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Assureur officiel de l'AVÉQ
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 Comme presque tout le monde le sait maintenant, les gouvernements du Canada, des États-Unis et de nombreux autres pays imposent un changement dans la technologie des véhicules, passant des véhicules à combustion interne à des véhicules électriques. Les délais pour la transition vers les véhicules électriques (VÉ) sont plus qu’ambitieux. Au Canada, selon les objectifs du gouvernement Trudeau, 35% de toutes les ventes de véhicules neufs moyens et lourds doivent être des véhicules électriques d’ici 2030 et 100% des ventes de véhicules neufs moyens et lourds doivent être des véhicules électriques d’ici 2040. . Mais ces délais de transition vers les véhicules électriques dépendent des délais de production des métaux nécessaires à la fabrication des voitures électriques. Les véhicules électriques utilisent de grandes quantités de lithium, de nickel, de manganèse, de cadmium, de graphite, de zinc et d’autres éléments dans les batteries et les systèmes de propulsion. Ainsi, à moins de développements révolutionnaires dans la technologie des batteries ou d’autres technologies incluant l’utilisation de l’hydrogène comme carburant, cette expansion massive et rapide de la production de véhicules électriques nécessitera une expansion massive et rapide correspondante de l’extraction et du raffinage des métaux et des minéraux de terres rares. Dans le cadre d’une nouvelle étude publiée par l’Institut Fraser, l’auteur a rassemblé quelques chiffres pour voir à quoi ressemble l’inadéquation des délais. Selon l’Agence internationale de l’énergie, pour respecter les engagements internationaux en matière d’adoption des véhicules électriques, au Canada, aux États-Unis et ailleurs, d’ici 2030, nous aurons besoin de 50 nouvelles mines de lithium, 60 nouvelles mines de nickel, 17 nouvelles mines de cobalt, 50 nouvelles mines pour la production de cathodes, 40 de nouvelles mines pour les matériaux d’anode, 90 nouvelles mines pour les cellules de batterie et 81 nouvelles mines pour fournir les carrosseries et moteurs de véhicules électriques. Pour un total de 388 nouvelles mines dans le monde. Par exemple, en 2021, seules 270 mines de métaux étaient exploitées aux États-Unis et seulement 70 au Canada. Si le Canada et les États-Unis souhaitent disposer de chaînes d’approvisionnement nationales pour ces métaux essentiels aux véhicules électriques, ils doivent mettre sur pied de nombreuses mines dans un laps de temps très court. Cependant, historiquement, les installations d’extraction et de raffinage sont lentes à se développer et en proie à une incertitude concernant la règlementation, si l’on considère les délais requis pour produire du lithium, environ six à neuf ans et du nickel, environ 13 à 18 ans. Les manifestants au Canada et aux États-Unis risquent de ralentir ces délais, et si les mines sont déclarées assujetties à la fameuse Loi sur l’évaluation d’impact du Canada (alias le projet de loi C-69), les délais d’établissement et de mise en production des mines pourraient être encore plus longs. De toute évidence, les objectifs ambitieux d’adoption des VÉ à court terme semblent vouloir entrer en conflit avec la production de métaux et de minéraux, qui est historiquement caractérisée par de longs délais de livraison et de production. Il existe un risque important que la production minière ne réponde pas à la demande prévue, ce qui pourrait avoir une incidence considérable sur les transitions prévues vers les véhicules électriques. Il existe également un grand potentiel de perturbation du marché sur les marchés des métaux, des batteries et des véhicules, car l’offre est inférieure à la demande, ce qui pourrait entraîner des pertes dramatiques tout au long de la chaîne d’approvisionnement. des véhicules électriques, jusqu’aux concessionnaires automobiles. Et, comme les objectifs de transition vers les véhicules électriques sont politiques, ils sont soumis à ces forces et à la fantaisie des gouvernements. Les investisseurs doivent se méfier des gouvernements qui abandonnent ces objectifs, alors que les entreprises minières construisent des installations pour produire des minéraux qui ont peu de chances d’atteindre les niveaux de ventes prévus, sans mandats et subventions gouvernementales. Les plans de transition vers les véhicules électriques du Canada, comme beaucoup trop de plans adoptés par le gouvernement Trudeau, sont irréalistes compte tenu de la capacité historique du secteur des métaux à produire de nouveaux approvisionnements nécessaires. Le gouvernement devrait accepter cette réalité, qui pourrait interférer avec ses mandats concernant la venue des véhicules électriques et réévaluer ses objectifs, car c’est vraiment difficile pour un gouvernement de prévoir la futur en fonction d’une économie de marché. Ces objectifs ne se concrétisent que rarement. Auteur : Kenneth P. Green, Agrégé supérieur, Institut Fraser Energy Now Contribution: André H. Martel
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 La relation entre les syndicats et l’électromobilité est complexe. En Allemagne, les craintes que la transition vers les véhicules électriques n’entraîne des pertes d’emplois ont contribué à la chute du PDG de VW, Herbert Diess. Ici, aux États-Unis, les véhicules électriques ont été un problème majeur lors de la récente grève des Travailleurs unis de l’automobile, alors que les travailleurs de l’automobile craignaient que les trois grands n’utilisent l’électrification comme excuse pour transférer la production vers des ateliers non syndiqués. GM et Ford ont accepté de permettre aux usines de batteries d’être syndiquées, mais ont cependant annoncé une stratégie qui consiste à réduire leurs plans d’électrification. Dans ce contexte, le président Biden a doublé sa politique pro-syndicale en approuvant les efforts de l’UAW pour syndiquer Tesla et Toyota. Biden s’est récemment entretenu avec des travailleurs de l’UAW à Belvidere, dans l’Illinois, saluant les accords de principe qui ont mis fin à la grève de 45 jours. « Je veux ce type de contrat pour tous les travailleurs de l’automobile », a déclaré Biden. Le président a déclaré aux journalistes qu’il soutenait totalement les efforts de l’UAW pour syndiquer les travailleurs de Tesla et de Toyota. En réponse aux remarques de M. Biden, Toyota a déclaré : « La décision de se syndiquer est prise en fin de compte par les membres de notre équipe. » Tesla, bien sûr, n’a pas commenté bien que son PDG puisse encore faire une remarque désagréable sur la plateforme anciennement connue sous le nom de Twitter. Les travailleurs syndiqués ne représentent plus que 10 % de la main-d’œuvre américaine, mais ils représentent un électorat clé pour le président démocrate, en particulier dans des États comme le Michigan. On s’attend à ce que le soutien de Biden à l’UAW pendant la grève se traduise par le soutien du syndicat. Les Trois Grands, qui ont été contraints d’accepter des hausses de salaire pour régler la grève, craignent d’être désavantagés par rapport aux autres constructeurs automobiles ayant des usines dans les États du Sud. Cependant, ces constructeurs automobiles, pour la plupart étrangers, sont maintenant dans le collimateur du syndicat. Shawn Fain, le président de l’UAW, a précédemment déclaré que le syndicat continuerait à essayer de syndiquer la main-d’œuvre dans les usines américaines non syndiquées. Certains s’attendent à ce que l’usine Toyota de Georgetown, dans le Kentucky, soit un point central. Une autre cible est évidemment Tesla, qui a longtemps adopté une position fermement antisyndicale. Récemment, l’UAW a tenté en vain de convaincre les travailleurs de l’usine de Fremont, en Californie, d’organiser un vote sur la syndicalisation. Source : Reuters Charles Morris Contribution: André H. Martel
 Tesla a mis à jour sa politique de facturation baptisée « taxe de congestion » visant à augmenter le débit de ses stations de recharge rapide. La facturation des Superchargers sur le site Web de Tesla, a été mise à jour plus tôt cette semaine, les utilisateurs seront désormais facturés 1 $ US par minute lorsqu’ils se rechargeront au delà de 90% de leur capacité. Tesla ajoute que cette décision ne s’applique qu’aux stations « occupées », mais ne définit pas ce qu’est une station occupée ou sur le pourcentage d'utilisateurs qui devront payer ce supplément. « Ces frais ont pour objectif d’inciter les conducteurs à ne facturer que le montant nécessaire pour leur trajet, plutôt que 100% de leur capacité.», tel qu’expliqué sur son site Web. « Cela augmente la disponibilité des Superchargeurs afin de permettre à plus de monde possible d’y avoir accès. »  Frais de congestion des Superchargeurs Tesla aux États-Unis (novembre 2023) Pour les personnes qui visent une autonomie maximale lors d’un voyage en voiture, comme un week-end de vacances, cela pourrait représenter un supplément assez important, car les derniers 10 % de la recharge d’une voiture à 100 % de leur capacité peuvent prendre une demi-heure ou plus. En effet, la charge ralentit considérablement une fois que la batterie atteint 80 % de sa capacité, au point que l’obtention des 20 % restants peut prendre autant de temps qu’une charge de 10 % à 80 %. La charge d’une batterie de Model 3 de 10 % à 80 % peut prendre environ une demi-heure, mais la charge à 100 % prend une demi-heure de plus, de sorte que le supplément peut être de l’ordre de 20 $. Cette décision permet aux utilisateurs de se débrancher dès qu’ils ont atteint 80% d’énergie évitant ainsi des frais additionnels. Les Superchargeurs Tesla ont la réputation d’être fiables, de sorte que les stations défectueuses qui peuvent réduire la disponibilité sont probablement moins problématiques que sur d’autres réseaux de recharge. Cependant le réseau de Superchargeurs est sur le point d’accueillir un afflux de nouveaux utilisateurs.  Superchargeur Tesla Bien que Tesla n’ait pas spécifiquement mentionné cette explication concernant les nouveaux frais, il convient de noter que les véhicules électriques de nombreux compétiteurs commenceront à utiliser le réseau de Superchargeurs l’année prochaine, car Tesla l’ouvrira à d’autres fabricants pour la première fois aux États-Unis. On ne sait pas non plus encore comment Tesla prévoit prendre en charge les véhicules électriques qui se chargent beaucoup plus lentement et pourraient rester branchés pendant une heure ou plus avant d’atteindre 90 %. Ainsi, même si sept constructeurs automobiles planifient un réseau rival, la congestion sur le réseau de Superchargeurs pourrait en effet représenter un problème à court terme. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: Andr. H. Martel
Les prix du public sont toujours en période de vote ( vote2023.silenceonroule.com ). Les premiers Cybertrucks sont aperçus sur les routes du Québec. Lucid permet à ses voitures de recharger d’autres VÉ. Hyundai inaugure une nouvelle usine pour VÉ en Corée. Exxon Mobil produira du lithium pour les batteries de VÉ. Les propriétaires de Cybertrucks devront demander l’autorisation à Tesla pour revendre le véhicule dans sa première année. Le prix des VÉ a plus d’impact que l’autonomie dans les intentions d’achat. Mercedes déploie des centres de recharge. 1 véhicule sur 8 immatriculé au Canada était électrique au 3ème trimestre de 2023. Agora – une initiative pour faciliter l’interopérabilité des réseaux de recharge. Chronique Rouler Vert : Le F-150 Lightning. Le vert à moitié plein : l’impact de la nouvelle version de la norme VZE. En Grande entrevue… Questions à poser lorsqu’on magasine un VÉ Si vous ne l'avez pas déjà dans votre appareil, c'est que vous n'êtes pas abonnés ! >> S'abonner et recevoir les épisodes automatiquement (C'est la meilleure méthode !) >> Écouter l'épisode sur le site de Silence on Roule >> Page archive des baladodiffusions  Chaque année, le podcast Silence on roule produit pour son dernier épisode de l'année, un spécial top 10 , ainsi qu'une remise des prix du public.  Les prix du public, visent à souligner les préférences des québécois dans quatre (4) catégories distinctes :
Les résultats seront diffusés lors de l'épisode de fin d'année le 22 décembre prochain (www.silenceonroule.com) Pour voter, cliquez le bouton ici bas, ou visitez le vote2023.silenceonroule.com N.B. Un compte Google est requis pour voir voter
 Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Seize entreprises lancent une campagne pour stimuler l’itinérance des bornes de recharge au Canada23/11/2023  La recharge d’un véhicule électrique au Canada pourrait être beaucoup plus facile à l’avenir. C’est du moins l’objectif d’une nouvelle initiative, Agora. Dans l’ordre habituel, Mike Wenzlaff de BC Hydro ; Simon Ouellette, ChargeHub ; et Renaud Cloutier, Hydro-Québec. Photo : Autonomie électrique Le regroupement baptisé Agora, est une initiative conjointe dirigée par ChargeHub, le Circuit électrique et BC Hydro, qui a pour objectif de cibler un problème crucial afin de faciliter une plus grande adoption des VÉ Imaginez pouvoir recharger un véhicule électrique à n’importe quelle borne de recharge publique au Canada à l’aide d’un seul compte. C’est l’objectif de la nouvelle initiative menée par l’industrie, appelée Agora. Lancée cette semaine, Agora* est une campagne nationale menée conjointement par trois fondateurs, ChargeHub, BC Hydro et le Circuit Electric et 12 autres partenaires de l’industrie, allant des réseaux de recharge aux constructeurs automobiles. La vision d’Agora est de permettre l’itinérance sur les réseaux de recharge de véhicules électriques via un compte unique et sécurisé. L’adoption d’une plateforme unique pour gérer l’ensemble de la recharge serait bénéfique pour l’industrie et les conducteurs, selon l’équipe d’Agora. « Avec la croissance des réseaux de recharge publics, nous devons toujours viser à offrir la meilleure expérience de recharge aux utilisateurs. L’initiative d'Agora permet à l’industrie de partager cette vision et d’étendre l’itinérance des véhicules électriques », a déclaré Simon Ouellette, PDG de ChargeHub, lors du communiqué de presse qui confirmait la création du projet. Agora bénéficie d’un financement de 184 369 $ accordé par Mogile Technologies Inc. (société mère de ChargeHub) dans le cadre de l’Initiative de sensibilisation aux véhicules zéro émission de Ressources naturelles Canada. Simplification et rationalisation Il existe plus de 44 réseaux de recharge au Canada et près de 28 000 bornes de recharge publiques. Dans un monde de recharge idéal, les conducteurs pourraient s’arrêter à n’importe quelle station, se brancheraient, se rechargeraient et partiraient. Il n’y aurait pas de tâtonnements avec des cartes RFID, des sessions échouées et une seule application possible selon l’entreprise. Aujourd’hui, bien qu’il existe des ententes d’itinérance pour les bornes de recharge de véhicules électriques, l’industrie est encore loin de cette utopie électrifiée. Mais Agora fournit maintenant des outils pour aider à amener la situation actuelle dans cette direction. Il existe maintenant un site Web avec des ressources comprenant des réponses et des informations sur l’itinérance. On a également créé un outil de recherche permettant d’identifier les réseaux compatibles avec certaines applications et des statistiques sur « l’interopérabilité au Canada ». « L’itinérance des véhicules électriques est un atout important pour l’électrification des transports, et Agora veut offrir une information efficace pour ces véhicules. Faciliter l’accès à des réseaux interopérables par le biais d’un seul compte est une priorité pour le Circuit électrique », a déclaré France Lampron, directrice du développement des offres d’énergie et de mobilité chez Hydro-Québec. Autres partenaires de l’industrie Pour réussir, Agora a besoin de la participation de l’ensemble de l’industrie, des constructeurs automobiles aux services publics en passant par les groupes de défense des consommateurs. À ce jour, les autres partenaires de l’industrie partenaires d’Agora sont : Nissan, VinFast, Ivy Charging Network, Hypercharge, SWTCH, ATCO, NB Power, Chargelab, Bectrol, Electric Vehicle Society, Running Electric campaign, Propulsion Québec et l’Association québécoise du véhicule électrique (AVEQ). Le programme de sensibilisation à l’itinérance des bornes de recharge pour véhicules électriques est ouvert à d’autres partenaires potentiels de l’industrie. Des informations sur la façon de s’inscrire sont disponibles ici. *L’agora a d'abord désigné, dans la Grèce antique, une réunion de citoyens, ainsi que l'espace public où celle-ci a lieu. Cet espace public accueille plus généralement les activités sociales, politiques, commerciales, judiciaires ou encore religieuses de la cité. Le forum est l'équivalent romain de l'agora. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
 Alain Lemieux pendant le Colloque sur l’électrification des transports et carburants alternatifs de l’ACQ (Photo : David Simard-Jean) Technologies vertes, formation, embauche, diverses aides financières sont offertes aux entreprises de camionnage. En période de ralentissement économique, il est encore plus important de connaître les incitatifs et subventions dont vous pouvez prévaloir. Nous en avons répertorié quelques-unes pour vous. Programme Écocamionnage Probablement le plus connu de tous, Écocamionnage a été Implanté dans le cadre du Plan pour une économie verte 2030 par le gouvernement du Québec. Il offre une multitudes d’incitatifs financiers qui aident notamment les entreprises de camionnage à faire l’acquisition de véhicules et de technologies écoénergétiques. Le programme est séparé en quatre volets : acquisition d’une technologie; acquisition de véhicules lourds d’occasion; projet de logistique et projet collaboratif de livraison partagée et électrique. «Certaines technologies ont été approuvées par le ministère des Transports. Vous en achetez une, vous la testez et vous envoyez les preuves au gouvernement afin de recevoir votre subvention», explique Yves Maurais, directeur des dossiers techniques et opérationnels pour l’Association du camionnage du Québec. Lorsque qu’il s’agit d’une nouvelle technologie, celle-ci doit se plier à un protocole d’évaluation. Si les résultats sont concluants, cette technologie fera partie du programme et son financement sera disponible. «Plus la réduction de gaz à effets de serre est élevée, plus le pourcentage de subventions est élevé», souligne Yves Maurais. La subvention offre aussi de payer 75% du surcoût de l’achat d’un véhicule. De plus, les subventions risquent d’être bonifiées au cours des prochaines années. «Dans le futur, il y a de grosses sommes qui sont prévues dans notre plan de mise en œuvre», déclare Alain Lemieux, économiste à la Direction des politiques économiques et à la Direction générale de la sécurité et du camionnage pour le ministère des Transports et de la Mobilité durable. «C’est au-delà de 450 millions de dollars qui sont prévus dans les quatre prochaines années. Il va y avoir beaucoup d’argent pour électrifier vos flottes.» Transportez vert Aussi créé par le gouvernement du Québec, le programme Transportez vert a pour but d’aider les entreprises, les municipalités et les organismes publics qui exploitent un parc de véhicules routiers à mettre en place des mesures qui réduisent la consommation de carburant de leurs véhicules et, par conséquent, leurs émissions de GES. Il est divisé en trois volets : l’accompagnement pour la gestion de l’énergie (une aide financière pour inciter les organisations possédant un parc de véhicules routiers à mettre en place des actions qui réduisent la consommation de carburant des véhicules), la formation à l’écoconduite (qui soutient financièrement les formateurs de véhicules zéro émission) et les Bornes de recharge rapide en courant continu. Le programme offre aussi une participation pour les projets d’envergure dont les dépenses admissibles sont de plus de 100 000 $. Programme d’incitatifs pour les véhicules moyens et lourds zéro émission (iVMLZE) Transports Canada propose quant à lui le Programme d’incitatifs pour les véhicules moyens et lourds zéro émission. La subvention se concentre plus sur l’achat de véhicules zéro émission, allant des camions légers aux véhicules lourds. Le montant varie selon le type de camions achetés. Le surcoût de l’achat sera aussi subventionné. Le programme est destiné aux entreprises de transport routier, à la population autochtone ainsi qu’aux municipalités admissibles, mais en omettant les usages liés au gouvernement fédéral. Il y a deux parties au programme de véhicules zéro émission : celle où l’on achète un véhicule neuf zéro émission ou que l’on convertit, et les véhicules à émission réduite. La liste des véhicules admissibles est disponible sur la page web du programme. Le programme est construit autour de l’obtention d’incitatifs. Il suffit de faire une demande d’évaluation d’admissibilité via un formulaire de consentement. Il reste juste à attendre que l’incitatif ait bien été reçu et approuvé par le concessionnaire qui fournira le véhicule. Le délai de remboursement est aussi de quelques semaines seulement.  Catherine Labelle, gestionnaire des programmes de paiements de transfert chez Transports Canada, qui parle de l’iVMLZE au Colloque sur l’électrification des transports et carburants alternatifs de l’ACQ (Photo : David Simard-Jean) Career Expressway Il y a aussi des subventions pour aider au recrutement de main-d’œuvre. C’est ce que propose le programme Career Expressway de RH Camionnage Canada, lancé en début d’année. Le programme offre 20 000 $ pour la formation et l’intégration de nouveaux camionneurs, et 10 000 $ supplémentaires pour couvrir les coûts d’intégration, de mentorat et de finition. Des incitations salariales sont aussi disponibles pour attirer de nouveaux employés. Career Expressway a récemment aidé Contrans Vrac, filiale de TFI International, à accueillir sa première cohorte 100% féminine en formation.  Les femmes de la cohorte au deuxième rang, avec à chaque extrémité les représentantes de RH camionnage Canada. Isabelle Fournier et Valérie Maisonneuve au premier rang. (Photo : David Simard-Jean) PCVÉ-VL Les subventions aux véhicules électriques ne touchent pas seulement l’achat de camions électriques. Il en existe aussi pour former les mécaniciens qui devront se charger de leur entretien. Le Conseil provincial des comités paritaires de l’industrie des services automobiles (CPCPA) offre le Programme compétences véhicules électriques – véhicules lourds (PCVÉ-VL). Le PCVÉ avait déjà été implanté il y a quelques années pour aider les mécaniciens de voitures, mais il va s’étendre au secteur du véhicule lourd. «C’est un cheminement qui est déjà en marche. C’est structuré, ça peut servir à tout le monde, que vous ayez un véhicule électrique ou non. Le programme en est dans sa quatrième année au sein de la mécanique automobile», explique le chargé de projet Bruno Sauriol. Il s’agit d’un programme de trois ans qui forme les mécaniciens de véhicules lourds pour l’entretien de camions électriques pour une durée totale de 196 heures de formation. Il n’en coûte que 15$/h pour former un mécanicien. Les repas, les gants de protection, le kilométrage et l’hébergement seront payés. Le budget du programme est de 7,1 millions $. Après avoir complété une autoévaluation en ligne, le mécanicien doit franchir cinq paliers de formation : électricité de base; électricité intermédiaire; véhicule lourd hybride et électrique 1; véhicule lourd hybride et électrique 2 et formation avancée VÉ lourd. À la suite de tout ça, le mécanicien pourra obtenir sa certification VÉ. Il y a 10 000 mécaniciens de véhicules lourds au Québec. On veut en former 10% à 20%, parce qu’on veut que dans un garage de 10 mécaniciens, il y en ait deux formés pour s’occuper des véhicules électriques. Ça fait quand même pas mal de monde à former», affirme Bruno Sauriol.  Contribution: André H. Martel
Dans l'ensemble des États-Unis, des centres de formation recevront des fonds pour former des milliers d’étudiants et de travailleurs à des carrières dans le domaine de l’énergie propre.  L’administration Biden investit 40.8 millions $ US dans des centres de formation pour former des étudiants et des travailleurs vers l’économie de l’énergie propre en pleine croissance. La transition énergétique dépend d’une main-d’œuvre qualifiée, capable de fabriquer des véhicules électriques et des batteries, d’installer des pompes à chaleur électriques et d’identifier les bâtiments et les entreprises qui peuvent réduire le gaspillage d’énergie et les émissions. Les opportunités d’emploi sont énormes. Ensemble, trois des principaux textes législatifs du président Joe Biden, la loi sur la réduction de l’inflation de 2022, la loi bipartisane sur les infrastructures de 2021 et la loi CHIPS and Science de 2022 supportent cet investissement. Selon un rapport publié en septembre par l’Institut de recherche en économie politique de l’Université du Massachusetts-Amherst, cela pourrait créer jusqu’à 2.9 millions de nouveaux emplois annuellement. Mais à l’heure actuelle, selon le département américain de l’Énergie il n’y a pas assez de personnes formées pour remplir ces fonctions émergentes. Pour aider à préparer les travailleurs américains à des carrières dans l’énergie propre et répondre à ce besoin, l’administration Biden a annoncé la semaine dernière qu’avec les fonds prévus dans la loi sur les infrastructures, elle aiderait à créer 27 nouveaux centres de formation pour développer l’efficacité énergétique, la décarbonisation et à la fabrication d’énergie propre. Les centres, qui s’appuient sur un programme d’efficacité de la main-d’œuvre existant, visent à former au moins 3 000 personnes au cours de la période de financement de trois ans. "Nous sommes ravis de former la prochaine génération de professionnels de l’énergie propre qui moderniseront les bâtiments de leurs communautés avec les plus récentes technologies d’énergie propre », a déclaré dans un communiqué, Henry McKoy, directeur du Bureau des programmes énergétiques des États et des communautés du Département de l’énergie (DOE). Non seulement ces étudiants et ces travailleurs contribueront-ils à révolutionner l’avenir des bâtiments écologiques, mais ils nous aideront tous à atteindre nos objectifs énergétiques et à lutter contre les changements climatiques. Les nouveaux centres de formation seront répartis à travers les États-Unis, dans des collèges communautaires, des collèges techniques, des écoles de métiers, des instituts de formation et des universités incluant Oceanside, en Californie, et South Charleston, en Virginie-Occidentale. Dix-sept établissements additonnels ont été sélectionnés en tant que centres d’évaluation industrielle (IAC), élargissant ainsi le réseau actuel de 37 installations, afin de former des individus à des emplois susceptibles de rationaliser les opérations de fabrication. Les centres de formation, qui ont chacun leurs propres programmes sur mesure, prépareront les étudiants et les travailleurs à une variété de parcours professionnels axés sur l’efficacité énergétique industrielle, y compris des rôles tels que l'audition énergétique, des gestionnaires de l’énergie des bâtiments, des calorifugeurs, des électriciens industriels, des techniciens de véhicules électriques et de batteries au lithium, et des professionnels du chauffage, de la climatisation et de la réfrigération passionnés par les pompes à chaleur. Créés pour la première fois dans les années 1970, les centres d’évaluation industrielle (IAC) offrent aux étudiants une formation pratique. L’un des principaux moyens d’y parvenir est d'envoyer des étudiants et des instructeurs dans les usines pour fournir des audits énergétiques gratuits aux petits et moyens fabricants, les aidant ainsi à réduire leur consommation d’énergie et leurs coûts d’opération. Ces évaluations sont précieuses car le secteur industriel a un énorme appétit énergétique. Il représente environ un quart de la consommation d’énergie aux États-Unis et 30 % de ses émissions de CO2 . Les stagiaires ont été en mesure d’aider à réduire cette empreinte tout en rendant les fabricants plus compétitifs. En moyenne, chaque évaluation de l’IAC a identifié des opportunités pour les constructeurs leur permettant d'économiser au moins 140 000 $ en coûts énergétiques annuels et de réduire les émissions de carbone équivalentes à plus de 180 voitures à combustion, selon le DOE. Dix établissements ont également été sélectionnés comme premiers centres de formation et d’évaluation des bâtiments. Le programme BTAC du DOE est issu du programme IAC et partage l’objectif d’économiser de l’énergie et de réduire les émissions, mais vise les plus spécialement les bâtiments commerciaux, ainsi que les bâtiments publics et scolaires. Mary MacPherson, gestionnaire de programme au DOE a confirmé une forte demande de stagiaires capables de fournir ces services. Afin d’attirer une diversité de personnes dans l’industrie de l’efficacité énergétique et de la construction écologique, les centres de formation s’adresseront à tous les niveaux de travailleurs, a déclaré M. MacPherson, « leur donnant vraiment les moyens d’améliorer leurs compétences actuelles ». Plusieurs centres universitaires s’associent à des collèges communautaires pour développer conjointement des programmes d’études pour leurs étudiants. Certains centres s’associent également à des écoles secondaires pour offrir aux étudiants la possibilité de faire des stages techniques et d’obtenir des crédits universitaires. D’autres centres aideront les professionnels à améliorer leurs compétences et leurs certifications. Et pour la première fois, le programme IAC investit dans des centres en dehors des universités pour former des étudiants et des travailleurs à des emplois de haute qualité qui ne nécessitent pas de baccalauréat, a déclaré Jeremy Avins, responsable du programme de supervision au DOE. Un nouveau centre de formation de l’IAC sera administré par le syndicat des calorifugeurs, membres de l’Association internationale des calorifugeurs et des travailleurs connexes. Le centre formera des calorifugeurs et des apprentis syndiqués dans tout le pays pour effectuer des audits d’isolation des systèmes mécaniques, tels que les conduits, la tuyauterie et l’équipement industriel de grande puissance. Treize des 27 nouveaux centres de formation se trouvent dans des établissements reconnus par le gouvernement fédéral comme desservant un pourcentage particulièrement élevé d’étudiants issus de groupes minoritaires, et plus de 75 % des fonds iront aux communautés défavorisées. Ces engagements renforcent l’initiative Justice 40 de l’administration Biden, qui promet d’offrir au moins 40 % des investissements climatiques aux communautés défavorisées. La nouvelle injection de fonds devrait permettre de soutenir la formation de plusieurs milliers de travailleurs et de travailleuses, mais les partenariats de grande envergure qui seront formés, a déclaré Avins, pourraient catalyser les carrières dans l’énergie propre de beaucoup plus d’étudiants et d'étudiantes et de travailleurs et de travailleuses. Alison F. Takemura Canary Media Contribution: André H. Martel
 Selon JB Straubel de la compagnie Redwood Materials, un ancien de Tesla, le besoin de recycler les batteries est essentiel afin d’augmenter le contenu des batteries dans les futurs véhicules électriques américains et aider les constructeurs automobiles à atteindre leurs objectifs de durabilité. Le mois dernier, Redwood a détaillé comment elle met en œuvre ce processus sur le terrain : elle a lancé un portail en ligne pour discuter des batteries de véhicules électriques en fin de vie. Grâce à ce portail, les démonteurs automobiles américains, également connus comme des centres de récupération, peuvent évaluer le matériel qu’ils détiennent et recevoir une offre pour leur batterie. Le recyclage automobile n’est pas aussi centralisé qu’on pourrait le penser, mais grâce à un enchevêtrement de connexions et de partenariats de membres de la profession qui représentent plus de 9 000 sites de recyclage automobile qui emploient 140 000 personnes, on peut maintenant mieux communiquer. Redwood affirme que les voitures sont l’article le plus recyclé aux États-Unis, avec environ 12 millions de véhicules recyclés annuellement. Selon l’Association des recycleurs automobiles, environ 86 % des matériaux des véhicules sont recyclés, réutilisés ou utilisés pour la récupération d’énergie. Grâce aux efforts combinés des recycleurs, environ 8 millions de gallons d’essence et de diesel, 24 millions de gallons d’huile moteur et 96 % des batteries au plomb sont collectés pour être réutilisés ou recyclés. Comme le nombre de véhicules électriques usagés se retrouver de plus en plus au recyclage, cela devient une étape importante dans la mise en place de l’écosystème américain des matériaux de batterie.  Recyclage des batteries Toyota et Redwood Materials Une vie après la mort pour la batterie de votre Nissan Leaf ou Toyota Prius En 2024, Redwood s’attend à ce que 250 000 véhicules électrifiés atteignent la fin de leur vie utile. Cela représente beaucoup d’hybrides. Toyota, par exemple, a confirmé plus tôt ce mois-ci son intention de s’approvisionner en matériaux recyclés pour les batteries de ses véhicules électriques auprès de Redwood, dans l’espoir de récupérer des matériaux provenant de Prius hybrides mises au rancart. Plusieurs autres constructeurs automobiles ont conclu des ententes avec Redwood. Les batteries des véhicules électriques VW et Audi seront retirées par l’entreprise et expédiées au Nevada pour être recyclées. Un partenariat avec Ford vise à mettre en place une chaîne d’approvisionnement circulaire en VÉ en « boucle fermée » avec Redwood. Selon la secrétaire à l’Énergie Jennifer Granholm, l’entreprise souhaite structurer le rapatriement de la chaîne d’approvisionnement des batteries, et pour cela, Redwood a reçu un prêt de 2 milliards $ US du DOE (Département de l’énergie) pour son expansion.  Batterie prototype Nissan de 60 kWh - Centre technique Nissan, octobre 2015 Redwood a lancé un programme pilote californien au début de 2022 et, après les 12 premiers mois, elle a récupéré 1 268 batteries sur 19 modèles de véhicules électriques et hybrides différents, dont 82 % comprenaient des cellules lithium-ion. Elle confirme avoir récupéré plus de 95% du lithium, du cobalt, du nickel, du cuivre et d’autres matériaux des batteries. Dans le cadre de ce programme, Redwood travaille déjà avec des démonteurs automobiles.  Recyclage des batteries Toyota et Redwood Materials Pas de parallèle avec l’épidémie de pots catalytiques Compte tenu du grand nombre de recycleurs et de problèmes endémiques de vol de convertisseurs catalytiques, y a-t-il de telles préoccupations pour les véhicules électriques ? Redwood a déclaré à Green Car Reports qu’elle approuvait chaque transaction, avec le titre de propriété et les numéros de série des véhicules vérifiés, et qu’elle disposait d’une équipe prête à aider les démonteurs avec des questions ou des préoccupations concernant le traitement des batteries de véhicules électriques. Une batterie de VÉ n’est en aucun cas un convertisseur catalytique, et il faut du temps et des compétences pour la retirer. Grâce à son portail, une fois que Redwood accepte la vente, elle gère le transport de la batterie, qui peut souvent peser 1 000 livres ( 454 kg )ou plus. « Tous ceux avec qui nous avons travaillé dans la communauté des démonteurs adhérent au programme et ils étaient ravis de s’associer directement à Redwood pour assurer un recyclage responsable », a déclaré Redwood à propos de son programme californien, notant que la communauté des démanteleurs l’a aidée à trouver le moyen le plus efficace de manipuler, d’emballer et d’expédier les batteries de véhicules électriques lourds. Il est maintenant temps de passer à la vitesse supérieure. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
 Selon les données de S&P Global Mobility, un véhicule sur huit immatriculé au Canada au troisième trimestre de cette année était soit un véhicule tout électrique, soit un véhicule hybride rechargeable. S’il y a un ralentissement de la croissance des ventes de véhicules électriques, les acheteurs canadiens n’en non pas été informés. Selon les données qui viennent d’être publiées par S&P Global Mobility, les immatriculations de véhicules tout électriques (BEV) et hybrides rechargeables (PHEV) ont bondi à 13,3 % au Canada au troisième trimestre de 2023. Non seulement s’agit-il d’un nouveau record, mais il s’agit d’un bond de 2,7 points de pourcentage par rapport à la part de marché de 10,5 % des VZE du deuxième trimestre, qui représentait le précédent sommet historique.  Les véhicules tout électriques ont mené la charge, représentant 10,1 % de tous les nouveaux véhicules immatriculés, contre 7,8 % au deuxième trimestre. S&P Global confirme que plus de 42 000 véhicules tout électriques ont été immatriculés de juillet à septembre. La part de marché des immatriculations d’hybrides rechargeables a également augmenté, atteignant 3,2 % après une performance de 2,7 % au deuxième trimestre. Ce qui rend cette performance encore plus frappante, c’est que le nombre total d’immatriculations de tous les véhicules légers au Canada au troisième trimestre de 2023 a diminué de 5,7 %, selon S&P Global. Cependant, le volume d’immatriculations de voitures tout électriques a augmenté de 22,4 %, tandis que le volume d’hybrides rechargeables a augmenté de 11,1 %. Toujours selon les données de S&P Global Mobility « Cette croissance a été largement poussée par trois modèles : le Model 3, la Ford Mustang Mach-E et le Ford F-150 Lightning ». Le Model Y a également apporté une contribution significative, maintenant sa position de modèle tout électrique le plus vendu dans le pays au troisième trimestre ; malgré le fait que son volume soit demeuré stable d’un trimestre à l’autre. Remarque : S&P Global, à l’instar de Statistique Canada, classe les tout électriques et les hybrides rechargeables dans la catégorie des « véhicules zéro émission ». Ce regroupement ne reflète pas le point de vue d’Electric Autonomy, qui considère que seuls les véhicules à moteur non thermique sont zéro émission. Toutefois, lorsque les statistiques du présent rapport font référence aux VZE, nous nous en tenons à la définition de S&P Global par souci de cohérence. Données provinciales Parmi les provinces, la Colombie-Britannique continue non seulement d’être en tête du pays en ce qui concerne l’adoption des véhicules électriques, mais pour la première fois, la part de marché des VZE dans cette province a dépassé un véhicule sur quatre. Selon S&P, 26,4 % de tous les véhicules immatriculés dans la province étaient des VZE. En volume, ces données représentaient 24,1 % de tous les VZE immatriculés au Canada au cours du trimestre. Le Québec a également atteint un nouveau point de référence, avec des immatriculations de VZE dépassant pour la première fois les 20 %, à 22,8 %. Elle est également en tête du pays en termes de volume, avec 40,4 % de toutes les immatriculations de VZE au Canada provenant de cette province. La part de marché des VZE de l’Ontario demeure inférieure à la moyenne nationale, à 8,7 %. Il s’agit toutefois d’une augmentation par rapport aux 7,2 % enregistrés au deuxième trimestre. Le Yukon et l’Île-du-Prince-Édouard ont tous deux dominé l’Ontario en termes de pourcentage de marché des VZE, atteignant des scores respectifs de 10,4 % et de 9,3 %. S’il y a une mise en garde à faire concernant les immatriculations de VZE, c’est le fait qu’au deuxième trimestre, il y avait un écart important entre les données d’immatriculation de VZE de S&P Global et celles publiées quelque temps plus tard par Statistique Canada. L’écart en termes de part de marché globale des VZE au deuxième trimestre était de 1,9 % (10,5 % selon S&P Global, et de 8,6 % selon Statistique Canada). Electric Autonomy a demandé aux deux organisations s’il y avait une différence entre leurs méthodologies, mais nous n’avons rien appris de concluant. Pour cette raison, il sera important de surveiller et d’attendre les résultats du troisième trimestre de Statistique Canada qui seront publiés plus tard cette année. Brian Banks Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
 Le processus de gigacasting de Tesla, qui utilise des machines de moulage géantes pour fabriquer des carrosseries de voitures avec seulement quelques pièces massives, permet à l’entreprise de simplifier considérablement les assemblages de châssis, ce qui permet d’économiser beaucoup de temps, d’argent et d’espace dans l’usine. D’autres constructeurs automobiles, incluant Ford, Hyundai et plusieurs marques chinoises, se sont intéressés par cette technologie. Le processus de Tesla s’appuie sur d’énormes Giga Presses conçues par la société italienne Idra, qui ont fait l’objet de nombreuses vidéos sur YouTube. Une société appelée Tooling & Equipment International (TEI), spécialisée dans les techniques de moulage au sable, beaucoup moins connue, a également joué un rôle clé dans le développement des moules de gigacasting de Tesla. Il semblerait que GM, ait peut-être pris une longueur d’avance sur Tesla en faisant l’acquisition de TEI, devenue en juillet, membre de la division Global Manufacturing de GM. Des sources privilégiées ont confirmé à Reuters que GM avait payé moins de 100 millions $ US pour TEI. On ignore si Tesla avait soumissionné pour acquérir l’entreprise. « TEI conservera son entité commerciale avec GM comme société mère », a déclaré GM, ajoutant qu’elle avait fait l’acquisition de TEI « pour renforcer son portefeuille d’innovations et sécuriser l’accès à une technologie de moulage unique ». Elle a également remporté une rare victoire en matière de relations publiques contre le constructeur automobile californien. Des sources anonymes ont déclaré à Reuters que l’acquisition de TEI faisait partie de la stratégie de GM pour rattraper Tesla. Nous commencions à douter que le constructeur ait eu une telle stratégie, après son récent recul. Tesla devra peut-être se démener pour trouver un remplaçant à TEI ou, comme elle l’a souvent fait dans le passé, elle développrea l’expertise nécessaire à l'interne. Reuters a rapporté que Tesla dépendait de TEI et de trois autres fournisseurs pour sa technique de prototypage rapide qui utilise des moulages en sable industriel. À partir d’un concept numérique, TEI et ses collègues utilisent des imprimantes 3D appelées « binder jets » ou jets liants pour construire des moules en sable capables de couler des alliages fondus. Ceux-ci peuvent être imprimés rapidement et à moindre coût, ce qui permet à Tesla produire rapidement les pièces de carrosserie. Selon Reuters, TEI a commencé à travailler avec Tesla en 2017 pour développer le Model Y, et a depuis été impliqué dans le prototypage de moules de gigacasting pour le Model 3, le Cybertruck et le Semi de Tesla. GM a également un historique avec TEI. En 2021, les deux entreprises ont travaillé conjointement pour créer des moulages pour le prochain Cadillac Celestiq EV, et TEI a investi dans une nouvelle ligne de production de la Cadillac Celestiq. Cela a permis à TEI de remporter l’équivalent d’un Oscar pour l’industrie du moulage : le prix du casting de l’année 2023 de l’American Foundry Society. Source : Reuters Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Le premier d’une série explorant les mythes et les réalités entourant les véhicules électriques  Un incendie dans un parking de l’aéroport de Luton a conduit à des spéculations sur une voiture électrique, mais les pompiers ont déclaré qu’il semblait avoir commencé dans une voiture diesel. Photographie : Jordan Pettitt/PA Lorsqu’un incendie a ravagé un parking de l’aéroport de Luton le mois dernier, il a déclenché une série de spéculations selon lesquelles un véhicule électrique était à blâmer. La théorie a été rapidement étouffée par les pompiers du Bedfordshire, qui ont déclaré que l’incendie semblait avoir commencé dans une voiture diesel. Pourtant, la rumeur ne s’est pas étouffée, se propageant sur les médias sociaux comme une traînée de poudre. Même lorsque ces histoires sont démystifiées, elles reviennent sous forme de zombies qui refusent de mourir. Les véhicules électriques (VÉ) n'ont peut être pas été concus spécifiquement pour protéger l’environnement contre les dommages, mais les prévisionnistes climatiques internationaux s’accordent à dire qu’ils sont un élément crucial de la transition des combustibles fossiles. Le Guardian s’est entretenu avec des experts et a recherché des données concrètes dans la mesure du possible pour répondre à certaines des critiques les plus courantes à l’égard des véhicules électriques. Dans une série d’articles, nous mettrons en lumière les mythes, les réalités et les zones d’ombre qui touchent les VÉ. Le premier de notre série pose la question suivante : devrions-nous nous préoccuper davantage des incendies dans les voitures électriques ? La revendication Les allégations concernant les incendies de voitures électriques se répartissent en deux grandes catégories. La première est que les incendies sont plus fréquents dans les voitures électriques, tandis que la seconde est que lorsque des incendies se déclarent, ils sont plus dommageables. Si les voitures électriques présentaient un risque d’incendie plus élevé que l’essence ou le diesel, cela aurait de nombreuses conséquences. Il faudrait alors construire de plus gros stationnements pour empêcher les incendies de se propager, et le député conservateur Greg Smith, qui siège au comité des transports, a déclaré en juillet dernier que les propriétaires de véhicules électriques devraient payer des primes d’assurance plus élevées pour couvrir les coûts supplémentaires des pompiers.  Si les voitures électriques présentaient un risque d’incendie plus élevé, elles auraient besoin de plus gros parking pour empêcher les incendies de se propager. Photographie : Westend61/Getty Images La science Il y a des millions de voitures électriques sur les routes du monde entier, de sorte que certaines données sur la prévalence des incendies émergent, bien que de manière fragmentaire. Ces preuves suggèrent qu’il n’y a aucune raison de penser que les véhicules électriques sont plus susceptibles de prendre feu, ont déclaré plusieurs experts. En fait, c’est le contraire qui semble se confirmer. « Toutes les données démontrent que les véhicules électriques sont beaucoup moins susceptibles de s’enflammer que leurs équivalents à combustion », a déclaré Colin Walker, responsable des transports au groupe de réflexion Energy and Climate Intelligence Unit. « De nombreux incendies des voitures à essence ou diesel ne sont tout simplement pas signalés. » Les incendies peuvent se déclencher de plusieurs façons. Les batteries de voiture stockent de l’énergie en déplaçant des ions lithium à l’intérieur d’une cellule de batterie, mais si les cellules sont perforées ou si des impuretés dues à des erreurs de fabrication provoquent des courts-circuits, des réactions chimiques indésirables peuvent déclencher un « emballement thermique », où les cellules se réchauffent rapidement, libérant des gaz toxiques et inflammables. Dans les voitures à essence, les incendies peuvent se déclencher via des défauts électriques provoquant des étincelles ou si le moteur surchauffe en raison d’un défaut dans les systèmes de refroidissement, ce qui peut enflammer du carburant inflammable. En Norvège, qui a la plus forte proportion de ventes de voitures électriques au monde, il y a entre quatre et cinq fois plus d’incendies de voitures à essence et diesel, selon la direction de la sécurité sociale et de la protection civile. L’Agence suédoise des urgences civiles a constaté cette année qu’il y avait eu 3,8 incendies pour 100 000 voitures électriques ou hybrides en 2022, contre 68 incendies pour 100 000 voitures si l’on tient compte de tous les types de carburant. Cependant, ces derniers chiffres incluent les incendies criminels, ce qui rend les comparaisons délicates. Le ministère australien de la Défense a financé le groupe de recherche EV FireSafe pour se pencher sur la question. Il a constaté qu’il y avait 0,0012 % de chances qu’une batterie de véhicule électrique de tourisme prenne feu, contre 0,1 % de chances pour les voitures à moteur à combustion interne. (Le ministère de l’Intérieur a déclaré qu’il n’était pas en mesure de fournir des données pour le Royaume-Uni.) Tesla est le plus grand fabricant mondial de voitures électriques. Elle confirme que le nombre d’incendies impliquant des Tesla de 2012 à 2021 était 11 fois inférieur par kilomètre que pour les voitures à essence ou diesel sur les routes américaines.  Un Model 3 de Tesla en charge sur rue. Photographie : William Barton/Alamy Y a-t-il des mises en garde ? L’explication selon laquelle les voitures électriques sont plus sujettes aux incendies s’explique lorsque vous regardez une vidéo de l’une d’entre elles qui brûle : elles peuvent représenter de sérieux brasiers. Paul Christensen, professeur d’électrochimie pure et appliquée à l’université de Newcastle, étudie les batteries et participe à la formation des pompiers. Il étudie entre autres les risques d’explosions de nuages de vapeur et de flammes lorsque les gaz jaillissent des cellules.
Cependant, Christensen a déclaré que la réputation de la voiture électrique était ternie par ses cousins au lithium-ion. Il a de réelles inquiétudes concernant les trottinettes, les scooters et les vélos électriques qui utilisent une technologie similaire, mais souvent fabriquée par des manufacturiers non réglementés et inexpérimentés, ou même de bricolages utilisant des pièces provenant d’Internet. (Il conseille aux gens de ne jamais laisser ces véhicules en charge à l’intérieur ou sans surveillance.) Il existe également de l’incertitude de la part des pompiers, car les incendies de batterie nécessitent plus d’eau pour être éteints, peuvent brûler presque trois fois plus intensément et sont plus susceptibles de se rallumer, selon le groupe de recherche EV FireSafe. Certains services d’incendie ont utilisé l’immersion complète de voitures électriques dans des réservoirs d’eau. Le verdict Sur la base des données actuellement disponibles bien que cela puisse changer à mesure que de plus en plus de personnes achèteront des voitures électriques, malgré le danger accru lors d’un incendie de batterie, la probabilité d’être pris dans un incendie de VÉ semble beaucoup plus faible que pour les voitures à essence ou diesel. Walker a déclaré qu’il était possible que la prévalence des incendies dans les véhicules électriques augmente à mesure que l’âge moyen des batteries usagées augmentera. Cependant, à ce stade, il semble que les incendies de batteries devraient être multipliés pour être plus fréquentes que les moteurs à combustion interne. Jasper Jolly The Guardian Contribution: André H. Martel
 SWITCH Maritime LLC, une société basée aux États-Unis qui développe des traversiers électriques zéro émission alimentés par une batterie et une pile à combustible à hydrogène, a receuilli 10 millions $ US lors d’une levée de fonds série A mené par Nexus Development Capital pour développer sa flotte. Fondée en 2018 par une équipe chevronnée de spécialistes de la transition énergétique maritime, SWITCH a pour mission de permettre aux opérateurs de traversiers municipaux privés et publics de remplacer plus facilement leurs flottes diesel à forte intensité de carbone tout en réduisant les coûts d’exploitation et de ravitaillement en carburant tout au long de la durée de vie de leurs navires. Avec près de 1 000 navires américains transportant un total de plus de 100 millions de passagers et plus de 25 millions de véhicules annuellement, les traversiers constituent un moyen de transport vital pour les communautés urbaines et rurales à travers le pays. Considérant qu’il s’agisse d’un mode de transport important, le traversier représente également une source importante d’émissions de gaz à effet de serre et de particules. Les flottes vieillissantes de traversiers aux États-Unis brûlent des dizaines de millions de gallons de diesel chaque année, et chaque traversier fonctionnant au diesel est un candidat pour être converti ou remplacé par un navire à émissions faibles ou nulles. La récente levée de fonds de SWITCH fait suite au parachèvement de son navire phare zéro émission, le Sea Change, qui fera partie de la flotte de traversiers de la baie de San Francisco de la Water Emergency Transportation Authority (WETA). Le nouveau traversier de 75 passagers utilise des piles à combustible à hydrogène pour produire de l’électricité afin d’alimenter des moteurs électriques sur des distances allant jusqu’à 300 milles marins (555, 6 km) et des vitesses allant jusqu’à 15 nœuds, avec l’avantage supplémentaire de ne pas dégager de fumée d’échappement et de très peu de vibrations et de bruit. Bien que la seule émission soit de la vapeur d’eau pure, cette technologie permet aux nouveaux traversiers d’avoir les mêmes capacités de performance que les navires à moteur diesel, et ce, sans qu’il soit nécessaire d’installer une infrastructure de recharge de batteries à grande échelle sur les quais. Alors que des États comme la Californie mettent en œuvre des réglementations strictes en matière d’émissions et des exigences de déclaration pour les embarcations portuaires commerciales (y compris les traversiers), les exploitants de navires sont confrontés au fait qu’ils doivent moderniser et décarboner leurs flottes vieillissantes, souvent sans posséder les ressources nécessaires pour réussir la transition. Le modèle de SWITCH prend en charge le processus complexe et gourmand en ressources de l’intégration technologique, de la construction des navires et des approbations réglementaires pour les navires zéro émission et leur offre une voie indolore vers une flotte neutre en carbone et conforme. Concrètement, SWITCH offre aux exploitants trois formes de soutien essentielles :
Ces services de base peuvent être complétés par des demandes de subvention et l’administration d’incitatifs fiscaux, la maintenance préventive et non planifiée des nouveaux systèmes électriques à bord, la gestion de tous les permis nécessaires et la formation de l’équipage, ainsi que la gestion et la production de rapports sur le carbone de nouvelle génération. Ayant reçu l’approbation en 2022 de la Garde côtière des États-Unis (USCG) pour les systèmes de transmission et de stockage à hydrogène, Sea Change représente l’aboutissement d’années de coopération avec l’USCG axées sur l’intégration en toute sécurité des systèmes de propulsion à hydrogène et électrique sur les navires de passagers et ouvre la voie aux plans d’expansion de la flotte de SWITCH. L’établissement d’un cadre réglementaire pour cette technologie ouvre la possibilité de progresser vers des traversiers plus gros capables d’opérer à des vitesses plus élevées sur de plus longs itinéraires. SWITCH travaille activement sur des projets d’extension supplémentaires pour des traversiers zéro émission de 150, 300 et 450 passagers, en tirant parti des leçons tirées de son navire phare et est prêt à développer sa flotte sur les principaux marchés de traversiers à travers les États-Unis. Le traversier Sea Change, lancé en août au chantier naval All American Marine de Bellingham, dans l’État de Washington, est un catamaran de 70 pieds ( 21,33 m ) conçu par Incat Crowther, équipé d’un système de pile à combustible à hydrogène de la compagnie Zero Emissions Industries (ZEI), qui comprend 360 kW de piles à combustible de Cummins et 242 kg de réservoirs de stockage d’hydrogène d’Hexagon Purus, et un système de propulsion électrique de 600 kW de BAE Systems qui inclut une batterie lithium-ion de100 kWh de XALT. La direction de la construction a confiée au groupe Hornblower. Le projet est partiellement financé par une subvention de 3 millions $ US du California Air Resources Board (CARB), administré par le Bay Area Air Quality Management District (BAAQMD), qui provient de l’initiative California Climate Investments. De plus, le projet a reçu une garantie de prêt dans le cadre du programme Climate Tech Finance de BAAQMD, qui vise à réduire les gaz à effet de serre en accélérant les technologies climatiques émergentes. En partenariat avec la California Infrastructure Economic Development Bank et la Northern California Financial Development Corporation (NorCal FDC), l’équipe Climate Tech Finance a mené une analyse de qualification technologique et de gaz à effet de serre qui a permis à SWITCH de bénéficier d’une garantie de prêt. Cette garantie de prêt a permis à SWITCH d’obtenir un prêt à terme de 5 millions $ US auprès de la banque KeyBank, ce qui lui a permis de mener à bien ce projet. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
 Lucid s’attaque au marché des véhicules neufs avec un VUS multisegment baptisé Gravity. Le VUS multisegment électrique Lucid Gravity à trois rangées a fait ses débuts jeudi dernier au Salon de l’auto de Los Angeles 2023. Lorsqu’il sera disponible à la fin de 2024, Lucid prévoit que le Gravity offrira une autonomie d’environ 700 km et que les modèles de base coûteront moins de 80 000 $ US. Cependant, ces données ne s’adressent pas au même véhicule.  Lucid Gravity Lucid n’a pas donné de détails concernant le groupe motopropulseur de la Gravity, mais elle sera d’abord lancée avec une variante à double moteur avec une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 3,5 secondes. La puissance du moteur demeure inconnue, mais la traction intégrale sera le modèle de série grâce à la présence d’un moteur à chaque essieu. À l’instar de la berline Air, le modèle Sapphire à propulsion arrière à moteur unique et à trois moteurs sera également bientôt disponible. Les moteurs seraient une variante de nouvelle génération de que l’on retrouve dans la berline Air. Les détails sont toujours en cours de finalisation avec la production prévue dans un an, cependant, alors que le coefficient de traînée de la Gravity est actuellement d’environ 0,24, l’équipe vise 0,23 d’ici le début de la production. Cela en ferait le VUS multisegment à trois rangées le plus aérodynamique. Avec ses 198 pouces (5,0292 m) de long, le Gravity est 1,3 pouce (3,30 cm) plus long que le Cadillac Lyriq. La Gravity est basée sur une nouvelle plateforme spécifique au véhicule avec une évolution de l’architecture électrique de 900 volts du constructeur. Lucid a déclaré que la Gravity sera capable d’ajouter 320 km d’autonomie en 15 minutes avec une batterie à peu près de la même taille que ce que l’on trouve dans l’Air. Une suspension pneumatique en option sera jumelée à des amortisseurs adaptatifs. Lucid n’a pas détaillé la garde au sol que le Gravity aura à sa hauteur normale, maximale ou minimale. Les dirigeants de Lucid ont déclaré que le point fort de la Gravity sera la performance sur route, mais qu’elle aura une capacité hors route raisonnable, qu’elle aura une charge utile de 1 500 livres ( 680 kg ) et qu’elle pourra remorquer jusqu’à 6 000 livres ( 2721 kg ).  Lucid Gravity Le design de la Gravity a évolué à partir du concept présenté en 2020. On y retrouve les proportions globales avec des porte-à-faux courts, une partie avant arrondie et des détails semblables à ceux de la berline Air, mais la ligne de toit a changé au nom de l’aérodynamisme. La partie arrière du toit se rétrécit avec un aileron qui s’écoule des montants C pour aider à contrôler le flux d’air. Les feux de route sont montés au milieu du pare-chocs sous les feux de croisement horizontaux, et l’ouverture du coffre avant s’étend jusqu’au pare-chocs avant pour une faible hauteur de levage. Contrairement à l’Air, la porte arrière de la Gravity n’est pas motorisée et elle se relève vers le haut et vers la gauche lorsqu’elle est ouverte. Le coffre sera doté d’un ban amovible ajustable qui permettra à deux adultes de s’y installer confortablement. Il y a même deux porte-gobelets disponibles, un de chaque côté du coffre arrière.  Lucid Gravity À l’intérieur de la Gravity, la compagnie a fait évoluer le design du tableau de bord de l’Air. L’écran numérique OLED incurvé de 34 pouces est devenu un écran solide au lieu de trois écrans sous un panneau de verre. Le volant est presque un dessin de type squircle* avec deux pavés tactiles avec retour haptique. Le volant est placé plus bas pour éviter de bloquer la vue du groupe d’instruments numériques. Un nouvel écran tactile horizontal de 12,6 pouces ( 32 cm ) abrite le système d’exploitation de nouvelle génération du constructeur, baptisé UX 3.0, et il présente une nouvelle architecture électrique plus rapide que l’Air. Des boutons sont toujours disponibles pour les fonctions audio de base (bouton de volume) et de contrôle de la température. La deuxième rangée inclura des tables pliantes ressemblant à celles que nous retrouvons dans les avions, car Lucid croit que les propriétaires apporteront du matériel pour le travail et les loisirs, et ne voit pas la nécessité d’intégrer un système d’infodivertissement à l’arrière qui semblera démodé dans quelques années.
Lucid Gravity Chaque Gravity disposera de trois rangées complètes de sièges pouvant accueillir sept passagers. Un modèle à six places avec des sièges capitaine à la deuxième rangée est en préparation, mais ne sera pas disponible au lancement. Àvec mon 5 pieds 10 pouces, j’ai pu m’asseoir confortablement dans les trois rangées. La deuxième rangée se plie en sections 40 :20 :40, tandis que la troisième rangée se replie à plat dans un compartiment de chargement en sections 50 :50 avec un emballage de type minifourgonnette. Lorsque la troisième rangée est en position verticale, un faux plancher dans l’espace de chargement dissimule l’espace de rangement. Avec les deuxième et troisième rangées pliées, Lucid a déclaré que les articles de 7,5 pieds de long ( 2,23 m ) peuvent être transportés à l’intérieur de la Gravity, et qu’une planche de surf de 8,5 pieds (2,59 m ) peut s’adapter en diagonale. L’espace de chargement total est de 112 pieds cubes (34,23 m cubes ), ce qui inclut le coffre, qui mesure environ sept pieds ( 2,13 m ). Chaque Gravity sera équipée d’un freinage d’urgence automatique, d’un contrôle actif de voie, de moniteurs d’angles morts, d’un système de caméra à vision panoramique et d’un régulateur de vitesse. Le système d’aide à la conduite DreamDrive Pro du constructeur sera disponible, ce qui permettra éventuellement d’offrir une fonctionnalité de conduite semi-autonome. *Un squircle est une forme mathématique intermédiaire entre un carré et un cercle. C'est un cas particulier d'une superellipse. Le mot "squircle" est un mot-valise des mots anglais "carré" et "cercle" Joel Feder Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Le constructeur automobile Renault se fixe des objectifs ambitieux pour sa nouvelle activité combinée de véhicules électriques et de logiciels, affirmant qu’il démocratisera le marché des voitures électriques en Europe en les rendant aussi abordables que les véhicules à essence ou diesel.  FRANCFORT, Allemagne -- Le constructeur automobile Renault s’est fixé des objectifs ambitieux pour son nouveau projet combiné de véhicules électriques et de logiciels, affirmant qu’il va démocratiser le marché des voitures électriques en Europe en les rendant aussi abordables que les véhicules à essence ou diesel. La combinaison de véhicules électriques et de logiciels dans la nouvelle société indépendante Ampère se traduira par des périodes de développement plus courts et des coûts réduits, car l’entreprise est confrontée à une concurrence féroce de la part de Tesla basée aux États-Unis et des constructeurs automobiles chinois qui font des progrès rapides. La société envisage le développement d’une voiture pilotée par logiciel d’ici 2026 basée sur un progiciel global qui peut être utilisé pour différents modèles de voitures électriques et combine divers processeurs intégrés dans une architecture centrale qui reste constamment connectée aux réseaux informatiques, ou au cloud. Lors d’une présentation dans le cadre d’une journée des investisseurs, la société a déclaré que ce programme devrait permettre des mises à jour logicielles en direct et la fidélisation des clients pour l’entretien du véhicule. Le résultat devrait être une réduction de 40 % des coûts de production d’ici 2027-28 pour les futurs modèles de sa Mégane E-Tech et de son Scenic E-Tech. Les modèles entièrement électriques se vendent généralement plus cher que leurs équivalents à essence ou diesel, mais la différence de coût devrait diminuer à mesure que la technologie des batteries s’améliore. La société prévoit également une petite voiture vendue à moins de 20 000 euros (29 800 $ CA). Selon le PDG Luca de Meo, lors de la journée des investisseurs, l’utilisation de voitures électriques et de logiciels permettra aux spécialistes de la technologie et de l’automobile de développer un langage commun afin de combiner le meilleur de la technologie et de l’automobile. Il a ajouté que le projet Ampère permettrait une prise de décision plus indépendante pour répondre à l’évolution rapide de la technologie : « Ceux qui mettront leurs employés en position d’expérimenter et d’innover, sortiront plus rapidement de la masse », a-t-il déclaré. Renault est ouverte à la vente d’actions d’Ampère si les conditions sont réunies. L’entreprise a été restructurée le 1er novembre dernier, mais elle confirme qu’elle conservera une participation majoritaire. La société prévoit qu’Ampère réalisera annuellement un chiffre d’affaires de 10 milliards d’euros avec quatre véhicules, atteignant 25 milliards d’euros en 2031 avec sept véhicules. Associated Press ABC News Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques Mercedes-Benz 2024 bénéficieront de deux ans de recharge gratuite et illimitée dans les stations de recharge Mercedes-Benz.  Mercedes-Benz a inauguré son premier centre de recharge pour véhicules électriques en Amérique du Nord. Il est situé au siège social de Mercedes-Benz USA à Sandy Springs, en Géorgie. Avec le lancement officiel du réseau de recharge Mercedes-Benz, établi par Mercedes-Benz HPC North America, une coentreprise entre Mercedes-Benz et MN8 Energy, l’entreprise vise à offrir une expérience de recharge rapide, fiable et haut de gamme à tous les conducteurs de véhicules électriques. En termes de vitesse de recharge, Mercedes-Benz affirme que les premières bornes de recharge, fournies par ChargePoint, sont toutes capables de recharger jusqu’à 400 kilowatts, ce qui est plus que ce que la génération actuelle de voitures électriques peut accepter. ChargePoint affirme qu’elle peut même fournir des bornes d’une puissance de 500 kW. Selon le communiqué de presse, la société s’attend à ce que certains véhicules électriques soient capables de passer de 10 à 80 % de la charge (SOC) en moins de 20 minutes. En ce qui concerne la norme de recharge, il s’agit du système de recharge combiné (CCS1), mais nous savons, d’après les rapports précédents, que la norme de charge nord-américaine (NACS) sera également bientôt disponible. Mercedes-Benz se prépare à passer au NACS en 2025.
Emplacements et commodités D’ici la fin de l’année, plusieurs centres de recharge seront ouverts dans les centres de voyage du groupe Buc-ees* au Texas, en Floride, en Alabama et en Géorgie (environ 30 sites d’ici la fin de 2024). Le lancement de bornes de recharge dans les centres commerciaux du groupe Simon Mall** (au moins 55) est prévu pour le premier semestre 2024. L’objectif principal du réseau de recharge Mercedes-Benz est une expérience de recharge haut de gamme. L’entreprise affirme même que le réseau établira une nouvelle référence en matière de qualité et d’expérience client. La clé du succès pour améliorer l’expérience de recharge réside dans les emplacements et les avantages offerts. En ce qui concerne les emplacements, Mercedes-Benz explique : L’intégration dans le commerce de détail est stratégique pour un réseau efficace pour les conducteurs de Mercedes-Benz HPC North America, et les accords récemment annoncés avec le groupe Simon et Buc-ees confirment que cette stratégie est positive. Les points de vente au détail du groupe Simon conçus pour la vente de nourriture, pour le shopping et la socialisation situés dans des zones clés et les emplacements de Buc-ees situés stratégiquement le long des principaux corridors de voyage et près des déserts faciliteront l’utilisation des bornes de recharge pour les utilisateurs. Les stations Mercedes-Benz comprendront des caractéristiques spéciales (dans la mesure du possible). Le constructeur automobile décrit les caractéristiques comme suit :
Voici à quoi ressemble le salon de la première station de recharge :  Avantages exclusifs Mercedes-Benz Bien que le nouveau réseau de recharge soit ouvert à tous les véhicules électriques, les stations de recharge Mercedes-Benz offriront des avantages exclusifs aux conducteurs de véhicules électriques Mercedes-Benz. La société affirme que le premier privilège est la réservation automatique des bornes de recharge activée par la fonction de navigation avec intelligence artificielle sur les modèles Mercedes-EQ et la fonction « Plug & Charge » pour les utilisateurs de l’application Mercedes me Charge. Cela vous permettra de simplement réserver une borne, de vous arrêter, de vous brancher (la session de recharge est structurée pour démarrer automatiquement) et de repartir. Le paiement sera également traité automatiquement en arrière-plan. Mercedes-Benz a également préparé une offre de recharge gratuite :
Nous sommes impatients de voir les prix qui seront chargés à la compétition mais ils n’ont pas encore été publiés. Plan de déploiement En Amérique du Nord, Mercedes-Benz et MN8 Energy ont l’intention d’investir plus d’un milliard $ US pour étendre le réseau de recharge Mercedes-Benz à 400 sites (2 500 bornes de recharge individuelles) d’ici la fin de la décennie. À l’échelle mondiale (Amérique du Nord, Europe, Chine et plusieurs autres marchés), le réseau devrait inclure plus de 2 000 stations (plus de 10 000 bornes de recharge) d’ici 2030. *Buc-ee’s est une chaîne américaine de magasins de campagne, de stations-service et de bornes de recharge de véhicules électriques créée et détenue par Arch « Beaver » Aplin III, dont le siège social est situé à Lake Jackson, au Texas. La chaîne est bien connue pour la grande taille de ses emplacements, ainsi que pour ses offres de produits de carburant, de collations (en particulier de bœuf séché et de bonbons), de beef jerkey, de produits de boulangerie et de produits de base, de tacos, de sandwichs frais, de souvenirs et d’articles de voyage. La chaîne est également bien connue pour la propreté de ses salles de bain, sa mascotte et l’interdiction des 18 roues dans leurs établissements. **Simon Property Group est une entreprise spécialisée dans la gestion des centres commerciaux. Elle est implantée à Indianapolis dans l'Indiana. Elle est la plus grande entreprise foncière spécialisée dans la gestion de centres commerciaux aux États-Unis. Mark Kane InsideEVs Contribution: André H. Martel
Selon une enquête de S&P Global Mobility, les propriétaires de voitures neuves trouvent que l’autonomie des batteries des véhicules électriques est suffisante, mais trouvent les prix d’achats prohibitifs.  Les constructeurs de véhicules électriques ont connu des moments difficiles ces derniers temps, et une nouvelle étude de S&P Global suggère que le prix des voitures de ces entreprises, et non l’anxiété des consommateurs concernant l’autonomie, pourrait être à l’origine de la perte d’intérêt. L’enquête mondiale auprès des consommateurs a révélé que les acheteurs potentiels étaient les plus rebutés par le coût élevé des véhicules électriques actuels, 48 % des répondants ont cité le prix comme la principale raison pour laquelle ils n’envisagent pas d’acheter un véhicule électrique. Et dans l’ensemble, le pourcentage de personnes qui envisagent de passer à l’électrique a diminué au cours des deux dernières années. En 2021, 86 % des répondants se sont dits ouverts à une option électrique pour leur prochain achat ; Aujourd’hui, cette proportion n’est plus que de 67 %. Les résultats de l’enquête concordent avec la conclusion similaire de J.D. Power plus tôt dans l’année, qui suggérait que de plus en plus de gens n’achèteraient pas de véhicules électriques. Tout tourne autour des Benjamins*, (il est toujours question d’argent). Et avec des constructeurs comme General Motors qui produisent des véhicules électriques avec des modèles coûteux comme son Hummer EV, l’une des camionnettes de production les plus chères au monde ; et le Cadillac Lyriq, à partir de 67 000 $ CAN, est-il surprenant que les gens hésitent à passer au changement ? D’autre part, l’anxiété liée à l’autonomie, qui était autrefois le principal facteur de dissuasion pour les acheteurs potentiels de véhicules électriques, semble maintenant avoir fait son temps, puisque seulement 46 % des personnes interrogées se disent préoccupées par les temps de recharge. Et seulement 44 % disent que leur hésitation est due à la disponibilité des sites de recharge. De nombreux répondants, soit 29 % ont déclaré qu’ils seraient d’accord avec un véhicule électrique dont l’autonomie maximale est inférieure à 482 km (300 miles) par charge ; 21 % s’attendent à ce que la voiture parcoure au moins entre 323 et 402 km (201 et 250 miles) par charge, et 19 % pensent qu’elle devrait parcourir entre 404 et 483 km (251 et 300 miles) par charge. En d’autres termes, ils sont tous ouverts, dans la mesure où les prix sont abordables. Une autre constatation intéressante est que, malgré les prévisions de l’industrie, la plupart des propriétaires ne se rechargent pas à la maison. En fait, seulement 42 % des propriétaires de véhicules électriques disent qu’ils se rechargent régulièrement à la maison, et un peu plus de la moitié soit 51 % ont installé une borne de recharge à la maison. * "It’s All About the Benjamins » est une chanson du rappeur et producteur américain Puff Daddy. Il s’agit du troisième single de son premier album studio No Way Out. « Benjamins » est un mot d’argot pour l’argent, faisant référence à l’image de Benjamin Franklin sur le billet de 100 dollars américains. Coleman Molnar Driving Contribution: André H. Martel
 Volkswagen a décidé d’aller de l’avant avec son projet de construire des véhicules électriques au Mexique. Holger Nestler, président et chef de la direction de Volkswagen Mexique, a déclaré que le constructeur automobile fournirait deux projets d’investissement pour augmenter la production de véhicules électriques. Volkswagen va construire des véhicules électriques au Mexique S’adressant à Forbes Mexico, Nestler a déclaré que l’objectif n’était pas seulement de produire des véhicules électriques, mais de les construire de manière plus durable. Volkswagen investit 750 millions $ US, cet investissement lui permettra de transformer son usine de Puebla. L’usine VW de Puebla est la plus grande usine automobile du Mexique et l’une des plus grandes de son réseau. L’usine produit actuellement des modèles tels que la Jetta, la Coccinelle, la Golf et la version longue de la Tiguan. Nestler a expliqué dans l’entrevue que Volkswagen avait prévu produire des véhicules électriques au Mexique. Il a ajouté : « Mais nous devons d’abord restructurer l’usine. » Le dirigeant de VW Mexique a déclaré que le constructeur automobile modernisait ses installations pour y inclure de la « technologie de pointe ». Selon Nestler, de gros investissements seront réalisés au cours des trois prochaines années pour développer de nouveaux modèles électriques.  Production de la Volkswagen ID.4 à Chattanooga, TN (Source : VW) Le prochain investissement, qui sera dévoilé au début de 2024, concerne un véhicule électrique qui sera construit au Mexique. Nestler a déclaré que le projet représentait une somme d’argent importante sans donner plus de détails. Le président de Volkswagen Mexique ajoute que le nouveau modèle qui sera produit à l’usine sera introduit au cours des 12 à 15 prochains mois. Nestler confirme que ce véhicule électrique sera construit pour le Mexique, les États-Unis et le Canada.  La nouvelle fait suite à la décision de Tesla de freiner le développement de la Gigafactory de Mexico en raison des inquiétudes concernant l’économie mondiale. Le PDG Elon Musk a déclaré début octobre : « Nous souhaitons toujours entreprendre la construction et atteindre les objectifs prévus, mais je crois que nous devons d’abord évaluer l’économie mondiale, avant de nous lancer à fond dans le projet mexicain. Je m’inquiète de l’environnement et des taux d’intérêt élevés dans lequel nous nous trouvons. » Plus récemment, on a confirmé que la Gigafactory de Mexico disposait de tous les permis nécessaires pour commencer la construction. On attend le feu vert de Tesla pour bouger. Point de vue d’Electrek Il est intéressant de voir que Volkswagen va de l’avant avec ses plans de construction de véhicules électriques au Mexique malgré les retards sur son marché intérieur. Volkswagen a interrompu la production de modèles électriques dans deux usines allemandes la semaine dernière. L’arrêt a eu un impact sur les véhicules électriques, notamment les VW ID.4, ID.7 et la Audi Q4 e-tron. Le constructeur automobile a blâmé le manque de moteurs électriques comme cause de l’arrêt de la production. Le nouveau véhicule électrique « fabriqué au Mexique » ne serait pas admissible au crédit d’impôt de l’IRA, mais il réduirait tout de même considérablement les coûts des véhicules expédiés vers l’Amérique du Nord. Volkswagen assemble actuellement le VUS électrique ID.4 dans son usine de Chattanooga, dans le Tennessee. La production a démarré en juillet dernier. Sa berline électrique porte-étendard, l’ID.7, sera mise en vente dès l’an prochain. Peter Johnson Electrek Contribution: André H. Martel
Si les propriétaires décident de vendre le Cybertruck, Tesla doit en être informé par écrit et a le droit de racheter le véhicule  Tesla n’autorisera pas les propriétaires du Cybertruck à vendre le nouveau pickup électrique au cours de la première année suivant la livraison, à moins qu’ils ne demandent l’autorisation expresse du constructeur automobile et ne donnent à Tesla la possibilité de le racheter. Le Cybertruck est peut-être le nouveau produit le plus attendu de Tesla et Elon Musk affirme que les premières livraisons sont prévues pour le 30 novembre. Bien que Tesla n’ait même pas encore annoncé les spécifications finales et les prix du Cybertruck, elle a mis à jour son contrat de commande avec une stipulation réservée aux propriétaires de Cybertruck. Les propriétaires qui souhaitent vendre leur véhicule au cours de la première année ne peuvent le faire sauf si nécessaire et doivent en informer Tesla par écrit et donner à l’entreprise un délai raisonnable pour acheter le véhicule à sa seule discrétion. Si Tesla refuse d’acheter le véhicule, les propriétaires pourront le vendre à un tiers, mais seulement après avoir reçu le consentement écrit du constructeur automobile.  Ceux qui ne respecteront pas le contrat pourraient se voir infliger une amende 50 000 $ US en dommages-intérêts ou la valeur du véhicule. Tesla peut également décider d’empêcher le transfert du titre de propriété du véhicule et refuser de vendre tout futur véhicule au propriétaire . Il n’est pas inhabituel pour les constructeurs automobiles d’empêcher les propriétaires de véhicules neufs de les revendre avec des contrats comme celui-ci. Ford l’avait fait avec la GT de troisième génération et GM l’a fait avec les premiers exemplaires du GMC Hummer EV. Porsche le fait fréquemment avec des versions limitées de la 911 et oblige actuellement les acheteurs de la nouvelle 911 S/T à louer leur véhicule pendant les 12 premiers mois. Cependant, il est très inhabituel pour un constructeur automobile d’appliquer une règle anti-revente pour un véhicule de masse comme le Cybertruck, commandé selon Tesla par plus de 2 millions de clients. Tesla n’a pas précisé si cette règle sera en place pour l’ensemble de la production du Cybertruck ou si elle ne sera en place que pour les exemplaires livrés au cours des premiers mois. Quoi qu’il en soit, cela ne manquera pas de contrarier ceux qui ont réservé un Cybertruck et qui avaient prévu de le revendre pour réaliser un profit. Conditions complètes de la politique de non-revente de Tesla : « Pour le Cybertruck uniquement : Vous comprenez et reconnaissez que le Cybertruck sera d’abord commercialisé en quantité limitée. Vous vous engagez à ne pas vendre ou tenter de vendre le véhicule au cours de la première année suivant la date de livraison de votre véhicule. Nonobstant ce qui précède, si vous devez vendre le véhicule au cours de la première année suivant sa date de livraison pour une raison imprévue, et que Tesla convient que votre décision justifie une exception à sa politique de non-revente, vous acceptez d’en informer Tesla par écrit et de donner à Tesla un délai raisonnable pour racheter votre véhicule à sa seule discrétion et au prix d’achat indiqué sur votre feuille de prix final moins 0,25 $/mile parcouru, l’usure raisonnable et le coût de réparation du véhicule conformément aux normes esthétiques et mécaniques de Tesla en matière de véhicules d’occasion. Si Tesla refuse d’acheter votre véhicule, vous ne pouvez alors vendre votre véhicule à un tiers qu’après avoir reçu le consentement écrit de Tesla. Vous convenez qu’en cas de violation de cette disposition, ou si Tesla a des motifs raisonnables de croire que vous êtes sur le point d’enfreindre cette disposition, Tesla peut demander une injonction pour empêcher le transfert de propriété du véhicule ou vous demander des dommages-intérêts d’un montant de 50 000 $ US ou de la valeur reçue en contrepartie de la vente ou du transfert, selon la valeur la plus élevée. Tesla peut également refuser de vous vendre des véhicules dans le futur.  Contribution: André H. Martel
Facteurs clés
 La société Exxon Mobil a annoncé lundi qu’elle souhaitait devenir l’un des principaux producteurs de lithium pour les batteries de véhicules électriques grâce à une opération de forage que le géant pétrolier lance dans l’Arkansas. Plus tôt cette année, Exxon avait acheté 120 000 acres d’un site géologique dans le sud de l’Arkansas appelé la formation de Smackover, riche en lithium. La société entreprendra la production du lithium de qualité batterie sur le nouveau site dès 2027 espérant fournir suffisamment de minerai pour soutenir la fabrication d’un million de véhicules électriques annuellement d’ici 2030. Exxon a déclaré dans un communiqué que des discussions avec des clients potentiels tels que des fabricants de véhicules électriques et de batteries sont en cours. L’exploitation du lithium intervient alors que les grandes compagnies pétrolières sont sous pression pour lutter contre le changement climatique. Alors que Shell et BP se sont concentrés sur les énergies renouvelables telles que l’éolien et le solaire, Exxon investira 17 milliards $ US d’ici 2027 pour réduire les émissions, en mettant l’accent sur le captage du carbone, l’hydrogène et les biocarburants. Dan Ammann, président de l’activité de solutions à faible émission de carbone d’Exxon, a déclaré à CNBC que l’augmentation de la production nationale de lithium était cruciale pour la transition énergétique. Exxon considère le lithium comme un investissement de plusieurs décennies avec un fort potentiel de croissance alors que les États-Unis se tournent vers les véhicules électriques. « Nous voulons participer au processus », a déclaré Ammann à l’émission « Squawk Box » de CNBC. « Nous voulons ouvrir la voie à la production nationale de lithium, le faire avec une empreinte environnementale très favorable et en faire la norme. » Les États-Unis dépendent fortement des importations en provenance d’Argentine et du Chili pour leurs besoins en lithium, bien qu’ils possèdent certains des plus grands gisements de ce minerai au monde, selon le U.S. Geological Survey. Les États-Unis ne produisent actuellement qu’une seule mine de lithium à l’échelle commerciale, au Nevada. Selon un rapport de février de Li-Bridge, un groupe industriel de batteries soutenu par le ministère de l’Énergie, la demande de batteries au lithium devrait être multipliée par six aux États-Unis d’ici 2030 à mesure que le pays passera aux véhicules électriques. Selon un rapport publié en octobre par Cox Automotive, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 50 % au troisième trimestre de 2023 par rapport à la même période l’an dernier. À l’heure actuelle, seulement 1 % du parc automobile américain est électrique. « Nous devrions évidemment atteindre un pourcentage beaucoup plus élevé à long terme », a déclaré Ammann. « Cela nécessitera une croissance élevée, soutenue pendant très longtemps. Il y aura peut-être des hauts et des bas, mais encore une fois, nous voyons une opportunité de développement à long terme. Exxon déploie des techniques de forage utilisées dans l’extraction de pétrole et de gaz pour accéder à des poches d’eau salée riches en lithium qui se trouvent à 10 000 pieds sous terre. Le lithium est séparé de l’eau salée et transformé en matériau de qualité batterie sur place, selon la société. La batterie au lithium avait été inventée par un chercheur d’Exxon dans les années 1970, mais le géant pétrolier avait décidé d'abandonner cette technologie. Spencer Kimball CNBC Contribution: André H. Martel
 Hyundai Motor Company a organisé une cérémonie d’inauguration pour la construction d’une nouvelle usine de véhicules électriques (VÉ) dans son complexe d’Ulsan. La nouvelle usine dédiée aux véhicules électriques sera la plaque tournante de la production de Hyundai Motor à l’ère de l’électrification. L’usine dédiée aux véhicules électriques sera la première nouvelle usine de Hyundai Motor en Corée depuis 29 ans, après l’ouverture de l’usine d’Asan en 1996. L’usine dédiée aux véhicules électriques d’Ulsan sera située sur le site de l’ancien terrain d’essai de Hyundai Motor. La nouvelle usine de Hyundai Motor dédiée aux véhicules électriques à Ulsan, une usine de 548 000 m2 aura une capacité de production de 200 000 véhicules électriques annuellement. Environ 1,53 milliard $ US seront investis dans le projet, alors que la construction devrait débuter au quatrième trimestre de 2023. La construction devrait être achevée en 2025 et la production en série des véhicules devrait débuter au premier trimestre de 2026. Un VUS électrique de la marque de luxe Hyundai Motor Group, le Genesis, sera le premier modèle à être produit dans la nouvelle usine. Hyundai Motor prévoit utiliser une plateforme innovante développée par le centre d’innovation de Hyundai Motor Group à Singapour (HMGICS) dans son usine de véhicules électriques d’Ulsan afin de pérenniser l’usine et de donner la priorité à la sécurité, à la commodité et à l’efficacité pour les employés. La plateforme d’innovation manufacturière de HMGICS comprend des systèmes de contrôle intelligents basés sur l’IA et axés sur la demande ; des méthodes de construction écologiques à bas carbone pour atteindre la neutralité carbone et la certification RE100 (utilisation d’énergie 100 % renouvelable); et des installations conviviales qui assureront une qualité de travail sûre et efficace. Cette nouvelle usine de Hyundai Motor lui permettra de construire un système logistique intelligent, y compris une logistique automatisée des pièces. Elle lui permettra d’intégrer un système de production flexible pour diversifier les différents modèles, répondre aux changements du marché mondial et automatiser les installations d’assemblage afin d’améliorer la productivité et la qualité finale. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Le compétiteur suédois de la Taycan a fait une apparition surprise lors du Polestar Day à Los Angeles.  Le premier Polestar Day, qui s’est tenu à Los Angeles, a réuni tous les modèles de la société. Les participants ont pu prendre le volant de la Polestar 2 2024 et rouler sur les prototypes Polestar 3 et Polestar 4 en compagnie des ingénieurs et des experts de l’entreprise. La Polestar 6 conceptualisée était également présente en tant que futur roadster électrique. Cependant, nous avons porté une attention particulière sur la Polestar 5 car elle a été présentée sans aucun camouflage. On peut dire sans se tromper que cela a pris beaucoup de temps à débloquer, étant donné que le concept Precept avait laissé entrevoir un aperçu du compétiteur de la Porsche Taycan en février 2020. Au cours des quelques années qui se sont écoulées, la filiale de Volvo a dévoilé des prototypes camouflés, dont une voiture déguisée plus tôt cette année. Volvo l’a finalement dévoilée. Cependant, la voiture ne sera pas mise en vente avant 2025.
Présentée comme une GT, la voiture à hayon électrique à cinq portes n’aura pas de lunette arrière, mais cela ne devrait pas poser de problème compte tenu de l’évolution des nouvelles caméras de recul. Néanmoins, il se pourrait que certaines personnes puissent être rebutées par l’absence de vitre arrière. Elle a une ligne de toit racée, semblable à celle d’un coupé, et un hayon plus pratique que le Taycan et son modèle, l’Audi E-Tron GT, qui ont tous deux un coffre. Par rapport au concept initial, elle a perdu les caméras latérales ultra-minces et les portes suicide tout en gagnant un montant B et des roues plus petites. Fabriqué en Chine, ce véhicule électrique qui n’est pas une Volvo devrait bénéficier de la technologie de recharge extrêmement rapide » (XFC) de StoreDot. Il promet de recharger suffisamment la batterie pour 160 kilomètres d’autonomie en seulement cinq minutes sans infliger de dégradation de la batterie. Des prototypes seront testés avec la nouvelle technologie en 2024, mais il reste à voir si elle sera disponible pour les véhicules de production dès le premier jour. Adrian Padeanu Motor 1.com Contribution: André H. Martel
 La Lucid Air surpasse les autres véhicules électriques en termes d’autonomie homologuée par l’EPA, ce qui signifie que même suite à de longs périples, les conducteurs peuvent partager leur énergie, pour recharger d’autres véhicules électriques. Lucid a annoncé jeudi qu’elle activait cette fonction, baptisée RangeXchange, via une mise à jour logicielle et un adaptateur over-the-air (OTA). Cela permettra à une Lucid Air de recharger un autre véhicule électrique jusqu’à 9,6 kW, ce qui, selon Lucid, est suffisant pour ajouter 40 à 65 km d’autonomie par heure. Lucid a déclaré dans un communiqué de presse, que le matériel de charge bidirectionnelle est inclus dans l’Air, il suffit de l’activer. La mise à jour logicielle nécessaire sera ajoutée plus tard ce mois-ci pour les propriétaires américains pour certaines fonctionnalités. Mais les propriétaires devront cependant acheter l’adaptateur pour recharger d’autres véhicules électriques.  Lucid Air Pure Dans le communiqué, Lucid a également fait allusion à d’autres applications, notamment l’alimentation de secours du véhicule à la maison (V2H), l’accès au réseau (V2G) et l’optimisation de l’heure de consommation (TOU) pour la recharge à domicile. Mais la société n’a pas donné de calendrier pour la mise en place de ces fonctionnalités. Plusieurs autres constructeurs automobiles ont discuté de la recharge bidirectionnelle, mais le déploiement est assez lent. Bien que la recharge bidirectionnelle ait été intégrée à la plateforme E-GMP de Hyundai/Kia/Genesis, la Kia EV9 est le seul modèle qui est configuré pour permettre le chargement du véhicule (V2L), pour des applications qui incluent la recharge d’autres véhicules électriques, ainsi que l’alimentation de secours à domicile incluant le V2G qui peut être connecté sur le réseau. Ford offre l’équipement nécessaire pour transformer son F-150 Lightning en une source d’alimentation de secours à domicile, tandis que General Motors souhaite faire de même par le biais de sa nouvelle entreprise GM Energy. En août, le constructeur automobile a annoncé qu’il étendrait la recharge bidirectionnelle à tous ses véhicules électriques Ultium d’ici 2026. Volkswagen a déclaré en 2021 que ses véhicules électriques seraient équipés de cette technologie en 2022, mais ce n’est toujours pas le cas aux États-Unis.  Lucid Air Pure Tesla, l’un des récalcitrants, a annoncé de manière surprenante, peut-être parce qu’elle génère des profits grâce aux batteries stationnaires Powerwall, que ses véhicules bénéficieront d’une capacité de charge bidirectionnelle en 2025. Lucid, quant à elle, a récemment annoncé qu’elle adoptait le connecteur de charge rapide North American Charging Standard (NACS) de Tesla. Le constructeur automobile a déclaré plus tôt cette semaine qu’il intégrerait le connecteur NACS dans ses nouveaux véhicules en 2025. Les véhicules Lucid existants équipés de l’actuel connecteur CCS (Combined Charging Standard) pourront accéder au réseau de Superchargeurs Tesla avec des adaptateurs la même année. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
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