Purolator franchit une étape significative dans sa transition écologique avec une flotte de plus de 150 véhicules électriques (VE). Cette avancée témoigne de l’engagement de l’entreprise envers ses objectifs environnementaux. Toutefois, fidèle à une stratégie prudente, Purolator met l’accent sur l’amélioration des mesures de sécurité, des protocoles, et de la formation des conducteurs avant de déployer massivement ces technologies, en attendant des cadres réglementaires plus précis.

Sécurité et batteries lithium-ion : un enjeu crucial

Chris Henry, directeur de flotte chez Purolator, a partagé avec TruckNews.com les défis liés à l’utilisation sécuritaire des batteries lithium-ion dans l’industrie du transport. Les récents incendies, comme celui de septembre 2024 au port de Montréal impliquant des batteries stockées pour le transport, ou encore celui d’un Semi Tesla en Californie en 2023, illustrent les dangers posés par l’emballement thermique. Ce phénomène, où une cellule de batterie surchauffée provoque une réaction en chaîne, soulève des préoccupations sur le stockage et le fonctionnement des VE.

Des essais rigoureux avant toute intégration

Précurseur dans l’adoption des VE, Purolator procède à des tests approfondis sur un échantillon réduit de véhicules – un à cinq par fabricant – avant tout investissement à grande échelle. Ces essais évaluent l’autonomie, la capacité de charge et la compatibilité opérationnelle des modèles.

« Nous n’avons jamais rejeté un véhicule pour des raisons de sécurité, mais certains ne répondent tout simplement pas à nos besoins opérationnels », explique M. Henry. Il insiste sur le fait que tous les véhicules intégrés à la flotte respectent rigoureusement les normes de sécurité canadiennes : « Nous ne prendrons aucun risque pour nos employés ou nos communautés. »

Formation et adaptation des conducteurs

Avec des modèles provenant de différents fabricants, chaque véhicule électrique nécessite une formation spécifique. « Nous organisons des sessions de familiarisation pour chaque nouveau modèle », précise M. Henry. Ces formations combinent des cours théoriques sur les bases de la sécurité – comme l’identification des composants à haute tension – et des exercices pratiques pour s’adapter à la conduite silencieuse et différente des VE.

Protocole de sécurité renforcé

Purolator a revu ses protocoles pour mieux gérer les risques associés aux VE, notamment en informant les services d’incendie des régions concernées par le déploiement des camions électriques. Bien que les incendies de VE soient rares, l’entreprise prend des précautions, équipant ses installations et véhicules d’extincteurs spécialisés. Les conducteurs, eux, sont formés à réagir efficacement en cas d’incident thermique.

M. Henry souligne que la probabilité d’un incendie reste nettement inférieure à celle des véhicules thermiques : « Bien que les incidents soient rares, leur gravité attire l’attention. »

Des assurances stables malgré un coût initial plus élevé

Concernant les assurances, M. Henry assure que les compagnies n’ont pas signalé de problèmes majeurs de responsabilité. Bien que les primes soient de 10 à 15 % plus élevées, cette augmentation reflète avant tout le coût supérieur des VE plutôt qu’un risque accru.

Un bilan encourageant pour l’avenir
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Malgré les défis, l’approche méthodique de Purolator porte ses fruits. L’entreprise bénéficie de réductions d’émissions de GES, d’économies de carburant, et d’avantages financiers tout en gagnant l’adhésion enthousiaste de ses conducteurs.
« Nos employés apprécient vraiment ces véhicules et les conduisent avec plaisir. C’est un bon signe pour l’avenir », conclut M. Henry.

Une descente aux enfers pour la Mustang classique

Les ventes de la Mustang classique ont connu des montagnes russes, mais sans les sensations fortes. En 2022, Ford n’avait vendu que 47 566 unités, un record à la baisse qui lui permettait néanmoins de devancer la Camaro tout en restant derrière la vieillissante Dodge Challenger. En 2023, la Mustang a brièvement retrouvé son statut de reine des « muscle cars » avec 48 605 unités écoulées. Mais 2024 a marqué un net recul : seulement 44 003 exemplaires vendus, soit une baisse de 9,5 % par rapport à l’année précédente. Deux des pires années de ventes de l’histoire de la Mustang se sont ainsi produites ces trois dernières années. Ford n’a pas encore annoncé de stratégie claire pour redresser la barre, mais le temps presse s’ils souhaitent préserver l’héritage de ce modèle emblématique.

Le Mach-E prend le relais

Comme le souligne Motor1, le quatrième trimestre a été particulièrement difficile pour la Mustang, rappelant étrangement les dernières ventes du modèle Chevrolet Camaro. Mais Ford peut compter sur un autre atout : le SUV électrique Mustang Mach-E, qui soutient les résultats globaux de la marque. En 2023, 40 771 Mach-E avaient trouvé preneur. En 2024, ce chiffre a bondi de 26,9 %, atteignant 51 745 unités. Bien que des remises généreuses aient sans doute contribué à cette hausse, le succès du Mach-E est indéniable. Il a même surpassé des modèles phares comme le Ford Ranger (46 205 unités, +42,9 %) et le F-150 Lightning (33 510 unités, +38,7 %), ainsi que l’ensemble de la gamme Lincoln.

Malgré les débats sur l’utilisation du nom « Mustang » pour ce SUV électrique, ces chiffres prouvent que le Mach-E représente un véritable levier de croissance pour Ford.

Des points positifs ailleurs dans la gamme

Le Mach-E n’est pas le seul modèle à avoir brillé en 2024. L’Explorer reste le SUV trois rangées le plus vendu aux États-Unis avec 194 094 unités (+3,9 %). Le robuste Bronco a également progressé avec 109 172 ventes (+3,3 %), tandis que le pick-up Maverick a enregistré une hausse impressionnante de 39,4 %, atteignant 131 142 exemplaires écoulés.

En ce qui concerne les technologies, les véhicules électriques et hybrides de Ford (incluant Lincoln) ont enregistré les plus fortes croissances. Les ventes de véhicules électriques ont grimpé de 34,8 %, tandis que les hybrides ont bondi de 40 %. En comparaison, les modèles à moteur thermique n’ont enregistré qu’une hausse marginale de 0,2 %.

Un bilan global mitigé

​Au total, la marque Ford a vu ses ventes augmenter modestement de 3,1 % en 2024, passant de 1 914 094 à 1 974 009 unités livrées. Si cette progression globale est encourageante, le déclin de la Mustang classique reste une préoccupation majeure pour les amateurs de muscle cars et les dirigeants de Ford.

Bien que Tesla ait lancé la production il y a un peu plus d’un an, le programme Cybertruck en est encore à ses débuts. Certains estiment qu’il est trop tôt pour juger de son succès potentiel, mais les signes actuels donnent lieu à des inquiétudes. Tesla avait annoncé plus d’un million de réservations pour le véhicule, mais ces chiffres ont toujours été considérés avec scepticisme, car l’entreprise avait abaissé le dépôt de réservation à seulement 100 dollars.

De plus, la version finale du Cybertruck s’avère plus coûteuse et offre une autonomie moindre que ce qui avait été initialement promis par Tesla. Ces problèmes combinés ont conduit à des livraisons estimées à environ 40 000 unités avant l’ouverture des commandes au-delà des réservations.

Le manque de transparence de Tesla complique le suivi des ventes. Le constructeur regroupe les ventes des Model 3 et Model Y, tandis que les autres véhicules (Model S, Model X, Cybertruck et Tesla Semi) sont classés dans une catégorie générale intitulée « autres modèles ». Dans ses chiffres de livraison pour le quatrième trimestre, Tesla a déclaré avoir livré 23 640 unités de cette catégorie.

Sur la base des tendances de ventes des Model S et X, il est estimé que Tesla a livré entre 9 000 et 12 000 Cybertrucks au cours du quatrième trimestre. Cela représente une baisse par rapport au trimestre précédent, malgré l’introduction de versions moins coûteuses et l’ouverture des commandes à de nouveaux clients.

Il semble toutefois que le problème ne soit pas lié à la production. Tesla a augmenté les rabais et incitations pour le Cybertruck, mais les stocks restent élevés. Contrairement aux autres modèles dont les inventaires se sont vidés en fin de trimestre, les Cybertrucks sont encore disponibles sur les lots Tesla.
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Un espoir demeure pour Tesla : le Cybertruck est désormais éligible au crédit d’impôt de 7 500 dollars aux États-Unis, ce qui pourrait stimuler la demande. Cependant, la future administration Trump, soutenue par Elon Musk, prévoit de supprimer rapidement cette aide. Le Cybertruck pourrait donc n’en bénéficier que pendant quelques mois, ce qui devrait néanmoins encourager les ventes à court terme, en attendant l’arrivée de versions moins coûteuses, notamment celle avec un seul moteur.

Suite à l’accord entre Nissan et Honda pour envisager une intégration commerciale par la création d’une société holding commune dans le contexte des changements spectaculaires qui affectent leur environnement et l’industrie automobile, les trois entreprises ont convenu d’explorer la possibilité de réaliser des synergies accrues grâce à la participation ou à l’implication de Mitsubishi Motors dans cette intégration commerciale. Mitsubishi Motors vise à prendre une décision d’ici la fin janvier 2025 quant à sa participation ou son implication dans l’intégration commerciale entre Nissan et Honda.
À l’occasion de cette annonce, Makoto Uchida, Directeur, Président, PDG et Représentant Exécutif de Nissan, a déclaré : « Honda et Nissan ont commencé à envisager une intégration commerciale et étudieront la création de synergies significatives entre les deux entreprises dans divers domaines. Il est important que le partenaire de Nissan, Mitsubishi Motors, participe également à ces discussions. Nous anticipons que si cette intégration aboutit, nous pourrons offrir encore plus de valeur à une clientèle élargie. »

Toshihiro Mibe, Directeur et Représentant Exécutif de Honda, a ajouté : « En cette période de transformation dans l’industrie automobile, qualifiée de changement qui n’arrive qu’une fois tous les 100 ans, nous espérons que la participation de Mitsubishi Motors aux discussions sur l’intégration commerciale entre Nissan et Honda conduira à des changements sociaux supplémentaires, et que nous pourrons devenir un leader dans la création de nouvelles valeurs dans la mobilité grâce à cette intégration. Nissan et Honda entameront dès aujourd’hui les discussions dans le but de clarifier la possibilité d’une intégration commerciale d’ici la fin janvier, tout en tenant compte de la position de Mitsubishi Motors. »
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Takao Kato, Directeur, Représentant Exécutif et Président Directeur Général de Mitsubishi Motors, a également commenté : « Dans une ère de transformation pour l’industrie automobile, l’étude menée par Nissan et Honda sur une intégration commerciale accélérera les effets de maximisation des synergies, apportant une grande valeur également aux collaborations avec Mitsubishi Motors. Afin de réaliser ces synergies et d’exploiter au mieux les forces de chaque entreprise, nous étudierons également la meilleure forme de coopération. »

​Article synthèse de Silence on Roule - Le podcast

En plus de ces couvertures étendues, VinFast offre un service d’assistance routière disponible 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

Selon le constructeur, cette approche commerciale vise à « accélérer l’adoption des véhicules électriques au Canada ». VinFast affirme également que ces garanties répondent directement aux préoccupations des consommateurs quant à la fiabilité à long terme, rendant les véhicules électriques plus attrayants et offrant une tranquillité d’esprit pour les futurs acheteurs.

Cette annonce intervient alors que l’entreprise intensifie ses efforts pour séduire le marché canadien. Actuellement, deux modèles sont proposés : le VF 8, un utilitaire de taille moyenne disponible depuis 2023, et le VF 9, un SUV à 7 places dont les premières livraisons ont eu lieu en novembre.
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Malgré sa récente arrivée sur le marché canadien, VinFast progresse lentement. Au troisième trimestre de cette année, 620 véhicules ont été vendus au Canada, une augmentation par rapport aux 414 exemplaires écoulés en 2023, selon les données du programme d’incitatifs pour les véhicules à zéro émission du gouvernement fédéral.

Ces bornes ont été positionnées à des emplacements stratégiques sur le territoire varennois, notamment dans les stationnements de la Maison Saint-Louis, de l’hôtel de ville, de la piscine extérieure, de la bibliothèque, du Centre multisports régional (CMR), ainsi qu’au stationnement incitatif de la rue Jules-Phaneuf et dans les parcs du Portageur et de la Commune.
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Chaque site est désormais équipé de bornes de recharge doubles, complétant ainsi l’offre déjà disponible au Polydôme et à l’Espace des Bâtisseurs. Ce projet, d’un coût total de 116 000 $, a été réalisé grâce au soutien financier des programmes Recharge+ de Propulsion Québec et 4500 bornes du Circuit Électrique par Hydro-Québec.

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​Pour minimiser ces impacts, l’AVÉQ demande des engagements clairs du gouvernement, incluant :

• La garantie que le programme Roulez vert soit rétabli intégralement en avril 2025 et sera rétroactif au 1er février 2025, afin de rétablir les ventes perdues causées par cette interruption.
• La poursuite des subventions pour les infrastructures de recharge durant cette période. Leur interruption est perçue comme un faux pas important, freinant les initiatives nécessaires à l’électrification.
• La garantie que la Stratégie québécoise sur la recharge de véhicules électriques, annoncée en septembre 2023, est toujours prévue, et que ses paramètres seront précisés rapidement.
• Le rétablissement du programme Écocamionnage, suspendu en septembre 2024, pour soutenir l’électrification des véhicules lourds, secteur crucial pour réduire les émissions de GES.

 
L’AVÉQ demande également une communication transparente et plus proactive de la part du ministère de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs, notamment sur l’utilisation des surplus de 1,7 milliard de dollars du Fonds d’électrification et de changements climatiques (FECC). Ces fonds doivent être utilisés pour soutenir des projets alignés sur la lutte contre les changements climatiques et non pour des objectifs budgétaires externes.
 
« Une telle instabilité des mesures nuit à la confiance des consommateurs et des entreprises, et ralentit la transition énergétique du Québec », affirme l’AVÉQ.
 
L’AVÉQ demeure prête à collaborer avec le gouvernement pour garantir des politiques stables et cohérentes, et atteindre les objectifs climatiques tout en soutenant les Québécois dans leur transition vers la mobilité électrique.
 
L’Association des Véhicules électriques du Québec (AVÉQ) est un organisme à but non lucratif dédié à la promotion de l’électromobilité au Québec. Depuis 2013, elle offre des guides, des actualités et des événements pour informer le public sur les véhicules électriques et accompagne des milliers de personnes chaque mois à faire la transition vers les véhicules électriques. Avec plus de 25 000 membres et 620 bénévoles, l’AVÉQ joue un rôle clé dans l’adoption des véhicules électriques au Québec.

Conseil d'administration
Association des véhicules électriques du Québec

Pour diffusion immédiate.

BC Hydro a inauguré son tout premier chargeur de 350 kW sur Pelmewash Parkway, à Oyama Road, dans la localité d’Oyama. Ce site est à environ 30 minutes au nord de Kelowna et à 15 minutes au sud de Vernon.

« Les Britanno-Colombiens adoptent les véhicules électriques plus rapidement que dans toute autre région du Canada. C’est pourquoi nous continuons d’investir dans l’expansion de notre réseau de recharge rapide à travers la province », a déclaré Chris O’Riley, président-directeur général de BC Hydro, dans un communiqué.

« Cette station de recharge à Lake Country est actuellement équipée du chargeur le plus puissant de notre réseau. Cela permettra une rotation plus rapide des utilisateurs, réduisant ainsi le temps d’attente pour recharger leurs véhicules », a-t-il ajouté.

Le site peut accueillir jusqu’à 22 véhicules simultanément grâce à huit chargeurs à double port de 180 kW et quatre chargeurs de niveau 2. Deux stations sont dotées de connecteurs conformes à la norme nord-américaine de recharge (NACS), et 14 emplacements sont conçus pour un accès traversant.

Temps de recharge sur un chargeur de 350 kW

Tous les véhicules électriques ne sont pas compatibles avec une recharge à 350 kW. Cependant, pour ceux qui le sont, les temps d’attente sont considérablement réduits.

Par exemple, une Hyundai Ioniq 5 peut passer de 10 % à 80 % de charge en seulement 18 minutes avec un chargeur de 350 kW, ou ajouter 100 km d’autonomie en cinq minutes.

Selon Adrian Dix, ministre de l'Énergie et des Solutions climatiques de la Colombie-Britannique, « cette nouvelle station de recharge à Lake Country favorisera l’adoption des véhicules électriques dans la région de l’Okanagan. Nous poursuivons nos efforts avec BC Hydro et d’autres partenaires pour rendre les options plus propres plus accessibles et abordables pour tous les Britanno-Colombiens ».

À titre de comparaison, les chargeurs V4 Supercharger de Tesla, actuellement les plus rapides après ceux de BC Hydro, offrent une puissance de 250 kW. Les premiers exemplaires de ce modèle ont été installés à Langley, en Colombie-Britannique, cet automne. Ces chargeurs permettent aux conducteurs d’ajouter entre 261 et 322 km d’autonomie en 15 minutes, selon le modèle du véhicule.

Développement du réseau de recharge

À ce jour, la province compte plus de 170 000 véhicules électriques sur les routes, et le réseau de BC Hydro comprend 394 bornes de recharge réparties sur 130 sites.

BC Hydro prévoit d’installer d’autres stations dans les villes de Prince George, Delta et Colwood dans un avenir proche. D’après les projections provinciales, entre 700 000 et 900 000 véhicules électriques pourraient circuler en Colombie-Britannique d’ici la prochaine décennie.

Selon ce rapport récent, les deux géants japonais explorent un projet de fusion. Cette initiative marque une avancée significative par rapport aux annonces conjointes faites en mars et août dernier, qui laissaient entrevoir une collaboration dans le domaine des véhicules électriques (VE) et des technologies autonomes.

« Dans cette période de transformation historique de l'industrie automobile, nous étudions le potentiel d’un partenariat entre Nissan et Honda », déclarait Toshihiro Mibe, directeur, président et PDG de Honda, dans un communiqué de presse publié en mars 2024.

Il ajoutait : « Nos critères d’évaluation porteront sur la capacité des synergies entre nos technologies et notre savoir-faire à faire de nous des leaders de l'industrie, en créant de nouvelles valeurs pour le secteur automobile. »
D'après une source citée par Nikkei Asia, Honda et Nissan pourraient bientôt s’unir sous une société holding commune, un protocole d'accord étant attendu dans un avenir proche. En août dernier, les deux constructeurs ont signé un nouveau protocole, cette fois pour mener des recherches conjointes sur les logiciels des véhicules de prochaine génération. Le même jour, Honda, Nissan et Mitsubishi ont conclu un protocole tripartite pour collaborer sur des véhicules intelligents et électriques.

« Les discussions entre Nissan et Honda sur un éventuel partenariat ont avancé, et nous avons décidé de rejoindre ce cadre de collaboration », a déclaré Takao Kato, PDG de Mitsubishi Motors.

Il a également souligné : « Dans une industrie automobile en mutation rapide sous l'effet des innovations technologiques telles que l'électrification et l’intelligence artificielle, la collaboration avec des partenaires est essentielle. Nous pensons qu’un partenariat entre nos trois entreprises pourrait ouvrir la voie à de nouvelles opportunités dans divers domaines. »
Les différents communiqués de presse mettent en évidence l'importance que les entreprises accordent à la coopération comme voie sûre et durable pour réussir la transition vers la fabrication de véhicules électriques.

Pour l’instant, il reste incertain de savoir comment (ou si) cette possible fusion pourrait affecter les activités de Honda dans le domaine des batteries et des véhicules électriques au Canada.

Mutualisation des ressources

Bien qu'une fusion officielle reste spéculative pour le moment, ce qui est clair, c’est que Honda, Nissan et Mitsubishi (dont Nissan détient la majorité des parts) s’appuient fortement les uns sur les autres pour relever les défis liés à la transition électrique.

En mars dernier, Nissan et Honda ont signé un protocole d'accord pour lancer une étude de faisabilité en vue d’un partenariat stratégique dans les domaines de l’électrification et des véhicules intelligents. Cette approche est en phase avec la stratégie de Honda pour la fabrication de VE au Canada, où l’entreprise a récemment annoncé un partenariat avec deux autres acteurs pour créer une chaîne d’approvisionnement complète dans le pays.
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Par ailleurs, la série de protocoles d'accord signés par ces trois entreprises témoigne de leurs objectifs communs et de leur engagement en faveur du développement collaboratif. Ces initiatives renforcent également la crédibilité des rumeurs sur une éventuelle fusion à venir.

Des constructeurs de véhicules électriques travaillent avec le Centre canadien de rayonnement synchrotron, affilié à l’Université de la Saskatchewan, pour tester une batterie ayant une durée de vie de 8 millions de kilomètres, soit 25 fois plus que ce qui se fait actuellement dans l’industrie.

Des chercheurs utilisent le synchrotron pour examiner au microscope le fonctionnement interne d’une batterie au lithium-ion, couramment utilisée, ainsi que de la nouvelle batterie à électrode monocristalline.

Au cours de cette étude, financée en partie par l’entreprise Tesla, les chercheurs ont constaté que la batterie à électrode monocristalline résistait aux fissures microscopiques causées par les cycles de charge, fissures qui réduisent la capacité des batteries de véhicules électriques classiques.

Grâce à notre partenaire Michelin, un bénévole de l'AVÉQ ayant donné gracieusement de son temps dans la période décrite ici-haut, se méritera un ensemble de pneus pour son véhicule électrique.    Rappelons qu'un prix équivalent avait été donné pour les bénévoles ayant participé aux événements avant le 7 septembre 2024.

Écoutez le prochain épisode de Silence on Roule (épisode # 188 sur le top 10 de 2024) afin d'entendre le nom du gagnant qui a été tirer lors de cet épisode.

Bonne chance à tous et merci encore de votre implication.   

Une réduction progressive avant une suspension complète

​Jusqu’au 31 décembre 2024, les Québécois peuvent encore bénéficier d’une subvention maximale de 7 000 $ pour l’achat d’un VÉ neuf. À compter du 1er janvier 2025, ce montant devait être réduit à 4 000 $, conformément au plan initial du gouvernement. Cependant, Québec a annoncé que cette aide de 4 000 $ ne sera offerte que durant le mois de janvier. Dès février, le programme sera mis sur pause, laissant les acheteurs sans soutien financier temporaire.

Le gouvernement justifie cette interruption par une saturation des fonds alloués au programme, largement épuisés en raison du nombre élevé de demandes récentes. Cette situation découle notamment de l’engouement pour la subvention de 7 000 $, qui a attiré une vague importante de consommateurs.

Une suspension temporaire, mais une reprise incertaine

Québec assure que la suspension du programme Roulez vert est une mesure temporaire. Selon les informations disponibles, le programme pourrait reprendre au printemps 2025, bien que cette échéance reste sujette à confirmation.
Dans son plan à long terme, le gouvernement avait prévu une diminution progressive des montants alloués. Après la réduction à 4 000 $ en 2025, la subvention devait passer à 2 000 $ en 2026. Cependant, cette trajectoire est désormais incertaine face aux contraintes budgétaires.

Une décision qui soulève des questions

Cette suspension temporaire intervient à un moment critique pour la transition écologique au Québec. Alors que le gouvernement met de l’avant des objectifs ambitieux en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, l’interruption du programme Roulez vert pourrait freiner l’adoption des véhicules électriques, un élément clé de cette stratégie.

La situation reflète aussi les défis financiers des politiques environnementales, qui doivent jongler entre les aspirations écologiques et les contraintes budgétaires. Pour les consommateurs québécois, cette pause pourrait compliquer la transition vers des modes de transport plus durables, en l’absence de soutien financier pour atténuer les coûts élevés des VÉ.  Reste à voir si Québec parviendra à relancer le programme rapidement, et dans quelles conditions, pour maintenir son cap vers une mobilité plus verte.

Priorité à l'indépendance énergétique et nationale

Ces propositions visent principalement à réduire la dépendance américaine vis-à-vis de la Chine, leader mondial dans la production de batteries et de matériaux critiques. Elles s'inscrivent dans une stratégie plus large qui privilégie les considérations de défense nationale, souvent au détriment des investissements dans les infrastructures écologiques.

Fin des subventions et taxation des batteries

L'un des piliers de cette refonte est la suppression du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ accordé aux acheteurs de véhicules électriques. De plus, les 7,5 milliards de dollars prévus sous l’administration Biden pour l’installation de bornes de recharge pourraient être réaffectés à des projets liés à la fabrication et au traitement des minéraux nécessaires pour la défense nationale.

En parallèle, l’administration Trump propose d’imposer des droits de douane mondiaux sur les matériaux de batteries, espérant relocaliser leur production aux États-Unis. Des dérogations pourraient cependant être envisagées pour certains partenaires stratégiques.

Retour en force des moteurs thermiques

Un autre axe fort du plan concerne les normes d'émissions et de consommation énergétique. L'administration Trump prévoit :

• Un retour aux standards de 2019, augmentant de 25 % les seuils d'émissions autorisées par mile et abaissant de 15 % les exigences d'efficacité énergétique.
• Une opposition ferme à l’État de Californie, qui souhaite imposer des règles plus strictes, comme ce fut le cas sous l’administration Biden.

Ces ajustements devraient donner un second souffle aux véhicules à moteur thermique, reléguant les ambitions climatiques au second plan.

Un recentrage sur la défense nationale

Les batteries et matériaux critiques sont désormais considérés comme des éléments essentiels pour la sécurité nationale. L’administration Trump propose de :

• Accélérer les projets liés à la fabrication et au recyclage des batteries sur le sol américain.
• Renforcer les restrictions sur l'exportation de technologies de batteries vers des pays jugés hostiles.
• Soutenir activement les exportations de batteries américaines via des institutions comme la Banque d’Export-Import.

Impact sur les acteurs de l’automobile et les VÉ

Ces changements pourraient freiner considérablement l’adoption des véhicules électriques aux États-Unis. Des entreprises comme Tesla, qui a construit sa réussite sur l’expansion des VÉ, pourraient ressentir l’impact. Toutefois, Elon Musk a déclaré que l’abandon des subventions affecterait davantage ses concurrents que sa propre entreprise.
Les constructeurs traditionnels tels que General Motors et Hyundai, qui ont investi massivement dans le développement de gammes électriques, pourraient eux aussi subir un coup dur.

Abandon des véhicules militaires électriques

Un autre point notable du plan est l’abandon des initiatives visant à développer des véhicules militaires électriques, une priorité pour l’administration Biden.

Une rupture avec les ambitions mondiales

Alors que de nombreux pays accélèrent leur transition énergétique pour répondre à l’urgence climatique, les États-Unis pourraient prendre une direction opposée. En privilégiant la production nationale et les intérêts industriels, l’administration Trump s’éloigne des efforts mondiaux pour réduire les émissions de carbone. Ce choix pourrait isoler les États-Unis sur le plan écologique et industriel, tout en freinant leur compétitivité à long terme.
Avec ces mesures, le climat politique autour de la transition énergétique s’annonce particulièrement tendu.

​Article synthèse de Silence on Roule - Le podcast

Cette mesure s'inscrit dans les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur des transports et vise à accélérer la transition énergétique, en conformité avec les objectifs du Plan pour une économie verte 2030 et les engagements internationaux du Québec.

La mise en œuvre du Règlement prévoyant certaines prohibitions à l'égard de véhicules automobiles et de moteurs à combustion se fera en deux temps :

• Dès le 1er janvier 2034, il sera interdit de mettre en marché un véhicule léger à combustion des années modèles 2035 etultérieures, neufs ou usagés, y compris les modèles hybrides et hybrides rechargeables;
• À partir du 31 décembre 2035, la vente et la location des véhicules légers neufs à combustion des années modèles 2034 etantérieures seront interdites. La vente de moteurs à combustion sera aussi interdite, sauf pour remplacer un moteur défectueux dans un véhicule déjà en circulation au Québec.

Le règlement prévoit déjà certaines exceptions. Les véhicules légers à combustion des années modèles 2034 et antérieures déjà immatriculés au Québec pourront continuer à circuler et à être revendus. De plus, les véhicules d'urgence, ainsi que ceux utilisés par des entreprises de location à court terme, seront exemptés, sous réserve de conditions spécifiques. Les cyclomoteurs, les motocyclettes, les véhicules hors route (comme les motoneiges et les VTT) et les véhicules lourds ne sont pas touchés par le règlement. Afin de planifier la bonne mise en œuvre du règlement, des études sur l'évolution du marché sont à prévoir en 2026 et2030. À l'issue de celles-ci, si cela est nécessaire, des ajustements pourraient être recommandés.

Faits saillants :
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• Le gouvernement vise un objectif de deux millions de véhicules électriques sur les routes du Québec en 2030. Cet objectif est inscrit dans le Plan pour une économie verte 2030.
• Effet attendu de la norme véhicules zéro émission sur le nombre de véhicules électriques au Québec et exigences de crédits de la norme VZE :
  • 2025 : 465 000 véhicules électriques (22 % de crédits);
  • 2030 : 2 000 000 véhicules électriques (85 % de crédits);
  • 2035 : 4 100 000 véhicules électriques (100 % de crédits).
• Au troisième trimestre de 2024, 32,8 % des véhicules légers nouvellement immatriculés au Québec étaient électriques.

Liens connexes :

• Pour plus d'information sur le Règlement prévoyant certaines prohibitions à l'égard de véhicules automobiles et de moteurs à combustion 
• Pour en savoir plus sur le Plan pour une économie verte 2030.

​Source et information :
Relations avec les médias
Ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les 
changements climatiques, de la Faune et des Parcs
[email protected]
Tél. : 418 521-3991
SOURCE Ministère de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs

AMSTERDAM – Stellantis et CATL annoncent avoir conclu un accord pour investir jusqu’à 4,1 milliards d’euros dans la création d’une coentreprise pour la construction, à grande échelle, d’une usine européenne de batteries lithium-fer-phosphate (LFP) sur le site de Saragosse, en Espagne. Conçue pour être entièrement neutre en carbone, l’usine de batteries sera mise en place en plusieurs phases et plans d’investissement.

Prévue pour débuter sa production d’ici la fin 2026 sur le site de Stellantis à Saragosse, en Espagne, l’usine pourrait atteindre une capacité allant jusqu’à 50 GWh, en fonction de l’évolution du marché électrique en Europe et du soutien continu des autorités espagnoles et de l’Union européenne. La coentreprise à 50/50 entre CATL et Stellantis renforcera l’offre de LFP de Stellantis, la meilleure de sa catégorie en Europe, permettant au constructeur automobile de proposer davantage de voitures particulières, de crossovers et de SUV électriques de qualité, durables et abordables dans les segments B et C, avec des autonomies intermédiaires.

En novembre 2023, Stellantis et CATL ont signé un d’accord stratégique (MOU) pour l’approvisionnement local en cellules et modules de batterie LFP pour la production de véhicules électriques en Europe. Ils ont également établi une collaboration à long terme sur deux axes stratégiques : Elaborer une feuille de route technologique ambitieuse pour soutenir les véhicules électriques (BEV) avancés de Stellantis et identifier des opportunités pour renforcer davantage la chaîne de valeur des batteries.

« Stellantis s’engage pour un avenir décarboné, en adoptant toutes les technologies de batteries avancées disponibles afin d’offrir à nos clients des véhicules électriques compétitifs », a déclaré John Elkann, Chairman de Stellantis. « Cette importante coentreprise avec notre partenaire CATL apportera une production de batteries innovante sur un site de fabrication déjà reconnu comme un leader en matière d’énergie propre et renouvelable, contribuant ainsi à une approche durable à 360 degrés. Je tiens à remercier tous les acteurs impliqués pour avoir rendu l’annonce d’aujourd’hui possible, y compris les autorités espagnoles pour leur soutien continu. »

« La coentreprise a permis à notre partenariat avec Stellantis d’atteindre de nouveaux sommets, et je suis convaincu que notre technologie de batteries de pointe et notre savoir-faire opérationnel exceptionnel, combinés à l’expérience de Stellantis, forte de plusieurs décennies dans la gestion d’activités locales à Saragosse, garantiront une réussite majeure dans l’industrie », a déclaré Robin Zeng, Chairman et CEO de CATL. « L’objectif de CATL est de rendre la technologie zéro carbone accessible dans le monde entier, et nous sommes impatiens de coopérer avec nos partenaires à l’échelle mondiale grâce à des modèles de collaboration plus innovants. »

CATL apporte à l’Europe une technologie de pointe en matière de fabrication de batteries grâce à ses deux usines déjà opérationnelles en Allemagne et en Hongrie. Le site en Espagne renforcera ses capacités pour soutenir les objectifs climatiques de ses clients, confirmant ainsi son engagement à faire progresser la mobilité électrique et les efforts de transition énergétique en Europe et sur le marché mondial.

Stellantis adopte une approche à double chimie - nickel manganèse cobalt (NMC) et lithium-fer-phosphate (LFP) - pour répondre aux besoins de tous ses clients tout en explorant des technologies innovantes pour les cellules et les packs de batteries. Stellantis est en bonne voie de devenir une entreprise neutre en carbone d’ici 2038, tous champs d’application confondus, avec un pourcentage de compensation des émissions résiduelles à un seul chiffre.
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La transaction devrait être finalisée au cours de l’année 2025, sous réserve des conditions réglementaires habituelles.


À propos de Stellantis
Stellantis N.V. (NYSE : STLA / Euronext Milan : STLAM / Euronext Paris : STLAP) est l’un des principaux constructeurs automobiles au monde, dont l’objectif est d’offrir à tous une liberté de mobilité propre, sûre et abordable. Connu pour son portefeuille unique de marques emblématiques et innovantes, notamment Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, FIAT, Jeep®, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall, Free2move et Leasys Stellantis est aujourd’hui dans la mise en œuvre de son plan stratégique audacieux Dare Forward 2030, afin de devenir une ‘tech company’ de mobilité et d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2038, avec un pourcentage de compensation des émissions résiduelles à un seul chiffre, tout en créant de la valeur ajoutée pour l’ensemble des parties prenantes. Pour plus d’informations, consultez le site www.stellantis.com.


À propos de CATL
Contemporary Amperex Technology Co., Limited (CATL) est un leader mondial des technologies innovantes dans le domaine des nouvelles énergies qui s’engage à fournir des solutions et des services de premier ordre pour les applications des nouvelles énergies dans le monde entier. En juin 2018, l’entreprise est entrée à la bourse de Shenzhen sous le numéro 300750. En 2023, le volume des batteries pour les véhicules électriques de CATL s’est classé au premier rang mondial pendant sept années consécutives, et a également été numéro un pour la part de marché des livraisons mondiales de batteries de stockage d’énergie pendant trois années consécutives. CATL bénéficie également d’une large reconnaissance de la part de ses partenaires mondiaux dans les domaines des véhicules électriques et du stockage de l’énergie. Déterminée à apporter une contribution exceptionnelle à la transition énergétique de l’humanité, CATL a annoncé en 2023 ses objectifs stratégiques visant à atteindre la neutralité carbone dans ses activités principales d’ici à 2025 et dans l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement des batteries d’ici à 2035.

D’après une étude de BloombergNEF, le seuil de 100 $/kWh pourrait être franchi dès 2026, rapprochant encore davantage les VÉ des voitures à essence en termes de coûts.
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LES RAISONS DERRIÈRE UNE TENDANCE HISTORIQUEPLUSIEURS FACTEURS EXPLIQUENT CETTE DIMINUTION :

• La réduction des coûts des matières premières essentielles.
• Une surproduction des cellules de batteries.
• L’adoption croissante de nouvelles compositions chimiques, notamment les batteries au lithium-fer-phosphate (LFP).

La Chine, qui devrait satisfaire 92 % de la demande mondiale de batteries en 2024, joue un rôle central. Les principaux acteurs industriels y pratiquent des politiques tarifaires agressives pour consolider leur position, mettant en difficulté les fabricants plus modestes.

L’IMPACT DES MESURES AMÉRICAINES

Aux États-Unis, l’Inflation Reduction Act (IRA) a apporté un soutien décisif à l’industrie des batteries grâce à des crédits fiscaux significatifs, comme la Section 45X, qui réduit les coûts de production. Cependant, l’avenir de cette loi demeure incertain. Le nouveau président élu, Donald Trump, pourrait envisager de modifier ou supprimer ces incitatifs, y compris le crédit fiscal de 7 500 $ pour les consommateurs

Malgré cette incertitude, un démantèlement total semble improbable. L’IRA a permis de créer de nombreux emplois bien rémunérés et de positionner l’Amérique du Nord comme une région en forte croissance pour la production de batteries. Un abandon des incitations risquerait de ralentir le développement des VÉ et de renforcer l’hégémonie chinoise dans ce secteur stratégique.

UN TOURNANT POUR L’INDUSTRIE AUTOMOBILE

​Si la tendance actuelle se poursuit, l’économie des VÉ pourrait atteindre un point d’équilibre avec les véhicules thermiques d’ici 2026. Cette évolution marquerait une avancée décisive dans la transition énergétique, tout en renforçant la compétitivité des entreprises nord-américaines sur le marché mondial des batteries.

Premier en importance au Canada pour la recherche en électrification, le programme Volt-Age bénéficie d’un financement de plus de 123 millions de dollars du Fonds d’excellence en recherche Apogée Canada. Son objectif est de contribuer concrètement à la décarbonation du secteur de l’énergie grâce à des recherches de pointe dans divers domaines.
Dans le cadre de cette mission, Volt-Age offre à ses doctorantes et doctorants une bourse de 35 000 $ par an pendant quatre ans (soit 140 000 $ au total) ainsi que l’accès à des laboratoires et à des travaux de pointe.
« Nous sommes très heureux d’avoir atteint ce cap en matière de financement », se réjouit Graham Carr, recteur et vice-chancelier de Concordia.

« Volt-Age est un catalyseur pour l’écosystème de la recherche sur l’électrification au Canada, qui s’attaque à des défis cruciaux liés au changement climatique et à la transformation de l’énergie verte. La capacité de recruter les étudiantes et étudiants les plus qualifiés de tout le pays et de l’étranger s’avère essentielle pour soutenir cette entreprise. »
« En tant qu’université, Concordia est extrêmement privilégiée d’avoir accès à ce financement doctoral sans précédent, en particulier à une époque où la concurrence mondiale pour attirer les talents est féroce, et où l’incertitude et la confusion quant aux options de mobilité des étudiants ne cessent de croître », poursuit-il.
« Ces bourses doctorales représentent une occasion unique pour Concordia d’être plus compétitive que jamais dans son recrutement. Elles joueront un rôle primordial en nous permettant d’offrir une formation novatrice et un soutien à la recherche dans les domaines où Concordia excelle, ainsi que de répondre aux exigences rigoureuses en matière de programmes du Fonds d’excellence en recherche Apogée Canada. »

Un catalyseur pour l’écosystème
Volt-Age réunit un nombre impressionnant d’acteurs du milieu universitaire et politique ainsi que du monde des affaires dans sa campagne axée sur la production d’électricité carboneutre pour l’industrie du transport urbain.
« Les projets qui bénéficient d’un financement sont très variés », indique Karim Zaghib, directeur général de Volt-Age et professeur au Département de génie chimique et des matériaux à l’École de génie et d’informatique Gina-Cody. Il ajoute que le programme encourage les étudiantes et étudiants de tous horizons à soumettre leur candidature, y compris dans le domaine des sciences sociales.

« Nous recherchons avant tout des étudiants exceptionnels, en particulier des chercheurs en début de carrière, précise-t-il. Les bénéficiaires d’une bourse doctorale seront formés pour mettre à profit leur expertise scientifique, protéger et commercialiser leurs découvertes, et créer une nouvelle valeur ajoutée grâce à leurs travaux à Volt-Age. »
Depuis son plus jeune âge, Karim Zaghib se consacre à promouvoir l’électrification des transports.
« C’est un des plus grands enjeux sociaux de notre époque, affirme-t-il. Selon une étude de Harvard, des millions de personnes meurent chaque année de problèmes de santé liés aux combustibles fossiles. Les jeunes sont enthousiastes à l’idée du changement; ils en comprennent la nécessité. Ces recherches et ces questions me passionnent, et nous devons continuer à aller de l’avant. »

Le professeur Zaghib estime que la transition vers la carboneutralité et l’électrification des transports peut en outre se révéler positive sur le plan industriel et économique.
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« Nous devons nous concentrer sur la réindustrialisation locale par la voie de l’électrification. En d’autres termes, nous devons moderniser les vieilles industries et stimuler la croissance de nouvelles. En électrifiant le secteur des transports et nos environnements urbains, nous créerons une multitude d’occasions d’affaires. Nous vivons actuellement une période très stimulante, et mon travail consiste à continuer de sensibiliser la population et à passer le flambeau. En ce sens, les possibilités de financement doctoral contribueront à l’atteinte de nos objectifs. »


Consultez la version source sur businesswire.com : https://www.businesswire.com/news/home/20241212605424/fr/
Nadia Kherif 
Conseillère en relations médias
Université Concordia
Cell : 514 262-0909
[email protected]

Le programme Défi e-Auto, qui fonctionne sous l'égide du Conseil national de recherches du Canada (CNRC), fournira des fonds pour lancer et soutenir l'innovation dans l'écosystème des fournisseurs de véhicules électriques légers au Canada.
« Il y a eu beaucoup d'investissements majeurs, notamment liés aux batteries et à la fabrication de véhicules électriques... [mais] il y a des lacunes dans la chaîne d'approvisionnement. Il est nécessaire de soutenir l'industrie pour combler ces lacunes », déclare Eddy Zuppel, directeur par intérim du programme Défi e-Auto au CNRC.

« Le programme tentera de combler ces lacunes en aidant l'industrie à réduire les risques liés aux technologies des composants des véhicules électriques... [et] en aidant à créer de nouveaux fournisseurs. » L'annonce préliminaire du programme Défi e-Auto par le gouvernement intervient alors qu'il finalise les exigences techniques du programme. Le Défi e-Auto ouvrira officiellement à la mi-2025, avec la première série de propositions acceptées en 2026.

Candidats au Défi e-Auto

Zuppel indique que certains domaines d'intérêt guideront les candidats potentiels du Défi e-Auto. Ceux-ci incluent :

• Moteurs électriques de nouvelle génération
• Électronique de puissance avancée
• Systèmes de batteries optimisés
• Infrastructure de recharge et autres infrastructures de soutien
• Systèmes de véhicules connectés et autonomes

« Nous essayons de soutenir le sud de l'Ontario car c'est là que se trouve la masse critique de l'industrie automobile, mais nous sommes ouverts à collaborer avec toutes les parties prenantes et fournisseurs à travers le pays qui souhaitent s'intégrer dans le secteur automobile », déclare Zuppel. Les petites et moyennes entreprises éligibles pour postuler vont de l'industrie, des milieux universitaires, des partenaires gouvernementaux, communautaires, des organismes à but non lucratif, des gouvernements et organisations autochtones, et d'autres parties prenantes.

En tout, Zuppel estime qu'il y aura entre deux et trois millions de dollars de financement disponibles chaque année pendant sept ans pour le Défi e-Auto. De plus, il y aura une évaluation à mi-parcours du programme. À ce moment-là, un autre appel à propositions sera lancé.

« Avec les programmes de défi, il y a toujours une revue à mi-parcours où nous examinons les différents projets financés, les différents partenaires impliqués, et nous réévaluons les différents domaines technologiques pour voir s'ils sont toujours pertinents », déclare Zuppel.

​Article synthèse de Silence on Roule - Le podcast

Que ce soit pour une batterie, un moteur à essence ou tout autre composant, les réparations deviennent peu rentables si elles dépassent la valeur du véhicule. De nombreux consommateurs hésitent encore à acheter des voitures électriques pour cette raison. Pourtant, ce coût diminue progressivement. Aujourd'hui, remplacer une batterie coûte environ 75 % de la valeur d'une voiture d'occasion de 15 000 dollars, contre 100 % en 2020.

Les coûts de réparation des voitures électriques sont en baisse. Selon Recurrent, une entreprise spécialisée dans les batteries, le remplacement d'une batterie ne représentera plus que 30 % de la valeur d'un véhicule d'occasion de 15 000 dollars d'ici 2030. Cela rendra les voitures électriques plus compétitives par rapport aux voitures thermiques en termes de coûts de réparation. En effet, les coûts de remise en état d'un moteur peuvent être élevés. Le prix des batteries des voitures électriques a chuté de 90 % depuis 2008, passant de 1 415 dollars par kWh en 2008 à 139 dollars en 2023. Par exemple, la batterie de 81 kWh du Tesla Model Y aurait coûté 114 615 dollars si elle avait été produite il y a 15 ans. Avec la baisse du prix du lithium, le coût des batteries et des réparations suit la même tendance. En 2026, le prix moyen du kWh devrait être de 80 dollars, soit près de 50 % de moins qu'en 2023.
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Avec le développement des usages dits de "seconde vie", les propriétaires de véhicules électriques pourraient même revendre les batteries de leurs véhicules, compensant ainsi une partie du coût de remplacement.

Cet investissement s’inscrit dans la stratégie provinciale visant à accompagner les transporteurs scolaires dans le remplacement progressif des véhicules à moteur thermique par des modèles électriques. En modernisant leur flotte, le gouvernement espère atteindre une réduction significative des émissions de gaz à effet de serre (GES). « L’électrification du transport scolaire est une priorité pour diminuer les GES liés aux transports. Avec un objectif de 65 % d’autobus électriques, nous pourrions réduire annuellement 130 000 tonnes de GES grâce à une flotte de 7 225 véhicules électriques », précise un communiqué officiel.
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La députée de Charlevoix–Côte-de-Beaupré, Kariane Bourassa, salue cette initiative : « Ce soutien financier est une étape cruciale vers un transport scolaire plus vert et respectueux de l’environnement. Les transporteurs de Charlevoix participent activement à l’atteinte de nos objectifs climatiques. »
Depuis le lancement de cette démarche en avril 2021, près de 1 600 autobus électriques ont été commandés à l’échelle provinciale, reflétant l’engagement du Québec en faveur d’un avenir durable.

Article synthèse de Silence on Roule - Le podcast

Malgré cette situation délicate, Northvolt assure que son projet québécois, baptisé Northvolt Six, n’est pas menacé. Selon l’entreprise, la filiale canadienne fonctionne indépendamment des procédures de faillite initiées aux États-Unis et bénéficie d’un financement distinct. « L’activité sur le site est quotidienne et très intense », a déclaré Paolo Cerruti, cofondateur de Northvolt et responsable de la division nord-américaine, ajoutant que près de 150 travailleurs œuvrent actuellement sur place.

Le projet, estimé à 7 milliards de dollars, doit voir le jour à environ 25 kilomètres à l’est de Montréal. Une fois opérationnelle, l’usine produira des cellules de batterie et des matériaux de cathode destinés aux véhicules électriques. Québec et Ottawa ont conjointement investi 2,4 milliards de dollars pour soutenir cette initiative, dont un prêt garanti de 240 millions pour l’achat du terrain et une participation directe de 270 millions dans Northvolt AB.

Un contexte économique difficileNorthvolt attribue ses difficultés financières à un ralentissement global de la demande pour les véhicules électriques, qui oblige de nombreuses entreprises du secteur à revoir leurs prévisions de croissance. En septembre, la société a annoncé des réductions importantes de ses activités en Europe, avec 1 600 licenciements en Suède, et la vente de son site de Borlänge, initialement destiné à la production de matériaux cathodiques.

Malgré ces ajustements, Paolo Cerruti a tenu à rassurer : « Northvolt Six est un projet central pour l’avenir de l’entreprise, et nous restons pleinement engagés à le mener à bien. » Il a également affirmé que l’entreprise n’a pas l’intention de solliciter des fonds supplémentaires auprès des gouvernements québécois et canadien.

Des inquiétudes persistantesCependant, l’ampleur des investissements publics dans ce projet soulève des questions. Christine Fréchette, ministre québécoise de l’Économie, a rappelé que la province ne prévoit pas d’ajouter de nouvelles contributions financières. « Si un montant est à risque, c’est bien celui investi dans la société mère, Northvolt AB », a-t-elle précisé, ajoutant que le Québec attendra la fin de la restructuration pour évaluer ses chances de récupérer son investissement.
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L’avenir de Northvolt Six reste donc un sujet de vigilance, même si, pour l’instant, le projet semble épargné par les turbulences financières de sa maison mère.

L'AVÉQ est très heureuse, après une pause involontaire au second trimestre, de vous présenter l’analyse du troisième trimestre de 2024 concernant l'électromobilité au Québec. Ce portrait est rendu possible grâce à une analyse approfondie des données fournies par la SAAQ. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 337 854, soit une progression estimée à 38 874 véhicules pour le trimestre. Il s’agit évidemment de la meilleure progression absolue de l’histoire sur un trimestre.

* Plusieurs corrections ont dû être faites aux données fournies par la SAAQ afin d’en extraire un maximum d’information.  La majorité des corrections faites étaient au niveau des noms de modèles à partir des NIV.
** Est considéré comme camion lourd tout véhicule ayant un « poids du véhicule brut » (le véhicule et sa cargaison) de 4537 kg et plus.

Avant d’aller plus loin, pour ceux qui se le demandent, vous n’avez pas manqué notre mise-à-jour du deuxième trimestre (30 juin 2024), car nous avons décidé de la sauter pour passer directement aux données du troisième trimestre.  Nous avions reçu les données de la SAAQ au début août et alors que nous commencions notre analyse, d’autres sources de données (moins détaillées) disponibles s’avéraient très différentes de ce que nous avions dans les données de la SAAQ. 

Par exemple, selon Statistiques Canada, il y a eu 33 911 nouveaux véhicules électriques (100% électrique et hybrides rechargeables) au Québec au 2e trimestre alors que les statistiques de la SAAQ montraient seulement une augmentation de 22 403 véhicules sur le total des immatriculations.  Nous sommes généralement les premiers à souligner que ce sont deux statistiques différentes, donc il faut faire attention quand nous les comparons, mais dans ce cas-ci la différence était trop grosse pour l’ignorer.  Nous avons évidemment tenté d’éclaircir la source de ces différences avec la SAAQ.

Ils ont validé que tous les nouveaux véhicules rapportés par Statistiques Canada ainsi que le programme Roulez vert (l’incitatif du gouvernement du Québec) étaient bien présents dans la liste qu’ils nous ont donnée.  En comparant la liste des NIV, nous avons trouvé que 10 977 véhicules étaient disparus des listes entre le 1er (T1) et le 2e trimestre (T2).  Ils ont donc pris 15 véhicules au hasard dans cette liste pour essayer de les retracer.  Le résultat est qu’une bonne partie d’entre eux étaient chez les concessionnaires ou un petit nombre d’entre eux étaient sortis de la province.

En combinant cette information avec les données suivantes:

1. Le nombre de NIV « disparaissant » dans le relevé du T1 est 4567, T2 10 977 et T3 7585;
2. L’annonce de la diminution graduelle du rabais provinciale a été faite à la mi-mars (peu d’effet sur le premier trimestre comparé aux deux suivants);
3. Parmi les NIV disparus du relevé de T2, 3217 sont déjà revenus dans le relevé du T3;
4. Plusieurs véhicules qui ne sont plus disponible dans « le neuf » ont vu une légère diminution pour T2 qui a été en grande partie rattrapée pour T3;
5. Plusieurs d’entre nous connaissent (ou sommes) un / des propriétaire(s) de VÉ qui en ont profité pour vendre leur ancien VÉ pour s’en acheter un nouveau;

Notre conclusion est qu’une grande partie de cette augmentation des véhicules sur la route plus lente que la progression des ventes provient du phénomène listé au point 5, à savoir que plusieurs se sont retrouvés temporairement hors route en attendant d’être immatriculé à nouveau étant donné la dynamique du marché usagé.

Un mystère n’a cependant pas encore été résolu mais le nombre de véhicules impactés est beaucoup plus bas donc nous considérons que cela ne fausse pas le portrait global que nous essayons d’établir.  Ainsi, nous observons une diminution importante du nombre de motos, motocyclettes, véhicules outils et véhicules à basse vitesse électriques.  Ceci est d’autant plus surprenant qu’historiquement le deuxième trimestre est généralement celui où nous pouvons voir la plus haute augmentation de motos et motocyclettes.  Ces anomalies demeurent ainsi présentes dans nos données sans explication évidente. Ceci est bien évidemment hors de notre contrôle et sommes désolés de la situation. Nous vous informerons des développements dès que possible, la SAAQ poursuivant ses investigations.

Revenons maintenant à la programmation habituelle! Pour le troisième trimestre de l’année 2024, on constate une progression de 13%, correspondant à un ajout net record de 38 874 VÉ sur nos routes. En relatif, cela représente la meilleure progression depuis le troisième trimestre de 2019. Rappelons-nous qu’à cette époque, il y a à peine cinq ans, il y avait 61 104 VÉ sur nos routes! Si on regarde sur 9 mois, on dépasse déjà le total de l'an dernier. Si on regarde le tout sur un an, on parle d’une progression de 109 651 VÉ, correspondant à 47.92%. Sur une telle base annualisée, c’est le meilleur chiffre depuis mars 2020. Et il y avait alors 69 332 VÉ, ce qui est moins que la progression des 9 derniers mois. Enfin, 110 000 VÉ, c’est le total sur les routes à la fin de juin 2021. Bref, qu’on regarde cela d’une façon ou d’une autre, c’est un très gros trimestre et une grande année pour l’électromobilité au Québec.

La progression du nombre de VÉ pour le trimestre se traduit par une moyenne de 12 958 VÉ supplémentaires par mois, soit environ 432 par jour. Cette grande progression permet d’atteindre une part de marché estimée à 4.66% pour les VÉ sur l’ensemble de la flotte, soit presque un véhicule sur 21.

Avec ce troisième trimestre de 2024, regardons les objectifs à plus long terme, soient les cibles gouvernementales, qui rappelons-le, se trouvent maintenant à 2 millions de VÉ pour la fin 2030, et à 2.6 millions pour 2035. Si la progression courante se maintient, on pourrait atteindre 2 millions en juillet 2029 et être à environ 2.86 millions à la fin de 2030, tout ceci selon une progression logistique, c’est-à-dire une fameuse courbe en S, montrant une croissance qui s’accélère avant de progressivement décélérer à mesure que les nombres deviennent très élevés.

Le tableau suivant présente en détails le nombre de véhicules enregistrés par modèle, le pourcentage que cela représente dans la flotte québécoise ainsi que leur progression au classement pour les 20 modèles les plus populaires :

Évidemment la Tesla Model 3 demeure confortablement au sommet de ce classement.  Avec 29 890 enregistrements, elle conserve une avance confortable de plus de 7000 véhicules sur le Model Y au 2e rang. Elle sera assurément la 1ere à franchir le cap des 30 000. Sa part de la flotte (désormais à 8.8%) continue cependant à décroître avec sa croissance moins rapide que le marché causé par la popularité de certains modèles, la diversification du marché et le désintérêt qui se poursuit pour le segment des berlines.  Le Tesla Model Y ajoute presque 3000 véhicules sur le trimestre versus 1215 pour le Model 3. À ce rythme, le changement en tête de classement pourrait se faire d’ici 9 mois. Pour compléter le top 3, Hyundai réussit à conserver sa position avec le Kona EV qui franchit à son tour la barre des 20 000, avec 21 033 enregistrements précisément, soit une progression trimestrielle de 1787. L’écart avec le Tesla Model Y se creuse toutefois à l’avantage du modèle américain.

Après notre podium, inchangé depuis le printemps, on observe énormément de mouvement dans l’ensemble du top 20. Le Mitsubishi Outlander PHEV continue de bien faire depuis qu’il a été mis à jour. En effet, il se retrouve au 4e rang, et en première place chez les hybrides rechargeables, avec une progression de 1951 pour un total de 16 072. Il a plus que doublé sa présence sur nos routes depuis 18 mois. Alors qu’on s’y attendait, l’arrêt des ventes de la Chevrolet Bolt EV résulte en un glissement qui s’amorce déjà au classement alors qu’elle descend de deux places, étant également surpassée par la Prius Prime de Toyota qui lentement mais sûrement franchit à son tour le seuil des 15 000. Toyota parviendra probablement à dépasser la Bolt aussi avec son RAV4 Prime, lequel se retrouve 7e avec 13 741 véhicules, et une belle progression de 2134 sur le trimestre. Ceci lui permet de dépasser les deux grandes pionnières de ce classement, la Nissan Leaf, qui se retrouve 8e, même si son nombre augmente encore (+251), et la Chevrolet Volt, désormais 9e, mais dont le déclin est définitivement amorcé avec une baisse de 104 enregistrements cet été. Une autre Chevrolet, la Bolt EUV, demeure au 10e rang, mais son aventure est mise sur pause, freinée par les hautes instances de GM et non par la demande québécoise! Cela dit, nous reparlerons de Chevrolet au bas du top 20, un autre véhicule de la marque y entre.

Regardons les positions suivantes, avec les modèles populaires qui cognent aux portes du top 10. Combien d’entre eux en feront partie à la fin de l’année? Le Volkswagen ID.4 se hisse au 11e rang (+1925), suivi du IONIQ 5 de Hyundai (+2779), alors que les deux modèles croissent beaucoup plus rapidement que le Ford Mustang Mach-e, maintenant 13e (1017). Ces modèles ont tous dépassé le cap de 10 000, portant ainsi à 13 le nombre de modèle faisant partie de cette catégorie.
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Le Ford Escape hybride rechargeable repasse au 14e rang devant le Kia Niro EV avec une progression deux fois plus rapide pour ce trimestre. Le Toyota bZ4X, suit au 16e rang, en hausse d’une place, devançant cette fois le Jeep Wrangler PHEV. Vient ensuite un autre nouveau venu au top 20, le Kia EV6, dont les ventes semblent s’accélérer, et qui se retrouvent 18e avec 5802 véhicules. Le Ford F150 a lui aussi sa place dans le top 20, au 19e rang, avec une belle progression de +1594 pour un total de 5781.

Pour clore ce top 20, nous retrouvons le petit nouveau de GM, le Chevrolet Equinox EV qui connait une monstrueuse progression avec désormais 5066 véhicules au 30 septembre 2024, dont une progression remarquable de 4517 sur le trimestre. S’il maintient ce rythme, il sera environ 14e dans 3 mois et dans le top 10 dans 6 mois. À noter également que ça prend tout de même maintenant plus de 5000 enregistrements pour faire partie de ce classement. Il y a 5 ans, le Model 3 dépassait ce seuil de 5000, mais ça lui valait alors le 3e rang!

En terminant, sur le bilan global de ce top 20, on observe désormais une répartition à 14 modèles entièrement électriques et 6 hybrides rechargeables, soit à nouveau un gain d'un pour le tout électrique. Cette tendance reflète naturellement la tendance du marché dans son ensemble, car les ventes actuelles sont nettement en faveur du tout-électrique. Donnons tout de même le crédit aux hybrides rechargeables, sur les six du top 20, il y en a encore quatre dans le top 9, dont trois modèles encore en progression.
 
Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton «Personnaliser…» vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide.

Plutôt que de s’en tenir au bilan cumulatif, regardons le portrait en termes de progression annuelle, c’est-à-dire la variation dans les enregistrements par modèle sur la dernière année, donc depuis le 30 septembre 2023 jusqu’au 30 septembre 2024. On constate que le Model Y est loin devant avec une progression de 10 446 sur un an. Ceci est plus que la progression de tout le marché en 2017, ou plus de la moitié de la progression de 2018. La 2e position revient au Volkswagen ID.4 avec une belle progression linéaire tout au long de l’année qui résulte en 6983 véhicules additionnels. Cela lui permet de devancer le Hyundai IONIQ 5, à +6089, bien que ce dernier ait une croissance plus rapide dans les mois récents. Ça permet aussi au IONIQ 5 de devancer le Kona EV, aussi chez Hyundai, qui progresse de 5926 sur l’année. Le Mitsubishi Outlander PHEV a connu une forte année et se positionne 5e, suivi de près par le Toyota RAV4 Prime. En moins de 6 mois, le Chevrolet Equinox EV affiche déjà la 7e progression annuelle! Il devance le Ford Mustang Mach-e, le Toyota bZ4X, le Kia EV6, pourtant des modèles passablement populaires.

À titre indicatif, le modèle électrique le plus populaire au Québec, la Tesla Model 3, n’aura connu sur les 12 derniers mois que la 12e progression annuelle. Un autre signe que le marché change et se diversifie. Toujours chez Chevrolet, notons également la progression remarquable du Blazer EV, 13e à ce classement.

Rapidement, si nous refaisons le même exercice, mais plutôt sur les 3 derniers mois uniquement, on peut établir avec plus de précision la dynamique du marché actuel. Le Chevrolet Equinox EV remporte la palme avec sa remarquable progression de +4517, devant le Tesla Model Y (+2965) et le Hyundai IONIQ 5 (+2779). Deux hybrides rechargeables suivent, le Toyota RAV4 Prime et Mitsubishi Outlander PHEV, tout juste devant le Volkwagen ID.4.

Fait à noter, 14 modèles différents voient une progression supérieure à 1000 en un seul trimestre!

Une mention à un véhicule qui n’a pas encore été mentionné, le Mazda CX-90 PHEV, qui se retrouve au 18e rang du classement trimestriel avec +705 enregistrements, derrière le Kia EV9 à +772.

Regardons un peu ce que ça donne du côté des nouveautés dans la dernière année, en se concentrant uniquement sur le segment des véhicules légers:

1. Chevrolet Equinox EV avec 5066 (en moins de 6 mois)
2. Chevrolet Blazer EV avec 3076
3. Kia EV 9 avec 1761
4. Mazda CX-70 avec 419
5. Chevrolet Silverado EV avec 414
6. Volvo EX30 avec 138 (en 3 mois)
7. Honda Prologue avec 82 (en 6 mois)
8. BMW i5 avec 75
9. Audi SQ8 avec 63
10. MINI Countryman SE ALL4 avec 58 (en 3 mois)
11. Fisker Ocean avec 48
12. Mercedes-Benz e Sprinter avec 40 (en 6 mois)
13. Acura ZDX avec 24 (en 6 mois)
14. Polestar 3 avec 15 (en 6 mois)
15. Rolls-Royce Spectre avec 5
16. Lamborghini Revuelto avec 4 (en 6 mois)
17. Porsche Macan Electric avec 3 (en 3 mois)

 
Mention également à la Fiat 500e, qu’on pourrait considérer comme une nouveauté, même si techniquement il existait par le passé (quelques importations de l’ancien modèle californien sont mêmes enregistrés au Québec). On en retrouve maintenant 478 pour une progression de 464, ce qui équivaut à la 4e place des nouveautés.

Attardons-nous maintenant un au marché des autobus électriques et des camions lourds électriques:

• La progression des autobus demeure encore l’histoire du LionC, de Lion, qui progresse de +28 sur le trimestre et +350 sur l’année, ce qui le mène à 1193 enregistrements. Le BlueBird avec son modèle Vision se retrouve à 274 véhicules, dont le meilleur trimestre du lot à +63, alors que le Nova Bus LFSe progresse de 5 sur le trimestre, pour un total de 24.
• Le marché des camions lourds électriques continue de se montrer intriguant avec maintenant le BrightDrop Zevo 600 menant le bal à 279 enregistrements, devant l’ensemble des conversions de camions lourds se chiffrant à 181, loin devant les autres joueurs de cette catégorie. Ensuite, c’est le Lion 6 de Lion avec 99, (+6), le Freightliner eCascadia à 33 (+8) ainsi que le BrightDrop Zevo 400 à 28 (+22) et le Volvo VNR à 24 (+14) qui se démarquent quelque peu.  Vous pouvez visualiser le tout via notre graphique interactif.

 
Après s’être attardé aux modèles de différentes catégories, regardons également comment cela évolue au niveau des marques (voir le graphique interactif):

• Tesla demeure sans surprise en première position, grâce à la force du Model Y. Chevrolet demeure second, 9 000 enregistrements derrière, et malgré l'arrêt de production des deux modèles de Bolt, l’arrivée des Equinox et Blazer confirme leur force dans le marché. Ceci leur donne des parts de marché respectives au 30 septembre de 16.6% et 14% de la flotte de VÉ québécoise. Hyundai suit tout près au 3e rang avec 44 922 véhicules, soit 13.3% de la flotte.
• Toyota et Ford se démarquent également avec les 4e et 5e rang par marque.
• On peut noter que Mitsubishi parvient finalement à dépasser Nissan au 6e rang et que Volkswagen a de bonne chance d’y arriver au prochain trimestre.

 

• Sur le trimestre, Chevrolet a la meilleure progression avec +6194, suivi de Hyundai à +5276 et Toyota est 3e à +4279. Cela signifie que Tesla est relégué au 4e rang pour le trimestre, c’est un élément à surveiller pour la suite. Ford et Kia prennent ensuite les 5e et 6e rang du trimestre.
  

Les véhicules 100% électriques de la flotte poursuivent leur progression grâce à un ajout de 30 445 sur le trimestre, soit 78.3% de la progression trimestrielle, versus 8429 hybrides rechargeables additionnelles. On demeure d’ailleurs autour de ce ratio de 75 à 80% depuis un moment. Cela permet de porter le bilan total à 69.538% en faveur du tout électrique, un nouveau record, contre 30.462% pour les hybrides rechargeables. C’est simple à retenir, il y a un peu plus de deux véhicules tout-électriques pour un véhicule hybride rechargeable sur nos routes actuellement.

En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. La mise à jour des graphiques présentés précédemment permet d’analyser les répartitions régionales sous tous les angles désirés. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :

Écoutez l'analyse complete de ces statistiques dans l'épisode spécial de Silence on Roule ( bouton PLAY ici bas)

Contribution: Jean-François Morissette, Frédérick St-Laurent et Simon-Pierre Rioux
Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données.