégie de la France pour éliminer à terme le diésel de sa flotte ferroviaire nationale. En janvier 2021, Bombardier a signé une nouvelle entente de modernisation et d'introduction de cinq prototypes de trains AGC électriques d'ici 2023, en collaboration avec SNCF Voyageurs et cinq régions françaises dont Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France , Nouvelle-Aquitaine, Occitanie et Provence-Alpes-Côte d'Azur. Les partenaires transformeront les trains AGC existants en trains tout électriques pour aider à décarboner le transport ferroviaire français. L'idée est de convertir les trains automoteurs de grande capacité bi-mode (caténaire et diésel) en AGC bi-mode alimentés par des batteries. Ce projet est une réponse à la demande croissante de solutions sans émissions; l’entreprise va tester ces cinq rames caténaires électriques. L'autonomie en mode batterie sera d'au moins 80 kilomètres. La gamme actuelle permettra aux AGC bi-mode alimentés par batteries d'effectuer les mêmes missions que les AGC actuels (diésel-caténaire) et Bombardier souhaite évidemment accroître cette autonomie. Bombardier est idéalement positionné pour mener à bien ce projet d'écologisation, puisque près de 50% du parc ferroviaire diésel en France est constitué de trains AGC construits à Crespin. Ce projet de batterie AGC est le seul à offrir une transformation «verte» des trains existants, et le projet sera lancé dans le cadre d’une maintenance prévue à mi- vie de la flotte. Le projet offre également une occasion unique de capitaliser sur les actifs existants et d'éviter le renouvellement inutile des parcs de matériel roulant polluants. Mais peut-être ce qui est encore plus important, il veut prouver que ce concept est une des voies à suivre pour éliminer les trains diésel d'ici 2035, un objectif fixé par le gouvernement français et la SNCF. Cela réduit également le coût de la consommation d'énergie, en raison de la baisse des coûts d'électricité par rapport aux trains au diésel. Les unités multiples électriques à batterie AGC (BEMU) peuvent stocker l'énergie de freinage et l'utiliser pour les futures accélérations, offrant des économies d'énergie importantes, ainsi qu'une puissance d’accélération 15% plus élevée. Outre l'exploitation du diésel, les performances du réseau électrifié français sont souvent restreintes en raison des limites de la capacité de puissance de la ligne. L'utilisation de la batterie pour appuyer la puissance de la caténaire pendant l'accélération de pointe améliorera non seulement l'éco-profil de la flotte AGC, mais également les opérations. Les techniciens retireront les moteurs diésels des trains et les remplaceront par quatre batteries. Ensuite, ils ajouteront un chargeur haute puissance nécessaire pour transférer l'énergie entre les batteries, l'équipement de traction et le pantographe. Ensuite, le dispositif de contrôle des trains sera adapté pour fonctionner avec le nouveau système de propulsion. Ce projet de modernisation de l'AGC a été sélectionné comme l'une des principales innovations stratégiques du gouvernement et du secteur ferroviaire français. Les nouveaux trains AGC électriques devraient permettre une excellente efficacité énergétique en limitant la perte d’énergie pendant la charge et la décharge. L'énergie excédentaire qui ne peut pas être stockée ou régénérée lors du freinage représente 10 à 30% de l'énergie utilisée par un train. Il y a également perte d’énergie lorsque le train roule sur des parties du réseau français électrifiées à 1,5 kVDC, où la régénération d'énergie lors du freinage n'est pas autorisée. De plus, lorsque les trains fonctionnent au diésel, l'énergie de freinage est également perdue. Les rames automotrices (EMU) électriques pourront stocker l'énergie de freinage et l'utiliser en cas de besoin, offrant de fortes économies d'énergie et une solution de mobilité durable. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Le brasseur brésilien Ambev a commandé 1 000 camions de livraison électriques au fabricant FNM (Fábrica Nacional de Mobilidades). Les camions, que FNM a développés en collaboration avec le constructeur automobile Agrale, utiliseront des batteries de la société californienne Octillion Power Systems et des transmissions électriques du manufacturier Danfoss Editron.
Ambev prévoit déployer les 1000 véhicules de livraison électriques d'ici la fin de 2021. FNM a agrandi son usine d'Agrale à Caxias do Sul, dans le sud-est du Brésil pour la production de ce VÉ. Cet effort conjoint utilise la chaine de production existante d'Agrale pour les véhicules utilitaires, qui a une capacité de production de 150 à 200 camions par jour. Cette collaboration devrait permettre de produire le modèle FNM 832, un camion de classe 6 offrant une capacité de charge allant jusqu'à 14 tonnes, et le modèle FNM 833, un camion de classe 8 qui a une capacité de 18 tonnes. Ambev a commandé le modèle FNM 833, qui a une autonomie allant jusqu'à 700 km. Il est équipé d’une batterie modulaire à refroidissement liquide de 650 volts fournie par la compagnie Octillion et de transmissions Danfoss Editron. Les camions de FNM utilisent du niobium pour bâtir le châssis, les freins, la suspension, les roues et plusieurs autres pièces pour réduire le poids du véhicule. Quelques véhicules sont déjà en service à Rio de Janeiro. 
Le système de transmission de Danfoss Editron comprend un moteur de 250 kW d'une puissance totale de 355 ch, une transmission multi-vitesses Eaton, une batterie Octillion de 650 volts, ainsi que d'un contrôleur et d’un onduleur numérique.
«Le type de batterie que nous avons développé permet une conception évolutive qui peut être configurée dans divers modèles à l'aide d'une seule plateforme technologique», a déclaré le président d'Octillion, Paul Beach. Ambev exploite une flotte de 7000 camions et dit vouloir qu'au moins la moitié d'entre eux fonctionnent à l'énergie propre d'ici 2023. «Afin d’atteindre cet objectif, nous avons fait une étude préliminaire pour clairement définir les besoins d'Ambev, alliant toujours performance pour une meilleure productivité avec des coûts réduits», a déclaré Ricardo Machado, PDG de FNM. «Les camions FNM sont entièrement connectés au réseau informatique d'Ambev, qui assure un contrôle total de la zone de surveillance de l'entreprise et des informations en temps réel sur le trafic et les itinéraires. Les véhicules sont également équipés de nouvelles technologies axées sur la sécurité, notamment des systèmes électroniques anticollision et des caméras intégrées. » Charged EVs
Contribution: André H. Martel
Selon une nouvelle étude effectuée en Californie, les véhicules électriques ont roulé la moitié moins de kilomètres que les voitures à essence et ont consommé beaucoup moins d'énergie que prévu par les planificateurs du réseau.
Les résultats de l' étude, publiés hier par le Bureau national de la recherche économique, pourront être utiles à la nouvelle administration Biden et à plusieurs États pour leur permettre de planifier les ressources qu’ils devront consacrer pour soutenir le développement des voitures électriques. Des chercheurs, incluant Fiona Burlig, professeur de politique énergétique et environnementale à l'Université de Chicago, ont analysé les données du secteur des services publics pour comparer le niveau d’utilisation des VÉ par rapport à leurs homologues à essence. Les résultats furent surprenants. Il y a quatre ans, en Californie, les véhicules électriques parcouraient en moyenne 8 500 km annuellement, soit moins de la moitié de la distance parcourue par une voiture à essence moyenne. Et leur consommation d'énergie ne représentait qu'une infime fraction de ce que les fonctionnaires avaient estimés. "Si l’étude a confirmé que les gens font moins de route avec leurs véhicules électriques", a déclaré Burlig, "se pourrait-il que le véhicule électrique soit un moins bon substitut à la voiture à essence que nous le pensions?" Burlig a cependant reconnu que la portée de l'étude avait des limites. En effet, elle a évalué l'utilisation des VÉ en Californie sur une période de trois ans se terminant en 2017. Les VÉ étaient alors moins populaires; le Model 3 de Tesla, actuellement le véhicule électrique le plus vendu du pays, venait à peine d'apparaitre sur les routes. L'étude n'avait pas non plus analysé les raisons pour lesquelles les déplacements des voitures électriques étaient si limités. Mais les chercheurs croient connaitre les vraies raisons. Il se peut que les conducteurs anxieux concernant l’autonomie, alors qu’il y avait peu de bornes de recharge publiques, n'aient pas fait confiance à leurs véhicules électriques pour les longs trajets. Il est également possible que les ménages possédant plus d'une voiture considèrent leur VÉ comme un véhicule auxiliaire. Ou encore, le fait que les tarifs d'électricité de la Californie, parmi les plus élevés du pays, rendaient l’utilisation de leurs VÉ moins intéressants. Les autres co-auteurs de l'étude étaient James Bushnell et David Rapson, tous deux professeurs d'économie à l'Université de Californie, Davis, et Catherine Wolfram, professeur de commerce à l'UC Berkeley. Burlig a déclaré qu'ils n'avaient pas initialement prévu concentrer leur attention sur les véhicules électriques. Ils étaient plus intéressés par la façon dont de nouveaux acteurs, comme les véhicules électriques et les panneaux solaires, affecteraient la fiabilité du réseau électrique. Mais les chercheurs ont changé de cap lorsqu'ils ont réalisé que l'impact réel des VÉ sur le réseau était encore inconnu. Des études antérieures menées en Californie, qui abrite environ la moitié de tous les véhicules électriques aux États-Unis avaient fait des recherches auprès de ménages qui avaient installé leurs bornes de recharge sur un compteur électrique séparé. Une situation tout à fait exceptionnelle. Effectivement, la plupart des maisons équipées de bornes de recharge pour véhicules électriques sont reliées au compteur d'énergie de la maison incluant tous les autres appareils, comme les réfrigérateurs, les laveuses, sécheuses et les lumières. Pour déterminer la quantité de jus que les propriétaires de VÉ utilisaient, les chercheurs ont obtenu les adresses de ceux qui ont immatriculé de nouvelles voitures électriques en Californie. Ensuite, ils ont comparé ceux-ci à la base de données des clients des services publics de l'État. Normalement, l’accès aux données énergétiques aussi spécifiques est interdite, mais les chercheurs ont profité d'une loi californienne qui permet aux chercheurs universitaires d’y avoir accès. Ils ont constaté que la recharge d'un véhicule électrique augmentait la consommation d'électricité de 2,9 kilowattheures par jour pour une maison moyenne. Cette donnée est importante car elle est inférieure à l’évaluation de l’État de Californie. La California Energy Commission avait estimé qu'un véhicule électrique en consomme presque trois fois plus, soit environ 7 ou 8 kWh par jour. Ensuite, les chercheurs ont estimé la distance réelle parcourue par ces véhicules. Ils ont pu effectuer cette évaluation en notant combien la consommation d'énergie d'une maison augmentait suite à l’achat d’un VÉ et en comparant le résultat à la quantité d'énergie utilisée par un modèle particulier de VÉ en roulant. Cela a abouti à la conclusion que le VÉ moyen en Californie du Nord parcourait 8 500 km annuellement. À titre de comparaison, l'Enquête nationale sur les voyages des ménages, réalisée par le Département américain des transports, estime que le véhicule de tourisme parcourt en moyenne 20 000 kilomètres par an. Les chercheurs ont découvert une autre information intéressante: les propriétaires de Tesla ont consommé près de deux fois plus de kilowattheures que les autres marques de véhicules électriques. L’étude n’a pas permis de percer ce mystère, mais Burlig a une théorie, liée au fait que les Tesla ont de plus grosses batteries et offrent plus d’autonomie que ses compétiteurs. "Si j’étais intéressée à utiliser mon véhicule électrique sur de longs voyages", dit-elle, "je serais plus susceptible d'investir dans une Tesla que si je l'utilise uniquement pour circuler en ville." E&E News
Contribution: André H. Martel
Le PDG de Porsche, Oliver Blume, a déclaré que plus de 80% des véhicules vendus par le constructeur d'ici la fin de cette décennie seraient électriques. Cela inclura l'hybride ainsi que les variantes entièrement électriques, a rapporté Bloomberg , citant le magazine allemand Bild am Sonntag.
Les faits: Selon le rapport, Porsche investira 23.1 milliards $ CAD dans l'électrification de ses véhicules au cours des cinq prochaines années. Cependant, la société, propriété de Volkswagen AG (OTC: VWAGY ), continuera à proposer son modèle 911 avec des moteurs à combustion interne, aptes à fonctionner avec des carburants synthétiques. Pourquoi c'est important: Le marché mondial des véhicules électriques est de plus en plus actif chez de nombreux acteurs. Selon le Global EV Outlook 2020, le parc mondial de véhicules électriques (excluant les deux / trois roues) atteindra près de 140 millions de véhicules d'ici 2030 et représentera 7% du parc mondial de véhicules. Selon le New York Times, au cours de l'année dernière, des constructeurs automobiles comme Audi, Jaguar et Porsche, ont ajouté de nouveaux modèles dans leurs écuries de véhicules électriques pour affronter la domination électrique de Tesla Inc (NASDAQ: TSLA. Yahoo! Finance
Contribution: André H. Martel
Développement Effenco Inc. (« Effenco »), une entreprise spécialisée dans la conception de systèmes de propulsion électriques pour véhicules lourds vocationnels, annonce la mise en marché de la première solution 100 % électrique offerte au même prix d’achat que les alternatives au diésel.
Alors que la découverte de nouvelles technologies électrique s’est accélérée au cours des dernières années dans le domaine de l’électrification des transports, personne n’avait encore été capable de développer une solution qui, dès le départ, ne serait pas plus dispendieuse que les produits actuellement disponibles. Dorénavant, la solution 100 % électrique d’Effenco permettra de briser la principale barrière à l’électrification : le prix. En s’appuyant sur 15 ans d’expérience, Effenco a mis sur pied une solution 100 % électrique flexible et adaptable. En utilisant des supercondensateurs et des stations de recharge sans fil à haute intensité positionnées grâce aux algorithmes d’intelligence artificielle de l’entreprise, la technologie d’Effenco permet d’optimiser l’énergie à bord sans sacrifier la vocation et les performances des véhicules. Grâce à son approche centrée sur la collecte de données, ses algorithmes et sa technologie de pointe, l’entreprise aidera les municipalités et les entreprises à réduire de façon considérable leurs émissions de GES. La solution 100 % électrique d’Effenco permettra d’atteindre un point de zéro émission tout en minimisant les impacts financiers. Ce système complètement adaptable s’installe facilement sur les flottes de camions lourds vocationnels (camions de collecte, camion-benne, tracteurs portuaires, etc.) existants ou sur les flottes de nouveaux camions sans sacrifier la capacité de chargement et sans impact sur les opérations quotidiennes. Aujourd’hui, le message est clair : Effenco est sans équivoque un partenaire incontournable en matière d’électrification. Citation « Avec plus de quinze années d’expérience dans le domaine, notre équipe a su mettre sur pied des solutions innovantes qui feront une réelle différence dans la lutte aux changements climatiques. En permettant d’avoir une flotte 100 % électrique au même prix d’achat qu’une flotte traditionnelle au diesel, notre équipe a su briser la plus grande barrière en matière d’électrification. » – David Arsenault, cofondateur et président d’Effenco Faits en bref — Effenco a été fondée en 2006 et est basée à Montréal. — L’entreprise est présente dans plus d’une dizaine pays. — En date d’aujourd’hui, plus de 400 camions ayant parcouru plus de 5 millions de kilomètres utilisent des technologies conçues par Effenco. — Notre solution électrique recharge 10x plus rapidement qu’une batterie au lithium conventionnel grâce aux supercondensateurs. — La solution repose sur des stations de recharges sans fil et plus conviviales que les bornes traditionnelles. — Effenco possède un portfolio de produits électriques qui permettent de réduire les émissions de GES de 30 à 100%. — Les deux solutions permettent de réduire la pollution sonore. Effenco
Contribution: André H. Martel
Dans le cadre de leur compte rendu trimestriel, le constructeur automobile coréen Hyundai et sa filiale Kia ont confirmé avoir mis fin à leurs discussions avec Apple pour développer un véhicule électrique autonome, suite à des semaines de spéculation sur la possibilité que le fabricant d'iPhone soit intéressé par un partenariat pour construire une voiture autonome.
Faits :
Au début de janvier, le Korean Economic Daily avait été le premier à annoncer que Hyundai avait entrepris des discussions avec Apple pour développer et produire conjointement des voitures électriques autonomes. La société coréenne n'avait pas confirmé ou nié cette possibilité, déclarant seulement qu'Apple discutait avec divers constructeurs automobiles mondiaux. Plus tard, la filiale de Hyundai, Kia, se serait joint aux négociations considérant qu’elle exploite une usine à West Point, en Géorgie, qui produit 340 000 véhicules par an. Malgré la flambée des cours des actions suite à la nouvelle, Reuters a rapporté que la direction de Hyundai était toujours inconfortable à l’idée de s’associer à Apple craignant d’être perçue comme un sous-traitant d’Apple. La principale préoccupation de Hyundai était basée sur la traditionnelle réticence de la société à travailler avec des tiers, ce qui l’a déjà amené à produire son propre acier à l’interne dans le cadre d’une politique de rationalisation de sa chaîne d’approvisionnement. Apple, qui est également connue pour être farouchement indépendante, exige le secret strict sur ses projets futurs ou les produits de ses partenaires. La semaine dernière, Bloomberg a rapporté que les discussions entre les deux sociétés avaient été interrompues. Siladitya Ray Forbes
Contribution: André H. Martel
DES RÉPONSES À VOS QUESTIONS SUR LES VOITURES ÉLECTRIQUES
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NOS PANÉLISTES AU KIOSQUE VIRTUEL DU 16 FÉVRIER 2021 SONT :
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