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Assureur officiel de l'AVÉQ
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Avec l'Assemblée Générale Annuelle virtuelle qui s'en vient, l'AVÉQ fera appel aux candidatures pour rejoindre le conseil d'administration.
Venez rejoindre un CA déjà bien établi mais qui a toujours besoin de sang neuf , d'énergie et/ou d'expérience...
Candidats demeurant en poste pour une autre année
Trois (3) Postes en élection
Comportements attendus chez les administrateurs de l'Association :
Poser sa candidature
Les personnes intéressées à poser leur candidature doivent envoyer une lettre de motivation avec photo, avant le 7 mai 18h à l'adresse suivante :
SONDAGE SUR LES ÉLECTROMOBILISTES QUÉBECOIS
Encore cette année, nous désirons mettre à jour nos statistiques afin de compléter le portrait typique de l'électromobiliste québécois. Toutes vos réponses sont confidentielles, le lien web à cette page ne contient pas votre adresse courriel ou autre. Il nous est donc impossible de lier l'information personnelle qui sera entrée dans le formulaire ci-bas et l'envoi qui a été fait par courriel.
Le tout est pour que vous puissiez nous offrir le portrait le plus complet et le plus précis possible, à travers vos réponses. Si vous ne possédez pas de voiture électrique, ce questionnaire ne vous est pas destiné, SVP ne pas y répondre. https://fr.surveymonkey.com/r/AVEQ2021 Nous vous remercions d'avance d'avoir pris le temps de répondre à nos questions. PS: Si vous désirez consulter les résultats du sondage 2019, c’est ici: https://www.aveq.ca/actualiteacutes/sondage-2019-aupres-des-membres-de-laveq
Commentaires
 Samuel Lessard journaliste à RPM rencontre Karim Zaghib, directeur du Centre d’excellence en électrification des transports et en stockage d’énergie De la mine jusqu’à la production d’une batterie performante et sécuritaire, la nouvelle génération de batterie à électrolyte solide d'Hydro-Québec promet un procédé de fabrication 100% québécois et la valorisation des ressources naturelle d’ici. Le centre de recherche se concentre sur le développement de la batterie à électrolyte solide Hydro Québec Contribution: André H. Martel
 La société de véhicules utilitaires électriques Arrival s'associe à Uber pour développer un véhicule électrique (VÉ) abordable et spécialement conçu pour le covoiturage. La voiture d'Arrival devrait entrer en production au troisième trimestre de 2023. La compagnie Arrival est devenue publique en mars; Arrival Car est la réalisation du projet Small Vehicle Platform (SVP) tel que décrit dans sa présentation aux investisseurs . Son objectif: rouler entre 100 et 300 km selon la configuration, et supporter une charge utile de 450 à 800 kg. La voiture d'Arrival pourrait répondre, selon les données, à plus de 30 millions de conducteurs professionnels qui souhaitent aller vers l'électrique pour réduire les émissions et améliorer la qualité de l'air dans les villes. Uber s'est engagée à devenir une plateforme de mobilité entièrement électrique à Londres d'ici 2025 et d'ici 2030 en Amérique du Nord et en Europe. Considérant qu'un véhicule de covoiture ou de partage puisse parcourir en moyenne 45 à 50 000 km par an, contre 12 000 km pour un véhicule privé, Arrival Car accordera la priorité au confort, à la sécurité et à la commodité du conducteur, tout en garantissant aux passagers une expérience haut de gamme. Dans cet esprit, Arrival collaborera avec les chauffeurs Uber dans la conception au cours des prochains mois pour s'assurer que sa future voiture reflète les besoins des chauffeurs professionnels et de leurs passagers, la conception finale du véhicule est prévue avant la fin de 2021. À la suite du lancement du Clean Air Plan d'Uber à Londres il y a deux ans, plus de 135 millions de livres sterling (230 millions de dollars CAD) ont été collectées pour aider les conducteurs à assumer le coût du passage à un véhicule entièrement électrique. L'objectif d'Uber est désormais d'encourager les conducteurs à demander une assistance pour VÉ dans le cadre du Clean Air Plan. Ce programme aidera à nettoyer les transports urbains et à stimuler un marché de masse pour les véhicules électriques. Cette voiture s’ajoutera aux autres produits commerciaux d'Arrival, des bus et des camionnettes, conçus pour fournir aux villes un écosystème de transport multimodal zéro émission dont elles ont besoin pour atteindre leur croissance au cours des prochaines années. Le covoiturage pourrait jouer un rôle clé dans la création de réseaux de transport multimodaux accessibles et efficaces réduisant à la fois le nombre de véhicules dans les villes et les émissions. Les micro-usines d'Arrival permettront une production décentralisée dans les villes du monde entier, produisant des véhicules à proximité des zones de demande. Cette stratégie permet également la production de véhicules spécifiques aux régions et aux besoins pour desservir les nombreux marchés connaissant une croissance rapide du covoiturage et de l'autopartage. Uber Green a récemment été lancée à Londres, offrant aux passagers la possibilité de choisir un véhicule entièrement électrique sans frais supplémentaires, alors que les conducteurs paient des frais de service moins élevés. Jusqu'à présent, à Londres, plus de 3,5 millions de course ont été effectués dans des véhicules entièrement électriques. Uber s'engage à doubler le nombre de conducteurs de véhicules électriques d'ici la fin de cette année dans le cadre de son programme qui vise des véhicules entièrement électriques d'ici 2025. Arrival a été fondée en 2015 et a son siège au Royaume-Uni, avec plus de 1800 employés dans le monde répartis dans des bureaux aux États-Unis, en Allemagne, aux Pays-Bas, en Israël, en Russie et au Luxembourg. La société déploiera ses trois premières micro-usines en Caroline du Nord et du Sud, aux États-Unis et à Bicester, au Royaume-Uni en 2021. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
 Des propriétaires de modèles Chevrolet Bolt EV 2017-2019 vivent avec 90% de la capacité de leur batterie depuis des mois et conséquemment avec seulement 90% de leur autonomie complète en raison d’un risque d’incendie lié à la batterie. Heureusement, ce problème a été identifié et on a trouvé la solution pour y remédier. En fin de semaine dernière, GM a annoncé qu’elle avait trouvé le remède pour rétablir toutes les fonctionnalités de ces véhicules. Le remède, implique un retour chez le concessionnaire pour permettre une procédure qui permettra, à partir des outils de diagnostic développés par GM, d’identifier les anomalies potentielles de la batterie et de remplacer certains modules de la batterie si nécessaire. La visite chez le concessionnaire implique également l'installation d'un «logiciel de diagnostic avancé dans ces véhicules qui, entre autres, a la capacité de détecter les problèmes potentiels liés aux changements de performances du module de la batterie avant que des problèmes ne se développent».  Cette annonce respecte l’échéancier que GM avait présenté en février dernier qui prévoyait apporter une solution au problème en avril. À ce moment-là, l'entreprise avait confirmé qu’elle avait affecté «des centaines d'ingénieurs travaillant 24 heures sur 24 pour solutionner le problème». La solution de GM n'implique pas nécessairement le remplacement physique des cellules, comme Hyundai avait choisi de le faire avec sa Kona électrique pour un problème qui semblait assez similaire impliquant potentiellement, le rappe lde VÉ le plus dispendieux à date. Même si le même type de cellules, de LG Chem, sont utilisés dans les deux véhicules, GM a déclaré qu'il y avait des différences importantes. Toutes les cellules LG Chem de la Bolt EV ne sont pas nécessairement affectées par le problème. En 2019, on a remplacé les cellules de «niveau de conception N2.1» de la Bolt EV par des cellules apparemment non affectées, suite à un changement dans la conception à l’usine de Holland au Michigan qui remplaçaient les batteries produites à Ochang, en Corée du Sud. De plus, la société affirme qu'elle mettra bientôt le nouveau logiciel de diagnostic à la disposition de tous les autres propriétaires de Bolt EV et qu’il sera installé sur les Bolt EV et EUV 2022 .  Chevrolet Bolt EV 2017 Le rappel initial de GM en novembre dernier, impliquait 68 667 véhicules dans le monde, dont 50 925 aux États-Unis. Il faisait suite à une enquête de sécurité lancée par la NHTSA en octobre dernier, en réponse à au moins trois cas d'incendies. Au moment où GM a émis le rappel, il y avait eu cinq cas confirmés, tous lorsque le véhicule était stationné avec une charge complète ou presque complète. Dès que le problème aura été réglé, le plafond de recharge de 90% sera éliminé et les clients pourront bénéficier du plein potentiel de leur véhicule. Les modèles Bolt EV 2019 affectés par le problème peuvent prendre rendez-vous avec leurs concessionnaires dès maintenant pour effectuer les correctifs alors que les propriétaires de Bolt EV 2017 ou 2018 seront éligibles d'ici la fin mai. Green Car Reports Contribution: André H. Martel
 Christine Beaulieu rencontre France Lampron, directrice de l’électrification des transports chez Hydro-Québec. Elle veut savoir s’il y aura suffisamment d’électricité pour tous les véhicules électriques au Québec. Selon France Lampron, Même si on avait 1 million de VÉ sur nos routes, on pourrait les alimenter sans soucis. Des concepts comme le V2G (VÉ connecté au réseau électrique) nous permettront de réinjecter l’énergie de la batterie du VÉ sur le réseau. On pense également au concept V2H (VÉ connecté à la maison) qui permettra à la batterie du VÉ d’alimenter la maison. Chronique de l’Académie électrique du Guide de l’auto 2020, présentée par : Roulons électrique. Contribution: André H. Martel
La Suède a vu la part de marché des véhicules électriques rechargeables atteindre 43,1% en avril 2021, une augmentation de 50% par rapport à l’an dernier. Les véhicules tout électriques représentant une part record de 22,2%. Les ventes des tout électriques sont légèrement supérieures aux hybrides rechargeables pour la première fois depuis des années. L’ ID.4 de Volkswagen a été le véhicule le plus vendu en Suède. Le volume du marché automobile dans son ensemble était en baisse de 31% par rapport aux normes pré-COVID.  Le résultat combiné de 43,1% des plugins comprenait 22,2% de véhicules tout électriques (BEV), alors que les hybrides rechargeables représentaient (PHEV) 20,8% de ce marché. C'est la première fois en plus de 5 ans que le pourcentage de ventes des BEV dépasse celui des véhicules hybrides rechargeables en Suède. Cette situation résulte des nouvelles normes gouvernementales qui sont entrées en vigueur en avril . La part cumulative des rechargeables depuis le début de l'année s'élève désormais à 37,1%, contre 26,1% à la même date en 2020. L’ensemble du marché automobile a enregistré 21 873 immatriculations, en baisse de 31% par rapport aux normes pré-COVID (moyenne d'avril 2017-2019). C’est le résultat de la forte poussée des ventes d'automobiles le mois précédent (34,5% au-dessus de la moyenne normale de mars), avant la mise en place de politiques plus strictes qui ont débuté en avril. Les véhicules diésel en particulier ont connu une forte baisse en avril, à moins de 15%. Voici un graphique de l'évolution récente des parts de marché des groupes motopropulseurs en Suède:  Les BEV les plus vendus depuis le début de l'année Les nouveaux modèles basés sur le MEB de Volkswagen ont connu un gros mois, le multisegment ID.4 prenant la première place sur l'ensemble du marché automobile avec 1 444 ventes en avril. La Volkswagen ID.3 à hayon était la deuxième BEV la plus populaire, avec 469 unités vendues, assez pour prendre la 10e place sur l’ensemble du marché suédois. Comme certaines marques livrent de façon sporadique, nous devons prendre un certain recul et examiner les modèles BEV les plus populaires depuis le début de l' année en Suède:  Dans son premier mois structuré de livraison, l'ID.4 a dépassé le Model 3 de Tesla pour s'emparer de la première place chez les BEV jusqu'à présent cette année. Le maintien de cette position tout au long de l'année dépendra du niveau soutenu de la demande pour la nouvelle ID.4, au-delà de ces premiers mois, qui peuvent représenter la livraison de précommandes tardives. Lorsque nous combinons les véhicules issus de la plateforme MEB du groupe Volkswagen, l’ID.4, ID.3 et la Skoda Enyaq ainsi que les autres véhicules prévus (par exemple, l' Audi Q4 e-tron ), cette plateforme devrait dominer le marché suédois des BEV en 2021. C’est intéressant de voir les prévisions de croissance des futurs modèles de BEV. Avec l'arrivée de nouveaux modèles performants, le choix se diversifie, les prix deviennent plus compétitifs et ce sont les consommateurs qui en bénéficieront en fin de compte.  Volkswagen ID.4. Image reproduite avec l'aimable autorisation de Volkswagen. De nouvelles normes gouvernementales importantes devraient être implantées dès juillet prochain, incluant un ajustement des avantages fiscaux des sociétés pour les véhicules électriques. Cela devrait donner un nouvel élan à la part de marché des rechargeables par rapport aux véhicules à combustion. Tout comme avec le changement de politique du 1er avril, il y aura des ajustements autour de ce changement du 1er juillet. Nous ne verrons pas la poussière tomber sur le nouveau paysage automobile avant au moins août ou septembre prochains. Il est cependant difficile de savoir à quel point la part de marché suédoise des rechargeables pourrait augmenter cette année. Certes, le changement de politique d'avril a déjà provoqué une hausse notable des ventes par rapport à ce que nous avons vu au premier trimestre 2021. Rappelons que les ventes de véhicules en décembre 2020 ont représenté près de 50% de véhicules rechargeables . Il est fort possible que les ventes des BEV et des PHEV de décembre 2021 représentent plus ou moins 70% de l’ensemble des ventes des véhicules. Il est fort probable que les ventes de véhicules rechargeables passent de 32,2% en 2020 à environ 50% cette année, et que la proportion de BEV soit égale aux PHEV. Que penser de l'évolution du marché suédois des véhicules rechargeables et des prévisions pour les mois à venir? Clean Technica Contribution: André H. Martel
Les Capsules éclair AVEQ – Roulons électrique : des réponses à vos questions en 1 minute ou moins3/5/2021  Dans le cadre de la campagne Roulons électrique, l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) a réalisé une série de 48 vidéos pour répondre aux questions les plus fréquentes sur les voitures électriques, en 1 minute ou moins. Les questions choisies sont tirées des activités d'information de l'AVEQ lors d'événements ou en ligne et abordent les thèmes suivants:
Les vidéos de la série «Capsules éclair AVEQ – Roulons électrique» seront diffusées à raison de 6 par semaine à compter du 3 mai 2021. Vous pourrez les retrouver dans le répertoire de vidéos de la page Facebook de l’AVEQ. Elles seront également publiées sur le canal Youtube de la campagne Roulons électrique. Nous espérons que les Capsules éclair seront appréciées et largement partagés pendant la période de déploiement et après, lorsque les questions abordées seront inévitablement soulevées à nouveau par des personnes qui s’intéressent aux voitures électriques. Genèse du projet L’idée originale de ce concept est venue d’Éric Racine, coordonnateur à l’AVEQ depuis plusieurs années. La création de «micro-capsules» portant chacune sur une question fréquemment posée dans les kiosques d’information ou sur les forums nous a semblé une très belle façon de diffuser à un plus large public des réponses aux questions que beaucoup de personnes se posent. Plusieurs bénévoles de l’AVEQ ont été impliqués dans la production de ces Capsules éclair. Soulignons d’abord la contribution de Sébastien Côté, directeur régional Laurentides, qui a appuyé Éric Racine dans la sélection des questions et dans la rédaction des réponses. Il a également prêté sa voix pour la narration des questions. Ensuite quatre personnes ont accepté le rôle de présentatrice ou présentateur pour les réponses : Audrey Dépault, administratrice au Conseil d’administration de l’AVEQ, Didier Ernotte, directeur régional Montréal, Frédérick St-Laurent, directeur régional Laval et Pascale Giroux Denis, électromobiliste bénévole de la région de Montréal. Nos présentateurs et présentatrices ont également contribué à l’ajustement final de plusieurs textes au moment de l’enregistrement, grâce à leurs connaissances sur les sujets abordés et leur sens des communications. Partenariat Roulons électrique Les Capsules éclair ont été réalisées avec l’appui financier de la campagne Roulons électrique, une initiative d’Équiterre soutenue par le gouvernement du Québec. Équipe de réalisation
 Bye Aerospace, basé à Denver, a dévoilé un avion de classe bi-turbo-propulseur tout électrique de 8 places destiné aux taxis aériens, aux frets aériens, aux avions régionaux et aux vols nolisés. L'eFlyer 800 devrait avoir une vitesse de croisière de 320 nœuds, un plafond de 35 000 pieds et une autonomie de 805 km nautiques avec 45 minutes de réserve à une vitesse de croisière normale de 280 nœuds. La configuration à 8 places de l'e-plane peut accueillir jusqu'à 7 passagers et un ou deux pilotes. Chacun des deux moteurs électriques montés sur aile a deux enrouements de moteur redondants. L’avion dispose également de batteries quadruple-redondantes et d’un parachute d’avion complet. D’autres caractéristiques potentielles incluent un système d’atterrissage automatique d’urgence, des cellules solaires supplémentaires optionnelles et un roulement électrique des roues. Safran, spécialiste de la propulsion aéronautique, a collaboré avec Bye Aerospace sur ses modèles précédents et les deux sociétés évaluent qu’ils ont développé le groupe motopropulseur électrique le plus efficace pour l'eFlyer 800. «Les gammes de produits Safran avec les moteurs ENGINeUS, variant d'une puissance de 50 kW à 500 kW / 1 MW, et les systèmes GENeUSGRID, s'intègrent parfaitement aux types d'avions électroniques de Bye Aerospace», a déclaré Hervé Blanc, vice-président exécutif de Safran Electrical & Power. «Forts de notre coopération fructueuse sur le eFlyer2 et le eFlyer4, nous sommes fiers d'ajouter notre expertise pour soutenir Bye Aerospace dans la conception du nouveau eFlyer 800.  Bye dit que plusieurs de ses clients sont intéressés par le nouveau modèle, y compris des services de taxi aérien, de fret et d'affrètement aux États-Unis et en Europe. "Les détails de ces accords seront annoncés prochainement, dès qu'ils seront finalisés", a déclaré Bye. Bye s'attend à ce que son eFlyer 800 offre une réduction des coûts d'exploitation de 80% par rapport aux doubles turbopropulseurs traditionnels. «L'eFlyer 800 est le premier avion à technologie de propulsion entièrement électrique qui offre des performances et une sécurité à double turbopropulseur sans émissions de CO 2 avec des coûts d'exploitation extrêmement bas», a déclaré George E. Bye, PDG de Bye Aerospace. Bye Aerospace s'est récemment associée à L3Harris Technologies pour développer un avion multidisciplinaire tout électrique qui fournira des capacités de renseignement, de surveillance et de reconnaissance (ISR). Les entreprises devront modifier l'avion eFlyer 800 pour les missions de reconnaissance. La propulsion entièrement électrique permet à l'avion de fonctionner avec une faible signature thermique et pratiquement en mode silencieux à la fois à l'intérieur et à l'extérieur du cockpit, avec des avantages supplémentaires comme le cinquième du coût d'exploitation d'un turbopropulseur traditionnel, zéro émission et une empreinte logistique minimale pour les opérations. CHARGEDevs Contribution: André H. Martel
 General Motors a annoncé jeudi dernier qu'elle investirait 1 milliard de dollars dans ses installations de Ramos Arizpe, au Mexique. L'usine, qui fabrique actuellement les VUS Chevrolet Equinox et Blazer, et les Pontiac Aztek, est la prochaine étape pour assurer l'avenir électrique de l'entreprise. GM a annoncé que des véhicules électriques seront fabriqués dans cette usine à partir de 2023, tandis que les batteries et les composants de propulsion y seront fabriqués à partir de la seconde moitié de 2021. Cette information est apparue dans un communiqué officiel que GM a choisi de rendre disponible uniquement en espagnol, sur son site Web mexicain, bien que le montant de l'investissement ait été indiqué en dollars américains. L’annonce de cet investissement est surprenante, compte tenu des discussions sur l’importance de maintenir la production de véhicules électriques et de la chaîne d'approvisionnement aux États-Unis. Les Travailleurs unis de l'automobile, dans un communiqué cinglant au sujet de cette décision, l'ont qualifiée de «gifle» pour les membres de l'UAW et les contribuables américains. "L'argent des contribuables ne devrait pas aller aux entreprises qui utilisent de la main-d'œuvre en dehors des États-Unis tout en bénéficiant de subventions du gouvernement américain", indique le communiqué. «Ce n'est pas l'Amérique à laquelle nous avons adhéré. C’est tout à fait inacceptable.  La Chevrolet Cruze construite à l'usine GM de Lordstown GM a abandonné ces dernières années plusieurs de ses installations d'assemblage, y compris une usine de Lordstown, Ohio, qui assemblera bientôt, avec une main-d'œuvre plus réduite, le camion électrique Lordstown Endurance . Une usine d'assemblage de batteries Ultium en coentreprise GM-LG se trouve à proximité, dans l'Ohio. Pendant ce temps, GM rénove d'autres anciens sites pour fabriquer des véhicules électriques. Son usine à Detroit-Hamtramck est remise à jour exclusivement pour les véhicules électriques. En janvier, la société a annoncé qu'elle produirait le fourgon commercial électrique BrightDrop EV600 à Ingersoll, au Canada, et qu'elle continue de construire la Chevy Bolt EV à Lake Orion, Michigan.  Cadillac Lyriq concept GM a confirmé plus tôt ce mois-ci qu'elle prévoyait bâtir une deuxième usine de batteries américaine en coentreprise avec LG dans le Tennessee . Et elle avait déjà confirmé en octobre dernier que la Cadillac Lyriq 2022 serait fabriquée dans l'usine voisine de Spring Hill qui fabriquait autrefois la Saturne. Le candidat potentiel pour l'usine mexicaine est un multisegment électrique de taille moyenne de marque Chevrolet, qui n'a pas encore été identifié ni détaillé. GM construira deux autres multisegments électriques pour Honda, le premier, construit au Mexique, sera identifié Honda, l'autre sera un modèle Acura qui sera construit à Spring Hill aux États-Unis.  Dirigeants de GM et des futurs véhicules électriques Ultium Ford assemble la Mustang Mach-E à Cuautitlán, au Mexique, mais la Mach-E n'est cependant pas disponible sur le marché du Mexique sur le site de Ford. GM vend actuellement la Bolt EV au Mexique. Questionné concernant l'importance du marché mexicain dans ses plans de développement, ou comment cette décision pourrait affecter ses plans futurs, le constructeur automobile a refusé de commenter. Green Car Reports Contribution: André H. Martel
 DES RÉPONSES À VOS QUESTIONS SUR LES VOITURES ÉLECTRIQUES Venez rencontrer virtuellement nos électromobilistes bénévoles pour leur poser vos questions sur les voitures électriques. Si vous avec des questions sur...
Nos bénévoles seront disponibles pour y répondre en partageant leurs connaissances et expériences en direct, dans une séance Zoom. En tant que participant, vous aurez le choix de poser vos questions à l'écrit ou verbalement. Les sujets couverts dépendront de vos questions et de celles des autres participants. C'est très sympathique et convivial, venez nous voir! Ce mois-ci notre équipe est composée de Sébastien Côté (Nissan LEAF, Chevrolet Spark EV, Chevrolet Bolt EV), Christian Barrette (Chevrolet Bolt EV), Marc-André St-Onge (Hyundai Ioniq électrique), Pascale Giroux-Denis (Chrysler Pacifica Hybride et Ford C-Max Energi) et Frédérick Saint-Laurent (Tesla Model 3 et Kia Soul EV). Cette séance du kiosque virtuel AVEQ aura lieu le mercredi 19 mai 2021 à 19h30. Activité GRATUITE, inscription nécessaire. Inscrivez-vous ici. NOS PANÉLISTES DU KIOSQUE VIRTUEL DU 19 MAI 2021 :
Ce que vous devez savoir avant d’installer une borne de recharge de niveau 2 à votre domicile30/4/2021  Texte présenté par HydroSolution Vous prendrez possession prochainement de votre nouveau véhicule électrique? Avez-vous pensé à vous procurer une borne de recharge de niveau 2 pour votre domicile? Si c’est le cas, voici les éléments à considérer tout au long du processus, soit du choix de la borne jusqu’à son installation. Choisir la bonne borne de recharge La première étape est de choisir votre borne de recharge. Cette étape peut sembler banale, mais elle est cruciale. Devant l’offre grandissante de bornes de recharge disponibles sur le marché, il est important de cibler celle qui convient le mieux à vos besoins et aux contraintes imposées par l’aménagement de votre espace de stationnement. De plus en plus, les bornes de recharge de niveau 2 tendent à s’imposer comme standard puisqu’elles offrent une charge complète en beaucoup moins de temps qu’une borne de recharge de niveau 1. Vous devez aussi penser à choisir une borne de recharge qui est adaptée aux conditions hivernales. Ce ne sont pas toutes les bornes qui sont conçues pour résister au froid et aux intempéries. Faire appel à des spécialistes : un incontournable Avant même d’entreprendre quelques travaux que ce soient, il est nécessaire de faire appel à un électricien pour évaluer l’état et les capacités du système électrique de votre demeure. Des travaux de mise à niveau pourraient être nécessaires avant même de procéder à l’installation de la borne en tant que telle. Par exemple, comme une borne de recharge de niveau 2 requiert une prise 240 volts; un ajustement de la prise extérieure pourrait être exigé. La collaboration avec l’entrepreneur électricien se poursuivra tout au long du processus. En effet, tous les travaux reliés à l’installation d’une borne de recharge doivent être effectués par des électriciens qualifiés et spécialisés. À titre d’exemple, HydroSolution n’engage que des entrepreneurs électriciens membres de la Régie du bâtiment du Québec (RBQ) et de la Corporation des maîtres électriciens du Québec (CMEQ). Recourir aux services de spécialistes en la matière n’a que des avantages. D’abord, comme beaucoup d’énergie est impliquée dans de tels branchements, il est primordial de s’assurer que l’alimentation de la borne de recharge est appropriée et sécuritaire. Également, les travaux effectués par des entrepreneurs électriciens sont généralement garantis. Par exemple, les bornes de recharge vendues par HydroSolution sont garanties, autant les pièces que la main-d’œuvre. Et puis, des travaux effectués par des professionnels vous éviteront bien des soucis! Quelques éléments à considérer avant l’installation de votre borne de recharge Une fois le terrain préparé, l’installation de la borne de recharge peut se faire. Mais il y a encore plusieurs éléments à considérer. D’abord, il y a l’emplacement à déterminer. La borne de recharge sera-t-elle installée à l’intérieur, dans le garage, ou à l’extérieur, près du stationnement? Une borne placée à l’extérieur demandera des câbles, un boîtier et des accessoires plus robustes pour résister aux intempéries. Aussi, il faudra placer la borne stratégiquement afin que le câble soit assez long pour se rendre jusqu’au véhicule ou prévoir un câble de plus grande longueur. Vraiment, il y a beaucoup de choses auxquelles penser lorsque vient le temps de planifier l’installation d’une borne de recharge de niveau 2. Et à cet égard, l’accompagnement des experts d’HydroSolution tout au long du processus est primordial. Pour en savoir plus sur nos services, visitez le www.hydrosolution.com/borne-de-recharge/.   Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
 Sylvain Bouffard, directeur communications et affaires publiques chez AddÉnergie et Sylvain Juteau président et fondateur de Roulez Électrique partagent leurs opinions sur les VÉ. Selon Sylvain Bouffard, si on pense, en mode essence, on risque d’avoir des craintes concernant l’autonomie et la recharge de son VÉ. Cependant, la moyenne journalière d’utilisation d’un véhicule est d’environ 50 km. Si on a accès à une borne à la maison on repart toujours avec une pleine batterie. Le rôle d’une infrastructure de recharge est double : permettre aux consommateurs de se recharger et de se déplacer et le rassurer. Pour sa part, Sylvain Juteau, nous rappelle que les VÉ sont de plus en plus abordables, qu’ils offrent maintenant des autonomies supérieures à 300 km à des prix souvent comparables à certains modèles à combustion. Une campagne Équiterre Présentée par Environnement Mauricie ( #CREMauricie ). Présenté par : Roulons Électrique Contribution: André H. Martel
 Selon les données climatiques existantes, les véhicules électriques pourraient éliminer l'utilisation de 2 millions de barils de diésel et d'essence par jour. Le nombre de voitures, fourgonnettes, camions et bus électriques sur les routes de la planète devrait passer de 11 millions de véhicules à 145 millions d'ici la fin de la décennie, ce qui pourrait diminuer la demande de millions de barils de pétrole journalièrement. Un rapport de l'Agence internationale de l'énergie a révélé qu'il pourrait y avoir 230 millions de véhicules électriques dans le monde d'ici 2030 si les gouvernements décidaient d'encourager la production de suffisamment de véhicules à faible émission de carbone pour respecter les objectifs climatiques mondiaux. Le premier rapport mondial de l'AIE sur les véhicules électriques a révélé que les ventes au premier trimestre de 2021 étaient 2,5 fois plus élevées qu'au cours des mêmes mois de l'année dernière, lorsque la pandémie de Covid-19 a déclenché une récession dans les économies mondiales. Malgré le ralentissement économique, qui a entraîné une contraction de l'industrie automobile mondiale de 16% l'année dernière, un record de 3 millions de nouvelles voitures électriques ont été enregistrées dans le monde l'année dernière, pour porter le total à 10 millions de voitures électriques. On a également enregistré environ 1 million de fourgonnettes électriques, de camions lourds et des bus. L'augmentation des voitures électriques est étroitement surveillée par l'industrie de l'énergie et devrait avoir des implications importantes pour les compagnies pétrolières, qui dépendent de la demande de carburants de transport pour soutenir leurs bénéfices en produisant du brut. Dans le cadre des politiques climatiques mondiales existantes, les véhicules électriques pourraient supprimer plus de 2 millions de barils de diésel et d'essence par jour d'ici 2030, et économiser l'équivalent de 120 millions de tonnes de dioxyde de carbone. Si les gouvernements continuent de favoriser le transport routier électrique pour s'aligner sur les objectifs climatiques mondiaux, les véhicules électriques pourraient éliminer environ 3,5 millions de barils de pétrole par jour, doublant presque les économies de carbone. Le boom des véhicules électriques a également des implications de plusieurs milliards de dollars pour l'industrie automobile mondiale. L'AIE a déclaré que les consommateurs avaient dépensé 120 milliards de dollars pour faire l’acquisition de véhicules électriques l'année dernière, en hausse de 50% par rapport à l'année précédente, les constructeurs automobiles ont proposé 370 modèles, soit une augmentation de 40% par rapport à 2019. Selon un rapport, la course pour accaparer le marché des véhicules électriques devrait s'accélérer alors que 18 des 20 plus grands constructeurs automobiles, représentant 90% de l'industrie automobile mondiale se préparent à augmenter le nombre de nouveaux modèles et à accroître la production de véhicules légers électriques sur leurs lignes de production. «Les tendances actuelles des ventes sont très encourageantes, mais nos objectifs communs en matière de climat et d'énergie exigent une adhésion encore plus rapide du marché», a déclaré Fatih Birol, directeur général de l'AIE. Le rapport indique que ce sera un énorme défi de produire suffisamment de véhicules électriques pour atteindre nos objectifs climatiques et appelle les gouvernements à confirmer leurs intentions et à développer des mesures fortes et efficaces». Birol a déclaré: «Les gouvernements devraient maintenant faire le travail de base essentiel pour accélérer l'adoption des véhicules électriques en utilisant des programmes de relance économique pour investir dans la fabrication de batteries et le développement d'une infrastructure de recharge étendue et fiable.» L'AIE s'attend à ce que les progrès de la technologie des batteries et de la fabrication de masse des voitures électriques continuent de réduire leurs coûts et de diminuer les incitatifs gouvernementaux. Mais nous aurons également besoin de politiques gouvernementales qui encouragent l'introduction de véhicules moyens et lourds à faible émission de carbone et d'investissements accrus pour l'installation d'infrastructures de recharge rapide dans cette décennie. The Guardian Contribution: André H. Martel
 Même si le montant n’est pas aussi élevé que prévu, les 56,1 millions de dollars du budget fédéral de la semaine dernière consacrés au financement de l'établissement de normes pour les stations de recharge et de ravitaillement au Canada et aux États-Unis pourraient avoir un impact significatif sur la réduction des freins à l'adoption des véhicules électriques. Selon Suzanne Goldberg, directrice des politiques publiques chez le fournisseur de réseau de recharge ChargePoint, croit que l’annonce du nouveau financement dans le budget fédéral 2021 de la semaine dernière permettra d’élaborer une politique de prix transparente pour la recharge des véhicules électriques est importante. Maintenant, les intervenants du secteur attendent de voir comment les 56,1 millions de dollars seront investis et espèrent être consultés sur l’utilisation de ces fonds, qui, selon eux, pourraient atténuer l'un des derniers obstacles importants à l'adoption des VÉ. Codes et normes de vente au détail Le gouvernement fédéral prévoit investir 56,1 millions de dollars sur cinq ans «pour élaborer et mettre en œuvre» un ensemble de codes et de normes pour les stations de recharge et de ravitaillement de véhicules à zéro émission (VZE). En plus de l'investissement initial, Mesures Canada , l'organisme responsable des normes de facturation recevra 13 millions de dollars par année, de façon continue. Daniel Breton, président et chef de la direction de Mobilité électrique Canada, affirme que le financement est un pas dans la bonne direction, mais qu'il attend avec impatience la publication de détails plus précis. « Pour moi, cette annonce confirme que le gouvernement fédéral comprend l’importance de mettre à jour ses politiques sur la recharge et le ravitaillement des véhicules zéro émission», a déclaré Breton dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada , ajoutant qu'une norme de recharge nord-américaine serait plus efficace pour tout le monde. La recharge volumétrique une éternelle conversation L'un des sujets les plus discutés par les conducteurs de véhicules électriques est la vitesse de recharge. À mesure que la technologie s'améliore et que de plus en plus de véhicules dotés de capacités de recharge plus rapides prennent la route, on ressent une injustice: les véhicules à chargement plus rapide (généralement les modèles les plus récents) paient souvent moins pour la recharge publique.
Le gouvernement souhaite élaborer une politique qui permettra aux consommateurs d'obtenir une facturation juste, précise et transparente. Ce budget donne essentiellement à Mesures Canada une orientation et un financement qui lui permettront d’élaborer des normes et permettre une tarification basée sur l'énergie utilisée, qui permettront aux opérateurs de bornes de recharge de fixer leur tarification », explique Goldberg de ChargePoint, dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada . «Nous nous sommes concentrés sur cette politique gouvernementale. C'est un levier politique très important qui aidera à éliminer les obstacles et aidera à accélérer les investissements dans les infrastructures de recharge et à éliminer un autre obstacle pour les consommateurs.» Le problème est le suivant: actuellement, les conducteurs de VÉ canadiens qui se branchent sont facturés pour la durée de leur connexion à la borne de recharge plutôt que sur la quantité d'énergie qu'ils consomment. Ainsi, si deux véhicules branchés sur la même unité de recharge afin d'obtenir une recharge à 80% , le véhicule qui est capable de tirer l'énergie plus rapidement paiera moins, même si les deux véhicules consomment la même quantité d'énergie. Lobbying actif Des documents tirés du registre fédéral des lobbyistes confirment que Tesla Motors Canada fait pression depuis juillet 2020 sur Mesures Canada pour établir la métrologie* des bornes de recharge et des pratiques de facturation équitables dans le but de permettre la facturation des bornes de recharge de VÉ sur une base volumétrique». Tesla n'a pas influencé le gouvernement à lui seul, il y a évidemment eu des efforts importants de la part de nombreux intervenants pour que les hauts fonctionnaires du Canada prennent position sur le sujet, ce qui a permis l'annonce du budget 2021. «C’est quelque chose que les conducteurs de VÉ à travers le Canada demandent depuis des années, incluant les entreprises, municipalités et les fournisseurs de bornes de recharge. Cette annonce est importante autant pour les utilisateurs que pour les opérateurs de bornes de recharge. Les opérateurs souhaitent gérer leurs coûts car c'est important pour déterminer leurs futurs investissements», explique Goldberg. «Notre objectif de facturer par kilowattheure et la capacité de le faire est vraiment entravée par le manque de normes par Mesures Canada. Il s’agit pour nous d’un levier essentiel. »
Brian Kingston, président et chef de la direction de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, accueille favorablement l'idée la venue prochaine d’une norme de tarification. Une barrière importante «Le nouveau financement pour développer des codes et des normes d'infrastructure de recharge de VÉ est encourageant», a déclaré Kingston dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada , «car nous savons que l'un des obstacles les plus importants à l'adoption accrue de véhicules à émission zéro au Canada est l'inquiétude des consommateurs concernant les infrastructures de recharge. » Kingston a déclaré que l'annonce concernant le financement de l'élaboration et de la mise en œuvre de ces normes pourrait inspirer confiance aux consommateurs qui souhaitent faire de plus longs trajets avec des véhicules électriques, mais que le gouvernement fédéral a encore besoin d’effectuer des investissements à long terme dans les programmes de recharge et d'incitatifs à la consommation pour rendre les véhicules électriques plus abordables. Kingston a également déclaré. «Le principal défi auquel nous sommes confrontés est que les véhicules électriques sont encore trop chers car la technologie est toujours en développement. Comme le prix des batteries continue de baisser, nous finirons par atteindre la parité des prix avec les véhicules à essence. Mais ce ne sera pas avant plusieurs années ». L'annonce du budget 2021 concernant le financement de Mesures Canada pour l'élaboration et la mise en œuvre de ces normes comprend la possibilité d'une éventuelle coordination avec des partenaires internationaux. Selon Kingston, la coordination des normes de tarification avec les États-Unis est particulièrement importante. «L'industrie automobile canadienne est liée à l'Amérique du Nord. Il en résulte que le succès de notre industrie et de notre capacité d’augmenter les investissements au pays dépendent principalement de notre alignement avec les États-Unis, à la fois pour encourager les manufacturiers canadiens et promouvoir les ventes de véhicules électriques au Canada.»
* La métrologie est la science de la mesure. Elle définit les principes et les méthodes permettant de garantir et maintenir la confiance envers les mesures résultant des processus de mesure. Electric Autonomy Contribution: André H. Martel
 Christine Beaulieu rencontre Karim Zaghib au Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec (CEETSE). Elle veut savoir si le Québec serait en mesure de fabriquer ses propres batteries de véhicules électriques. Le Docteur Karim Zaghib est un chercheur à la renommée internationale. Il a travaillé durant 25 ans chez Hydro-Québec et dirigé le CEETSE. M. Zaghib enseigne toujours à l’Université McGill de Montréal, en plus d’agir comme conseiller stratégique chez Investissement Québec. Chronique de l’Académie électrique du Guide de l’auto 2020, présentée par : Roulons électrique. Contribution: André H. Martel
Honda a annoncé la semaine dernière des objectifs clés pour les ventes de véhicules électrifiés en Amérique du Nord, avec un plan visant à fabriquer des véhicules électriques et à pile à combustible (BEV et FCEV) pour représenter 100% de ses ventes de véhicules d'ici 2040, soit une progression de 40%. d'ici 2030 et 80% d'ici 2035.  Honda et GM développent conjointement deux modèles de véhicules électriques de grande taille utilisant les batteries Ultium de GM. Honda prévoit introduire ces modèles sur le marché nord-américain en tant que modèles 2024, une Honda et une Acura. À partir de la seconde moitié de cette décennie, Honda lancera une série de nouveaux modèles de véhicules électriques qui adopteront l’identifiant (e) Architecture, une toute nouvelle génération de véhicules électriques de Honda. Ces modèles de VÉ seront d'abord introduits sur le marché nord-américain, puis partout sur la planète. En Chine, Honda s'efforcera d'obtenir une part des ventes de 40% de BEV / FCEV d'ici 2030, 80% d'ici 2035 et 100% d'ici 2040. En Chine, la société a introduit des modèles de VÉ tout en utilisant les ressources locales; Honda va encore accélérer cette approche à partir de maintenant. La société prévoit introduire 10 modèles électriques de marque Honda d'ici cinq ans. En tant que premier des 10 modèles, le modèle de série basé sur le Honda VUS e: devrait être mis en vente au printemps 2022.  Honda VUS e: prototype présenté à Shanghai 2021 Honda compte sur ses ressources locales, incluant le renforcement de sa collaboration avec CATL pour la fourniture de batteries. Au Japon, Honda s'efforcera d'atteindre une part des ventes de BEV / FCEV de 20% d'ici 2030, 80% d'ici 2035 et 100% d'ici 2040. En incluant les véhicules hybrides électriques, son objectif est d'électrifier 100% de ses ventes d'unités automobiles au Japon d’ici 2030, incluant l’introduction en 2024 d'un modèle électrique dans le segment des voitures K. Honda continuera de faire avancer l'électrification de ses mini-véhicules avec des modèles hybrides électriques et des tout électriques. En ce qui concerne les batteries, Honda s’efforcera de favoriser une production et un approvisionnement local au Japon, ce qui contribuera également à la croissance des industries nationales japonaises. Relativement au programme de mobilité as a service (MaaS)* Honda a pour objectif de mettre sur le marché japonais du MaaS au milieu de la décennie, le Cruise Origin, un véhicule électrique autonome que Honda développe actuellement conjointement avec GM et Cruise. Pour atteindre cet objectif, Honda effectuera des essais au Japon dès cette année. Honda officialise ses objectifs visant à atteindre la neutralité carbone pour tous les produits et activités de l'entreprise d'ici 2050, ainsi que son objectif zéro accident de la route impliquant des automobiles et des motocyclettes Honda dans le monde d'ici 2050. Technologie de batterie avancée Afin d'assurer la compétitivité avancée des futurs véhicules électriques Honda, Honda a également annoncé son objectif de rendre disponibles des batteries à électrolytes pour les nouveaux modèles Honda électriques qui seront mis sur le marché dans la seconde moitié des années 2020. Honda mène des recherches indépendantes sur les batteries à électrolytes afin d'en augmenter la capacité et de réduire le coût des batteries de nouvelle génération pour ses véhicules électriques. Selon les résultats de cette recherche en laboratoire, Honda devra valider la technologie de production à l'aide de tests et de projets pilotes. Technologie des piles à combustible. Honda continue de considérer la technologie des piles à combustible comme un autre pilier soutenant le défi de la neutralité carbone, avec l'espoir que l'hydrogène deviendra plus largement accepté comme source d'énergie renouvelable. Honda a une longue histoire dans la recherche, le développement et la commercialisation de technologies de piles à combustible, et tout en poursuivant sa collaboration actuelle avec GM, Honda s'efforcera de réduire les coûts et de créer une «société de l'hydrogène» en élargissant sa gamme de FCV et en utilisant des piles à combustible pour une large gamme d'applications, y compris les camions commerciaux et les sources d'énergie fixes et mobiles. Efforts d'énergie renouvelable en Amérique du Nord Honda s'engage en outre à utiliser une énergie 100% renouvelable pour ses opérations manufacturières et a déjà pris des mesures pour atteindre cet objectif. Honda a conclu des accords à long terme d'achat d'énergie virtuelle (VPPA) pour utiliser l’énergie éolienne et solaire renouvelable qui permettront de couvrir plus de 60% de l'électricité utilisée par Honda en Amérique du Nord. Les accords combinés de Honda pour la production de 320 MW de capacité de production renouvelable se traduisent par l'achat de 1,012 million de MWh d'électricité par an, compensant plus de 800 000 tonnes métriques d'émissions de CO 2 annuellement, soit l'équivalent d’émissions de CO2 de 100 000 foyers américains liées à la consommation d’énergie des ménages. Ces VPPA permettent à Honda de compenser entièrement l'électricité fournie par le réseau à forte intensité de carbone utilisée dans ses activités de fabrication d'automobiles en Ohio, en Indiana et en Alabama. En plus des VPPAs, Honda a été un chef de file dans l'installation d'énergie renouvelable sur ses sites de production, y compris plusieurs panneaux solaires sur les toits générant 5 800 mégawattheures (MWh) par an dans des installations de Californie et du Connecticut, et deux éoliennes produisant 10 000 MWh par an dans une usine de transmission automobile dans l'Ohio. *Mobility-as-a-Service est un type de service qui, via un canal numérique commun, permet aux utilisateurs de planifier, réserver et payer pour plusieurs types de services de mobilité. Le concept décrit un passage des modes de transport personnels à la mobilité fournie en tant que service. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
 La Commission européenne a publié son rapport trimestriel sur les marchés de l'électricité de la région, soulignant les facteurs clés qui ont façonné la production, la consommation et les prix d'électricité en 2020. Selon le rapport de l' Observatoire du marché de l'énergie de la DG Énergie, la pandémie COVID-19 et les conditions météorologiques favorables sont les deux principales causes des tendances vécues sur le marché européen de l'électricité en 2020. Cependant, les deux conditions étaient exceptionnelles ou saisonnières. Les principales tendances du marché européen de l'électricité sont les suivantes: 1 . Diminution des émissions de carbone du secteur électrique En 2020, en raison de l'augmentation de la production d'énergies renouvelables et de la diminution de la production d'électricité à partir de combustibles fossiles, le secteur de l'électricité a pu réduire son empreinte carbone de 14%. La diminution de l'empreinte carbone du secteur durant cette année est similaire aux tendances observées en 2019, lorsque le changement de combustible était le principal facteur de la tendance à la décarbonisation. Cependant, les conditions qui ont influencé cette situation étaient exceptionnelles ou saisonnières (pandémie, hiver chaud, forte production hydroélectrique). Cependant, l'inverse pourrait se produire en 2021, les premiers mois de 2021 étant caractérisés par un temps relativement froid, des vitesses de vent plus faibles et des prix du combustible plus élevés, des développements qui pourraient signifier une augmentation des émissions de carbone ainsi qu’une demande accrue d’énergie électrique. L'Union européenne vise à décarboniser complètement son secteur électrique d'ici 2050 grâce à l'introduction de politiques de soutien telles que le système d'échange de quotas d'émission de l'UE, la directive sur les énergies renouvelables et la législation relative aux émissions de polluants atmosphériques des installations industrielles. Selon l' Agence européenne pour l'environnement, l' Europe a réduit de 50% les émissions de carbone de son secteur électrique en 2019 par rapport aux niveaux de 1990. 2. Modifications de la consommation d'énergie La consommation d'électricité de l'UE a chuté de -4%, la majorité des industries n'ayant pas fonctionné à plein régime au cours du premier semestre de 2020. Bien que la majorité des résidents de l'UE soient restés chez eux, ce qui signifie une augmentation de la consommation d'énergie résidentielle, la demande croissante des ménages n'a pas pu inverser la baisse dans d’autres secteurs de l’économie. Cependant, alors que les pays reconduisaient les restrictions relatives au COVID-19, la consommation d'énergie au 4e trimestre était plus proche des «niveaux normaux» qu'au cours des trois premiers trimestres de 2020. L'augmentation de la consommation d'énergie au quatrième trimestre 2020 est également en partie due à des températures plus froides par rapport à 2019. 3. Augmentation de la demande de véhicules électriques Alors que l'électrification du système de transport s'intensifie, la demande en 2020, de véhicules électriques a augmenté avec près d'un demi-million de nouvelles immatriculations au quatrième trimestre 2020. Il s'agit du chiffre le plus élevé jamais enregistré et se traduit par une part de marché sans précédent de 17%, soit deux fois plus élevé qu'en Chine et six fois plus élevé qu'aux États-Unis. Cependant, l'Agence européenne pour l'environnement (AEE) fait valoir que les immatriculations de véhicules électriques étaient plus faibles en 2020 qu'en 2019. L' AEE indique qu'en 2019, les immatriculations de voitures électriques étaient proches de 550 000 unités, après avoir atteint 300 000 unités en 2018. 4. Modifications du mix énergétique de la région et augmentation de la production d'énergie renouvelable Selon le rapport, la structure du mix énergétique a changé en 2020. En raison de conditions météorologiques favorables, la production d'énergie hydraulique a été très élevée et l'Europe a pu élargir sa production d'énergie renouvelable de telle sorte que les énergies renouvelables (39%) ont dépassé la part des combustibles fossiles (36%) pour la première fois en UE. L'augmentation de la production d'énergie renouvelable a été grandement aidée par 29 Gigawatt d'ajouts de capacité solaire et éolienne en 2020, ce qui est comparable aux niveaux de 2019. Malgré la perturbation des chaînes d'approvisionnement de l'énergie éolienne et solaire entraînant des retards dans les projets, la pandémie n'a pas ralenti de manière significative l'expansion des énergies renouvelables. En effet, la production d'énergie au charbon et du lignite a diminué de 22% (-87 TWh) et la production nucléaire de 11% (-79 TWh). En revanche, la production d'énergie gazière n'a pas été significativement impactée en raison des prix favorables qui ont intensifié le passage du charbon et du lignite au gaz. 5. Intensification du retrait de la production d'énergie au charbon Alors que les perspectives pour les technologies à forte intensité d'émissions se détériorent et que les prix du carbone augmentent, on anticipe une diminution de l’utilisation du charbon. On s'attend à ce que les services publics en Europe continuent de diminuer leur dépendance au charbon pour la production d’énergie dans le but d'atteindre des objectifs stricts de réduction des émissions de carbone alors qu'ils se préparent à engendrer de futurs modèles commerciaux émetteurs de faibles émissions de carbone. 6. Augmentation des prix de gros de l'électricité Ces derniers mois, des quotas d'émission plus chers, ainsi que la hausse des prix du gaz, ont fait grimper les prix de gros de l'électricité sur de nombreux marchés européens comparés aux niveaux observés pour la dernière fois au début de 2019. L'effet a été plus prononcé dans les pays dépendants du charbon et du lignite. La dynamique des prix de gros de l'électricité devrait se répercuter sur les prix de détail. La croissance rapide des ventes dans le secteur des véhicules électriques s'est accompagnée de l'expansion de l'infrastructure de recharge. Le nombre de bornes de recharge haute puissance par 100 km d'autoroutes est passé de 12 à 20 en 2020. Smart Energy Contribution: André H. Martel
 Est-ce que le réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques est suffisamment développé en Estrie et en Montérégie? Comment le réseau se déploie-t-il? Dans cette courte capsule vidéo, Martin Archambault, délégué principal au développement des affaires à la direction de l'électrification des transports chez Hydro-Québec, explique pourquoi il est si facile de recharger son véhicule lors de déplacements en Estrie comme en Montérégie! Choisir le véhicule électrique en Montérégie est devenu l'évidence, autant pour le particulier que pour les entreprises. Découvrez pourquoi à travers cette série de courtes capsules vidéos réalisées en collaboration avec le Conseil régional de l'environnement de la Montérégie (CREM). Campagne Roulons Électrique Contribution: André H. Martel
 Le département américain des transports s'apprête à renverser la proposition de l'ancien président Donald Trump de mettre fin à la capacité de la Californie de définir ses propres normes de pollution causés par les véhicules à combustion. La National Highway Traffic Safety Administration, qui fait partie du DOT, a déclaré jeudi dernier qu'elle proposait d’annuler un règlement visant à empêcher les États de fixer leurs propres normes en matière de gaz à effet de serre, de véhicules à émissions nulles et d'économie de carburant. Le changement, s'il est approuvé suite à une consultation du public, permettrait à la Californie et à 15 États qui ont adhéré à ces normes d'établir leurs propres règles. Le président Joe Biden a déclaré qu'il chercherait à définir une norme nationale, comme ce fut le cas sous l'ancien président Barack Obama. On s'attendait à ce que Biden soutienne la Californie.  La décision de Trump en 2019 de mettre fin à l'indépendance de la Californie a été contestée devant les tribunaux par l'État et plusieurs groupes environnementaux. Cette nouvelle norme avait également ébranlé l’industrie automobile, qui voulait éviter les coûts additionnels pour construire deux véhicules différents, un pour la Californie et ses partisans et un autre pour le reste du pays. La décision de Trump a divisé l'industrie, alors que plusieurs constructeurs automobiles ont adhéré à cette proposition, Ford, Honda, BMW, Volkswagen et Volvo ont plutôt décidé de suivre les normes californiennes. Dès l'inauguration de Biden, les constructeurs automobiles ont commencé à retirer leur appui au projet de Trump. Le DOT a déclaré dans un communiqué que l’annonce de jeudi dernier permettrait d’établir une règlementation normalisée et annulerait «les efforts inutiles et potentiellement illégaux pour empêcher l'action de l'État». Steven Cliff, administrateur par intérim de la NHTSA, a déclaré que ces États avaient ouvert la voie à la lutte contre le changement climatique. «La nouvelle règle proposée par la NHTSA supprimerait les obstacles inutiles au leadership de l'État dans la règlementation des gaz à effet de serre et autres polluants atmosphériques émis par les tuyaux d'échappement des voitures», a-t-il déclaré dans un communiqué. Trump a également annulé les normes d'efficacité énergétique et d'émissions de l'ère Obama, et il est probable que l'administration Biden les inversera à son tour, en les remplaçant par des exigences plus strictes. Le ministère acceptera les commentaires de la population et des groupes intéressés pendant un mois avant que les nouvelles normes ne soient adoptées. Associated Press KLTA5 Contribution: André H. Martel
 Le gouvernement du Québec annonce un montant de 250,7 M$ afin de mieux soutenir les transporteurs scolaires dans l'électrification de leurs véhicules. Cet investissement majeur et sans précédent est une réponse directe au Plan pour une économie verte 2030 (PEV 2030). Le ministre des Transports et ministre responsable de la région de l'Estrie, M. François Bonnardel, et le ministre de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, ministre responsable de la Lutte contre le racisme et ministre responsable de la région de Laval, M. Benoit Charette, en ont fait l'annonce ce vendredi. L'électrification des transports représente une réelle occasion pour le Québec de contribuer à la lutte contre les changements climatiques. C'est pourquoi le gouvernement pose des gestes concrets pour réduire de façon significative les émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux transports et ainsi atteindre la cible d'électrification de 65 % des autobus scolaires du parc québécois d'ici 2030. Grâce à l'atteinte de cette cible, ce sont plus de 800 000 tonnes de GES qui pourraient être évitées au cours des prochaines années. Ce soutien gouvernemental, provenant du Programme d'électrification du transport scolaire, permettra aux transporteurs de se conformer aux nouvelles mesures règlementaires qui obligeront le remplacement des autobus scolaires en fin de vie par des modèles électriques. Avec ces mesures, le gouvernement prévoit que la totalité des autobus scolaires qui entreront en service à partir de 2023 sera électrique. Citations « Je suis très fier d'annoncer cet investissement majeur pour l'électrification des autobus scolaires. Jamais un gouvernement n'a été aussi ambitieux. Nous donnons un coup de barre pour atteindre notre cible liée à l'électrification du transport scolaire d'ici 2030. Je suis convaincu que les gestes concrets posés par notre gouvernement nous permettront d'y parvenir. Ces avancées présentent des avantages évidents pour notre société. Je pense entre autres aux gains environnementaux, au développement de la filière de la fabrication de véhicules électriques et au recours à une source d'énergie propre produite ici. » François Bonnardel, ministre des Transports et ministre responsable de la région de l'Estrie « Avec notre Plan pour une économie verte, la priorité revient à l'électrification de l'économie québécoise. Et afin de réussir notre transition climatique, une grande partie de nos actions touchent le secteur des transports collectifs. Ce Programme d'électrification du transport scolaire représente donc une vitrine prometteuse pour améliorer le bilan environnemental du Québec, tout en sensibilisant les nouvelles générations aux défis climatiques. Je suis convaincu qu'avec cette initiative, nous atteindrons notre cible de 2030, pour le bien du Québec et de la planète. » Benoit Charette, ministre de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, ministre responsable de la Lutte contre le racisme et ministre responsable de la région de Laval « Au-delà des mesures annoncées, nous exprimons un engagement envers le futur, la qualité de vie et la santé des jeunes. Je suis fier que le ministère de l'Éducation participe à cette réalisation aux multiples retombées. L'électrification du transport scolaire devient une véritable vitrine de la transition vers un transport d'élèves écoresponsable. Cette approche se veut un vecteur de sensibilisation des nouvelles générations quant aux avantages de recourir aux véhicules électriques pour répondre aux enjeux environnementaux. » Jean-François Roberge, ministre de l'Éducation Faits saillants
Cabinet du ministre des Transports Contribution: André H. Martel
 Charlie Min "Asian Petrolhead" a eu la chance pendant le weekend de conduire la toute nouvelle Hyundai iONIQ 5 en version coréenne, et il nous présente avec détail ce véhicule électrique qui risque d'être très populaire ici au Québec lorsqu'il sera disponible cet automne. Charlie s'est vu offrir la iONIQ 5 pour un essai routier sur 2 jours à Séoul par Hyundai Corp, et son essai est concluant. Ce véhicule offre de multiples options de moteurs (propulsion/traction intégrale), de batterie (normal 58 kWh/long range 72,6 kWh), et de technologies (miroirs latéraux remplacés par des caméras, prises 120V). Il a eu la chance de tester la recharge rapide à 800 volts qui permet une recharge de 5% à 80% en 18 minutes sur une borne de recharge ultra-rapide (BuRCC) à 350 kW, et de se préparer un petit déjeuner en branchant un micro-ondes sur la prise de courant offerte sur le véhicule via l'option Vehicule-to-Load (V2L). On y présente également une option de camping avec tente intégrée au hayon arrière, qui pourrait intéresser les couples sans enfants qui apprécient le glamping. Pour ceux qui ont des enfants, ça pourrait être un peu serré pour que toute la petite famille se couche sur le matelas placé dans le coffre arrière...  La première vidéo est la présentation du iONIQ 5 en propulsion, complète avec un dérapage contrôlé dans une sortie d'autoroute pour s'amuser, et la deuxième présente la version AWD en duo avec Daniel Evans, qui n'avait jamais conduit de VÉ auparavant - et qui découvre avec plaisir les joies de l'accélération instantanée d'un VÉ 0-100 en 5.3 secondes avec 301 chevaux vapeurs (225 kW) et 446 lb-ft de couple. Les présentateurs font vraiment le tour complet du véhicule, même à se coucher sur le plancher avant du véhicule pour démontrer à quel point il est plat et offre amplement d'espace pour les jambes!! Si vous désirez vraiment tout savoir sur la iONIQ 5, ce sont des vidéos à visionner sans tarder! Contributeur: Simon-Pierre Rioux
 Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
l ’AVEQ franchit une étape importante qui profitera à tous les électromobilistes de toutes origines.22/4/2021
Grâce à la constante implication des membres du C.A et de son président Simon-Pierre Rioux, l’AVEQ s’ouvre au multiculturalisme québécois
Cette ouverture permettra de répondre encore plus efficacement à sa mission : Soutenir l’électromobilité sous toute ses formes en offrant une information neutre et objective aux consommateurs, tout en représentant leurs intérêts auprès des acteurs du milieu. Le site web de l’AVÉQ est finalement disponible en anglais (et à plusieurs autres langues) grâce à l’ajout d’un outil de traduction Google. C’est une première étape de franchie dans une série d’actions qui visent à élargir la portée de nos communications et de nos activités. L’outil n’est pas parfait et certaines sections de notre site web sont disponibles uniquement en français (des images et des widgets), mais nous y travaillerons graduellement. Dans la deuxième moitié de 2021, nous introduirons également des activités virtuelles en anglais dans notre programmation. Le Conseil d’administration de l’AVÉQ reconnait qu’il y a encore beaucoup de travail à faire pour améliorer l’inclusion et l’accessibilité à ses services et ses activités, afin que tous les québécois·e·s puissent profiter des avantages reliés à la mobilité électrique. Offrir du contenu en français et en anglais est un pas dans la bonne direction. L'AVEQ
Contribution: André H. Martel
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