La plupart des Américains ne sont toujours pas prêts à acheter un véhicule électrique, selon l'étude Deloitte 2022 Global Automotive Study, qui évalue les perceptions des consommateurs à l'égard de l'électrification et d'autres mouvements technologiques dans l'industrie automobile.

Selon l'étude, qui a été menée dans le monde entier via un questionnaire électronique, plus des deux tiers (69 %) des Américains ont déclaré que leur prochain véhicule n'aurait aucune forme d'électrification, tandis que seulement 5 % considéraient que leur prochain véhicule serait un véhicule électrique. En comparaison, 17% ont déclaré qu'ils pourraient envisager un hybride comme leur prochaine voiture.
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La majorité des consommateurs interrogés en Asie du Sud-Est, en Chine et en Inde ont également déclaré que leur prochain véhicule ne serait pas électrique, tout comme 49 % des Allemands interrogés. Seuls 39 % des répondants japonais et 37 % des répondants sud-coréens étaient d'accord avec cette opinion, les autres anticipant que leur prochain véhicule serait soit une voiture hybride, hybride rechargeable ou tout électrique.

Préférences des consommateurs en matière de groupe motopropulseur pour leur prochain véhicule (d'après une étude de Deloitte)

Selon l'étude, le manque d'intérêt des consommateurs américains pour les véhicules électriques est dû à la fois à des problèmes de coût et d'autonomie.

Selon l'étude, l'autonomie était la principale préoccupation des répondants américains. Ceux-ci ont également déclaré qu'ils s'attendaient à ce qu'un véhicule électrique parcoure 500 milles (800 km)  avec une seule charge, un facteur que le Lucid Air n'a réalisé que récemment, dans une version américaine qui commence à 139 000 $ USD ( 174 000 CAD).
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Plus de la moitié des personnes interrogées aux États-Unis (53%) ont également déclaré qu'elles ne voulaient pas payer plus pour des groupes motopropulseurs alternatifs. Bien que les crédits d'impôt et autres incitatifs soient utiles, les véhicules électriques sont souvent encore plus chers que les véhicules à combustion interne comparables.

2022 Toyota Prius Nightshade

L'étude de Deloitte offre des résultats très différents de l’enquête de Consumer Reports en 2020 , qui avait révélé que sept Américains sur 10 envisageaient un VÉ dans le futur, bien que seulement 4 % affirmaient qu'ils prévoyaient activement acheter un VÉ comme prochaine voiture.

Les données produites par l'étude Deloitte sont particulièrement surprenantes. Les recherches d' Autolist en 2017 avaient déterminé que 300 milles (480 km) étaient la distance idéale pour les véhicules électriques, bien que l'AAA ait noté en octobre 2020 que les Américains s'attendaient à une plus grande autonomie de véhicules électriques qu'avant la pandémie.
Plusieurs manufacturiers prévoient passer principalement ou entièrement à l'électrique d'ici 2030. Pourtant, compte tenu de ces résultats, le plan conservateur de Toyota , qui vise une technologie hybride sur plus de modèles et 85% de ses nouveaux véhicules américains utilisant encore des tuyaux d'échappement d'ici 2030, semble confirmer les perspectives futures de l’Amérique?
Stephen Edelstein

Green Car Reports

Que faire si le véhicule électrique que vous conduisez tombe en panne? En gros: la même chose que si vous tombiez en panne au volant d’un véhicule à moteur thermique.

Il y a bien quelques nuances, mais, «L’important est de demeurer dans votre véhicule, surtout si vous vous trouvez sur une route qui offre peu d’espace, comme une voie rapide ou un pont», explique Jesse Caron, expert automobile du CAA Québec. Dans la grande région montréalaise, il suffit ensuite de composer le *4141 à partir d’un téléphone mobile pour contacter le service de remorquage.

Transport Québec ajoute qu’en cas de panne sur une voie rapide, peu importe votre véhicule, vous devriez essayer d’emprunter prioritairement la prochaine sortie ou de garer votre véhicule dans un des espaces de stationnement d’urgence qui sont généralement prévus à cet effet sur l’accotement.

Si vous obstruez négligemment la voie publique, il se peut qu’on vous remette une amende. Celle-ci sera la même, peu importe le type de voiture que vous conduisez. De même, les frais de remorquage ne devraient pas différer, selon Jesse Caron. «Il y a des cas extrêmes où remorquer une voiture électrique sera un peu compliqué, mais le service ne devrait pas coûter plus cher», soutient-il.

Les tarifs des agences de remorquage varient souvent selon la distance à parcourir vers le lieu où vous souhaitez déposer votre véhicule en panne. Selon le CAA Québec, la plupart des propriétaires vont payer la surprime pour acheminer leur véhicule vers le concessionnaire où ils l’ont acheté.

Pour les propriétaires d’un véhicule électrique, l’organisme propose tout de même sur son site une liste de garagistes recommandés qui ont obtenu une certification «Compétence VÉ». Ceux-là sont en mesure de régler votre problème, qu’il s’agisse d’un bris mécanique ou d’une panne liée au groupe propulseur.

Cela dit, les cas de pannes provoquées par un épuisement complet de la pile d’un véhicule électrique sont très rares. «Portez bien attention aux alertes qu’émet votre véhicule à mesure que sa pile se décharge, et vous éviterez la panne sèche», conclut Jesse Caron.

Mieux vaut prévenir…

Il existe évidemment des mesures à prendre pour éviter de tomber en panne, rappelle pour sa part l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). Parce que prévenir est souvent plus simple que guérir…

D’abord, si la charge de votre batterie est trop faible à votre goût, il est toujours possible de trouver une prise de courant et de vous y brancher avec le câble approprié. La recharge n’est pas très rapide, mais elle peut suffire à récupérer juste ce qu’il faut d’énergie pour vous rendre à la station de recharge la plus près.

Les gens à bord d’un véhicule électrique qui seraient pris dans un embouteillage provoqué par une grosse chute de neige, par exemple, et qui pensent y demeurer longtemps peuvent diminuer leur utilisation du chauffage et du dégivrage pour prolonger l’autonomie de leur véhicule. Les sièges et le volant chauffants consomment moins d’énergie et gardent eux aussi les occupants au chaud.
 
Évidemment, peu importe le type de véhicule, il est toujours recommandé d’avoir à bord de son véhicule une trousse d’urgence comprenant le nécessaire pour changer un pneu crevé ou sortir un véhicule enlisé dans la neige ou pris dans la glace.

L’AVEQ et le CAA Québec mentionnent aussi l’existence d’un projet pilote qui offre d’aller recharger sur place les véhicules électriques en panne, mais ce service est limité tant en ce qui concerne la géographie que la compatibilité du port de chargement pour paraphraser le CAA Québec, une auto, c’est une auto, qu’elle soit à l’électricité ou à essence.
Alain MCKenna

MSN

Les chiffres de vente de Tesla pour décembre en Chine sont maintenant disponibles, et ils confirment un autre mois record de livraisons et ces données ont entériné le fait que près de la moitié de l'année record de production et de livraisons provenait de la Gigafactory de Shanghai.

La publication des chiffres de l'Association chinoise des voitures de tourisme (CPCA) tôt mardi et a établi que Tesla avait vendu 70 847 véhicules fabriqués en Chine en décembre, un nouveau record.

La grande majorité a été vendue en Chine et seulement 245 unités ont été exportées vers d'autres marchés.

La Gigafactory de Shanghai est devenue la plaque tournante des exportations de Tesla. Cependant, au début du dernier trimestre, en octobre et en novembre, le constructeur automobile avait produit des véhicules pour les marchés internationaux, en particulier l'Europe et l'Asie, mais l’usine s’est plutôt concentrée sur la production de véhicules pour le marché chinois le dernier mois du trimestre.

Ces 70 847 nouvelles unités totalisent à ce jour un total de 473 078 véhicules en provenance de Chine ou vendus en Chine pour Tesla en 2021.

Cela représente environ la moitié des 936 000 véhicules électriques livrés l'année dernière par Tesla.

Environ 160 000 de ces 473 000 véhicules ont été exportés vers des marchés hors de Chine.
 
Cela atteste à quel point la Gigafactory de Shanghai et le marché chinois sont devenus critiques pour le constructeur automobile américain.

Selon Electrek

Tesla avait précédemment visé la production annuelle de 450 000 véhicules de la Gigafactory Shanghai en 2021.

Non seulement a-t-elle dépassé ces atteintes, mais la compagnie a maintenu son rythme en décembre malgré les problèmes causés par la chaîne d'approvisionnement. Selon ces données,  Tesla semblerait pouvoir atteindre une capacité de production de plus de 800 000 véhicules par an dans cette usine.

Il sera intéressant de garder un œil sur la production de Tesla hors de Chine au cours des prochains mois pour voir si cette incroyable capacité sera maintenue.

Si c'est le cas, Tesla va connaître une montée en puissance massive en 2022 avec cette nouvelle usine à Shanghai alors qu’elle sera combinée avec la production du Model Y à la Gigafactory de Berlin et la Gigafactory du Texas.

Wall Street s'attend à ce que Tesla livre environ 1,4 million de véhicules en 2022, ce qui représente une augmentation annuelle continue d’environ 50 % .
Fred Lambert

Electrek

Louise a en effet décroché dernièrement un poste au sein de Mobilité Électrique Canada.   Nous tenons à la féliciter chaleureusement.  Louise mérite amplement ce poste d'autant plus qu'elle a maintes fois démontré ses compétences autant en communication qu'en maîtrise de l'écosystème des voitures électriques.   Et heureusement pour nous tous, elle reste dans la promotion de l'électromobilité.

Au fil du temps , Louise a rendu de nombreux services à l'Association : Gestionnaire de réseaux sociaux, création des campagnes publicitaires, gestion des communications des différents projets, prise en charge de la diffusion des informations en lien avec les événements, conférences, salons,  etc...

Louise est un atout positif pour l'électromobilité au Québec et fait partie des femmes qui pourront affirmer hors de tout doute avoir contribué à ce changement de société.

De la part du conseil d'administration de l'AVÉQ et de tous les membres : MERCI Louise !

Communiqué officiel du Conseil d'Administration
Martin Archambault, secrétaire - AVÉQ

L'hydrogène vert, produit avec des électrolyseurs pour séparer l'hydrogène de l'eau, utilise une énergie propre comme source d'énergie. Cependant, l'hydrogène vert ne sera pas compétitif par rapport à l'hydrogène gris avant un certain temps, peut-être pas avant 2030.

L'hydrogène gris, issu du reformage à la vapeur du gaz naturel, représente 98 % de la consommation mondiale d'hydrogène et est principalement utilisé pour les processus industriels. Remplacer l'hydrogène gris par de l'hydrogène vert nécessiterait de doubler la production mondiale d'électricité en utilisant principalement des sources solaires et éoliennes, préemptant l'utilisation des énergies renouvelables pour l'énergie électrique. Cela nécessiterait une plus grande utilisation du gaz naturel pour la production d'électricité. Et il existe des inefficacités et des défis technologiques extraordinaires pour l'hydrogène vert, alors que les alternatives de technologies propres abordables et efficaces ne manquent pas. Néanmoins, 30 milliards $ USD ont été engagés à ce jour pour l'hydrogène vert par le biais de plans de relance gouvernementaux. L'hydrogène vert est-il le cheval de Troie de l'industrie des combustibles fossiles pour l'hydrogène dérivé du gaz et l'utilisation du gaz pour l'énergie électrique ?

Utilisations de l'hydrogène

L'hydrogène est présent dans notre vie quotidienne, bien que peu s'en rendent compte. L'hydrogène fait partie intégrante de l' économie industrielle moderne , utilisé entre autres, pour l'agriculture, la transformation des aliments, le raffinage du pétrole, la métallurgie (ex. : sidérurgie), la verrerie, l'électronique, les textiles, les articles de toilette et les produits pharmaceutiques.

La majorité de l'hydrogène actuel est destiné à la production d'engrais à base d'ammoniac, au raffinage du pétrole et à la fabrication de l'acier.

Étant donné que la lutte contre le changement climatique implique une baisse de la demande de pétrole et de meilleures pratiques agricoles, la demande future d'hydrogène pourrait diminuer.

Arc-en-ciel aux couleurs de l'hydrogène

Il existe 3 catégories d'hydrogène, identifiées par les couleurs gris, bleu et vert.

L'hydrogène gris, issu du reformage à la vapeur du gaz naturel et de la gazéification du charbon, représente 98 % de tout l'hydrogène actuellement consommé. L'hydrogène extrait du gaz naturel émet 10 fois plus de CO2 que la consommation directe de gaz naturel.

L'hydrogène bleu implique l'utilisation de technologies de capture et de stockage du carbone (CSC) pour capturer les émissions de carbone de l'hydrogène gris. Tous les projets de CSC à ce jour ont été extrêmement coûteux, ils dépendent d’énormes subventions gouvernementales et n'ont pas été à la hauteur de leurs projections respectives de réduction des émissions. L'industrie des combustibles fossiles fait activement pression sur la CSC car elle offre la possibilité de poursuivre le statu quo, avec de nouvelles subventions gouvernementales, tout en offrant des opportunités de crédits carbone.
 
L'hydrogène vert implique une énergie propre qui permet d’alimenter des électrolyseurs dans l'eau pour séparer l'hydrogène. Sur les 120 millions de tonnes d'hydrogène produites chaque année dans le monde, seulement 0,1 % est actuellement de l'hydrogène vert avec 76 mégawatts (MW) d'électrolyseurs .

Potentiel d’hydrogène vert

Bien que 260 GW de projets d'hydrogène vert soient en cours et que 30 milliards $ USD de subventions gouvernementales aient été annoncés pour l'hydrogène vert, le manque de demande actuelle ne semble pas correspondre à l'offre. Le défi réside dans le fait que l'hydrogène vert est tellement plus cher que l'hydrogène gris.

Cela n'a pas empêché les annonces d'énormes projets d'hydrogène vert produits avec de l'énergie éolienne offshore pour alimenter les électrolyseurs. Mais non seulement le coût de l'hydrogène vert alimenté par l'éolien offshore est-il 4 fois plus cher que l'hydrogène gris, mais le nombre d'hypothèses pour rendre ce modèle d'hydrogène vert compétitif est ahurissant.

Néanmoins, dans son rapport de mai 2021 Net Zero d'ici 2050,  l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a présenté une vision plus optimiste de la situation. A Roadmap for the Global Energy Sector Net Zero vise d'ici 2050, 150 millions de tonnes d'hydrogène à faible émission de carbone d'ici 2030, et 520 millions de tonnes d'ici 2050. Le mélange d'hydrogène à faible teneur en carbone de l'AIE est composé à 62 % d'hydrogène vert et à 38 % d'hydrogène bleu.

Pour atteindre les 62 % d'hydrogène vert pour 2050, soit 322,4 millions de tonnes, il faudrait un équivalent de 10 000 gigawatts (GW) d'énergie solaire . C'est un énorme bond par rapport à la capacité solaire totale mondiale à la fin de 2020 qui était de 714 GW.

La production d'hydrogène vert devrait être multipliée par 1000 d'ici 2030 pour atteindre l'objectif de l'AIE de zéro émission nette d'ici 2050.

Si l'hydrogène vert devait être utilisé pour décarboner l'industrie lourde, la production mondiale actuelle d'électricité devrait être doublée et la majorité de la nouvelle capacité électrique devrait provenir d'énergies renouvelables.

Sans surprise, en octobre 2021, l'AIE a révisé son estimation pour 2030 de production d'hydrogène bleu et vert à 17 millions de tonnes.

De manière plus réaliste, l'hydrogène vert ne peut répondre qu'à 3 % des besoins énergétiques mondiaux.

Hydrogène vert, ce n’est pas nécessairement évident

Une étude de Wood MacKenzie récemment publiée , Hydrogen Costs 2021 : en évolution, a conclu qu'une combinaison de facteurs rendrait l'hydrogène vert compétitif sur 12 marchés d'ici 2030, les marchés avec les taux d'utilisation de l'hydrogène les plus élevés et les prix de l'électricité les plus bas. 

Les partisans de l'hydrogène vert considèrent que l'hydrogène vert joue un rôle majeur là où d'autres alternatives vertes ne conviennent pas , ce qui peut représenter jusqu'à 40 % des émissions. Cela comprend, entre autres, la sidérurgie, le ciment, le stockage d'énergie , le transport maritime, l'aviation et le camionnage longue distance.

Cela laisse de nombreuses questions sans réponses.

Comment la communauté mondiale doublerait-elle la production d'électricité avec des sources d'énergie principalement propres pour décarboner complètement les processus industriels ?

Le détournement de la production d'énergie propre pour créer de l'hydrogène vert doit-il se faire au détriment de l'énergie électrique propre ?

La production d'énergie propre pour l'hydrogène vert nécessitera-t-elle que les lacunes du réseau soient comblées par le gaz naturel, laissant les aspirations de réduction des GES discutables ?

Comment l'hydrogène vert peut-il être transporté ? Les gazoducs existants ne peuvent pas être réutilisés pour le transport de l'hydrogène car il fragilise les aciers durs et ne fonctionne pas avec la plupart des appareils électroniques. L'hydrogène est inflammable, ce qui aggrave les défis de l'infrastructure de transport .

Comment aborder les 3 fois plus d'énergie nécessaire pour pomper l'hydrogène à travers un pipeline par rapport au gaz naturel ?

À quel point l'hydrogène vert est-il vert ? La combustion d'hydrogène vert produit des oxydes nitreux qui contribuent au réchauffement climatique 265 à 298 fois supérieur à celui du CO2 et restent dans l'atmosphère sur une période de 100 ans.

Pourquoi la consommation d'hydrogène est-elle considérée comme attractive compte tenu de l'énergie perdue sous forme de chaleur et de protoxyde d'azote ? L'hydrogène vert ne fournit que 10 à 35 % de l'énergie nécessaire pour rendre l'hydrogène vert disponible sur le marché.

Alors pourquoi l'hydrogène vert est-il perçu comme le Saint Graal des processus industriels , alors que l'hydrogène vert est destiné à remplacer les 98 % des applications d'hydrogène existantes ?

Camions

Une grande partie des espoirs de transport pour l'hydrogène réside dans les camions long-courriers pour lesquels l'autonomie des véhicules électriques à batterie peut être insuffisante.

Scania, un constructeur suédois de camions, qui fait partie du groupe Volkswagen, concentre désormais ses efforts sur les camions électriques par opposition aux versions vertes à hydrogène car « trois fois plus d'électricité renouvelable est nécessaire pour alimenter un camion à hydrogène par rapport à un camion électrique à batterie, la maintenance est plus complexe et l'hydrogène est un gaz volatil impliquant des coûts plus sécuritaires".

Cela n'a pas arrêté d'autres initiatives de camions à hydrogène.

Alors que la start-up américaine Nikola Motors a investi une fortune pour développer ses camions semi-électriques et à hydrogène, le semi-camion à hydrogène Nikola reste un prototype pour lequel deux rapports ont indiqué que les modèles à hydrogène étaient insuffisants. Nikola fait l'objet d'une enquête de la Securities and Exchange Commission et du ministère de la Justice des États-Unis.

Un autre candidat aux camions lourds à hydrogène découle d'un accord entre la société néo-zélandaise Hiringa Energy et la société américaine Hyzon Motors Inc. , en vertu duquel Hyzon fournira à Hiringa 1 500 camions lourds à pile à combustible d'ici 2026. Hiringa construira un réseau d'hydrogène pour alimenter ces camions, 8 stations-service d'ici 2022 et 24 d'ici 2025.

Véhicules de tourisme

Jusqu'en septembre 2021, Akio Toyoda , PDG de Toyota Motor Corporation, maintenait que la voie vers les véhicules zéro émission passait par l'hydrogène et non par les véhicules électriques.

Toyota a depuis totalement changé d'avis. L'entreprise investira 70 milliards $ USD pour effectuer la transition majeure vers la gamme de véhicules électriques entre 2022 et 2030. D'ici 2025, Toyota prévoit proposer 70 modèles électriques, dont 15 seront des véhicules tout électriques. Pour 2030, l'objectif est de 30 véhicules tout électriques dans sa gamme.

Transport et expédition

Pour le transport de fret et les navires de croisière , le Conseil international pour un transport propre estime que l'hydrogène peut être une alternative pour le transport long-courrier. Mais pour que cela soit une alternative énergétique propre, la mise à l'échelle des piles à combustible et le coût de l'hydrogène vert devraient être compétitifs par rapport à l'électricité. Cela signifie que cette option n'est qu'une option de plus à mettre dans la liste apparemment infinie d'alternatives d'expédition propres pour un futur probable.

Aviation

L'hydrogène pour l' aviation est une option non rentable.

L'hydrogène ne peut pas être stocké à l'état de gaz sous pression en raison de la perte de pression atmosphérique à haute altitude et en vrac lors de la descente d'un avion. L'hydrogène devant être refroidi, il faudrait le stocker dans le fuselage. Mais il serait difficile de stocker de l'hydrogène dans le fuselage car il est trop volumineux pour la quantité d'énergie qu'il produit. La matière encombrante se traduit par une densité volumique inférieure à celle du carburéacteur.

Et les piles à combustible créent de la chaleur. Que ferait-on de la chaleur supplémentaire à bord ?

Ensemble, ces facteurs nécessitent un espace supplémentaire pour le carburant qui réduirait l'espace pour les passagers et/ou le fret, exigerait que l'avion soit plus gros et plus lourd et nécessiterait une capacité de refroidissement et de ventilation supplémentaire.

De plus, l'utilisation du carburant génère des oxydes nitreux.

Initiatives américaines sur l'hydrogène

Les principaux piliers du plan pour l'hydrogène vert sont contenus dans la loi sur les investissements et l'emploi dans les infrastructures de Biden, qui a été approuvée par le Congrès, et dans le projet de loi complémentaire Build Back Better Act (BBB), qui n'a pas obtenu l'approbation du Sénat .

Le projet de loi sur les infrastructures alloue 40 milliards $ USD à des projets de démonstration et à des recherches sur l'énergie propre, notamment l'hydrogène propre, la capture du carbone et le stockage d'énergie de longue durée.

Immédiatement après l'adoption du projet de loi sur les infrastructures, le ministère de l'Énergie a annoncé un financement de 21,5 milliards $ USD pour démontrer et développer des technologies propres innovantes. Sur ce montant, 9,5 milliards $ USD seront alloués aux pôles régionaux d'hydrogène vert, à la fabrication et au recyclage, ainsi qu'à la démonstration et à la commercialisation de technologies émergentes.

Quant à la composante BBB du plan Biden, elle aurait fourni des crédits d'impôt pour faire progresser les technologies propres émergentes à une échelle commerciale.

Si l'administration Biden réussissait à obtenir une version alternative BBB par le biais du Congrès, pour atteindre un objectif d'hydrogène 100% issu d'énergies renouvelables, le nombre d'installations solaires à l'échelle commerciale dans le pays devrait être triplé, une augmentation de 7 000 sites et des installations éoliennes augmentées de 25 pour cent ou 16 000 sites .

Europe

Le projet de stratégie de la Commission européenne Fit for 55 sur l'hydrogène vert prévoit que 50 % de l'approvisionnement en hydrogène sera vert d'ici 2030, remplaçant l'hydrogène gris. Mais pour que l'hydrogène vert soit compétitif avec l'hydrogène gris, il faudrait que le prix du carbone soit supérieur à 200 € (287 $ CAD). Le prix actuel du carbone est de 58 € (83,27 $ CAD).

En juillet 2020, la Commission européenne a présenté des plans pour l'installation de 40 GW d'électrolyseurs alimentés par des énergies renouvelables d'ici 2030, produisant dix millions de tonnes d' hydrogène vert par an. L'hydrogène bleu issu du gaz naturel jouerait un rôle d'appoint.

Transport & Environment (T & E), un organisme à but non lucratif, estime que la poursuite des projections de la Commission européenne augmenterait la demande d'électricité de 17 % , faisant ainsi grimper les prix déjà élevés de l'électricité en Europe.

Au-delà de la vision hydrogène 2030 de la Commission, 2,6 % de la demande énergétique des transports proviendrait de carburants renouvelables d'origine non biologique ou RFNBO, à savoir l'hydrogène et les biocarburants synthétiques.

Selon T&E, ces deux scénarios nécessiteraient une production d'énergie propre équivalente à celle de la production éolienne européenne actuelle. Le résultat serait un détournement de l'alimentation électrique en énergie propre pour soutenir l'économie de l'hydrogène ou un réseau plus sale que ce qui a été projeté pour le reste de la décennie.

Hydrogen Europe fait pression pour que l'hydrogène, de toutes les couleurs, soit inclus dans les objectifs Fit for 55 et les crédits carbone du système d'échange européen (ETS). Cela signifie l'augmentation des émissions de gaz pour compenser les émissions de GES. Est-ce vraiment intelligent?

BDEW , l'association allemande de l'industrie énergétique, soutient également le gaz naturel prêt pour l'hydrogène.
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Le plan hydrogène du Royaume-Uni, annoncé le 17 août 2021, prévoit un fonds Net-Zero Hydrogen Fund de 331 millions $ USD pour un objectif de 5 GW de capacité d'hydrogène bleu et vert d'ici 2030 pour l'industrie, les transports et le chauffage. L'hydrogène bleu devrait être compensé par des initiatives telles que la plantation d'arbres.  Les compensations doivent encore être confirmées comme étant des solutions sérieuses. Les détails du plan seront divulgués au début de 2022.

En bout de ligne

La vision d'une économie de l'hydrogène comprend un déplacement astronomique époustouflant des énergies renouvelables pour produire de l'hydrogène vert au détriment de la production d'électricité propre, des obstacles technologiques spectaculaires non résolus et de nombreux vœux pieux sur le moment où l'hydrogène vert pourra être compétitif.

Étant donné qu'il n'y a pas de pénurie de solutions d'économie verte avec plus de potentiel et moins de défis à surmonter, l'hydrogène vert est peut-être un avatar, ou un cheval de Troie, pour l'industrie pétrolière et gazière qui espère une production accrue de gaz naturel associée à un marché de l'hydrogène en expansion. Cela peut expliquer pourquoi les grands producteurs d’énergies fossiles sont des investisseurs très importants dans l'hydrogène vert.
Will Dubitsky

Green Transition

Le constructeur automobile affirme qu'il est capable de développer plus rapidement ses nouveaux camions grâce à sa plateforme de batterie Ultium.

General Motors lancera sa première camionnette lourde entièrement électrique plus rapidement qu'initialement prévu.

L'année dernière, GM avait déclaré qu'elle souhaitait que tous ses véhicules légers soient zéro émission d'ici 2035, mais ses véhicules lourds ne deviendraient électriques qu'en 2040, date à laquelle le constructeur automobile s'attendait à devenir une entreprise neutre en carbone.

Cependant, la PDG de GM, Mary Barra, a déclaré lors de son discours d'ouverture au CES 2022 que les camionnettes Chevrolet Silverado et GMC Sierra deviendraient entièrement électriques d'ici 2035, comme le reste des véhicules légers de GM.

"Tel qu’annoncé précédemment, notre plan est de faire en sorte que tous les nouveaux véhicules légers soient électriques d'ici 2035. Aujourd'hui, j'ai le plaisir d'annoncer que nous allons introduire des véhicules lourds entièrement électriques selon le même calendrier. Ces véhicules lourds entièrement électriques les camions de service seront conçus pour assurer un transport et un remorquage de nos véhicules lourds sans effort. »

Barra a ajouté que les pickup offriront également « la possibilité d’effectuer les travaux les plus difficiles. "

Remarquez, cela ne signifie pas que tous les camions lourds de GM deviendront entièrement électriques à partir de 2035; seuls les nouveaux modèles le seront. Des pickup à combustion continueront d'être fabriqués et vendus aux côtés des pickup tout électriques pendant un certain temps avant que les premiers ne soient progressivement supprimés.

GM construit actuellement ses camionnettes à combustion à usage intensif à l'usine de montage de Flint dans le Michigan, mais un porte-parole de la société a noté qu'il était trop tôt pour dire si les versions électriques y seront également fabriquées. « Nous ne pouvons pas spéculer sur les futurs sites de fabrication de produits» , a déclaré le porte-parole de GM Stuart Fowle à Detroit Free Press .

Il a ajouté que GM est capable de développer les robustes pickup en raison de sa nouvelle plateforme de batterie Ultium. La technologie de propulsion exclusive de GM pourra soutenir la fabrication de plus de 30 nouveaux véhicules électriques que le constructeur automobile a promis de lancer d'ici 2025.
 
L' investissement annoncé de 35 milliards $ USD (environ 44 milliards $ CAD) dans les véhicules électriques et autonomes d'ici 2025 est un autre facteur important qui permet à GM de proposer des véhicules électriques lourds plus tôt que prévu.
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Jusqu'à présent,  GM  a confirmé que cinq usines en Amérique du Nord construiront des véhicules tout électriques : Spring Hill (TN), Factory Zero (MI), Orion Assembly (MI), CAMI (Ingersoll, Ontario, Canada) et Ramos Arizpe (Coahuila, Mexique).
Source : Detroit Free Press
Dan Mihalascu

InsideEVs

En novembre dernier, le PDG de PepsiCo, Ramon Laguarta, a surpris la communauté des véhicules électriques lorsqu’il a confirmé lors d’une apparition sur CNBC que son entreprise attendait avec impatience les premières livraisons du Semi T4 2021 de Tesla. La déclaration était assez choquante puisque même le PDG de Tesla, Elon Musk, était demeuré nébuleux quant à la date de sortie du camion tout électrique de type classe 8.

À la fin de 2021 des semi-remorques deTesla ont été signalées près de Gigafactory Nevada, même si PepsiCo croyait devoir attendre un peu plus longtemps avant de pouvoir prendre livraison de ses premiers camions électriques. Cependant, cette attente pourrait ne pas être aussi longue que prévue, car des rapports récents ont suggéré que PepsiCo pourrait finir par prendre livraison de ses 15 premiers Tesla Semi dès ce mois-ci.

Pour se préparer à l’arrivée des Semis de Tesla, le fabricant de véhicules électriques aurait commencé à installer plusieurs Megachargeurs dans les installations de PepsiCo à Modesto, en Californie. Les images partagées avec la publication EV Drive Tesla ont indiqué que les Megachargeurs du Semi sont connectés à une batterie Megapack. La puissance de sortie des Megachargeurs serait de 1,5 MW, ce qui devrait permettre au Semi de recharger son énorme batterie assez rapidement. Fait intéressant, les estimations précédentes suggéraient que les Megachargeurs du Semi auraient des débits de pointe d’environ 1 MW.

Alors que Tesla a été très silencieux sur les progrès du Semi, le développement du long-courrier tout électrique de Classe 8 a tourné à plein régime dans les coulisses. De nouveaux prototypes de la semi-remorque montrant des mises à jour évidentes des unités Alpha produites il y a des années ont été repérés à travers le pays au cours de l’année. Tesla a également mis en place une installation près de la Gigafactory du Nevada pour produire le véhicule en quantités limitées. Considérant que des clients tels que PepsiCo ne s’attendent qu’à quelques Semis pour l’instant, le site de Tesla au Nevada devrait suffire pour le moment.

Peut-être que l’élément le plus excitant à propos des livraisons signalées par le Semi ce mois-ci, serait les batteries du véhicule. Les attentes semblent confirmer que le Semi utiliserait les nouvelles cellules de batterie 4680 de Tesla, qui ont été dévoilées lors de la dernière Journée de la batterie. Tesla a démontré des signes encourageants avec son pack 4680, monté sur un Model Y à la Gigafactory du Texas repéré récemment avec ce qui semblait être un espace pour une batterie structurelle. Si Tesla pouvait lancer le Semi en nombre limité avec des cellules 4680 cette année, cela pourrait être une autre étape importante pour la société et la production de ses futures batteries.
Simon Alvarez

EV Driven

Depuis la mise en vente de l'EQS en août 2021, les commandes du produit phare électrique ont atteint 16 370. Le lancement des deux plus grands marchés, les États-Unis et la Chine, a débuté en décembre, donnant une nouvelle impulsion aux commandes des clients.

Au total, Mercedes-Benz Cars a livré 2 093 476 véhicules (-5,0 %) entre janvier et décembre 2021, car le manque de semi-conducteurs a retardé l'offre de véhicules malgré une forte demande de voitures particulières et de camionnettes dans tous les segments et dans toutes les régions. En conséquence, les ventes au quatrième trimestre ont diminué de 24,7%.

Mercedes-Benz met tout en œuvre pour s'assurer que les commandes des clients peuvent être traitées dans les plus brefs délais. La date à laquelle un client a passé une commande est prise en considération lorsque des puces rares sont affectées à la production de véhicules. La situation de l'approvisionnement en semi-conducteurs reste volatile et la pénurie devrait continuer d'impacter les prochains trimestres en termes de production et de ventes.

Les livraisons de la Mercedes-Benz Classe S ont augmenté de 40 % à 87 064 unités, les ventes en Chine représentant 35,5 % de la demande mondiale tandis que les ventes de la Classe G ont atteint un nouveau record de 41 174 véhicules et les livraisons de modèles Mercedes-AMG ont atteint 145 979 (+16,7%). Les ventes de Mercedes-Maybach ont augmenté à 15 730 unités (+ 50,7 %), dopées par la Chine où les voitures Mercedes-Maybach se vendent à un rythme de plus de 900 par mois.

Pourcentage de ventes des voitures particulières Mercedes-Benz par régions et marchés. Les ventes de Mercedes-Benz dans la région Asie-Pacifique sont passées à 1 009 763 (-1,6 %) entre janvier et décembre pour atteindre 758 863 unités (- 2 %) en Chine. En Europe, les ventes ont atteint 696 136 (-11,2%) qui représentent pour le marché allemand 213 105 unités (-25,5%) tandis que les ventes en Amérique du Nord ont totalisé 318 456 unités (+0,3%) avec 276 102 voitures particulières livrées aux clients aux États-Unis (+ 0,4 %).

Selon les calculs internes de Mercedes-Benz, la compagnie est en bonne voie pour atteindre ses objectifs d'émissions moyennes pour son parc de voitures neuves européennes (incluant l'Union européenne, la Norvège et l'Islande) pour l'année 2021. Pour l'année 2022, une nouvelle baisse des émissions est attendue, car les ventes des véhicules électriques rechargeables à batterie continuent d'accélérer.

Fourgons Mercedes-Benz : Les ventes de Fourgons commerciaux ont augmenté en 2021. Les ventes de fourgons commerciaux ont augmenté de 2,6 % en 2021 à 334 210 unités, grâce à une forte demande au premier semestre 2021 et en particulier en provenance de Chine et des États-Unis, où les ventes ont augmenté de 11,3 % et 4,8% respectivement. En Europe, l'Espagne est devenue un marché fort avec des livraisons en hausse de 23,2 % l'an dernier. Aux États-Unis, où en particulier le Sprinter était à nouveau l'un des véhicules les plus actifs, 53 472 unités (Sprinter et Metris) ont été vendues.

Au 4 ème trimestre, les goulots d'étranglement de l'offre de semi-conducteurs n'ont fait que répondre tardivement à la demande des clients. Les livraisons de camionnettes commerciales ont chuté de 12,9 % par rapport au trimestre de l'année précédente, qui avait été caractérisé par des retards de rattrapage liés au coronavirus. Dans le monde, 90 532 Sprinter, Vito et Citan ont été livrés, avec des ventes en baisse en Europe ainsi qu'aux États-Unis et au Canada. En Chine cependant, les ventes ont augmenté de 10,1 % par rapport au trimestre de l'année précédente.

Plus de 9 000 fourgons électriques ont été vendus à des fins commerciales l'année dernière, doublant le nombre par rapport à 2020 et augmentant encore la part des véhicules électriques dans le parc de fourgons commerciaux. Le fourgon eVito, lancé en décembre, devrait intéresser d'autres clients de  fourgons électriques en 2022 avec une variante de batterie supplémentaire et une nouvelle fonction de recharge rapide standardisée.

Green Car Congress

Les constructeurs de véhicules utilitaires Volvo Group, Daimler Truck et le groupe Traton* ont convenu de créer une coentreprise pour créer et exploiter un réseau de recharge public à haute puissance pour les poids lourds et les autocars longue distance à travers l'Europe.

La coentreprise, qui appartiendra à parts égales aux trois sociétés, devrait lancer ses activités en 2022. Les parties se sont engagées à investir un total de 500 millions d'euros (721 millions $ CAD). L’Objectif est de déployer d'ici cinq ans au moins 1700 points de recharge sur ou à proximité des autoroutes, ainsi que dans les centres logistiques et les points de services. Le nouveau réseau de recharge sera ouvert et accessible à tous les véhicules utilitaires, quelle que soit leur marque.

« Des partenariats innovants comme ceux-ci permettront le changement indispensable qui profitera à nos clients et à l'ensemble de l'industrie », a déclaré Martin Lundstedt, président et chef de la direction du groupe Volvo. « Il s'agit à la fois d'une étape historique vers la transformation des transports sans énergie fossile et d'une percée qui confirme l'engagement du groupe Volvo à atteindre zéro émission d'ici 2040. »

« L'entente d'aujourd'hui souligne l’engagement de tous les partenaires à faire une réalité des camions neutres en CO 2 », a déclaré Martin Daum, PDG de Daimler Truck. « Il est remarquable que trois concurrents compétitifs dans le domaine des camions et de la technologie des véhicules acceptent  d'établir cette infrastructure de recharge cruciale. »

« Le groupe Traton, avec nos marques Scania et MAN, fait partie de la solution pour atteindre cet objectif zéro émission », a déclaré Christian Levin, PDG du groupe Traton. « Une collaboration avec des féroces compétiteurs comme Daimler Truck et Volvo Group peut sembler inhabituelle, cependant, cette coopération unique nous rendra plus rapides et plus efficaces pour assurer la transformation nécessaire afin de lutter contre le changement climatique. Cette coentreprise facilitera la venue rapide de camions et autocars électriques et de solutions de transport plus efficaces et durables. »

*Traton SE, connue sous le nom de Traton Group, est une filiale du groupe Volkswagen et l'un des plus grands constructeurs de véhicules utilitaires au monde, avec ses marques MAN, Scania, Navistar et Volkswagen Caminhões e Ônibus. La société propose également des services numériques sous la marque RIO.

Source: Volvo
Charles Morris

ChargedEVs

La nouvelle BMW iX et ce nouveau VUS électrique devraient être en vente très rapidement aux États-Unis. Le modèle standard iXDrive50 était déjà prévu dans le marché américain, mais, BMW a dévoilé la prochaine version plus performante du VUS iX, la M60 au CES 2022 mardi.

La M60 utilise la même batterie de 111,5 kilowattheures et la même configuration de moteur électrique que l'iX standard. Mais alors que la XDrive50 produit 516 chevaux et 564 livres-pied de couple, la iX M60 augmente ces chiffres à 610 chevaux et 811 livres-pied de couple lors du démarrage. Dans des conditions de fonctionnement normales, la iX M60 développe 532 chevaux et 749 lb-pi.

En mode d'accélération, BMW estime un temps de 0 à 100 km/h de 3,6 secondes pour la iX M60, ce qui est une seconde plus rapide que la xDrive50. La M60 sera livrée avec une suspension pneumatique adaptative qui peut niveler automatiquement le VUS sur chaque roue et compenser les charges inégales. La direction à rapport variable et les freins plus gros avec étriers bleus de série, tout comme les technologies d'aide à la conduite telles que le régulateur de vitesse adaptatif, l'aide au stationnement, etc, sont inclus.

Le M60 bénéficie des commandes en bois et en verre rétroéclairées de l'iX.
BMW

En ce qui concerne l‘autonomie, les rapports de l'EPA ne sont pas disponibles. Pour l'instant, BMW estime une autonomie de 450 km pour la iX M60 lorsqu'elle est équipée de roues de 21 pouces; cependant, les roues de 22 pouces pourraient nuire un peu à l’autonomie. À titre de comparaison, la iX xDrive50 devrait parcourir environ 480 km par charge. Et comme la xDrive50, la iX M60 peut accepter une recharge rapide en courant continu à des vitesses allant jusqu'à 250 kilowatts, ce qui nous laisse croire que la batterie puisse passer de 10 % à 80 % de sa capacité en environ 35 minutes.

L’habitacle de la M60 n'est pas si différent des autres modèles iX. L'intérieur de la iX est génial, spacieux, bien conçu et totalement équipé de technologie. Le logiciel iDrive 8 de BMW reflète les données sur un écran d'infodivertissement incurvé, et la M60 est livrée en mode en standard avec un système de son surround Bowers & Wilkins, une entrée sans clé, des sièges ventilés et chauffés. Les sièges, le volant, les accoudoirs, les panneaux de porte et le tableau de bord sont tous équipés d’un système de chauffage rayonnant.

En raison de la puissance supplémentaire et des fonctionnalités standard ajoutées, la iX M60 ne sera pas bon marché. BMW a confirmé que la M60 coûtera 106 095 $ USD, (135 400 $ CAD) aux États-Unis y compris les frais de destination de 995 $ USD, (1270 $ CAD) le véhicule sera 22 000 $ USD (28 000 $ CAD) plus cher que la iX xDrive50. Ce n'est pas de la petite monnaie, mais la iX M60 semble être entièrement axée vers l'électrique. Attendez-vous à ce qu'elle arrive chez les concessionnaires BMW dès juin 2022.
Steven Ewing
 
Road Show

Le Chevy Silverado EV 2024 était la vedette de la conférence CES 2022 de GM, mais deux autres VUS électriques sont en route, et ils seront bientôt disponibles.

La compagnie a ajouté deux autres voitures électriques au nombre de véhicules électriques que General Motors prévoit mettre en vente aux États-Unis. Mercredi, lors de la conférence du CES 2022 de GM, la PDG Mary Barra a révélé qu'un Chevy Equinox EV et un Blazer EV sont en préparation et ils devraient être rapidement disponibles.

Mary Barra a déclaré que comme les VUS compacts et intermédiaires sont des segments en croissance aux États-Unis, GM désire produire rapidement des véhicules électriques dans ces segments. Le constructeur automobile a confirmé que l'Equinox EV offrira un prix de base d'environ 30 000 $ USD. Si vous pensez que ces données représentent peu d’informations sur l'Equinox EV, GM en a révélé encore moins sur le Blazer EV. Pour le moment, elle a confirmé sa venue mais n'a donné aucune estimation sur le prix. Les deux VUS devraient être disponibles chez les concessionnaires dès 2023. Ce sont les seules informations que GM a accepté de partager.

Nous devrions en apprendre beaucoup plus sur ces deux nouveaux VUS électriques dans les mois à venir. Et avec l'annonce de ces deux nouveaux véhicules, nous savons maintenant quelles sont les voitures électriques que GM veut produire. Ils incluent les Chevrolet Bolt EV et EUV, un GMC Sierra EV , les Hummer EV et deux Cadillac EV en plus du nouveau Chevy Silverado EV, de la Chevy Equinox EV et du Blazer EV.
Sean Szymkowski

Road Show

Contribution: André H. Martel

C’est officiel, la voiture électrique gagne! Elle est beaucoup plus économique quand on fait le bon calcul! Comme si ce n'était pas assez, supposément qu’en plus elle vient avec un paquet d’autres avantages… Ah bon?!
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Branche-toi

Contribution: André H. Martel

Le géant de la technologie veut donner vie à son concept-car.

Deux ans après les débuts du concept de berline Vision-S, Sony confirme qu'elle prévoit sérieusement produire des voitures électriques. Mardi, au CES 2022, la société a annoncé une nouvelle division : Sony Mobility Inc., ainsi qu'un nouveau concept de VUS électrique, la Vision-S 02.

La Vision-S 02 s'appuie sur les enseignements tirés de la berline Vision-S 01, que Sony avait commencé à tester sur la voie publique l'année dernière . Sa forme compacte et plongeante rappelle celle du Model Y de Tesla, et à 4,89 m de long, 1,93 m de large et 1,65 m de haut, le Vision-S SUV est à peu près de la même taille que le Model Y.

Sony confirme que la Vision-S 02 sera alimentée par une paire de moteurs électriques, chacun produisant 200 kilowatts, soit environ 268 chevaux chacun. Le VUS roulera sur des roues de 20 pouces et devrait peser 2479 kg. En ce qui concerne la taille de la batterie ou l’autonomie, ces chiffres sont à venir.

À l'intérieur de l’habitacle, Sony dit que le VUS Vision-S pourra accepter des sièges pour quatre ou sept passagers. La version 7 passagers permettra de modifier les sièges arrière par une configuration à trois places avec deux sièges supplémentaires à l'arrière. Compte tenu de la taille compacte du véhicule, nous ne croyons pas que la troisième rangée sera confortable, mais encore une fois, ce n'est qu'un concept. Le VUS Vision-S 02 possèdera le même écran pleine largeur que nous avons vu pour la première fois dans la berline Vision-S 01, avec trois écrans intégrés dans le boîtier unique. Les passagers arrière bénéficieront également d'une paire d'écrans multimédias.

Lorsque Sony a dévoilé la Vision-S 01 au CES 2020, la société avait déclaré qu'elle travaillait avec Magna-Steyr en Autriche pour développer la berline. Magna sera-t-elle impliquée dans la nouvelle division Sony Mobility ? Cette partie n'est pas claire. Tout ce que nous savons, c'est qu'une voiture Sony pourrait prendre la route plus tôt que prévu.
Steven Ewing

Road Show

Les ours polaires craignent les changements climatiques, c'est donc une tragédie cornélienne que de rouler dans un véhicule tout-terrain géant crachant du diesel pour les observer dans leur habitat naturel alors qu’ils sont en voie de disparition. Maintenant un voyagiste à Churchill, au Manitoba a fait un geste important avec l'introduction d'un véhicule électrique Tundra Buggy.

Frontiers North Adventures , qui propose des excursions pour observer les ours polaires, les bélugas et d'autres merveilles de l'Arctique, a converti l'un de ses Tundra Buggies à moteur diesel en un véhicule électrique, avec le soutien du Fonds pour la conservation et le climat du Manitoba, du Technology Center et du Vehicle Technology and Energy Centre du Red River College Polytech).

« En plus de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre de la compagnie Frontiers North Adventures, la venue de ce Tundra Buggy électrique procurera une expérience plus silencieuse pour nos invités », a déclaré John Gunter, PDG de Frontiers North Adventures. « Le buggy EV Tundra permet aux véhicules de se fondre dans l'environnement afin de mieux profiter de l'expérience faunique de nos invités à Churchill. »
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Le Tundra Buggy, qui peut accueillir jusqu'à 40 passagers, a été converti à l'aide d'une batterie recyclée d'un bus électrique. Il a d'abord été expédié de Churchill à Winnipeg, où il a été retiré de son châssis. "Nous avons retiré le moteur diesel et nous avons installé un nouveau cadre, une nouvelle suspension, de nouveaux essieux, une nouvelle propulsion, de nouveaux moteurs", a déclaré John Gunter à CTV News. « En passant du diesel à l'électrique, nous allons, en saison normale, réduire nos émissions de gaz à effet de serre d'environ 8,3 tonnes de dioxyde de carbone.

L'Arctique est, pour ainsi dire, le Ground Zero pour les effets du changement climatique, mais là, comme ailleurs dans le monde, les efforts pour résoudre les problèmes avancent à un rythme glacial. Frontiers North, l'un des nombreux opérateurs qui proposent des circuits d'observation de la faune de l'Arctique, possède une flotte de 12 buggies Tundra à moteur diesel, qu'il espère convertir en énergie électrique au cours de la prochaine décennie. « Lorsque nous aurons transformé notre flotte de Tundra Buggy, nos émissions de GES pourraient être réduites de plus de 3 600 tonnes de dioxyde de carbone au cours des 25 prochaines années », déclare la société.
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Pour en savoir plus sur les ours polaires et sur la façon dont le changement climatique met leur survie en danger, consultez l'organisation de conservation Polar Bears International . 
Charles Morris

ChargedEVs

Le journal La Presse fait état d'un phénomène ou les voitures Tesla, achetées et subventionnées ici au Québec, sont revendu en Ontario à fort prix , puisque nos voisins de l'ouest n'ont pas de subvention provinciale (une différence de 8000$)

Simon-Pierre Rioux, Président Fondateur de l'AVÉQ a d'ailleurs été consulté pour la réalisation de cet article.

Il est à noter que l'équipe de Silence on Roule avait fait un topo sur le sujet, au mois de mai dernier !   Vous pouvez écouter l'extrait à 36:20

Une nouvelle loi en France obligera bientôt les constructeurs automobiles à inclure un avertissement dans leurs publicités encourageant des alternatives de transport plus économes en énergie telles que la marche, le vélo ou les transports en commun.

La nouvelle législation entrera en vigueur le 1er mars prochain et exigera que l'une des trois mentions soit incluse dans toutes les publicités automobiles en France.

Les trois options sont :

• Pour les trajets courts, à pied ou à vélo
• Pensez au covoiturage
• Utilisez le transport public

L'une des trois options sera requise dans toute forme de publicité, y compris en ligne, dans la presse écrite, à la radio ou à la télévision. Cette option devra être clairement lisible, ou dans le cas de la radio, prononcée à haute voix à la fin de la publicité.

Ne pas inclure la clause de non-responsabilité pourrait coûter aux constructeurs automobiles une amende pouvant aller jusqu'à 50 000 € (environ 72 000 $ CAD).

La France a pris plusieurs mesures visant à réduire les émissions du secteur des transports et à améliorer son efficacité énergétique.
 
Le pays a annoncé une interdiction de la vente de tous les véhicules à essence et diesel d'ici 2040. Paris a annoncé qu'elle avançait cette échéance à 2030, et a également proposé d'interdire les voitures au centre-ville, créant un paradis pour les cyclistes et les piétons.

La ministre de la transition écologique de la France, Barbara Pompili, a affirmé que la nouvelle législation aidera à promouvoir une solution plus globale que le simple passage vers les voitures électriques, mais souhaite plutôt se concentrer sur la réduction de l'énergie nécessaire aux transports.

Barbara Pompili a dit :
« Décarboner les transports, ce n'est pas seulement passer aux véhicules électriques. C'est aussi utiliser, lorsque possible, les transports en commun ou le vélo. »

La prise d'Electrek

Electrek soutient ce message à 100%.

Tout comme les sociétés d'alcool et de tabac qui sont autorisées à vendre leurs produits mais doivent inclure une clause de non-responsabilité en matière de santé publique, cette législation obligera les constructeurs automobiles à informer le public sur des alternatives de transport plus propres et plus efficaces.

Entrer dans la tête des consommateurs est la partie la plus difficile de la bataille, il est donc logique de commencer ici. Les voitures vont demeurer. Elles seront là pour des siècles parce que nos sociétés sont construites autour d'elles. Mais convaincre les gens qu'elles ne sont pas toujours nécessaires est une étape importante pour réduire considérablement les émissions nocives. La marche, le vélo ou les transports en commun sont toujours la meilleure option pour nos villes et sont souvent la meilleure option en particulier dans les villes surpeuplées où un vélo électrique peut arriver beaucoup plus rapidement qu'une voiture. Elles ne sont tout simplement pas la meilleure option pour les constructeurs automobiles.

Et Barbara Pompili a tout à fait raison de dire que le problème ne sera pas résolu en passant simplement aux voitures électriques. Bien sûr, les voitures électriques sont bien meilleures que les voitures à moteur à combustion. Mais elles brûlent toujours beaucoup plus d'énergie que la marche ou le vélo, et elles encombrent les rues de la ville avec une constante circulation paralysante.

Bien que l'avertissement risque de tomber dans l'oreille d'un sourd alors que beaucoup de gens achètent encore des cigarettes avec une image de poumons malades sur la boîte, c'est un pas dans la bonne direction pour aider à pousser le public vers un modèle de transport plus durable .
Micah Toll

Electrek

Les experts prédisent une croissance explosive dans un avenir proche.

Les véhicules électriques représentent aujourd'hui moins de 1% des véhicules sur les routes américaines. Cependant, leur nombre augmente. Au cours de la prochaine décennie, les véhicules électriques pourraient dominer le marché automobile américain.

Combien de véhicules électriques sont sur la route aujourd'hui ?

Fin 2021, un peu plus de 10 millions de véhicules en circulation dans le monde étaient des véhicules électriques. Alors que les ventes globales de véhicules ont diminué de 16 % dans le monde en 2020, le nombre de véhicules électriques immatriculés dans le monde a augmenté de 30 %, avec plus de 2 millions de véhicules vendus.

Croissance et adoption des VÉ
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Les véhicules électriques sont une technologie relativement nouvelle, mais leur courbe de croissance en Amérique a déjà augmentée. Depuis 2010, les ventes annuelles de véhicules électriques aux Etats-Unis ont augmenté de plus de 19 %, à partir de seulement 1191 véhicules vendus en 2010 à 231 088 en 2020. 

Les nouvelles technologies, comme les véhicules électriques, suivent généralement une courbe en S de croissance et d'adoption. Comme l'illustre le graphique, contrairement à d'autres régions du monde, les États-Unis n'ont pas encore atteint ce stade explosif. Cela suggère que le marché américain des véhicules électriques est potentiellement prêt pour une expansion rapide.

Alors que les nouvelles technologies évoluent, le véhicule électrique est encore dans sa phase d'adoption précoce, même si sa part de marché s'améliore. Alors que les ventes de voitures neuves aux États-Unis ont augmenté de 36 % entre janvier et avril 2021, les ventes de voitures électriques aux États-Unis ont augmenté de 95 %.

Marques de véhicules électriques aux États-Unis

Le marché américain des VÉ est dominé par un seul acteur : Tesla. En 2020, Tesla a vendu plus de véhicules électriques aux États-Unis que tous les autres constructeurs réunis. Leurs ventes représentaient près de 79 % de tous les nouveaux véhicules électriques immatriculés aux États-Unis. Cependant, leur part de marché pourrait diminuer en raison des coûts. Les Tesla sont chères et le crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ pour les véhicules Tesla a pris fin en décembre 2019. D'autres marques, qui n'ont pas encore vendu 200 000 véhicules, offrent toujours des crédits fédéraux aux acheteurs.

Les options des acheteurs de véhicules électriques augmentent, avec 25 nouveaux modèles sur le marché depuis 2021. Les constructeurs automobiles historiques comme Ford, Volkswagen et GM se sont engagés à accroître le développement des véhicules électriques ou même à arrêter la production de véhicules à essence. General Motors a l'intention de ne plus fabriquer des véhicules à essence d'ici 2035. Volkswagen a pour objectif de produire 1,5 million de véhicules électriques d'ici 2025. Volvo vise la moitié de son volume de production mondial de VÉ pour 2025. Ford a l'intention de vendre uniquement des voitures électriques en Europe d'ici 2030.

Bon nombre de ces engagements sont ambitieux et certains sont limités par région ou par type de véhicule. Mais la tendance du marché vers les véhicules électriques est claire et les options s'amélioreront à mesure que de plus en plus de joueurs proposeront des modèles de véhicules électriques.

Quel État a le plus de véhicules électriques ?

La Californie représentait 41 % de toutes les ventes de véhicules électriques aux États-Unis en 2020. Les ventes de véhicules électriques en Californie représentaient 8 % de toutes les ventes de véhicules neufs grâce à son marché en expansion.

Cette croissance repose en partie sur des incitatifs gouvernementaux. Les incitatifs californiens pour les véhicules électriques sont les plus élevées du pays, plus élevés même que ceux du gouvernement fédéral, avec une remise initiale de 1 500 $ via son programme Clean Fuel Reward et jusqu'à 7 000 $ du Clean Vehicle Rebate Project . En outre, les services publics d'électricité de l'État offrent également des incitatifs. Il est possible d'acheter un Model 3 en Californie pour 25 000 $ USD, (31 895 $ CAD) ce qui rend le véhicule très compétitif par rapport aux véhicules à essence.

Pourquoi les ventes de véhicules électriques sont-elles plus lentes aux États-Unis ?

Alors que l'éducation des acheteurs et l'infrastructure de recharge entravent l'adoption des véhicules électriques, les concessionnaires automobiles représentent également un obstacle majeur aux ventes de véhicules électriques, malgré la supériorité des véhicules électriques.

Les véhicules électriques sont moins chers à entretenir que les voitures à essence traditionnelles. Cependant, l'entretien et les pièces représentent plus de bénéfices annuels pour les concessionnaires que les ventes de voitures neuves. Cela nuit à la vente des véhicules électriques par les concessionnaires.

Malgré les déclarations de la National Automobile Dealers Association affirmant que les concessionnaires s’impliquent avec les véhicules électriques, à ce jour, ils ont traîné la patte pour la promotion des véhicules électriques et ont maintenu certains obstacles légaux concernant les ventes de véhicules électriques.

Dans de nombreux États, certaines lois empêchent les constructeurs automobiles de vendre des véhicules directement aux clients, ce qui force les startups de véhicules électriques à établir des concessionnaires coûteux dans chaque État, une barrière sur le marché.

Seuls 22 États autorisent la vente directe, tandis que 11 autres font une exception pour Tesla, qui a dû négocier avec ces États individuellement. Dans les États dotés de lois interdisant la vente directe, les revendeurs doivent se battre pour les vendre.

Au-delà des voitures électriques : l'avenir du transport net zéro

Le succès anormal de Tesla et des véhicules électriques en Californie sont des signes encourageants pour le marché des véhicules électriques aux États-Unis, car ils démontrent que la technologie se vend et que les incitatifs gouvernementales fonctionnent. Pourtant, la route sera longue vers un monde de transport net zéro.

BloombergNEF prédit que d'ici 2025 les ventes de véhicules électriques dans le monde vont plus que quadrupler, passant de 3,1 millions en 2020 à 14 millions en 2025. D'ici 2040, les véhicules électriques représenteront plus de 60 % de toutes les ventes de voitures neuves dans le monde, dont près de 75 % des ventes de voitures neuves aux États-Unis.

Afin de soutenir les véhicules électriques aux États-Unis, les infrastructures de transport devront s'adapter. Des réseaux de recharge de véhicules électriques à des incitatifs fédérales accrus, l'avenir s'annonce prometteur, voire inévitable. Mais la question demeure de savoir à quelle vitesse les États-Unis vont-ils effectuer la transition.
David M. Kuchta

Treehugger

La première année devrait désormais atteindre une production de 150 000 camions, Ford invite maintenant les clients qui ont déjà réservé leurs pickup à commander leurs Lightning.

Ford a constaté un vif intérêt pour ses camions F-150 Lightning et F-150 Lightning Pro , les premières versions entièrement électriques de leur gamme F-Series. Cet intérêt a déjà été confirmé par environ 200 000 réservations. La compagnie craignait que les délais de production soient en retard par rapport à la demande pour les premières années de Lightning et conduise à des situations et à de majorations absurdes de la part de concessionnaires qui ont été néfastes aux acheteurs de Bronco au cours de la dernière année. Ford a réagi en augmentant considérablement sa production, la compagnie souhaite atteindra une capacité de production de 150 000 camions par an à son usine de Dearborn.

La nouvelle intervient après une annonce similaire pour la Mustang Mach-E, qui passera à 200 000 unités produites par an d'ici 2023. Suite à ces deux annonces, Ford est maintenant convaincue d’avoir la capacité de construire 600 000 véhicules électriques d'ici deux ans.

En plus des nouveaux objectifs de production, Ford a entrepris la conversion des 200 000 consommateurs qui avaient réservé des Lightnings. Pour le moment, la liste de réservation est longue, de sorte que ces commandes ne seront proposées que par petits groupes aux futurs propriétaires au cours de l'année à venir. En théorie, le système permettra à Ford de mieux structurer la conversion des détenteurs de réservation en futurs propriétaires tout en gardant les attentes en matière de délais de livraison sous contrôle pour ceux qui auront commandé leurs camions.

Ford dit que plus des 3/4 des 200 000 consommateurs qui ont réservé leurs Lightning sont de nouveaux clients de la compagnie, donc la conversion effective de ces réservations en commandes constituera un pas important pour future stratégie concernant les véhicules électriques de l'entreprise. Cette approche devrait contribuer grandement à apaiser les inquiétudes qui subsistent face au déploiement actuel de Bronco.
Fred Smith

Road and Track

Les voitures électriques ont représenté près des deux tiers des nouvelles ventes de la Norvège en 2021, Tesla étant la marque automobile la plus vendue dans l'ensemble, alors que le pays poursuit son objectif d'être le premier à cesser de vendre des voitures à essence et diesel.

• Tesla est la marque la plus vendue devant Volkswagen en 2021
• Le Model 3 le plus populaire de Tesla en général
• Les BEV devraient prendre 75 à 80 % du marché norvégien en 2022

Alors que la Norvège, avec une population de 5,4 millions d'habitants, possède la plus grande part de voitures électriques au monde, la Chine avec ses 1,4 milliard d'habitants est de loin le plus grand marché automobile mondial.

La Norvège productrice de pétrole a encouragé la transition vers des voitures à zéro émission en exonérant les véhicules électriques (BEV) des taxes sur les moteurs à combustion interne (ICE).

Cet allégement fiscal devrait contribuer à augmenter la part des ventes totales d'électricité jusqu'à 80 % en 2022, alors que la date limite pour cesser de vendre des voitures à essence et diesel est prévue en 2025.

Le total des nouvelles ventes en Norvège a augmenté de 25 % en 2021 pour atteindre un record de 176 276 voitures, dont 65 % entièrement électriques. Cette part de marché était passée à 54 % en 2020.

 La Norvège est considérée comme un marché clé où les nouveaux acteurs de BEV, notamment le chinois Nio et la filiale suédoise de Volvo Cars Polestar peuvent se développer.

Tesla détenait 11,6 % du marché automobile de la Norvège en 2021, ce qui en a fait pour la première fois le premier distributeur devant l'allemand Volkswagen avec 9,6 %.

Le constructeur automobile américain a confirmé dimanche dernier des livraisons trimestrielles dépassant de loin les estimations de Wall Street, malgré la pénurie mondiale de puces alors qu'elle augmentait la production chinoise, portant ses actions lundi dernier à un sommet mensuel.

Le Model 3 de Tesla a été le plus populaire de l'année en Norvège devant le RAV4 hybride de Toyota, la seule voiture parmi les 10 premières à être équipée d'un moteur à combustion interne suivie de l'ID.4 électrique de Volkswagen que l’on retrouve à la troisième place.

Des représentants de l'industrie ont déclaré qu'ils s'attendaient à ce que les ventes de voitures électriques atteignent jusqu'à 80 % du marché en Norvège en 2022, bien que des problèmes d'approvisionnement puissent possiblement créer des problèmes.

"Nous pensons que nous dépasserons 80 % de voitures électriques dès l'année prochaine", a déclaré Christina Bu, directrice de l'Association norvégienne des véhicules électriques.

"Mais cette prévision demeure incertaine, car de nombreux constructeurs automobiles ont toujours des problèmes de livraison", a-t-elle ajouté.

"La Norvège est le pays offrant la plus grande ouverture face aux voitures électriques, la meilleure compréhension de ce que c'est que de conduire une voiture électrique ainsi que la possibilité d’obtenir le véhicule de son choix", a déclaré à Reuters Thomas Ingenlath, PDG de Polestars.

La berline de luxe de Polestar était le 10e modèle de voiture le plus populaire en Norvège en 2021, et la compagnie veut lancer son VUS Polestar 3 en 2022.

"Le lancement de ce VUS premium devrait changer définitivement la façon dont les gens percevront Polestar, j'ai de très grandes attentes face au développement de la marque", a déclaré Ingenlath.

Les constructeurs chinois de voitures électriques souhaitent augmenter leurs exportations conformément à l'ambition de Pékin de construire une industrie automobile de classe mondiale et de concurrencer les constructeurs automobiles traditionnels.

La compagnie NIO a inauguré de somptueux showrooms dans le centre d'Oslo en 2021, les premiers à l'étranger, dans le but de vendre ses véhicules utilitaires sport ES8 et ses berlines ET7 dans le cadre de ses plans d'expansion à l'échelle mondiale.

Elle prévoit également offrir des bornes de recharge et de remplacement des batteries.

" Nous allons développer notre stratégie de station d'échange en 2022", a déclaré Marius Hayler, directeur de Nio Norway, ajoutant qu'il s'attend à ce qu'environ 75% des ventes totales de voitures soient électriques en 2022.

Les exonérations fiscales qui contribuent à réduire les émissions de gaz à effet de serre ont coûté à l'État l’équivalent de 4,35 milliards $ CAD de pertes en revenus l'année dernière, estime le département du Trésor.

Ainsi, la coalition de centre-gauche au pouvoir prévoit progressivement taxer les voitures BEV les plus chères dès 2023, tandis que les taxes sur l'essence, le diesel et les hybrides augmenteront encore cette année.

Heromag

L'attention croissante des constructeurs automobiles traditionnels pour les véhicules électriques est positive, mais tant qu'ils continueront à développer des moteurs à combustion interne, leur engagement envers l'électrification ne peut être considéré que provisoire.

Vu sous cet angle, la récente décision de Hyundai de fermer sa division de développement ICE telle que rapportée par le Korea Economic Daily peut être considérée comme une étape importante.
 
La division de développement des moteurs de Hyundai, qui existe depuis environ 40 ans, était située dans le centre de R&D de Namyang en Corée du Sud, qui emploie environ 12 000 chercheurs. Les équipes qui travaillaient au développement d'ICE ont été réaffectées au centre de conception d'électrification de l'entreprise. Le centre de R&D se concentrera également sur le développement des batteries et des semi-conducteurs.

"Maintenant, nous devons nous reconvertir à l'électrification", a déclaré Park Chung-Kook, le nouveau chef de la R&D, dans un message aux employés. « Notre propre développement de moteur demeure une grande réussite, mais nous devons modifier notre approche pour créer le futur en nous basant sur nos succès passés. »

Hyundai et sa société sœur Kia ont récemment dévoilé leur objectif de vendre 1,7 million de véhicules électriques dans le monde en 2026.

De plus, Hyundai a suspendu indéfiniment les travaux sur son véhicule à pile à combustible à hydrogène Genesis. Hyundai a annulé la Genesis à pile à combustible et le projet est en pause pour le moment.

En septembre dernier, Hyundai avait dévoilé une stratégie visant l'hydrogène qui comprenait l'introduction d'une nouvelle pile à combustible de troisième génération en 2023 et des systèmes de pile à combustible pour tous les véhicules commerciaux d'ici 2028. Depuis lors, un audit interne a confirmé que le développement des piles à combustible n'a pas atteint ses objectifs : la demande est inférieure aux prévisions, les coûts de production sont encore trop élevés et le prix de l'hydrogène demeure plus onéreux que prévu.
Charles Morris

ChargedEVs

Tesla a livré un nombre record de 936 172 véhicules en 2021, tel qu’indiqué dans un rapport de la compagnie, ce qui représente une augmentation de 87 % par rapport aux 499 550 livraisons de effectuées par Tesla en 2020 .

L'entreprise a réussi à livrer 308 600 voitures au cours du dernier trimestre de 2021, contre 241 300 livraisons au troisième trimestre . Parmi ces livraisons, 11 750 concernaient les Model S et X, tandis que 296 850 concernaient les Model 3 et Y. Les Model 3 et Y ont représenté la majorité des livraisons de l’année avec 936 172 expéditions, contre 24 964 Model S et X.

Tesla avait précédemment déclaré qu'elle prévoyait augmenter ses livraisons d'environ 50 % chaque année, et bien qu'elle n'ait pas atteint le million d'expéditions, elle a tout de même dépassé son objectif de croissance annuel. En novembre, une note interne révélait que le PDG de Tesla, Elon Musk, avait avisé son personnel de ne plus pousser les livraisons d'ici la fin du trimestre et de plutôt se concentrer sur la réduction des coûts, alors qu’il attendait l’arrivée de véhicules des usines de Tesla en Californie et en Chine qui leur permettrait de livrer aux clients en décembre.

La pénurie actuelle de puces a poussé un certain nombre de constructeurs automobiles à réduire la production, incluant Tesla. L'année dernière, Tesla a restructuré son logiciel pour atténuer l'impact de la pénurie, et a également brièvement cessé la production de son usine californienne en février. Certains clients ont même signalé que des ports USB manquaient dans leurs véhicules, potentiellement en raison de la pénurie.

Malgré tout cela, la valeur de Tesla a dépassé 1 000 milliards de dollars en octobre suite à l’entente avec la société de location de voitures Hertz qui a ajouté 100 000 Tesla à sa flotte. La société a même connu son trimestre le plus rentable de son histoire au troisième trimestre 2021, mais cela pourrait changer, étant donné que les résultats du dernier trimestre 2021 n'ont pas encore été publiés.
Emma Roth
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The Verge

N’oubliez pas que le bonheur est une destination, mais surtout de vous y rendre en véhicule électrique!

De la part du président, du conseil d’administration et de tous les membres de l’AVEQ. Bonne route en 2022.

AVEQ

Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Contribution: André H. Martel

Martin Archambault, en compagnie de ses co-animateurs : Louise Lévesque, Daniel Breton et François Viau, nous dressent un portrait des dix évènements les plus marquants de l’année 2021.
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10eme place :       Atteinte des 100 000 VÉ sur les routes du Québec
  9eme place :       Disponibilité limitée des VÉ
  8eme place:        Multiplication des BRCC du Circuit électrique
  7eme place:        Arrivée imminente des VÉ Chinois
  6eme place:        L’annonce de la fin des voitures à essence au Canada en 2035
  5eme place:        Le prix de l’essence en hausse
  4eme place:        La REP pour la récupération des batteries de VÉ
  3eme place:        Les nouveaux modèles de voitures qui arrivent
  2eme place:        Le dévoilement du F-150 Lightning
     1ere place:        Le rappel des batteries pour les Chevrolet Bolt

Pour connaitre tous les détails et mieux comprendre la croissance et l’évolution de l’électromobilité au Québec, prenez le temps de consulter l’épisode sur le site de Silence On Roule du 18 décembre dernier. Bonne écoute. Bonne fin d'année!
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Silence On Roule

Contribution: André H. Martel