Actualités
Assureur officiel de l'AVÉQ
|
|
|
Neatcar: nouveau partenaire de l'AVÉQ pour garder votre auto propre propre cet hiver (et au delà!)2/12/2021   Quel est un des seuls désavantages de conduire une auto électrique? Ne pas pouvoir obtenir de rabais sur les lave-autos à l'achat d'un plein d'essence, bien sûr... mais l'application NeatCar est là pour nous les électromobilistes! Nous avons tous eu la surprise la première fois que nous nous sommes dirigés vers un lave-auto suite à l'acquisition de notre merveilleuse auto électrique: le coût du lave-auto est plus dispendieux si nous n'avons pas fait l'achat d'essence en plus. C'est ce que les concepteurs de Neatcar, qui sont eux aussi électromobilistes, ont vécu. Mais leur cerveau de programmeur et d'entrepreneur a vite vu là une opportunité d'affaire. Voilà d'où est né l'application Neatcar. Vous aurez accès à plus de 400 lave-autos, et les membres premium ont droit à un rabais allant jusqu'à 40% sur chaque lavage. L'AVÉQ est fière de s'associer à cette entreprise afin d'offrir une promotion des plus alléchantes à nos membres et lecteurs. Neatcar vous permet d'acheter un lavage directement de votre téléphone intelligent, sans entrer dans le dépanneur, et de profiter d'un rabais en plus! Le code pour démarrer le lave-auto sera affiché directement dans l'application. C'est simple comme bonjour! Voici ce que vous devez faire: 1) Téléchargez l'application Neatcar sur App Store ou Google Play 2) Créez votre profil dans l'application 3) Entrez le code promotionnel afin de profiter d'un abonnement premium à petit prix 4) Dirigez-vous vers un lave-auto participant, et économisez!
Commentaires
Le prix des batteries lithium-ion, qui dépassaient les 1 200 dollars le kilowattheure en 2010, ont chuté de 89 % en termes réels à 132 dollars/kWh en 2021, selon un nouveau rapport de BloombergNEF (BNEF). (Tous les prix sont en dollars USD réels de 2021, à moins qu'ils ne soient indiqués comme nominaux.) Cela confirme une baisse de 6 % par rapport à 140 $/kWh en 2020. La poursuite des réductions de coûts augure bien pour l'avenir des véhicules électriques ; cependant, l'impact de la hausse des prix des matières premières et de l'augmentation des coûts des matériaux clés tels que les électrolytes a exercé une pression sur l'industrie au cours de la seconde moitié de l'année. Ces prix sont une moyenne pour plusieurs types de batteries, y compris différents véhicules électriques, des bus et de projets de stockage stationnaire. Selon le rapport, pour les de véhicules tout électriques (BEV) en particulier, les prix étaient de 118 $/kWh sur une base moyenne pondérée en fonction du volume en 2021.  Au niveau des cellules, les prix moyens des BEV n'étaient que de 97 $/kWh. Cela signifie qu'en moyenne, les cellules représentent 82 % du prix total de la batterie. Au cours des deux dernières années, le ratio de coût cellule-pack a divergé de la répartition traditionnelle de 70/30, en raison de modifications apportées à l'emballage, telles que l'introduction des concepts cellule-à-pack. Plus spécifiquement, les prix des batteries étaient les moins chers en Chine, à 111 $/kWh. Les batteries aux États-Unis et en Europe coûtent respectivement 40 % et 60 % plus cher. Cela reflète la relative nouveauté de ces marchés, la diversité des applications et, pour ce qui touche le haut de gamme, les faibles volumes et les commandes sur mesure influencent les coûts. Les prix ont continué de diminuer en 2021 dû au fait que l'adoption des cathodes au lithium fer phosphate (LFP) augmentait et que l'utilisation de cobalt coûteux dans les cathodes à base de nickel continuait de baisser. En moyenne, les cellules LFP étaient environ 30 % moins chères que les cellules NMC en 2021. Cependant, même les produits chimiques à moindre coût tels que le LFP qui est particulièrement exposé aux prix du carbonate de lithium ont ressenti la morsure de la hausse des coûts tout au long de la chaîne d'approvisionnement. Depuis septembre, les producteurs chinois ont augmenté les prix du LFP de 10 à 20 %. Selon les tendances historiques, l'enquête sur les prix des batteries de 2021 de BNEF, qui a été lancée à temps pour le sommet virtuel BNEF de Shanghai, prédit que d'ici 2024, les prix moyens des batteries devraient être inférieurs à 100 $/kWh. C'est à peu près à ce prix que les constructeurs automobiles devraient être en mesure de produire et de vendre des véhicules électriques grand public au même prix que les véhicules à combustion interne comparables sur certains marchés. Cela suppose qu'aucune subvention ne sera disponible, mais les stratégies de tarification réelles varieront selon le constructeur automobile et le territoire. Cependant, la hausse des prix des matières premières signifie qu'à court terme, les prix moyens des batteries pourraient atteindre 135 $/kWh en 2022 en termes nominaux. En l'absence d'autres améliorations pouvant atténuer cet impact, cela pourrait signifier que le moment à partir duquel les prix devraient tomber en dessous de 100 $/kWh pourrait être repoussé de deux ans. Cela aurait un impact sur l'abordabilité des véhicules électriques ou les marges des fabricants et pourrait nuire aux futurs projets de stockage d'énergie. Bien que les prix des batteries aient globalement baissé en 2021, au cours du second semestre, les prix ont augmenté. Nous estimons qu'en moyenne, le prix d'une cellule NMC (811) est supérieur de 10 $/kWh au quatrième trimestre à ce qu'il était au cours des trois premiers mois de l'année, avec des prix maintenant plus près des 110 $/kWh. Cela crée une situation plus difficile pour les constructeurs automobiles, en particulier les Européens, qui doivent augmenter les ventes de véhicules électriques afin de respecter les normes d'émissions des flottes. Ces constructeurs automobiles devront peut-être désormais faire un choix entre réduire leurs marges ou répercuter les coûts, au risque de dissuader les consommateurs d'acheter un VÉ. —James Frith, responsable de la recherche sur le stockage d'énergie à la BNEF et auteur principal du rapport L’Objectif pour atteindre 100 $/kWh est clair, même si le calendrier semble maintenant plus incertain. En 2021, une vague de constructeurs automobiles a publié des feuilles de route sur la technologie des batteries décrivant comment les prix peuvent être réduits en dessous de 100 $/kWh. Des entreprises comme Renault et Ford ont annoncé publiquement des objectifs de 80 $/kWh d'ici 2030. Les prix du lithium ont considérablement augmenté cette année en raison des contraintes au sein des chaînes d'approvisionnement mondiales, de la demande croissante en Chine et en Europe et des récentes baisses de production en Chine. Bien que Bloomberg s’attende à ce que la demande continue de croître en 2022, d'autres facteurs tels que les contraintes de la chaîne d'approvisionnement mondiale et les freins à la production de la Chine devraient avoir été résolus d'ici le premier trimestre 2022. Cela devrait contribuer à faire baisser les prix du lithium. —Kwasi Ampofo, responsable des métaux et des mines chez BloombergNEF Les investissements continus dans la R&D ainsi que l'expansion des capacités tout au long de la chaîne d'approvisionnement devraient contribuer à améliorer la technologie des batteries et à réduire les coûts au cours de la prochaine décennie. BloombergNEF s'attend à ce que les technologies de nouvelle génération, telles que les anodes métalliques au silicium et au lithium, les électrolytes à l'état solide et les nouveaux procédés de fabrication de matériaux de cathode et de cellules, jouent un rôle important pour permettre ces réductions de prix. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Kevin Raphael découvre le centre d’innovation de BRP / Branche-toi hors route - Épisode 011/12/2021 Accompagné d’un ingénieur spécialisé, Kevin est invité backstage chez BRP dans leur centre d’innovation pour découvrir l’avenir des véhicules de loisirs électriques! Un petit scoop… ça l’air que ça se branche! Branche-toi Contribution: André H. Martel
 Volvo a présenté une étude des émissions carbone potentielles de son nouveau VUS électrique, le C40 Recharge, comme le constructeur suédois le fait pour chaque nouveau modèle électrique. L’étude rappelle la nécessité d’alimenter un véhicule électrique avec une électricité bas carbone pour le rendre vraiment écologique. Depuis la sortie, en 2019, de son première modèle électrique, Volvo publie, à chaque nouvelle sortie de voiture électrique, un rapport détaillant une Analyse de Cycle de Vie (ACV) de ses émissions carbone, allant de sa production (incluant l’extraction des matières premières) à sa fin de vie (incluant son recyclage). Le constructeur suédois a présenté, ce 16 novembre 2021, l’ACV détaillée de son nouveau VUS électrique, le C40 Recharge. Et les conclusions sont sans appel : en termes d’empreinte carbone, pour être vraiment compétitif face à un véhicule thermique, un modèle électrique doit être alimenté par des sources aussi décarbonées que possible. A titre de comparaison, Volvo estime à 59 tonnes de CO2 l’impact carbone ACV d’un VUS thermique d’un gabarit équivalent. Pour le C40 Recharge, « lorsque le véhicule est rechargé avec de l’électricité produite à partir de sources d’énergie propre, son empreinte carbone tout au long de son cycle de vie tombe à près de 27 tonnes de CO2, », expose Volvo. En revanche, « lorsque le C40 Recharge est rechargé avec un mix énergétique classique (qui est généré à 60 % environ à partir de combustibles fossiles), le tonnage de CO2 émis pendant le cycle de vie du véhicule peut atteindre 50 tonnes, ce qui réduit nettement les bénéfices pour l’environnement par rapport à une voiture traditionnelle », détaille le constructeur suédois. Pour l’heure, un véhicule électrique neuf commence avec une « dette » carbone par rapport à un véhicule thermique Pire, Volvo rappelle que la production du C40 Recharge émet 70% de CO2 de plus que son équivalent thermique. En clair : avant de parcourir le moindre kilomètre, la version électrique a une dette carbone plus importante que la version thermique. Ce qui explique pourquoi acheter aujourd’hui un véhicule électrique neuf pour l’utiliser exceptionnellement est une stratégie à l’impact carbone élevé. Volvo calcule ensuite que, avec un mix électrique correspondant aux moyennes mondiales (soit des émissions carbone seulement 15% plus basses qu’un moteur essence), un C40 Recharge met près de 110 000 kilomètres à devenir plus sobre en carbone que sa version thermique. Avec un mix correspondant aux objectifs de l’Union Européenne pour 2030, le point d’équilibre est à 77 248 kilomètres. Avec un mix électrique 100% bas carbone (renouvelable ou nucléaire), le seuil tombe sous les 50 000 kilomètres. Cette étude rappelle à quel point la voiture électrique n’est un bon investissement climatique qu’avec un mix électrique décarboné. Et que le déploiement des véhicules électriques doit s’accompagner d’un développement des sources d’électricité bas carbone, sous peine de devenir un pur coup d’épée dans l’eau. Mais l’étude n’invalide pas, pour autant, le choix énergétique de miser sur le véhicule électrique, car c’est la solution qui présentent la meilleure synergie avec la transition vers une économie bas carbone (qui permettra d’ailleurs aussi de réduire les émissions liées à la production des futurs véhicules électriques). Rédigé par la rédaction Energeek Contribution: André H. Martel
Nissan vise 15 véhicules électriques d’ici 2030 et des batteries à électrolyte d’ici 202830/11/2021  Nissan a dévoilé lundi un plan ambitieux visant à lancer près de deux douzaines de nouvelles voitures électriques et hybrides et à investir dans la technologie des batteries à électrolyte d'ici la fin de la décennie. Baptisé Nissan Ambition 2030, le plan prévoit 23 modèles électriques pour les marques Nissan et Infiniti dans le monde, dont 15 véhicules tout électriques, d'ici 2030. Un objectif élargi afin d'atteindre le statut neutre en carbone d'ici 2050. Ce plan sera soutenu par un investissement de 2 000 milliards de yens (environ 22,5 milliards $ CAD) au cours des cinq prochaines années.  Plateforme de véhicule électrique Nissan Une partie de cet investissement financera également le développement de batteries à électrolyte solide, afin d’en permettre la production d'ici l'exercice 2028, dans une usine pilote à Yokohama, au Japon, qui devrait être mise en service dès l'exercice 2024. Nissan s'attend à ce que les batteries à électrolyte ramènent bientôt le coût d'une batterie de VÉ à 75 $ USD par kwh d'ici 2028, et vise 65 $ USD par kwh après des réductions de coûts supplémentaires. Nissan vise à fabriquer des modèles électriques, incluant 50 % de ses ventes mondiales d'ici 2030, y compris des véhicules électriques et des hybrides. Le constructeur automobile avait précédemment déclaré qu'il souhaitait plutôt fabriquer 40 % de ses voitures électriques aux États-Unis d’ici 2030, avec plus de ventes d'hybrides. Le constructeur automobile avait également discuté précédemment de l'introduction de son modèle hybride de la série e-Power aux États-Unis, incluant certaines applications de performance et certains modèles de luxe Infiniti. Mais alors que le e-Power devait être largement utilisé sur le marché américain, il ne n’a toujours pas été divulgué et Nissan n'a pas fourni de calendrier à ce jour.  Concepts Nissan Surf-Out, Max-Out et Hang-Out Nissan n'a pas fourni de détails spécifiques sur les 15 futurs véhicules électriques, mais a dévoilé certains concepts tels Chill-Out, Hang-Out, Max-Out et Surf-Out comme étant certains de ses projets futurs. Le Hang-Out et le Chill-Out sont tous deux des multisegments, ce dernier offrant une silhouette de coupé. Le Max-Out est plutôt un roadster à deux places surbaissé, tandis que le Surf-Out est une camionnette avec une caisse reconfigurable qui rappelle l'ancien Nissan Pulsar NX compact. Pour le moment, nous attendons toujours le lancement à l'automne 2022 du multisegment Nissan Ariya 2023, qui vise une autonomie de 485 km. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
La compagnie Zurich lance une nouvelle couverture d’assurance pour les véhicules électriques30/11/2021  Zurich Amérique du Nord a annoncé le lancement d'une gamme de produits de protection de véhicules améliorée conçus pour les propriétaires de véhicules électriques (VÉ). Les produits couvrent les véhicules électriques, de la réparation incluant le remplacement des batteries rechargeables à l'assistance routière pour recharger les batteries des véhicules électriques qui tombent en panne à mi-parcours. La couverture de produits inclut presque tous les fabricants de véhicules électriques, y compris Tesla, Rivian et Polestar. « En tant que fournisseur lde solutions de protection des véhicules aux États-Unis, nous demeurons déterminés à introduire des produits et services qui répondront aux besoins changeants de nos clients », a déclaré Vince Santivasi, responsable des marchés directs pour Zurich Amérique du Nord. « Alors que les prévisions estiment que les véhicules électriques représenteront près de la moitié de toutes les voitures neuves vendues en 2030, les produits de protection des véhicules électriques de Zurich sont désormais en place pour fournir une assurance aux propriétaires de véhicules électriques et les aider à gérer le coût potentiellement élevé de la possession de véhicules électriques. » Les réparations sur les composants des véhicules électriques comme les écrans d'affichage électroniques peuvent coûter des milliers de dollars, selon Zurich. Les batteries haute tension sont parmi les composants de VÉ les plus chers, avec un coût de remplacement moyen de 5 500 $. Les produits de protection pour VÉ de Zurich comprennent :
« Cette offre permet désormais à nos clients concessionnaires automobiles d'offrir une couche supplémentaire de protection aux acheteurs de voitures qui s'engagent vers la durabilité et investissent dans des véhicules à faibles émissions », a déclaré Santavisi. Zurich prévoit remplacer sa propre flotte par des véhicules électriques et hybrides dans les années à venir, a déclaré la société. Ryan Smith Insurance Business Contribution: André H. Martel
 Dans le discours du Trône, lu par la gouverneure générale Mary Simon, le gouvernement libéral a réitéré sa promesse d'imposer la vente de véhicules zéro émission. Le discours du Trône , marquant le début de la nouvelle législature sous un nouveau gouvernement libéral minoritaire, a duré seulement 32 brèves minutes. Il y avait un fort accent sur le changement climatique - "Maintenant, nous devons aller plus loin, plus vite", a déclaré la gouverneure générale Simon, dans une section promettant des mesures concrètes pour y remédier, même si le discours était très bref en ce qui concerne les détails sur l'électrification des transports du gouvernement fédéral. « Investir dans le transport en commun et imposer la vente de véhicules zéro émission nous aidera à respirer une meilleure qualité d’air », a déclaré la gouverneure Simon, la seule fois où les VZE ont été mentionnés. Cette déclaration faisait suite à une promesse de plafonner et de réduire les émissions du secteur pétrolier et gazier, tout en accélérant notre chemin vers un avenir à 100 % électrique zéro émission". Engagement de campagne Au cours de la récente campagne fédérale, la plateforme libérale incluait l’engagement d’introduire un mandat sur les véhicules à zéro émission exigeant qu'au moins la moitié de tous les véhicules de tourisme vendus au Canada soient zéro émission d'ici 2030, atteignant 100 % en 2035. Mais il n'est toujours pas clair si l'obligation de vendre des véhicules à zéro émission était liée à cet engagement ou simplement à la décision de juin, du gouvernement lors de la dernière législature, dont l’objectif était d'atteindre 100 % des ventes de voitures VZE, incluant les camions légers initialement prévu pour 2040 en accélérant l’obligation de le faire en 2035. Une telle règlementation exigerait que tous les constructeurs automobiles au Canada s'assurent que les véhicules zéro émission représentent un pourcentage minimal des ventes totales. À l'heure actuelle, la Colombie-Britannique et le Québec sont les seuls à avoir de tels mandats considérés comme directement responsables de l’obligation de vendre des véhicules électriques au Canada. Le gouvernement fédéral s’était abstenu d’inclure en juin une règlementation de vente minimale lorsqu'il avait réduit son objectif de 100 % à 2035. Le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Jonathan Wilkinson, avait alors déclaré que le gouvernement était ouvert à certains mécanismes de réglementation, incluant la règlementation concernant les VZE » si nous devions le faire pour atteindre l’objectif recherché. En attendant de nouvelles annonces ou de futures déclarations gouvernementales, la prochaine occasion de connaitre ses décisions futures pourrait se présenter lorsque les lettres de mandat du premier ministre seront publiées à ses ministres. Luke Sarabia Electric Autonomy Contribution: André H. Martel
 Hyundai a récemment dévoilé un écosystème d'énergie domestique, regroupant la recharge des véhicules électriques, l'énergie solaire et le stockage d'énergie domestique. Baptisé Hyundai Home, le service offrira aux clients de Hyundai un guichet unique pour ces produits, a déclaré le constructeur automobile dans un communiqué de presse. Son lancement est prévu sur certains marchés en 2022. Plutôt que de laisser les clients choisir parmi différents fournisseurs, Hyundai sélectionnera les meilleurs produits et fournira aux clients un programme pour les guider tout au long de l'achat et de l'installation. Le constructeur automobile a également noté que Hyundai Home offrira l'une des meilleures garanties de l'industrie, tout comme ses voitures.  Accueil Hyundai Un service qui permet l’intégration de la recharge à domicile, de l'énergie solaire et du stockage d'énergie pourrait être un excellent complément au multisegment Hyundai Ioniq 5 . La recharge d'une voiture électrique à partir d'une installation solaire domestique permettrait de réduire l'empreinte carbone globale de cette voiture et la dépendance du propriétaire vis-à-vis du réseau. L'Ioniq 5 est également équipé d’une charge bidirectionnelle, qui lui permet potentiellement de décharger une partie de l'énergie dans les batteries de stockage d'énergie en cas de besoin. Le lancement du projet Hyundai Home s'appuie également sur les sous-entendus précédents du constructeur automobile selon lesquels la Ioniq n’est que le début de futurs véhicules . L'Ioniq 5 sera également disponible via un contrat de location tout à fait novateur qui permettra aux clients d' essayer avant d'acheter. Hyundai croit que plusieurs acheteurs de véhicules électriques préfèrent souvent les abonnements, donc un mode de location vaudrait la peine d'être envisagé. Avec une capacité bidirectionnelle incluant des modèles comme le Ford F-150 Lightning 2022, ce sera une année au cours de laquelle plusieurs véhicules électriques devraient inclure l'énergie domestique comme jamais auparavant. Stephen Adelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
La marque chinoise de véhicules électriques et le géant de l'énergie collaborent pour développer des stations de recharge et d'échange de batteries en Europe à partir de l'année prochaine.  Le constructeur chinois de voitures électriques NIO a conclu un accord de coopération stratégique avec Shell, qui, entre autres, s’engage à installer des stations d'échange de batteries pour véhicules électriques en Europe. L'accord stipule que NIO et le géant de l'énergie construiront et exploiteront conjointement des installations de recharge et d'échange de batteries. L’Objectif est d'installer 100 stations d'échange de batteries en Chine d'ici 2025 et d’entreprendre la construction ainsi que l’exploitation des stations pilotes en Europe. NIO a déjà installé plus de 300 stations d'échange de batteries à travers la Chine. Actuellement ces stations sont exclusivement disponibles pour les propriétaires de voitures de NIO, les installations peuvent extraire une batterie à plat et l'échanger contre une batterie complètement chargée en moins de trois minutes , beaucoup plus rapidement que les bornes de recharge les plus rapides et dans un environnement similaire à une station d’essence. Shell mettra également son réseau de recharge européen à la disposition des utilisateurs de NIO et permettra à NIO d'installer des stations d'échange sur ses sites. EN retour, NIO installera des points de recharge rapide du groupe Shell Recharge sur ses sites. Les deux entreprises continueront d'explorer plusieurs autres collaborations incluant la gestion des batteries, la gestion de flottes, les systèmes d'adhésion, les services de recharge à domicile, la recharge de batterie avancée et le développement de technologies d'échange. Shell, le plus grand détaillant d'essence au monde, affirme qu'elle est s’engagée à devenir l'un des principaux fournisseurs de services de recharge au monde. NIO a fait ses premiers pas sur le marché européen en vendant ses VUS ES8 et sa berline ET7 en Norvège. L’Entreprise prévoit une nouvelle expansion européenne, alors que la société avait déclaré en mai dernier qu'elle pourrait se développer au Royaume-Uni s'il y avait suffisamment d'intérêt. Lawrence Allan Auto Express Contribution: André H. Martel
 Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
 Révision des catégories de membres Un nouveau règlement interne de l’AVEQ est en vigueur depuis son adoption par l’assemblée des membres qui a eu lieu en septembre 2021. Ce nouveau règlement comprend notamment des modifications aux catégories de membres. Accessible et ouverte à tous, l’AVEQ propose maintenant 3 catégories de membres : Ami (gratuit), Bronze (10 $/an) et Or (49 $/an). Pour en savoir plus sur les catégories de membres > Page Avantages
Le code rabais AVEQ2021 appliquera automatiquement un rabais de 2 $ sur l’adhésion Bronze ou de 10 $ sur l’adhésion Or. Pourquoi devenir membre Bronze ou Or Voici quatre bonnes raisons d’adhérer à l’AVEQ : 1. POUR APPUYER LA MISSION DE L’AVEQ L’adhésion, peu importe la catégorie (Ami, Bronze, Or), est la meilleure façon signaler votre appui à la mission de l’AVEQ qui est de soutenir l’électromobilité sous toutes ses formes en offrant aux consommateurs une information neutre et objective et en représentant leurs intérêts auprès des acteurs du milieu. 2. POUR SUPPORTER FINANCIÈREMENT LES OPÉRATIONS ET ACTIVITÉS DE L’AVEQ Les activités et réalisations de l’AVEQ reposent largement sur l’implication bénévole des administrateurs ainsi que des équipes régionales partout au Québec. Il y a bien sûr des coûts inévitables liés à nos opérations et pour cela, l’AVEQ compte sur la contribution des membres Bronze et Or tout en sollicitant d’autres sources de financement (subventions et partenariats) pour les projets de plus grande envergure. 3. POUR PARTICIPER À LA VIE ASSOCIATIVE DE L’AVEQ Toutes les catégories de membres peuvent s’impliquer comme bénévoles dans nos activités et les membres des catégories Bronze et Or ont un droit de vote à l’assemblée des membres. 4. POUR PROFITER DES OFFRES AUX MEMBRES AVEQ Les membres OR peuvent profiter des nombreux rabais offerts par les partenaires de l’AVEQ. Quelques offres sont également accessibles à toutes les catégories de membre. N'oubliez pas d'utiliser votre code rabais : AVEQ2021 * Si vous avez de la difficulté à vous connecter à votre compte, écrivez à membre@aveq.ca   Un grand train de marchandises équipé d'un wagon transportant une batterie de 14 MWh pourrait parcourir 240 km avec une seule charge, économisant des milliards de dollars en dommages climatiques et sanitaires. Si on ajoute les trains, avions et automobiles, ce dernier moyen de transport est également une bonne façon réduire une empreinte carbone en utilisant des batteries. Mais électrifier les avions et les trains sera beaucoup plus difficile. Mais comment procéder? Pour les trains de marchandises au moins, l'électrification est à portée de la main et pourrait avoir beaucoup de sens économique, selon une nouvelle analyse publiée dans le magazine Nature Energy. Les améliorations de la technologie des batteries et l'accès facile à une électricité renouvelable bon marché rendent possible le rail tout électrique, déclarent les auteurs de l'article. Ce passage aux trains de marchandises électriques pourrait apporter des avantages supplémentaires. Compte tenu des dommages pour la santé causés par la pollution de l'air et les dommages climatiques des émissions de dioxyde de carbone, les locomotives électriques permettraient d'économiser au secteur ferroviaire de fret américain 94 milliards $ USD sur 20 ans, selon des chercheurs du Lawrence Berkeley National Laboratory. Les trains de marchandises américains transportent plus de marchandises que tout autre système de transport au monde. Chaque année, ils produisent environ 35 millions de tonnes métriques de dioxyde de carbone. Et même s'ils sont plus économes en carburant que les camions , ils ne sont toujours pas tenus d'avoir des mesures strictes de contrôle de la pollution, ce qui entraîne environ 1 000 décès prématurés aux États-Unis par an. La capacité du secteur du fret ferroviaire américain devrait doubler d'ici 2050, et s'il continue de fonctionner au diesel, les trains de fret utiliseront d'ici là la moitié du diesel dans le monde. Une des façons d'électrifier les trains consisterait à installer des lignes électriques aériennes sur l'infrastructure ferroviaire actuelle. Mais cette approche est très difficile dans de vastes pays comme les États-Unis et le Canada. La bonne nouvelle est que les locomotives américaines d'aujourd'hui pourraient être facilement adaptées pour fonctionner avec des batteries. Actuellement, ils utilisent des transmissions diesel-électrique : un moteur diesel entraîne un générateur qui produit de l'électricité, qui alimente ensuite un moteur électrique qui fait tourner les roues. Leur conversion en trains entièrement électriques nécessiterait une plus grosse batterie et un câblage pour fournir l'électricité à la transmission. Amol Phadke et ses collègues proposent que chaque train dispose d'un wagon transportant une batterie de 14 mégawattheures. Leur analyse démontre qu'un seul wagon pourrait tirer un grand train de marchandises typique avec quatre locomotives, 100 wagons de marchandises et environ 6 800 tonnes métriques de charge utile sur une distance d'environ 240 kilomètres avec une seule charge. C'est la distance moyenne parcourue par les trains typiques avant de s'arrêter pour un changement d'équipage. Les batteries pourraient être rechargées pendant ces arrêts. Sur les routes à fort trafic, les wagons vidés d’énergie pourraient être échangés contre des wagons rechargés. Les chercheurs ont également calculé l'économie d’utilisation, de l'entretien et de l'exploitation de trains de marchandises alimentés par des batteries par rapport aux trains de marchandises diesel-électrique. Sur 20 ans, les wagons électriques à batterie pourraient représenter entre 6,47 et 8 millions de dollars US et les locomotives diesel entre 5,85 et 11,83 millions de dollars US, ont-ils découvert, dépendant si les dommages environnementaux étaient inclus ou non. Et à des prix de 100 $ le kilowattheure attendus dans un avenir prochain, les trains électriques à batterie seraient comparables aux coûts des trains diesel-électrique en tenant compte des coûts environnementaux, ou si les compagnies ferroviaires pouvaient obtenir des rabais sur l'électricité et possiblement utiliser seulement 40 % de leur infrastructures de recharge. Enfin, les chercheurs évaluent que le passage aux batteries coûterait 15 milliards $ USD (19 milliards $ CAD). Cependant, lorsque les dommages dus à la pollution sont pris en compte, la batterie électrique permettrait d'économiser 44 milliards $ USD (55 milliards $CAD), et si l'on considère également les dommages climatiques, ces économies feraient plus que doubler pour atteindre 94 milliards $ USD (119 milliards $ CAD). Source : Natalie D. Popovich et al. Avantages économiques, environnementaux et de résilience du réseau de la conversion des trains diesel en batteries électriques. Nat Énergie , 2021. Par Prachi Patel Anthropocene Contribution: André H. Martel
 Tesla a augmenté les prix des Model 3 et Y sur plusieurs autres marchés internationaux, y compris certains marchés critiques comme la Chine et le Canada. La pression sur la chaîne d'approvisionnement semble avoir de plus en plus d’impact. Au cours de la dernière année, Electrek a systématiquement couvert les augmentations de prix des Model Tesla aux États-Unis. Le constructeur automobile a progressivement augmenté les prix au moins une douzaine de fois en 2021. Plusieurs marchés internationaux ont également été touchés par ces augmentations de prix, mais à un rythme plus faible dans la plupart des cas. Aujourd'hui, des hausses de prix plus importantes affectent les marchés internationaux. En Chine, il y a eu deux augmentations de prix en une semaine (selon le South China Morning Post ) : Le prix de la vignette du Model 3 à propulsion arrière de Tesla, qui offre une autonomie de 556 kilomètres, a augmenté de 1,9%, soit 4 752 yuans de plus, à 255 652 yuans (50 681 $ CAD) après remises, a déclaré mercredi le constructeur automobile. Cinq jours plus tôt, Tesla avait augmenté le prix du Model 3 de 6,4 %. Le prix du Model Y, dévoilé en janvier dernier lors d'une annonce surprise, avait été majoré de 1,7%, soit 4 752 yuans, à 280 752 yuans, (55 704 $ CAD), sans expliquer pourquoi le prix avait été augmenté. Les autres modèles Teslas fabriquées à Shanghai avec des spécifications ou une autonomie plus élevées restent inchangés. La Chine est sans doute le marché le plus important de Tesla, et les augmentations de prix pourraient affecter la demande, mais le constructeur automobile bénéficie déjà d'un important carnet de commandes pour le marché. Au Canada, qui est un marché plus petit pour Tesla mais quand même important, le constructeur automobile a également augmenté les prix des Model 3 et Y cette semaine. Les changements y sont plus importants, car le Model 3 est maintenant exclu du programme de bonification fédéral des véhicules électriques. Au Canada Tesla avait prévu certains aménagements afin de rendre la Model 3 éligible à l'incitatif fédéral de 5 000 $ pour les véhicules électriques, qui ne peut s'appliquer qu’à certains véhicules dont le prix de départ est inférieur à 45 000 $ CAD et à certains autres dont le coût était inférieur à 55 000 $ CAD. Le constructeur automobile avait proposé une version très limitée du Model 3 pour moins de 45 000 $ qui était si amoindri que presque personne ne souhaitait l’acheter. Mais cette version du Model 3 a permis à la gamme standard du Model 3 RWD de répondre à l’incitatif gouvernemental. La dernière augmentation de prix de Tesla a fait passer le prix de la gamme standard du Model 3 RWD de 54 490 $ à 59 990 $ :  Cela signifie que quiconque passe une nouvelle commande pour un Model 3 ne devrait pas s'attendre à recevoir l'incitatif fédéral. Dans certaines provinces, cela disqualifie également le Model 3 pour les incitatifs locaux. Par exemple, il n'est plus admissible au 5 000 $ de la Colombie-Britannique, ce qui signifie que le nouveau prix représente une augmentation de 15 000 $ pour les nouveaux acheteurs. Les versions longue autonomie des Model 3 et Y ont également reçu une augmentation de 2 000 $ au Canada, mais celles-ci n'étaient déjà pas admissibles à l'incitatif fédéral pour les véhicules électriques. Selon d'Electrek En Chine, il semble que le marché va facilement supporter la hausse des prix, mais au Canada, cela risque de grandement changer la donne. La gamme standard du Model 3 était déjà de loin la version la plus populaire en raison de son éligibilité aux incitatifs. Les acheteurs appréciaient grandement l'incitatif fédéral et maintenant que ce n’est plus possible, cela va probablement ralentir considérablement les achats. Mais il est important de garder en mémoire que ce sont des livraisons prévues au second semestre de l'année prochaine. Les commandes en cours ne changent rien et Tesla planifie les livraisons de la gamme standard du Model 3 seulement en juin 2022. Beaucoup de choses peuvent changer d'ici là. Fred Lambert Electrek Contribution: André H. Martel
Thomas Gauthier parle des vraies affaires! / Branche-toi sur l’environnement - Épisode 0124/11/2021 Ici, on parle des vraies affaires! En restant presque sérieux, on décortique l’impact des gaz à effet de serre (GES) sur la planète. La planète n'est pas contente et il est grand temps qu’on en jase et qu’on passe à l’action! Branche Toi Contribution: André H. Martel
 Depuis que Stellantis a annoncé qu'elle souhaitait bâtir deux installations de cellules de batterie en Amérique du Nord, l'espoir existe toujours d'en implanter une en Ontario, contribuant ainsi à assurer la place de la province dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques en Amérique du Nord. Maintenant que le gouvernement de l'Ontario a défini le cadre de la deuxième phase de sa stratégie automobile, l'accent à court terme se porte à nouveau sur les batteries de véhicules électriques et, plus précisément, sur Stellantis. En juillet, le PDG de Stellantis, Carlos Tavares, a confirmé lors d'une conférence de presse avec l' Automotive Press Association de Detroit que la société avait l'intention de construire deux usines de fabrication de cellules de batterie en Amérique du Nord et que l'une d'entre elles pourrait être au Canada. "Nous en bâtirons au moins une aux États-Unis, et peut-être même deux", a-t-il déclaré à propos des coentreprises prévues avec LG et Samsung. "Il y a aussi une option que l'une des deux soit au Canada." Le mois dernier, le premier ministre de l'Ontario Doug Ford a annoncé son intention de voir l’installation d’une importante usine de batteries construite dans la province, un engagement répété lors de la phase 2 de sa stratégie automobile. Par contre, aucune entreprise n’a encore offert de la construire. Stellantis serait-elle cette entreprise? Le Canada toujours en lice Dans une déclaration à Electric Autonomy Canada plus tôt ce mois-ci, la chef des communications de Stellantis, Lou Ann Gosselin, n'a pas confirmé si le Canada était exclu du projet, mais a réitéré que le Canada, le Mexique et les États-Unis sont des concurrents potentiels pour une future usine de batteries du conglomérat italo-américain. Stellantis possède actuellement des usines d'assemblage automobile à Brampton et à Windsor, et l'année dernière, elle a annoncé un investissement de 1,5 milliard $ CAD pour construire des véhicules électriques dans la ville frontalière. Une usine de batteries construite dans la même secteur semblerait être un bon choix. Pour sa part, la ville de Windsor a également clairement indiqué qu'elle prenait des mesures pour établir une chaîne d'approvisionnement locale indépendante de batteries de véhicules électriques. Plus tôt cette année, la WindsorEssex Economic Development Corp. a révélé qu'elle souhaitait attirer une usine de batteries de 2 milliards $ CAD. Les responsables ont refusé de révéler quelle entreprise était intéressée par le projet, mais une fois que Stellantis a annoncé ses plans nord-américains, les rumeurs se sont mises à se répandre. « Nous serions ravis d’avoir une usine de batteries», a déclaré Stephen MacKenzie, président et chef de la direction d'Invest WindsorEssex, dans une interview avec Electric Autonomy . « Il y a certainement beaucoup d'activité sur le marché en Amérique du Nord et en Europe en ce moment. » MacKenzie a également ajouté que le nombre d'installations d’usines de véhicules en Ontario, la proximité du sud-ouest de l'Ontario avec la région du Grand Détroit et la capacité de s'approvisionner en minéraux tels que le lithium et le nickel pour la création de batteries sont quelques facteurs souhaitables pour une usine de batteries potentielle dans sa ville. Ambitions de la chaîne d'approvisionnement À ce stade-ci, Stellantis semble être le dernier et le meilleur espoir du Canada pour une usine de batteries impliquant l'un des principaux constructeurs automobiles traditionnels. Ce printemps et cet été, General Motors et Ford ont annoncé leurs intentions de construire leurs propres usines de batteries : quatre usines dans le cas de GM, et trois pour Ford, mais toutes devraient être situées aux États-Unis. Plus récemment, Toyota a également dévoilé des plans pour une usine américaine d'assemblage de batteries de 1,3 milliard $ USD. L'importance d'obtenir des engagements similaires au Canada est essentielle aux objectifs de ce pays d'être un acteur majeur dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement des VÉ. « Historiquement, la fabrication de batteries n’existait pas au Canada », a déclaré dans un courriel à Electric Autonomy, Liz Lappin, vice-présidente des affaires générales et de l'exploration chez E3 Metals, un développeur émergeant de lithium basé à Calgary. « Cependant, l'importance des chaînes d'approvisionnement nationale est devenue très claire au cours des deux dernières années. Nous savons que l'Amérique du Nord dans son ensemble aura besoin de plus de batteries, et nous espérons qu'une portion significative de cette capacité pourra être développée au Canada. Jusqu'à présent, le Québec s'est imposé comme le chef de file de la chaîne d'approvisionnement des batteries pour véhicules électriques, avec deux importantes installations de cellules de batterie annoncées le mois dernier pour compléter son secteur de fabrication de véhicules électriques déjà très actif. En l'espace de quelques jours au début du mois d'octobre, la société ontarienne StromVolt a annoncé qu'elle allait construire une installation de 10 GWh au Québec, tandis que la société britannique Britishvolt, dans une entrevue exclusive avec Electric Autonomy, a révélé son intention d’y construire une usine de 60 de GWh également au Québec. La demande future n'est pas claire Malgré la rivalité actuelle, il est impossible de sous-estimer ce que la fabrication de batteries de véhicules électriques apportera au Canada. « Si vous parlez d'une Gigafactory, située n'importe où au Québec ou en Ontario, incluant un million à trois millions de pieds carrés d'espace de production, alors il est question d'environ 2 000 à 2 500 emplois directs. Vous pourriez également envisager près de 1 000 autres emplois dans la chaîne d'approvisionnement, », dit MacKenzie. Remarquablement, même avec cette activité récente, l'Amérique du Nord a encore un long chemin à parcourir pour rattraper l'Asie et l'Europe en tant que chefs de file pour la fabrication de batteries. En juin, Benchmark Mineral Intelligence a répertorié 211 « méga-usines » de batteries au lithium dans le monde, dont 12 aux États-Unis, contre 22 en Europe et 156 en Asie. Même si une usine de batteries Stellantis s’établit au Canada, ainsi que les deux projets prévus pour le Québec, Liz Lappin dit qu'il est difficile d’évaluer à ce stade quelle proportion de la demande globale ces usines pourront-elles fournir. « Les données concernant la fabrication de véhicules électriques sont en constante évolution », écrit-elle. Pour sa part, le groupe Invest WindsorEssex MacKenzie est convaincu que le potentiel du marché canadien parlera de lui-même et que la réputation de Windsor en tant qu'emplacement de choix pour accéder au marché des grands équipementiers est suffisamment forte pour les fabricants de batteries, comme Stellantis, LG et Samsung. « Ils étudient de nombreux endroits en Amérique du Nord, mais nous croyons après avoir démontré une bonne analyse de rentabilisation, que nous verrons ce qui se passera dans le futur.» Josh Kozelj Electric Autonomy Contribution: André H. Martel
 L'objectif de l'administration Biden est d'augmenter 500 000 bornes de recharge aux États-Unis. Actuellement, il n'y a qu'environ 45 000 bornes de recharge accessibles au public, selon le ministère de l'Énergie. Le président Joe Biden souhaite que la moitié des véhicules vendus aux États-Unis soient des véhicules électriques ou des hybrides rechargeables d'ici 2030. Mais pour atteindre cet objectif, non seulement les Américains doivent-t-ils acheter plus de véhicules électriques, mais ils ont besoin de plus de bornes de recharge. Selon l' Environmental Protection Agency, les véhicules électriques et les hybrides rechargeables ne représentaient que 2 % de la production de véhicules aux États-Unis en 2020. Une des raisons pour laquelle les véhicules électriques ont été lents à décoller, en plus d'être coûteux, est le manque d' infrastructure de recharge : il n'y a actuellement qu'environ 45 000 bornes de recharge publiques disponibles aux États-Unis. L'objectif de l'administration Biden est d'augmenter ce nombre à 500 000, et elle prévoit le faire en finançant 7,5 milliards $ USD un pourcentage de l'infrastructure bipartite que le président a signé la semaine dernière. Bien que ce ne soit que la moitié de ce que la Maison Blanche avait initialement proposé pour la recharge des véhicules électriques, les experts ont déclaré à CNN que l'administration souhaitait atteindre cet objectif. Un responsable de la Maison Blanche a également déclaré à CNN que l'administration s'attend à ce que le financement catalyse davantage d'investissements de la part des entreprises, des services publics et des gouvernements locaux et des divers États. Mais les défenseurs des véhicules électriques ont déclaré à CNN que la Maison Blanche doit être encore plus ambitieuse si elle souhaite que les véhicules électriques s’accentuent rapidement. "Il va falloir beaucoup plus d’argent", a déclaré Connor Morgan, porte-parole de l’organisme Zero Emission Transportation Association. "Des questions additionnelles subsistent sur la quantité de nouvelles bornes, cela dépendra du comportement des consommateurs." CHARGE RAPIDE OU LENTE Le financement des infrastructures destiné aux bornes de recharge a été divisé en deux composantes principales : l'argent qui ira directement aux États et l'argent pour le programme de subventions. Environ 5 milliards $ USD ont été alloués aux différents États sur cinq ans pour établir un réseau interconnecté de stations de bornes de recharge pour véhicules électriques permettant de faciliter la collecte, l'accès et la fiabilité des données, selon le projet de loi sur les infrastructures. Les plus gros États sont les plus grands bienfaiteurs, par exemple, le Texas et la Californie recevront respectivement 408 millions $ USD et 384 millions $ USD. En plus de l'allocation de financement, les États sont éligibles pour obtenir des subventions à partir d'un pool de 2,5 milliards $ USD. Un porte-parole du ministère des Transports a déclaré à CNN qu'il élaborait des directives pour administrer les programmes. En fin de compte, il appartiendra aux États de décider quels types de bornes de recharge installer et où les mettre. Il existe une grande différence de coût entre les bornes rapides CC, qui peuvent recharger une voiture presque complètement en 20 à 30 minutes, et les bornes L2, qui peuvent prendre des heures. Les bornes rapides CC sont destinées à être installées le long des autoroute et aux aires de repos, tandis que les bornes L2 sont plus pratiques à la maison, sur les lieux de travail, les restaurants et les centres commerciaux, où les gens ont le temps de stationner leurs véhicules. Selon Ellen Hughes-Cromwick, membre senior du groupe de réflexion Third Way, le type de borne rapide CC représente un coût. Ils coûtent généralement environ 100 000 $, contre environ 6 000 $ pour un L2. "Si cela ne coûte que 6 000 $, vous pouvez installer beaucoup de ces bornes", a déclaré Hughes-Cromwick, notant que les États devront trouver le bon équilibre entre les bornes rapides et les plus dispendieuses et les moins rapides qui sont les moins chères. Dan Becker, directeur de la campagne Safe Climate Transport au Center for Biological Diversity, a déclaré à CNN que les responsables devraient également déterminer comment garantir l'accès aux stations de recharge de façon équitable. Une étude du DOE en 2019 a révélé que 80% des propriétaires de véhicules électriques facturent leur énergie dans leurs résidences privées, ce qui est difficile pour les personnes qui vivent dans des immeubles à appartements ou dans des logements collectifs. "Presque tous ceux qui ont un VÉ ont une borne à la maison", a déclaré Becker. Pour ceux qui n'ont pas accès à la recharge à domicile, de nouvelles bornes de recharge leur permettront d'entrer dans la révolution des véhicules électriques ». AU-DELÀ DE LA RECHARGE Le financement des infrastructures est un pas de géant pour les bornes de recharge, mais des éléments clés du programme de VÉ de Biden sont toujours en suspens au Congrès. De plus, le forfait économique des démocrates comprend jusqu'à 12 500 $ de crédit d'impôt pour l'achat d'un véhicule électrique fabriqué aux États-Unis par des employés syndiqués. Il contient également plus de fonds pour améliorer la croissance des VÉ, ce qui sera nécessaire si la moitié des voitures vendues aux États-Unis doivent être branchées. La Chambre a adopté le projet vendredi dernier, mais son sort n'est pas réglé au Sénat. Par exemple, le sénateur de Virginie-Occidentale Joe Manchin, un démocrate, a exprimé son opposition à l'octroi de crédits d'impôt pour les véhicules fabriqués par les employés syndiqués. Et il y a d'autres défis au-delà de la bataille politique. Le porte-parole de la Zero Emission Transportation Association, a déclaré que de plus en plus d'Américains commencent à conduire des véhicules électriques, la société doit modifier la façon dont nous pensons alimenter nos voitures. Plutôt que de vider toute l’énergie, puis s'arrêter pour faire le plein, celui-ci croit plutôt que les conducteurs de véhicules électriques doivent faire le plein quand ils sont disponibles à proximité d’une borne de recharge. Il a déclaré que le financement de l'infrastructure de Biden contribuerait à rendre ces bornes plus accessibles. "Vous pourrez ainsi avoir accès à des bornes de recharge un peu partout ", a déclaré le porte-parole à CNN. "Ceci permettra d’accélérer l’évolution de notre société." Ella Nilsen CNN Contribution: André H. Martel
 General Motors a publié lundi une mise à jour sur le développement du VUS électrique, le Cadillac Lyriq 2023, dont la production devrait débuter au premier trimestre de 2022. Selon le communiqué de presse de GM, les ingénieurs de Cadillac ont complété 80% des tests de validation, confirmant qu'ils peuvent désormais commencer à finaliser le Lyriq pour entreprendre la production. Toujours selon GM, le Lyriq fait l'objet d'un programme de développement accéléré par rapport aux lancements typiques de véhicules neufs. Le lancement de Lyriq avait déjà été avancé de neuf mois .  Essais Cadillac Lyriq 2023 GM croit toujours qu’elle livrera le Lyriq bien avant la date d'échéance prévue initialement grâce au travail de développement virtuel et à une planification créative. Des tests par temps froid, par exemple, ont été menés en Nouvelle-Zélande en août dernier, pendant l'hiver austral, plutôt que d'attendre le début de l'hiver en Amérique du Nord. Comme les futurs VUS et camionnettes électriques de GM, le Lyriq est basé sur les batteries. La plateforme du Lyriq permettra une répartition idéale du poids avant/arrière 50/50, selon GM. Il sera également doté d'une suspension avant et arrière indépendante avec des amortisseurs standards en fonction de fréquences permettant de différencier des impacts plus petits et des bosses plus importantes sur la route pour une conduite plus douce et une maniabilité plus précise, affirme GM. Le prix de base aux États-Unis sera de 59 990 $ USD, (valeur en argent canadien de 76 305 $ CAD) mais GM n'a pas détaillé les niveaux de finition et les futures options. Le Lyriq sera lancé sous la version Debut Edition, avec une batterie de 100,4 kWh et une propulsion arrière. GM vise une autonomie nominale EPA, de 482 km offrant plus de 340 chevaux et 324 livres-pied de couple.  Les réservations de la version Debut Edition sont complètes et les réservations pour des variantes supplémentaires du Lyriq devraient débuter l'été prochain, a déclaré GM. GM a précédemment confirmé que le Lyriq serait construit à l'usine de Spring Hill au Tennessee, qui fabriquait à l'origine les véhicules Saturn. Dans sa dernière version, GM a noté que le Lyriq sera construit aux côtés d'autres VUS de la division Cadillac. Le Lyriq fait partie d'un plan visant à rendre Cadillac entièrement électrique d'ici la fin de la décennie. Cependant, plusieurs concessionnaires de Cadillac n'avaient pas adhérés à ce plan lors de son annonce initiale l'année dernière. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des bus électriques de la nouvelle génération de BYD sont livrés à la Deutsche Bahn en Allemagne23/11/2021  Cinq bus électriques BYD de nouvelle génération de 12,19 m ont été livrés à la Deutsche Bahn, le plus gros opérateur de transport public d'Allemagne.
Le premier constructeur mondial de véhicules tout électriques BYD, a livré cinq de ses premiers bus de 12,19 m entièrement électriques de nouvelle génération à la Deutsche Bahn en Allemagne après un voyage mémorable. La Deutsche Bahn (DB) est le plus grand opérateur de transports publics d'Allemagne et a conclu un accord-cadre avec BYD pour la livraison de bus électriques en 2021 et au-delà. La remise officielle à la DB a eu lieu à Ettlingen, située dans le district de Karlsruhe en Allemagne. Cela a complété un voyage épique de 498 km pour les bus BYD à partir d'Oosterhoud aux Pays-Bas jusqu'à leur destination de Karlsruhe, ne s'arrêtant que pour une courte pause à Bonn pour que les conducteurs se reposent et rechargent les bus. Ce fut un exemple des capacités d'autonomie offertes par les nouveaux bus BYD électriques nouvellement améliorés. Cette livraison accroit la flotte de bus électriques en constante évolution de DB, qui opérera à la fois sur les routes urbaines et nationales. L'arrivée de la nouvelle génération de bus BYD de 12,19 m représente un nouveau pas en avant vers une mobilité électrique fiable et sûre, tout en offrant de nombreux avantages en termes d'efficacité de gestion de flotte et de transport. Ils sont équipés de la dernière technologie innovante de BYD et d'une multitude de fonctionnalités pour le meilleur confort des passagers. Chacun des cinq bus tout électriques est alimenté par la technologie de pointe de la batterie BYD fer-phosphate offrant une densité d'énergie accrue qui permet désormais une autonomie encore plus longue pour des heures de fonctionnement non-stop, ainsi qu'un vie de batterie beaucoup plus longue. Dans des conditions d'essais normalisés sur route (SORT), la batterie de nouvelle génération de 422 kWh offre une autonomie impressionnante de plus de 402 km sur une seule charge. La capacité a été largement démontrée lors du récent voyage de 498 km des Pays-Bas à Karlsruhe en Allemagne. Le bus BYD de dernière génération de 12,19 m comprend un tout nouveau système de climatisation à réduction d'émissions de CO2 qui accroit la protection de l'environnement à un niveau supérieur. Cela confirme l'engagement continu de BYD à créer un monde plus propre et de meilleure qualité. La gestion unique « 6 en 1 » est également une autre caractéristique inhérente aux nouveaux bus. BYD est le seul fabricant de bus électriques à développer un système de contrôle qui intègre la batterie, le moteur, le contrôle du moteur et tous les principaux composants électroniques du véhicule dans un écosystème complet de véhicules électriques. Alors que la technologie pionnière d'électrification des véhicules est au cœur des bus de nouvelle génération de BYD, une attention particulière a également été portée à la conception intérieure et extérieure pour produire un véhicule qui plait à tous les niveaux, autant chez les passagers que chez les conducteurs. L'extérieur est moderne et dynamique, et l'intérieur ne fait pas non plus de compromis sur le style. BYD intègre son concept de design « Home from Home » primé iF 2020 dans son bus de 12,19 m. Les passagers disposent d'un environnement confortable et visuellement agréable, créant l'ambiance parfaite pour rendre leurs trajets relaxants et agréables, tout en offrant des niveaux élevés de sécurité. Le souci du détail s'étend également à l'espace conducteur. Les bus BYD livrés à DB ont un espace plus grand que la moyenne autour du siège du conducteur avec suffisamment d'espace pour ranger les effets personnels. Michael Lechelt, responsable de la gestion opérationnelle de la flotte, DB Regio Bus, s'exprimant au nom de la Deutsche Bahn a déclaré : « Ce sont les premiers véhicules BYD de notre flotte, et j'espère qu'il y en aura d’autres. Récemment, nous avons constaté une augmentation de la demande des PTA pour les véhicules en particulier pour les bus à propulsion électrique. Par conséquent, nous supposons que nous verrons plus de véhicules dans notre flotte au cours des prochains mois. « Les véhicules ont une autonomie impressionnante. Même avec des températures extrêmes pendant l'hiver et en pleine charge, les véhicules peuvent de plus en plus gérer efficacement leurs itinéraires. Les conducteurs qui ont testé les bus ont été très satisfaits de l'expérience, de la dynamique et des caractéristiques de conduite. Le directeur général de BYD Europe, Isbrand Ho, déclare : « Nous sommes fiers de notre relation avec le groupe DB et malgré la pandémie, nous avons encore une fois livré à temps. C'est encore un autre exemple de la façon dont les opérateurs de transports publics à travers l'Europe font la transition vers les solutions de mobilité électrique de BYD. » À propos de BYD BYD (Build Your Dreams) est une entreprise multinationale de haute technologie qui se consacre à tirer parti des innovations technologiques pour une vie meilleure. BYD compte désormais quatre secteurs, dont l'automobile, l'électronique, les nouvelles énergies et le transport ferroviaire. Depuis sa fondation en 1995, la société a rapidement développé une solide expertise dans les batteries rechargeables et est devenue un défenseur infatigable du développement durable, étendant avec succès ses solutions d'énergie renouvelable à l'échelle mondiale avec des opérations dans plus de 50 pays et régions. Sa création d'une solution énergétique zéro émission, comprenant une production d'énergie solaire abordable, un stockage d'énergie fiable et des transports électrifiés de pointe, en a fait un leader de l'industrie dans les secteurs de l'énergie et des transports. BYD est une société soutenue par Warren Buffet et est cotée à la fois sur les bourses de Hong Kong et de Shenzhen. À propos de la Deutsche Bahn Deutsche Bahn est le plus grand fournisseur de transport par bus en Allemagne. Il comprend 30 compagnies de bus et filiales avec un total de plus de 11 500 bus assurant le transport dans toute l'Allemagne. De cette façon, DB assure la mobilité intermodale dans toutes les régions et villes allemandes. BYD Contribution: André H. Martel
COMMENT STIMULER LE TRANSPORT SOBRE EN CARBONE DANS LES CONTRATS DE SERVICES PROFESSIONNELS ?23/11/2021  Le 25 novembre prochain aura lieu le laboratoire d’accélération pour stimuler l’utilisation des transports sobre en carbone chez les professionnels qui utilisent un mode de transport routier dans l’exercice de certaines de leurs activités (par exemple lors des déplacements chez le client). Nous vous contactons aujourd’hui puisque nous croyons que l’évènement serait profitable pour vos membres. En effet, leur participation leur permettra de : Obtenir de l’information privilégiée sur les nouvelles exigences en matière de déplacements qui pourraient être demandées dans les contrats de service professionnel par les grandes organisations contractantes. Mettre de l’avant leurs propres solutions et initiatives en matière de réduction des GES, afin de les faire valoriser et les faire reconnaitre. Contribuer à orienter et ajuster les pratiques d’achat responsable afin qu’elles soient adaptées à leur réalité et ainsi avancer de façon efficace, coordonnée et équitable pour toutes les fournisseuses et tous les fournisseurs de services professionnels. C’est encore le temps de participer! Si les membres de votre réseau désirent participer au prochain laboratoire, nous les invitons à s’inscrire dès maintenant à la séance du 25 novembre et à remplir le sondage préparatoire avant le 23 novembre. N’hésitez pas à faire parvenir à votre réseau l’invitation aux laboratoires et au sondage préparatoire, à l’aide de la trousse de communication qui vous est fournie, ou de nous faire parvenir la liste d’entreprises afin que nous puissions les contacter. Si vous désirez avoir plus de détails concernant les objectifs des laboratoires, nous vous invitons à visionner l’enregistrement du premier laboratoire ou à prendre connaissance de la présentation. Si vous avez de questions, n’hésitez pas à nous contacter. Au plaisir de compter les membres de votre service professionnel parmi nous, L’équipe ECPAR Contribution: André H. Martel
La startup vietnamienne VinFast a présenté deux concepts électriques, lançant officiellement sa marque mondiale aux États-Unis.
Les multisegments présentés lors du salon sont des aperçus des modèles à venir :
Les multisegments sont équipés d'un système d'infodivertissement intelligent, y compris des fonctions de contrôle embarquées telles qu'un assistant vocal, un assistant virtuel et des services de commerce électronique, pour n'en nommer que quelques-uns. Les prix seront divulgués au printemps prochain. Michael Lohscheller , PDG de VinFast, a déclaré à Automotive News que la société repose sur trois piliers essentiels : fournir aux consommateurs un produit attrayant de classe mondiale, des prix raisonnables et un excellent service clientèle, qui comprendra une équipe mobile. "En incluant cette qualité de produit, un prix raisonnable et un excellent service, nous sommes convaincus d’avoir une excellente offre", a déclaré Loscheller. Dans le cadre de sa stratégie, VinFast permettra aux clients de louer les batteries des véhicules, espérant ainsi atténuer les craintes qu'elles ne deviennent obsolètes. Les e35 et e36 bénéficieront d'une garantie de 10 ans, qui couvrira également la batterie. En outre, l'entreprise prévoit également offrir une solide stratégie de bornes de recharge aux États-Unis. "Au Vietnam, VinFast a déjà construit plus de 40 000 bornes de recharge parce que les consommateurs réalisent l’importance des bornes de recharge. Il est essentiel que l’industrie comprenne cette nécessité ", a déclaré Lohscheller. VinFast veut développer ses propres magasins , l’entreprise souhaite en ouvrir 60 en Californie , elle veut adopter aux États-Unis, une stratégie de vente au détail similaire à celle de Tesla. "Nous voulons fournir un service exceptionnel à nos clients", a déclaré mercredi à CNN Business Nguyen Van Anh, PDG de VinFast US . "Nous voulons donc contrôler le parcours client de A à Z." Pour aider à positionner la marque aux États-Unis, VinFast prévoit une série d'événements spéciaux dans les mois à venir. Un élément majeur de sa stratégie marketing aux États-Unis consiste à cibler les consommateurs typiques de véhicules électriques d'aujourd'hui et à positionner l'entreprise comme étant une marque inclusive en matière d'électrification. Sa stratégie inclut la construction d'une usine de production aux États-Unis au second semestre 2024. "Lorsque vous lancez une nouvelle marque, vous devez tout faire ", a déclaré Lohscheller. « Vous n'avez qu'une seule fois cette opportunité de bien définir la marque, de bien la positionner et d’en qualifier l'image. Je suis convaincu que nous avons des prix attractifs, mais au final, très peu de gens connaissent VinFast. Donc, construire cette nouvelle notoriété et la traduire en valeur réelle, c'est la clé du succès." VinFast, prévoit s'étendre en Europe et au Canada dans les prochains mois, elle espère également offrir ses premiers VF e35 et VF e36 dès le printemps prochain aux États-Unis, les livraisons devant commencer au quatrième trimestre de l'année prochaine. VinFast, a été créé en 2017, l’entreprise fait partie de Vingroup, l'un des principaux conglomérats privés d'Asie du Sud-Est. Vingroup, a été fondée en 1993, le groupe représente une capitalisation totale de 35 milliards $ USD, provenant de trois sociétés cotées en bourse au 4 novembre 2021, avec une concentration actuelle sur trois domaines principaux : la technologie, l'industrie et les services. Marcus Amick Automotive News Contribution: André H. Martel
 Le PDG de Ford, Jim Farley, a expliqué jeudi dernier, suite à une série de tweets, que le constructeur automobile s'attend désormais à fabriquer 600 000 véhicules électriques annuellement dans le monde d'ici la fin de 2023. C'est le double du plan précédent, un objectif qui pourrait être potentiellement considéré comme le deuxième constructeur de VÉ aux États-Unis d'ici là si les autres constructeurs automobiles s'en tiennent à leurs plans actuels. L'objectif permettrait à Ford de devancer GM, qui vise 1 million de ventes annuelles de véhicules électriques dans le monde d'ici 2025 et 30 nouveaux véhicules électriques d'ici là, mais en incluant de nombreux plus gros véhicules qui n'arriveront pas avant 2024 et 2025. Et, selon Farley, c'est sans compter d'autres sites qui seront bientôt activés. Il est évidemment question du complexe Blue Oval City dans le Tennessee, tel qu’annoncé en septembre, qui construira les nouveaux camions électriques. Ford prévoit également fabriquer une voiture électrique pour l'Europe à partir de 2023 et s'est engagée à produire cinq véhicules électriques dans une usine canadienne à partir de 2025.  Aperçu du Ford Bronco électrique de la présentation du Ford Capital Market Day via Mike Levine sur Twitter La société a également confirmé en mai dernier qu'elle développait d'ici 2025 deux plateformes dédiées aux véhicules électriques, l'une pour les camionnettes et les VUS grands formats, l’autre pour les voitures et les plus petits VUS. Cette prochaine vague de véhicules électriques pourrait inclure l'Explorateur électrique, ainsi que possiblement un Bronco électrique. Toujours selon Farley, en 2022-2023, Ford veut au moins produire deux nouveaux modèles électriques destinés à la production en plus de sa Mustang Mach-E. Le F-150 Lightning devrait être disponible vers mai 2022; et la fourgonnette E-Transit devrait recevoir les premières livraisons aux États-Unis à la fin de 2021. De plus, la marque de luxe Lincoln de Ford a annoncé qu'elle lancerait un premier modèle tout électrique très sophistiqué en 2022 .  Préproduction Ford F-150 Lightning 2022 Ford n'a fourni aucune mise à jour récente sur le futur véhicule alternatif basé sur la plateforme de skateboard de Rivian ", tel que confirmé par Lincoln en avril 2020, suite à la cancellation de son projet de VUS initial. Cela pourrait potentiellement représenter une diminution de son volume initial. GM a déclaré de son côté, en octobre, qu’elle visait être le leader des ventes de véhicules électriques aux États-Unis, bien que le calendrier n’ait pas été spécifié. Si Ford s'en tient à cet objectif de production, elle pourrait effectivement dépasser GM. La compagnie a déjà mis de la pression sur son rival traditionnel de Détroit avec ses trois usines de batteries américaines prévues à partir de 2025, capables de produire plus d'un million de véhicules par an. Ajoutez l'Europe et d'autres marchés, et nous pourrions envisager une saine concurrence en nombres de véhicules fabriqués aux États-Unis incluant Tesla, GM, VW, Nissan et plusieurs autres manufacturiers. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
 Ce sondage s'adresse aux propriétaires de véhicules 100 % électriques. Merci d'y répondre au plus tard le mardi 23 novembre 2021 à 23 h 59. Aucun des renseignements personnels vous concernant ne seront divulgués et vos réponses ne seront utilisées qu'à des fins statistiques dans un rapport que la Coalition zéro émission Québec (CZÉQ) pourrait confectionner et remettre au gouvernement. Préambule - Il se dégage des données actuelles qu’une batterie de VE ayant 10 ans d’usage pourrait avoir une dégradation moyenne inférieure à 15%. Le recyclage d’une batterie encore bonne serait un gaspillage économique et écologique et une opportunité industrielle manquée. Tesla a annoncé travailler sur une batterie qui serait efficace pour effectuer un million de km. Le MELCC (ministère de l’Environnement et de la lutte aux changements climatiques du Québec) a déposé un projet de règlement qui, s'il était adopté tel quel, inciterait fortement, via des incitatifs financiers, les fabricants à remplacer votre batterie après une durée fixe dans le temps plutôt qu’en fonction de sa dégradation réelle. Le règlement pourrait également interdire le reconditionnement de votre batterie à moindre coût par un fournisseur tiers ou interdire la revente de votre batterie à un tel tiers pour des fins de réutilisation (batterie stationnaire, conversion de véhicule, etc.). Cela aurait pour conséquence d’empêcher le développement d’une filière industrielle de réutilisation, de valorisation et de reconditionnement de batteries au Québec, en amont de son recyclage, ce qui rendrait la filière batterie du Québec potentiellement moins concurrentielle. Selon nos informations, il en coûterait entre 15 % à 25 % de la valeur neuve de remplacement de votre batterie hors garantie pour la reconditionner par un fournisseur tiers. Les questions suivantes sont pertinentes en fonction des faits ci-haut et nous souhaitons que vous y répondiez dans l’hypothèse que vous garderiez votre VÉ le plus longtemps possible, même si dans les faits vous comptez la remplacer plus rapidement. Pour participer au sondage : Contribution: André H. Martel
Que vous habitiez dans un immeuble en copropriété ou dans une maison multifamiliale, la question de la recharge reste un enjeu lors de l’acquisition d’un VE (véhicule électrique). Considérant que plus de 80% de la recharge se fait à la maison, l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) vous accompagne dans le processus qui mène jusqu’à l’installation d’une borne de recharge.
L'AVEQ conclut sa campagne automnale de sensibilisation à l'accès à la recharge pour véhicules électriques avec la refonte complète de ses pages web concernant autant la recharge en maison qu’en copropriété.
L’AVÉQ a également collaboré avec la plateforme informative Murbly afin de préparer une vidéo informative concernant les stratégies pour bénéficier de la subvention offerte par le gouvernement pour l'installation de bornes de recharge en multilogement.
 Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
|
STATISTIQUES SAAQ: 110 774 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
NOS PARTENAIRES
FIER PARTENAIRE DE JUMELAGE.CA
Rabais de 299$ sur les VÉ usagés pour nos membres
L'alternative de confiance pour les propriétaires de VÉ dans la grande région de Montréal 514-648-2220
20% de rabais pour nos membres
Partenaire du
Nyck DE VRIES Champion 2021
TVA Sports diffuseur officiel de la Formule E 2021
ESSAI ROUTIER
|
