Montréal continue d’augmenter et de diversifier l’offre de transport électrique en développant davantage d’options de mobilité durable, abordable et accessible. La Stratégie d’électrification des transports permettra d’atteindre cet objectif.

En travaillant de concert avec la société civile et les entreprises, la Ville entend notamment :

- Transférer le plus de déplacements vers des modes de transport collectifs et partagés électriques

- Recourir aux avantages offerts par l’électromobilité pour accroitre le nombre de déplacements actifs

- Améliorer la performance énergétique et l’efficacité énergétique es véhicules personnels et commerciaux montréalais

7 orientations phares

La Stratégie montréalaise d’électrification des transports est basée sur la diversité des moyens déployés et s’appuie sur une participation forte des partenariats impliqués. Cette stratégie s’articule autour de 7 axes.

1- Investir prioritairement dans l’électrification des transports collectifs et faire d’eux la pierre angulaire de l’électromobilité montréalaise.

2- Bonifier les services de mobilité électrique partagée et encourager le remplacement des voitures individuelles par des modèles électriques.

3- Démocratiser l’accès à la recharge pour les propriétaires de voitures électriques.

4- Intensifier les efforts pour encourager l’électrification du transport des marchandises en milieu urbain.

5- Renforcer l’exemplarité, l’agilité, l’ouverture et l’efficience de la Ville à l’égard de l’électrification.

6- Utiliser les zones à faibles émissions (ZFÉ), puis les zones zéro émission (ZZÉ) pour rehausser la qualité de vie des Montréalaises et Montréalais et accélérer l’électrification des transports.

7- Développer un environnement d’affaires attractif, innovateur et propice à la croissance des entreprises et institutions œuvrant à l’électrification et l’efficacité énergétique des transports.

Plan d’action renouvelé 2025-2027

Le Plan d’action renouvelé s’appuie sur la Stratégie d’électrification des transports et détaille 23 nouveaux chantiers qui seront mis en œuvre dans les prochaines années pour poursuivre la route vers l’électrification complète du parc de véhicules à Montréal.

Sources: Stratégie d’électrification des transports et Plan d'action renouvelé 2025-2027 | Ville de Montréal
Contribution: Frederic Allard

Face à un marché des véhicules électriques en difficulté et à la fin de certains programmes de subventions, VinFast ferme cinq de ses dix points de vente au Canada. Laval, Toronto et Vancouver sont les premiers touchés, tandis que la marque conserve une présence au Québec, en Ontario et en Colombie-Britannique.

Arrivé en 2022 avec un modèle de vente directe, VinFast a suscité un certain intérêt, mais les ventes sont restées faibles : 2 000 unités du VF8 en 2024 et un VF9 non éligible aux subventions. L'arrêt des incitatifs fédéraux et provinciaux a accentué le ralentissement, avec une baisse de 45 % des ventes de VÉ en mars 2025.

Malgré ces défis, VinFast s’engage à renforcer son réseau de service après-vente et envisage un modèle de concession franchisée, déjà déployé aux États-Unis. Les modèles VF6 et VF7 devraient arriver d’ici la fin de l’année. Le retour des subventions fédérales pourraient aider à améliorer la situation bientôt. 

Sources: Auto123, annuel de l'automobile, ecolo auto, automedia, auto moto
Contribution: Frederic Allard

L'AVÉQ est à la recherche d'un.e jeune âgé entre 15 et 30 ans pour combler un poste temporaire au sein de son équipe. Tu te cherches un emploi d'été flexible, en télétravail? Tu est étudiant.e ou tu as déjà étudié en communication, en marketing ou dans domaine connexe? Tu as de l'expérience ou de l'intérêt pour la recherche et l'analyse? Ton français écrit est excellent? Tu fais preuve d'autonomie et d'initiative? Regarde ça et écris-nous, on veut te parler!

Ton mandat principal
Structurer les processus de communication et de traitement de l’information pour assurer une approche cohérente et professionnelle de l'organisation, tout en développant les opportunités de financement et de partenariats.  

Tes responsabilités spécifiques 

 Gestion des communications quotidiennes 

• Répondre aux courriels et aux demandes via la boîte info 

• Gérer les appels téléphoniques et les demandes d'information 

• Assurer un service client de qualité et un suivi approprié 

• Constituer et maintenir un registre des interactions et des demandes récurrentes 

• Soutenir la direction des communications dans l’élaboration de stratégies, d’outils et de contenus, selon les besoins  

• Soutenir l’équipe dans la refonte du site web de l’organisation 

 Veille et analyse de l’information 

• Mettre en place des outils de veille stratégique 

• Effectuer une veille de la présence et de la réputation de l’organisation dans les médias traditionnels, numériques et sociaux 

• Effectuer une veille concurrentielle et sectorielle 

• Analyser la performance des communications de l’organisation et faire des recommandations en ce sens 

• Rapporter et consigner les faits saillants selon les directives reçues 

Recherche de financement et partenariats 

• Identifier et analyser les opportunités de subventions gouvernementales et privées 

• Participer à la recherche de partenariats stratégiques et de collaborations potentielles 

• Explorer diverses sources de revenus additionnels (commandites, dons, etc.) 

• Préparer des dossiers de candidature et des propositions de partenariats 

Ce qu'on t'offre

• Un poste temporaire à temps plein : 35 heures/semaine pendant 8 semaines, à raison de 18,10 $ de l'heure 

• Une possibilité d'extension avec horaire réduit, selon nos besoins et les tiens

• Une possibilité d'embauche permanente selon ta performance et les budgets disponibles  
• Du télétravail et un horaire flexible  
• Un encadrement personnalisé adapté à ton niveau d'expérience 

• Un titre valorisant pour ton curriculum vitae 

• Un environnement de travail stimulant et décontracté favorisant le développement de tes compétences 

• L'opportunité de contribuer à des projets structurants pour l'organisation 

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Ça t'intéresse?
Envoie une lettre de motivation et ton curriculum vitae à [email protected] d'ici le lundi 9 juin à 9h. Au plaisir de te rencontrer en entrevue! 

​Autonomie revue à la hausseTrois configurations sont offertes :

• XLE à traction avec batterie de 57,7 kWh : environ 378 km d’autonomie, mieux que l’ancienne version AWD.
• XLE et Limited à traction intégrale (77 kWh) : jusqu’à 460 km pour la XLE et 430 km pour la Limited, malgré des roues plus grandes.

Autre nouveauté : toutes les bZ 2026 reçoivent le port NACS (style Tesla), compatible avec les bornes rapides et livré avec un adaptateur CCS.

Un bond en puissance

Grosse amélioration côté performance :

• La traction avant développe 168 chevaux (un peu moins qu’en 2025).
• Les versions intégrales grimpent à 338 chevaux, contre 214 auparavant.
  Résultat : des accélérations vives, renforcées par une régénération au freinage modulable via des palettes au volant.

Intérieur moderniséLe design intérieur a été revu pour offrir une sensation d’espace :

• Le tableau de bord est dégagé, avec un nouvel écran vertical type « affichage tête haute ».
• Meilleure ergonomie : deux chargeurs sans fil, de vrais boutons physiques, mais certains contrôles migrent sur l’écran de 14,4 pouces.
• Volume de chargement stable à 784 litres, avec une prise domestique de 1 500 watts dans le coffre.

​Et pour le remorquage ?La bZ 2026 n’est pas conçue pour tirer une remorque. Toyota recommande le bZ Woodland, plus costaud, qui peut remorquer jusqu’à 3 500 lb (1 588 kg), avec un impact significatif sur l’autonomie.
Prix et disponibilitéAttendez-vous à une hausse de prix : le modèle AWD devrait débuter autour de 53 000 $, alors que certaines incitations gouvernementales sont en recul. La commercialisation débutera fin 2025 partout au pays.

Source : Driving.ca

​C’est pourtant le cas de cette BMW i7, actuellement en phase de tests sur les routes autour du siège de BMW à Munich.
Il s’agit du tout premier modèle de la marque à être testé sur la voie publique avec de véritables batteries 100 % à électrolyte solide — et non de batteries semi-solides, comme on en voit parfois. Ce prototype représente une étape importante pour BMW, qui réalise ici un test grandeur nature d’une technologie que Martin Schuster, vice-président de la division « Cellules et modules de batteries » du constructeur, ne considère pas comme nécessaire pour les véhicules de série avant le milieu des années 2030.

Ce prototype d’i7 utilise le même format de cellules prismatiques que celles des batteries de cinquième génération (Gen5) actuellement utilisées dans les véhicules électriques BMW. La différence : à la place de l’électrolyte liquide habituel, ces cellules intègrent un électrolyte solide à base de sulfure.

« Notre BMW i7 dotée de batteries ASSB (All-Solid-State Battery) est un exemple parfait de la volonté d’innovation ouverte du groupe BMW », a déclaré Martin Schuster dans un communiqué. « Nous faisons constamment progresser le développement de nouvelles technologies de cellules de batterie, tout en enrichissant notre expertise avec des partenaires de valeur comme Solid Power. »

Le fait que ce prototype utilise un boîtier de cellules issu de la génération actuelle montre que ce véhicule est un laboratoire roulant, et non une version destinée à la production en l’état. BMW prépare déjà une nouvelle génération de batteries — les Gen6 — qui feront leurs débuts dans la gamme Neue Klasse, dont les premiers modèles sont attendus dès cette année. Ces nouvelles batteries reposeront sur des cellules cylindriques, et il est probable qu’une dernière génération de batteries lithium-ion soit encore introduite avant un éventuel passage à l’électrolyte solide.
Le responsable des batteries chez BMW précise d’ailleurs que la marque n’a pas besoin de passer aux batteries solides dans l’immédiat, car les améliorations apportées aux Gen6 sont déjà significatives :

• 30 % de réduction du temps de recharge,
• 30 % d’autonomie en plus,
• 60 % de réduction de l’empreinte carbone lors de la fabrication,
• et un coût par batterie réduit de 50 %.

Si de telles avancées se poursuivent avec les générations futures, BMW estime qu’il pourrait ne pas être nécessaire d’adopter les batteries à électrolyte solide — dont le coût de production reste aujourd’hui très élevé.

BMW ne développe pas cette technologie seule. En 2016, l’entreprise a annoncé un partenariat avec le spécialiste américain Solid Power, collaboration renforcée en 2022. Mais à moins qu’une percée technique ne rende les batteries solides beaucoup moins coûteuses et plus faciles à produire à grande échelle — ce que BMW juge peu probable à court terme —, le constructeur ne semble pas pressé de les intégrer à ses modèles de série.

Source : InsideEVs

De nombreuses entreprises redoutent que leurs investissements soient menacés en raison de l’adoption par les républicains de la Chambre d’un projet de loi fiscal qui supprimerait les crédits d’impôt pour les énergies propres, indique le groupe non partisan E2 dans son analyse des projets suivis conjointement avec le cabinet de conseil Atlas Public Policy. Selon eux, les pertes depuis janvier ont également coûté 10 000 nouveaux emplois dans le secteur des énergies propres.

Les crédits d’impôt, renforcés dans le cadre de la loi climatique historique adoptée sous la présidence de Joe Biden en 2022, sont essentiels pour soutenir les technologies renouvelables, cruciales pour la transition énergétique. E2 estime que 132 milliards de dollars de projets ont été annoncés depuis l’adoption de l’Inflation Reduction Act (IRA), sans compter les projets annulés.

Le projet de loi adopté la semaine dernière à la Chambre annulerait de facto de nombreuses incitations prévues par cette loi. Les groupes de défense de l’environnement ont dénoncé l’impact potentiel que cela pourrait avoir sur le secteur après l’adoption du paquet fiscal de plusieurs milliers de milliards de dollars. Les droits de douane, la pression inflationniste, les difficultés des jeunes entreprises et les faibles taux d’adoption de certaines technologies figurent également parmi les raisons ayant pu amener les entreprises à revoir leurs plans.

Par exemple, les secteurs du stockage d’énergie par batterie et des véhicules électriques ont été les plus touchés en 2025, ce dernier ayant particulièrement souffert ces dernières années. Plusieurs projets initiés grâce à l’IRA avaient d’ailleurs été annulés avant 2025.

Selon l’analyse, la majorité des projets annulés cette année — pour plus de 12 milliards de dollars — se situent dans des États et circonscriptions dirigés par les républicains. Les circonscriptions « rouges » ont davantage bénéficié que les « bleues » de l’essor des emplois et des projets liés aux énergies propres, selon les experts.

La Géorgie et le Tennessee sont particulièrement exposés en raison de leurs investissements importants dans la production de véhicules électriques et de batteries, explique Marilyn Brown, professeure de politique énergétique à l’Institut de technologie de la Géorgie, qui n’a pas participé à l’analyse.

« Si, du jour au lendemain, ces crédits d’impôt disparaissent, je ne vois pas comment ces projets en cours pourront se poursuivre », a déclaré Fengqi You, professeur d’ingénierie à l’Université Cornell, également non impliqué dans l’analyse.
« Le plan de la Chambre, combiné à la volonté de l’administration de détruire les énergies propres et de revenir à un pays fonctionnant au charbon et aux carburants fossiles, pousse les entreprises à annuler ou retarder leurs projets, et à déplacer leurs investissements et emplois vers d’autres pays », a affirmé Bob Keefe, directeur exécutif de E2.
Le Sénat examine actuellement le projet de loi, avec pour objectif informel de le transmettre au président d’ici le 4 juillet.

Ce qui a été annulé
Parmi les dernières annulations figurent :

• L’usine de batteries Kore Power en Arizona,
• La fermeture par BorgWarner de deux sites de fabrication de véhicules électriques dans le Michigan,
• La suspension par Bosch d’un investissement de 200 millions de dollars dans une usine de piles à hydrogène en Caroline du Sud, invoquant des évolutions du marché au cours de l’année écoulée dans une déclaration à l’Associated Press.

Quelques élus républicains ont plaidé pour le maintien des crédits d’impôt à l’énergie. Dans une lettre envoyée en avril au chef de la majorité au Sénat, John Thune (R-S.D.), certains ont estimé qu’une abrogation pourrait nuire au peuple américain et affaiblir la position du pays comme leader énergétique mondial.
Les États-Unis et la scène internationale

L’administration Trump s’est efforcée de démanteler une grande partie de la politique environnementale et climatique de Biden — qu’il qualifie de « nouvelle arnaque verte des démocrates » — en se retirant à nouveau de l’Accord de Paris sur le climat, en annulant de nombreuses réglementations historiques sur la pollution et les initiatives environnementales, en remettant en question les études scientifiques soutenant l’action climatique, en bloquant les sources d’énergies renouvelables, et plus encore, afin de promouvoir une « domination énergétique américaine » fondée sur les énergies fossiles.

Pendant ce temps, d’autres pays poursuivent leurs investissements verts. Le Parlement européen s’est engagé dans le Mécanisme d’ajustement carbone aux frontières de l’Union européenne, visant à éviter les « fuites de carbone »(lorsque des entreprises déplacent leur production dans des pays où les politiques climatiques sont moins strictes). L’Organisation maritime internationale se dirige quant à elle vers une taxe carbone mondiale sur le transport maritime.

Un signe encourageant montre toutefois que tout n’est pas perdu pour les renouvelables aux États-Unis : le seul mois d’avril a vu près de 500 millions de dollars de nouveaux projets, avec l’implantation par la filiale énergie du groupe japonais Hitachi d’une usine de transformateurs en Virginie, et l’entreprise Corning (spécialisée en matériaux et technologies) investissant dans la production solaire au Michigan.

1. ​

Malgré tout, 4,5 milliards de dollars de projets ont été annulés ou retardés rien qu’au mois dernier, selon le décompte d’E2.

​Source : Financial Post

es PHEV fonctionnent uniquement à l’électricité sur une certaine distance avant de passer au moteur à essence. Contrairement aux hybrides classiques, ils nécessitent une recharge par prise pour bénéficier de leur autonomie électrique.

Introduite en version PHEV aux États-Unis en 2016, la Prius représente la première incursion de Toyota dans ce segment. Aujourd’hui, les PHEV gagnent du terrain alors que les constructeurs cherchent à satisfaire les normes de consommation et d’émissions, tout en offrant une alternative aux 100 % électriques pour les consommateurs hésitants.

« Nous allons développer notre offre PHEV dans toute la gamme, » a déclaré David Christ, responsable de la marque Toyota en Amérique du Nord. « Nous adorons ce groupe motopropulseur et voulons en améliorer l’autonomie électrique. »

Toyota ambitionne de faire passer la part des PHEV de 2,4 % de ses ventes aux États-Unis à environ 20 % d’ici 2030, en phase avec la réglementation californienne Advanced Clean Cars II, qui impose 100 % de ventes zéro émission d’ici 2035. Toutefois, cette réglementation pourrait être supprimée par l’administration Trump.

Cette stratégie intervient alors que les véhicules 100 % électriques peinent à convaincre, malgré les investissements massifs de Toyota. L’autonomie électrique des PHEV progresse, atteignant désormais 80 km sur le nouveau RAV4.
Les perspectives de ventes PHEV varient : S&P prévoit une hausse de 2 % à 5 % d’ici 2030 ; AutoPacific vise 4,2 %, et AutoForecast Solutions anticipe une stabilité autour de 3,3 %. Leur croissance reste freinée par le coût élevé lié à la double motorisation.

Les ventes de PHEV Toyota (incluant Lexus) ont grimpé de 39 % l’an dernier, avec des hausses de 30 % pour la Prius et le RAV4, et de 88,6 % pour les trois modèles Lexus. À titre de comparaison, les ventes hybrides globales de Toyota ont bondi de 53 %, dont 56 % pour la marque Toyota.

« Nous voulons proposer plusieurs groupes motopropulseurs sur chaque modèle, » indique Christ. Toyota prévoit que les hybrides, y compris les PHEV, représenteront plus de 50 % de ses ventes aux États-Unis en 2025, contre 46 % en 2024 et près de 30 % en 2023.

Cooper Ericksen, vice-président des véhicules électrifiés chez Toyota, compare leur stratégie à un alignement complet au baseball : moteurs thermiques, hybrides, PHEV et électriques. « Cela augmente nos chances de succès, » dit-il.

Il souligne que la sensibilisation joue un rôle clé : une fois informés, de nombreux consommateurs se tournent vers les PHEV, même s’ils ne considèrent pas les BEV. Le manque de compréhension du PHEV a nui par le passé à des modèles comme la Chevrolet Volt.

Certains consommateurs sont rebutés par la recharge, bien que ces véhicules puissent fonctionner uniquement à l’essence si nécessaire. Le coût est aussi un frein : le RAV4 PHEV coûte 15 000 $ de plus que le modèle de base, et 12 000 $ de plus que l’hybride.

« C’est un peu comme avoir deux voitures en une, » conclut Ericksen. « Et s’il faut ajuster le prix pour convaincre, on le fera. »

Source : CNBC.COM

Les véhicules Tesla sont depuis longtemps réputés pour être coûteux à assurer.
Le constructeur automobile a tenté de remédier à la situation sur plusieurs fronts. Il a lancé ses propres « centres de collision » afin de maîtriser les coûts de réparation, et il a également introduit ses propres produits d’assurance.

Tesla affirme qu’aucun autre assureur ne connaît mieux sa technologie et ses propriétaires qu’elle-même, ce qui lui permettrait de proposer des produits plus précis.

Depuis quelques années, Tesla propose sa propre assurance automobile dans certains États américains. Le constructeur utilise sa capacité à collecter des données de conduite en temps réel depuis ses véhicules pour créer ce qu’il appelle un « score de sécurité ». Ce score est basé sur la manière et le moment où les conducteurs conduisent, et l’entreprise ajuste leur prime mensuelle en conséquence.
​
L’utilisation des systèmes ADAS de Tesla, Autopilot et Full Self-Driving supervisé, peut également influencer les primes.
Les propriétaires de Tesla rapportent des résultats mitigés lorsqu’ils essaient d’obtenir des devis plus avantageux auprès de Tesla par rapport à d’autres assureurs.

​Désormais, les données de S&P Global indiquent que Tesla Insurance rencontre d’importants problèmes :

Le ratio de sinistres d’une compagnie d’assurance est un indicateur clé, car il représente le pourcentage des primes reversées aux clients sous forme d’indemnisation. Plus ce ratio est élevé, plus l’assureur risque de perdre de l’argent.

Selon les dernières données de S&P Global, celui de Tesla s’élevait à 92,5 % en 2023. Cela signifie que Tesla Insurance a versé 92,5 cents en indemnisations pour chaque dollar perçu en primes.

Après avoir pris en compte les frais généraux, cela suggère que Tesla perdait probablement de l’argent avec ses produits d’assurance.  Ces derniers mois, les données indiquent que l’assurance devient plus coûteuse pour les véhicules Tesla en 2025.

Source : Steve Greenfield

​À Edmonton seulement, on a recensé 169 signalements de vols de fils de cuivre en 2025 jusqu’à présent, comparativement à 318 pour toute l’année 2024. Les dommages causés par ces vols ont déjà dépassé les 20 000 $ cette année, et ils auraient probablement causé des millions de dollars de dégâts aux infrastructures de la ville au cours des deux dernières années, plusieurs incidents n’étant jamais rapportés.

Pour lutter contre ce problème croissant, le Service de police d’Edmonton (EPS) et la Ville d’Edmonton, avec l’aide de l’Association des véhicules électriques de l’Alberta (EVAA), ont récemment lancé un projet pilote utilisant une technologie de pointe – dont les détails demeurent confidentiels – dans certaines bornes de recharge de la ville.

Les caractéristiques de ce système sont volontairement tenues secrètes afin d’empêcher les criminels de trouver comment le contourner. Toutefois, la technologie semble très efficace : elle a déjà permis l’arrestation de deux suspects peu de temps après son installation. Devant ce succès initial, la technologie sera déployée dans d'autres stations à travers la ville. Les opérateurs de bornes de recharge intéressés par cette technologie sont invités à contacter l’EVAA pour obtenir plus d’informations.

Ici qu Québec, le Circuit électrique a aussi fait face au fil des années, à plusieurs vagues de ce genre de crime.   Le Circuit électrique utilise également des moyens technologiques non-dévoilés afin de mettre le grappin sur les malfaiteurs.   Et il semblerait que ça marche, la police ayant fait des arrestations !

Tesla est également confrontée à des problèmes similaires dans ses stations Supercharger. Ces dernières années, de nombreux câbles de recharge Tesla ont été sectionnés et volés. En réponse, l’entreprise a commencé à installer, à certains endroits, des cartouches de teinture pressurisée, une méthode empruntée à l’industrie bancaire. Lorsque le câble est altéré, la cartouche explose et marque le voleur – et potentiellement son véhicule – pour faciliter l’identification. De plus, la mention « Propriété de Tesla » est désormais gravée sur les câbles de cuivre afin d’avertir les centres de recyclage de ne pas les accepter et de contacter Tesla.

« Un exemple de vol de câble de recharge de VE a été signalé à la police par une entreprise dans le secteur de l’avenue 112 et de la 142e rue, le 9 avril 2025. Grâce à la technologie intégrée dans cette borne, la police a pu récupérer le câble et arrêter deux suspects », a indiqué la police d’Edmonton dans un communiqué de presse.

​Source DriveTeslaCanada et L'AVÉQ

Aux termes de ces opérations : (i) toutes les actions ordinaires émises et en circulation de la Société, ainsi que toutes les options, tous les bons de souscription et tous les autres instruments pouvant être convertis en actions ordinaires de la Société ou pouvant être échangés ou exercés contre celles-ci, ont été annulés sans contrepartie, (ii) certains actifs et passifs exclus de la Société et de ses filiales ont été dévolus et cédés à des entités nouvellement constituées à cette fin (les « sociétés résiduelles »), et (iii) l'acheteur a souscrit une nouvelle catégorie d'actions ordinaires du capital de la Société, de sorte qu'à la clôture des opérations prévues par la convention définitive, l'acheteur est devenu l'unique actionnaire de la Société.

À la suite de la réalisation des opérations, la Société et certaines de ses filiales se sont affranchies des procédures de restructuration en vertu de la LACC et ont cessé d'être demanderesses dans le cadre de ces procédures. À la suite de la réalisation de l'opération, les sociétés résiduelles sont devenues les demanderesses dans le cadre des procédures de restructuration en vertu de la LACC. Il est prévu que les sociétés résiduelles seront liquidées et dissoutes dans le cadre d'une procédure de faillite.

Le 15 mai 2025, l'Autorité des marchés financiers a rendu une ordonnance levant partiellement l'interdiction d'opérations pour manquement aux obligations de dépôt promulguée le 17 avril 2025 (l'« interdiction d'opérations ») visant les titres de la Société, aux seules fins de réaliser les opérations avec l'acheteur.

Après la réalisation des opérations, la Société a l'intention de demander une ordonnance lui permettant de cesser d'être un émetteur assujetti dans toutes les provinces et tous les territoires du Canada ainsi que la levée totale de l'interdiction d'opérations.

Opération entre personnes apparentées
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L'acheteur est une « personne apparentée » à la Société du fait que M. Pierre Wilkie, administrateur de la Société, fait partie du consortium et, par conséquent, les opérations constituaient une « opération avec une personne apparentée » au sens du Règlement 61-101 sur les mesures de protection des porteurs minoritaires lors d'opérations particulières (le « Règlement 61-101 »). En raison de la participation de la Société à des procédures d'insolvabilité et du fait que les opérations prévues par la convention définitive ne permettent pas aux porteurs de titres de participation de la Société de recouvrer leurs créances, et sous réserve des ordonnances rendues par la Cour dans le cadre de l'ordonnance de dévolution inversée, la Société s'est prévalue des dispenses d'évaluation officielle et d'approbation des porteurs minoritaires prévues aux paragraphes 5.5f) et 5.7d), respectivement, du Règlement 61-101.

​Source : Newswire

Le procureur général Rob Bonta a déclaré jeudi que la Californie poursuivra l’administration Trump afin de protéger son droit à fixer ses propres normes d’émissions de véhicules.

Voir aussi notre article relié : General Motors s’oppose à une réglementation stricte

Bonta a indiqué qu’il déposerait une plainte dès que le président Donald Trump entérinera le vote du Congrès de jeudi visant à annuler l’interdiction progressive, par la Californie, des voitures et camions à essence. Il s’agirait de son 23e recours contre l’administration Trump cette année.

« L’ingérence du gouvernement fédéral est illogique », a déclaré Bonta lors d’une conférence de presse à Sacramento. « Elle est motivée par des considérations politiques et se fait au détriment de la vie et des moyens de subsistance des Californiens. »

Plus tôt jeudi, le Sénat a voté à 51 contre 44 pour annuler l’approbation, par l’administration Biden, de deux des plus récentes réglementations californiennes sur les véhicules, en s’appuyant sur le Congressional Review Act (CRA). Les sénateurs ont contourné les règles habituelles du Sénat, malgré l’avis du parlementaire du Sénat et du Government Accountability Office selon lequel ces dérogations n’étaient pas concernées par le CRA. L’administration Trump devrait signer les résolutions dans les prochaines semaines.

La Californie dispose, en vertu du Clean Air Act, d’un pouvoir spécial lui permettant d’adopter des normes d’émissions de véhicules plus strictes que celles du gouvernement fédéral — une disposition instaurée sous la présidence de Richard Nixon pour aider l’État à lutter contre le smog, alors parmi les pires du pays. Cette capacité est un pilier des politiques climatiques et environnementales de la Californie. Cependant, son exigence de mettre fin à la vente de véhicules neufs à essence d’ici 2035 — mesure déjà reprise par 11 autres États — a suscité la colère des républicains, qui y voient une obligation déguisée d’adopter les véhicules électriques à l’échelle nationale.

Bonta a refusé de dévoiler ses arguments juridiques jeudi, indiquant qu’ils seraient rendus publics lors du dépôt officiel de la plainte.

« Je pense que le fait que le parlementaire du Sénat et le Government Accountability Office aient tous deux rejeté cette approche, cette utilisation du Congressional Review Act, que cette loi n’a jamais été utilisée à cette fin en 30 ans, et que les dérogations au Clean Air Act ont été accordées au cours des 55 dernières années aussi bien par des administrations républicaines que démocrates, sans jamais être contestées de cette manière, cela vous dit probablement tout ce que vous devez savoir », a-t-il déclaré jeudi.

Son bureau avait anticipé cette éventualité tout au long de la campagne présidentielle de l’an dernier.
« Nous croyons en notre dossier », a ajouté Bonta. « Nous l’avions vu venir. »

​Source : Politico.com

​Elle a souligné que cet engagement figurait déjà dans la plateforme électorale du Parti libéral lors des dernières élections fédérales. Un rapport gouvernemental mentionne d’ailleurs que « des options sont à l’étude pour ramener une aide pouvant atteindre 5 000 $ à l’achat d’un véhicule électrique ».

Lors d'une séance de questions tenue après une rencontre avec des représentants de l’industrie automobile, Mme Joly a précisé : « Nous voulons absolument que les Canadiens aient accès à des véhicules électriques à des prix plus abordables. Nous savons à quel point cela compte pour le secteur. »

Pour mémoire, le gouvernement fédéral a mis fin à son programme d’incitatifs le 31 mars dernier, invoquant une forte hausse de la demande. Cette décision est intervenue peu de temps après l’arrêt du programme Roulez vert du gouvernement québécois, suspendu le 1er février.

Résultat : les consommateurs québécois ont vu disparaître, en quelques mois, les subventions combinées qui pouvaient atteindre jusqu’à 12 000 $.

Mme Joly a indiqué qu’elle travaillera en étroite collaboration avec le ministre des Finances, François-Philippe Champagne, au cours des prochaines semaines pour faire renaître ce programme.

Source : Le Journal de Québec

La longévité des batteries Tesla est un sujet crucial pour les propriétaires et les futurs acheteurs de véhicules électriques. En général, les batteries Tesla sont conçues pour durer au MINIMUM entre 10 et 20 ans, selon les conditions d'utilisation et les habitudes de recharge. Évidemment, avec, si nécessaire, des rares réparations localisées, on peut même espérer une utilisation de la batteries au delà de 25 ans… en acceptant une autonomie moindre mais toujours pratique pour plusieurs.

Facteurs influençant la durée de vie d'une batterie Tesla :

• Habitudes de conduite : Une conduite agressive peut accélérer la dégradation de la batterie.
• Conditions climatiques : Les températures extrêmes, qu'elles soient très chaudes ou très froides, peuvent affecter la capacité et la longévité de la batterie.
• Méthodes de recharge : L'utilisation fréquente des stations de recharge rapide peut accélérer la perte de capacité, bien que certaines études montrent que l'impact à long terme est limité.
• Logiciel de gestion : Tesla optimise ses batteries via des mises à jour logicielles pour prolonger leur performance.

Performances et témoignages des propriétaires
Selon les données des propriétaires et des études sur le terrain :

• La dégradation moyenne des batteries Tesla est d'environ 10 à 15 % après 320 000 km (200 000 miles).
• Un propriétaire de Tesla Model S en Allemagne a parcouru plus de 290 000 km avec sa batterie d'origine.
• Un autre propriétaire de Model 3 de 2018 a atteint plus de 320 000 km avec seulement 13,7 % de perte de capacité.

Garantie et remplacement des batteries

• Tesla Model S et X : Garantie de 8 ans ou 240 000 km (150 000 miles).
• Tesla Model 3 et Y : Garantie de 8 ans ou 160 000 à 190 000 km (100 000 à 120 000 miles).
• Coût de remplacement : Entre 12 000 et 22 000 $, selon le modèle.

En résumé, Tesla conçoit ses batteries pour durer longtemps, et leur gestion thermique avancée leur permet de surpasser de nombreux concurrents. Pour maximiser leur durée de vie, il est conseillé d'éviter les recharges à 100 % trop fréquentes et de privilégier une conduite modérée.

Pour en savoir plus, consultez l'article original ici. 🚗⚡
Source: How Long Do Tesla Batteries Last in 2025? Real-World Data Explained - TeslaInsider   ​https://teslainsider.com/how-long-do-tesla-batteries-last/

​La Nissan Micra fait son grand retour pour 2026, et elle passe à l’électrique pour bousculer le segment des voitures compactes. Cette sixième génération, attendue dans les concessions nord-américaines début 2026, est une citadine audacieuse à batterie, développée en collaboration avec Renault. Conçue pour rivaliser directement avec la Fiat 500e, elle combine un style original, des technologies modernes et un prix attractif. Voici tout ce que nous savons sur la Nissan Micra 2026, de son autonomie à ses équipements, en passant par sa comparaison avec la concurrence et les marchés où elle sera disponible.

La Nissan Micra en bleue et la Fiat 500e en rouge, toutes deux 100% électriques!

Un design audacieux avec une touche rétro

La Micra 2026, dessinée au centre de design européen de Nissan à Londres, arbore un look distinctif qui la démarque de sa cousine française, la Renault 5 E-Tech, tout en rendant hommage à son héritage. Contrairement au style rétro et anguleux de la Fiat 500e, la Micra opte pour des lignes fluides et arrondies, à la fois modernes et nostalgiques. Les points forts du design incluent :
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• Phares LED en boomerang : Des feux de jour en demi-cercles encadrent une calandre fermée, rappelant la Micra de troisième génération (K12) tout en évoquant les phares ronds emblématiques de la Fiat 500e, mais avec une touche plus technologique.
• Silhouette compacte et agile : Avec environ 4 mètres de long, 1,8 mètre de large et 1,5 mètre de haut, la Micra est légèrement plus grande que la Fiat 500e (3,6 mètres de long), offrant plus d’espace intérieur tout en restant idéale pour se garer en ville.
• Personnalisation au rendez-vous : Attendez-vous à des peintures bicolores, des jantes en alliage stylées et des options comme un aileron arrière. La Fiat 500e propose aussi de la personnalisation, mais le logo Nissan rétroéclairé et les combinaisons de couleurs audacieuses de la Micra lui donnent une allure unique.
• Arrière épuré : Des feux arrière circulaires et des poignées de portes arrière intégrées à la carrosserie offrent un look soigné et haut de gamme, par rapport au design plus rétro de la 500e.

La forme arrondie et aérodynamique de la Micra ne se contente pas d’être esthétique : elle optimise l’autonomie, ce qui en fait un choix pratique pour les trajets urbains.

Une plateforme partagée avec Renault

Construite sur la plateforme AmpR Small (partagée avec la Renault 5 E-Tech), la Micra 2026 est fabriquée en France, dans l’usine Renault ElectriCity de Douai ou potentiellement à Maubeuge. Cette architecture commune permet de réduire les coûts tout en offrant une conduite raffinée, grâce à une suspension arrière multibras. Alors que la Fiat 500e utilise une plateforme différente, optimisée pour sa taille réduite, la Micra trouve un équilibre entre confort et agilité, parfait pour les rues bondées comme pour les autoroutes.

Motorisation électrique et autonomie EPA

La Micra 2026 est 100 % électrique, abandonnant les moteurs à essence des générations précédentes. Elle devrait reprendre les options de motorisation de la Renault 5 E-Tech, avec deux tailles de batterie et des estimations d’autonomie basées sur le cycle EPA (plus strict que le WLTP européen) :

• Batterie de 40 kWh : Environ 290 à 320 km d’autonomie EPA, idéale pour les trajets quotidiens et les petites escapades. En comparaison, la Fiat 500e, avec sa batterie de 42 kWh, offre environ 240 km d’autonomie EPA, ce qui donne un avantage à la Micra pour les trajets plus longs.
• Batterie de 52 kWh : Jusqu’à 370 à 400 km d’autonomie EPA, parfaite pour les road trips ou les conducteurs ayant besoin de plus de polyvalence. La 500e n’offre pas de batterie plus grande, ce qui place la Micra en tête pour l’autonomie.​

Côté puissance, la Micra proposera probablement trois options de moteur :

• 95 ch : Entrée de gamme, axée sur l’efficacité énergétique.
• 120 ch : Un bon compromis entre performance et économie.
• 150 ch : Pour une conduite plus dynamique.

Une version sportive Nismo, inspirée de l’Alpine A290 avec environ 218 ch, est envisagée, mais elle ne devrait pas arriver avant 2028. La Micra inclut également la fonction e-Pedal pour une conduite à une pédale, idéale en ville, et la recharge bidirectionnelle Vehicle-to-Load (V2L) pour alimenter des appareils externes, des options absentes sur la Fiat 500e.

Un intérieur moderne et connecté

Bien que l’intérieur définitif de la Micra 2026 n’ait pas été dévoilé, il devrait s’inspirer de la Renault 5 E-Tech tout en adoptant une identité propre à Nissan. On peut s’attendre à :

• Un tableau de bord numérique avec un écran tactile de 7 ou 10 pouces, compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil.
• Un système Android Automotive, intégrant des applications Google comme Maps et l’Assistant vocal, offrant une connectivité fluide pour les conducteurs nord-américains.
• Des matériaux modernes et une ambiance plus sobre que la Renault 5, avec des touches arrondies pour refléter le design extérieur.
• Des sièges confortables, hérités des Micra précédentes, pensés pour réduire la fatigue sur de longs trajets.

​Contrairement à la Fiat 500e, qui mise sur un style rétro-chic, la Micra pourrait inclure des équipements haut de gamme comme un système audio Bose Personal avec haut-parleurs intégrés aux appuie-têtes sur les versions supérieures, un atout pour les audiophiles.

Sécurité et technologies

La Micra 2026 embarque des technologies de pointe pour répondre aux attentes des conducteurs nord-américains en matière de sécurité et de commodité :

• Coussins gonflables avancés : Six airbags de série, avec des capteurs adaptatifs pour une protection optimale.
• Aides à la conduite : Freinage d’urgence automatique, reconnaissance des panneaux de signalisation, aide au stationnement avec caméra 360°, contrôle de traction et feux de route intelligents.
• Conduite urbaine facilitée : Un rayon de braquage réduit et des capteurs de stationnement rendent la Micra plus maniable que la Fiat 500e dans les parkings serrés.

Prix et disponibilité

Aucun prix officiel n’a été annoncé, mais la Micra 2026 devrait être compétitive :

• Prix de base : Environ 25 000 $ US (environ 34 000 $ CA) pour la version avec batterie de 40 kWh et moteur de 95 ch.
• Haut de gamme : Jusqu’à 30 000 $ US (environ 41 000 $ CA) pour la batterie de 52 kWh et le moteur de 150 ch.

En comparaison, la Fiat 500e démarre à environ 32 500 $ US, ce qui rend la Micra plus abordable, surtout avec d’éventuels crédits fiscaux fédéraux ou provinciaux pour les véhicules électriques (sous réserve d’éligibilité). Les précommandes devraient ouvrir fin 2025, avec une arrivée en concession au premier trimestre 2026.

Pays de commercialisation

La Nissan Micra 2026 sera principalement destinée au marché européen, où elle sera vendue dans des pays comme la France, le Royaume-Uni, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne, et d’autres nations de l’Union européenne. Des posts sur X et des sources indiquent également une possible commercialisation en Amérique du Nord, notamment au Canada, où la Micra a une base de fans établie grâce à ses générations précédentes. Cependant, sa disponibilité aux États-Unis reste incertaine, car Nissan pourrait privilégier des marchés où les citadines électriques sont plus populaires. Une expansion vers des marchés comme le Japon (où elle pourrait être commercialisée sous le nom de March) et certains pays d’Asie ou d’Océanie est également envisagée, mais non confirmée.

Positionnement face à la concurrence

La Micra 2026 se positionne dans le segment des citadines électriques, où elle affronte directement la Fiat 500e, qui séduit par son charme rétro mais souffre d’une autonomie limitée et d’un prix plus élevé. Elle concurrence aussi des modèles comme la Chevrolet Bolt EV (plus grande, mais moins stylée) et la Mini Cooper SE (plus premium, mais plus chère). Avec son design funky, son autonomie supérieure et son prix attractif, la Micra a de quoi séduire les jeunes conducteurs urbains et les familles à la recherche d’une seconde voiture.

Un contexte stratégique pour Nissan

Le lancement de la Micra 2026 arrive à un moment crucial pour Nissan, qui fait face à des défis économiques, incluant des réductions d’effectifs et des discussions avec Honda pour une possible alliance. Malgré cela, Nissan mise sur l’électrification avec la Micra, la nouvelle Leaf et un futur Juke électrique pour renforcer sa présence en Amérique du Nord, où la demande pour des véhicules électriques abordables est en hausse.

L’héritage de la Micra

Depuis ses débuts en 1982, la Micra (connue sous le nom de March au Japon) a conquis des millions de conducteurs dans le monde grâce à sa compacité, son efficacité et son plaisir de conduite. Des modèles comme la Micra K12 (2002-2010) ou la K14 (2017-2023) ont marqué les esprits avec leurs éditions spéciales et leur polyvalence. La Micra 2026 perpétue cet héritage tout en s’adaptant aux attentes modernes avec une motorisation électrique.

Ce qu’en disent les réseaux sociaux

Sur X, les premières réactions à la Micra 2026 sont partagées. Certains saluent son design audacieux et son autonomie compétitive, mais d’autres la comparent défavorablement à la Renault 5 E-Tech, la qualifiant de « version moins rétro » ou de « 500e japonaise ». Son prix abordable et son look unique sont néanmoins perçus comme des atouts pour séduire les acheteurs nord-américains.

​Conclusion

La Nissan Micra 2026 s’annonce comme une citadine électrique prometteuse, alliant un design original, une autonomie EPA compétitive (jusqu’à 400 km) et une technologie moderne. En partageant sa plateforme avec la Renault 5 E-Tech, elle bénéficie d’une ingénierie éprouvée tout en se démarquant par son style et son prix plus attractif que la Fiat 500e. Produite en France, elle combine qualité européenne et fiabilité japonaise, ce qui en fait une option idéale pour les conducteurs urbains à la recherche d’une voiture électrique abordable et stylée. Son lancement en 2026, principalement en Europe et potentiellement au Canada, sera à surveiller, surtout pour voir si elle peut s’imposer face à la concurrence dans un marché nord-américain en pleine transition électrique.


Sources :

• Nissan Canada 
• Mondial Paris 
• Turbo.fr
• Automobile Magazine 
• Motor1
• L’Argus 
• Caradisiac 
• Nissan.fr
• Auto Plus 

​Note : Les informations techniques, tarifaires et sur les pays de commercialisation sont basées sur des estimations et des annonces préliminaires. Des détails supplémentaires devraient être dévoilés d’ici fin 2025, comme l’indique un compte à rebours sur le site de Nissan. La disponibilité en Amérique du Nord, notamment aux États-Unis, reste incertaine et dépendra des stratégies de Nissan pour ce marché.

​Une borne d’urgence en cas de panne
La station, montée sur remorque, sert de solution de secours temporaire. Elle comprend quatre bornes rapides de 50 kW, chacune dotée de deux pistolets permettant jusqu’à huit recharges simultanées à 25 kW. Elle est compatible avec les connecteurs CCS Combo et CHAdeMO. Les véhicules hybrides rechargeables ne peuvent généralement pas utiliser la recharge rapide. 
 
Alimentation en deux phases
Dans sa première phase, la station mobile est alimentée par une génératrice. Une batterie haute capacité viendra s’ajouter à l’étape suivante pour réduire l’usage du carburant et les émissions de GES. En période d’achalandage, elle pourra se raccorder temporairement au réseau via un poste de transformation mobile. 
 
Déploiement en cas d’urgence
 Un seul prototype est actuellement testé. Il pourra être déplacé vers l’un de quatre sites d’Hydro-Québec dans la grande région de Montréal, selon la localisation et l’ampleur de la panne. La position précise ne sera dévoilée qu’au moment du déploiement, en fonction du nombre d’usagers touchés et des délais de rétablissement.
 

​« Je me suis dit : “Ben non, ça ne peut pas être ça.” Dans un hôtel qui se dit haut de gamme, c’est inacceptable », déplore-t-il. Avec un tel branchement, la recharge complète peut prendre jusqu’à 50 heures, alors qu’il s’attendait à une borne de niveau 2, capable de recharger en 6 à 8 heures.
 
Un risque de surchauffe
 
C’est la première fois que M. Mallet se heurte à une solution aussi rudimentaire. Il souligne aussi les risques de sécurité associés. Louise Lévesque, de Mobilité électrique Canada, confirme qu’il n’est pas recommandé d’utiliser des rallonges standards avec une borne de niveau 1 : « Il faut que ce soit branché directement dans la prise », explique-t-elle. Si certaines rallonges de qualité industrielle sont acceptables, celle utilisée par l’hôtel, bien que de bonne qualité selon l’experte, reste loin de l’idéal.
 
Communication floue à l’hôtel
 
La direction du Crowne Plaza a reconnu un malentendu causé par un employé peu expérimenté. Elle précise que la borne disponible est de niveau 1 et nécessite un adaptateur personnel. L’hôtel a proposé à M. Mallet un remboursement de sa nuit et envisage une meilleure formation du personnel, voire des améliorations à ses installations.
 
Un enjeu plus large
 
Louise Lévesque rappelle que les bornes de niveau 2 restent rares dans les hôtels du Nouveau-Brunswick. Pourtant, leur présence est un argument de plus en plus déterminant pour les clients. Michel Mallet, lui, appelle à plus de transparence et à un meilleur partage d’information pour les électromobilistes.

​Source : Radio-Canada

Selon Brian Wilson, directeur général de l’e-mobilité chez Accelera, ces batteries ont été pensées pour s’adapter facilement à différentes configurations de véhicules, grâce à une conception modulaire et évolutive. « Ces batteries vont véritablement changer la donne dans l’univers des véhicules commerciaux en Amérique du Nord », a-t-il affirmé, précisant qu’elles sont particulièrement adaptées aux camions moyens et lourds.

Une plateforme modulaire pour des flottes diversifiées

Wilson donne un exemple concret : une flotte composée de véhicules de tailles variées, opérant dans un environnement urbain complexe. Dans un tel contexte, la flexibilité de la plateforme devient un atout stratégique. Les nouvelles batteries devraient répondre à ce besoin en s'intégrant facilement à différents modèles de camions.

Production prévue pour 2027

La fabrication de ces batteries sera assurée par une coentreprise réunissant Accelera by Cummins, Daimler Truck et Paccar. L’usine, située au Mississippi, devrait entrer en production en 2027. Ces batteries alimenteront notamment la future génération de véhicules électriques des marques Peterbilt et Kenworth.

Un groupe motopropulseur complet pour camions Isuzu

Parmi les autres innovations présentées, Accelera a dévoilé un groupe motopropulseur de poids moyen combinant les nouvelles batteries LFP avec un essieu électrique 14Xe et un système intégré de gestion des accessoires. Ce système sera d’abord installé dans la série F des camions Isuzu, en Amérique du Nord. « Il s’agit d’une solution entièrement intégrée qui réunit nos trois technologies les plus avancées dans un même véhicule », a souligné Wilson.

Connectivité, recharge bidirectionnelle et nouvelles certifications

Accelera ne s’arrête pas aux composants physiques. L’entreprise a aussi annoncé l’introduction de mises à jour logicielles à distance, qui seront déployées en premier lieu sur les autobus scolaires, avant d’être élargies au secteur du transport de marchandises.

Enfin, l’entreprise a obtenu une certification ISO clé lui permettant d’offrir un service de recharge bidirectionnelle. Les exploitants de flottes pourront ainsi injecter dans le réseau électrique l’énergie stockée dans les véhicules inactifs, générant des revenus additionnels. Ce système, testé d’abord dans le domaine des autobus, est appelé à être étendu aux camions commerciaux.

​Source : Transport Routier

Adoptée également par 11 autres États, cette norme pourrait être fragilisée si le Congrès décidait de retirer à la Californie la dérogation fédérale lui permettant d’imposer ses propres standards environnementaux.

Un marché en perte de vitesse

Malgré son positionnement de chef de file dans l’électrification du transport, GM plaide désormais pour une approche plus souple. L’entreprise juge que l’interdiction californienne limite le choix des consommateurs et freine l’accessibilité financière des véhicules. Elle appelle à une réglementation nationale uniforme, qu’elle considère mieux alignée avec les réalités du marché actuel.

Et pour cause : après des années de croissance rapide, le marché des VE connaît un net ralentissement. En avril, les ventes ont chuté de 5 %, alors que celles de l’ensemble du secteur automobile progressaient de 10 %. À l’échelle américaine, les véhicules électriques représentent aujourd’hui 7 % des ventes, contre 20 % en Californie — bien loin de l’objectif de 35 % visé pour 2026.

Face à cette conjoncture, GM a dû revoir ses ambitions à la baisse. La cible de 400 000 véhicules électriques produits d’ici la mi-2024 a été abandonnée, et plusieurs projets ont été reportés.

Des signaux d’hésitation au Québec

Au Québec, le gouvernement Legault maintient officiellement son intention d’interdire la vente de voitures thermiques neuves dès 2035. Le ministre de l’Environnement, Benoit Charette, réaffirme cet engagement. Mais en coulisses, des signaux indiquent qu’un assouplissement pourrait être envisagé, notamment à la lumière du contexte économique nord-américain et de l’arrivée de Donald Trump à la présidence américaine.

En octobre dernier, les libéraux provinciaux ont eux aussi revu leur position, dénonçant un échéancier trop ambitieux. Ils estiment désormais que Québec « précipite les choses » en imposant un virage aussi radical dans un délai de dix ans.

Les chiffres les plus récents de Statistique Canada appuient ces inquiétudes : les ventes de véhicules zéro émission au premier trimestre de 2025 ont plongé de près de 50 %, après une forte croissance observée en 2024.

Source : Wallstreet journal 

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Toyota indique que la carrosserie du BZ4X Touring a été allongée de 140 mm derrière l’essieu arrière, améliorant considérablement la capacité de chargement du VUS électrique.

L’arrière du modèle Touring est également plus droit que celui du BZ4X standard, permettant aux propriétaires d’y loger plus de choses en hauteur. Le géant automobile japonais n’a pas précisé la capacité exacte du coffre, mais affirme que les modifications ont permis d’augmenter l’espace de chargement d’environ 30 %, pour atteindre environ 533 litres, contre 410 litres dans la version actuelle.

Le BZ4X Touring bénéficie également de performances accrues, étant uniquement proposé avec une transmission intégrale à double moteur développant 280 kW – une nette amélioration par rapport aux 160 kW du BZ4X à transmission intégrale actuel. Le véhicule électrique dispose aussi d’une batterie légèrement plus grande, d’une capacité de 74,7 kWh – bien que l’autonomie du modèle Touring n’ait pas encore été annoncée. Toyota a confirmé que le BZ4X standard recevra lui aussi la nouvelle batterie de 74,7 kWh et une amélioration des performances plus tard cette année. La version à deux roues motrices passera de 150 kW à 165 kW, tandis que la version à transmission intégrale bénéficiera d’une augmentation de 92 kW, pour atteindre un total de 252 kW.

La version mise à jour du BZ4X est attendue pour le quatrième trimestre (entre octobre et décembre), avant l’arrivée du BZ4X Touring.

On ne sait pas encore si Subaru proposera une version à empattement allongé de son Solterra – modèle jumeau du Toyota BZ4X.

Bien que le constructeur n’ait pas précisé les raisons de ces changements, il est possible que l’empattement accru – permettant une batterie plus grande et davantage d’espace de chargement – soit une réponse à l’arrivée massive de VUS électriques chinois sur le marché, qui offrent de meilleures autonomies à des prix plus compétitifs. Cette annonce intervient quelques jours seulement après que Toyota a renommé le BZ4X aux États-Unis, où le modèle s’appelle désormais simplement Toyota BZ.

Ce changement laisse penser que l’Amérique du Nord pourrait ne pas avoir accès aux autres modèles électriques de la sous-marque Beyond Zero de Toyota – comme le BZ3X – ou que Toyota envisage d’abandonner la nomenclature BZ pour sa prochaine génération de véhicules électriques.

Les prix locaux pour le Toyota BZ4X Touring 2026 n’ont pas encore été annoncés.

​Source : Carsauce

Cela marque la première intégration de la nouvelle plateforme de FLO et des chargeurs de nouvelle génération - y compris les chargeurs FLO Home™ X3, X6 et X8 - avec une plateforme de gestion des ressources énergétiques distribuées (DERMS) Edge. Grâce à cette intégration directe avec EnergyHub via OpenADR, les clients de FLO peuvent désormais participer aux programmes de VE offerts par plus de 80 clients d'EnergyHub.

"FLO s'engage à aider les conducteurs de VE à maximiser les avantages de leurs chargeurs FLO Home tout en soutenant un réseau plus résilient", a déclaré Julien Deschamps, Directeur du développement des canaux chez FLO. "En intégrant EnergyHub, nous permettons à nos clients de participer à des programmes de services publics qui les récompensent pour une recharge intelligente, assurant une utilisation plus efficace de l'énergie à travers les États-Unis."

La solution de recharge gérée d'EnergyHub aide les services publics à maintenir un réseau fiable et abordable grâce à la réponse à la demande et à la gestion dynamique de la charge. Au-delà de la gestion de la charge au niveau du système global, la solution d'optimisation de la charge de distribution d'EnergyHub aide les services publics à prévenir les surcharges des actifs du réseau local et à retarder le besoin de mises à niveau des infrastructures.
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"L'intégration avec FLO renforce notre réseau de partenaires VE et EVSE, leader de l'industrie, et nous aide à offrir plus de valeur aux services publics, à leurs clients et au réseau", a déclaré Matt Johnson, vice-président du développement commercial chez EnergyHub. "Nous sommes impatients d'accueillir les clients de FLO dans les programmes de recharge gérés par les services publics à travers l'Amérique du Nord."

EnergyHub est une filiale indépendante d'Alarm.com (NASDAQ : ALRM), la plateforme leader pour les propriétés intelligemment connectées.

Les chargeurs intelligents FLO Home redéfinissent la fiabilité, affrontant audacieusement tous les climats avec une protection de type 4X soutenue par une garantie de 5 ans dépassant les normes de l'industrie. Les chargeurs de FLO sont conçus pour durer et supporter tous les types de connecteurs. Le chargeur FLO Home allie style et performance avec son design tout-en-un intemporel, ses options de montage polyvalentes et sa gestion de câble sans tracas. Pour en savoir plus,
 visitez flo.com.

Source :  BusinessWire

En avril, les véhicules électriques (VE) ont représenté 97,4 % des ventes de voitures neuves en Norvège, contre 91 % à la même période l’année précédente. Les véhicules 100 % électriques (BEV) à eux seuls comptent pour 97 %, tandis que les hybrides rechargeables (PHEV) ne forment que 0,5 %. Le reste se compose de véhicules hybrides simples (HEV) et thermiques, le diesel représentant encore 1,5 % des ventes, soit trois fois plus que les PHEV.

Cette montée des BEV est liée à des politiques fiscales récentes qui pénalisent fortement les PHEV, rendant paradoxalement les véhicules thermiques plus compétitifs. Cela soulève des questions sur la cohérence de cette stratégie.

Le modèle le plus vendu en avril est la Tesla Model Y (866 unités), suivi du Volkswagen ID. Buzz (811) et du VW ID.4(700). Le groupe Volkswagen place cinq modèles dans le top 10 et huit dans le top 20, dont les ID.3, ID.4, ID.7 et le nouveau Skoda Elroq (231 unités, 13e position). D’autres nouveautés comme le BYD Sealion (230 unités, 14e) et la Citroën e-C3 (173 unités, 18e) font également leur entrée.

Le succès de la petite e-C3 semble confirmer que les véhicules BEV abordables du segment A/B, comme la future Renault 5, s’adaptent bien au marché scandinave. Le Hyundai Inster marque une pause à 48 unités en avril, mais devrait rebondir.

Xpeng, avec ses modèles G6 et G9, dépasse pour la première fois les 300 unités mensuelles. Zeekr lance le 7X, un SUV premium, et renforce sa présence avec le Zeekr X. La Ford Puma électrique, dérivée du modèle thermique, débute avec 9 unités.
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Sur le long terme, la Tesla Model Y reste en tête, mais la dépendance excessive de Tesla à un seul modèle pose question. La diversification des gammes, à l’image du Volkswagen ID. Buzz, devient essentielle.

Parc automobile en Norvège – État des lieux

Au premier trimestre 2025, les BEV représentent 28,7 % de l’ensemble du parc norvégien. Les PHEV (7,24 %) et HEV (5,44 %) ont atteint un plateau. Les véhicules essence et diesel sont en déclin, mais les diesel, plus récents, partent plus lentement à la retraite.

Si les ventes reprennent en 2025 et que les modèles BEV deviennent plus abordables, la part des BEV dans le parc total pourrait dépasser 50 % d’ici 2029.
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Contexte économiqueLe PIB a reculé de 0,3 % au T4 2024. Les taux d’intérêt sont restés stables à 4,5 % et l’inflation a légèrement diminué à 2,5 %. Le secteur manufacturier a ralenti, avec un indice PMI à 46,1 en avril.

Source : Cleantechnica

​Cette autorisation s’inscrit dans le cadre du programme ontarien sur les véhicules automatisés (Automated Vehicle Pilot Program - AVPP), lancé en 2016. Initialement strict — notamment par l’obligation d’un conducteur humain à bord — ce cadre réglementaire a été révisé en 2019 afin d’intégrer les avancées technologiques dans le domaine de l’automatisation.

Des véhicules légers, adaptés au dernier kilomètre

Le projet de Magna prévoit le déploiement de petits véhicules à trois roues, conçus pour le transport de colis sur de courtes distances. Pensés pour les besoins logistiques du « dernier kilomètre », ces engins seront particulièrement bien adaptés à la densité urbaine de Toronto.

Leur circulation sera encadrée de près. Chaque unité sera suivie en permanence par un véhicule d’escorte doté d’un superviseur prêt à intervenir en cas de problème. Un opérateur à distance pourra également en reprendre le contrôle si la situation l’exige.

Un cadre réglementaire strict

Conformément aux règles en vigueur, ces véhicules devront respecter plusieurs limitations :

• une vitesse maximale de 32 km/h;
• une utilisation restreinte aux rues où la limite de vitesse est de 40 km/h ou moins;
• l’interdiction d’effectuer des virages à gauche;
• le respect des standards internationaux en matière de cybersécurité et de protection des données personnelles.

Le déploiement débutera au deuxième trimestre de 2025 avec une flotte initiale réduite, avant d’atteindre un maximum de 20 véhicules au cours du projet.

Un test grandeur nature dans un climat canadien

Contrairement aux expérimentations menées majoritairement aux États-Unis dans des régions à climat doux — comme l’Arizona, la Californie ou la Floride —, l’initiative de Magna permettra de tester la performance de ces technologies dans un environnement soumis à des hivers rigoureux et à des précipitations fréquentes. Une première au pays.

Ce projet s’inscrit dans la stratégie plus large de l’entreprise visant à réduire les coûts logistiques et l’empreinte carbone du transport urbain. En mars 2022, Magna avait déjà expérimenté un robot-livreur en collaboration avec une pizzeria de Detroit. Quelques mois plus tard, lors du Salon de l’auto de la même ville, le groupe réaffirmait sa volonté d’accélérer l’intégration des solutions autonomes dans les milieux urbains.

Source : auto123.com

John Kolisnyk, résident de Dauphin, a été stupéfait en recevant une facture de 681,36 $ après avoir branché son Chevrolet Equinox 2025 pendant une heure et 53 minutes chez Redline Dodge Chrysler, à Swan River, plus tôt cette année. Il se trouvait dans la localité pour un rendez-vous médical.

« Le concessionnaire refuse d’ajuster la facture et dit qu’il peut facturer le prix qu’il veut », a déclaré jeudi le septuagénaire, visiblement contrarié. « Je n’ai trouvé aucune autre borne au Manitoba qui s’approche même de ce tarif. C’est du vol à main armée. »

Le tarif habituel est d’environ 20 $/heure

James Hart, président de l’Association des véhicules électriques du Manitoba, confirme que l’organisme est au courant des prix largement exagérés pratiqués par la concession de Swan River, ainsi qu’une autre à Portage la Prairie.

« C’est vrai qu’ils ont le droit de fixer leurs propres tarifs », reconnaît Hart. « Manitoba EV est contre ces frais exorbitants. Nous sommes en discussion avec différents intervenants pour inciter les concessionnaires de Swan River et de Portage la Prairie à revoir leur politique de tarification. »

« Mais je pense que c’est surtout parce qu’ils ne voulaient pas installer la borne au départ. »

Selon Hart, une recharge complète dans une borne commerciale coûte en moyenne 20 $ de l’heure. Le Manitoba compte environ 10 000 véhicules électriques, ce qui représente environ 10 % des ventes de véhicules annuelles.

« Pour l’instant, la meilleure chose à faire est de dire aux gens de ne pas utiliser cette borne, et qu’il est plus économique de passer la nuit à l’hôtel — où la recharge est incluse — que d’aller chez ce concessionnaire », conclut-il.

La province va encadrer la revente d’électricité

Le ministre des Finances, Adrien Sala, a confirmé en entrevue que le gouvernement provincial travaille à l’établissement d’un cadre réglementaire pour les bornes de recharge.

« Ce genre de situation est préoccupant », a-t-il déclaré, soulignant la volonté du gouvernement d’encourager la transition vers les véhicules électriques.

« C’est pourquoi nous avançons vers une réglementation visant à protéger les Manitobains lors de la revente d’électricité, afin de garantir des prix raisonnables lorsqu’ils rechargent leur véhicule chez un revendeur privé. »

Kolisnyk, de son côté, ne comprend pas pourquoi le concessionnaire impose des frais aussi démesurés — à tel point qu’il lui aurait coûté moins cher de passer trois nuits dans un hôtel local offrant la recharge gratuite.

« Un presse-papiers à 86 000 $ »

« On a obligé les concessionnaires à installer ces bornes, mais plusieurs leur ont dit d’aller se faire voir », explique-t-il. « Moi je l’ai fait, mais je le regrette chaque jour. Pour moi, c’est un presse-papiers de 86 000 $ qui reste dehors. »

Jacqueline Wasney, membre du conseil d’administration de la branche manitobaine de l’Association des consommateurs du Canada, encourage les automobilistes comme Kolisnyk à contacter le Bureau de la protection du consommateur pour signaler ces pratiques tarifaires abusives.

« C’est frustrant », déplore-t-elle. « Le gouvernement et plusieurs organismes travaillent d’arrache-pied pour rendre ces services accessibles, et ce genre de comportement va complètement à l’encontre de ces efforts. »

« Personne n’utilisera une borne si elle est tarifée ainsi », a-t-elle ajouté.

Le propriétaire de la concession : « Je ne veux pas que les gens l’utilisent »

Greg Ashauer, propriétaire de Redline Dodge Chrysler, affirme que c’est exactement ce qu’il souhaite.

« Je ne veux pas que les gens l’utilisent », dit-il, précisant que la borne lui a coûté 86 000 $. À chaque recharge, cela lui coûte encore plus cher, selon lui.

« Le fabricant m’a forcé à acheter cette borne, alors qu’on ne vend aucun véhicule électrique dans notre région… Toute entreprise cherche un retour sur investissement — moi, il me faudra dix vies pour amortir celui-ci. »

Ashauer assure que Kolisnyk avait appelé deux fois avant son passage à Swan River et avait été informé du tarif à l’avance.
« On lui a bien dit combien ça allait coûter », insiste-t-il. « Il savait exactement dans quoi il s’embarquait. »

« C’est aussi affiché clairement sur la borne : le tarif par minute, et c’est indiqué dans l’application aussi — il n’y a aucun moyen qu’il ne l’ait pas su. »
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Ashauer affirme que seules quatre personnes ont utilisé la borne depuis son installation, il y a dix mois, et qu’il a récolté un total de 4,12 $ pour les trois premiers mois de l’année.​

Source : FreePress

​Doté d’un budget annuel de 40 000 dollars, le programme passe désormais de quatre à dix subventions différentes, une décision motivée par les nombreuses suggestions recueillies auprès de la population. « Certaines initiatives écoresponsables, comme l’achat d’un baril récupérateur d’eau ou l’installation d’une borne de recharge, représentent des dépenses importantes. En élargissant notre programme, nous voulons faciliter le passage à l’action pour nos citoyens », a affirmé le maire Pierre Séguin.

Les subventions sont regroupées en quatre grands axes : la gestion des matières résiduelles, la qualité de l’air, l’eau potable, ainsi que les arbres et végétaux.

Aides financières offertes :

• Matières résiduelles : Les familles peuvent recevoir jusqu’à 200 $ par enfant pour l’achat de couches lavables, une solution durable et économique.
• Qualité de l’air : Une subvention allant jusqu’à 150 $ est offerte pour l’acquisition et l’installation d’une borne de recharge pour véhicules électriques. Les amateurs de mobilité active ne sont pas en reste : l’achat d’un vélo neuf donne droit à un remboursement de 50 $, tandis qu’un vélo usagé permet d’obtenir 75 $.
• Eau potable : Les citoyens peuvent se faire rembourser 50 $ pour l’achat d’un baril récupérateur d’eau de pluie, pour un maximum de deux barils par résidence. L’achat de toilettes à faible débit est également admissible, avec une subvention de 75 $ par toilette, jusqu’à concurrence de deux unités.
• Arbres et végétaux : Quatre types de subventions sont offerts dans ce volet. Jusqu’à 400 $ peuvent être alloués pour l’abattage d’un frêne infesté par l’agrile. L’achat et la plantation d’un arbre en remplacement donnent droit à un remboursement de 100 $. Le programme « Une naissance, un arbre » offre 50 $ pour célébrer l’arrivée d’un enfant par la plantation d’un arbre. Enfin, une aide de 250 $ est disponible pour les citoyens souhaitant végétaliser les bandes riveraines.

Chaque demande doit être soumise officiellement et répondre à certains critères. Tous les détails sont accessibles sur le site web de la Ville de L’Île-Perrot, sous l’onglet Environnement > Subventions environnementales.

Une journée verte bien remplieLes célébrations du Jour de la Terre ont attiré de nombreux résidents venus participer aux activités proposées entre 9 h et 15 h. Sur place, les citoyens pouvaient se procurer gratuitement du compost, du paillis, des semences, des herbes aromatiques et de jeunes arbres. Des kiosques informatifs proposaient également des ressources sur la foresterie urbaine, la gestion des déchets, l’agriculture urbaine, la biodiversité et la mobilité durable.

Parmi les attractions populaires, un atelier de mise au point de vélos supervisé par Vélo Québec, une dégustation de miel local, ainsi qu’une distribution de bombes de semences ont contribué à l’ambiance festive et engagée de l’événement.

Source : Néomédia