Volvo Cars a enregistré des ventes de 78 970 véhicules en mars, soit une augmentation de 25 % par rapport au même mois de l’année dernière, et un record historique pour les ventes mondiales au cours d’un seul mois. Le nouveau petit VUS entièrement électrique de Volvo Cars, l’EX30, a contribué à la croissance des ventes, ainsi qu’à une solide performance des ventes en Europe et aux États-Unis. La gamme de modèles électrifiés de Volvo Cars, avec un groupe motopropulseur entièrement électrique ou hybride rechargeable, a augmenté de 24 % par rapport à la même période l’année dernière, ce qui a donné lieu à 33 558 voitures vendues, ce qui représente une part de 42 % de toutes ses voitures vendues dans le monde. Les voitures entièrement électriques représentaient 23 % de toutes ses voitures vendues en mars. Les ventes totales pour le premier trimestre 2024 se sont élevées à 182 687 voitures vendues dans le monde, soit une augmentation de 12 % par rapport à la même période l’année dernière. En mars, les ventes européennes ont augmenté de 33 % par rapport à la même période l’an dernier, atteignant 39 756 véhicules. Les voitures électrifiées de la région ont connu un taux de croissance similaire de 34 %, ce qui s’est traduit par 24 856 voitures vendues. Les ventes de voitures électrifiées représentaient 63 % de toutes les voitures vendues en Europe en mars. Aux États-Unis, les ventes de voitures Volvo ont atteint 15 315 voitures, soit une augmentation de 50 % par rapport à mars 2023. Les ventes de voitures électrifiées ont augmenté de 25 % par rapport à la même période l’année dernière et représentaient 24 % de toutes les voitures vendues aux États-Unis. Les ventes en Chine ont atteint 14 005 voitures, soit une augmentation de 21 % par rapport à la même période l’an dernier. Au cours du mois de mars, 1 039 voitures électrifiées ont été vendues en Chine, soit une baisse de 28 % par rapport à la même période l’année dernière. En mars 2024, le Volvo XC60 est resté le modèle le plus vendu avec des ventes atteignant 22 402 voitures (2023 : 18 090 voitures), suivi du XC40 avec des ventes totales de 20 557 voitures (2023 : 20 556 voitures) et du XC90 avec 10 826 voitures (2023 : 9 828 voitures). Publié le 06 avril 2024 dans Électrique (batterie), Contexte du marché, Ventes Green Car Congress Contribution: André H. Martel
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Rapport: Le projet du Model 2 de Tesla à 25 000$ US aurait été abandonné au profit des robotaxis8/4/2024 La Tesla la plus abordable a peut-être encore été annulée. Selon un rapport publié vendredi dernier par Reuters, citant trois sources proches du dossier, la société ne construirait plus le Model 2 à 25 000 $ US moins dispendieux que le Model 3 et Model Y. Selon le rapport, Tesla développerait un robotaxi sur la nouvelle plateforme. Si ces sources l’ont bien compris, il s’agirait d’un revirement considérable par rapport au début de l’année, lorsqu’un modèle moins cher de masse positionné pour les marchés mondiaux semblait être attendu dès l’année prochaine. En janvier, également selon les sources de Reuters, Tesla aurait lancé un appel aux fournisseurs, pour construire une Tesla abordable qui devait être disponible en 2025. Selon ces mêmes sources il serait question d’une production annuelle de plus de 500 000 unités pour le modèle, dont le nom de code est Redwood. Également, selon un rapport publié vendredi matin par Reuters, citant trois sources proches du dossier, la société ne constuirait plus la Tesla à 25 000 $ US moins dispendieuse que le Model 3 et Model Y. Selon le rapport, un robotaxi Tesla autonome serait développé sur la nouvelle plateforme. Si ces sources l’ont bien compris, il s’agirait d’un revirement considérable par rapport au début de l’année, lorsqu’un modèle moins cher de masse positionné pour les marchés mondiaux semblait être attendu dès l’année prochaine. En janvier, également selon les sources de Reuters, Tesla aurait lancé un appel aux fournisseurs, pour construire une Tesla abordable qui devrait être disponible en 2025. Selon les sources il est question d’une production annuelle de plus de 500 000 unités pour le modèle, dont le nom de code est Redwood. Model 3 de Tesla 2023 Lors d’une présentation et d’une séance de questions-réponses pour les investisseurs un jour plus tard, ni la société ni Musk n’ont discuté du véhicule à 25 000 $ US, mais ils ont fourni un peu plus d’informations sur le véhicule comme étant un élément important pour l’entreprise, sur la nouvelle plateforme de l’entreprise. «Si vous regardez le prix de vente moyen des autres véhicules les plus vendus dans le monde, ils sont beaucoup moins chers que le Model Y », a déclaré Musk à l’époque, faisant référence aux Toyota RAV4 et Corolla, ainsi qu’à la Honda Civic. « Les gens font vraiment des efforts pour s’offrir une Tesla. » À l’époque, Musk s’était vanté des avantages de la réduction des coûts de production de la nouvelle plateforme, possiblement pour ce véhicule et d’autres à venir, qui devait entrer en production au second semestre 2025 dans son usine du Texas avec une « nouvelle ligne de montage révolutionnaire ». Musk avait affirmé que ce nouveau mode de fabrication de « niveau supérieur dépassera toute autre technologie de fabrication qui existe partout dans le monde ». Vue d’ensemble de l’intégration verticale du Tesla Battery Day Le projet était surprenant. Tesla avait présenté l’idée d’une Tesla « convaincante » à 25 000 $ US, incluant la capacité de conduite entièrement autonome, lors de sa Journée de la batterie 2020, rendue possible en partie par le développement des batteries grand format et des chimies améliorées , incluant la batterie LFP, et à l’époque, elle avait déclaré que le modèle était attendu trois ans plus tard. Depuis qu’elle a fixé le calendrier initial d’arrivée en 2023, Tesla a périodiquement envoyé des signaux contradictoires sur le projet, qui avait cependant été confirmé par un haut dirigeant de Tesla en Chine en 2021 comme étant en cours de développement chez eux. Quelque temps plus tard, Musk a déclaré que la société ne travaillait pas sur une Tesla à 25 000 $ US et que le projet de robotaxi était plus important. Un an plus tard, Musk a confirmé la création de la troisième plateforme de véhicule tant vantée, qui permettrait de diminuer de 50% la production de ses futurs véhicules électriques et permettrait de créer des véhicules plus petits et plus abordables. Il avait également déclaré que le volume de production de ce véhicule dépasserait celui de tous les autres véhicules combinés. Musk répète depuis 2019 qu’il veut faire de Tesla un opérateur de robotaxis autonomes générateurs de revenus. Bien que Musk en ait parlé à plusieurs reprises depuis lors, cette proposition commerciale n’a été présentée dans aucun document financier officiel de Tesla. Tesla a récemment déployée une version de son système d’aide à la conduite appelée Full Self Driving (Supervised) qui remplace essentiellement l’étiquette Beta précédent, qui doit permettre une conduite en ville mains libres. Une supervision du conducteur sera toujours nécessaire, et le système est loin d’avoir les fonctionnalités entièrement autonomes dont il aurait besoin pour un robotaxi. Model 3 de Tesla Dans le même temps, la fabrication d’un véhicule électrique rentable à un prix nettement inférieur est considérée comme l’une des clés pour que Tesla soit en mesure de rivaliser sur plusieurs nouveaux marchés, dont l’Inde. Le véhicule le moins cher de Tesla aujourd’hui est la Model 3, qui commence à 40 380 $ US, incluant les frais de transport. Musk, a ensuite posté sur sa plateforme de médias sociaux X : « Reuters ment (encore) ». Mais le PDG n’a pas précisé quels détails de l’article étaient faux. L’article original de Reuters a été mis à jour et édité, notamment pour intégrer cette réponse de Musk. Tesla ne répond toujours pas aux demandes de clarification des médias, bien que ce projet soit certainement l’un de ceux sur lesquels les analystes financiers pousseront les dirigeants de Tesla lors du prochain appel financier, prévu pour le 23 avril. Si l’on décompose cette perte potentielle de volume futur, dans le contexte du pire trimestre de Tesla depuis les fermetures liées à la pandémie, il s’agira d’un trimestre important. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Nous avons longtemps eu l’impression que plusieurs entreprises s’engageaient à déployer massivement les bornes de recharge publiques à travers le pays. Les constructeurs automobiles, les services publics, les compagnies pétrolières, les chaînes d’hôtels et d’appartements, les restaurants et les détaillants, tout le monde devait s’y mettre ou s’engageaient à le faire. Nous avions abandonné notre scepticisme habituel en croyant que, si toutes les bornes de recharge actuellement sur la planche à dessin étaient construites, cela mettrait fin au bogue du « pas suffisamment de bornes de recharge» une fois pour toutes. Cependant, il s’avère que ce « si » est important. Une étude de Consumer Reports sur les bornes de recharge pour véhicules électriques chez les détaillants a révélé que la plupart de ceux qui avaient annoncé leur intention d’installer des bornes de recharge publiques pour véhicules électriques ne semblent pas pressés de le faire et que la plupart des détaillants n’ajoutent aucune infrastructure de recharge pour véhicules électriques. Consumer Reports a examiné 270 000 sites contrôlés par 75 entreprises de vente au détail et de restauration rapide, et a constaté que seulement environ 1 % des sites proposent une recharge de VE. (L’étude n’a pas abordé la question de la disponibilité ou de la fiabilité.) Selon le Consumer Reports, IKEA est le leader incontesté dans le domaine, offrant des bornes de recharge pour véhicules électriques dans près de 100 % de ses sites aux États-Unis. Parmi les détaillants à grande surface, incluants Target et Walmart, qui avaient tous deux annoncé d’importants plans pour offrir des bornes de recharge publiques, aucune entreprise, à l’exception d’IKEA, n’offre actuellement de recharge de véhicules électriques dans plus de 10 % de ses emplacements. Parmi les catégories de vente au détail, les détaillants à grande surface ont la plus forte proportion de magasins équipés de bornes de recharge pour véhicules électriques, en moyenne, la recharge est disponible dans 1 magasin à grande surface sur 14, comparativement à 1 épicerie sur 15 et à 1 grand magasin sur 40. Dans le secteur de l’épicerie, Amazon et certaines chaînes de supermarchés régionales proposent des bornes de recharge pour véhicules électriques dans plus de 10 % de leurs établissements. Les soi-disant champions de l’environnement, Trader Joe’s et Aldi, proposent des bornes de recharge dans seulement 10 emplacements. Dans la catégorie des dépanneurs, Wawa et Sheetz sont en tête du peloton : plus de 10 % des établissements proposent des bornes de recharge pour véhicules électriques. Les grandes chaînes 7-Eleven et Circle K ont annoncé leur intention de construire leurs propres réseaux de recharge, mais aucune d’entre elles ne fournit actuellement de recharge à plus de 1 % des magasins. Peu d’autres chaînes de vente au détail proposent des bornes de recharge publiques à proprement parler. Selon CR, Kohl’s « a fait d’importants investissements dans l’infrastructure des véhicules électriques », et c’est à peu près toute l’action dans le segment des grands magasins. Walgreens « fait des progrès », tandis que son rival CVS propose la recharge dans moins de 10 magasins. Les magasins à rabais tels que Dollar General, Dollar Tree et Five Below « n’ont effectivement fait aucun investissement dans la recharge des véhicules électriques malgré le rôle essentiel de ces entreprises, avec près de 40 000 magasins, elles pourraient jouer un rôle important dans l’amélioration de l’accès aux communautés rurales et défavorisées ». Aucune grande chaîne de restauration rapide examinée par CR n’offre de recharge de VÉ dans plus de 1 % des magasins. Il est déroutant que peux de détaillants soient équipés pour la recharge, car ils laissent de l’argent sur la table. (Il se peut cependant, que certains puissent être confrontés à des retards en raison de problèmes de chaîne d’approvisionnement et de la difficulté d’obtenir les interconnexions de services publics.) De nombreux magasins de détail, qui sont souvent situés près des autoroutes et des routes principales, sont d’excellents sites pour les bornes de recharge publiques, et les possibilités d’augmentation des revenus sont documentées. Une étude de cas de ChargePoint a révélé que le temps de séjour des clients chez un grand détaillant a augmenté en moyenne de 50 minutes après l’installation d’une borne de recharge de niveau 2. Il existe également divers incitatifs gouvernementaux disponibles pour couvrir les coûts d’installation, les détaillants peuvent puiser dans le financement fourni par la loi bipartite sur les infrastructures et bénéficier d’un crédit d’impôt allant jusqu’à 30 % du coût d’installation des bornes de recharge pour véhicules électriques. Le département du transport (DOT) dispose d’un outil de planification pour aider les entreprises à développer des projets. « On peut faire beaucoup d’investissements pour construire une infrastructure de recharge de véhicules électriques qui offrent d'énormes opportunités de capitaliser sur le marché », a déclaré à Electrify News, Drew Toher, directeur de campagne, engagement communautaire et d’entreprise chez Consumer Reports. « Les détaillants qui seront les premiers à s’élancer seront probablement ceux qui récolteront l’augmentation de l’achalandage et l’augmentation des revenus qui en découle. » M. Toher de CR exhorte les détaillants à respecter des échéanciers pour l’installation d’équipements de recharge de véhicules électriques, à éduquer les clients et les employés sur la recharge des véhicules électriques incluant une pièce essentielle du casse-tête, c’est- à- dire s’assurer que les bornes de recharge sont correctement entretenues. Source : Consumer Reports via Electrify News Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Chevrolet réduit le prix du Silverado RTS 2024 électrique et confirme une autonomie de 700 km4/4/2024 Chevrolet a confirmé hier que le Chevrolet Silverado RST First Edition 2024, c’est-à-dire le modèle haut de gamme et la première version du pick-up électrique Chevrolet sera bientôt disponible et qu’il s’agira d’une amélioration par rapport à ce qui avait été annoncé initialement. Le Silverado RST First Edition sera disponible sur le marché « d’ici le milieu de l’année », selon Chevrolet, au prix de 96 495 $ US, y compris les frais de transport obligatoires de 1 995 $ US, avec une autonomie EPA de 700 km équipé d’une batterie qui semble être la même que celle utilisée dans le GMC Hummer EV. Lorsqu’il a été présenté, le RST First Edition devrait offrir une autonomie 700 km, disponible à l’automne 2023 et avoir un PDSF d’entrée légèrement supérieur à 105 000 $ US, sans compter les frais de transport. Le nouveau prix représente donc une réduction de 9 000 $ US, avec quelques fonctionnalités supplémentaires. Conditionnelle à cette offre et pour avoir attendu si longtemps, Chevrolet inclut maintenant un chargeur Powershift GM Energy de 19,2 kW gratuit pour ceux qui feront une réservation. Avec l’expansion de la recharge bidirectionnelle dans sa gamme de véhicules électriques Ultium, GM pourrait apporter de futures capacités de sauvegarde à domicile, comme avec le système d’intégration domestique du F-150, mais les détails sont à venir. Chevrolet Silverado EV 2024 Le RST First Edition sera équipé d’un toit en verre fixe et reposera sur d’énormes roues de 24 pouces. Il intègrera toutes les technologies phares du modèle, notamment des roues arrière directrices, une suspension pneumatique aux quatre roues, des amortisseurs adaptatifs et un affichage tête haute de 14,0 pouces. On y trouvera également un énorme écran tactile d’infodivertissement de 17,0 pouces et un écran d’information reconfigurable de 11,0 pouces devant le conducteur. En ce qui concerne la structure, il disposera d’un grand coffre et d’une configuration à mi-porte permettant aux utilisateurs d’adapter les sièges en tant qu’espace de chargement en cas de besoin. Le First Edition offrira la version de performance Wide Open Watts (WOW) du Hummer EV, dans laquelle il atteint jusqu’à 754 chevaux et 785 lb-pi de couple, ce qui devrait permettre d'atteindre 0 à 100 km/h pour ce gros camion à moins de 4,5 secondes. Selon GM, le Silverado EV peut remorquer jusqu’à 10 000 livres (4 536 kg), avec une capacité de charge utile de 1 300 livres (589 kg). Chevrolet Silverado EV 2024 Le Silverado EV RST offre également la capacité de produire 7,2 kW de puissance embarquée, ce qui est idéal pour les besoins du camping ou des chantiers. Chevrolet affirme que cela peut être augmenté à 10,2 kW avec une barre d’alimentation additionnelle baptisée PowerBase. Une gamme élargie de versions et de variantes du Silverado EV est toujours à venir. Le Silverado EV a été présenté pour la première fois en janvier 2022 comme ayant un modèle de base à 39 900 $ US. Le modèle camion de travail (WT) de base, qui selon Chevrolet devait offrir une autonomie comprise entre 320 et 480 km, a été abandonné, et le prix a considérablement grimpé à près de 80 000 $ US comme pour une configuration camion de travail de 725 km que GM livre aux acheteurs de flottes depuis l’année dernière. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques pourraient dépasser les voitures à essence en Norvège d’ici fin 20243/4/2024 Des voitures électriques sont apercues à la station de recharge Tesla à Gulsvik, en Norvège, le 17 mars 2019. Photo prise le 17 mars 2019. OSLO (Reuters) - Le nombre de véhicules électriques (BEV) sur les routes norvégiennes va dépasser celui des voitures à essence d’ici la fin de l’année ou au début 2025, une première dans un pays, selon Reuters et plusieurs analystes. Ce changement a été motivé par de généreux incitatifs, rendus possibles en partie grâce à l’énorme richesse pétrolière et gazière de la Norvège. Pourtant, les analystes pensent qu’il faudra encore quelques années pour que les BEV dépassent le nombre de véhicules à combustion en Norvège. Le pays nordique de 5,5 millions d’habitants vise à devenir le premier pays à mettre fin à la vente de voitures neuves à essence et diesel d’ici 2025. Neuf voitures neuves sur dix vendues au début de cette année étaient des BEV. Si d’autres pays suivent l’exemple de la Norvège, la demande mondiale de pétrole pourrait atteindre un pic plus tôt que prévu. L’Agence internationale de l’énergie prévoit ce pic avant 2030, actuellement, les voitures et les camionnettes représentant plus de 25 % de la demande de pétrole. Cependant, la transition de la Norvège n’a pas été bon marché, le pays exemptant les BEV des taxes imposées sur les voitures à moteur à combustion interne et investissant dans des bornes de recharge publiques. Les BEV représentaient 24,3 % des 2,9 millions de voitures norvégiennes au 15 mars dernier, contre 26,9 % pour les véhicules à essence, selon les données de l’Administration norvégienne des routes publiques consultées par Reuters. Cela équivaut à près de 76 000 voitures à essence, bien en deçà des 104 590 nouveaux BEV vendus en Norvège l’année dernière. « Si cette tendance se poursuit au cours des 12 prochains mois et étant donné que les ventes de voitures à essence sont négligeables maintenant, qu'à la même époque l’année prochaine, il y aura plus de BEV sur la route que de voitures à essence, probablement avant la fin de cette année », a déclaré Robbie Andrew, chercheur principal chez CICERO. Avec près de 370 000 voitures diesel de plus sur les routes norvégiennes que les BEV, il faudra probablement trois à quatre ans pour que les BEV dépassent également les véhicules diesel, a ajouté Andrew. Ingvild Kilen Roerholt, responsable de la recherche sur le transport au sein du groupe de réflexion Zero, basé à Oslo, a également constaté que le nombre de BEV a dépassé les voitures à essence en Norvège cette année, malgré un récent ralentissement des ventes. Les ventes de véhicules électriques neufs ont chuté d’environ un quart l’année dernière en Norvège, les ventes de voitures neuves ayant généralement diminué suite à la hausse des taux d’intérêt et à la réduction de certains incitatifs fiscaux par le gouvernement. Pourtant, la part des BEV dans l’ensemble de ventes totales a atteint un record de 92,1 % en janvier, selon la Fédération routière norvégienne. En mars, ce pourcentage était de 89,3 %, tandis que les ventes de voitures neuves étaient en baisse de 49,7 % en glissement annuel, selon les dernières données de la Fédération routière norvégienne. L’année dernière, le gouvernement de centre-gauche a supprimé une exonération de taxe sur la valeur ajoutée sur les BEV coûtant plus de 500 000 couronnes norvégiennes (62 700 $ CAN), rendant des modèles tels que la Tesla X et l’Audi e-tron plus chers. Pourtant, les exonérations fiscales restantes sur les BEV ont coûté à l’État 43 milliards de couronnes (5,39 milliard $ CAN) en 2023, contre 39,4 milliards de couronnes ( 4,94 milliards $ CAN) en 2022, selon les documents budgétaires. Malgré la récente baisse des ventes, Roerholt a déclaré qu’elle était « tout à fait sûre » que les ventes de nouveaux BEV en Norvège dépasseraient les 76 000 véhicules cette année. Elle a également prédit que le nombre de BEV pourrait dépasser celui des voitures à essence et diesel combinées en Norvège d’ici 2029. « Pour que cela se produise, nous devons faire en sorte que 100 % des nouvelles voitures soient zéro émission en 2025 », a-t-elle ajouté. La montée en popularité des BEV a nécessairement entraîné une baisse de la demande d’essence et de diesel. Selon les données mensuelles de Statistics Norway et les calculs de Reuters, depuis 2021, les ventes de diesel et d’essence ont chuté d’environ 8 % dans les stations-service norvégiennes. Cela exclut les ventes de diesel dans les stations-service pour camions. « C’est toujours un énorme marché pour les combustibles fossiles. Nous n’avons pas encore vu de baisse importante», a déclaré à Reuters Kristin Bremer Nebben, présidente de l’association des détaillants de carburant Drivkraft Norge. La demande de combustibles fossiles a été en partie soutenue par les ventes de voitures hybrides qui combinent une batterie avec un moteur à combustion interne alimenté à l’essence ou au diesel. Il y avait près de 340 000 voitures hybrides sur les routes norvégiennes au 15 mars, principalement des hybrides rechargeables avec des moteurs à essence, ce qui représente 12 % de la flotte totale, selon les données de l’Administration norvégienne des routes publiques. Cependant, les hybrides ont perdu des parts de marché ces dernières années, car le gouvernement a retiré certains incitatifs. L’Association norvégienne des véhicules électriques s’attend à ce que les BEV représentent 95 % de toutes les ventes de voitures neuves cette année. (Reportage de Nerijus Adomaitis à Oslo, édité par Terje Solsvik et Mark Potter) Saltwire Contribution: André H. Martel
Selon Bloomberg (via Automotive News), le fournisseur de batteries CATL développe des cellules de batterie à charge plus rapide pour Tesla. Le président de CATL, Robin Zeng, a mentionné ce projet dans une entrevue accordée à Bloomberg à Hong Kong lundi dernier, dans laquelle il a également confirmé que CATL fournissait des équipements à l'usine de batteries de Tesla dans le Nevada. Zeng a également mentionné les efforts continus de Tesla pour développer une voiture électrique à 25 000 $ US, laissant peut-être entendre que ces nouvelles cellules pourraient être incluses. Recharge d'une Tesla « Il y a toujours de la place pour réduire des coûts de production en fonction de l'objectif de la voiture à 25 000 $ US », a déclaré Zeng, notant que même un « robotaxi* » ne nécessiterait pas de réduction des coûts de production de la cellule, car le cycle de vie plus long des batteries de CATL maintiendrait le coût moyen de ce véhicule à un bas niveau. Depuis son Battery Day de 2020, Tesla fabrique ses propres cellules, mais n'a pas renoncé à s'approvisionner en cellules auprès d'autres fournisseurs. Tesla utilise déjà des cellules LFP de CATL dans le Model 3 aux États-Unis et dans le Model Y pour d'autres marchés, elles sont moins dispendieuses à produire et en empreinte carbone, et l’entreprise a déjà envisagé à un moment donné la batterie BYD Blade LFP pour ses véhicules fabriqués en Chine. Batterie CATL Shenxing CATL, pour sa part, avait ajouté l'année dernière que sa technologie de batterie LFP de nouvelle génération pouvait ajouter 400 km d'autonomie en 10 minutes. En plus de Tesla, ses clients comprennent BMW, Mercedes-Benz et Ford, qui a redémarré la construction d'une usine du Michigan fabriquant des cellules CATL LFP sous licence, ce que Ford a présenté comme une des clés de l'abordabilité des futurs véhicules électriques. L'administration Biden a déjà mis en place une politique pour décourager le contenu chinois, alors qu'une deuxième administration Trump pourrait appliquer une politique différente. Un robotaxi*, également connu sous le nom de robot-taxi, taxi autonome ou taxi sans conducteur, est une voiture autonome exploitée pa une entreprise de covoiturage. Stephen Edelstein Green Ca Reports Contribution: André H. Martel
Yamaha Motor et Lola Cars ont signé un partenariat technique pour le développement et la fourniture de groupes motopropulseurs électriques hautes performances qui feront partie du Championnat du monde ABB FIA de Formule E. Grâce à ce partenariat avec la Formule E, Yamaha Motor travaillera au développement de technologies électriques de pointe dans le but d’accroître son expertise et ses capacités dans ce domaine. Lola développe un ensemble de véhicules qui peut être fourni aux équipes de course en Formule E. Yamaha prévoit développer et fournir le groupe motopropulseur électrique, en travaillant en étroite collaboration avec Lola dans le but de développer et d’acquérir le nec plus ultra en matière de technologie de gestion de l’énergie et les plus hauts niveaux de densité de puissance et d’efficacité au monde. L’objectif de ce projet est tourné vers le développement technologique dans lequel Lola s’investit pleinement. Nous considérons le groupe motopropulseur électrique très efficace de 350 kW du constructeur en Formule E, comme une technologie de base avec des applications passionnantes dans de nombreuses formes de sport automobile international de haut niveau dans les années à venir. Till Bechtolsheimer, président du conseil d’administration de Lola Cars Lola est une société britannique de développement de voitures de course reconnue qui a produit des véhicules qui ont participé à de nombreuses courses automobiles internationales. Avec un engagement en faveur du sport automobile durable, Lola vise à améliorer la technologie de la course de véhicules électriques en développant sa technologie conformément aux normes d’homologation de la Formule E. Yamaha s’est fixé un objectif environnemental à l’échelle de l’entreprise pour atteindre la neutralité carbone en matière d’émissions de niveau 3 d’ici 2050. Fondée par Eric Broadley en 1958, Lola Cars a conçu et produit près de 5000 voitures de course couvrant 400 modèles différents, remportant un succès inégalé dans les championnats de sport automobile du monde entier, notamment l’IndyCar, Le Mans, la Formule 1, le Can-Am, la Formule 3000, la Formule 5000, l’A1GP, la Formule Ford et les voitures de tourisme. Depuis l’acquisition de Lola Cars en 2022, Bechtolsheimer et son équipe ont développé leur programme à partir d’un nouveau siège mondial à Silverstone, au Royaume-Uni, en s’appuyant sur l’héritage du constructeur de voitures de course le plus performant de tous les temps. Le partenariat avec Yamaha s’inscrit dans la continuité de partenariat avec Lola Cars au Japon. Lola Cars s’implique depuis longtemps dans le sport automobile japonais, principalement dans ce qui est connu sous le nom de Championnat japonais de Super Formule, remportant 13 championnats en deux décennies depuis 1987, lorsqu’il était connu sous le nom de All Japan F3000. Lola s’est également associée à des constructeurs japonais pour créer des véhicules emblématiques dans plusieurs disciplines de course, notamment la Formule 1, l’IndyCar et Le Mans. Posté le 29 mars 2024 dans Electrique (Batterie), Contexte du marché, Sport automobile Green Car Congress Contribution: André H. Martel
En ce qui concerne la recharge publique des véhicules électriques, disons simplement que beaucoup de clients sont insatisfaits. La recharge à domicile représente par contre une expérience très différente, et une nouvelle étude du fournisseur de données automobiles J.D. Power confirme ce que nous entendons de la part des conducteurs de véhicules électriques qui se rechargent à domicile. L’étude 2024 de J.D. Power sur l’expérience des véhicules électriques sur la recharge à domicile aux États-Unis, qui a été menée en collaboration avec PlugShare, a révélé que le niveau de satisfaction globale des propriétaires de VÉ dans les trois niveaux de recharge à domicile (bornes de recharge portables de niveau 1, bornes portables de niveau 2 et bornes permanentes de niveau 2) est assez élevé et a augmenté par rapport à l’année dernière. L’étude a mesuré la satisfaction en fonction de huit facteurs : le prix de détail ; la grosseur de la borne ; longueur du cordon ; la facilité d’enroulement/stockage du câble ; le coût de la recharge ; la vitesse de charge ; la facilité d’utilisation et sa fiabilité. Parmi les répondants figuraient 15 617 propriétaires de véhicules électriques et d’hybrides rechargeables des années modèles 2018 à 2024. Quelque 84 % des personnes interrogées qui rechargent à domicile utilisent une bornes de recharge de niveau 2 (portable ou permanente). Le score de satisfaction global est de 735 sur une possibilité de 1 000 pour les bornes portables de niveau 2 et de 744 pour les bornes de niveau 2 permanents. Le niveau de satisfaction pour les bornes portables de niveau 1 n’est que de 581, et leur insatisfaction est due à la vitesse de recharge. Malgré une satisfaction globale, les propriétaires de VE dans les trois niveaux de recharge ont signalé une augmentation des problèmes d’une année à l’autre. Les problèmes les plus courants sont liés aux connexions Internet ou Wifi. Il s’agit également d’une source courante de problèmes de fiabilité avec les bornes publiques. Si l’on se demande toujours si une borne permanente offre un avantage tangible pour la recharge à domicile, il s’agira bientôt d’une fonctionnalité nécessaire pour permettre la charge bidirectionnelle. À ce propos, J.D. Power a constaté un niveau d’intérêt substantiel pour la nouvelle technologie : au moins 29 % des personnes interrogées ont déclaré qu’elles étaient intéressées par une capacité bidirectionnelle et qu’elles seraient prêtes à payer un supplément pour une telle fonctionnalité. Bien sûr, l’utilisation de la recharge bidirectionnelle pour les applications vehicle-to-grid (V2G) nécessite la participation du service public d’électricité local, et J.D. Power a constaté une connaissance minimale des programmes de véhicules électriques des services publics. Quelque 49 % des répondants ont déclaré qu’ils n’étaient pas au courant des programmes d’incitatifs à la recharge des véhicules électriques offerts par leur service public d’électricité local, et 18 % ont déclaré que leur service public n’offrait aucun programme. Comme on pouvait s’y attendre, les propriétaires de VÉ qui ont profité d’incitatifs financiers pour l’installation d’une borne de recharge sont nettement plus satisfaits du coût de la recharge. « Contrairement à la recharge publique, la recharge à domicile est la commodité ultime pour recharger leur véhicule électrique », a déclaré Brent Gruber, directeur général de la pratique des véhicules électriques chez J.D. Power. La recharge à domicile est l’aspect le plus satisfaisant de la possession d’un véhicule électrique, c’est pourquoi toutes les intervenants de l’écosystème des véhicules électriques doivent prendre les mesures nécessaires pour s’assurer que la recharge résidentielle est disponible pour les propriétaires actuels et potentiels de véhicules électriques. Des incitatifs sont disponibles pour compenser le coût d’installation de bornes de recharge, mais trop peu d’acheteurs de VÉ profitent de ces offres. L’industrie doit faire un bien meilleur travail en matière d’éducation et de sensibilisation des consommateurs, et les concessionnaires sont certainement les mieux placés pour remplir ce rôle au niveau local. Source : J.D. Power Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Selon Car News China, General Motors négocierait pour le marché américain, un accord d’approvisionnement en batteries avec le manufacturier chinois CATL. GM travaille déjà en étroite collaboration avec CATL*, mais cette relation se limite pour le moment au marché chinois. L’accord qui serait en cours de négociation pourrait amèner ce partenariat en Amérique du Nord sous la forme d’une usine de batteries commune située aux États-Unis ou au Mexique, il est question d’un accord de licence pour la technologie de batterie LFP de CATL. Car News China estime que l’accord serait probablement similaire à celui entre Ford et CATL, un accord que la direction de GM avait critiqué. En septembre dernier, la PDG de GM, Mary Barra, avait déclaré au Wall Street Journal que le partenariat de Ford avec CATL « pourrait être le signe avant-coureur de la domination chinoise sur la construction automobile américaine ». GMC Sierra EV Denali Édition 1 de 2024 Ford a annoncé la création d’une usine de batteries en partenariat avec CATL en février 2023, vantant cette décision comme une clé de l’abordabilité des véhicules électriques. Située dans le Michigan, l’usine fabriquera des cellules LFP sous licence de CATL mais sera exploitée par Ford. Le constructeur a cependant suspendu la construction de l'usine l’automne dernier, puis l’a reprise en réduisant ses dimensions. Ce projet, et un autre projet de GM en développement, pourraient changer la composition du marché nord-américain des batteries, note Car News China. Les entreprises japonaises et coréennes contrôlent actuellement 80 % du marché. Cadillac Vistiq 2026 Cependant, le libellé du ministère de l’Énergie sur les « entités étrangères préoccupantes » ajouté dans les règles du crédit d’impôt pour les véhicules électriques s’applique désormais à la fabrication et à l’assemblage, ainsi qu’à une grande partie de la chaîne d’approvisionnement, ainsi qu’aux entreprises constituées en Chine ou dans lesquelles le gouvernement chinois détient une participation minimale de 25 %. Ainsi, même si Ford ou GM contrôlent la fabrication, la propriété intellectuelle chinoise pourrait créer une zone grise juridique. La technologie des batteries LFP est originaire des États-Unis, mais les entreprises américaines l’ont abandonnée faute de retour sur investissement à court terme, alors qu’elle a été affinée au cours des deux dernières décennies par plusieurs entreprises chinoises. La technologie de batterie LFP de nouvelle génération de CATL revendique la capacité d’ajouter 400 km en 10 minutes, avec une meilleure charge par temps froid et de meilleures performances. *CATL : Contemporary Amperex Technology Co. Limited est une entreprise technologique chinoise créée en 2011 et spécialisée dans la production des accumulateurs lithium-ion pour les véhicules électriques et les systèmes de stockage d'énergie, ainsi que les systèmes de contrôle des batteries d'accumulateurs. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Construire l’avion en le pilotant : la complexité de l’infrastructure des véhicules électriques28/3/2024 Niels Haverkorn, d’Irdeto, évalue les défis et l’état actuel du développement des infrastructures pour véhicules électriques au Canada Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques peuvent contribuer à la réduction des gaz à effet de serre et à une planète plus saine. Partout dans le monde, les gouvernements mettent en œuvre des réglementations qui accélèrent la transition vers les véhicules électriques. Mais sans l’infrastructure pour la soutenir, sans la confiance des consommateurs dans sa commodité et sa sécurité, et sans une surveillance claire et indépendante, les ambitions de mettre davantage de véhicules électriques sur la route risquent de ne pas être à la hauteur. Il en va de même pour les véhicules utilitaires électriques. À l’heure actuelle, les véhicules électriques commerciaux sont populaires pour le fret sur de courtes distances en raison de leur capacité à réduire à la fois les émissions et la pollution sonore dans les villes. Mais pour le fret longue distance, les véhicules électriques risquent d’être éclipsés par des carburants alternatifs comme l’hydrogène et les piles à combustible. Les carburants alternatifs sont excellents pour nos objectifs en matière d’émissions, mais ils n’aideront pas l’industrie des véhicules électriques à décoller. Pour cela, il faut beaucoup plus d’infrastructures. Plus de parties prenantes, plus de défis L’aspect le plus important du défi de l’infrastructure des véhicules électriques est peut-être qu’il n’y a pas une seule partie prenante qui détient la clé. Les consommateurs n’achèteront pas de véhicules électriques tant qu’ils ne seront pas convaincus qu’ils peuvent recharger leur nouveau véhicule aussi facilement qu’ils font le plein de leur véhicule actuel. Il ne sera pas possible pour les flottes de fret long-courrier de voyager à travers plusieurs pays tant que l’infrastructure nécessaire au transport de marchandises n’aura pas été abordée. Il est également difficile pour les opérateurs de bornes de recharge d’investir plus d’argent dans les capacités de recharge tant que l’infrastructure de réseau requise ne sera pas en place. Ils ont également besoin de plus de véhicules électriques sur la route afin de réduire leurs coûts d’opération et de gagner plus d’argent par transaction. Nous avons également un nouvel acteur dans l’écosystème : les fournisseurs de services de mobilité (MSP*), qui créent de nouvelles propositions commerciales qui, par exemple, regroupent des services d’électricité domestique, d’Internet et de mobilité électrique dans des forfaits pratiques pour les consommateurs soucieux de l’environnement. Mais leur part de marché n’augmentera que lorsque les véhicules électriques pénétreront vraiment le marché. Dans le même temps, les constructeurs automobiles s’efforcent de créer un modèle d’affaires qui les place fermement dans l’écosystème des véhicules électriques, à la fois horizontalement et verticalement. Prenons l’exemple du covoiturage : presque toutes les initiatives de covoiturage OEM** ont disparu. Les investissements dans les véhicules entièrement autonomes ont également fortement diminué. Pour s’adapter à la nouvelle réalité des véhicules électriques, les équipementiers doivent soit investir dans l’intégration verticale, c’est-à-dire créer leur propre couverture réseau suffisante, à l’instar de ce qu’a fait Tesla, soit choisir l’intégration horizontale, en s’associant à des MSP, des fournisseurs de cartographie et des fournisseurs de données de recharge pour créer une expérience transparente. La création d’un modèle d’affaires entièrement nouveau, de nouveaux partenaires et d’une nouvelle proposition peut être difficile. Les récentes mesures prises par la plupart des équipementiers pour adopter l’infrastructure verticale de Tesla offrent une troisième option : s’associer à une autre entreprise qui a déjà fait le travail. Mais cela pose des questions difficiles : un système est-il le meilleur, simplement parce qu’il est le premier ou le plus prolifique ? Et qu’est-ce que cela va faire à la concurrence ? L’Importance de la règlementation Le soutien du gouvernement est un autre facteur à prendre en compte. Des initiatives telles que le règlement de l’UE sur les infrastructures de carburants alternatifs et les réglementations et incitatifs américaines liées à la production et à l’infrastructure des véhicules électriques sont certainement un élément nimportant du tableau, mais de nombreuses questions subsistent quant à la manière dont elles peuvent être mises en œuvre efficacement. Par exemple, la technologie des véhicules électriques évoluera probablement rapidement dans les années à venir. Comment pouvons-nous nous assurer que toute infrastructure que nous mettons en place aujourd’hui sera toujours pertinente dans le futur? Enfin, la cybersécurité est une composante essentielle qui est actuellement sous-traitée. Chaque maillon de la chaîne des véhicules électriques, des composants du véhicule aux bornes de recharge, en passant par l’échange entre les conducteurs et le réseau, jusqu’à la facturation et la distribution, doit être protégé. Comme c’est souvent le cas avec les nouveaux développements technologiques, les solutions concernant la cybersécurité semblent être en bas de la liste des priorités pour la plupart des acteurs. En l’absence d’un cadre de cybersécurité robuste et adaptatif qui protège chaque connexion, les pirates se cachent à chaque coin de rue pour tirer parti de chaque faiblesse. Malgré ces défis complexes, il y a des raisons de croire que des solutions sont à portée de main. Ce qui est certain, c’est que la collaboration sera essentielle. Des initiatives comme CharIN*** et des organisations comme SAE**** rassemblent les parties prenantes de l’ensemble de la chaîne de valeur des véhicules électriques pour collaborer sur des solutions qui mènent à l’interopérabilité et au progrès. Qu’il s’agisse de normes de recharge, de sécurité ou d’avancées technologiques, des initiatives comme celles-ci donnent vie à la vision d’une infrastructure efficace pour les véhicules électriques. Ils encouragent les parties prenantes à s’attaquer aux principaux problèmes tels que l’allongement du cycle de vie des actifs, la gestion de volumes de transactions élevés et le maintien des actifs dans des environnements hostiles. S’unir pour le changement Néanmoins, une question clé demeure : qui peut gérer et réglementer l’écosystème des véhicules électriques pour garantir un système équitable, compétitif et fiable ? De la même manière que les sociétés émettrices de cartes de crédit garantissent des interactions sûres et dignes de confiance entre les consommateurs et les fournisseurs, davantage de parties indépendantes et de normes doivent émerger pour éviter les monopoles, encourager la concurrence, gérer les multiples parties prenantes des véhicules électriques et s’assurer que chaque maillon de la chaîne reste sécurisé, responsable et fiable. Reste à savoir qui sont ces tiers indépendants et comment ils établiront ces cadres. La vérité, c’est qu’aucune entreprise ne peut porter la charge à elle seule. Ce n’est que par la collaboration, le partage des connaissances, la coordination et la surveillance que nous pourrons nous attaquer à ce problème complexe et multidimensionnel, un résultat que nous contribuerons à favoriser en fournissant des services qui permettent une recharge transparente et sécurisée des véhicules électriques. La transition vers les véhicules électriques nécessite que les bons gestionnaires collaborent pour répondre aux préoccupations et à la souplesse nécessaire pour mettre à l’essai et affiner les solutions potentielles dans l’intérêt de toutes les parties prenantes ; et, bien sûr, la prévoyance d’intégrer les plus hauts niveaux de sécurité dans le système dès le départ. À l’heure actuelle, la seule mauvaise décision est de ne pas engager la conversation. *MSP : Un fournisseur de services gérés est une société tierce qui gère à distance l'infrastructure informatique (TI) et les systèmes des utilisateurs finaux d'un client. Les petites et moyennes entreprises (PME), les organisations à but non lucratif et les agences gouvernementales font appel à des MSP pour effectuer un ensemble défini de services de gestion quotidienne. Ces services peuvent inclure la gestion, la sécurité et la surveillance des réseaux et des infrastructures. **OEM : Un fabricant d'équipement d'origine, ou équipementier, est une entreprise fabriquant des pièces détachées, principalement pour le compte d'une autre entreprise, l'intégrateur ou l'assembleur. Ce type d'entreprise se retrouve usuellement dans les industries automobile, aéronautique, informatique ou électronique. ***CharIN : Nous sommes la principale association mondiale avec plus de 300 membres dédiés à promouvoir les normes dans le domaine des systèmes de recharge pour recharger les véhicules électriques de tous types dans autant de régions du monde. **** SAE International, anciennement Society of Automotive Engineers, est une organisation internationale ayant son siège aux États-Unis comptant plus de 84 000 membres qui échangent des informations… Niels Haverkorn est directeur général du transport connecté chez Irdeto, une autorité mondiale de certification et un leader mondial de la cybersécurité. Expert de l’activité des plateformes et services connectés, Haverkorn a rejoint Irdeto en 2018 pour accélérer le développement de ses activités de sécurité des transports connectés. Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Pour atténuer les émissions de carbone aux États-Unis, l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) a finalement régularisé les normes multi polluantes pour les véhicules légers et moyens. Oui, il faudra que les ventes d’automobiles aux États-Unis soient électriques d’ici 2032 . Cependant, suite au lobbying acharné des constructeurs automobiles et des syndicats, les constructeurs ont maintenant le feu vert pour inclure les hybrides rechargeables dans l’équation pour répondre aux normes fédérales. Mais les hybrides rechargeables (PHEV) sont-ils vraiment des « véhicules de compromis », comme on le prétend ? L’International Council on Clean Cars n’est pas d’accord, tout comme CleanTechnica. Et vous? Pensez-vous que les PHEV sont une bonne chose ? Les véhicules électriques triompheront clairement des PHEV d’ici la fin de la décennie. Pourquoi? Les VHR sont des véhicules de transition pour les consommateurs et les constructeurs automobiles. En tant que véhicules économes en énergie, les PHEV ont attiré beaucoup d’attention ces derniers temps en raison de leur plus grande autonomie combinée électrique-essence par rapport aux véhicules électriques. Les hybrides coûtent tout au plus quelques milliers de dollars de plus que les modèles traditionnels, tandis que les véhicules électriques peuvent coûter des dizaines de milliers de dollars additionnels. Cette combinaison fait de l’hybride une option attrayante pour de nombreux conducteurs. Cependant, une fois la batterie déchargée, les PHEV fonctionnent comme votre Prius encombrante et passent de l’électricité à l’essence. L’analyse de nombreuses données réelles recueillies auprès de véhicules hybrides rechargeables parcourant des millions de kilomètres aux États-Unis a révélé que les véhicules hybrides rechargeables consomment de 42 à 67 % plus d’essence que ce qui est suggéré. Et c’est là que le bât blesse : la plupart des conducteurs ne branchent pas suffisamment leur PHEV pour profiter des avantages du groupe motopropulseur électrique. Les conducteurs ne profitent pas des avantages d’un véhicule électrique. Ils ne se rendent pas compte de ce que cela signifie d’avoir un véhicule électrique, que ce n’est pas effrayant et qu’ils pourraient passer à un véhicule entièrement électrique. Les PHEV sont rentables pour l’industrie automobile alors qu'elle se transforme en fabricants de véhicules électriques. Les dernières règles de l’EPA donnent aux constructeurs automobiles un peu de répit pour finaliser leur portefeuille électrique. Et ils ont beaucoup de décisions à prendre : comment et où produire ces véhicules électriques, où s’approvisionner en matériaux pour batteries, combien d’argent consacrer à la transition vers les véhicules électriques et à quoi ressemblera la transition vers les véhicules électriques. Pendant ce temps, les constructeurs automobiles font ce qu’ils peuvent pour adapter les PHEV aux voitures à essence existantes. À long terme, cependant, les PHEV seront plus complexes à construire qu’un véhicule qui n’utilise qu’un seul groupe motopropulseur, c’est pourquoi des constructeurs automobiles comme GM ont hésité à les inclure dans leurs catalogues. (Cependant, GM dit maintenant qu’elle veut mettre des PHEV sur le marché.) Les hybrides ne sont pas aussi sûrs que les véhicules électriques Toutes les voitures et tous les camions légers vendus aux États-Unis doivent respecter les normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles. Par ailleurs, les batteries des véhicules électriques doivent répondre à leurs propres normes d’essai. De plus, les véhicules électriques sont conçus avec des dispositifs de sécurité supplémentaires qui coupent le système électrique lorsqu’ils détectent une collision ou un court-circuit. Tel que décrit dans un récent rapport de 2024 : L’avantage en matière de sécurité des véhicules électriques, il a été déterminé que les véhicules hybrides sont les plus à risque de prendre feu. En 2021, environ 174 000 incendies de véhicules routiers ont été signalés aux États-Unis. Les véhicules électriques présentaient le moins de risques de prendre feu : seulement 0,03 % étaient susceptibles de s’enflammer, comparativement à 1,5 % pour les véhicules à essence et à 3,4 % pour les véhicules hybrides. Il est vrai que les véhicules électriques sont généralement plus lourds que les véhicules à combustion, mais les affirmations selon lesquelles le poids supplémentaire endommage davantage les routes que les véhicules à combustion se sont avérées infondées, même avec les hybrides, qui sont 10 % plus lourds en moyenne que leurs homologues non hybrides. Le GIEC affirme que nous avons besoin de zéro émission – un point c’est tout Le problème avec les PHEV est simple : ils fonctionnent toujours avec des combustibles fossiles. Les véhicules électriques sont le meilleur choix pour tous ceux qui espèrent réduire rapidement leurs émissions de carbone. Les critiques des véhicules électriques et les trolls anti-véhicules électriques ne mentionnent jamais les émissions de méthane et d’oxyde nitreux associées et créées par les véhicules à essence et diesel dans le contexte de la pollution climatique. Les émissions provenant de la combustion de combustibles fossiles réchauffent l’atmosphère et contaminent également l’air avec de petites particules qui peuvent nuire gravement à la santé. S’attaquer à des sources telles que la circulation permettrait d’améliorer la pollution climatique la plus toxique. La modélisation de l’EPA souligne que la voie de conformité la moins coûteuse pour que les constructeurs automobiles atteignent les normes comprend 13 % des ventes de PHEV en 2032. Des recherches menées par le Conseil de transition des VZE démontrent que les États-Unis et d’autres marchés de premier plan ne peuvent pas atteindre les objectifs climatiques en s’appuyant sur les PHEV. À l’avenir, toutes les nouvelles voitures sur la route seront des véhicules zéro émission alimentés par un réseau électrique plus vert. Les véhicules électriques sont plus simples, plus silencieux, plus faciles à entretenir et plus puissants que les hybrides Toute la complexité supplémentaire des hybrides est éliminée dans les véhicules électriques, qui sont assez simples. Une batterie lithium-ion fait rapidement tourner une manivelle dans un processus appelé « induction », et la manivelle tourne ensuite quelques engrenages, dont les derniers sont reliés à une longue tige (les essieux). La tige fait tourner les roues et la batterie reçoit un coup de pouce périodique grâce au freinage régénératif. Cela signifie qu’un véhicule électrique n’a pas d’allumage, pas de pistons, pas de cylindres. Il y a des centaines de pièces mobiles dans un moteur à combustion interne moyen, qu’un PHEV doit avoir par définition. Les véhicules électriques en ont deux. Sans moteurs à essence, les véhicules électriques n’ont pas besoin de vidanges d’huile et les coûts d’entretien globaux sont inférieurs à ceux d’un hybride. Selon les données du Kelley Blue Book, une vidange d’huile dans un centre de service de concessionnaire peut coûter 115 $ US ou plus. Les véhicules hybrides rechargeables fonctionnant avec leurs petites batteries émettent des sons très faibles à basse vitesse parce qu’ils n’ont pas de moteurs à combustion interne (MCI) produisant du bruit et des vibrations, mais comme les propriétaires de PHEV ont tendance à ne pas recharger la batterie, leur qualité sonore est souvent celle d’un véhicule à moteur à combustion. En 2022 et 2023, plus de 4 véhicules électriques ont été vendus pour chaque PHEV. Les prix des batteries continuent de baisser, au point que les véhicules électriques sont susceptibles d’être les véhicules les plus économiques à acheter entre 2025 et 2030. Les PHEV ont besoin d’essence, ce qui a permis de calculer leur coût moyen par kilomètre par rapport aux véhicules électriques. Car and Driver affirme que les ventes de véhicules électriques aux États-Unis en 2023 ont été les plus élevées jamais enregistrées, à la fois en nombre et en pourcentage de l’ensemble du marché des voitures neuves. Ils prédisent que 2024 sera encore meilleure pour les véhicules électriques. Il est temps d’arrêter de se concentrer sur les PHEV. Carolyn Fortuna Clean Technica Contribution: André H. Martel
PHOTO D’ARCHIVE : Le président américain Joe Biden teste le nouveau camion Ford F-150 Lightning lors de sa visite au VDAB au Ford Dearborn Development Center à Dearborn, Michigan, États-Unis, le 18 mai 2021. Photo de Leah Millis/REUTERS
PÉKIN - La Chine a déposé mardi une plainte auprès de l’Organisation mondiale du commerce (OMC) contre les États-Unis au sujet de ce qu’elle qualifie d’exigences discriminatoires en matière de subventions pour les véhicules électriques. Le ministère chinois du Commerce n’a pas précisé ce qui avait motivé cette décision. Mais en vertu d’une nouvelle règle américaine entrée en vigueur le 1er janvier, les acheteurs de voitures électriques ne sont pas admissibles à des crédits d’impôt de 3 750 $ à 7 500 $ US si des minéraux critiques ou d’autres composants de batterie ont été fabriqués par des entreprises chinoises, russes, nord-coréennes ou iraniennes. Ces crédits font partie de la législation phare du président américain Joe Biden sur le climat, appelée Loi sur la réduction de l’inflation de 2022. La déclaration du ministère n’a pas mentionné la restriction spécifique. Il a toutefois déclaré qu’en vertu de la loi et de ses règles d’application, les États-Unis avaient formulé des politiques de subvention discriminatoires pour les véhicules à énergie nouvelle au nom de la lutte contre le changement climatique. Il a déclaré que la décision des États-Unis excluait les produits chinois, faussait la concurrence loyale et perturbait la chaîne d’approvisionnement mondiale des véhicules à énergie nouvelle. Les pays membres de l’OMC, dont le siège est à Genève, peuvent déposer des plaintes concernant les pratiques commerciales d’autres membres et demander réparation par le biais d’un processus de règlement des différends. L’impact réel de l’affaire est incertain. Si les États-Unis perdent et font appel de la décision, le cas de la Chine n’ira probablement pas nulle part. En effet, l’Organe d’appel de l’OMC, sa cour suprême, n’a pas fonctionné depuis la fin de 2019, lorsque les États-Unis ont bloqué la nomination de nouveaux juges au sein du groupe. La Chine est l’acteur dominant dans le domaine des batteries pour véhicules électriques et possède une industrie automobile en pleine expansion qui pourrait défier les constructeurs automobiles établis dans le monde entier à mesure qu’elle se mondialise. Fières de la réussite de ses véhicules électriques, ses entreprises sont devenues des leaders dans la technologie des batteries. L’Union européenne, préoccupée par la menace potentielle pour son industrie automobile, a lancé l’année dernière sa propre enquête sur les subventions chinoises pour les véhicules électriques. En vertu de la nouvelle règle américaine, seuls 13 des 50 véhicules électriques en vente aux États-Unis étaient admissibles à des crédits d’impôt, contre environ deux douzaines de modèles en 2023. Les constructeurs automobiles ont tout fait pour trouver des pièces qui rendraient leurs modèles admissibles aux crédits fédéraux. Associated Press PBS Les États-Unis doivent améliorer massivement le nombre de bornes de recharge disponibles pour soutenir la flotte de véhicules électriques que les Américains pourraient posséder d’ici 2030. Mais la quasi-totalité d’entre elles seront dans des maisons privées. Un nouveau rapport du National Renewable Energy Laboratory, un laboratoire de recherche financé par le gouvernement fédéral, révèle que l’Amérique pourrait avoir besoin de 28 millions de bornes de recharge d’ici 2030. Mais seulement 182 000 d’entre elles seront du niveau le plus rapide. L’Amérique à la traîne du monde Le NREL constate qu’à l’échelle mondiale, les véhicules électriques « représentaient 14 % du marché des véhicules légers en 2022 ». La Chine, avec 29 %, et l’Europe, avec 21 %, sont en tête du classement mondial. Aux États-Unis, les ventes n’ont atteint que 7 à 10 % du marché automobile. Selon le rapport du NREL, la politique fédérale « vise 50 % des ventes de voitures particulières et de camions légers aux États-Unis en tant que véhicules zéro émission (VZE) d’ici 2030, et la Californie a établi des exigences pour des ventes de 100 % de VZE légers d’ici 2035. » Mais les Américains remplacent les voitures à un rythme lent. Ainsi, même si plus de 50 % des ventes de voitures neuves sont électriques, la plupart des véhicules sur la route seront toujours à combustion. Le laboratoire prévoit que l’Amérique aura besoin d’un réseau de recharge pour prendre en charge environ 33 millions de véhicules électriques d’ici 2030. Selon les meilleures estimations, le nombre de véhicules électriques sur les routes américaines s’élève actuellement à un peu moins de 3 millions. Types de bornes de recharge de véhicules électriques Les ingénieurs classent les bornes de recharge de VÉ en trois niveaux. Les bornes de niveau 1 ne sont essentiellement que des cordons d’alimentation. Incluse avec chaque achat de VÉ, une borne de recharge de niveau 1 se branche sur une prise murale standard. La recharge de la plupart des véhicules électriques de niveau 1 peut prendre jusqu'à 24 heures. Les bornes de niveau 2, nécessitent une connexion de 240 volts comme de nombreuses sécheuses et cuisinières électriques. Les propriétaires de véhicules électriques paient souvent pour en installer une à la maison, et de nombreux centres commerciaux dans les zones urbaines et suburbaines ont commencé à les installer dans les stationnements. Ces bornes peuvent recharger la plupart des véhicules électriques en six à huit heures. Les bornes de niveau 3, également appelés bornes rapides à courant continu, sont des unités de la taille d’un réfrigérateur souvent installées sur les aires de repos des autoroutes et dans des secteurs où les conducteurs peuvent avoir besoin de recharger rapidement. Ils peuvent recharger de nombreuses batteries de véhicules électriques à environ 80 % de leur capacité en moins d’une heure. De nombreux fabricants recommandent aux conducteurs de ne pas charger à plus de 80 %, sauf s’ils sont en voyage. Cette stratégie de recharge pourrait permettre de préserver la durée de vie de la batterie. Presque toutes les recharges peuvent se faire à la maison, ou au travail Les stations-service, note le NREL, « sont des lieux publics ». Mais la recharge des véhicules électriques peut se faire principalement aux endroits où vous garez déjà votre voiture. Dans cette optique, l’agence estime que 26,8 millions des 28 millions de bornes de recharge nécessaires pourraient être des « ports de recharge de niveau 1 et de niveau 2 accessibles par le secteur privé situés dans des maisons unifamiliales, des propriétés multifamiliales et des lieux de travail ». La majorité des conducteurs pourraient répondre à la plupart de leurs besoins de conduite en se rechargeant à la maison et au travail à des bornes de recharge de niveau 1 et 2. Ils auraient rarement besoin de se recharger à des bornes publiques. En outre, l’agence suggère 1 million de bornes de niveau 2 « dans les quartiers à forte densité, dans les immeubles à bureaux et dans les points de vente au détail ». Les conducteurs peuvent les utiliser lors de leurs déplacements en ville s’ils ont besoin de faire le plein. Un réseau de 182 000 bornes de recharge rapide de niveau 3 « le long des corridors routiers et dans les collectivités locales » permettrait de se déplacer sur de longues distances. L’agence affirme que les réseaux de recharge peuvent être différents d’une communauté à l’autre. « Par exemple, les zones densément peuplées nécessiteront des investissements importants pour soutenir ceux qui n’ont pas d’accès résidentiel et pour l’électrification des services publics, tandis que les zones plus rurales auront besoin de bornes de recharge rapide le long des autoroutes pour faciliter les déplacements longue distance des voyageurs. » Cela nécessite un changement de mentalité Les Américains ont l’habitude de voir régulièrement des stations-service lorsqu'ils voyagent. Beaucoup d’entre eux sont habitués à faire le plein presque n’importe où. Le NREL affirme que ce ne sera pas le cas d’un réseau de recharge mature à l’échelle nationale. L’agence suggère que nous apprenions à voir le réseau de recharge national comme une arborescence. L’agence explique : Il y a des parties du réseau de recharge national qui sont visibles et d’autres qui sont cachées. La recharge publique est la partie visible du réseau que l’on peut voir le long des autoroutes, dans les destinations populaires et grâce aux données accessibles en ligne. La recharge privée est la partie cachée du réseau que l’on retrouve à la maison dans les garages, dans les complexes d’appartements et dans certains lieux de travail. Ce réseau privé s’apparente aux racines d’un arbre, car il est à la base du système. L’image apporte une nouvelle vision à l’expression « anxiété de l’autonomie ». Cette vision obligera les conducteurs à changer la façon de faire le plein de leur voiture, en abandonnant toute anxiété de voir plein de bornes de recharge autour d’eux. Essentiellement, vous faites le plein d’une voiture à essence presque n’importe où lorsque vous êtes en voyage. Vous devez faire le plein d’un véhicule électrique stratégiquement, car il y aura moins de bornes de recharge sur la route. Sean Tucker Kelley Blue Book Contribution: André H. Martel
Nissan veut réduire les coûts de fabrication des voitures électriques de près d’un tiers d’ici 203026/3/2024 Le constructeur automobile japonais souhaite compétitionner avec ses rivaux chinois en lançant 16 véhicules électriques au cours des trois prochaines années. Le constructeur automobile japonais a déclaré que ses usines à travers le monde, y compris celle de Sunderland, adopteraient le concept Nissan Intelligent Factory, qui s’appuie fortement sur les robots. Photo : Andy Buchanan/AFP/Getty Images Nissan prévoit réduire les coûts de fabrication des véhicules électriques de près d’un tiers d’ici 2030, alors qu’elle cherche à concurrencer ses rivaux chinois. La société japonaise, qui a vendu 3,4 millions de voitures dans le monde l’année dernière, vise à augmenter ses ventes d’un million de voitures additionnelles d’ici 2026. Dans le cadre de ce plan, Nissan lancera 30 nouveaux modèles au cours des trois prochaines années, dont 16 devraient être des véhicules électriques. Cela signifierait que les véhicules électriques représenteront 40 % de toutes les ventes d’ici 2026 et 60 % d’ici la fin de la décennie. Elle vise à réduire les coûts de production de ces véhicules de 30 % d’ici l’exercice 2030, en misant sur de nouvelles innovations en matière de batteries, la fabrication modulaire de nouvelle génération et l’approvisionnement en pièces du groupe. La décision de Nissan reflète celle d’autres constructeurs automobiles aux États-Unis, en Europe et au Japon, qui tentent de réduire les coûts de production et les prix des véhicules électriques dans un contexte de concurrence féroce de la part de ses rivaux chinois, qui ont gagné une part de marché importante dans l’industrie et sont souvent en mesure de produire des véhicules plus abordables. La Commission européenne a déclaré l’année dernière que les modèles chinois étaient généralement 20% moins chers que les modèles fabriqués en Europe. Nissan a été l’un des premiers à adopter la technologie des véhicules électriques avec la Nissan Leaf, qu’elle prétendait être la première voiture électrique de masse au monde, mais a depuis pris du retard sur des concurrents chinois tels que BYD et Li Auto. Le constructeur automobile japonais a déclaré que ses usines à travers le monde utilisent maintenant le concept Nissan Intelligent Factory, qui a été lancé dans son usine de Tochigi, et s’appuie fortement sur des robots, réduisant le temps de production de 20 %. L’usine Nissan de Sunderland qui sera incluse dans ce plan, sera restructurée à compter de 2026 et se terminera en 2030. Elle commencera également à développer des véhicules électriques avec de nouveaux modèles et des variantes qui seront déployés par la suite. Cela permettra de réduire de 50 % les coûts liés à ces variations et de réduire les délais de développement de quatre mois. Plus tôt ce mois-ci, Nissan a déclaré qu’elle s'était associée à son rival Honda et qu’ils travaillaient ensemble pour développer des véhicules électriques. Le protocole d’accord entre Honda et Nissan, respectivement les deuxième et troisième plus gros constructeurs automobiles du pays derrière Toyota, verra les deux entreprises travailler sur de nouveaux véhicules électriques, y compris les composants et les logiciels, dans le but de réduire les coûts de développement en combinant leurs ressources. Dans le cadre de son plan triennal visant à augmenter les ventes sur la planète, Nissan veut vendre 330 000 véhicules supplémentaires aux États-Unis d’ici 2026. Elle espère également augmenter les ventes en Chine de 200 000 véhicules, à 1 million, au cours des trois prochaines années. Jack Simpson The Guardian Contribution: André H. Martel
BMW présente une nouveau VUS électrique qui offrira une recharge plus rapide et plus d’autonomie26/3/2024 BMW continue de présenter en avant-première ses véhicules électriques de nouvelle génération avec un nouveau concept-car, tout en fournissant un peu plus de détails sur l’ingénierie de ces nouveaux modèles, dont la production devrait débuter l’année prochaine. Le BMW Vision Neue Klasse X est un VUS électrique dont la production devrait débuter à Debrecen, en Hongrie, en 2025. Elle fait suite au concept de berline compacte Vision Neue Klasse dévoilé l’automne dernier en avant-première de la Neue Klasse (« nouvelle classe » en allemand), nommée en l’honneur des véhicules des années 1960 qui ont servi de modèles aux BMW modernes. À l’instar du concept de berline précédent, la Vision Neue Klasse X présente un look minimaliste, bien que le VUS arbore une version proéminente de la calandre à double rein caractéristique de BMW. La calandre haute et fine ressemble à celles utilisées sur les modèles Neue Klasse d’origine et abrite des capteurs d’aide à la conduite. Bien que le VUS plus élevé soit probablement moins aérodynamique que la berline, BMW revendique une réduction de 20 % de la traînée par rapport à un modèle actuel comparable. BMW Vision Neue Klasse X concept Les modèles Neue Klasse seront également dotés d’une recharge plus rapide que les véhicules électriques BMW actuels grâce à une architecture électrique de 800 volts, et ils représentent un changement de batterie pour l’entreprise. BMW affirme que les nouvelles cellules de batterie cylindriques ont une densité d’énergie volumétrique supérieure de plus de 20 % aux cellules prismatiques qu’elle utilise actuellement. La combinaison de cellules cylindriques et du changement de vitesse de 800 volts accélérera la charge jusqu’à 30 %, affirme BMW. Les unités motrices de la sixième génération contribueront également à augmenter l’autonomie jusqu’à 30 %, selon BMW, tandis que de nouveaux pneus et un système de freinage spécifique aux véhicules électriques devraient améliorer l’efficacité globale jusqu’à 25 %. Chargement bidirectionnel pour servir d’alimentation de secours à domicile La recharge bidirectionnelle fait également partie des futurs véhicules Neue Klasse. « Nos clients pourront réinjecter l’énergie électrique stockée dans le véhicule dans leur propre maison, dans des appareils électriques comme votre vélo électrique ou dans le réseau électrique public », a expliqué le président de BMW, Oliver Zipse, dans un communiqué lors de la conférence annuelle du constructeur automobile cette semaine. « Cela devrait permettre de réduire les coûts d’électricité et de stabiliser les réseaux. » La Vision Neue Klasse X confirme que les futurs intérieurs BMW adopteront un design minimaliste axé sur les écrans. Un écran panoramique porte-à-porte et un affichage tête haute 3D fournissent la plupart des informations au conducteur, les fonctions étant contrôlées principalement par un écran tactile central ou un assistant vocal. La Vision Neue Klasse X inaugure également le volant HypersonX, une fonctionnalité qui, selon BMW, permettra aux conducteurs d’utiliser des sons personnalisables. BMW Vision Neue Klasse X concept Suite au démarrage de la production en Hongrie, les véhicules électriques Neue Klasse seront fabriqués dans l’usine principale de BMW à Munich, en Allemagne. La production à San Luis Potosí, au Mexique, suivra ensuite en 2027, ce qui devrait permettre à ces véhicules de bénéficier des crédits d’impôt fédéraux américains. Avec leurs cellules de batterie cylindriques, leur architecture de 800 volts et leurs intérieurs high-tech, les véhicules électriques Neue Klasse seront certainement innovants. Mais ils intégreront également certaines leçons tirées de la BMW i3, avec une forme et un design destinés au grand public. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Volkswagen a présenté la nouvelle ID.Buzz GTX. À l’avenir, la Buzz GTX électrique sera disponible avec deux empattements, deux grandeurs de batteries et un choix de 5, 6 ou 7 places. Il est également équipé en série de la traction intégrale 4MOTION pour une puissance de traction et une traction optimales dans toutes les situations de conduite. De plus, les deux modèles GTX partagent un design individualisé. Les préventes de l’ID. Buzz GTX débuteront cet été. Cette année encore, Volkswagen élargit sa gamme de modèles GTX sportifs aux côtés des ID.3, ID.4, ID.5 et ID. 7 Tourer. La nouvelle ID. Buzz GTX est équipée de deux moteurs électriques. Les deux offrent une transmission intégrale. La vitesse de pointe des modèles GTX est limitée électroniquement à 160 km/h (99 mph). Les moteurs électriques sont alimentés en énergie par deux formats de batteries, qui peuvent être rechargées de 10 à 80 % en 26 minutes sur des bornes de recharge rapide DC jusqu’à 185 kW ou 200 kW (capacité de charge maximale). La Volkswagen ID. Buzz GTX entièrement électrique Grâce à sa puissance supplémentaire et au système d’entraînement 4MOTION, l’ID. Buzz GTX offre un poids maximal de remorque plus élevé : la version à empattement normal peut tirer jusqu’à 1 800 kg, tandis que l’ID. Buzz GTX à empattement long a une capacité de remorquage maximale de 1 600 kg. Le poids maximal de la remorque a ainsi été augmenté respectivement de 800 kg et 600 kg. Le système 4MOTION offre de grands avantages en matière de traction, en particulier lors du remorquage sur des surfaces mouillées ou meubles, par exemple les remorques à bateaux ou à chevaux, qui sont souvent déplacées sur un sol glissant. L’ID. Buzz GTX avec empattement de série est disponible en version cinq places avec une banquette divisée 40/60 à trois places à la deuxième rangée (2/3) ou en version six places avec deux sièges individuels aux deuxième et troisième rangées (2/2/2). L’ID. Buzz GTX à empattement long sera également lancée en version cinq places avec banquette à trois places (2/3) et en version six places (2/2/2). Cette version sera également proposée en version sept places avec une banquette à trois places à la deuxième rangée et deux sièges individuels à la troisième rangée (2/3/2). Selon le modèle, les sièges de la deuxième rangée peuvent être déplacés longitudinalement de 150 mm (empattement standard) ou de 200 mm (empattement long). Une mise à jour matérielle et logicielle majeure de la gamme de produits sera intégrée aux modèles GTX. Les nouveautés embarquées sont un affichage tête haute (en option) et la nouvelle génération de systèmes d’infodivertissement (de série) avec une nouvelle navigation dans les menus et de nouveaux graphiques ainsi qu’une puissance de processeur rapide. L’écran tactile du système mesure désormais 12,9 pouces au lieu de 12,0 pouces (33 cm de diagonale au lieu de 30 cm). Autre nouveauté, la barre tactile éclairée pour le contrôle de la température et du volume. Le nouvel assistant vocal IDA est commandé par commandes vocales. Il permet non seulement de contrôler de nombreuses fonctions du véhicule, mais fournit également des réponses à des questions de culture générale en utilisant la connexion en ligne connectée à des bases de données telles que Wikipédia. L’assistant vocal innovant IDA intègre en outre ChatGPT (IA/intelligence artificielle). Une autre nouvelle fonctionnalité est une application qui utilise des programmes préconfigurés pour ajuster diverses fonctions du véhicule afin d’améliorer le bien-être pendant la conduite ou la recharge. Le système d’avertissement de sortie est une autre nouveauté. Celui-ci avertit des véhicules motorisés et des vélos qui s’approchent par l’arrière lorsqu’une porte est ouverte. Posté le 22 mars 2024 dans Électrique (Batterie) Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques seront quadruplées d’ici 2030 et représenteront entre 62 % et 86 % des ventes mondiales de voitures en 2030. En fait, les ventes de véhicules électriques pourraient dépasser les ventes de moteurs à combustion dès 2026. Alors que de nombreux experts déplorent l’état actuel des véhicules électriques, d’autres imaginent ce que sera le futur mode de vie de ceux-ci. D’ici la prochaine décennie, les véhicules électriques trouveront un écho auprès des conducteurs en raison de changements importants mais raisonnables dans la façon dont les véhicules électriques seront fabriqués, tarifés, rechargés et équipés. La société va redéfinir l’expérience de conduite : Être sur la route, faire le plein et apprécier l’autonomie sera différent mais spécial dans un véhicule électrique. Une étude d’Auto Pacific souligne un enthousiasme croissant chez les conducteurs à l’idée de rouler en véhicules électriques, 58 % des répondants au sondage envisagent un véhicule électrique pour leur prochain achat de véhicule. Les informations sur les économies de coûts aura un impact durable sur les choix des consommateurs en matière de voitures électriques, tout comme l’achat d’un VE en tant que norme souhaitable. Alors que l’industrie automobile cède au changement, les conducteurs de véhicules électriques font de plus en plus partie d’une société qui insiste sur zéro émission. Les constructeurs automobiles adopteront une plateforme entièrement électrique : Les constructeurs automobiles qui offrent de plus en plus de véhicules électriques deviendront plus cohérents avec la termination des ventes de voitures à combustion d’ici 2035. Les grands projets de ré outillage des usines seront monnaie courante, et une série de politiques locales, étatiques et fédérales déjà en place s’étendront pour répondre aux besoins grandissants de l’alimentation par batterie. Plus de modèles et de diminutions de prix susciteront l’intérêt des consommateurs: Aux États-Unis, les gens ont déjà une plus grande variété de VÉ parmi lesquels choisir. Bien que le prix initial élevé de nombreux véhicules électriques ait été une préoccupation pour de nombreux consommateurs, les prix se stabiliseront à mesure que des modèles offrant plus de caractéristiques et d’avantages seront disponibles sur le marché. Les constructeurs automobiles fabriqueront des véhicules à des prix plus attrayants pour les clients tout en permettant aux constructeurs de protéger leurs marges bénéficiaires. Les consommateurs auront la preuve que le passage aux véhicules électriques permet d’économiser de l’argent, surtout à long terme. Les gouvernements continueront de se mobiliser pour soutenir l’adoption des véhicules électriques : La mise en œuvre réussie des objectifs en matière de véhicules zéro émission sera stimulée par l’engagement et l’action à l’échelle régionale. Des investissements en capital cumulés de 82 milliards $ US dans l’infrastructure de recharge publique et privée augmenteront les coûts présumés, y compris l’équipement de recharge et l’installation, mais à l’exclusion du coût de la mise à niveau du réseau et des ressources énergétiques distribuées. Infrastructures pour la recharge des véhicules électriques : Les conducteurs de VÉ s’habitueront à une expérience de recharge redéfinie d’ici 2030. Alors que de plus en plus d’entreprises et de travailleurs adoptent le travail à la maison, lla future utilisation des véhicules électriques équilibrera les habitudes de conduite individuelles et les besoins de recharge. L’anxiété liée à l’autonomie deviendra une chose du passé, car les bornes de recharge deviendront omniprésentes dans presque toutes les communautés. Le fait de savoir que les habitudes de conduite quotidiennes ne nécessitant pas une recharge journalière apaisera les craintes de manquer d’énergie. Lorsque possible, la plupart des utilisateurs installeront des bornes de recharge à domicile, mais les bornes de recharge publiques seront très importantes. Elless seront bien éclairés, afficheront une signalisation facile à comprendre sur la vitesse de recharge et les prix, et offriront des commodités telles que des nettoyants pour pare-brise, des pompes à air et des aspirateurs, Les dépanneurs rénovés répondront aux besoins de la clientèle des véhicules électriques et offriront des commodités telles que des menus de restauration, un bon service, des tables et des chaises et des salles de bains propres. Le véhicule électrique deviendra une extension de la maison : La connectivité s’étendra à d’autres possibilités énergétiques. Les consommateurs pourront acheter des articles ou des services directement à partir de l’écran central d’infodivertissement d’un véhicule. Qu’il s’agisse de commander des plats à emporter ou d’articles spécialement adaptés aux besoins des familles, ce sera disponible via un marché embarqué. Ces capacités deviendront une autre source de revenus pour les constructeurs automobiles, en plus de la possibilité pour les conducteurs de diffuser du contenu vidéo, de jouer à des jeux, de participer à des vidéoconférences et de naviguer sur Internet. L’étude d’Auto Pacific prédit que « les fonctionnalités ADAS, les équipements de confort et même les avantages axés sur la performance, comme une accélération plus rapide et une autonomie supplémentaire pour les véhicules électriques », seront disponibles via l’écran tactile. Améliorations de la technologie Vehicle-to-Grid (V2G) et du réseau : La gestion de l’interaction entre les véhicules électriques et le réseau électrique sera un défi à relever pour que le mode de vie des véhicules électriques soit sans stress. Le flux d’énergie bidirectionnel de la batterie du VÉ pour charger la voiture ou soutenir le réseau électrique sera disponible. Le V2G ne sera plus affecté par diverses conditions de charge qui remettent en question la tension acceptable du réseau et le partage optimal de l’énergie au sein du réseau électrique. La perspective V2G étant basée sur les 5D (décentralisation, décarbonisation, dénumérisation, dérégulation et démocratisation), sa mise en œuvre commune permettra de pallier les lacunes du réseau électrique contemporain. La tarification dynamique de l’électricité encouragera probablement certains comportements de recharge et de décharge des VÉ. L’ajout de ressources renouvelables pour répondre à la charge supplémentaire des véhicules électriques et aux exigences de l’État en matière de niveaux d’émissions sera renforcé par une gestion intelligente de recharge. Les travailleurs de l’automobile vivront une transition sur le lieu de travail : La tendance à l’électrification des véhicules devrait générer une demande de main-d’œuvre dans trois domaines principaux : la conception et le développement de modèles de véhicules électriques, la production de batteries qui les alimentent, ainsi que l’installation et l’entretien d’infrastructures de recharge. Des syndicats comme l’UAW devraient sécuriser lla protection des travailleurs dans lesquelles l’emploi est garanti alors que les entreprises de combustibles fossiles seront tenues de compenser les dommages économiques qu’elles ont causés. Les travailleurs seront payés en partie grâce à cette indemnité. Production de batteries et matières premières : Les coûts des batteries continuent de baisser à tel point que Goldman Sachs prévoit que les coûts en 2025 seront 40 % moins élevés qu’en 2022. Pour compenser le défi des minéraux bruts, l’industrie augmentera massivement la production de ressources et se concentrera de plus en plus sur le recyclage des métaux des batteries pour répondre à la consommation croissante de l’électromobilité. Selon le scénario de croissance et de technologie prévu, la demande future de lithium et de cobalt dépassera la production actuelle jusqu’à 8 fois en 2040. Le potentiel de recyclage du lithium et du nickel représentera alors plus de la moitié de la demande de matières premières pour les batteries lithium-ion, et le potentiel de recyclage du cobalt dépassera la demande de matières premières en 2040. L’adoption des véhicules électriques présente des avantages économiques étendus : La tendance à utiliser des véhicules électriques mène au développement, et de nombreuses entreprises devront s’efforcer d’être des chefs de file dans l’application d’un plan d’affaires de développement durable. Par défaut, les entreprises encourageront les innovations qui réduisent les émissions et assumeront une responsabilité sociale et environnementale qui préservera l’environnement. Les véhicules électriques amélioreront la santé publique : L’adoption des véhicules électriques aura un impact positif sur la santé publique. La réduction de l’exposition à la pollution atmosphérique liée aux véhicules à moteur à combustion, qui est associée à une augmentation des effets néfastes sur la santé tels que les maladies cardiovasculaires et respiratoires, les hospitalisations et la mortalité prématurée, diminuera avec chaque génération de conducteurs de VÉ. Carolyn Fortuna Clean Technica Contribution: André H. Martel
Shell abandonne certaines stations-service au profit de la recharge de véhicules électriques25/3/2024 Shell prévoit éliminer certaines de ses stations-service pour mettre l’accent sur la recharge des véhicules électriques. « Nous améliorons notre réseau de vente au détail, avec des offres élargies de recharge et de commodité pour véhicules électriques, en réponse à l’évolution des besoins de la clientèle», a déclaré Shell dans son rapport sur la stratégie de transition énergétique 2024 (via Yahoo ! Finance). Cela inclut des plans visant à « céder environ 500 sites appartenant à Shell (y compris des coentreprises) par an en 2024 et 2025 ». Les cessions réduiront l’empreinte de Shell de 2,1 %, selon Yahoo ! Finance, qui note que la société exploitait 47 000 sites en 2023. Station de recharge Shell en Grande-Bretagne Shell a également déclaré qu’elle prévoyait augmenter le nombre de bornes de recharge de véhicules électriques qu’elle exploite de 54 000 aujourd’hui à 200 000 d’ici 2030. L’expansion se concentrera d’abord sur la Chine et l’Europe, où Shell estime que la demande de recharge est plus forte en raison de marchés plus matures des véhicules électriques. La société a déclaré qu’elle chercherait de nouveaux emplacements, ainsi que l’expansion de certains sites existants, pour accueillir plus de bornes de recharge. Les bornes de recharge de véhicules électriques offrent un peu plus de flexibilité en ce qui concerne l’emplacement, car ils ne nécessitent pas de stockage sur place et de livraison de liquides inflammables. Cela a irrité les législateurs d’au moins un État américain. Les législateurs du Kentucky ont présenté un projet de loi qui empêcherait les bornes de recharge de VE d’être autorisés dans les stations-service existantes. Shell compte actuellement environ 3 700 bornes de recharge aux États-Unis, dont certaines du réseau Volta achetées l’année dernière. BMW a récemment annoncé l’inclusion des bornes de recharge de Shell dans son écosystème officiel, incluant les bornes de Greenlots, que Shell a également achetées il y a plusieurs années. Recharge Volta Son rival BP a annoncé en octobre dernier qu’elle commandait pour 100 millions $ US de bornes de recharge de Tesla pour ses stations-service et plusieurs autres à venir, et en Angleterre, on dit que les bornes de recharge rapides sont presque aussi rentables que les pompes à essence. Alors que les VÉ continuent de gagner des parts de marché, il est logique que les exploitants de stations-service examinent de plus près la recharge. Bien qu’il y ait un débat à savoir si les futurs sites de recharge de véhicules électriques devraient avoir des normes similaires aux stations-service, une étude récente a révélé que les conducteurs de véhicules électriques veulent les mêmes avantages qu’auparavant dans les stations-service lors de la recharge. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Statistiques SAAQ-AVÉQ sur l'électromobilité au Québec en date du 31 décembre 2023 [Infographie]23/3/2024
L'AVEQ est très heureuse d'être en mesure de vous présenter à nouveau un bilan annuel de l'électromobilité au Québec grâce à une analyse approfondie des données fournies par la SAAQ pour l’année 2023. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 252 142, soit une progression de 81 550 pour l’année et de 23 939 véhicules pour le trimestre. Il s’agit évidemment de la meilleure progression absolue de l’histoire, et de la meilleure croissance annualisée depuis le début 2020.
Pour rappel (voir l’article précédent), une malencontreuse erreur s’était glissée dans notre analyse précédente, surestimant la progression de VÉ. Les chiffres présentés sont désormais beaucoup plus représentatifs du portrait réel, et ceux du trimestre précédent ont également été corrigés.
Les données corrigées* d’immatriculation au 31 décembre 2023 (et les progressions trimestrielle/annuelle) :
* Plusieurs corrections ont dû être faites aux données fournies par la SAAQ afin d’en extraire un maximum d’information. La majorité des corrections faites étaient au niveau des noms de modèles. Plus de 7500 « Tesla Model » (sans lettre / numéro) ont été recatégorisés à partir de leur NIV ainsi que nombreuses « Hyundai IONIQ » (sans chiffre) et autres. Il y a également certains véhicules recatégorisés entre 100% électrique et hybride rechargeable ainsi que 160 véhicules originalement à essence ou hydrogène et qui ont très peu de chance d’avoir été convertis en un véhicule électrique.
** Note: probablement dû à une amélioration de la base de données *** Est considéré comme camion lourd tout véhicule ayant un « poids du véhicule brut » (le véhicule et sa cargaison) de 4537 kg et plus. L’augmentation parait plus élevée qu’elle ne l’est réellement à cause de certains véhicules qui étaient précédemment considérés comme véhicules légers et ont été catégorisés comme camions lourds.
Pour l’année 2023 en entier, la progression s’établit à 47.8%, correspondant à un ajout net de 81 550 VÉ sur nos routes. En comparaison nous avions approximativement 39% et 33% de croissance sur les deux années précédentes. Cette remontée de la croissance nous emmène à augmenter de plus d’un point de pourcentage la flotte électrique totale sur l’ensemble des véhicules du Québec. Alors que les parts de marché des VÉ au Québec atteignait approximativement 1.85% au 31 décembre 2021, et 2.44% à la fin 2022, on se retrouve avec 3.551% de l’ensemble des véhicules enregistrés qui se branchent au 31 décembre 2023. En d’autres mots, cela veut dire qu’un véhicule sur 28 au Québec est maintenant un VÉ. L’ajout de près de 81 550 VÉ cette année permet de dépasser en une année la quantité totale qu’il y en avait sur les routes à l’été 2020. Dans l’absolu, cela correspond également à deux fois la progression de l’année précédente. Jusqu’à présent nous avons porté notre attention sur les enregistrements qui sont affectés par une multitude de facteurs. Alors, qu’en est-il des ventes de véhicules neufs? Sans surprise, elles correspondent bien au regain de vigueur qu’on observe sur la progression des enregistrements de 2023. Selon Statistiques Canada, c’est maintenant plus de 1 véhicule sur 5 vendu au Québec qui est électrique (100% électrique ou hybride rechargeable) durant les deux derniers trimestres de l’année. Et ce pourcentage est en progression constante depuis l’an passé. Le pourcentage des nouveaux véhicules électriques vendus au Québec par trimestre est de 14.5% pour le premier trimestre, 16.7% pour le deuxième, 20.8% pour le troisième et 21.4% pour terminer l’année. Sur le total de l’année 2023 c’est 18.6%. En comparaison, le Canada entier est désormais à 10.8%. À noter que pour le seul 4e trimestre, le nombre total de VÉ enregistrés au Québec a progressé de 10.49%, ce qui correspond à un ajout net de 23 939 VÉ en trois mois. Malheureusement, nous n’avons pas de données détaillées pour les trimestres précédents cette année, mais retenons que cela correspond à presque 30% de la progression annuelle. La progression du nombre de VÉ pour le trimestre se traduit par une moyenne de 7980 VÉ supplémentaires par mois, soit environ 266 par jour. Avec le portrait complet de l’année 2023, regardons l’objectif à plus long terme, soit la cible gouvernementale, qui augmente elle-même toujours avec le temps, maintenant à 2 millions de VÉ pour la fin 2030, et à 2.6 millions pour 2035. Si la progression courante se maintient, on pourrait atteindre 2 millions en juillet 2029 et être à environ 2.8 millions à la fin de 2030, tout ceci selon une progression logistique, c’est-à-dire une fameuse courbe en S, montrant une croissance qui s’accélère avant de progressivement décélérer à mesure que les nombres deviennent très élevés. Bilan historique
Le tableau suivant présente en détails le nombre de véhicules enregistrés par modèle, le pourcentage que cela représente dans la flotte québécoise ainsi que leur progression au classement pour les 20 modèles les plus populaires :
Beaucoup de mouvement encore une fois avec ce nouveau bilan historique à la fin 2023. En effet, avec l’effervescence continuelle dans le milieu de l’électromobilité qui entraîne toujours de nouveaux modèles à remplacer les modèles historiques, un vent de changement souffle sur le top 10. Pour une autre année, la première position ne bouge pas avec la Tesla Model 3 qui conserve toujours une confortable avance, même si sa croissance diminue à moins de 29%. Cela a pour effet de faire diminuer ses parts de marché qui passent de 12.6% à 11% de la flotte sur un an. Et pour voir les choses autrement, dites-vous qu’un véhicule sur 256 au Québec est un Model 3! Pour la suite, le podium est chamboulé par rapport à l’an dernier. Malgré une progression moindre que des modèles plus récents, le Hyundai Kona EV parvient enfin à se hisser en 2e position. Un ajout de 3572, correspondant à une croissance similaire au Model 3, soit 29%, permet de continuer sur sa lancée et de devenir le 2e VÉ à franchir le cap des 15 000 sur nos routes. Tout juste derrière suivent trois modèles dans les 14 000, avec la Chevrolet Bolt EV qui demeure 3e et le Model Y de Tesla qui s’approche à moins de 400 exemplaires de cette 3e place. La Prius Prime de Toyota tombe finalement 5e après être restée longtemps en 2e position. Il faudra voir si la nouvelle version peut la relancer. De ces modèles, la Tesla Model Y a assurément la croissance la plus importante avec plus de 100% de croissance annuelle, correspondant à 7 358 nouveaux enregistrements! Cela nous laisse croire que la 2e position est pratiquement assurée, et peut-être que le Model 3 finira par se voir dépasser par son modèle presque jumeau avant tout autre joueur finalement. À souligner qu’avec sa croissance, le Model Y est le seul parmi le top 5 à accroître sa part relative du marché. Enfin, soulignons que tout ceci était avant l’admissibilité à la subvention provinciale pour une version très en demande. Après ce premier bloc de cinq modèles, on se trouve avec un autre groupe de cinq entre 9000 et 12 000 exemplaires sur nos routes, mené pour une dernière fois par la vénérable Chevrolet Volt qui poursuit son lent déclin en s’accrochant au 6e rang. En 2023, la Nissan LEAF a repris une certaine progression et s’apprête à dépasser la Volt, avec moins de 100 véhicules qui les séparent. Un autre vétéran, le Mitsubishi Outlander PHEV, 8e, se retrouve 300 exemplaires derrière et s’apprête à les surpasser tous les deux, pouvant compter pour le moment sur une belle progression trimestrielle de plus de 1000 et de plus de 4000 pour l’année. Un nouveau venu en 9e position, le Chevrolet Bolt EUV, avec une énorme progression annuelle (+7904, la meilleure de l’année), soit 263%. Cet élan sera toutefois arrêté par l’arrêt de production du modèle (jusqu’à ce que GM le ressuscite potentiellement) ...qui sait où il aurait pu se hisser? Le top 10 est complété par le RAV4 Prime de Toyota qui connait une très bonne année avec une progression de presque 5000 exemplaires sur nos routes. Le Ford Mustang Mach-e, qui était 9e au 31 décembre 2022, se retrouve désormais 11e, avec une progression annuelle plus lente que certains rivaux avec +2070. On retrouve par exemple au 12e rang le Volkwagen ID.4, qui semble aidé par son usine nord-américaine et voit sa progression prendre de la vitesse en 2023 avec un bond spectaculaire de 4151, ou 268%! Très peu de changements pour le reste du top 20, qui se répartit désormais à 12 modèles entièrement électriques versus 8 hybrides rechargeables, soit un gain d'un pour le tout électrique. Cette tendance devrait se poursuivre et tendre à refléter les ventes actuelles où le ratio favorise davantage le tout-électrique. Notons également que deux modèles en déclin, la Hyundai Ioniq Électrique et la Ford Fusion Energi ont su se maintenir dans ce classement, mais on s’attend assurément à voir ces modèles disparaître du top 20 en cours d’année. Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton «Personnaliser…» vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide. Progression annuelle
Afin de mieux cerner l’état actuel du marché, il est intéressant d’observer non pas le bilan historique, mais de se concentrer sur la progression des 12 derniers mois uniquement. Ainsi, comme il a été mentionné précédemment, c’est la Chevrolet Bolt EUV qui trône au sommet de la progression annuelle avec +7904 comparativement à +7358 pour le Model Y de Tesla. Rappelons-nous que l’an dernier encore, c’était le Model 3 de Tesla qui offrait la meilleure progression alors qu’il se retrouve 3e cette année, avec une progression un peu moindre (+6175). Le Toyota Rav4 Prime est le premier modèle hybride rechargeable en termes de progression annuelle avec +4997, au 5e rang, suivi du Volkswagen ID.4 qui coiffe de justesse le Mitsubishi Outlander PHEV. Le Hyundai KONA électrique, maintenant 2e pour le total sur les routes, a connu la 7e progression de l’année, mieux que la IONIQ 5 du même constructeur, plutôt 9e, derrière le Toyota BZ4X. Enfin, au 10e rang des progressions, on retrouve Ford avec non pas le Mustang Mach-e ou l’Escape hybride rechargeable, mais le F-150 Lightning. Pour souligner l’ampleur des ventes cette année, la 20e meilleure progression (la Nissan LEAF) est supérieure à 1000 enregistrements alors que pour une 20e position en 2022, on avait un peu moins de 500 enregistrements.
Progression trimestrielle
Rapidement, si nous faisons le même exercice sur 3 mois, on constate que le portrait est assez similaire pour le dernier trimestre uniquement. Le Model Y devance toutefois la Bolt EUV sur cette période (+2227 versus +1989) alors que le ID.4 fait mieux que le Model 3. Chez Toyota, le BZ4X devance de justesse le Rav4 Prime (respectivement 6e et 7e du trimestre) alors que chez Hyundai, c’est la IONIQ6 qui se positionne le mieux sur le trimestre final de 2023 avec une progression de + 854 véhicules. Mention honorable au cousin du ID.4, le Audi Q4 qui progresse de 845 et permet à Audi d’augmenter significativement ses ventes.
Nouveautés 2023
Au chapitre des nouveautés de l’année 2023, un graphique interactif permet de visualiser leur progression. C’est Hyundai qui parvient à se positionner avec le meilleur nouveau joueur grâce à la Ioniq 6, suivi par Nissan avec l’Ariya et Mazda avec son CX-90, le meilleur hybride rechargeable de ce classement. La liste suivante présente les principaux modèles et leur progression sur l’année entière:
Camions lourds :
Motoneiges :
Bilan des autobus, camions et marques
Attardons-nous maintenant un peu au marché des autobus électriques et des camions lourds électriques:
Après s’être attardé aux modèles de différentes catégories, regardons également comment cela évolue au niveau des marques (voir le graphique interactif):
Progression des 100% électriques
Les véhicules 100% électriques de la flotte poursuivent leur progression grâce à un ajout de 62 867, soit 77% de la progression annuelle. On tourne d’ailleurs autour de ce ratio de 75 à 80% depuis un moment. Cela permet de porter le bilan total à 66.6% en faveur du tout électrique, un nouveau record, contre 33.4% pour les hybrides rechargeables. C’est simple à retenir, il y a deux véhicules tout-électriques pour un véhicule hybride rechargeable sur nos routes actuellement.
Portrait géographique
En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. La mise à jour des graphiques présentés précédemment permet d’analyser les répartitions régionales sous tous les angles désirés. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :
Au-delà du 66.61% de voitures entièrement électriques pour l’ensemble de la province, comment sont-elles réparties? La tendance vers le 100% électrique se maintient vigoureusement sur cette année partout dans la province. Laval, qui menait depuis un moment avec la flotte 100% électrique la plus importante, se voit détrôner par les Laurentides, avec 70.66% désormais versus 70.64% pour Laval! La Montérégie est 3e juste devant Montréal (69.55% versus 69.265%). L’Estrie et Lanaudière suivent et font toutes deux mieux que la moyenne provinciale. Vous pouvez d’ailleurs visualiser le tout via un graphique interactif.
Au niveau des parts de marché par région, la Montérégie demeure en tête avec 4.74% de sa flotte électrifiée, soit 1 véhicule sur 21. Laval demeure en 2e position, franchissant à son tour le seuil du 4.5% avec 4.57% d’électrification, alors que Lanaudière, en 3e position, suit à 4.41%. Un peu de mouvement dans le top 5 alors que Montréal, 4e, repasse devant l’Estrie, 5e (4.19% vs 4.16%). Difficile de savoir dans quelles proportions les ventes et les changements de démographie jouent, considérant de si faibles écarts. Fait à noter pour les régions de tête, on observe des gains de plus d’un point de pourcentage de la flotte. C’est donc dire que dans l’ensemble du Québec, et particulièrement dans les régions les plus électrifiées, on parvient à remplacer plus d’un pourcent de la flotte à essence par an. On note comme fait intéressant que le Centre-du-Québec (2.96%) maintient désormais son avance sur la Mauricie (2.86%). Le Bas-Saint-Laurent, 11e, sera la prochaine région à franchir le cap du 2% alors que le Nord du Québec, qui ferme la marche, pointe à moins de 0.5%. On a donc des écarts de plus de 4 points de pourcentage entre les différentes régions. En termes absolus, la Montérégie demeure dans une classe à part devant Montréal (54 367 versus 38 260) et les Laurentides. Lanaudière, la Capitale-Nationale et l’Estrie ne sont pas très loin des Laurentides cependant. Quant aux municipalités, certains enjeux demeurent quant aux bases de données auxquelles nous référons causant quelques variations suspectes dans des petites villes. Pour cette raison, nous prenons une pause et nous vous reviendrons avec une analyse plus détaillée dès que possible. Perspectives 2024
Tenter de lire l’avenir dans le domaine de l’électromobilité demeure un exercice périlleux. Cependant, l’exercice a toujours son mérite et à la suite de l’analyse des données de 2023 et des tendances du marché, nous pouvons tenter d’extrapoler un peu.
2023 aura été une année record dans l’absolu, nous permettant le dépassement du quart de million de VÉ sur nos routes, et nous offrant la meilleure croissance relative depuis la Covid. Disons simplement que les prophètes qui annonçaient un manque de demande et un ralentissement ont un peu erré... 2024 devrait faire encore mieux. En effet, plusieurs signes précurseurs laissent entrevoir ceci. Tout d’abord, à la vue des récentes données, les problèmes de disponibilités semblent se résorber pour plusieurs marques. Certaines marques arrivent avec des modèles moins chers et certaines baisses de prix assez importantes ont pu être observées. Ajoutons à cela une potentielle baisse des taux d’intérêt en cours d’année et cela pourrait continuer à maintenir cette forte demande, et donc cette forte progression. Mais ce n’est pas tout, nous savons désormais que les jours des rabais gouvernementaux tirent à leur fin. En effet, le gouvernement du Québec a confirmé une date d’échéance pour le programme de subvention, soit 2027, avec une réduction progressive à 4000$ à la fin 2024, puis une baisse à 2000$ et enfin 0$ au 1er janvier 2027. De plus, le rabais du fédéral ne sera pas éternel, et les chances sont grandes qu’il ait un horizon temporel encore moindre. Dans ce contexte, il est attendu que la demande explose en 2024, avec des gens qui devanceront leur remplacement pour tirer profit des rabais. Nous retomberons encore une fois dans une dynamique de croissance qui dépend peut-être plus de l’offre que de la demande. Quels manufacturiers sauront tirer leur épingle du jeu sur le marché québécois dans ce contexte? Contribution: Jean-François Morissette, Frédérick St-Laurent et Simon-Pierre Rioux Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données. Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Le constructeur suédois de bateaux électriques innovants Candela vient d’annoncer sa plus grosse levée de financement à ce jour, avec un montant de 24,5 millions d’euros (35,6 millions $ CAN). Suite à l’annonce du nouveau traversier électrique P-12 de l’entreprise, Candela se rapproche maintenant de son objectif de remplacer les motomarines à moteur à combustion par des bateaux électriques efficaces de la navigation de plaisance et commerciale. L’entreprise est sur la bonne voie pour atteindre cet objectif, en utilisant une conception innovante avec des hydroptères contrôlés par ordinateur qui aident ses bateaux à voler au-dessus de la surface de l’eau. Les hydroptères permettent aux bateaux d’utiliser 80 % d’énergie en moins que les navires comparables pour le même trajet. Cette amélioration de l’efficacité est une réalisation encore plus importante dans l’eau que sur terre, car les voitures électriques n’ont à tenir compte de l’aérodynamisme que lorsqu’elles fendent l’air. Les bateaux confrontés aux problèmes hydrodynamiques d’une eau beaucoup plus lourde entraînent des rendements nettement inférieurs. Les bateaux électriques nécessitent donc généralement des moteurs incroyablement puissants et des batteries massives. Mais les hydroptères de haute technologie de Candela signifient que les bateaux peuvent être beaucoup plus efficaces et économiques avec des moteurs et des batteries plus petits qui permettent toujours d’obtenir une plus grande autonomie. Et les grands constructeurs de bateaux semblent être d’accord avec l’approche de Candela. En fait, l’un des principaux contributeurs au dernier tour de table record de Candela est le Groupe Beneteau, l’un des principaux constructeurs mondiaux de bateaux avec un chiffre d’affaires de 1,46 milliard d’euros (2,06 milliards $ CAN), 15 usines, 9 marques et plus de 8 000 yachts construits annuellement. Comme l’entreprise l’a expliqué, cette décision est en corrélation avec ses propres objectifs. « Notre investissement s’inscrit parfaitement dans les objectifs de transition écologique du Groupe Beneteau, en multipliant les solutions innovantes pour une navigation plus durable et des expériences de navigation inégalées. La technologie de Candela, qui permet de construire des navires électriques nettement plus efficaces, fera entrer le transport fluvial dans sa prochaine phase durable », a déclaré Bruno Thivoyon, PDG du Groupe Beneteau. Il s’agit d’une réussite majeure pour Candela, comme l’a ajouté le PDG de l’entreprise, Gustav Hasselskog : « Nous ne pourrions pas être plus enthousiastes à l’idée d’avoir le Groupe Beneteau à bord. En tant que leader mondial de la fabrication de bateaux, leur confiance est un sceau d’approbation pour notre technologie visant à transformer le transport par voie d’eau. Nous sommes enthousiastes à l’idée des possibilités qui s’offrent à nous. » Candela s’attend à ce que ces nouveaux investissements contribuent à augmenter la production pour répondre à la demande du Candela P-12, le premier traversier hydroptère électrique au monde, lancé récemment. Le P-12 marque un nouveau chapitre dans le transport fluvial, car il s’agit du premier traversier électrique rapide et à longue autonomie sur le marché. Sa technologie d’hydroptère efficace réduit les émissions sur la durée de vie de 97,5 % par rapport aux navires au diesel, tout en réduisant de moitié les coûts d'opération. Étant donné qu’il génère un sillage minimal, le P-12 a obtenu des exemptions de limitations de vitesse dans de nombreuses zones qui interdisent le sillage, comme à Stockholm, où il commencera dès juillet à réduire de moitié les temps de trajet par rapport au transport routier et aux anciens navires diesel. Contribution: André H. Martel
Les jours des véhicules à moteur à combustion en Norvège sont comptés. Il y a quelques années, le gouvernement s’est fixé un objectif de ventes de 100 % de véhicules électriques d’ici 2025, et cet objectif est sur le point d'être atteint. Au mois de février, les véhicules rechargeables ont pris 92,1 % du marché, contre 90,1 % par rapport à l’an dernier. Les véhicules électriques ont pris une part de 90 %, suite aux récents changements fiscaux qui rendent les véhicules électriques moins attrayants. Volkswagen a vendu sa dernière voiture à combustion en Norvège en décembre dernier, et il semble probable que d’autres marques suivront. Le Model Y de Tesla a été de loin le véhicule le plus vendu, avec 1 749 unités vendues, soit 23,7 % de l’ensemble du marché automobile. Ses ventes ont été égales à celles des 7 modèles suivants combinés. Aux côtés du Model Y, on retrouve la Toyota bZ4x et le Volkswagen ID.4, suivis du nouveau Volvo EX30 et de deux vieux favoris, la Nissan LEAF et la Kona de Hyundai. L’augmentation soutenue des véhicules électriques se fait dans un contexte de ralentissement des ventes globales d’automobiles. Au total, 7 380 voitures ont été vendues en Norvège en février, soit une baisse par rapport à février dernier. Le groupe professionnel OFV (Fédération norvégienne des routes) attribue les difficultés du marché automobile à la faiblesse de l’économie en général : les taux d’intérêt sont en hausse, tout comme les prix des denrées alimentaires et de l’électricité. Cependant, CleanTechnica identifie un autre coupable possible : les prix obstinément élevés des véhicules électriques. Les véhicules sont soumis à de lourdes taxes, et il existe peu de modèles électriques abordables. Selon CleanTechnica le véhicule électrique le moins cher était la Nissan LEAF de 39 kWh, qui commence à 232 600 couronnes norvégiennes (environ 29 600 $ CAN) $). Le manque d’options à bas prix semble susceptible d’entraîner une baisse des ventes globales d’automobiles. Le manque de véhicules électriques abordables est un problème partout en Europe et en Amérique. Les acheteurs d’automobiles en Chine et en Inde (et de plus en plus, les petits marchés automobiles émergents) ont le choix entre des modèles d’entrée de gamme moins chers. Les constructeurs automobiles occidentaux, suivant l’exemple de Tesla, ont choisi d’électrifier d’abord leurs modèles haut de gamme, alors que les entreprises chinoises en profitent pour combler le vide, en augmentant les exportations de véhicules électriques à bas prix. Oui, on peut voir des véhicules électriques chinois dans les rues d’Oslo et d’autres villes norvégiennes, mais parmi les modèles actuellement proposés, seule la MG4 s’est hissée dans le top 10 norvégien en février. Cependant, le Dolphin de BYD super bon marché a fait ses débuts en Norvège le mois dernier, et d’autres sont en route, alors følg med ! (faites attention ) Charles Norris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
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