Une augmentation des prix, accompagnée de fonctionnalités standard accrues pour la gamme Tesla

Tesla annonce d'importantes nouvelles concernant le modèle de base du Tesla Model 3 . Les premières livraisons du modèle de base débuteront dès ce week-end. Parmi les commandes initiales datant de quelques semaines pour les versions Standard et Standard Plus, jusqu'à présent, on avait livré seulement les modèles Standard Plus.

Selon Tesla, le Standard Plus a été vendu six fois plus rapidement que le modèle Standard. En conséquence, la norme du Model 3 sera désormais la norme Standard Plus et la version Standard sera supprimée du programme de commande en ligne.

Les clients devront contacter directement Tesla ou se rendre dans une boutique Tesla pour se procurer la gamme standard.

Tesla a également annoncé des options de location pour les versions du Model 3, les options de 16 000, 19 000 ou 24 000 km. Fait intéressant, les clients qui choisissent de louer plutôt que d’acheter leur Model 3 ne pourront pas acheter leur véhicule à la fin de leur terme de location. Tesla a l’intention d’utiliser ces véhicules pour son programme de covoiturage prévu depuis longtemps sur le réseau Tesla.

L'autre annonce majeure concerne le pilotage automatique. Les Model S , X et 3 seront désormais livrés avec le pilote automatique en équipement standard. Bien que cela augmente le coût du véhicule, cette augmentation est inférieure à la tarification du pilote automatique.

Cela pourrait signifier que le prix du Model 3 à 35,000 USD sera désormais offert à un prix de base plus élevé. Ceux qui ont déjà commandé au prix original devraient recevoir leur livraison dans les prochaines semaines.

Comme dans le cas du Model S de 40 kWh, il semble que Tesla ne livrera qu’une infime quantité au prix initial de 35,000 USD .

Le Model 3 est la voiture haut de gamme la plus vendue aux États-Unis depuis trois trimestres et les propriétaires de Model 3 dans le monde entier  ont dit qu'ils adoraient leurs voitures. Ce modèle a le plus haut taux de satisfaction des consommateurs de toutes les voitures au monde.

Aujourd'hui, Tesla apporte quelques modifications au mode de commande en ligne afin de simplifier les choix de véhicules et de rendre le pilote automatique plus abordable.

Tous les véhicules Tesla sont désormais livrés avec le pilote automatique intégré en tant que fonction standard à un prix inférieur au coût initial. Par exemple, le Model 3 standard plus coûtait 37,500 dollars, plus 3,000 dollars pour ajouter l’option du pilote automatique. Il en coûte maintenant 39,500 $, pilote automatique inclus.

Chez Tesla on croit fermement que l'inclusion du pilote automatique est très importante car leurs données indiquent clairement que le risque d'accident est beaucoup plus faible lorsque le pilote automatique est activé. Le pilote automatique améliore également considérablement la qualité de l'expérience de conduite, en particulier dans les endroits très fréquentés, comme le décrivent fréquemment des milliers de clients en ligne.

À compter d'aujourd'hui, les clients américains pourront louer le Model 3 moyennant un petit acompte et des mensualités concurrentielles. Les clients peuvent choisir n’importe quelle variante du Model 3 et choisir une option de kilométrage annuel de 16,000, 19,000 ou 24,000 km.

Il faut savoir que les clients qui optent pour la location plutôt que pour l’achat n'auront pas l'option d'acheter leur voiture à la fin du contrat de location, car, avec la venue d’une plus grande autonomie sera rajoutée via une mise à jour logicielle en direct, Tesla prévoit utiliser ces véhicules dans son futur réseau d’autopartage. Les clients peuvent dès maintenant visiter tesla.com/3 pour louer un Model 3.

Compte tenu de la popularité du Standard Plus par rapport au modèle Standard, ils ont pris la décision de simplifier leur production afin d’optimiser davantage les coûts, de minimiser la complexité et de rationaliser les opérations. En conséquence, le Model 3 Standard sera désormais équipé d'une version logicielle limitée du Standard Plus et ne sera plus sur le menu de commande en ligne, ce qui signifie que pour l'obtenir, les clients devront appeler ou visiter l'une des boutiques Tesla. Les livraisons de Model 3 Standard commenceront ce week-end.
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Son autonomie sera réduite de 10% et plusieurs fonctionnalités seront désactivées via un logiciel, y compris le service de streaming de musique intégré, la navigation avec visualisation de la circulation en direct et les sièges chauffants. De la même façon que les autres véhicules à logiciel limité produits dans le passé, les clients Standard auront la possibilité de passer à un Standard Plus à tout moment. De même, toute personne ayant déjà acheté Standard Plus et souhaitant réduire à Standard sera la bienvenue, et Tesla remboursera la différence de coût.
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​Pour simplifier le processus de vente de la gamme, les clients devront également appeler ou se rendre dans un magasin Tesla pour se procurer le Model 3 à traction arrière à longue autonomie. Tesla a apporté ces modifications pour s’assurer que le mode de commande en ligne se concentre exclusivement sur les trois variantes du Model 3 préférés de la clientèle.

INSIDEEVs

Contribution: André H. Martel
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Il semble de plus en plus évident que les efforts visant à développer de nouveaux moyens écologiques de déplacer les masses urbanisées ont inspiré les progrès rapides des véhicules électriques. Un potentiel d'investissement?
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Bien que la période de gestation semble avoir été trop longue, certains constructeurs traditionnels semblent parier plus que jamais que l'avenir électrique soit à nos portes. On sait maintenant que Volkswagen AG a confirmé ses plans de production de véhicules électriques (VÉ) le mois dernier, en confirmant qu'elle produirait 22 millions de voitures électriques au cours de la prochaine décennie, plutôt que les 15 millions annoncés précédemment. La même semaine, General Motors Co. a annoncé un investissement de 300 millions de dollars US pour la production d’un nouveau VÉ pour lui permettre d’atteindre ses objectifs de vendre un million d’unités par an d’ici 2026.

Les observateurs de l'industrie tels que Deloitte tablent sur une augmentation de 950% du nombre total de ventes de véhicules électriques dans le monde, qui devrait atteindre 21 millions d'unités d'ici 2030, contre environ 2 millions en 2018.
Il est de plus en plus évident que l’industrie automobile mondiale subit une transformation spectaculaire. Et là où il y a du changement, se trouvent des opportunités. Le dilemme pour ceux qui souhaitent associer leur désir de lutter contre le changement climatique à la rentabilité pour les actionnaires est de savoir où investir leur argent. Est-il sage d’investir sur des joueurs tels que Volkswagen et GM, ou doit-on attendre que le Groupe Renault et d'autres manufacturiers mettent en vente leur flotte de véhicules électriques? Avec autant de possibilités, les investisseurs feraient bien de suivre la chaîne d'approvisionnement.

Selon l’International Energy Association (IEA), la Chine achète actuellement plus de la moitié des nouvelles voitures électriques dans le monde. La Norvège bénéficie de la plus grande pénétration du marché. La Suède, l'Allemagne et le Japon ont également affiché de forts taux de croissance. Bien que les chiffres les plus récents montrent que les États-Unis sont deuxième au monde après la Chine pour la vente de véhicules électriques, ils ne représentent toujours qu'une très petite fraction du marché américain de l'automobile, selon le rapport de l'AIE.

Des entreprises comme Tesla Inc., ont incontestablement prouvé que les gens achèteraient des VÉ s'ils étaient suffisamment bien conçus. La réglementation offrait une fenêtre d'opportunité. Une grande partie de la croissance de l’électromobilité dans le monde a été appuyée par des initiatives politiques gouvernementales ainsi que par des incitatifs financiers. Le mois dernier, par exemple, le gouvernement canadien a introduit de nouvelles subventions pour les véhicules électriques dans son dernier budget.

Il existe une forte possibilité d’investissement en présumant que nous évitions une récession à court terme. De plus, les stocks d’automobiles ont été malmenés en 2018, sous l'effet conjugué de plusieurs facteurs, incluant les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine et en Europe, ainsi que des taux d'intérêt plus élevés, qui ont nui au financement des consommateurs et contribué à freiner la demande en Amérique du Nord.

Alors que les constructeurs automobiles traditionnels tels que VW et GM stimulent la production de véhicules électriques, les investisseurs doivent évaluer les impacts de leurs investissements de milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Existe-t-il actuellement une demande suffisante de véhicules électriques pour justifier l'investissement? Sans parler de l'impact que de nombreux nouveaux acteurs dans des pays tels que la Chine, en avance sur la compétition et produisant de nouveaux véhicules électriques à une vitesse vertigineuse, auront sur le marché mondial. Il semble que les moteurs à combustion demeureront majoritaires pour encore quelque temps en dépit de l'accélération de la demande de véhicules électriques.

Les investisseurs seraient bien avisés d’évaluer le potentiel des technologies conventionnelles permettant de réduire les émissions des moteurs à combustion, ainsi que le potentiel des sociétés productrices de véhicules électriques, sans négliger toute la chaine d’approvisionnement produisant des batteries ou leurs entrants, telles que des cathodes, des séparateurs ou du lithium, et les entreprises spécialisées dans la gestion et la distribution de l’énergie des batteries aux moteurs à propulsion électrique.

Par exemple, AGF détient actuellement Umicore of Belgium, un acteur mondial dans la production de la technologie cathodique pour les batteries au lithium nécessaires au démarrage des véhicules électriques. Parallèlement, Cree Inc., une société de semi-conducteurs située à Durham, en Caroline du Nord, fabrique des dispositifs de commutation permettant une recharge rapide des véhicules électriques.
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Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques constituent un tremplin important vers des véhicules entièrement autonomes, qui transformeront éventuellement le réseau de transport. En cette époque de changements aussi importants, de nombreux constructeurs traditionnels nouent déjà des alliances et des partenariats avec de nouveaux fournisseurs et même parfois avec des compétiteurs, créant de nouvelles opportunités pour les investisseurs. Espérons que ces investisseurs prendront des décisions de placements qui appuieront le développement d’une énergie propre cruciale pour la survie de notre véhicule commun : la planète terre
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The Globe and Mail
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Contribution: André H. Martel
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​Selon une nouvelle étude de McKinsey, si les constructeurs automobiles espèrent gagner de l’argent avec les véhicules électriques, ils devront repenser leur conception et leur commercialisation .

​Les constructeurs automobiles injecteront 255 milliards de dollars dans les véhicules électriques d'ici 2023, mais sont prêts à perdre de l'argent pour encore une certaine période dans un marché dicté par les régulateurs et les législateurs, plutôt que par les consommateurs. Mais comme leur implication est cruciale pour le développement des futures voitures autonomes, ils continueront d'investir dans ces voitures. À l' heure actuelle, les véhicules électriques constituent une source majeure de perte financière pour les constructeurs automobiles.

Le groupe AlixPartners prétend que le secteur ne fera pas de profit pour la plupart des  200 modèles électriques destinés au marché mondial au cours des prochaines années.

Selon Deloitte, le secteur pourrait produire un surplus de 14 millions de voitures électriques d' ici 2030.

Pourtant, malgré les exigences règlementaires, certaines sociétés, telles que GM et Volkswagen, misent leur avenir sur la production de masse des véhicules électriques et déclarent que cette décision sera profitable.

Les constructeurs automobiles s'appuient également sur le potentiel énergétique des véhicules électriques pour gérer les logiciels et leur potentiel pour effectuer les calculs nécessaires aux futurs véhicules automatisés.

Selon M. McKinsey, grâce à son ingénierie créative et au développement de nouveaux modèles, les entreprises pourront éventuellement faire des profits avec les véhicules électriques.

Actuellement, le problème est le coût élevé des piles rechargeables au lithium. Les véhicules électriques coûtent 12,000 dollars de plus à fabriquer que des modèles à essence comparables, explique McKinsey.

La période de récupération pour un VÉ de 30,000 USD c’est-à-dire le temps nécessaire pour récupérer la différence de prix avec un véhicule à essence, grâce à des économies de carburant et d’entretien, est de 5 à 6 ans pour un propriétaire moyen parcourant 13,000 km par an.

Comme la plupart des consommateurs ne sont pas disposés à payer plus pour un véhicule électrique, les constructeurs automobiles doivent donc soit: absorber le coût supplémentaire, soit le rendre plus simple à construire et moins dispendieux.

Au lieu de concevoir des voitures pouvant accueillir également un groupe motopropulseur électrique ou à essence, les constructeurs automobiles pourraient économiser de l'argent à long terme en investissant dans une nouvelle plateforme VÉ plus simple, avec moins de pièces. Mais c'est un gros pari: développer une plateforme VÉ  coûte environ un milliard de dollars. Actuellement seuls GM et VW ont pris ce pari.

Une étude basée sur des habitudes de conduites réelles, détermine que les véhicules électriques actuels ont soit une autonomie réduite d’environ 160 km ou moins ou trop élevée de 485 km. McKinsey suggère qu'une batterie de 40 kWh avec une autonomie de 260 km conviendrait à la plupart des conducteurs et permettrait d'économiser 2,000 dollars par voiture.
L'utilisation de matériaux plus basiques pour des éléments tels que l'électronique, les sièges et les garnitures intérieures est une autre stratégie qui permettrait de réduire les coûts pour rendre les VÉ plus abordables. Cependant, il faut être prudent car les consommateurs savent reconnaitre un produit de moindre qualité.

Il ne faut pas uniquement réduire les coûts. Les manufacturiers doivent viser et équiper les flottes avec des véhicules électriques ou se lancer dans la location des batteries pour du stockage qui pourrait générer des revenus supplémentaires et aider les constructeurs à se rentabiliser, a déclaré McKinsey.

Cependant, il y a de l'espoir. L’attitude des consommateurs change, de plus en plus de personnes indiquent qu'elles envisageraient d'acheter un véhicule électrique. Si tel est le cas, ce trou financier pourrait ne pas être aussi profond que prévu.
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AXIOS

Contribution: André H. Martel
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Malgré les efforts du président Trump pour torpiller les crédits d’impôt pour voitures électriques, leur extension est devenue un effort bipartite au Sénat.
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Face à la réduction des crédits d’impôt pour les constructeurs ayant vendu des centaines de milliers de voitures électriques, plusieurs démocrates et républicains ont proposé mercredi un projet de loi bipartite qui élargirait les crédits d’impôt à tous les constructeurs.

La loi Driving America Forward Act compte parmi ses principaux promoteurs les démocrates du Michigan Debbie Stabenow et Gary Peters, le républicain Lamar Alexander, du Tennessee, et la républicaine Susan Collins, républicaine du Maine. Le représentant démocratique du Michigan, Dan Kildee, a également manifesté son soutien au projet. Les constructeurs automobiles, y compris General Motors, Fiat Chrysler, Tesla, Honda, Toyota, Ford, Nissan et Volkswagen ont soutenu cet effort.

"Le plafond doit être levé", a déclaré Stabenow la semaine dernière, selon Reuters . "Je veux que cela soit fait le plus tôt possible."

Contrairement aux propositions des démocrates qui avaient simplement comme objectif de prolonger le crédit d’impôt de 10 ans pour tous les constructeurs, le Driving America Forward Act augmenterait tous les crédits disponibles des constructeurs de 200,000 , que Tesla et GM ont déjà dépassés, à 600 000 véhicules, permettant de réduire le montant de la subvention à 7,000 $, au lieu de 7,500 $ pour les 400,000 derniers véhicules.

Malgré une baisse de prix, Tesla a connu une chute spectaculaire de ses ventes au premier trimestre de 2018 après la réduction de moitié des crédits d'impôt sur ses voitures.

Les nouveaux manufacturiers de véhicules électriques qu’ils soient américains, chinois ou qu’elles que soient leurs origines qui souhaiteraient s’installer aux États-Unis, pourraient être éligibles à cette subvention. Cette loi ne mettrait pas une limite ou un plafond sur les coûts potentiels des crédits d'impôt, mais on estime que cela coûtera environ 11,4 milliards de dollars aux contribuables sur une période de 10 ans. La proposition prolongerait également le crédit d'impôt actuel de 7,500 dollars sur les véhicules à pile à combustible jusqu'en 2028.

Soutenue par des sénateurs républicains et démocrate, cette proposition pourrait faire face à l’opposition du Congrès, ainsi qu’à une administration qui favorise la suppression complète des crédits d'impôt pour les voitures électriques.
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Green Car reports
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Contribution: André H. Martel
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Hydro-Québec est à la recherche d’emplacements dans certains secteurs de la grande région métropolitaine pour accueillir des super-stations de 4 bornes rapides pour 2020. Les entreprises, les institutions et les municipalités propriétaires d’un terrain sont invitées à soumettre une proposition. Date limite : 24 avril 2019

​Hydro-Québec assumera les coûts d’acquisition et d’installation des bornes de recharge dans les emplacements retenus. L’opération des sites de recharge est à la charge d’Hydro-Québec. Quelques conditions sont à la charge des propriétaires :

• accorder une servitude de 20 ans en faveur d’Hydro-Québec ;
• allouer quatre places de stationnement réservées à la recharge (environ 200 m2) ;
• déneiger et entretenir le terrain autour des bornes de recharge ;
• assurer la sécurité du site et le respect des consignes d’utilisation des places de stationnement réservées à la recharge ;
• donner aux électromobilistes l’accès à certains services, notamment des toilettes ;

​Pour l’appel d’intérêt en cours, les emplacements proposés doivent être situés dans un ou plusieurs des secteurs suivants :

1. intersection des autoroutes 40 et 640, à Charlemagne ;
2. intersection des autoroutes 13 et 640, à Saint-Eustache ou à Boisbriand ;
3. intersection des autoroutes 20 et 30, près de Vaudreuil-Dorion ;
4. intersection des autoroutes 13 et 40, dans l’arrondissement de Saint-Laurent à Montréal ;
5. intersection des routes 132 et 134, près de la sortie du pont Jacques-Cartier à Longueuil ;
6. intersection de la route 132 et de l’autoroute 10, près de la sortie du pont Champlain à Brossard.

Voir ici pour le formulaire d’intérêt, et pour plus d’informations sur les critères de sélection :

https://www.hydroquebec.com/sefco2016/fr/appel-interet-circuit-electrique.html

Source :
Hydro-Québec

Auteur : Daniel Rochefort

Cette année, la conférence EV2019VÉ invite le public, les délégués, les médias et les représentants du gouvernement à participer à ses populaires essais routiers pour découvrir les derniers modèles de véhicules zéro émissions. Au menu : automobiles, autobus, vélos et trottinettes électriques.

Les essais routiers multimodaux ouverts au public auront lieu le lundi 6 mai 2019 de 10 h à 18 h.

​Stationnement du Manège militaire
805, avenue Wilfrid-Laurier
Québec (QC) G1R 2L3

Un aperçu du menu électrisant de cette journée Ride N’ Drive (d'autres à venir)

Les véhicules à l'essai :

• Trottinette électrique Lime (une première au Québec)
• Trottinette électrique GeeBee (conçue et fabriquée au Québec)
• Trottinette électrique Lime (conçue et fabriquée à Vancouver)
• Taxi électrique BYD e6
• Autobus électrique Proterra
• Nissan LEAF
• Chevrolet Bolt

En démonstration statique:

• Camionnette de travail électrique Kargo (conçue et fabriquée au Québec)
• Aspirateur urbain Exprolink

Les participants aux essais routiers de véhicules automobiles doivent avoir 25 ans et plus, et présenter un permis de conduire valide. 

D’autres surprises sont à venir, ainsi qu’un outil de réservation en ligne.
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Plus de détails sur l’événement ici :

Source :
Mobilité Électrique Canada

Auteur : Daniel Rochefort

La révolution des énergies propres introduit de nouvelles sources de production sur les réseaux du monde entier, modifiant fondamentalement le mode de fonctionnement des réseaux. Cependant, la nature intermittente de la production solaire et éolienne nécessite des technologies de réseau flexibles qui permettront de répondre efficacement à la demande et d’assurer le stockage d'énergie à grande échelle.
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Depuis que les gestionnaires de réseaux et les nouvelles entreprises énergétiques innovent dans l’espace, les technologies et les solutions se sont multipliées, tant du côté du stockage de l’énergie que pour offrir la flexibilité nécessaire pour répondre à la demande. Une technologie clé semble émerger pour répondre à la demande et au stockage d'énergie. Cette nouvelle technologie qui nous laisse entrevoir le potentiel de libérer dans le futur, grâce à sa flexibilité, de grandes quantités d'énergies renouvelables , justifisant de plus en plus notre désir de rouler électrique.

Les véhicules électriques (VÉ) actuels sont essentiellement de grosses batteries sur roues, avec une capacité importante de stockage et de décharge d'énergie. L'utilisation moyenne de véhicules privés est d’environ de 5%, ce qui signifie que la batterie sur roues est sous-utilisée pendant la plus grande partie de sa vie utile. Ce potentiel n’est pas passé inaperçu alors que les technologues du monde entier travaillent à la mise au point de solutions permettant de tirer parti de ce parc de stockage d’énergie mobile, et de trouver des solutions qui répondent à la fois à la demande d’électricité de ces véhicules et au potentiel de récupération de l’énergie stockée dans leurs batteries.

Aujourd'hui, pour répondre à une forte demande en électricité, on peut modifier l'utilisation de l'électricité avec des bornes de recharge connectées à un réseau intelligent qui a pour objectif d’ optimiser l'offre et la demande sur le réseau. Enel X avec  eMotorWerks, dispose d'un portefeuille de recharge intelligent qui s’adapte à la demande et permet d'optimiser les temps de recharge lorsqu'il est abordable et que la demande en électricité est plus faible.

Chaque chargeur intelligent, qu'il soit dans un garage privé, dans l'épicerie locale ou sur l'autoroute, connecté à la plateforme Enel X, peut pousser l’énergie des véhicules électriques sur le réseau à tout moment. Dans certaines zones géographiques, les services publics ou les opérateurs de réseau sont autorisés à demander la réduction de la charge utilisée par Enel X, ce qui peut réduire la vitesse de recharge des véhicules. Le fournisseur de services publics ou l’opérateur de réseau indemnisera ensuite Enel X pour cette flexibilité, qui partagera les revenus avec ses clients conducteurs de véhicules électriques.
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​Des utilitaires, des véhicules et des bornes de recharge plus perfectionnés offrent plus de fonctionnalités, ce qui leur permet non seulement d’accroître ou de réduire les taux de charge, mais également de décharger leurs batteries dans le réseau, lorsque nécessaire. Cette fonctionnalité dite : du véhicule au réseau (V2G) offre encore plus de flexibilité au réseau et commande ainsi un prix supérieur.

Enel X a mis au point une solution qui regroupe le réseau de véhicules électriques dans un pool pouvant fournir des services de réseau aux services publics et vice versa. À mesure que le nombre de véhicules électriques augmente dans le monde, ce pool continue également de croître, offrant davantage de services de réseau et d'incitatifs financiers aux propriétaires de véhicules électriques.

Depuis toujours, les services publics se sont appuyés sur un réseau de centrales de production d'énergie de pointe alimentées par des combustibles fossiles, qui pouvaient rapidement être mises en marche dans les cas où la demande des clients sur le réseau augmentait rapidement. Ces centrales coûteuses et sales sont mises hors service dans de nombreuses régions car des solutions innovantes et économiques telles que les centrales virtuelles créées par les chargeurs intelligents d’Enel X les remplacent sur le marché de l’énergie. En outre, en modifiant le moment de la journée et la quantité d'électricité tirée du réseau géré par Enel X, la compagnie permet aux services publics et aux gestionnaires de réseau de réduire les coûts de l'électricité, les encombrements du réseau et d'absorber l'excès d'énergie solaire et éolienne et ainsi réagir rapidement aux imprévus.

Par exemple, si les conducteurs de véhicules électriques peuvent se recharger pendant la journée lorsque la production d’énergie solaire est optimale, plutôt que pendant les périodes de forte demande en électricité, les gestionnaires de réseau pourront éviter d’utiliser des centrales de pointe coûteuses pour satisfaire à la demande. De plus, les propriétaires de véhicules électriques profitent de meilleurs tarifs en fonction de ce programme.  Le programme: Temps d'utilisation (TOU), offre un écart important entre les périodes de pointe et les périodes creuses encourageant la facturation lorsque les coûts d'électricité sont relativement bas et permettant de facturer les VÉ à des tarifs encore plus compétitifs comparés aux coûts de l’essence.

Le logiciel utilisé pour développer ce programme , le EVSE (electric supply vehicle equipment), est au cœur des solutions d’intégration du programme véhicule-réseau (VGI) et les EVSE d’Enel X ont été entièrement conçus pour être des bornes de recharges intelligentes. Leurs bornes offrent non seulement intégration et commodité pour les smartphones, mais ils sont déjà capables d’intégrer le programme véhicule-réseau.

Dès que de nouveaux défis apparaissent, la compagnie développe de nouvelles solutions pour les résoudre. Enel X gère des dizaines de projets à travers le monde qui explorent diverses possibilités en développant une multitude de solutions d'intégration véhicule-réseau et ldes incitatifs nécessaires pour construire des systèmes viables et évolutifs.

En Californie du Nord, eMotorWerks d’Enel X a établi un partenariat avec Sonoma Clean Power pour permettre à ses clients EVSE d’adhérer au programme de réponse à la demande du service public. Le programme permet aux clients de gagner un peu plus d'argent pendant qu'ils chargent leurs véhicules électriques, et minimise l’utilisation de centrales inefficaces lors de périodes de demandes de pointe.

En août de l'année dernière, Enel X a lancé son propre projet en Italie, qui vise à rassembler une flotte d'EVSE dans une unité commune afin de participer à un programme de réponse à la demande. Le projet a permis de stabiliser le réseau électrique et de moduler ses besoins en régulant de manière dynamique la demande du réseau de véhicules électriques. Pour offrir plus d'autonomie au projet, celui-ci a été construit autour du parc de covoiturage d'Enel X, afin de valider la fonctionnalité du système de contrôle de réponse à la demande.

Ces projets soulignent la complexité des solutions nécessaires pour fournir des systèmes suffisamment flexibles pour répondre aux divers besoins des opérateurs de réseau, mais mettent également en lumière les opportunités que représente l’énergie des véhicules électriques. Charger un véhicule électrique demande plus d'énergie qu’un réfrigérateur domestique. Par conséquent, il est plus efficace de pouvoir optimiser l’énergie des véhicules électriques sur le réseau.

GTM Research prévoit qu'il y aura jusqu'à 40 millions de bornes de recharge de véhicules électriques publics et privés dans le monde d'ici 2030, et que les véhicules électriques représenteront 11% des voitures en circulation à ce moment. Aujourd'hui, il y a plus de 4 millions de véhicules électriques rechargeables et, avec l'arrivée de véhicules électriques plus abordables et offrant plus d’autonomie sur le marché, ce nombre devrait approcher les 5 millions d'ici quelques mois, indique Bloomberg New Energy Finance . Au fur et à mesure que le nombre de véhicules électriques augmentera, chaque véhicule aura la capacité de consommer plus de puissance qu’une résidence moyenne. Enel X considère que le potentiel de ces systèmes est en train de devenir une source de flexibilité indispensable pour les gestionnaires de réseau et qu’il est crucial de créer les solutions pour l’utiliser.

Les solutions d'intégration véhicule-réseau sont développées par des leaders du secteur tels qu'Enel X et leur équipe chez eMotorWerks pour le bénéfice de ces nouveaux propriétaires de véhicules électriques. Leurs technologies de recharge intelligentes permettent non seulement de réduire le coût total de possession d'un véhicule électrique, mais également d'intéresser les propriétaires de véhicules à combustion interne vers ce nouvel écosystème énergétique.

À terme, la recharge intelligente pourra garantir que les véhicules électriques seront utilisés pour intégrer de manière rentable l'énergie propre. La demande en électricité renouvelable intermittente augmentant considérablement pour alimenter la prolifération des véhicules électriques, il est essentiel de valoriser et de fournir aux véhicules électriques cette flexibilité énergétique sous forme de recharge intelligente afin de décarboniser économiquement les secteurs de l’électrification et des transports.
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Le fait que ces technologies soient déjà utilisées dans des projets sur la planète témoigne de leur maturité et de l'enthousiasme des services publics pour apporter de nouvelles solutions aux régions. Les véhicules électriques arrivent et Enel X construit les solutions évolutives et intelligentes nécessaires pour les transformer en actifs pour les gestionnaires de réseau et pour les propriétaires de véhicules verts.
 
Clean Technica

Contribution: André H. Martel
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Pour atteindre 100% d'énergie renouvelable, comme le prévoient le Green New Deal des démocrates du Congrès à l’instar de nombreux autre projets planétaires, bien que l’on ait beaucoup amélioré les capacités de stockage des batteries, elles ne sont peut-être pas la meilleure solution pour stocker de l’énergie renouvelable.
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Le stockage permet d’accumuler l’énergie renouvelable éolienne et solaire, même en dehors des heures de pointe, puis de restituer cette énergie au réseau au moment opportun.

Actuellement, des batteries lithium-ion similaires à celles fabriquées pour les voitures électriques, telles que les Powerpacks commerciaux de Tesla, sont présentement installées sur le réseau dans le monde entier, y compris dans de grands parcs éoliens et solaires ainsi que près des postes de transformation locaux. Certains constructeurs automobiles, utilitaires et réseaux de recharge pour véhicules électriques testent également l’utilisation de batteries de voitures électriques usagées pour renforcer le réseau.
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Cependant, une nouvelle étude réalisée par des chercheurs de l'Université nationale australienne a identifié 530,000 sites sur la planète qui pourraient faire partie d’un réseau de stockage d'hydroélectricité pouvant entreposer jusqu'à 22 millions de gigawatt-heures d'électricité, la quantité d’énergie nécessaire pour soutenir un réseau électrique fiable avec de l’énergie renouvelable.
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​Les usines hydroélectriques et les usines d’accumulation par pompage hydroélectrique utilisent l'excédent d'électricité produit la nuit pour pomper l'eau en amont dans des réservoirs de stockage, puis réutilisent cette eau pour faire tourner les turbines pendant la journée. Contrairement à l'hydroélectricité conventionnelle, elle ne génère pas de nouvelle dépense d’énergie, mais améliore la fiabilité du réseau et permet la venue et l’utilisation de nouvelles sources d'énergie renouvelable, selon la US Energy Information Agency.
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En 2014, dernière année ou les données étaient disponibles, les États-Unis comptaient près de 24 gigawattheures de stockage d'hydroélectricité dans 40 sites répartis aux États-Unis. Selon un rapport de l’Energy Storage Association émis en 2017, le stockage des batteries sur le réseau devait atteindre 1,2 gigawattheure en 2018.

Les chercheurs australiens ont utilisé des données géographiques pour identifier les sites présentant des variations d'élévation requises, un débit d'eau et un volume suffisants pour stocker suffisamment d’eau.

De plus, Matthew Stocks, chercheur principal, a déclaré à Science Alert que "Seule une petite fraction des 530,000 sites potentiels identifiés serait nécessaire pour soutenir un réseau électrique mondial 100% renouvelable. Nous avons identifié beaucoup de sites potentiels mais moins de 1% seraient nécessaires pour répondre à la demande. Nous avions l'impression qu'il y avait peu de sites disponibles pour l'hydroélectricité dans le monde, mais nous en avons trouvé des centaines de milliers. "

Green Car Reports

​Contribution: André H. Martel

Même si la moto est géniale, le meilleur atout de la nouvelle moto électrique Lightning Strike est peut-être son nom.
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Lightning a présenté son nouveau modèle le Strike au grand public la semaine dernière, possiblement pour compétitionner la moto électrique Harley-Davidson LiveWire.

Contrairement à la LiveWire ou à la nouvelle Zero SR / F, la Lightning Strike est une moto de sport, les pilotes sont couchés au-dessus du réservoir. La LS-218, ainsi nommée à cause de son record de vitesse pour une moto électrique sur la piste de Bonneville. La LS-218 a également établi un record d’accélération à Pikes Peak en 2013.

Le modèle Strike aura une vitesse maximale de seulement 240 km / h, mais sera nettement plus abordable que la LS-218 à 38,888 USD.

Le Strike offrira trois modèles. Le modèle de base se vendra à partir de 12,998 USD avec une batterie de 10 kWh qui devrait offrir une autonomie de 160 km en ville ou de 115 km sur l'autoroute. Le modèle de base sera livré avec un chargeur de 3,3 kilowatts et un port J-1772 pouvant recharger la bécane en deux à trois heures avec un chargeur public. Un chargeur de 6,7 kW qui réduit de moitié le temps de charge sera disponible en option.
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Pour 4,000 USD de plus, la Midrange Strike sera équipé d’une batterie de 15 kWh pouvant parcourir 240 km en ville ou 170 sur la route.

Deux des trois versions auront un moteur de 90 chevaux avec un couple de 180 livres et pourront atteindre une vitesse maximale de 215 mph. Ils seront également équipés des connexions USB sur le dessus du réservoir.

La version haut de gamme Carbon Edition se vendra à 19,998 USD et bénéficiera d’une puissance accrue à 120 chevaux et pourra atteindre une vitesse maximale de 240 km / h. Elle sera équipée d’une batterie de 20 kWh et sera livrée avec le chargeur de 6,7 kw, qui peut recharger sa plus grosse batterie en un peu plus de 3 heures. Elle offrira également une capacité de recharge rapide en courant continu pouvant offrir une autonomie de 160 km en 20 minutes ou une charge complète en 35 minutes. Pour justifier son nom, la Carbon Edition offrira également une carrosserie en fibre de carbone, des freins Brembo améliorés et une suspension Ohlins.

Green Car Reports

​Contribution: André H. Martel

La capacité de Tesla à fournir directement le service d’entretien pour sa flotte de véhicules au Texas a été menacée par le libellé d'un nouveau projet de loi.
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​Le parrain du projet de loi a maintenant accepté un amendement qui protègerait l'accès au service pour les propriétaires de Tesla après qu'ils aient exercé des pressions sur le législateur.

Comme indiqué précédemment, le Texas est l'un des plus grands marchés des États-Unis qui interdit encore le modèle de vente directe de Tesla.

Le lobby des concessionnaires automobiles utilise des lois anciennes, visant à empêcher les constructeurs automobiles de rivaliser avec leurs propres concessionnaires franchisés, pour empêcher Tesla de vendre ses voitures directement aux consommateurs, même si Tesla n’a jamais eu de concessionnaires franchisés.

Beaucoup voient cela comme une attaque contre le libre marché, car les concessionnaires automobiles semblent utiliser la loi pour se protéger contre la concurrence et créer un monopole.

Au fil des ans, Tesla a effectué plusieurs efforts pour changer la loi, mais ils ont toujours échoué à convaincre la législature fortement influencée par le lobby des concessionnaires automobiles.

Le sénateur républicain Kelly Hancock a présenté un nouveau projet de loi qui aurait facilement pu empêcher Tesla de fournir l’entretien de sa flotte de véhicules par l’intermédiaire de ses centres de services.

Un conseiller politique de Hancock a affirmé que le texte initial de la loi n'aurait pas empêché Tesla de faire l'entretien de ses véhicules, mais on avait ajouté les mots «entretien» et «réparation» à la définition de concessions franchisées, lesquelles ne peuvent être exploitées par les constructeurs automobiles au Texas.

Tesla craignait que les concessionnaires automobiles puissent utiliser cet amendement pour contester ses activités devant un tribunal comme ils l'ont fait dans d'autres États.

Lorsque Tesla a proposé pour la première fois un amendement qui l’aurait protégé, Hancock l'a refusé, selon des sources proches du dossier.

Tesla s’est enquis auprès du personnel de Hancock pour savoir si le lobby des concessionnaires automobiles avait été impliqué dans l'ajout de ce libellé spécifique au projet de loi, mais ils ont refusé de répondre à cette demande de renseignement.

À la suite des pressions exercées par des milliers de propriétaires texans sur le législateur, celui-ci a finalement accepté de modifier le libellé du projet de loi pour apaiser les inquiétudes et éviter les problèmes qu’auraient pu causer ces références législatives très complexes.

Tesla est content du résultat: «Le nouveau projet de loi préserve le statu quo et permet à Tesla et à des sociétés comme nous de continuer à entretenir les véhicules de nos clients au Texas. Nous sommes impatients de continuer à servir notre clientèle grandissante du Texas.

Il semble également qu’il n’y ait plus de contrainte pour que Tesla puisse également vendre directement ses véhicules au Texas.
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electrek

Contribution: André H. Martel
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L’ère de la batterie « éthique » n’est peut-être pas si loin : L'entreprise minière First Cobalt affirme avoir réussi à produire du sulfate de cobalt 100% canadien de grande pureté, qualité batterie.

L’annonce est importante alors que l'on met de plus en plus de pression sur les fabricants de voitures pour rendre la fabrication de leurs véhicules électriques soutenable sur les plans environnemental et humain. En plus, la concentration actuelle de la production des matériaux nécessaires à l'électrification des transports représente un enjeu géostratégique de taille.

La raffinerie de la ville canadienne de Cobalt, construite en 1996, est la seule en Amérique du Nord actuellement capable de produire du cobalt pour l’industrie des voitures électriques. Le reste de la production mondiale provient de l’Asie, à partir d'une matière première tirée majoritairement de l'Afrique dans des conditions douteuse du point de vue humain. 

Déjà, certaines sociétés minières et des fabricants de véhicules électriques ont manifesté de l’intérêt envers les projets de First Cobalt. Le manufacturier californien Fisker Inc. s'est même exprimé sur la question: «Les fabricants d’automobiles électriques ont la responsabilité de s’assurer que les matériaux qu’ils utilisent dans leurs batteries proviennent de sources éthiques. En ce sens, le redémarrage de la raffinerie de Cobalt est une importante étape vers la production de tels matériaux propres en Amérique du Nord, et ce, de la mine jusqu’à l’usine», a fait valoir Henrik Fisker, PDG.

​First Cobalt estime être en mesure de pouvoir relancer les opérations de la raffinerie de Cobalt dans un délai de 18 à 24 mois à un coût d’environ 26 M $ US.

Depuis avril 2016, cette effervescence autour de l'industrie du cobalt provoque un véritable ruée dans cette région à la frontière du Québec et de l'Ontario. Cet enthousiasme devant la perspective de «sourcer» les matériaux de l'électrification des transports directement en Amérique du nord s'applique aussi au lithium, au graphite et au nickel. 

Couplée à la filière de recyclage qu'on s'apprête à démarrer au Québec, et aux usines de batteries de nouvelle génération dont rêve Karim Zaghib (notre Elon Musk de la batterie) c'est une nouvelle industrie prolifique et circulaire qui pourrait voir le jour dans la prochaine décennie au Canada et au Québec.

Sources :
L'éclat
First Cobalt
Radio Canada
La Presse +

Auteur : Daniel Rochefort

La perspective d’augmentation du prix à la pompe pendant la prochaine saison estivale et de nouvelles subventions pourraient inciter davantage de Canadiens à se pencher sur les véhicules électriques et hybrides.
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Le prix de l’essence soumis aux tensions politiques peut toujours augmenter en Amérique du Nord et la situation pourrait encore s'aggraver alors que les États-Unis se sont retirés de l'accord sur le nucléaire conclu avec l'Iran et tiennent parfois des positions internationales erratiques.

Les Canadiens peuvent s'attendre à seulement dépenser environ 300 $ annuellement en électricité pour alimenter des voitures respectueuses de l'environnement, selon Kristine D'Arbelles de l'Association canadienne de l'automobile (CAA). C'est le dixième de ce que dépense un véhicule énergivore à essence. En général, un véhicule électrique coûte au moins un cinquième de ce qu'il faudrait pour ravitailler une voiture à combustion interne, a déclaré Ron Groves, directeur de l'éducation et de la sensibilisation de Plug N'Drive, une société à but non lucratif basée à Toronto qui fait la promotion des véhicules électriques et hybrides.

Mais un véhicule électrique ou hybride vous fera-t-il économiser de l'argent une fois que vous aurez tenu compte des coûts d'achat et de maintenance? Global News a examiné de près les avantages et les inconvénients du choix de la batterie plutôt que de l’essence.

Le fait de posséder un véhicule électrique ou hybride pourrait vous faire économiser des centaines de dollars par an, selon les chiffres fournis par CAA. Le coût de carburant est la principale source d’économie avec les véhicules électriques et hybrides, a expliqué M. D'Arbelles, mais les frais de maintenance sont aussi un facteur important.
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Les voitures électriques ont besoin de beaucoup moins d'entretien que les véhicules à combustion fossile. Aucune mise au point ni changement d'huile ne sont nécessaires, et même les freins dureront plus longtemps. Comme les véhicules électriques ralentissent lorsque vous relâchez la pression sur l'accélérateur, les conducteurs ont tendance à décompresser plutôt que d’appliquer les freins, réduisant l'usure, a déclaré Groves.
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​Pour les véhicules hybrides, les coûts de carburant et d’entretien dépendent de la manière dont vous utilisez votre véhicule. L'estimation annuelle des coûts de CAA suppose que 50% de la conduite est effectuée en mode électrique, avec une répartition 60/40 entre la conduite sur route et la conduite en ville.

Le seul coût de maintenance ou de réparation des véhicules électriques dispendieux est le prix de remplacement de la batterie. D'Arbelles estime que le coût de remplacement est actuellement d'environ 10,000 dollars, mais que les prix devraient chuter de manière significative d'ici 2020. Cependant, les batteries pour véhicules électriques sont assorties d'une garantie de fabrication de huit ans et dureront probablement beaucoup plus longtemps.

Les batteries se dégradent lentement au fil du temps. Ainsi, un véhicule électrique d'une autonomie de 380 kilomètres, par exemple, risque de perdre 20% de sa capacité de batterie sur 10 ans. Mais cela signifierait que la voiture a toujours une autonomie de 320 km, ce qui pourrait suffire à de nombreux conducteurs, a déclaré Groves.

En fin de compte, la durée de vie d'une voiture électrique pourrait dépendre de la carrosserie plutôt que de sa batterie. Après tout, au Canada ce sont la neige, la glace et le sel qui influencent la durée de vie de tout véhicule. Un véhicule électrique finira par rouiller, comme toute autre voiture.

Pendant des années, seuls les gens aisés pouvaient se permettre de conduire des véhicules électriques. Bien que les coûts des véhicules électriques et hybrides aient diminué aux États-Unis, les Canadiens doivent toujours payer 32,000 $ et plus pour une berline compacte. Heureusement, les incitatifs gouvernementaux peuvent être très généreux. Le Québec et la Colombie-Britannique offrent des incitatifs financiers pour l'achat de véhicules électriques et hybrides.

Le Québec offre encore selon le dernier budget jusqu'à 8,000 $ pour l'achat d'un véhicule électrique neuf et jusqu'à 4,000 $ pour l'achat d'un véhicule usagé. En Colombie-Britannique, le gouvernement injectera jusqu'à 5,000 $ d'un véhicule entièrement électrique ou hybride et 6,000 $ pour un véhicule à pile à hydrogène . Et les deux provinces offrent également des incitatifs pour la recharge des véhicules. La subvention fédérale de 5,000 $ présentée au dernier budget devrait, lorsqu’elle sera effective, rendre l’acquisition d’un véhicule électrique encore plus alléchante.

Certaines compagnies d’assurance offrent des réductions sur les véhicules électriques et hybrides. Les automobilistes pourraient peut-être obtenir un rabais allant jusqu'à 5% sur leur police grâce à des programmes tels que le rabais sur la voiture verte offert par TD Assurance, a déclaré Groves à Global News. Vérifiez auprès de votre assureur s'il offre ce rabais.

Les inconvénients des voitures vertes: l’autonomie de la batterie et parfois la difficulté de trouver une borne de recharge. Il est plus facile d’alimenter votre voiture pour une utilisation urbaine alors que l’on peut tout simplement brancher la voiture à la maison la nuit, alors que les longs trajets ne sont pas toujours faciles à planifier.

Ressources naturelles Canada affirme que la croissance des véhicules électriques au Canada a permis de développer un réseau de bornes de recharge allant de St. John's, Terre-Neuve-et-Labrador à Victoria en Colombie-Britannique. Le site Web du ministère contient également une carte qui permet aux voyageurs de planifier leur itinéraire en fonction des stations de recharge disponibles.

Un autre fait moins connu concernant les véhicules électriques est que, lorsque vous ralentissez, le moteur utilise l'énergie cinétique de la voiture pour générer de l'électricité. Bien que les embouteillages fassent augmenter les coûts de consommation de carburant pour un véhicule traditionnel, ces mêmes embouteillages augmenteront l'autonomie d'une voiture électrique, a noté Groves.

«Cependant, les subventions gouvernementales pourraient affecter la valeur de revente d'un véhicule électrique.  Sachant que le gouvernement vous a accordé un rabais,  on ne voudra peut être pas vous payer la valeur basée sur le prix affiché,» a déclaré Groves.
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Un autre inconvénient des subventions gouvernementales au Canada est qu'elles sont soumises à des politiques provinciales et fédérales capricieuses. En Ontario, par exemple, le chef du Parti progressiste-conservateur Doug Ford a cancellé le programme de subvention qui avait été octroyé par le gouvernement précédent.
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Global News

Contribution: André H. Martel
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BYD a présenté le K12A, un bus biarticulé de 27 mètres de long, baptisé «le plus long bus électrique au monde».
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La société a présenté le K12A à son siège social à Shenzhen, en Chine. Le K12A de BYD a une capacité de 250 passagers et peut atteindre une vitesse maximale de 70 km / h. Il a une autonomie de 300 km sur une pleine charge.

BYD affirme que le K12A est également le premier bus électrique au monde doté d'un système à quatre roues motrices pouvant passer en douceur de deux roues motrices à quatre roues motrices pour répondre aux exigences de différents terrains, tout en réduisant la consommation d'énergie globale du véhicule.

BYD a annoncé ce lancement sur sa page Facebook, soulevant des questions au sujet de l’introduction d’un bus aussi gigantesque le jour du poisson d’avril. Mais ce n'est pas comme si les bus biarticulés non électriques de taille similaire n'existaient pas déjà.

La société a indiqué que le bus avait été développé pour le système de transport en commun rapide par bus TransMilenio en Colombie, ainsi que pour d’autres systèmes mondiaux de transport par bus BRT.

Le K12A de BYD envisage de franchir une étape décisive en ce qui concerne la longueur des autobus électriques lorsqu’il roulera sur les routes colombiennes, mais les autobus électriques font déjà d’énormes progrès dans le monde entier. En 2017, 12 grandes villes se sont engagées à n'acheter que des bus 100% électriques d’ici 2025 , dont Los Angeles, qui a commandé 60 bus BYD entièrement électriques la même année. De plus en plus de villes, grandes et plus petites se procurent des bus électriques.

Mais la Chine est le reine incontestée des bus électriques: on estime que 99% de tous les bus électriques du monde se trouvent en Chine. Les bus électriques ont même un impact supérieur aux véhicules électriques sur la demande globale de pétrole dans le monde.
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Shenzhen, la ville où BYD a lancé le K12A, a déjà électrifié l’ ensemble de sa flotte de 16,000 autobus urbains à la fin de 2017.
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electrek
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Contribution: André H. Martel
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​Le Ford Escape a été le premier Ford hybride et le premier SUV hybride à arriver sur le marché il y a 15 ans et lors des sept dernières années la compagnie n’a pas offert d’ Escape hybride dans sa gamme de produits

Avec l'introduction du nouvel Escape hybride rechargeable 2020, Ford ramène ce modèle, qui avait déjà attiré une clientèle très fidèle incluant des sociétés de taxis, des agences publiques et même des politiciens, le président Obama en avait conduit un.

Le modèle à hayon de Ford qui a porté le flambeau verdoyant jusqu'à l'année dernière, le C-Max Hybrid et le C-Max Energi rechargeable a été éliminé dans le cadre de la décision du constructeur automobile de se distancer des voitures de tourisme, alors que l’ Escape sera légèrement plus long, plus bas et plus large que son prédécesseur, et qu'il aura plus l'air d'une voiture. Le président nord-américain de Ford, Kumar Galhotra, parle de d’un design épuré, sportif et capable de vous faire vivre toutes sortes d’aventures.

Le Ford Escape hybride 2020 et l'hybride rechargeable seront tous deux équipés d’un moteur 4 cylindres en ligne de 2,5 litres avec la dernière version du système hybride à répartition du couple de Ford, utilisant deux moteurs. On estime que l’hybride produira 198 chevaux et l’hybride rechargeable en produira 209, ce qui place ces deux modèles entre les moteurs turbo-3 de base de 1,5 litre et les moteurs turbo-4 de 2,0 litres de niveau supérieur des  modèles à combustion.

L’hybride rechargeable aura une capacité de batterie substantielle de 14,4 kilowattheures, qui, selon Ford, devrait assurer une autonomie de 50 km ou plus en mode tout électrique. Ford affirme que l’Escape hybride rechargeable pourra être rechargé à partir d’une borne de niveau 2 (240 V) en à peine 3,5 heures ou en le branchant à du 110 V en 10 à 11 heures.

Ford n'a pas encore révélé de détails concernant le kilométrage de l’Escape; mais il semble que l'hybride à traction avant devrait offrir une autonomie, estimée par l'EPA, de plus de 885 km. Ainsi l’Escape l’hybride pourrait se comparer à la note combinée EPA de 6L/100 km de la Toyota RAV4 hybride .

Une autre différence essentielle: les modèles hybrides offrent le choix entre la traction avant et la traction intégrale. Pour l'instant, si vous voulez faire l’acquisition d’un hybride rechargeable de Ford, vous devrez vous en tenir à la traction avant. Ford a réduit le poids du véhicule de plus de 200 kilos, amélioré l'aérodynamisme et doté l'Escape d'une nouvelle suspension arrière avec sous-châssis arrière isolé.

La plupart des modèles 2020 Escape comprendront un écran tactile de 20 cm compatible Apple CarPlay et Android Auto, ainsi que l'intégration d'Alexa et de Waze. On offrira un groupe d'instruments numériques d’environ 30 cm avec des graphiques indiquant le mode de conduite dans lequel vous vous trouvez. La partie avant de la console centrale sera équipée d'une plaque de chargement et l'Escape comprendra des ports USB de type A et de type C. Un tableau de fonctions de sécurité sera inclus qui incluera un régulateur de vitesse adaptatif et un système d’aide de stationnement proactif.

L’Escape hybride offre deux niveaux de finition, SE Sport et Titanium, tandis que l’hybride rechargeable Escape est disponible uniquement dans les versions supérieures SEL et Titanium. Le Ford Escape 2019 se vend actuellement à partir de 25,200 USD et peut dépasser les 37,000 USD pour un moteur 4WD Titanium en option. Attendez-vous à ce que le prix de la version rechargeable soit plus élevé, mais il devrait être éligible au crédit d'impôt fédéral pour véhicules électriques et à d'autres avantages.
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Les modèles Escape et les Escape hybrides seront disponibles plus tard cette année et seront assemblés à Louisville, dans le Kentucky. L'hybride rechargeable ne sera disponible qu’au printemps 2020.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel
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.Volvo a confirmé aux représentants d’Automotive News lors d'un évènement sur la sécurité organisé la semaine dernière que la nouvelle version entièrement électrique de son modèle X40 sera dévoilée dès cette année. Les gestionnaires ont refusé de fournir des détails supplémentaires.

 L'ajout d'une version multi segment compacte alimentée par batterie à sa gamme de véhicules est une étape cruciale pour Volvo, qui souhaite que les voitures 100% électriques représentent la moitié de ses ventes mondiales d'ici 2025.
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Le XC40 sera le premier modèle suédois alimenté par batterie et le deuxième véhicule 100% électrique du groupe Volvo. Le premier véhicule 100% électrique est le Polestar 2.  Ce premier véhicule de haute performance électrifié du groupe a été complété en février et présenté au public au salon de l'auto de Genève, le mois dernier.
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Les deux véhicules entièrement électriques seront disponibles et mis en marché dès 2020.

Véhicule de la série 01 de Lynk & CO

De plus, les deux modèles utiliseront l'architecture compacte modulaire que Volvo a développée en collaboration avec le manufacturier chinois Geely. Le groupe CMA est également propriétaire des séries 01, 02 et 03 de Lynk & CO. Le trio de voitures Lynk & CO a enregistré plus de 120,000 ventes combinées en Chine l’année dernière. La nouvelle marque, codétenue par Volvo Cars et Zhejiang Geely Holding, prévoit ouvrir des magasins dans cinq villes européennes dès l’année prochaine.
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Le XC40 est le modèle le plus vendu par Volvo dans le monde entier après son grand frère, le XC60.

Le mois dernier, Volvo avait annoncé que le XC40 offrirait également deux groupes motopropulseurs hybrides rechargeables, à commencer par le « Twin Engine » T5 et le « Twin Engine » T4.

Hakan Samuelsson, PDG de Volvo, s’attend à ce que les hybrides rechargeables représentent jusqu’à 25% des ventes mondiales des modèles qui les proposent. Actuellement, environ 10 à 15% des ventes mondiales de Volvo proviennent d'hybrides rechargeables. Le groupe motopropulseur est proposé dans les véhicules multi segments XC90 et XC60, les break V90 et V60 et les berlines S90 et S60.

​Auto Week

Contribution: André H. Martel
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