L'AVEQ est fière de vous présenter le troisième portrait trimestriel de l’année 2022 portant sur l'électromobilité au Québec. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 160 127, soit 10 398 véhicules de plus que notre analyse du 30 juin dernier. Nous avons cependant eu accès à de nouvelles catégories de véhicules qui n’étaient pas comptabilisés dans les statistiques auparavant, c’est-à-dire des véhicules tout-terrain ou des véhicule-outils. Sans tenir compte de ceux-ci, on constate plutôt une progression de 9935 enregistrements. Bien qu'il s’agisse d'un trimestre dans le top 5 en nombres absolus, cela demeure relativement faible même par rapport aux récents trimestres. Nous nous devons de constater que les difficultés d’approvisionnement freinent grandement la croissance du marché des VÉ au Québec.

Ainsi pour le 3e trimestre, le nombre total de VÉ enregistrés au Québec a progressé de 6.94%, ce qui correspond à un ajout net de 10 398 VÉ en trois mois (soit 8628 VEÉ et 1770 VHR, pour respectivement 83% et 17% des nouveaux enregistrements). Cependant, tel qu'expliqué d’entrée de jeu, nous avons eu accès à de nouvelles catégories de véhicules qui n’étaient pas comptabilisés dans le bilan auparavant. Nous avons désormais les véhicules tout-terrain et les véhicules-outil électriques inclus dans nos chiffres, des catégories pour lesquelles nous ne connaissons pas la progression. En excluant spécifiquement ces nouvelles catégories, la progression des enregistrements sur une base comparable entre les deux trimestres est de 9 935, correspondant ainsi à une croissance de 6.64%. Par comparaison, le trimestre correspondant de 2021 avait vu une progression de 10 695, correspondant à une croissance de près de 9.65%. Le ralentissement observé au trimestre précédent se confirme malheureusement. Les limites au niveau de l’offre pèsent de plus en plus lourd sur la progression des VÉ au Québec.

Sur les 12 derniers mois, la progression s’établit à 31.83%, correspondant à un ajout net de 38 658 VÉ sur nos routes. Rappelons qu’avec les plus vieux modèles qui continuent à être tranquillement retirés de nos routes, on doit comprendre que cette progression correspond de moins en moins directement aux ventes comme par le passé. Ces dernières sont assurément supérieures à cette progression des enregistrements que nous suivons. Malgré la croissance qui ralentit fortement, et parce qu’on aime bien montrer le chemin parcouru, soulignons que la progression des 18 derniers mois, soit les 6 derniers trimestres, équivaut au nombre total de VÉ sur nos routes en septembre 2019!

Cette progression nous permet d'estimer que 2.29% de la flotte de véhicules au Québec sont des véhicules électriques ou hybrides rechargeables. En d’autres termes, 1 véhicule sur 44 se branche au Québec à l’heure actuelle.

La progression du nombre de VÉ pour le trimestre se traduit par une moyenne de 3466 VÉ supplémentaires par mois, soit environ 116 par jour.

Maintenant aux trois-quarts de l’année 2022, regardons l’objectif à plus long terme. Rappelons que la cible gouvernementale est de 1.6 million de VÉ pour la fin 2030. Le graphique suivant présente la progression actuelle versus une projection logistique, c’est-à-dire une fameuse courbe en S, montrant une croissance qui s’accélère avant de progressivement décélérer à mesure que les nombres deviennent très élevés. Cette projection est probablement bien plus réaliste qu’une progression exponentielle qui ne peut se maintenir dans la durée et tient en compte les ventes globales de véhicules au Québec par trimestre projetées depuis les données historiques. Ainsi, avec cette projection, on s’attend toujours à atteindre le 1.6 million de VÉ en août 2028 selon la tendance actuelle, ce qui pourrait même nous positionner à 2.8 millions de VÉ sur nos routes à la fin 2030. Retenons ces projections et revenons-y dans quelques temps.

Le tableau suivant présente en détails le nombre de véhicules enregistrés par modèle, le pourcentage que cela représente dans la flotte québécoise ainsi que leur progression au classement pour les 20 modèles les plus populaires :

Ainsi, en regardant l’ensemble des véhicules électriques immatriculés au Québec à la fin du 3e trimestre de 2022, on constate un top 10 pratiquement identique par rapport au trimestre précédent pour les positions dans le classement. En fait, les neuf premières positions sont les mêmes, et le Ford Mustang Mach-E fait son entrée en 10e place, devançant le RAV4 Prime de Toyota. Par contre, en 2e moitié du top 10, il y a énormément de mouvement. Mais allons-y une étape à la fois.

À tout seigneur tout honneur, la Model 3 de Tesla trône naturellement encore en tête du classement. Surtout, la plus populaire des Tesla augmente son avance avec la meilleure progression trimestrielle, soit +2034 enregistrements, bien mieux qu’au trimestre précédent. Ceci lui permet de franchir le cap des 20 000 sur nos routes, tel qu’anticipé au trimestre précédent, en approximativement 4 ans et demi. Cela correspond à 12.6% de la flotte de VÉ, soit un VÉ sur huit dans la province. En fait, il y a même plus d’un véhicule sur 400 au Québec qui est une Tesla Model 3.

La Prius Prime conserve sa seconde place pour le moment, mais ça ne semble qu’une question de temps avant que d’autres modèles la délogent. Sa progression ralentit à nouveau, il faudra voir si le prochain trimestre inverse la tendance. La Chevrolet Volt, toujours 3e, recommence un léger déclin après le sursaut du précédent trimestre. Encore plus que la Prime, sa place sur le podium tire à sa fin. En fait, il est pratiquement assuré qu’elle se retrouve au moins 5e en fin d’année. À nouveau chez Chevrolet, le retour de la Bolt s'observe par une progression honorable (+583) qui la laisse 4e. C’est un rythme moindre qu’avant l’arrêt de production, mais rappelons qu’il y a désormais la déclinaison Bolt EUV dans le paysage aussi, nous en reparlerons. Pour compléter le top 5, on retrouve à nouveau le Hyundai Kona, qui se rapproche de la Bolt. Il pourrait se retrouver sur le podium également. Bref, la lutte est serrée et il y aura du mouvement pour terminer l’année en grand.

La Nissan LEAF, qui avait glissé en 6e place, à la faveur du Kona, s’y maintient avec une progression quasi-nulle. Chez Nissan, on attend désespérément l’Arya. Le Mitsubishi Outlander PHEV, toujours 7e, voit son premier déclin depuis le trimestre du printemps 2020. On imagine que la mise à jour du modèle inversera la tendance. Il se pourrait cependant que malgré ceci, il se retrouve rapidement 8e, car le Model Y de Tesla progresse rapidement (+730 sur le trimestre). La Hyundai IONIQ électrique connait aussi un déclin et se fait presque rattraper par le Ford Mustang Mach-E qui se retrouve 10e, tel que mentionné précédemment.

Parmi les autres mentions notables du top 20, comme cela devient une habitude, il faut parler du Jeep Wrangler 4xe qui progresse encore, quoique plus lentement qu’en début d’année. Il se retrouve désormais 14e et a de bonnes chances de terminer l’année en 11e position. Il livre toutefois une chaude lutte au Chrysler Pacifica Hybrid qui connaît même une meilleure progression que lui sur le trimestre et le talonne au 15e rang. Ce modèle, qui existe depuis plusieurs années sans faire de vague, demeure seul dans sa catégorie et ça semble bien le servir. Une mention également au Ford Escape hybride rechargeable qui gagne un rang et se positionne désormais 17e.

Enfin, on clôt le top 20 avec un nouveau venu, le Chevrolet Bolt EUV qui connaît un magnifique trimestre avec une progression de 1065, soit 43.5% de croissance! Le retour de la production chez Chevrolet améliore assurément la disponibilité pour les consommateurs, il faudra voir si le rythme peut continuer à augmenter. Une chose est certaine, s’il maintient cette tendance, ce modèle pourrait cogner à la porte du top 10 dans les deux prochains trimestres.

Quand on fait le bilan de ce top 20, on compte toujours 11 modèles entièrement électriques versus 9 hybrides rechargeables. Il faudra voir si ce ratio tient toujours à la fin de l’année.

Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton «Personnaliser…» vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide.

Alors que le tableau montre les véhicules électriques les plus présents sur nos routes, le graphique interactif permet de s’intéresser à la progression uniquement. Regardons plus en détails les variations d’enregistrements de ce troisième trimestre de 2022. Ainsi, sur 3 mois, on observe à nouveau une domination de Tesla, mais cette fois on retrouve un avantage considérable au Model 3 qui progresse de 2034 enregistrements. C’est presque deux fois la deuxième meilleure progression, celle du Chevrolet Bolt EUV et ses 1065 enregistrements additionnels. Au 3e rang du trimestre se retrouve le Ford Mustang Mach-E (+868), suivi du Hyundai Kona (+782) et du Tesla Model Y (+730). La Chevrolet Bolt retrouve un rang plus approprié en étant 6e (+583), loin devant la IONIQ 5 de Hyundai, 7e (+343). Parions encore que c’est une question d’offre et non de demande chez ce dernier modèle. Le Pacifica de Chrysler est 8e et en 9e se trouve un nouveau venu, le déjà célèbre F-150 Lightning (+292). Le Jeep Wrangler 4xe (+272) complète le top 10 du trimestre.

En observant la progression sur les 12 derniers mois, la Tesla Model 3 conforte sa domination avec une progression de 5944. Et pour Tesla, c’est toute une réussite avec le Model Y qui se hisse au 2e rang de la progression des 12 derniers mois, à +3061, devançant tout juste le Hyundai Kona Électrique (+2930).  Chez Hyundai, on peut également se féliciter avec le IONIQ 5 qui se positionne 4e (+2385). Le Ford Mustang Mach-E est au 5e rang de ce côté (+2103), devançant les Ford Escape hybride rechargeable et Jeep Wrangler 4xe (respectivement +2031 et +1986). Quant au Chevrolet Bolt EUV, son dernier trimestre lui permet de se positionner 6e sur les 12 derniers mois, ce sera intéressant encore une fois de voir le portrait à la fin de l’année.

On constate en tout 9 nouveaux modèles de véhicules en ce trimestre. Audi ajoute un modèle à son portefeuille qui commence déjà à être bien garni, Jeep nous introduit un nouvel hybride rechargeable après le succès du Wrangler 4xe, Subaru voit les premiers enregistrements de son Solterra, fort attendu sans doute par plusieurs, et nous avons désormais un nouveau joueur sur le territoire québécois : Lucid avec son premier modèle, la Lucid Air.

• Nouveautés du 3e trimestre 2022:
  • Audi Q4 e-tron : 101 véhicules.
  • Jeep Grand Cherokee 4xe: 26 véhicules.
  • Lucid Air: 14 véhicules.
  • Westward Max-EV: 10 véhicules.
  • Subaru Solterra: 6 véhicules.
  • Kenworth T680E : 3 camions.
  • McLaren Artura: 2 véhicules.
  • Genesis G80: 1 véhicule.
  • Letenda Electrip: 1 autobus.
• Autres nouveautés du 2e trimestre 2022 (et leurs progression trimestrielle/enregistrement total):
  • Ford F-150 Lightning: 292/338.
  • Genesis GV 60: 100/147.
  • Peterbilt 579 EV: 2/3.
  • Taïga Nomad: 0/9.
  • GMC Hummer EV: 0/1.
  • e.Cobus 3000: 0/1.
  • Toyota BZ4X: -6/3.

Ce graphique interactif permet de visualiser la progression de certains multisgements/VUS qui sont arrivés sur notre marché dans les deux dernières années. Malgré la diversité des modèles et gammes de prix, on constate un rythme de progression assez similaire parmi les modèles les plus populaires. Ainsi, le Ford Mustang Mache-E domine ce segment, mais les tendances des Jeep Wrangler 4xe, Ford Escape hybride rechargeable ou même du Hyundai IONIQ 5 ne semblent pas si différentes. Sans son interruption de production, on pourrait présager que le Chevrolet Bolt EUV aurait connu une croissance similaire. Suite au dernier trimestre, il dénote même une accélération par rapport à tous les autres. Est-ce un rattrapage ou un véritable rythme de croisière?  Parmi les modèles les plus populaires, le Volkswagen ID.4 semble le plus affecté par la limitation de l’offre actuelle.
 
On constate également de plus en plus de mouvement du côté des autobus électriques et des camions lourds électriques:

• La progression des autobus demeure honnêtement encore l’histoire d’un seul modèle. En effet, e-Lion, de Lion, qui passe de 330 à 423 enregistrements, représente pour l’instant 84% de la catégorie.  En fait toute la progression du trimestre lui revient sauf un ajout net d’un Bluebird Vision qui passe de 23 à 24.
• Le marché des camions lourds électriques continue à croître, passant de 36 à 47 enregistrements! Le Lion 6 progresse de 6 et se chiffre maintenant à 27. Peterbilt, Kenworth et Isuzu ont chacun un modèle enregistré à 3 exemplaires. Vous pouvez visualiser le tout via notre graphique interactif.

 
Regardons également ce qui se passe au niveau des marques:

• Tesla conserve sa première position récemment acquise, obtenant même plus du tiers de la progression des tout-électriques. Cependant, Chevrolet n’a pas dit son dernier mot et sa progression a repris de plus belle. Ce sera une lutte à surveiller dans la prochaine année. En date du 30 septembre 2022, les parts de marché respectives sont de 18.2% et 17.0%.
• Hyundai demeure confortablement au 3ième rang des marques avec 14.2% loin devant Toyota qui ralentit considérablement et se retrouve désormais à 10.8%.
• Ford conforte son 5ième rang et pourrait dépasser Toyota dans la prochaine année.
• Derrière, Nissan, Kia et Mitsubishi font du surplace au 6e, 7e et 8e rang du classement des marques.
• Au niveau du trimestre uniquement, Tesla est loin devant avec 2901 ajouts nets, alors que Chevrolet, Ford et Hyundai, dans cet ordre, bataillent pour la 2e avec respectivement des progressions de 1507, 1404 et 1279. Beaucoup plus loin, Toyota complète le top 5 des progressions du trimestre par marque avec +393, devant BMW, avec +355.

Enfin, en ce troisième trimestre de 2022, on franchit un nouveau seuil du côté des 100% électriques avec une flotte désormais distribuée à 60% (précisément 60.06%) entre les tout-électriques et 40% pour les hybrides rechargeables. C’est un record depuis que nous suivons les données. Un bémol à ajouter ici, tel que mentionné précédemment, la progression est un peu gonflée par l’inclusion dans nos données de nouvelles catégories de véhicules qui n’y étaient pas auparavant. Cela reste qu’on constate une progression sur le trimestre de 8628 VEÉ et 1770 VHR, pour respectivement 83% et 17% des nouveaux enregistrements.

En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. La mise à jour des graphiques présentés précédemment permet d’analyser les répartitions régionales sous tous les angles désirés. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :

Au-delà du 60.06% de voitures entièrement électriques pour l’ensemble de la province, comment sont-elles réparties? D’abord, la tendance vers le 100% électrique est quasiment universelle parmi l’ensemble des régions, hormis le Nord-du-Québec qui fait bande à part (sur de tout petits chiffres cependant). Laval mène toujours avec la flotte 100% électrique la plus importante, atteignant désormais 65.53%, devant Montréal et les Laurentides à 64.3% et 64.0% respectivement. Comme c’était le cas dans les trimestres précédents, la Montérégie, l’Estrie et Lanaudière ont un également un pourcentage de VEÉ supérieur à la moyenne provinciale. Et encore une fois, sans surprise, les trois régions les plus nordiques sont celles qui ont le plus grand pourcentage d’hybrides rechargeables dans leurs flottes. Vous pouvez d’ailleurs visualiser le tout via un graphique interactif.

Au niveau des parts de marché par région, la Montérégie demeure en tête et franchit un nouveau seuil, soit celui du 3% de sa flotte qui est électrifiée avec 3.1% au 30 septembre. Laval demeure en 2e position avec maintenant 2.99% d’électrification. Pas de mouvement dans le top 5 alors que Lanaudière demeure en 3e position (2.90%), l’Estrie 4e (2.75%) et Montréal 5e (2.62%). Les Laurentides au 6e rang prennent un peu de retard sur la métropole avec 2.55%. Finalement, la Capitale-Nationale demeure la seule autre région au-dessus de la barre des 2% à 2.16%. Il faudra voir si cela se maintient mais après des années à jouer au chat et à la souris, il semble que le Centre-du-Québec s’électrifie désormais plus rapidement que la Mauricie.

En terme absolu, la Montérégie demeure dans une classe à part devant Montréal et les Laurentides.

En ce qui concerne le classement absolu des dix premières villes, il ne change pas vraiment, avec évidemment Montréal, Québec et Laval en tête, mais cette dernière s’approche tranquillement du 2e rang. En 4e position, Longueuil maintient son avance sur Sherbrooke.

En terme relatif, savez-vous quelle ville (minimum de 1000 habitants retenus pour l’exercice) atteint le pourcentage de la flotte le plus élevé? On s’y attendait depuis quelque temps, mais voilà que Hampstead s’empare de la tête de cette compétition amicale. En effet, elle se retrouve désormais avec 6.35% d’électrification, devançant Saint-Lambert à 6.15%. Bromont s’installe plus solidement au 3e rang avec 5.94% devant à nouveau Saint-Bruno-de-Montarville et Orford.

Pour découvrir ce qui se passe dans votre région ou votre MRC, n’hésitez pas à profiter de l’aspect interactif des graphiques pour sortir les données qui vous intéressent et les partager avec nous. Et n’hésitez pas dans les commentaires à poser des questions si vous avez besoin d’aide pour faire ressortir les données que vous recherchez.

Pour s’amuser un peu, faisons simplement le tour des championnes régionales, sans critères sur le nombre d’habitants:

Contribution: Jean-François Morissette, Frédérick St-Laurent et Simon-Pierre Rioux
Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données.

La France a informé les États-Unis que sa loi sur le climat et l'énergie récemment adoptée menace les économies européennes et a exhorté l'administration Biden à modifier la loi afin que les subventions aux véhicules électriques américains ne désavantagent pas les constructeurs automobiles européens.
 
L'avertissement est venu lors de réunions au sommet du Groupe des 20 à Bali, où de hauts responsables se sont réunis pour discuter de l'état d'une économie mondiale en proie à l'inflation et à la guerre. Les tensions entre l'Europe et les États-Unis au sujet de la loi anti-inflation mettent à rude épreuve les liens entre les alliés, qui ont fait preuve d'unité face à la guerre entre la Russie et l'Ukraine, mais reflètent des inquiétudes croissantes quant à un ralentissement économique.
 
"Je pense que l'on peut parfaitement comprendre la détermination de l'administration américaine à défendre ses intérêts économiques et à promouvoir des technologies plus vertes ", a déclaré à la presse Bruno Le Maire, ministre français des Finances, en marge du G20 mercredi. "Mais cela ne devrait pas avoir d'effets secondaires négatifs sur leurs alliés européens et sur l'économie européenne."
 
La France et d'autres pays européens s'inquiètent des 50 milliards $ USD de crédits d'impôt destinés à inciter les Américains à acheter des véhicules électriques. La loi limite les incitatifs aux véhicules assemblés en Amérique du Nord.
 
La loi impose également des exigences strictes aux composants qui alimentent les véhicules électriques, y compris les batteries et les minéraux critiques utilisés dans leur fabrication. Cela crée de nouveaux incitatifs pour les fabricants de batteries les incitant à construire des usines de recyclage et de production aux États-Unis.
 
M. Le Maire a exprimé ses inquiétudes lors d'une réunion directe avec la secrétaire au Trésor Janet L. Yellen cette semaine. La France et de nombreuses économies européennes craignent que le protectionnisme croissant des États-Unis ne ralentisse davantage l'économie mondiale, et M. Le Maire ne pense pas qu'il soit financièrement prudent d'entrer dans une course avec les États-Unis pour subventionner les industries nationales.
 
Après avoir rencontré M. Le Maire lundi, Mme Yellen a déclaré que les États-Unis étaient ouverts aux préoccupations de la France et à d'autres nations au sujet de la loi et qu’ils essaieraient d'y répondre.
 
"Nous sommes prêts à travailler avec eux dans le cadre de la législation adoptée par le Congrès pour répondre autant que possible à leurs préoccupations", a déclaré Mme Yellen.
 
Il est peu probable que la loi américaine puisse être modifiée par le Congrès ou les pouvoirs dont dispose Mme Yellen pour modifier les crédits d'impôt afin de répondre aux préoccupations européennes.
 
Durant l'entrevue, M. Le Maire a souligné les problèmes économiques auxquels la France et l'Europe sont confrontées alors qu'un embargo sur le pétrole russe entre en vigueur le mois prochain, ce qui pourrait faire monter en flèche les prix de l'énergie cet hiver. Il a déclaré que la loi anti-inflation amplifiait ces menaces économiques et qu'il était urgent pour les deux pays de trouver une solution avant la visite du président Emmanuel Macron à Washington début décembre.
 
« Nous ne voulons pas que l'Europe soit affaiblie à la fin de la guerre en Ukraine », a déclaré Le Maire.
 
Source : www.nytimes.com

Henry Simpson

USA Today

​TORONTO — VinFast a officiellement ouvert son premier magasin canadien au centre commercial Yorkdale à Toronto, en Ontario. L'emplacement phare fait partie du déploiement de l'entreprise au Canada, avec sept autres magasins qui devraient ouvrir d'ici la fin de l'année, dont deux emplacements au centre commercial Carrefour Laval au Québec et au Park Royal Shopping Centre à Vancouver, en Colombie-Britannique.
 
Le réseau de concessionnaires VinFast au Canada fait partie de la stratégie de commercialisation de l'entreprise, incluant huit centres de vente au détail et de services qui ouvriront en 2022, les premiers d'un réseau conçu pour établir des relations personnalisées avec les clients canadiens.
 
Conçu pour véhiculer le thème « L’Avenir de la Mobilité », le concessionnaire VinFast de Yorkdale est censé avoir été créé en fonction de concepts futuristes et minimalistes, présenter une technologie de pointe et une expérience client interactive.
 
Les clients pourront accéder au concessionnaire VinFast de Yorkdale et apprécier les intérieurs et extérieurs des VUS électriques VF 8 et VF 9, tout en découvrant les technologies qui sont offertes et en discutant avec les experts en produits VinFast. Les visiteurs pourront également faire un essai routier chez le concessionnaire avec un modèle VF 8 ​.
 
M. Huynh Du An, PDG de VinFast Canada, a déclaré : « L'ouverture du premier magasin au Canada marque la prochaine étape de l’expansion mondiale de VinFast. Notre réseau de magasins sera essentiel pour interagir avec nos clients, assurer un service de qualité et de solides relations au Canada dans le cadre de notre cheminement vers un avenir durable. »

Canadian Manufacturing

TOKYO (Reuters) - Un groupe de lobbying automobile japonais s'oppose fermement à un projet de taxe kilométrique sur les véhicules électriques, a déclaré un responsable du groupe, ajoutant que cela pourrait ralentir les efforts d'électrification.
 
"Nous sommes fermement opposés à l'introduction de mesures telles qu'une taxe kilométrique sans débat public", a déclaré Seiichi Nagatsuka, vice-président de l'Association japonaise des constructeurs automobiles.
 
Le ministre japonais des Finances, Shunichi Suzuki, a proposé le plan lors d'un débat parlementaire le mois dernier pour faire face à une situation financière difficile.
 
Suzuki a déclaré que les véhicules électriques, contrairement aux véhicules à essence, ne sont pas taxés puisqu'ils n'utilisent pas de carburant. Ils représentent une perte de revenu. Il a également ajouté que les véhicules électriques sont plus lourds que les véhicules à essence, ils représentent donc une plus grande détérioration des routes.
 
S'exprimant lors d'une conférence de presse, Nagatsuka a appelé à prolonger les allégements fiscaux sur les voitures à faibles émissions afin de stimuler l'électrification alors que les consommateurs luttent contre l'inflation et subissent de plus longs temps d'attente pour la livraison de leurs véhicules.
 
Reportage par Satoshi Sugiyama

Saltwire

​SWTCH Energy, une société qui met de l’avant des solutions de recharge pour les véhicules électriques (VE) destinées aux immeubles locatifs dans toute l’Amérique du Nord, et le Circuit électrique, le plus important exploitant d’un réseau de bornes de recharge pour VE au Québec, ont annoncé aujourd’hui l’interopérabilité de leurs bornes de recharge et de leurs applis. Ainsi, les électromobilistes pourront dorénavant accéder plus facilement à des milliers de bornes de recharge partout en Amérique du Nord.

Les propriétaires d’un compte SWTCH ou Circuit électrique pourront désormais recharger leur véhicule aux bornes de l’un ou de l’autre réseau au moyen de l’appli mobile de leur réseau préféré sans avoir à créer un autre compte. Les utilisateurs et utilisatrices de SWTCH obtiendront accès à plus de 3 800 bornes supplémentaires, dont 700 de recharge rapide, déployées au Québec et dans l’est de l’Ontario. Entre-temps, les membres du Circuit électrique pourront accéder à 2 750 bornes supplémentaires à des immeubles locatifs partout en Amérique du Nord. De plus, les électromobilistes, les propriétaires d’immeuble et les gestionnaires n’ont aucune mesure à prendre pour activer l’itinérance entre les réseaux.
« Comme quarante-six pour cent de tous les véhicules électriques enregistrés au Canada se trouvent au Québec, cette entente avec le Circuit électrique permet d’offrir à nos électromobilistes plus d’occasions de recharge à la maison, au travail et en déplacement. Nous sommes ravis d’élargir notre réseau de recharge au moyen de l’itinérance et d’éliminer l’angoisse de la panne pour nos utilisatrices et nos utilisateurs », affirme Carter Li, président, chef de la direction et cofondateur de SWTCH.

« Les propriétaires de VE souhaitent avoir la liberté d’aller où ils ou elles le veulent, et souhaitent que leur expérience soit la plus agréable possible. La nouvelle entente d’itinérance conclue entre SWTCH Energy et le Circuit électrique nous aide à répondre à ce besoin pour nos utilisatrices et nos utilisateurs », déclare France Lampron, directrice – Mobilité au Circuit électrique. 

L’intégration des services d’itinérance est mise en place par la solution québécoise Hub Passeport de ChargeHub, une plateforme qui permet aux électromobilistes d’utiliser de nombreux réseaux de recharge au moyen d’un seul compte de leur choix. L’itinérance entre les deux réseaux est maintenant fonctionnelle, et les conducteurs et conductrices peuvent utiliser l’appli mobile SWTCH ou Circuit électrique pour trouver facilement des bornes de recharge, y accéder aisément et payer sans effort les frais qui y sont liés. Par le fait même, il est maintenant possible d’activer les bornes de recharge SWTCH dans l’appli ChargeHub.
​
« Nous sommes ravis d’ajouter SWTCH comme partenaire Hub Passeport », affirme Simon Ouellette, président et chef de la direction de ChargeHub. « Ce partenariat permettra à un nombre croissant d’utilisatrices et d’utilisateurs du Circuit électrique d’activer facilement des séances de recharge sur le réseau de bornes de recharge de SWTCH, qui prend de l’expansion en Ontario et partout en Amérique du Nord. À la même occasion, les utilisateurs et utilisatrices de SWTCH pourront activer facilement les bornes de recharge exploitées par le Circuit électrique. »

Selon de nouvelles données de S&P Global Mobility, suite à une baisse au deuxième trimestre, les immatriculations de ZEV poussées par la part de marché record de 7,9 % des véhicules tout électriques ont atteint un niveau record au troisième trimestre.
 
Toujours selon les données compilées par S&P Global Mobility, la part de marché des immatriculations de véhicules légers à zéro émission (ZEV) au Canada, combinant les batteries électriques (BEV) et les hybrides rechargeables (PHEV) se rapproche du seuil de 10 %, atteignant 9,4 % au troisième trimestre.
 
Ce 9,4 % a dépassé le meilleur résultat trimestriel de 8,3 %, enregistré au premier trimestre de cette année. Tout aussi remarquable, les immatriculations de BEV ont constitué la part du lion du dernier trimestre, à 7,9 %, en hausse par rapport au sommet de 6,2 % du premier trimestre.
 
La hausse est particulièrement frappante étant donné que ces deux pourcentages avaient chuté au deuxième trimestre, alors que les BEV ne représentaient que 5,4 % du marché et que les VZE dans l'ensemble étaient de 7,6 %, selon les données de S&P Global Mobility .
 
La forte augmentation des immatriculations de BEV a entraîné une augmentation significative de la part globale des ZEV, même si le pourcentage des immatriculations de PHEV est tombé à seulement 1,5 % au T3, contre 2,2 % au T2 et 2,1 % au T1.

Les véhicules zéro émission représentent désormais une immatriculation sur cinq en Colombie-Britannique.
 
Par province, la Colombie-Britannique a continué de dominer le pays, les VZE représentant un véhicule sur cinq immatriculé au T3 (19,9 %). Il s'agit d'une hausse par rapport aux 15,6 % au deuxième trimestre et au sommet précédent de la province de 17,1 % au premier trimestre.
 
Le Québec a affiché une part de marché des VZE de 13,3 % au T3, également en hausse par rapport au T2, mais toujours en deçà du sommet historique de 13,7 % atteint au T1 de cette année.
 
L'Ontario a également enregistré sa meilleure performance à ce jour, les VZE représentant 7,6 % de toutes les immatriculations, dépassant le précédent record de 6 % établi au deuxième trimestre.
 
Alors que l'Ontario se situe toujours sous la moyenne nationale en termes de part de marché, au troisième trimestre, elle a devancé le Québec de seulement trois unités en tant que plus grand marché du pays en termes de volume. En termes de pourcentage, sa part du total national des enregistrements représentait 30,9 %.
 
Les trois autres pourcentages de marché les plus élevées des immatriculations de VZE ​​par province ou territoire au T3 étaient le Yukon à 5,8 %, l'Île-du-Prince-Édouard à 4,8 % et l'Alberta à 4 %.
 
Le pourcentage de marché des immatriculations de VZE ​​dans les trois plus grandes villes du Canada au troisième trimestre a vu Vancouver à 21,7 %, Montréal à 15,4 % et Toronto à 8,6 %.
 
Changements importants d'une année à l'autre
Sur une base annuelle, la part de marché de 9,4 % des VZE au T3 2022 se compare à un pourcentage de 5,6 % au T3 en 2021.
 
La part de marché BEV du troisième trimestre de cette année de 7,9 % est plus du double de la part de marché de 3,7 du troisième trimestre de 2021.
 
En comparaison, la part de marché des véhicules légers entièrement à combustion à l'exclusion des hybrides non rechargeables était de 84 % au troisième trimestre de 2022 contre 87,8 % au troisième trimestre de 2021.
 
Tesla, Ford et Chevrolet ont ouvert la voie
Selon S&P Global Mobility, au troisième trimestre de 2022, trois constructeurs automobiles étaient responsables de la majeure partie de l'augmentation des immatriculations de BEV au Canada : Tesla, Ford et Chevrolet.
 
Tesla est en tête de tous les constructeurs pour les immatriculations de BEV en 2022 jusqu'à fin septembre, avec 41 974 nouveaux véhicules immatriculés
 
Brian Banks

Electric Autonomy Canada

​Le produit phare à trois moteurs Air Sapphire est un dixième de seconde plus rapide et 8 km/h plus rapide que le Model S Plaid de Tesla.

Le constructeur de véhicules électriques a déclaré que le groupe motopropulseur à traction intégrale à trois moteurs de la berline super-sport électrique de luxe représentait plus de 1 200 chevaux, ce qui lui a valu le titre de berline de production la plus puissante au monde et lui a permis des performances exceptionnelles.

Lorsque le Groupe Lucid a dévoilé le modèle haute performance Air Sapphire en août dernier lors de la « Monterey Car Week », il n'avait pas publié de spécifications précises.
 
À l'époque, Lucid avait noté que l' Air Sapphire pouvait faire 0-100 km/h en moins de 2 secondes, 0-160 km/h en moins de 4 secondes, et le quart de mile en moins de 9 secondes. La société a également mentionné que la vitesse de pointe devrait dépasser 322 km/h.
 
Alors que l'Air Sapphire subit actuellement les derniers tests sur les pistes de course et les routes publiques à travers le pays, Lucid a publié aujourd'hui des estimations de performances mises à jour pour son modèle phare et elles sont sensationnelles.
 
Le constructeur automobile confirme que la Lucid Air Sapphire effectue le 0-100 km/h en 1,89 seconde, le 0-160 km/h en 3,87 secondes et atteint une vitesse de pointe de 330 km/h. Cela le rend un dixième de seconde plus rapide à 100 km/h ou peut-être plus, puisque Lucid ne fait aucune mention d'une augmentation de 8 km/h plus rapide que le Model S Plaid équipé de roues et de pneus en option.

Il n'y a pas eu de confirmation au quart de mille, mais il devrait demeurer sous les 9 secondes tel qu’initialement annoncé. Ces chiffres sont insensés pour une berline de luxe, mais la Lucid Air Sapphire promet d'être bien plus qu'une star de la piste d'accélération. Le constructeur automobile affirme que les véhicules ont enregistré des temps non officiels sur les principaux circuits de course qui sont nettement plus rapides que de nombreux bolides.
 
Cela est dû en partie à la suspension réglée sur piste du Lucid Air Sapphire avec des ressorts avant et arrière plus rigides, des réglages d'amortisseur uniques, des bagues plus rigides et un réglage unique pour l'ABS, la traction, le contrôle de stabilité et la direction assistée électronique. Le mérite revient également aux freins en carbone-céramique standard et à un système complexe de vecteur de couple, qui est censé offrir une adhérence et une capacité de virage extraordinaires.
 
Les deux moteurs arrière peuvent faire pivoter efficacement l'arrière du véhicule en fournissant un couple aux roues arrière dans des directions opposées pour favoriser la stabilité en virage ou en ligne droite. Le kit carrosserie aérodynamique dédié sera également utile lors de la conduite sur piste à grande vitesse.
 
À ce stade, il convient de noter que les données indiquées ci-dessus peuvent être atteints directement de l'usine, sans mise à niveau d'équipement supplémentaire ni pré conditionnement prolongés. Nous attendons toujours les cotes finales de puissance, de couple et d'autonomie, et il semblerait que le Lucid Air Sapphire ne décevra pas nos attentes.
 
La production devrait débuter au premier semestre de 2023, les livraisons devant suivre peu de temps après. L'Air Sapphire sera un modèle à tirage limité au prix de 249 900 $ USD aux États-Unis et de 325 000 $ CDN au Canada.
 
Dan Mihalascu

InsideEVs

La fabrication de véhicules électriques nécessitera 40% moins de travailleurs que pour les voitures et de camions à essence, a déclaré le directeur général de Ford, affirmant que le constructeur automobile devra produire plus de pièces à l’interne afin que le personnel puisse jouer un rôle dans la transition.
 
Jim Farley a mis en garde mardi certaines difficultés dans la transition vers les véhicules électriques. Son entreprise s'est fixée pour objectif de réaliser la moitié des ventes mondiales de véhicules électriques d'ici 2030.
 
« Il faudra 40 % moins de main-d'œuvre pour fabriquer une voiture électrique, donc, nous devons nous concentrer vers l’interne afin que le personnel ait un rôle à jouer dans ce changement », a déclaré Farley lors d'une conférence axée sur l'amélioration de la diversité raciale dans l'industrie automobile.
 
"Nous devons adopter une toute nouvelle chaîne d'approvisionnement, pour les batteries, les moteurs et l'électronique, et la diversité sociale doit jouer un rôle encore plus important à cet égard", a déclaré Farley au militant des droits civiques Jesse Jackson, lors de la conférence parrainée par la « Rainbow Push Coalition. »
 
On s'attend à ce que la transition vers les véhicules électriques réduise les emplois dans l'industrie automobile, car ils sont assemblés à partir de moins de pièces que les voitures à combustion interne.
 
Le secteur est fortement syndiqué depuis des décennies et verse des salaires qui placent les travailleurs dans la classe moyenne. Le syndicat « United Auto Workers » a estimé en 2018 que la transition vers les véhicules électriques pourrait coûter 35 000 emplois aux 400 000 travailleurs qu'elle représente.
 
D'éventuelles pertes d'emplois sont également prévues dans d’autres pays. En Allemagne, un rapport d'un groupe de travail a révélé que le secteur automobile pourrait perdre 400 000 emplois au cours de la prochaine décennie s'il passait à l'électricité.
 
Farley dit depuis juillet que Ford a trop d’employés. En août dernier, 3 000 employés et contractuels ont été licenciés, les dirigeants décrivant la structure de coûts de l'entreprise comme non compétitive par rapport aux autres constructeurs automobiles. Ford comptait 183 000 employés fin 2021.
 
Les chaînes d'approvisionnement traditionnelles des constructeurs automobiles sont progressivement remplacées par la production de batteries, le composant le plus crucial d'une voiture ou d'un camion électrique. Tesla et Panasonic travaillent ensemble depuis 2014 pour construire des batteries dans la première Gigafactorie du constructeur de voitures électriques au Nevada.
 
Ford et General Motors se sont respectivement associés aux fabricants de batteries SK Innovation et LG Chem, pour construire des usines aux États-Unis afin de fournir des batteries pour répondre à la croissante de véhicules électriques.
 
Recommandation
Un changement de stratégie d'entreprise vers une intégration plus verticale chez Ford remonterait aux débuts de l'entreprise alors que le fondateur Henry Ford possédait des forêts, des mines de fer, des carrières de calcaire et même une plantation de caoutchouc au Brésil pour contrôler entièrement la chaîne d'approvisionnement de son entreprise.
 
Farley a rajouté : "Si Henry Ford revenait à la vie, il serait d’avis que les 60 dernières années n’ont pas été spécialement excitantes, mais il serait heureux de voir que nous sommes à réinventer l'entreprise."
 
Source : Financial Times
 
Alexandra Ross
 
Local Today

Un an plus tôt que prévu, Volkswagen a livré 500 000 ID. dans le monde entier, malgré une situation d'approvisionnement toujours tendue. Les premiers modèles ID.3 ont été remis aux clients en octobre 2020.
 
La livraison d'un demi-million de véhicules confirme que les modèles Volkswagen sont bien accueillis par nos clients, partout dans le monde. Nous sommes sur la bonne voie avec notre campagne de mobilité électrique et notre réussite se confirme. Nous mettons tout en œuvre pour livrer le plus rapidement possible à nos clients les quelque 135 000 véhicules déjà commandés. Cependant, en raison de la situation toujours tendue en ce qui concerne l'approvisionnement en pièces, nous devons constamment ajuster la production. —Imelda Labbé, membre du conseil d'administration des ventes, du marketing et de l'après-vente chez Volkswagen.
 
Volkswagen ne produira des véhicules électriques en Europe qu'à partir de 2033. D'ici 2030, les véhicules tout électriques devraient déjà représenter au moins 70 % des ventes de Volkswagen en Europe. Aux États-Unis et en Chine, l'entreprise vise un pourcentage de véhicules électriques supérieur à 50 % pour la même période.
 
Volkswagen souhaite lancer dix nouveaux modèles électriques d'ici 2026.
 
La matrice d'entraînement électrique modulaire (MEB), conçue spécialement pour le système d'entraînement électrique de Volkswagen, sert de base pour tous les véhicules entièrement électriques et plus spécialement pour le développement des modèles ID.
 
Green Car Congress

De nombreuses solutions existent pour l'Ontario et le reste du Canada. Les véhicules électriques pourraient-ils faire partie de la solution de demande d'électricité vers les réseaux électriques du Canada ?

Selon Christopher Ralph de Lion Electrique : « Le Canada a besoin d'un approvisionnement stable en électricité pour s'assurer que l'électrification, un élément essentiel de la stratégie canadienne zéro émission puisse se développer. Nous devrions miser sur le V2G* à partir d'autobus scolaires électriques. »
 
Certaines régions du Canada font face à un manque d’énergie et à des hausses de prix en raison de l'instabilité du réseau, de l'inefficacité ou de pratiques de production non durables.
 
L'Ontario en est l'un des principaux exemples récents, car elle risque de perdre une grande partie de sa production d'électricité avec le déclassement prévu de la centrale nucléaire de Pickering.
 
Pour compenser cette perte d'électricité, en particulier pendant les pics d'électricité en Ontario, le gouvernement provincial envisage plusieurs options, notamment l'expansion des programmes de réduction d’énergie et la relance d'usines alimentées au gaz naturel.
 
Selon plusieurs spécialistes, ce mode de production d'électricité pourrait être à la fois très coûteux et entraîner une augmentation de 400 % de l'intensité des émissions du réseau de l'Ontario. De plus, de nombreuses provinces du Canada, comme la Saskatchewan et la Nouvelle-Écosse, utilisent encore du charbon à forte intensité de carbone pour produire de l'électricité, tandis que de nombreuses collectivités du Nord dépendent encore de la production de diesel. 
 
Évidemment, d'un océan à l'autre, ce ne sont pas des scénarios idéaux et il faut trouver des solutions.
 
Heureusement, il existe une autre option pour l'Ontario et le reste du Canada. Se peut-il que les véhicules électriques puissent faire partie de la solution aux problèmes d'électricité du Canada ?
 
Une énergie propre efficace
La technologie (V2G) offre la possibilité de prélever de l'énergie sur le réseau lorsque l'électricité est disponible, propre et bon marché, généralement la nuit et de la stocker dans des batteries de véhicules électriques. Une fois qu'un véhicule électrique a terminé son cycle de service, il peut décharger son énergie supplémentaire pour renvoyer de l'énergie au réseau. Bien que seulement quelques véhicules soient actuellement capables d'effectuer le V2G, de nombreux fabricants de poids lourds, dont Lion Electrique, basé au Québec, ont des véhicules compatibles au V2G. Lion Electrique a déjà des projets V2G en cours en Californie et en Floride, qui utilisent cette technologie pour stabiliser le réseau, réduire les émissions de carbone et réduire la dépendance d'énergie et répondre aux demandes de pointe.
 
Le potentiel ici est stupéfiant.
Pour en revenir à l'Ontario, en utilisant cette technologie, la province peut résoudre deux de ses problèmes les plus critiques : la mobilité durable (et, par extension, la réduction des émissions) et la réduction de la demande sur ses réseaux électriques en s'assurant que chaque électron transmis est utilisé dans la manière la plus efficace.
 
En théorie, c'est gagnant-gagnant et cela pourrait se jouer dans toutes les régions du Canada. C'est l'une de ces rares situations qui offre une solution unique.
 
Cependant, en pratique, un seul véhicule ne peut faire la différence. Mais toute une flotte d'autobus scolaires sur un seul terrain de stationnement serait en mesure de compenser l'énergie de tout un quartier.
 
Les bus scolaires V2G en action
Les bus Lion Electrique sont l'un des nombreux véhicules de flotte disponibles sur le marché spécialement conçus avec la technologie V2G. Les projets V2G en Floride et en Californie, utilisant des bus d'une capacité de production de 40 kW, ont clairement démontré que les opérateurs de flotte peuvent créer une source de revenus additionnelle, tout en apportant de l'énergie renouvelable sur le réseau à partir de véhicules qui ne sont pas en service. Cela signifie que le coût de possession des véhicules électriques, le coût d’achat de l'énergie et les émissions de carbone provenant de la production d'électricité diminuent.
 
En adoptant cette stratégie de soutien du parc automobile, l'Ontario pourrait économiser sur des investissements coûteux dans de nouvelles infrastructures en utilisant plus efficacement la production d'électricité existante.
 
Mais la stabilisation du réseau n'est que le début.
 Et s'il n'y a pas de courant sur les lignes ? Ce fut le cas d'une grande partie de la Colombie-Britannique en 2021, de l'est de l'Ontario et du sud du Québec cet été, ainsi qu’au Canada atlantique au début de l'automne, alors que des tempêtes massives ont coupé l'électricité à des centaines de milliers de Canadiens. Beaucoup ont été privés d'électricité pendant plus d'une semaine.
 
Avec une meilleure planification et une meilleure compréhension de la technologie, les véhicules électriques auraient pu jouer un rôle de premier plan dans le rétablissement du courant dans l'une de ces régions. Les ambulances électriques, les autobus scolaires et les camions utilitaires peuvent répondre aux urgences et fournir de l'électricité aux abris d'urgence qui pourraient ne pas avoir de génératrices ou d'accès au réseau en cas d'urgence. De nombreuses flottes pourraient utiliser des dizaines ou des centaines de véhicules électriques sur un seul site.
 
Avec une telle puissance, il n'est pas inconcevable qu'une seule flotte puisse maintenir un abri d'urgence en ligne pendant plusieurs jours lors d'une tempête.
 
Fondation d'une transition énergétique propre
Les décideurs politiques et les services publics canadiens devraient agir rapidement pour s'assurer qu'un soutien adéquat est en place de la part des services publics, des municipalités et des conseils scolaires pour collaborer dans des programmes V2G. Comme nous l'avons tous vu lors des récentes pannes causées par des tempêtes et des incendies de forêt, l'accès à des centres d'urgence alimentés en électricité propre permet à de nombreuses personnes à risque d'éviter la crise.
 
En termes simples, les solutions V2G devraient être le fondement d'une transition énergétique propre pour les consommateurs d'électricité à travers le Canada. Ils ont la capacité d'accélérer la récupération d'énergie en fournissant une source de revenus secondaire : la revente d'électricité.  Et ils peuvent rendre nos réseaux plus stables, sûrs et résilients, tout en éliminant les génératrices qui produisent du carbone.
 
Assainir l'air et décarboner l'énergie nécessaire pour envoyer nos enfants à l'école permet également de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre responsables du changement climatique, tout en réduisant la pollution que nos enfants respirent.

*Vehicle-to-grid (V2G), également connu sous le nom de Vehicle-to-home (V2H) ou Vehicle-to-load (V2L) décrit un système dans lequel les véhicules électriques rechargeables transmettent de l’énergie au réseau selon les besoins.

Christopher Ralph

Electric Autonomy Canada

Connaissez-vous les offres de tarification dynamique d’Hydro-Québec ? Si vous rechargez votre véhicule électrique à la maison, vous pourriez réaliser des économies intéressantes sur votre facture d’électricité cet hiver grâce à ces offres. C’est simple, sans contrat et entièrement volontaire. Il suffit de déplacer votre consommation d’électricité hors des événements de pointe pour réaliser des économies.
 
L’option de crédit hivernal et le tarif Flex D sont deux offres de tarification dynamique qui pourraient vous aider à diminuer votre facture d’électricité en réduisant ou déplaçant votre consommation lorsque nous vous le demandons durant la période d’hiver.
 
Le tarif Flex D vous permet de recharger votre véhicule à un prix moindre tout l’hiver, pourvu que vous programmiez vos recharges de manière qu’elles ne coïncident pas avec les 100 heures d’événements de pointes, durant lesquelles le prix de l’électricité est plus élevé. Dépêchez-vous pour vous inscrire, la date limite est le 20 novembre !
 
Quant à l’option de crédit hivernal, elle est sans risque, votre facture ne peut que diminuer. Elle vous permet d’obtenir des crédits intéressants sur votre facture lorsque vous déplacez votre consommation d’énergie – tout particulièrement la recharge de votre véhicule – hors des événements de pointe.

Réduire la pression sur le réseau
Lorsque tout le monde consomme beaucoup d’énergie en même temps l’hiver, le réseau est alors congestionné. Ce sont des pointes hivernales. Pour atténuer la pression sur le réseau, nous faisons appel à nos participants et participantes pour nous aider à mieux répartir la demande d’électricité.
 
Des conseils de spécialistes
En vous inscrivant à la tarification dynamique, vous deviendrez membre d’une communauté grandissante de Québécoises et Québécois motivés à poser des gestes. Vous aurez accès à une plateforme d’échange qui permet aux membres de poser toutes leurs questions, de trouver des réponses et de mettre en commun conseils et bonnes pratiques durant les événements de pointe. Les spécialistes d’Hydro-Québec sont là pour répondre à vos questions !
 
Découvrez les offres et inscrivez-vous avant le début de l’hiver pour maximiser votre potentiel d’économies.

​DETROIT — « Même industrie. Deux entreprises différentes.
 
C’est ainsi qu’Adam Jonas, analyste influant de l’industrie automobile de Morgan Stanley, a récemment décrit General Motors et Ford Motor rivaux acharnés depuis plus d’un siècle.
 
Les deux tentent constamment de se surpasser en termes de ventes, de performances et de nouveaux véhicules. GM a pris de l’avance ces dernières années grâce à un meilleur financement et à ses premiers pas vers les véhicules électriques et autonomes. GM a récemment annoncé des résultats du troisième trimestre qui, par rapport à Ford, l’ont avantagé.
 
Les dossiers d’investissement pour les deux plus grands constructeurs automobiles américains divergent de plus en plus, car les entreprises, séparées par seulement 1 milliard $ USD de valeur marchande, ont adopté différentes approches concernant les véhicules électriques et autonomes.
 
GM s’est diversifiée autant que possible autour de ses activités émergentes de batteries et de véhicules autonomes, parallèlement à un plan visant à proposer exclusivement des véhicules électriques d’ici 2035. Ford se lance également dans les véhicules électriques, mais maintient simultanément des investissements dans ses activités traditionnelles. Ford s’attend à ce qu’au moins 40 % de ses ventes dans le monde soient des véhicules électriques d’ici la fin de cette décennie.
 
En attendant, les deux sociétés continuent de s’appuyer fortement sur les ventes traditionnelles de camionnettes et de VUS à marge élevée, renouvelant leur concentration sur le dit segment et mobilisant des milliards de dollars de bénéfices leur permettant d’augmenter les investissements dans les véhicules autonomes et électriques.
 
Les analystes de Wall Street disent qu’ils surveillent leurs évolutions pour savoir quand, ou si, l’un des constructeurs automobiles de Detroit pourra se distinguer.
 
“C’est une industrie très compétitive, et ils ont tous tendance à suivre l’évolution du marché”, a déclaré Jeff Windau, analyste d’Edward Jones. “Il devient cependant difficile de vraiment se différencier sur une longue période de temps.”
 
Ford fait l’objet d’une vaste restructuration dans le cadre du plan de redressement du PDG Jim Farley, appelé Ford+. Pendant ce temps, GM a réduit ses coûts il y a des années sous la direction de la PDG Mary Barra.
 
“GM opère à une vitesse supérieure en augmentant ses marges entre les deux sociétés en ce moment”, a déclaré à CNBC l’analyste de Morningstar David Whiston. “GM a déjà beaucoup souffert financièrement il y a quelques années .”
 
GM n’hésite pas à noter ses différences avec Ford et devrait le faire à nouveau jeudi lors d’une rencontre avec les investisseurs. Mais le message ne semble jamais s’imposer.
 
Wall Street maintient une note moyenne de “surpondération” sur les deux actions, selon les rapports d’analystes compilés par FactSet. Les deux constructeurs automobiles ont perdu une valorisation de plus de 30% cette année alors que les investisseurs craignent que la profitabilité d'avant la Covid soit derrière eux à la lumière de la hausse des taux d’intérêt, de l’inflation et des craintes de récession.
 
Les deux actions ont une capitalisation boursière d’environ 54 milliards $ USD bien que GM se négocie à environ 40 dollars par action et Ford à près de 14 dollars par action alors qu'elles se négocient apparemment côte à côte.

Investissements autonomes
​
À la fin du mois dernier, Ford a annoncé qu’elle souhaitait dissoudre son unité de véhicules autonomes Argo AI, affirmant qu’elle n’avait plus confiance en l’entreprise ou en son potentiel de rendement dans un avenir prévisible.
 
“Il est devenu très clair que des véhicules rentables et entièrement autonomes à grande échelle sont pour le futur”, a déclaré John Lawler, directeur financier de Ford, aux journalistes le 26 octobre . “Nous avons également conclu que nous n’avons pas nécessairement à créer cette technologie nous-mêmes.”
 
La veille, le PDG de GM Cruise, Kyle Vogt, a fait des commentaires optimistes sur la croissance de l’activité robotaxi de son entreprise, incluant une phase de développement rapide prévoyant même des revenus significatifs à partir de l’année prochaine.
 
“Nous constatons une nette division entre les services commerciaux sans conducteur de l’entreprise et ceux qui n’y croient pas”, a déclaré Vogt, préfigurant pratiquement l’annonce par Ford de la dissolution d’Argo. “Le résultat, est que les entreprises avec le meilleur produit ont pris de l’avance et accélèrent.”
 
Cruise a récemment déclaré qu’elle étendait son service de robotaxi pour couvrir la majeure partie de San Francisco. Cela s’est produit des mois après que l’entreprise ait lancé commercialement sa flotte de véhicules autonomes pendant la nuit.
 
“GM considère clairement cela comme une opportunité à plus long terme à laquelle ils veulent participer”, a déclaré Sam Abuelsamid, analyste principal chez Guidehouse Insights. “Ford dit:” Nous pensons qu’ils finiront par y arriver, mais cela prendra beaucoup plus de temps, et nous avons d’autres projets en ce moment. ”″
 
Les autres projets de Ford comprennent des milliards dépensés pour les véhicules électriques ainsi que diverses technologies d’assistance à la conduite de moindre capacité, telles que le système de conduite mains libres sur autoroute BlueCruise du constructeur automobile.
 
Production et vente

GM a été parmi les premiers constructeurs automobiles à annoncer des milliards de dollars d’investissements dans de nouveaux véhicules électriques et s’est fixée pour objectif de mettre fin aux ventes de véhicules à moteur à combustion interne d’ici 2035.
 
Mais Ford a été celui qui a facilement dépassé GM en matière de véhicules électriques, tandis que GM donne la priorité aux modèles de luxe avec ses nouvelles technologies de batterie, y compris les Hummers et les Bolt EV de plus de 100 000 $ USD avec une technologie de batterie plus ancienne.
 
“Comme pour les véhicules audiovisuels, GM est intervenu plus tôt”, a déclaré Abuelsamid. “Mais si vous regardez, par exemple, au-delà de l’industrie automobile, dans l’industrie technologique, être le premier sur le marché à long terme, n’est pas nécessairement une garantie de réussite.”
 
Ford a vendu 41 236 modèles entièrement électriques au cours des neuf premiers mois de cette année, tandis que GM en a vendu 22 830, dont la majorité étaient ses anciens modèles Bolt.
 
Ford a bénéficié d’une stratégie de VÉ qui lui a permis d’augmenter la production plus rapidement que GM et envoyer plus de véhicules chez les concessionnaires. L’entreprise a pris des véhicules populaires équipés de moteurs à essence traditionnels et les a convertis en véhicules électriques en y “intégrantt” des batteries.
 
GM, en revanche, a construit une architecture de VÉ spécifique. Ford prévoit emboîter le pas éventuellement, mais son approche à court terme lui a donné une longueur d’avance sur les ventes, et les consommateurs ne semblent pas s’en soucier. Ford continue également de produire des hybrides et des véhicules électriques hybrides rechargeables, alors que GM a décidé de mettre ces véhicules de côté sauf peut-être pour une potentielle Corvette électrique
 
GM est le seul constructeur automobile avec Tesla, leader de l’industrie, à produire ses propres cellules de batterie via une coentreprise aux États-Unis. La société a annoncé ses plans pour bâtir quatre usines de batteries en coentreprise aux États-Unis, dont une dans l’Ohio qui a débuté la production commerciale des cellules plus tôt cette année.
 
Ford a des plans similaires, allouant 5,8 milliards $ USD à la construction de deux usines de batteries lithium-ion dans le centre du Kentucky en partenariat avec SK, un manufacturier basé en Corée du Sud, mais la production ne devrait pas débuter avant 2026.
 
Windau d’Edward Jones a déclaré que bien que GM puisse être en avance sur Ford, d’autres manufacturiers pourraient rattraper leur retard dans les années à venir.
 
“Pouvoir avancer un peu plus vite est un avantage”, a-t-il déclaré. “Il semble que de plus en plus de joueurs favorisent une approche similaire

Michael Wayland

CNBC

​BMW n'abandonnera pas ses modèles d'entrée de gamme lors de la transition vers les véhicules électriques, a déclaré le PDG du constructeur automobile dans une récente entrevue avec Reuters.
 
"Nous ne quittons pas le segment de base du marché", a déclaré le PDG de BMW, Oliver Zipse. "Même si nous sommes perçus comme un fabricant haut de gamme, nous souhaitons conserver ce segment du marché, qui risque d’être le cœur de notre activité future."
 
Comme l'a noté Reuters, ces commentaires contrastent avec la stratégie de son rival Mercedes-Benz, qui réduit le nombre de modèles d'entrée de gamme et déplace ses investissements vers des modèles plus chers et plus rentables.

BMW i7 2023
 
Les efforts les plus récents de BMW en matière de véhicules électriques n'ont pas mis l'accent sur l'abordabilité. La BMW i4 est plus grosse et plus dispendieuse que la i3 qui a été discontinuée, la BMW iX se positionne près du sommet de la gamme de VUS du constructeur automobile et la BMW i7 est une version électrique du fleuron de la série 7 de BMW.
 
D'un autre côté, BMW construit actuellement l'un des véhicules électriques les plus abordables du marché américain, mais c'est une Mini. La Mini Cooper SE 2023 est l'un des cinq véhicules électriques les moins chers actuellement disponibles aux États-Unis, avec un prix de base de 35 075 $ USD. Cela n’offre cependant qu’une autonomie de 185 km.
 
Tous les futurs véhicules électriques abordables portant l’effigie BMW s'appuieront probablement sur la plateforme dédiée aux véhicules électriques Neue Klasse et sur l'ensemble de composants que BMW prévoit déployer plus tard cette décennie. Cela marquera un changement par rapport à la stratégie actuelle de BMW consistant à utiliser des plateformes différentes pour les modèles électriques et à combustion interne, telles que la plateforme CLAR pour les i4 et i7, qui sera également utilisée pour le lancement de la BMW i5 en 2023.

Mini Cooper SE 2022
 
Le PDG avait précisé plus tôt cette année que la Neue Klasse aura initialement presque la taille de la BMW Série 3 actuelle, qui a toujours été le modèle le plus vendu du constructeur automobile. Ce n'est plus un véritable modèle d'entrée de gamme, car la BMW Série 2 Gran Coupé est désormais positionnée en dessous dans la gamme américaine du constructeur automobile.
 
BMW a également confirmé en septembre le passage vers les cellules de batterie cylindriques dans les modèles Neue Klasse incluant potentiellement d'autres véhicules électriques, à l'avenir. Le constructeur espère que ce format, déjà utilisé par Tesla, Lucid et Rivian, débloquera des gains d'autonomie supplémentaires allant jusqu'à 30 %.

Stephen Edelstein
​
Green Car Reports

​Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

​Malgré l’interdiction imminente des voitures à essence, les Californiens ont rejeté la Proposition 30, une mesure visant à stimuler les véhicules plus propres.

Les électeurs californiens ont rejeté mardi une mesure électorale qui aurait augmenté les impôts des résidents les plus riches de l'État pour accélérer les ventes de voitures électriques, en particulier pour les résidents à faible revenu.
 
La mesure, la Proposition 30, était destinée à aider l’État à atteindre ses ambitions agressives en matière de purification d’air et de changement climatique. Le transport est la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis. En août dernier, « l'Air Resources Board » de Californie a confirmé l’interdiction des ventes de voitures à essence et diesel à compter de 2035. L'État a adopté une loi en septembre qui l'oblige à réduire d’ici 2030 ses émissions de 40 % par rapport aux niveaux de 1990 et réduire à zéro ses contributions au changement climatique d'ici 2045. Les législateurs ont également approuvé près de 54 milliards $ USD pour financer l'adaptation et l'atténuation du changement climatique.
 
"Il n'y a tout simplement pas de voie possible pour atteindre nos objectifs en matière de climat, de qualité de l'air et d'équité sans éliminer la pollution des tuyaux d'échappement", a déclaré Max Baumhefner, avocat principal du Natural Resources Defense Council, l'un des groupes soutenant la Proposition 30.
 
Pour aider à atteindre cet objectif, la Prop 30 visait à subventionner les voitures électriques, les bornes de recharge et à financer la protection contre les incendies de forêt. L'argent devait provenir d'une taxe de 1,75% sur les revenus supérieurs à 2 millions $ USD. Les partisans ont estimé qu'elle permettrait de lever 100 milliards $ USD sur 20 ans, avec plus de la moitié de l'argent destiné aux communautés à faible revenu et défavorisées. Le vote a eu lieu le jour anniversaire de l'incendie de 2018, l'incendie de forêt le plus meurtrier et le plus destructeur de l'histoire de l'État.
 
La proposition 30 était l'une des politiques climatiques les plus ouvertement redistributives jamais soumises à un vote, et au départ, elle était populaire. Les sondages de l'été dernier avaient démontré que les deux tiers des Californiens étaient en faveur. Mais plusieurs entreprises ainsi que le gouverneur de Californie, Gavin Newsom, se sont opposés de manière agressive à la proposition 30, faisant pencher la balance contre cette décision. Newsom a déclaré dans une publicité que la proposition 30 "a été conçue par une seule société espérant canaliser ce revenu de l'État au profit de sa propre entreprise". Cette société, la société de location de voitures Lyft, a dépensé 45 millions USD en lobbying pour favoriser la Prop 30. Pourtant, il n'y avait pas d'avantage spécifique pour Lyft dans le projet, et la grande majorité des avantages de cette loi reviendraient aux particuliers, et non aux entreprises.
 
Mercredi matin, avec 41 % des bulletins de vote, 59 % des Californiens ont voté contre la proposition 30. L'Associated Press a qualifié cette mesure de défaite.
 
Bon nombre de projets sont uniques à la Californie. "C'est trop facile de surinterpréter ce vote dans un sens ou dans l'autre", a déclaré dans un courriel, Shaun Bowler, professeur de sciences politiques à l'Université de Californie Riverside.
 
Généralement, le reste du pays a l'habitude de suivre la Californie, en particulier en ce qui concerne les voitures. Alors que d'autres États envisagent des moyens d'atteindre leurs propres objectifs climatiques, l'échec de la proposition 30 pourrait avoir un impact négatif.
 
Que signifie l'échec de la Prop 30 pour le reste du pays?

Dans la transition vers une énergie propre, l'une des grandes préoccupations se situe dans le fait que les personnes les plus directement touchées par des problèmes tels que la pollution de l'air et les impacts sur le changement climatique sont souvent les dernières à reconnaitre les avantages des emplois liés à l'environnement et aux technologies à faibles émissions. 
 
C'est particulièrement vrai lorsqu'il s'agit de voitures. Les communautés à faible revenu, minoritaires et défavorisées ont souvent plus d’asphalte que d'espaces verts, et ces routes contiennent des véhicules disproportionnellement plus anciens et plus polluants. C'est pourquoi les militants écologistes ont adopté l'idée d'une transition juste pour aider à garantir que les avantages environnementaux et économiques seront répartis plus équitablement à mesure que les sociétés s'adapteront au changement climatique et l'atténueront.
 
L'électrification des véhicules dans les communautés à faible revenu est un moyen d'y parvenir. Plus de véhicules électriques et moins de voitures à essence auraient des avantages immédiats pour la santé tout en réduisant les contributions au changement climatique. Cela profiterait également à des entreprises comme Lyft.
 
"En général, leurs citoyens ont des revenus plus faibles et auraient besoin d'aide pour acheter ces voitures, alors oui, c'était une bonne option et un moyen d'amener les mieux nantis à aider à payer ces nouvelles voitures en compensant le coût", a déclaré Bowler.
 
Mais les véhicules électriques restent dispendieux par rapport aux voitures et aux camions à essence. Le prix moyen des voitures aux États-Unis cette année était d'environ 48 000 $ USD, tandis que le véhicule électrique moyen coûtait 66 000 $ USD. Même avec des subventions ciblées sur les personnes à faible revenu, les véhicules électriques peuvent ne pas être suffisamment abordables pour la plupart jusqu'à ce que les fabricants en diminuent sensiblement les prix.
 
"Je pense que nous devons gérer les attentes", a déclaré Catherine Wolfram, professeure invitée à la Harvard Kennedy School, qui étudie l'économie de l'énergie et de l'environnement. " La proposition 30 aurait été chercher beaucoup d’argent chez les très, très riches, mais je ne pense pas qu'on puisse se leurrer en croyant qu'elle aurait vraiment aidé les moins nantis."
 
Un autre problème nous laisse croire que si la Californie augmente davantage les impôts des riches, certains de ces résidents pourraient déménager dans d'autres États. "Je pense qu'il vaut probablement mieux que cela se produise au niveau fédéral plutôt qu'au niveau étatique", a déclaré Wolfram.
 
Le gouvernement fédéral a déjà adopté des mesures importantes pour mettre plus de voitures, de camions et d'autobus électriques sur les routes. La loi bipartite sur les infrastructures et la loi sur la réduction de l'inflation ont toutes deux alloué des milliards de dollars aux véhicules électriques et aux bornes de recharge.
 
La triste réalité concernant la Prop 30 est que les politiciens, même dans les États démocrates, feront tout leur possible pour protéger leurs riches donateurs, même au détriment de leurs objectifs déclarés en matière de changement climatique. L’augmentation de taxes est particulièrement difficile pour un politicien. Les électeurs de l'État de Washington ont hésité à deux reprises à promulguer une taxe sur le carbone lorsqu'elle est apparue sur le bulletin de vote.
 
Mais le fait qu'un fort pourcentage ait soutenu la proposition 30 indique initialement qu'il y a un intérêt pour des mesures progressistes pour faire face à la hausse des températures. " Chaque État devrait examiner comment faire en sorte que les personnes les plus accablées par la pollution de l'air prennent conscience des avantages de la réduction de la pollution de l'air", a déclaré Baumhefner.
 
Et les États devraient viser au-delà des voitures. Pour les communautés à faible revenu, la solution la plus efficace à la pollution locale et au changement climatique n'est peut-être pas de passer à des voitures plus propres, mais d'abandonner complètement les voitures. L'amélioration des transports en commun, la création de quartiers plus piétonniers et des véhicules électriques plus petits comme les vélos pourraient apporter des avantages sanitaires et environnementaux plus importants que les seuls véhicules électriques.
 
Il est clair cependant que même pour un État comme la Californie qui a défini zéro émission comme objectif principal, il y existe encore beaucoup d’arguments sur le meilleur chemin pour s'y rendre, et il y a encore beaucoup de nids-de-poule sur la route.

Umair Irfan

VOX

​Confirmant des livraisons fin 2023, le VUS 100 % électrique EX90 est la prochain VÉ du constructeur automobile suédois qui souhaite ne vendre que des VÉ d'ici 2030.

Après des semaines de publicité et d'avant-premières, Volvo a finalement présenté le VÉ EX90 2024 lors d'une présentation virtuelle hier matin. Le plus récent et le plus gros membre de la famille grandissante de VUS électriques de Volvo devrait rouler à l'automne 2023, apportant avec elle non seulement le prochain concept des véhicules scandinaves, mais également la prochaine génération d'aides à la conduite et d'infodivertissement du constructeur automobile.
 
À première vue, l'EX90 ressemble beaucoup à la version originale : une version entièrement électrique de nouvelle génération de l'actuel VUS sept passagers XC90 qui continuera de se développer aux côtés du modèle à combustion avant de l’éliminer lorsque Volvo aura complété son projet de transition vers une gamme entièrement électrique en 2030.
 
Des éléments de conception familiers tels que le capot sculpté, la signature lumineuse LED "Thor's Hammer" et les feux arrière verticaux qui se terminent par une fioriture en forme de C seront toujours présents dans le nouveau EX90 électrique, mais de nouveaux détails devraient permettre au VUS électrique d’entrer dans le futur. Par exemple, le marteau de Thor en forme de T est désormais composé de gros segments qui s'allument en séquence avec les phares antibrouillard à LED au démarrage du VUS. L'activation des phares provoque l'ouverture des segments horizontaux du DRL comme des paupières, s’ouvrant pour révéler les phares à LED et les projecteurs de feux de route.

Les segments horizontaux motorisés de la signature lumineuse du Marteau de Thor s'ouvrent pour révéler les projecteurs des phares.
 
Si vous regardez attentivement le haut du pare-brise, vous remarquerez la bosse subtile du premier capteur Lidar de Volvo sur un véhicule de série. Les capteurs Lidar, caméra et radar sont tous liés à une unité informatique « Nvidia Drive AI » qui alimentera la prochaine génération d'aide à la conduite de Volvo et constitue le premier pas vers la "conduite non supervisée" qui selon Volvo est prête à opérer. Pour l'instant, les conducteurs devront garder les yeux sur le volant, c'est pourquoi le EX90 est équipé d'une suite de capteurs intérieurs et de caméras qui surveillent la direction et la concentration du regard du conducteur.
 
À l'intérieur, le EX90 poursuit la tendance Volvo d'un design de tableau de bord simple avec des matériaux légers et naturels et ponctué par une paire de grands écrans. À l'avant et au centre se trouve un écran vertical massif de 14,5 pouces alimenté par le module « Qualcomm Snapdragon Cockpit » et les graphiques « 3D Unreal Engine ». Le système d'exploitation Android Automotive et les services Google forment à nouveau le cœur de l'expérience de l'utilisateur de Volvo, insérant les applications Google Maps, Google Assistant et Play Store via une connexion de données 5G standard. L'EX90 sera également livré avec une technologie téléphonique incluant plusieurs profils d'utilisateurs. Les utilisateurs d'Apple pourront également profiter de la connectivité CarPlay standard sans fil.
 
Le Volvo EX90 2024 est un VUS électrique suédois silencieux

L'EX90 sera alimenté par une batterie sous le plancher de 111 kilowattheures (107 kWh utilisables) avec une autonomie allant jusqu'à 485 km selon l'EPA, bien que les chiffres définitifs n'aient pas encore été certifiés. Le VUS acceptera la recharge rapide CC avec la possibilité de passer de 10 % à 80 % de sa capacité en 30 minutes environ dans une station de 250 kW. Ce sera également le premier véhicule électrique Volvo à offrir la recharge bidirectionnelle, ouvrant la voie à la recharge de véhicule à domicile ou même de véhicule à véhicule.
 
Initialement, les fonctions motrices seront gérées par le système de traction intégrale électrique « Twin Motor Performance » de Volvo, qui associe un moteur arrière de 200 kW à un moteur avant de 180 kW pour une puissance combinée de 517 chevaux et 671 lb-pi de couple. Plus tard, Volvo souhaite ajouter une traction intégrale « Twin Motor » avec un moteur arrière moins puissant de 120 kW et une puissance combinée de 408 ch à polarisation avant.
 
Les livraisons des premières unités Volvo EX90 2024 devraient débuter aux États-Unis à l'automne 2023 alors que les précommandes sont disponibles dès aujourd'hui sur le site Web de Volvo. Les VUS à destination des États-Unis seront fabriqués à l'usine de Charleston, en Caroline du Sud. Le prix n'a pas été finalisé mais, selon Volvo, un véhicule bien équipé devrait se vendre à moins de 80 000 $ USD".

Antuan Goodwin

CNET

La marque Hyundai Ioniq n'a été créée qu'en août 2020 et déjà, ses deux premiers véhicules électriques, la Ioniq 5 et Ioniq 6, ont été acclamés par la critique sur les marchés du monde entier. Pour aider à célébrer le succès précoce de la marque Ioniq, le constructeur automobile sud-coréen a publié un documentaire intitulé "Defying Convention".
 
Le documentaire est disponible dans son intégralité sur le site Web de Hyundai tandis qu'une version plus courte de 5 minutes a été partagée sur YouTube. Le documentaire est raconté par Erin Baker, journaliste automobile, membre du jury qui a permis de confirmer la voiture mondiale de l'année, incluant des entretiens avec des employés, des dirigeants et des chercheurs de Hyundai qui ont joué un rôle important dans le développement de l'Ioniq 5.
 
De plus, le documentaire de Hyundai explique le développement de la plateforme modulaire mondiale électrique (E-GMP) ainsi que la fonctionnalité de rechargement de la Ioniq 5 et de l'Ioniq 6.
 
« Chez Hyundai Motor, nous avons défié sans relâche les idées conventionnelles pour incarner l'innovation conformément à notre ADN », a déclaré dans un communiqué, le président et directeur général de Hyundai Motor Company, Jay Chang. "Le film documentaire « Defying convention » représente tous ceux qui, chez Hyundai Motor, ont contribué à faire de la Ioniq ce « success story » grâce à leur esprit progressiste."
 
La marque Ioniq est à son début. Non seulement les Ioniq 5 et Ioniq 6 ont-elles propulsé le constructeur automobile vers l'avenir, mais bientôt, la division de performance N de Hyundai lancera sa propre version de l'Ioniq 5. De plus, Hyundai travaille également à développer un tout nouveau modèle électrique surnommé la Ioniq 7, sous la forme d'un gros VUS qui agira comme une alternative électrique à la Hyundai Palisade à trois rangées.

Brad Anderson

Carscoops

D'ici 2033, les voitures électriques constitueront plus de 90 % de la demande en ions Li-ion, en GWh, d'ici 2030. L’adoption croissante de véhicules électriques avec des cibles et des objectifs d’émissions plus stricts se confirmera dans la mesure ou les véhicules électriques atteindront la parité des coûts avec les véhicules à combustion interne conventionnels.
 
Cependant, d’importantes opportunités de marché existeront toujours dans les secteurs de l’électronique grand public, incluant des appareils électroniques et des systèmes de stockage d’énergie stationnaires. Compte tenu du rythme rapide de la croissance, des investissements importants ont été réalisés pour augmenter les capacités de production des batteries Li-ion. Malgré qu’un nombre important d’annonces et de plans se sont précisés avec le développement des chaînes d’approvisionnement en batteries en Europe et en Amérique du Nord, la Chine domine toujours le marché. IDTechEx estime que 70% des cellules Li-ion ont été produites en Chine en 2021, et bien que ce pourcentage se déplacera vers l’Europe et les États-Unis au cours des cinq prochaines années, la Chine devrait toujours détenir plus de 50% de sa capacité de production d’ici 2028. Un vaste marché intérieur pour les véhicules électriques et le stockage stationnaire, ainsi qu’une perspective stratégique sur l’importance du marché des batteries, ont contribué à renforcer cette position.

Partagé en 2021 par HQ. Source: IDTechEx - « Marché des batteries Li-ion 2023-2033 : technologies, acteurs, applications, perspectives et prévisions »

La croissance de l’industrie Li-ion s’est accentuée malgré des vents contraires considérables au cours de la dernière année en raison des prix élevés et de la volatilité de certaines matières premières essentielles. Le lithium et le nickel, en particulier, ont connu des hausses de prix substantielles entre 2021 et 2022, ce qui a eu un impact sur les prix des cellules et des batteries. Cela a créé une demande pour l’adoption de technologies de batteries à moindre coût telles que le phosphate de fer lithium, qui a connu une résurgence en Chine et gagne en popularité en Europe et en Amérique parmi les constructeurs automobiles, incluant le secteur du stockage stationnaire. Cependant, un passage au LFP consoliderait davantage la position de leader de la Chine grâce à la grande majorité des cathodes et batteries LFP produites en Chine. D’autres options, y compris des cathodes à haute teneur en manganèse, des LNMO haute tension et des anodes à base de silicium, sont explorées et commercialisées dans le but non seulement d’améliorer les performances, mais aussi de réduire les coûts et les risques liés à la chaîne d’approvisionnement.
 
Pour en savoir plus sur le marché Li-ion, les développements technologiques, les acteurs et les applications, veuillez consulter le nouveau rapport IDTechEx « Li-ion Battery Market 2023-2033: Technologies, Players, Applications, Outlooks and Forecasts ». Des exemples de pages et de plus amples informations sur ce rapport sont disponibles à l’adresse www.IDTechEx.com/Lithium.
 
Ce rapport fait partie du portefeuille de stockage d’énergie d’IDTechEx. Pour en savoir plus, visitez www.IDTechEx.com/Research/ES.
 

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Communiqué de presse

Pour diffusion immédiate

Carboneutralité d’ici 2050 : des sommités de la transition énergétique proposeront des solutions concrètes.

2e édition du Symposium Transition Solutions par Nergica

GASPÉ, le 9 novembre 2022 – En marge de la 27e Conférence des parties (COP27), Nergica,un centre de recherche et d’innovation en énergies renouvelables, tiendra la deuxième édition de son Symposium Transition Solutions, le 15 novembre 2022, à l’Hôtel Marriott, à Ottawa. Réunissant des personnes clés du milieu de la recherche, de l’industrie et de la transition énergétique, ce symposium est le seul événement pancanadien consacré au déploiement des solutions technologiques, sociales et politiques essentielles à l’accélération de la transition énergétique au Canada.

En concertation avec les acteurs du milieu, Nergica souhaite contribuer à l’atteinte des objectifs ambitieux du Canada en matière de lutte aux changements climatiques. C’est pour cette raison que les conférenciers et conférencières conviés à ce symposium échangeront sur les actions à prioriser dans les prochaines années pour accélérer la transition énergétique. Seront discutés également les défis et les solutions du déploiement rapide des alternatives vertes. Plusieurs panélistes participeront :

— Peter Tertzakian, Directeur adjoint, ARC Energy Research Institute.
— Brandy Giannetta, Vice-présidente, Politiques publiques, affaires gouvernementales et réglementaires, Association canadienne de l’énergie renouvelable (CanREA) ;
— Yvan Cliche, Fellow, Chercheur senior en énergie, Centre d’études et de recherches internationales (CÉRIUM) ;
— Moe Kabbara, Directeur de l’électrification, L’Accélérateur de transition ;
— Sara M. Alvarado, Directrice générale, Institute for Sustainable Finance ;
— Stuart Galloway, Vice-président directeur, Société de financement et d’accompagnement en performance énergétique         (SOFIAC) ;
— Mark Chapeskie, Vice-président de l’élaboration des programmes, Ressources humaines, industrie électrique du                     Canada 
— Frédéric Côté, Directeur général, Nergica ;
— Eamonn McGuinty, Conseiller politique du ministre d’environnement et changements climatiques, Gouvernement du           Canada.

" La transition énergétique est l’un des plus importants défis auxquels est confrontée notre société. Pour réussir, nous avons besoin des conditions gagnantes. Le Symposium Transition Solutions est l’occasion de les définir et les rattacher à des actions concrètes. Le tout dans le but de contribuer aux efforts pour freiner l’intensification des changements climatiques. Au terme de sa deuxième édition, nous croyons que cet événement encouragera les dialogues utiles et ouverts entre les acteurs et actrices clés du secteur de l’énergie propre. Nergica sera enthousiaste de partager les recommandations du Symposium afin de jouer un rôle-conseil auprès des différents gouvernements en les accompagnant dans la transition énergétique. » - Frédéric Côté, Directeur général de Nergica

COP27 : un contexte mondial favorable

Les sujets discutés lors du Symposium Transition Solutions sont étroitement liés aux défis abordés par plusieurs pays membres des Nations Unies, conviés jusqu’au 18 novembre à Charm el-Cheikh, en Égypte, dans le cadre de la COP27. Le Canada participera à cet événement pour réitérer son engagement à l’atteinte des objectifs de l’Accord de Paris, visant notamment à déployer des actions concrètes et immédiates pour limiter l’augmentation de la température moyenne mondiale bien au-dessous de 2 °C.

                 Les personnes qui souhaitent assister au Symposium Transition Solutions peuvent s’inscrire ici.

                                                                                              – 30 –
À propos de Nergica
 
Nergica est un centre canadien de recherche appliquée qui stimule l’innovation en matière d’énergies renouvelables à travers des activités de recherche, d’aide technique, de transfert technologique et d’accompagnement aux entreprises et aux collectivités. Sa mission : ouvrir de nouveaux horizons pour les énergies renouvelables. Plus précisément, Nergica se spécialise dans le développement de solutions favorisant l’intégration des énergies renouvelables, l’optimisation de la performance des centrales éoliennes et solaires et le soutien à la croissance des PME. Nergica est actif depuis plus de 20 ans dans le domaine des énergies renouvelables.

Pour tout renseignement

Virginie Aubé Pelletier

TACT

Cellulaire : 514 243-0329
​
vapelletier@tactconseil.c

​Porsche a dévoilé aujourd'hui la 99X Electric Gen3, son bolide pour la saison 2023 du championnat du monde de Formule E ABB FIA. Toute nouvelle pour l'année à venir, la voiture de course Gen3 est plus puissante et plus impressionnante techniquement que sa prédécesseure.
 
"Notre équipe de développement à Weissach a investi beaucoup de travail, d'expérience, de cœur et d'âme dans cette voiture de course", a déclaré Thomas Laudenbach, vice-président de Porsche Motorsport. « Ils peuvent tous être vraiment fiers du résultat. À l'instar de la toute nouvelle génération de Formule E, la Porsche 99X Electric Gen3 représente un jalon technologique dans la course 100 % électrique. »
 
Dotée d'une mise à jour, la voiture de course est censée avoir un nouveau look "frappant" inspiré de l'objectif de la marque Porsche "Driven by Dreams". Elle est également destinée à séduire un public cible plus jeune.

Elle a été conçue pour s'adapter à la nouvelle carrosserie requise par la voiture de Formule E Gen3 qui a été dévoilée en avril de cette année. Décrite comme la voiture la plus rapide à ce jour, c'est aussi la plus petite voiture de la série.
 
C'est grâce à des batteries plus petites qui sont désormais capables de récupérer deux fois plus d'énergie au freinage que la voiture de Formule E Gen2, qui permettent à la plus petite voiture d'avoir un moteur plus puissant de 469 ch (350 kW/476 ch) alimentant les roues arrière.
 
"Les nouveaux véhicules Gen3, y compris notre Porsche 99X Electric Gen3, rendront les courses encore plus spectaculaires pour les fans et donneront un coup de fouet à la popularité de la Formule E dans le monde", a déclaré Florian Modlinger, directeur du sport automobile d'usine pour Fomula E. "On ressent cet enthousiaste alors que nous nous dirigeons vers la nouvelle saison du Championnat du Monde de Formule E ABB FIA."
 
La Porsche 99X Electric Gen3 sera pilotée par Antonio Felix da Costa et Pascal Wehrlein en 2023, qui ont confirmé que des travaux sont toujours en cours sur la nouvelle voiture. La monoplace électrique fera ses débuts en course lors de l'E-Prix de Mexico le 14 janvier 2023.

Sébastien Bell

Carscoop

​Ces camions General Motors sont depuis longtemps similaires, mais comme ils deviennent électriques, leurs différences s’accentuent.

Une nouvelle fort intéressante concernant les camions électriques est possiblement l'arrivée de deux cousins ​​de GM : le Chevrolet Silverado EV et le GMC Sierra EV. Ces deux modèles sont actuellement suivis par de nombreux adeptes qui pourraient compétitionner aux côtés du Ford F-150 Lightning. Le Sierra et le Silverado sont similaires, mais voici un aperçu des différences entre leurs versions électriques.
 
Disponibilité
Le Silverado sera initialement disponible au printemps 2023 en tant qu'édition WT ou Work Truck, avec le modèle RST plus tard à l'automne 2023. La majorité des principales caractéristiques et spécifications seront disponibles sur ce camion. Par contre, le GMC Sierra EV sera mis en vente au début de 2024 en tant que Denali Edition 1 haut de gamme, bien que d’autres versions soient possiblement annoncées plus près du lancement.
 
Style de carrosserie
Bien que les formes des véhicules sous-jacentes soient très similaires, les détails des lignes permettront de les distinguer facilement les unes des autres. Le Sierra est dominé par une ligne lumineuse horizontale étroite et pleine largeur, alors qu’il arbore son logo à la place de la calandre.
 
Le Sierra est plus ciselé que le Silverado, qui accuse des lignes plus douces. 

Le GMC Sierra EV, à gauche, est plus coupé que le plutôt élégant Chevrolet Silverado EV, à droite.

Les deux offriront un toit en verre panoramique fixe et ne seront disponibles que dans les éditions Crew Cab, du moins dans un premier temps. A noter que raccourcir ou allonger un camion électrique est plus délicat qu'avec un camion classique, puisqu'il s'agit d'une énorme batterie centrale qui forme la base du véhicule dans un agencement en skateboard.
 
Autonomie et recharge
Les deux camions ont une autonomie maximale de 645 km, ils devraient également partager la même plateforme de batterie Ultium. Les deux camions accepteront la recharge rapide CC jusqu'à 350 kW, ce qui peut ajouter 160 km en 10 minutes. C'est particulièrement important pour les véhicules utilisés comme alimentation énergétique sur le chantier, leur permettant de retourner à la maison.
 
Performance
Un élément intéressant : au début, le Sierra haut de gamme promettait 90 chevaux de plus et 5 livres-pied de couple de plus qu'un Silverado haut de gamme, mais en octobre, Chevy a révisé ses spécifications pour correspondre au Sierra : un maximum de 754 chevaux et 785 lb-pi de couple. Les deux pickups peuvent passer de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes en utilisant un mode de puissance spécial que Chevy appelle le WOW "Wide Open Watts" et que GMC a simplement baptisé le mode Max Power.
 
Alimentation externe
Les deux camions peuvent alimenter un équipement 120 volts CA sur le terrain via des prises domestiques intégrées, ou alimenter au moins une partie de la maison si elle est correctement câblée pour la sauvegarde. Dans les deux cas, la puissance électrique maximale des camions est de 10,2 kilowatts. À titre de référence, une prise domestique typique est nominalement évaluée à 1,8 kilowatts. De nombreux véhicules électriques vantent cette capacité bidirectionnelle, mais un camion électrique capable de rouler 645 km équipé d'une plus grosse batterie devrait rendre la proposition plus intéressante.
 
Conduite
Il y a une différence intéressante dans la façon dont ces camions sont conduits : les deux ont une direction à quatre roues, ce qui réduit radicalement le rayon de braquage, mais la Sierra va encore plus loin avec le mode "Crab Walk" exclusif, comme sur le Hummer EV. Crab Walk permet au camion de se déplacer en diagonale tout en pointant droit devant. Fort intéressant, mais la direction à quatre roues est la caractéristique la plus importante offerte par les deux camions.
 
Remorquage
Le Silverado offrira une capacité de remorquage maximale d'environ 10 000 livres, tandis que la Sierra plafonnera à 9 500 livres, bien que cela puisse changer avant le lancement. Chevrolet promet une version future du Silverado EV qui pourrait remorquer jusqu'à 20 000 livres, éclipsant même l'énorme 14 000 livres du prochain Tesla Cybertruck qui est prévu en 2023 en même temps que le Silverado.
 
Portes
Chaque camion offrira des hayons qui font fureur dans les camionnettes ces derniers temps, servant de marches, de tables de travail, de clôtures de lit et plus encore. 

Brian Cooly

CNET

Une déclaration publiée samedi représente le point culminant des inquiétudes depuis plusieurs mois partagées par le gouvernement japonais et le groupe de pression automobile du pays selon lesquelles les crédits d'impôt pour les véhicules électriques dans la loi sur la réduction de l'inflation désavantagent les constructeurs automobiles japonais sur un marché nord-américain crucial. | Reuters
 
Le gouvernement japonais a averti samedi que de nouveaux crédits d'impôt pour les véhicules électriques aux États-Unis pourraient finalement dissuader les entreprises japonaises d'y investir davantage et nuire à l'emploi dans la plus grande économie du monde.
 
Dans un commentaire soumis au département du Trésor américain, le gouvernement a soulevé un certain nombre de préoccupations concernant les crédits d'impôt de la loi sur la réduction de l'inflation (IRA), qui a été conçue pour construire des chaînes d'approvisionnement plus résilientes alors que les États-Unis visent à réduire leur exposition à la Chine.
 
Cette déclaration représente la plus grande inquiétude depuis plusieurs mois, partagée par le gouvernement japonais et le groupe de lobbying automobile du pays selon lesquelles l'IRA désavantage les constructeurs automobiles japonais sur un marché nord-américain crucial pour eux.
 
Les conditions requises pour être éligible au crédit d'impôt ne sont pas compatibles avec la politique partagée entre les gouvernements japonais et américain visant à construire des chaînes d'approvisionnement résilientes en travaillant avec des alliés et des partenaires, a déclaré le gouvernement.
 
"Il serait possible que les constructeurs automobiles japonais hésitent à investir davantage dans l'électrification des véhicules", a déclaré le gouvernement. "Cela pourrait avoir des effets négatifs sur l'expansion des investissements et de l'emploi aux États-Unis"
 
Le Japon rejoint la Corée du Sud et les pays européens qui ont déjà exprimé leurs préoccupations concernant cette législation. Le ministère sud-coréen des Affaires étrangères a déclaré vendredi qu'il demandait un délai de grâce de trois ans pour permettre à ses constructeurs automobiles de continuer à recevoir des incitatifs pour leurs véhicules électriques aux États-Unis.
 
En vertu de la nouvelle loi, les règles régissant le crédit d'impôt actuel de 7 500 $ pour les véhicules électriques visant à persuader les consommateurs d'acheter les véhicules seront remplacées par des incitatifs conçus pour favoriser la fabrication de batteries et de véhicules électriques aux États-Unis. Les exigences relatives au contenu national augmenteront au cours des six prochaines années.
 
De nouvelles restrictions sur l'approvisionnement en batteries et les minéraux critiques, ainsi que des plafonds de prix et des plafonds de revenus, entreront en vigueur le 1er janvier prochain, ce qui rendra potentiellement tous les véhicules électriques actuels partiellement inéligibles au crédit de 7 500 $.
 
Le département du Trésor américain et l'Internal Revenue Service ont commencé à solliciter les commentaires du public sur la nouvelle loi le mois dernier.
 
Le gouvernement japonais a déclaré que les limitations de la gamme de véhicules bénéficiant du crédit d'impôt pour les véhicules électriques réduiraient les options disponibles à des coûts abordables pour les consommateurs américains et pourraient interférer avec les efforts visant à atteindre les objectifs climatiques de l'administration Biden.
 
Le ministre de l'Industrie, Yasutoshi Nishimura, a fait part de ses inquiétudes concernant la loi à la secrétaire américaine au Commerce, Gina Raimondo, lors d'une réunion à Los Angles en septembre dernier. Le journal Nikkei a rapporté que Nishimura avait déclaré à son homologue américain lors de la réunion que la législation pourrait violer le droit international.
 
La Japan Automobile Manufacturers Association, un important lobby automobile japonais, a déclaré en août qu'elle était préoccupée par la loi et qu'elle suivrait de près les développements.
 
Même certains constructeurs automobiles américains ont exprimé leurs inquiétudes au sujet de certains éléments de la loi.
 
Ford Motor Co. a déclaré jeudi dernier que le département du Trésor américain devrait limiter la définition d'entités étrangères préoccupantes afin de garantir que davantage de véhicules électriques puissent bénéficier d'un crédit d'impôt à la consommation pouvant atteindre 7 500 dollars.

Reuters

The Japan Times

​Remy Oktay, étudiant au Lafayette College, prévoit effectuer le premier survol en avion électrique lors d'un événement sportif au match de football Lafayette-Lehigh le 19 novembre prochain. L'avion électrique est basé à Hartford, Connecticut, et doit se rendre à Easton, en Pennsylvanie. Cependant, le problème est que l'avion électrique devra être rechargé trois fois et qu'il n'y a pas d'infrastructure de recharge, donc des propriétaires de Ford F-150 Lightning se sont mobilisés pour alimenter le vol.
 
Selon Remy Oktay, l'avion électrique (un Pipistrel Alpha Electro ) est livré avec une batterie de 21 kWh. Conformément à la règlementation fédérale de l'aviation, il doit atterrir avec une réserve de 30 minutes, ce qui donne environ une heure de vol.
 
Sachant que les aéroports où il atterrirait ne disposent pas de l'infrastructure de recharge nécessaire, Remy s'est rapidement rendu compte qu'il pouvait utiliser la puissance du Ford F-150 Lightning équipé du Pro Power Onboard et transformer les camions électriques en génératrices portables.
 
Le F-150 Lightning de Ford est livré avec une puissance allant jusqu'à 9,6 kW, ce qui permet d’alimenter un plateau de tournage, fournir une réponse d'urgence, et plus encore, mais alimenter un vol d'avion électrique, c'est une première.
 
Remy utilise habituellement sa Nissan Leaf pour alimenter la batterie à 80%, mais confirme qu'il utilisera le Ford Lightning pour la recharger complètement pour des raisons de sécurité en utilisant la puissance totale de 7,2 kW.
 
Le trajet représente environ 400 km, de sorte que le modèle Ford F-150 Lightning Extended Range n'aurait besoin de se recharger qu'une seule fois, le cas échéant. L'équipage a plutôt rassemblé deux camions électriques, le propriétaire d’un Ford Lightning et le concessionnaire Monaco Ford a accepté de participer au projet.

Ford F-150 Lightning utilisé lors du premier voyage en avion électrique rechargé par un VÉ.
 
Lors d’une mise à jour ultérieure, Remy a déclaré : « Nous avons réussi à recharger l'avion électrique avec deux Lightnings. »
 
Ajoutant après avoir: "testé le processus de recharge à plusieurs reprises sur deux véhicules distincts, nous sommes confiants dans la fiabilité de ce processus de recharge".
 
Remy confirme le partenariat avec des Lightning EV pour ce premier survol de son avion électrique à Lafayette-Lehigh le 19 novembre. Son message mentionne : « Nous aurons besoin de deux Lightnings pour recharger l'avion, chacun demeurant disponible à deux des quatre aéroports, car l'avion vole plus vite qu'un camion. J’espère que chaque camion de recharge sera accompagné d’un autre camion pour transporter l'équipe de tournage et permettra aux gens de manger pendant que le camion recharge l'avion. Au total, nous recherchons 4 propriétaires de Lightning pour réaliser le projet. »
 
Le voyage est prévu pour le samedi 12 novembre, tandis que le retour est prévu pour le mardi 22 novembre. Restez à l'écoute pour en savoir plus!
 
Selon Electrek
​
La puissance de véhicules électriques est démontrée de belle façon. Un Ford F-150 Lighting électrique rechargeant un avion électrique en prolongeant son vol ? Quoi de plus énergisant !
 
Un projet fort intéressant, si en plus on ajoute un évènement sportif. Surveillez la couverture du premier survol en avion électrique lors de l’événement sportif du 19 novembre, et bonne chance à Remy.

Peter Johnson

Eklectrek

​L'Arabie saoudite n'a pas d’historique en matière de fabrication de voitures, mais le pays prévoit lancer un nouveau véhicule électrique en partenariat avec BMW et Foxconn.
 
Baptisée le Ceer, le modèle est une coentreprise entre le Fonds d'investissement public (PIF), le fonds souverain de l'Arabie saoudite, et le fabricant sous contrat d'Apple iPhone Foxconn, qui utiliseront des composants de BMW, selon un communiqué de presse du PIF.
 
Selon le communiqué, les responsables souhaitent lancer les premiers véhicules en 2025. Ces véhicules incluront des berlines et des VUS, qui seront vendus en Arabie saoudite et dans d'autres pays de la région du Moyen-Orient/Afrique du Nord (MENA).

​Production et technologie BMW i4
 
Le PIF et BMW n'ont pas précisé quels composants seraient autorisés par le constructeur automobile allemand, mais le communiqué a indiqué que Foxconn développerait l'architecture électrique des véhicules électriques du Ceer.
 
Foxconn a développé sa propre plateforme de véhicules électriques, ainsi que sa propre marque de véhicules électriques appelée Foxtron, qui vise à vendre des voitures dans le pays d'origine de l'entreprise, Taiwan. L'ancienne usine General Motors de Foxconn dans l'Ohio devrait fabriquer des véhicules électriques pour Lordstown et Fisker, mais selon le PIF, les nouveaux véhicules électriques Ceer seront conçus et fabriqués en Arabie Saoudite.
 
Alors que l'industrie pétrolière saoudienne a engrangé des bénéfices records pendant la crise énergétique de cette année, le pays cherche à diversifier son économie au-delà de la production de pétrole.

Plateforme VÉ modulaire Foxconn MIH
 
Le nouveau Ceer fait partie de Vision 2030, un plan annoncé en 2016 par le gouvernement saoudien pour mettre fin à sa dépendance au pétrole. L'une des premières étapes de ce plan a été la création du PIF avec un financement de 2 000 milliards $ USD, dont une grande partie provient de l'introduction en bourse de la compagnie pétrolière nationale Aramco. Le PIF finance désormais des entreprises non associées à l'industrie des combustibles fossiles, y compris les véhicules électriques.
 
Le PIF est un investisseur majeur dans Lucid, et le fabricant américain de véhicules électriques prévoit l’installation d’une usine saoudienne, qui devrait fabriquer des véhicules à partir de 2025. L'Arabie Saoudite prévoit acheter jusqu'à 100 000 véhicules électriques à Lucid, les premières livraisons devant commencer par la seconde trimestre 2023.

Stephen Edelstein

Green Car Reports