 
Coprésentée par le gouvernement du Québec et organisée en collaboration avec notamment la ville de New York, la 2e édition du Forum international sur la gestion des parcs de véhicules IMPULSION MTL se déclinera en une série de 5 activités virtuelles organisées entre les mois d’octobre 2020 et d’avril 2021, qui serviront d’introduction à l’édition IMPULSION MTL 2021. Propulsion Québec, la grappe des transports terrestres électriques et intelligents, a réinventé le Forum international sur la gestion des parcs de véhicules IMPULSION MTL 2020 sous forme de 5 activités virtuelles coprésentées par le Gouvernement du Québec et organisé en partenariat avec Québecor, la Ville de Montréal, Hydro-Québec, ATTRIX, la Compagnie électrique Lion et Effenco ainsi qu’en collaboration avec notamment les villes de, New York, Chicago et Philadelphie. Dévoilé le 27 octobre dernier avec plus de 100 participants, nous organisons la seconde activité virtuelle du Forum le 8 décembre prochain, de 12h30 à 17h30, sur la thématique "Électrification des parcs de véhicules en transport terrestre". Lors de cet évènement 2 études exclusives sur l'électrification des véhicules moyens et lourds seront dévoilées, 4 exposants québécois vous présenterons leurs produits et services et 4 grands panels thématiques vous seront proposés:
C'est l’occasion de découvrir des produits, services québécois et politiques conformes à la Vision Zéro pour des parcs de véhicules à faibles émissions, sans collision et plus performants, et de profiter du réseautage privilégié avec nos conférenciers experts en électrification des parcs de véhicules. Lien d’inscription : https://www.eventbrite.ca/e/billets-impulsion-mtl-forum-international-sur-la-gestion-des-parcs-de-vehicules-122436612203 Propulsion Québec Contribution: André H. Martel
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 Electrify Canada, partenaire d' Electrify America et du Groupe Volkswagen Canada, continue de construire des stations de recharge ultrarapides à travers le Canada, et il s'installe maintenant en Alberta. Sa première borne de recharge en Alberta a été ouverte au centre commercial de Canmore, juste à côté de l'autoroute 1. Ce ne sera pas la seule station de recharge en Alberta pour longtemps, car Electrify Canada a l'intention d'ouvrir incessamment une station de recharge ultrarapide à Calgary. Les bornes de recharge vont de 150 kW à 350 kW de puissance maximale. La société note que lorsqu'elle cherche des sites pour installer de nouvelles bornes de recharge ultrarapides, elle tient compte du nombre de conducteurs de véhicules électriques dans la région, du degré de maturité de la région pour l'adoption des véhicules électriques et de la proximité des routes principales et des sites qui offrent des services adjacents.  «Notre expansion en Alberta est une étape importante dans notre travail pour bâtir un réseau national de bornes de recharge fiables et de haute qualité pour les conducteurs de tout le pays», a déclaré Robert Barrosa, chef de l'exploitation chez Electrify Canada. «Le nouveau site de Canmore, en particulier, est un excellent exemple de ce que le réseau a à offrir. Avec l'arrière-plan pittoresque des Rocheuses canadiennes, cet emplacement juste à côté de la route transcanadienne offre aux conducteurs un accès pratique à des bornes de recharge, que ce soit pour une courte randonnée, ou encore s’ils prévoient passer un après-midi de magasinage ou simplement s’ils sont de passage en ville lors d'un long voyage. » Pour trouver facilement cette station ou toute autre dans le réseau Electrify Canada, l'entreprise recommande de télécharger l'application réseau: www.electrify-canada.ca/mobile-app/ «Electrify Canada offre actuellement 12 stations dans trois provinces (ON, BC, AB) et ouvrira bientôt sa première station au Québec. La première phase de développement de la société comprend 32 stations avec un total de 128 chargeurs rapides CC individuels. » Clean Technica Contribution: André H. Martel
À Contresens : le film qui démonte les intox sur la voiture électrique tient ses promesses !29/11/2020  (Article tiré du site français Automobile Propre) Nous l’attendions avec curiosité : l’avant-première du film A Contresens diffusé sur internet ce 4 novembre ne nous a pas déçus, bien au contraire. Reprenant une à une les contre-vérités et les « fake news » diffusées sur certains médias à propos de l’empreinte écologique et sociale du véhicule électrique, Marc Muller et Jonas Schneiter sont partis enquêter sur le terrain, dans les mines du Congo, les salars du Chili ou une usine de recyclage des batteries en Belgique. Et ils montrent de manière magistrale comment des informations ont été manipulées par certains lobbys et groupes d’intérêt pour discréditer la voiture électrique.  Terres rares, cobalt, lithium, émissions de CO2, recyclage des batteries : la voiture électrique ne serait pas aussi verte qu’espéré. C’est du moins l’image qui est véhiculée depuis maintenant plusieurs années par bon nombre de médias. « À force de voir des infos à charge, j’ai décidé de vérifier par moi-même » explique Marc Muller, un producteur et journaliste de la RTS (Radio Télévision Suisse). Avec Jonas Schneiter et Zelda Chauvet, il a mené une enquête pendant 2 ans. En utilisant les grands moyens puisque leur recherche de la vérité les a menés jusqu’aux mines de cobalt du Congo, en passant par les salars du Chili – où est extrait le lithium – et par une usine de recyclage de batteries en Belgique. Ils ont aussi démonté complètement deux voitures, l’une électrique (Renault Zoé), l’autre à essence (Fiat Punto) dont ils ont analysé les pièces au microscope électronique. Pas de terres rares dans les batteries Première révélation : il n’y a pas de terres rares dans la Renault ZOE, ni dans la batterie, ni dans le moteur. En revanche, il y en a bien dans le pot catalytique de la Fiat Punto, comme dans ceux de la plupart des voitures thermiques. Pour les visiteurs assidus d’Automobile Propre, ce n’est pas une surprise. En effet, dans une enquête publiée en février 2018, nous vous avions déjà expliqué qu’il n’y a pas de terres rares dans les batteries lithium-ion. Cette démonstration faite dans le film vient donc confirmer magistralement que le procès fait aux batteries des VE, lesquelles contiendraient des terres rares dont l’extraction serait extrêmement polluante et irrespectueuse des droits humains, est totalement injustifié. Malheureusement, bon nombre de journalistes peu scrupuleux ou peu sérieux continuent à propager cette fake news. Dans le film, Marc Muller s’est notamment rendu chez Guillaume Pitron, auteur du livre La guerre des métaux rares et il l’a interrogé sur la question. Devant la caméra, Guillaume Pitron a répété une nouvelle fois les contre-vérités qu’il propage sur toutes les chaînes. Enquête sur le lithium Un autre élément présent dans les batteries est fortement décrié. Son extraction dans les déserts salés (« salars ») d’Amérique du Sud par pompage de saumures en profondeur ferait fuir les flamands roses et priverait d’eau potable les populations des alentours. Pour en avoir le cœur net, Marc Muller et son équipe se sont rendus dans le salar d’Atacama, dans le nord du Chili. Après avoir interrogé des habitants, des défenseurs de la nature, des ONG locales et des dirigeants de la société SQM, responsable de l’extraction, Marc Muller n’a trouvé aucune preuve formelle de la véracité des reproches faits à l’exploitation du lithium dans ces régions. « Le fait est qu’aucune étude ne prouve que ces pompages sont nuisibles à l’environnement, mais aucune ne démontre le contraire non plus », explique-t-il. Concernant les flamands roses, d’autres raisons peuvent expliquer leur raréfaction dans la zone : « Il y a eu des sècheresses terribles, entrecoupées de pluies diluviennes qui peuvent avoir provoqué leur déplacement vers des régions voisines », nous dit-il. Cependant, Marc Muller a découvert une information intéressante communiquée par SQM : le lithium est en réalité un sous-produit, pour ne pas dire un déchet, issu de l’exploitation du principal élément extrait dans les salars, le potassium. La production de lithium ne consomme donc pas d’eau supplémentaire par rapport à celle qui est pompée pour l’obtention du potassium, lequel est très prisé pour la fabrication d’engrais. Au passage, le film signale une autre information essentielle que nous avons récemment révélée dans un article du site revolution-energetique.com, le petit frère d’Automobile Propre : la majorité du lithium utilisé dans le monde et dans les batteries ne provient pas de ces salars d’Amérique latine, mais bien de mines situées en Australie dans lesquelles la technique d’extraction ne nécessite pas de pompage d’eau. Cobalt : pas d’enfants dans les mines Dans les mines de cobalt situées dans la République démocratique du Congo, aux alentours de Kolwezi, Marc Muller et son équipe ont enquêté sur la présence d’enfants. 50 à 60 % de la production mondiale de cobalt proviennent de cette région. Selon le constat des journalistes, le cobalt y est principalement extrait dans d’immenses mines industrielles. La plus importante est exploitée par la multinationale Glencore. Aucun enfant n’y travaille, pour une raison bien simple : la production, entièrement mécanisée, est réalisée par des machines géantes. L’exploitation d’enfants n’y serait donc d’aucune utilité. D’où viennent alors les photos dénonçant le travail d’enfants dans ces mines ? Réponse : des mines artisanales d’où sont issus 20 % du cobalt extrait dans le pays. La moitié d’entre elles sont légales et exploitées par des coopératives bien organisées et surveillées. Comme Marc Muller a pu le vérifier, aucun enfant n’y est utilisé. L’autre moitié sont des mines illégales. Des habitants et des familles pauvres creusent le sol, souvent dans leur jardin, à la recherche de minerai de cobalt dont la revente leur procure de maigres revenus leur permettant de survivre. Les autorités n’interviennent pas, car cette activité est souvent le seul moyen de subsistance de ces familles. C’est dans ces petites mines familiales et illégales, lesquelles représentent à peine 5 % de la production mondiale de cobalt, qu’il est possible de photographier le travail d’enfants… puis de publier ensuite les images dans des reportages à sensation qui feront le tour du monde pour ternir la réputation des véhicules électriques et de leurs batteries. Recyclage des batteries Qu’en est-il enfin du sort des batteries en fin de vie ? Contrairement à la fausse rumeur qui circule, leur recyclage est non seulement possible, mais rendu obligatoire par une directive européenne. Les lecteurs d’Automobile Propre le savent depuis longtemps puisque nous avons déjà publié 2 reportages sur des usines de recyclage, l’une exploitée par la SNAM près de Lyon, l’autre par l’entreprise allemande Duesenfeld. Celle-ci a d’ailleurs mis au point une technologie peu énergivore dont l’impact sur l’environnement est particulièrement réduit. Recyclage des batteries : de plus en plus vert Marc Muller est allé en observer une autre, celle du groupe belge Umicore, située à Hoboken près d’Anvers. Ses conclusions sont conformes à ce que nous vous avions déjà expliqué : 95 % des composants des batteries sont recyclés, y compris le cobalt « qui peut être réutilisé à l’infini », précise le journaliste. Une désinformation organisée Après la diffusion du film, nous avons pu assister à un débat « virtuel » auquel a participé l’aéronaute et l’écologiste suisse Bertrand Piccard. Ce fut notamment l’occasion de revenir sur une question déjà abordée dans le film : quelle est l’origine de tous ces mensonges et contre-vérités qui ternissent l’image verte des véhicules électriques ? « Des fausses informations sont notamment propagées par les lobbys du pétrole » pour qui le développement de l’électromobilité constitue une menace sérieuse, explique Marc Muller. Il cite notamment les frères Koch, deux magnats américains du pétrole. Nous vous en avions déjà parlé sur ce site en 2017 à l’occasion d’une vidéo intitulée « Les sales secrets des voitures électriques » qu’ils avaient financée et diffusée à l’époque. « Certains constructeurs automobiles ont aussi cherché à discréditer la voiture électrique, pour gagner du temps », poursuit Marc Muller. « Les constructeurs européens ne croyaient pas vraiment au développement des véhicules électriques. Il a fallu le dieselgate pour avancer parce qu’ils ont perdu à cette occasion tout soutien politique. Ce contexte les a complètement chamboulés », nous confiait-il dans une récente interview. Particulièrement visé, Carlos Tavares, le patron de PSA n’a pas été épargné, ni dans le film ni pendant le débat qui a suivi. « Au fur et à mesure de nos investigations, nous avons remarqué que celui qui a le plus menti sur les véhicules électriques, c’est Carlos Tavares, le patron de PSA. Il a menti sur les véhicules électriques, sur l’impact des véhicules en général sur le climat. Alors qu’il était responsable à une époque du programme VE chez Renault ». Rédaction: Bernard Deboyser Source: Automobile Propre Simon-Pierre Rioux et les membres du conseil d’administration de l’AVÉQ sont fiers de vous inviter à visionner l'avant-première de ce documentaire de 90 minutes jeudi 17 décembre 2020 à 19:00 suivi d’un webinaire avec une période Q&R avec les producteurs et des invités très spéciaux à la fin de la présentation.
Prix: 12$CAD moins un rabais de 3$ pour les membres OR de l’AVÉQ (obtenez votre code promo dans le Portail membre) Il est temps que la désinformation laisse la place à la réalité! Joignez-vous à nous le 17 décembre, invitez vos amis à accepter l’invitation. Déjà que le Québec est un chef de file dans l’électromobilité, donnons-nous des outils supplémentaires pour accélérer notre transition vers un futur sans émission. Au plaisir de vous y rencontrer. P.S. Plus de détails suivront Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
«En moyenne, 480 000 bus jaunes transportent quotidiennement plus de 25 millions d'enfants vers l'école aux États-Unis. Seulement 1% de ces bus fonctionnant actuellement sur des groupes motopropulseurs électrifiés, cela signifie que beaucoup de moteurs diésel polluent l'air.
Le plan Build Back Better du président élu Joe Biden pour créer une économie plus résiliente et durable propose de rendre tous les bus de fabrication américaine zéro émission d'ici 2030 , à commencer par le parc d'autobus scolaires, qui serait converti d'ici 5 ans ». C'est le sujet d'un nouveau rapport publié par le cabinet de conseil Interact Analysis , intitulé: « Décarboniser la flotte d'autobus scolaires jaunes aux États-Unis: une politique qui vaut la peine d'être poursuivie? ». Autobus scolaires électriques en Amérique du Nord Les opportunités d'électrification offertes par le marché nord-américain ont souvent été soulignées. Le producteur Blue Bird a révélé en septembre 2020 qu'il avait enregistré une augmentation de 250% des ventes de bus électriques en 2020, et a donc confirmé son intention d’augmenter la capacité de production jusqu'à 1 000 unités par an . Blue Bird quantifie également le potentiel du marché: «Avec plus de 600 000 autobus scolaires en circulation aujourd'hui aux États-Unis et au Canada, et considérant que 95% de ces véhicules qui roulent au diésel ont un âge moyen d'environ 11 ans, ce marché représente une opportunité substantielle de 150 milliards de dollars pour la transition vers des bus électriques au cours des 20 prochaines années », a déclaré Phil Horlock, président et chef de la direction de Blue Bird Corporation. Le marché des bus scolaires électriques aux États-Unis est la raison qui a incité Daimler à s’associer à Proterra, il y a quelques années. Au Canada, Transdev a l'ambition d'électrifier 100% de sa flotte d'autobus scolaires au Québec d'ici 2025. Cela représente près de 5 millions $ CAD qui seront investis dans un parc de 27 autobus scolaires électriques qui seront fabriqués par la compagnie québécoise Lion Electric et qui devraient être mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2020. Marché des autobus scolaires électriques aux États-Unis, la concurrence s'intensifie Navistar a lancé une nouvelle unité commerciale nommée NEXT eMobility Solutions et a annoncé fin 2019, avant que la crise de Covid n'éclate, qu'il prévoyait mettre sur le marché des bus scolaires électriques d'ici la fin de 2020 , fabriqués par ses filiales Navistar International Truck et IC Bus. Proterra et Daimler collaborent également pour favoriser l'électrification de ce marché . Lors de l'IAA de Hanovre 2018, les deux compagnies ont annoncé avoir conclu un accord pour explorer le potentiel d'électrification de véhicules lourds Daimler. Le premier autobus scolaire électrique réalisé en partenariat entre Proterra et Thomas Built Buses, une filiale de Daimler Trucks North America, a été officiellement présentée par Proterra fin octobre dernier lors de la 44e Conférence annuelle de l'Association nationale du transport scolaire (NAPT). La santé est un soucis primordial lorsqu'il s'agit de planifier un déploiement d’autobus scolaires électriques aux États-Unis. Dan Raudebaugh, directeur exécutif de CTE, a soutenu lors d’un entretien avec Sustainable Bus que «les enfants sont beaucoup plus sensibles à la pollution que les adultes car leurs systèmes respiratoires ne sont pas complètement développés. Ils respirent également plus de gaz proportionnellement à leur taille par rapport aux adultes, respirant 50% plus d'air par kilo. Une étude réalisée par l'Université de Californie à Berkeley a révélé que les niveaux de gaz d'échappement diésel à l'intérieur d'un autobus scolaire peuvent être quatre fois plus élevés que ceux trouvés dans les voitures particulières ». Analyse d'interaction: le marché américain des bus urbains représente seulement 13% du marché des bus scolaires Selon Interact Analysis , qui se concentre sur le marché américain, «les bus scolaires sont un excellent départ pour une politique verte nationale et un moyen efficace d'aider au redémarrage de l'économie après le choc de la COVID-19. C'est également logique compte tenu de la composition inhabituelle du marché américain des bus qui est fortement orienté vers les bus scolaires: en 2020, les Etats-Unis ont enregistré sur le territoire 40 714 bus scolaires, et seulement 5 402 bus urbains ». 
En 2019, le nombre d' autobus scolaires électriques immatriculés représentait environ 0,6% du marché. « En 2019, plus de 40 000 bus scolaires étaient immatriculés aux États-Unis, alors que seulement 240 étaient des véhicules électriques. De nombreux districts scolaires mènent des projets pilotes avec des autobus scolaires électriques, mais les commandes sont extrêmement faibles et de nombreux projets d'autobus électriques stagnent dans leurs phases pilotes en raison d'un manque d'aide fédérale . Si le plan de Biden se réalise, l'un des défis à l'échelle nationale sera de répondre rapidement à la demande. Selon Interact Analysis, plus de 560 000 autobus scolaires devraient être mis sur le marché au cours des 10 prochaines années, dont un peu moins de 27 000 seront électrifiés. Se rapprocher de l'objectif des autobus scolaires à 100% zéro émission nécessitera donc une augmentation exponentielle de la capacité de production des équipementiers d'autobus électriques et de leurs fournisseurs.
Les bus scolaires électriques aux États-Unis, une question de prix Il est clair que le principal obstacle pour les conseils scolaires qui envisagent d'acheter des autobus électriques est le coût initial. L'analyse d'interaction confirme cependant que: «l'argument du coût total de possession ne vaut pas pour les autobus scolaires, car ils ne font que deux trajets quotidiens: un au début de la journée scolaire et un à la fin. Il faut donc développer de nouveaux modèles commerciaux pour trouver une solution à ce problème. Par exemple, Dominion Energy en Virginie envisage un déploiement intéressant et très original d'autobus scolaires lorsqu'ils ne sont pas en service qui propose que les véhicules stationnés soient utilisés comme réserves d'énergie reliées au réseau national. Cela aiderait à couvrir une partie du coût initial des véhicules. Malgré les coûts initiaux, le rapport du PIRG Education Fund a révélé que chaque autobus électrique permettrait aux écoles d'économiser en frais de carburant environ 2 000 $ USD par an et 4 400 $ en entretien, une économie qui pourrait être consacrée au personnel, aux bâtiments et pour du matériel scolaire » . Concernant l’aspect financier, Dan Raudebaugh a souligné: «Les coûts de consommation de diésel des autobus scolaires qui consomment ne représentent qu'environ 25% du coût de possession d'un bus diesel de quarante pieds, donc les coûts additionnels d’acquisition des bus zéro émission sont plus difficiles à avaler. Ajoutez à cela le fait qu'il n'y a pas d'agence gouvernementale pour diminuer les coûts des autobus scolaires, comme le programme de la FTA pour les autobus de transport en commun . Les services publics d'électricité ont été des partenaires actifs pour financer les autobus scolaires électriques dans certains districts scolaires, mais l'industrie a besoin de plus. Ce qui est nécessaire pour que ce marché se mette en branle, c'est une reconnaissance nationale de l'importance de favoriser le marché des autobus scolaires à zéro émission. Des investissements d’argent public et privé sont nécessaires pour aider le processus » Sustainable Bus
Contribution: André H. Martel
Jeep veut s'imposer comme la marque de VUS la plus verte au monde dans une démarche qui permettra à l'entreprise de bénéficier d’avantages synergétiques de son association avec le groupe PSA.
Lors d'un récent entretien avec des membres des médias, le patron de Jeep, Christian Meunier, a indiqué que le constructeur automobile «souhaitait devenir une machine verte impressionnante ». Alors que de nombreux constructeurs automobiles empruntent la voie de l'électrification uniquement pour se conformer aux règlementations sur les émissions, Meunier a plutôt confirmé que le couple élevé de ces groupes motopropulseurs améliore les capacités tout-terrain des VUS. Il a confirmé qu'un Jeep Wrangler 4xe avait récemment traversé le difficile Rubicon Trail dans la chaîne de montagnes de la Sierra Nevada en Californie, roulant uniquement en mode électrique. 
«Ce qui est le plus important, c'est de faire de notre produit la Jeep la plus performante et la plus excitante qui soit», a déclaré Meunier. «Un couple élevé, une conduite silencieuse, une accélération exceptionnelle, voilà la solution idéale. Jeep et l'électrification c’est naturel. Notre ambition est de devenir la marque de VUS la plus verte au monde.
Jeep veut partager sa vision d’un avenir vert avec une nouvelle campagne publicitaire, similaire à sa campagne européenne vantant les avantages de l'électrification du Renegade et du Compass. Interrogé par le magazine Auto News sur la façon dont Jeep bénéficiera de la fusion entre FCA et PSA, Meunier a refusé d’élaborer sur le sujet. Cependant, il a confirmé que le potentiel était énorme. «Il est très clair que Jeep bénéficiera beaucoup de la fusion», a-t-il déclaré. «Il y a évidemment beaucoup de potentiel tel que le partage de la plateforme, du groupe moto propulseur, la réduction des coûts et beaucoup d’autres avantages supplémentaires. Il existe de nombreuses opportunités de synergies et un énorme potentiel de développement de notre capacité manufacturière. » Carscoops
Contribution: André H. Martel
Les données officielles concernant l'autonomie pour le premier des véhicules électriques grand public de Volkswagen ont finalement été publiées . Pas de surprise, c'est exactement ce que VW avait prévu avant le lancement.
La Volkswagen ID.4 2021 , qui devrait être livrée au début de 2021, obtient une autonomie et une efficacité identiques dans ses versions 1ère édition et Pro S: 402 km, avec une efficacité de 35 kWh par 160 km. Ou, si vous pensez à l'équivalent de litres/100 km de l'EPA , c'est 2.43 l /100 km. 
Volkswagen ID.4 2021
Avec une batterie offrant environ 77 kwh d'énergie utilisable (82 kwh brut), l'ID.4 se situe entre le Model Y de Tesla et le Volvo XC40 Recharge (tous deux se situant à environ 75 kwh utilisables) et le Ford Mustang Mach-E (à 88 kwh utilisables). Mais, les résultats pour l’ensemble des modèles sont très variés. À l'heure actuelle, le Model Y mène le peloton avec une autonomie de 525 km, suivi de la Mach-E à 483 km, et le Recharge XC40 avec 335 km. 
Concept Audi Q4 Sportback e-tron
Ce résultat pour l'ID.4 est également de bon augure pour l' Audi Q4 E-Tron , qui devrait dépasser de beaucoup l'ID.4. Audi a déjà déclaré que le Q4 E-Tron serait proposé avec deux styles de carrosserie, dont un VUS et un Sportback qui offrirait un coefficient d’aérodynamisme supérieur (ce qui pourrait aider à augmenter son autonomie). L'ID.4 1st Edition et la Pro S sont toutes deux à propulsion arrière. Les versions à transmission intégrale à deux moteurs de l'ID.4 sont attendues l’été prochain, probablement qu'ils devraient offrir moins d'autonomie. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le but d’un régime fiscal n'est pas seulement de percevoir des revenus, c'est également un moyen de façonner la société comme nous l'entendons. Ce n'est pas un hasard si les aliments frais sont exclus de taxation et ce n'est pas un hasard si la taxe sur l'alcool est plus élevée que la taxe sur l'eau. Ce n'est pas non plus un hasard si certaines des plus grandes sociétés pétrolières et gazières d'Australie ne paient pratiquement aucun impôt. Nous devons assumer le régime fiscal qui répond aux objectifs de nos gouvernements.
Le système fiscal australien est façonné en fonction du pouvoir politique et non de notre économie. Nous imposons les bénéfices des entreprises à des taux inférieurs à ceux des salaires des travailleurs; nous imposons le revenu des grandes entreprises à la moitié du taux d'imposition du revenu ordinaire; et les frais scolaires privés ne sont pas taxés, mais les transports publics sont taxés. Nous avions une taxe sur le carbone, mais nous ne l’avons pas appliquée. La politique fiscale est ce qui définit le mieux le pouvoir politique. Et, comme il est mal vu de parler de pouvoir politique en Australie, la fiscalité se traduit généralement comme faisant partie d’une vision de politique économique. En effet, le rôle principal de l'économie dans le débat public australien est de justifier l'intérêt de ceux qui détiennent le pouvoir comme étant dans l'intérêt national de la population. En d’autres termes, l’économie aide à justifier la vision politique d’un parti plutôt qu’une vision sociale. La recrudescence d'intérêt pour taxer l'utilisation des véhicules électriques en est un exemple classique. Pendant des décennies, les économistes ont soutenu que l'Australie devrait introduire une tarification pour les véhicules lourds. Lorsque vous augmentez le poids d'un véhicule, les dégâts qu'il inflige à la route augmente de façon exponentielle. Par conséquent, un véhicule lourd peut causer jusqu'à 20 000 fois plus de dommages à une route qu'une voiture particulière. C'est un gros problème. Mais les entreprises de camionnage paient un taux de taxe sur les carburants bien inférieur à celui des citoyens australiens. Alors que le taux de taxation sur le carburant que vous payez lorsque vous remplissez votre voiture est de 42,3 cents le litre, pour les véhicules pesant plus de 4,5 tonnes, il n'est que de 25,8 cents le litre. Et tandis que le taux d'accise sur le carburant payé par les véhicules de tourisme est indexé sur l'inflation, la redevance des véhicules lourds a été réduite. Si nous voulons encourager plus de gens à acheter des véhicules à faibles émissions, nous devons les subventionner Ceux qui revendiquent une redevance routière pour les véhicules électriques ont raison de soutenir que quelqu'un doit payer pour la construction et l'entretien de nos routes, mais suggérer de taxer le nombre pitoyablement faible de voitures électriques qui circulent actuellement sur nos routes est tout simplement cocasse. La sous-facturation des camions pour les dommages qu'ils causent à nos routes a conduit à un transfert important dans le transport de marchandises en Australie du rail vers le transport routier. Chaque nuit, plus de 3000 camions circulent désormais entre Sydney et Melbourne, tandis que la part du fret ferroviaire entre ces villes est passée de 20% à 2% depuis les années 1990 . Selon la Commission nationale des transports, l'organisme qui fixe le niveau de taxe sur les carburants payé par les camions, les dépenses publiques consacrées aux routes ont augmenté à un point tel qu'il faudrait augmenter les redevances des véhicules lourds de 11,4% pour 2020-2021 pour parvenir à un recouvrement des coûts engendrés. Mais les taxes sur le carburant des camions n'ont pas augmenté, elles ont baissé. D'où l’envie de taxer les véhicules électriques. Si les gouvernements australiens prenaient au sérieux les notions d’économie et d’équité, en ce qui concerne la tarification des transports, nous imiterions le système Néo-Zélandais de tarification dans lequel les véhicules lourds paient environ 37% des taxes de transport terrestre, alors qu’en Australie, les poids lourds paient seulement 12,5%. De même, si nous prêtions attention à l'économie et à l'équité, nous chercherions à supprimer la taxation dans les transports publics, à investir massivement dans davantage de transports publics, à introduire une tarification concernant la congestion dans nos centres urbains et, de toute évidence introduire une taxe carbone sur tous les combustibles fossiles. Mais les gouvernements australiens prennent rarement l'économie au sérieux, car cela imposerait des coûts supplémentaires aux puissants industriels. S'ils prenaient leur rôle au sérieux, nous aurions non seulement une taxe sur le carbone, mais aussi une taxe sur les énormes profits du secteur minier, des allocations de chômage plus élevées et des services de garde moins chers. Les conservateurs qui s'opposent généralement aux nouvelles taxes et règlementations sont cependant enthousiastes à l'idée de nouvelles taxes et règlementations pour les propriétaires de véhicules électriques. Comme tout ce qui concerne les carburants fossiles en Australie, le débat sur la taxation des véhicules électriques est plus une question de choix de camp que de cohérence. Les subventions pour le charbon, le gaz et l'éthanol n'ont jamais dérangé la droite australienne comme semblent le faire les subventions aux énergies renouvelables. En Norvège, ils ont taxé la pollution par le carbone, et non l'air pur. Un article du Centre de politique nordique de « l'Australian Institute » , lancé mercredi via un webinaire, détaille les incitatifs offerts par le gouvernement norvégien pour faire des véhicules électriques une alternative intéressante. Une Volkswagen Golf électrique en Norvège est moins chère que son homologue à combustible fossile, et les ventes de véhicules rechargeables ont atteint une part de marché record de 82% des ventes de voitures neuves en septembre. D'autres pays ont décidé de fournir des incitatifs financiers pour acheter des voitures électriques afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais l'Australie semble déterminée à freiner la vague de la nouvelle technologie. Même si le nombre de véhicules électriques augmente en Australie, et que les taxes d'accises sur le carburant diminuent, ce n’est pas nécessairement une bonne idée de taxer l'utilisation des véhicules électriques. Le montant d'argent que les Australiens dépensent pour des articles exempts de taxes tels que les frais de scolarité privée et l'assurance maladie privée a augmenté, mais cela ne signifie pas que nous devons augmenter les taxes sur les livres et les vêtements. Nous taxons les cigarettes et l'alcool parce que nous voulons décourager leur consommation. Nous subventionnons les vaccins et les produits pharmaceutiques parce que nous voulons encourager leur utilisation. Si nous voulons encourager plus de gens à acheter des véhicules à faibles émissions, nous devons les subventionner alors que si nous voulons dissuader les gens de les acheter, il faut les taxer. Si nous voulons trouver un moyen équitable et efficace de facturer l’utilisation de nos routes, les gouvernements australiens devraient suivre les recommandations de la Commission nationale des transports et augmenter considérablement les taxes payées par les poids lourds. Faire payer les camions pour les dommages qu'ils causent permettra de collecter beaucoup plus d'argent, de réduire considérablement les émissions et de réduire le nombre de morts sur nos routes. Mais cela risquerait de bouleverser les industries puissantes, alors n’y comptez pas trop, même si les particules diésel subventionnées par nos gouvernements remplissent nos poumons. Richard Denniss est l'économiste en chef du thinktank indépendant, l'Australian Institute. The Guardian
Contribution: André H. Martel
L’AVÉQ, fière partenaire du programme RechargÉco est heureuse d’informer tous ses membres et partenaires du nouveau programme que lance Jour de la Terre Canada pour simplifier le passage de l’auto électrique au pays
Le Jour de la Terre Canada donne aujourd’hui le coup d’envoi à son programme RechargÉco, qui prévoit l’installation de 100 bornes de recharge rapides pour les voitures électriques, dans les stationnements d’épiceries IGA au Québec et au Nouveau-Brunswick. Ce programme peut compter sur la contribution du ministère des Ressources naturelles du Canada, qui le soutient à la hauteur de 5 M$.
En offrant aux électromobilistes l’occasion de recharger leur voiture en seulement 20 minutes — le temps de faire leur épicerie —, le Jour de la Terre Canada veut créer un engouement et accélérer le passage à l’auto électrique au pays. Sobeys, avec sa filière québécoise IGA, est le premier partenaire à accueillir les bornes de RechargÉco. Ce sont 50 marchands IGA qui offriront à leurs clients deux bornes de recharge dans leur stationnement, d’ici l’automne 2021. De plus, à tous les 22 du mois, les revenus seront versés à un organisme local dans chacune des 50 municipalités où les bornes seront installées. Citations « Nous offrons aux conducteurs canadiens des options plus vertes pour rouler jusqu’à la destination de leur choix. C’est ainsi que nous atteindrons la carboneutralité d’ici 2050 et créerons un avenir où nos véhicules ne nuiront pas à l’environnement que nous chérissons tant. » — Seamus O’Regan, ministre des Ressources naturelles du Canada « Les véhicules électriques sont essentiels à la création d’un avenir axé sur l’énergie propre et l’annonce d’aujourd’hui est un pas de plus en ce sens. Notre gouvernement se réjouit de travailler à avancer des projets d’infrastructures vertes en collaboration avec des partenaires comme le Jour de la Terre Canada, qui nous rapprochent de notre objectif : un secteur des transports carboneutre. » — Steven Guilbeault, ministre du Patrimoine canadien et député de Laurier–Sainte-Marie « Nous remercions tous les partenaires du programme, dont le ministère des Ressources naturelles du Canada, les marchands IGA et le Fonds Éco IGA. Ils confirment ainsi leur engagement pour la transition énergétique au pays en favorisant la démocratisation de la recharge électrique : des bornes seront installées autant dans les villes que dans des régions plus éloignées. L’objectif du programme est de faciliter le passage à l’électromobilité pour tous les citoyens et citoyennes, peu importe où ils habitent. » — Thomas Mulcair, président du conseil d’administration du Jour de la Terre Canada « Le Jour de la Terre Canada veut donner envie aux citoyens et citoyennes de passer à l’auto électrique en misant sur l’expérience client. Nos bornes sont parmi les plus rapides sur le marché et sont situées stratégiquement pour simplifier ce passage à l’électromobilité. D’ailleurs, utiliser les bornes RechargÉco, c’est contribuer doublement à la protection de l’environnement : cela favorise l’électrification des transports et appuie du même coup les programmes du Jour de la Terre Canada. » — Pierre Lussier, président du Jour de la Terre Canada « Faciliter la vie de nos clients, c’est une priorité pour nous. De fait, la présence de marchands indépendants IGA dans toutes les régions du Québec nous permet d’offrir une solution pratique aux électromobilistes qui pourront faire leur épicerie le temps de recharger leur véhicule. Contribuer à l’installation de bornes de recharge dans les stationnements de nos supermarchés représente une autre façon de faire notre part pour l’environnement. » — Luc Daigle, Président des marchés d’alimentation IGA extra Daigle Emplacement des 100 bornes au Québec et au Nouveau-Brunswick 
Les 100 bornes RechargÉco sont installées sur 50 sites au Québec et au Nouveau-Brunswick. Elles sont situées autant dans des régions densément peuplées que dans des endroits moins populeux, et sont dispersées sur le territoire, facilitant ainsi l’électromobilité. Une carte interactive est disponible au: www.rechargeco.org.
Des adaptateurs seront disponibles auprès des marchands IGA partenaires pour les propriétaires de voitures Tesla qui souhaiteront utiliser les bornes RechargÉco. Grâce aux adaptateurs, les bornes du réseau RechargÉco seront compatibles avec tous les véhicules électriques, peu importe leur modèle ou la marque de leur fabricant. Une application mobile permet de faire un suivi en direct et notifie l’utilisateur quand son véhicule est rechargé. Jour de la Terre
Contribution: André H. Martel
En octobre, les véhicules rechargeables représentent 18% des ventes en Allemagne – Un mois record!24/11/2020 
Le marché allemand des véhicules rechargeables a connu un autre mois record en octobre, avec un peu plus de 48 000 unités enregistrées, et cette fois, ce sont les véhicules entièrement électriques (BEV) qui ont propulsé le marché en avant, en hausse de 365% ce qui représente 23 158 unités.
Ils ont permis de connaitre une croissance des ventes de véhicules rechargeables de 303% le mois dernier, la part de véhicules rechargeables atteignant un record de 18% (8,4% BEV). Cela amène le décompte annuel à 11% (5,3% BEV). Ainsi, ce marché est désormais confortablement installé dans la zone à deux chiffres. Et dans un marché plus ou moins stable, l'essence (-30%) et le diesel (-19%) continuent de baisser, au profit de l'électricité, causant des pertes sèches aux équipementiers traditionnels . 
En ce qui concerne les meilleures ventes d’octobre, la Renault Zoe a de nouveau battu tous les records, en obtenant 5 010 immatriculations, battant la Volkswagen ID.3, qui a confirmé 1 771 immatriculations en septembre et a livré 2 647 unités en octobre. Volkswagen a également placé un second modèle sur le podium, la Passat GTE battant son précédent record et obtenant 2 053 immatriculations, lui permettant d'atteindre la 3ème place en octobre.
La Hyundai Kona EV est passée en 4e place en octobre, bénéficiant de la capacité accrue de l'usine tchèque et enregistrant un record de 1 932 immatriculations. En fait, en ce mois record, plusieurs manufacturiers ont connu leurs meilleures performances de tous les temps. Dans le top 20 de septembre, 15 modèles ont enregistré des scores records , 7 d'entre eux provenant du groupe Volkswagen (Volkswagen ID.3, Volkswagen Passat GTE, Audi Q5 PHEV, Audi A6 PHEV, Audi e-Tron, Skoda Superb PHEV et Volkswagen Golf PHEV), soulignant la croissance fulgurante de la production du conglomérat allemand. Malgré son retrait progressif, la Volkswagen e-Golf comptait 1 300 immatriculations, une performance impressionnante si l'on considère que la version améliorée de son successeur est déjà sur le marché. En dehors de ce top 20, nous avons plusieurs modèles pour lesquels l’intérêt croit rapidement, comme le Volvo XC40 PHEV (620 unités) et les 710 immatriculations de la Mini Cooper EV. Pendant ce temps, la Mercedes GLE350 continue d'accroitre sa production (655 livraisons) et nous prenons note des 72 premières immatriculations du nouveau VUS Volkswagen ID.4, sans doute le premier d'une longue série. 
En ce qui concerne le tableau 2020, les positions sur le podium sont restées les mêmes, le leader, demeurant la Zoe, le titre qu’elle devrait conserver pour 2020, parce que les 6 830 unités de plus que la Volkswagen e-Golf et les 10 383 unités additionnelles qu’elle a sur le Model 3 de Tesla semblent désormais impossibles à surmonter.
Le premier changement de position a eu lieu en 5ième position , avec la Hyundai Kona EV qui a pris une place, suivie de la Mercedes E300e / de, qui était jusqu'à la n ° 7. En parlant de Mercedes, le constructeur automobile avait un autre modèle en croissance, le GLC300e / de s'élevant à la 16e place tandis que son cousin du groupe Daimler, la Smart Fortwo EV, rejoignait le top 10, en # 8. (Imaginez si la minuscule biplace avait une autonomie décente.) Sous la petite berline, nous avons deux Audi qui prennent de plus en plus de place, l'e-tron passant au n ° 10 tandis que le Q5 PHEV se classait au n ° 12. Soulignant la croissance du groupe Volkswagen, la Volkswagen ID.3 a rejoint le tableau en # 18, le nouveau bébé de Volkswagen cherchant à atteindre une position dans le top 10 d'ici la fin de l'année. Pendant ce temps, dans l'écurie BMW, la future i3 classique a grimpé d'une position, à la 14e place. Dans le classement des marques, Volkswagen (14%, en baisse de 1 point) est désormais menacée par la croissante de Mercedes (14%), grâce à sa nouvelle gamme de PHEV. Cependant, les livraisons de la ID.3 et de la ID.4 arriveront juste à temps pour la marque Wolfsburg. La n ° 3 Audi (10%) reste stable, tandis que hors du podium, Renault (8%) garde sa position devant BMW (7%). Enfin, la part totale du groupe Volkswagen est stable à 30% (VW - 14%; Audi - 10%, Skoda - 4%; Porsche - 2%), au-dessus du groupe Daimler, qui détient 18% de part de marché. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
L'Afrique présente une opportunité passionnante dans le domaine de l'électromobilité. Les faibles niveaux de motorisation de l'Afrique présentent une opportunité de développement rapide, comme dans l'industrie des télécommunications.
Actuellement, la transition vers l'électromobilité dans les marchés développés se produit beaucoup plus rapidement que prévu. Le marché européen est actuellement en pleine croissance, avec des marchés en pleine croissance comme le Royaume-Uni, l' Allemagne et la France qui voient tous d'énormes augmentations de la part de marché des véhicules électriques rechargeables. L'Afrique pourrait également rejoindre rapidement cette révolution des VÉ . L'une des pistes serait d'encourager les importations de véhicules électriques d'occasion, car la plus grande partie des véhicules importés en Afrique et ceux que la majorité des gens peuvent se permettre sont des véhicules d'occasion. L'augmentation du nombre de modèles disponibles incluant des véhicules neufs, contribuerait certainement à favoriser l'adoption. Plusieurs pays africains font activement la promotion de la production locale de véhicules automobiles pour accélérer l'industrialisation et la croissance économique, et ainsi accroître les opportunités d’emplois. Quelques constructeurs automobiles ont déjà répondu à l'appel en ouvrant des usines d'assemblage, telles que les usines Volkswagen au Rwanda, au Kenya et au Ghana . Mais ces usines ont été conçues par assembler des véhicules à moteur à combustion interne (ICE). Au Ghana, l'usine de Volkswagen assemble des versions ICE des VUS incluant la Tiguan, la Tremont, la Passat, la Polo et la camionnette Amarok. VW vise la production d'environ 5 000 véhicules la première année, et prévoit augmenter la production en fonction de la demande. En revanche, en Éthiopie Hyundai produira certains véhicules électriques! Marathon Motor Engineering, est le fruit d’un partenariat entre Hyundai Motor Company et le champion olympique Haile Gebrselassie. L’entreprise a entrepris l’assemblage de la Hyundai Ioniq entièrement électrique en Éthiopie. Hyundai semble souhaiter prendre sérieusement la position dominante en Afrique, car le groupe Stallion en partenariat avec Hyundai assemble également le Hyundai Kona EV à Lagos, au Nigeria. Les objectifs de production n’ont toujours pas été publiés, mais la gamme et le prix indiqués sur le site autojosh.com semblent indiquer qu'il s'agit de la version de 64 kWh qui est actuellement en cours d'assemblage au Nigeria. Le Kona EV coûtera environ 62 000 $. 
Il est temps de voir plus de nouveaux véhicules électriques assemblés en Afrique, et c'est intéressant de voir le Nigéria, un important producteur de pétrole sur le continent, promouvoir l'assemblage des véhicules électriques. Il serait souhaitable que davantage de pays suivent l'Éthiopie et le Nigéria pour attirer un OEM* tel que Hyundai pour assembler des véhicules entièrement électriques.
Il faut également espérer que l'Afrique du Sud se joindra bientôt à ces pays pour produire des véhicules entièrement électriques. L'Afrique du Sud est un producteur majeur de véhicules sur le continent africain, et la majorité de ces véhicules sont destinés au marché d'exportation, elle pourrait cibler plus spécifiquement les pays qui mettent en place des mesures plus agressives pour limiter les ventes de nouveaux véhicules à combustion. Le Royaume-Uni a annoncé cette semaine qu'il devançait son interdiction des ventes de nouveaux véhicules à combustion à 2030 , dans seulement 9 ans. Pour sa part, le Zimbabwe tente de ressusciter son industrie d'assemblage de petits véhicules. Le Zimbabwe importe tous ses combustibles fossiles et connaît des pénuries chroniques de carburant depuis des années. Les VÉ pourraient être la solution pour ce pays. Le prix de 62 000 $ pour la Kona est assez élevé, mais cette partie du monde a également besoin d'autant de modèles que possible, et c'est un début. Peut-être que les manufacturiers chinois mettront bientôt sur le marché des modèles moins chers pour vraiment accélérer l'adoption des véhicules électriques. *Un fabricant d'équipement d'origine ( OEM ) est une entreprise qui produit des pièces et des équipements qui peuvent être commercialisés par un autre fabricant. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Que vous soyez à la recherche d'information sur la recharge, les batteries, l'entretien, les subventions, les différents modèles de voitures électriques ou autres choses : Le kiosque virtuel AVEQ est une occasion parfaite pour poser vos questions ! Nos cinq panélistes, électromobilistes d'expérience et membres de l'AVEQ, partageront leurs connaissances et expériences pour vous informer et répondre à vos interrogations.
Participez au prochain kiosque virtuel AVEQ : mardi 1er décembre 2020 de 20 h à 21 h. Les sujets couverts dépendront des questions du public. Profil particulier du panel : nos électromobilistes bénévoles pour cette session sont tous propriétaires d'un VÉ dont l'autonomie est de 235 km ou moins. Le kiosque virtuel se déroule sur la plateforme ZOOM : Inscrivez-vous ici. Cette activité est GRATUITE.
Nos panélistes bénévoles du Kiosque virtuel AVEQ du 19 novembre 2020 :
Ce kiosque virtuel sera animé par :
Sébastien Côté, directeur régional de l'AVEQ des Laurentides. Propriétaire d'une Nissan LEAF et d'une Chevrolet Spark EV.
DES RÉPONSES À VOS QUESTIONS
L'Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) vous invite à assister à une table ronde sur la vie en voiture électrique, en hiver avec deux experts de CAA-Québec et de l'AVEQ. Vos hôtes Jesse Caron : Expert automobile. CAA-Québec Simon-Pierre Rioux : Président-Fondateur. AVEQ Daniel Rochefort : Conseiller en mobilité durable. Équiterre Jeudi 3 décembre de 19 h à 20 h
Les voiliers étaient autrefois l'épine dorsale du commerce international, et maintenant un constructeur naval suédois tente de redonner aux voiles de haute technologie une seconde vie afin de réduire les émissions de gaz.
Oceanbird est un voiturier transocéanique de 35 000 tonnes et 650 pieds, propulsé principalement par l’énergie éolienne, qui peut réduire les émissions de carbone de 90% par rapport à un navire conventionnel. Le navire a été conçu par Wallenius Marine, qui selon CNN, travaille avec le gouvernement suédois et plusieurs instituts de recherche sur le projet. Les partenaires espèrent voir un navire de taille normale naviguer d'ici 2024. Les voiles du navire ne sont pas une simple toile. Cinq éléments télescopiques en forme d'ailes se tiennent à 260 pieds au-dessus du pont. Elles peuvent tourner à 360 degrés sans se toucher, ou se rétracter à 195 pieds par mauvais temps, et permettre au navire de passer sous les ponts. Des ailes verticales comme celles-ci ont déjà été proposées, mais c'est probablement la première fois qu'elles seront utilisées sur un cargo de cette taille. 
Voiturier à énergie éolienne Oceanbird
Fabriquées en acier et en matériaux composites, ce seront les voiles les plus hautes jamais construites, selon Wallenius Marine. Conséquemment, les ingénieurs ont dû installer des capteurs sur les navires existants pour comprendre le comportement du vent à cette hauteur, a déclaré Mikael Razola, architecte naval et chef de projet de recherche pour Oceanbird, lors d’une entrevue accordée à CNN . Le potentiel d’efficacité d'Oceanbird se fait au détriment de la vitesse. Wallenius Marine estime une vitesse maximale d'environ 10 nœuds (équivalent à environ 17 km / h), contre 17 nœuds pour les voituriers conventionnels. Cela signifie qu'une traversée de l'Atlantique prendra 12 jours, environ cinq de plus qu'avec les navires actuels. Mais selon la société, il pourra toujours transporter 7 000 véhicules et les clients comme Volvo, pourront revendiquer une diminution de leur empreinte carbone. Alors que les émissions des voitures qu'ils transportent retiennent beaucoup l'attention, les cargos géants sont également une source majeure de pollution . Selon l'Organisation maritime internationale (OMI), une agence des Nations Unies qui règlemente le transport maritime, le transport maritime représentait 2,89% des émissions mondiales de gaz à effet de serre en 2018, Selon CNN , le voiturier moyen brûle 40 tonnes de carburant par jour et génère 120 tonnes de dioxyde de carbone, ce qui équivaut à conduire une seule voiture sur 435 000 km. D'autres solutions ont été proposées pour réduire les émissions de l'industrie maritime. La société suisse ABB et Hydrogène de France (HDF) ont signé un accord en début d'année pour développer une source d'énergie hydrogène pour les navires océaniques. De nombreux nouveaux navires tout électriques ont également été mis à l’eau, y compris un pétrolier et des traversiers , mais ceux-ci sont de plus petites tailles que L'Oceanbird. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
La société proposera des modèles tout électriques et hybrides rechargeables d'ici 2026 et uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030.
Bentley a présenté plus tôt ce mois-ci sa stratégie Beyond100, qui transformera l'entreprise centenaire du plus gros producteur mondial de moteurs 12 cylindres en une entreprise entièrement électrique d'ici 10 ans. La première étape consiste à éliminer les voitures conventionnelles et à ne proposer que des hybrides rechargeables et des modèles tout électriques d'ici 2026 . Deux nouveaux PHEV seront lancés en 2021 . La deuxième étape consistera à éliminer également les PHEV et à proposer uniquement des modèles entièrement électriques d'ici 2030 . Le premier BEV sera introduit en 2025 . «Suite à l'introduction du premier modèle entièrement électrique Bentley en 2025 qui sera sa première voiture entièrement neutre en carbone, Bentley proposera uniquement des modèles hybrides et électriques rechargeables dans sa gamme en 2026. D'ici 2030, la compagnie offrira uniquement des véhicules tout électriques. »
Le fait que le constructeur de luxe soit membre du groupe Volkswagen, lui donne accès à la dernière technologie de VÉ, qui devrait lui permettre de construire rapidement des véhicules électriques avec moins de contraintes.
Le véhicule concept Bentley EXP 100 GT entièrement électrique , qui revendique une autonomie de 700 km, une accélération de 0 à 100 km en moins de 2,5 secondes et une capacité de recharge à 80% en moins de 15 minutes nous donne déjà un aperçu des futurs VÉ de Bentley. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Propulsion Québec, la grappe des transports électriques et intelligents, a dévoilé hier une toute nouvelle étude intitulée « Les batteries de véhicules électriques en fin de vie et leur gestion par un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP) ».
Afin d'encadrer la gestion des batteries de VÉ en fin de vie et d'en limiter les risques pour l'environnement, Propulsion Québec a mandaté la firme de consultation EY pour la réalisation d'une analyse sur l'applicabilité d'un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP) au Québec. L'étude fait état des principaux obstacles et opportunités reliés à la mise en place d'un mécanisme de REP au Québec et, pour ce faire, présente :
La REP, une solution à la gestion du recyclage des batteries en fin de vie L'étude démontre que le mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP), déjà bien établi au Québec pour d'autres produits, est un cadre règlementaire applicable aux batteries de VÉ avec suffisamment de flexibilité. Le cadre juridique nord-américain actuel ne présente d'ailleurs pas d'enjeu pour la mise en place d'un tel mécanisme de recyclage des batteries lithium-ion ; elle serait même complémentaire aux autres règlementations en place, notamment sur le recyclage des véhicules hors d'usage, des piles et batteries et du transport des matières dangereuses. La REP permettrait également de répondre aux enjeux des acteurs clés du marché, notamment en ce qui concerne la gestion environnementale et sécuritaire de la fin de vie des batteries. Déjà éprouvée pour les batteries de VÉ en Europe, la REP pourrait représenter au Québec une première en Amérique du Nord. La mise en place de ce mécanisme de recyclage des batteries des véhicules électriques permettrait au Québec de consolider son portefeuille d'expertises en matière d'électrification des transports en plus de se positionner comme un leader nord-américain. Cette étude révèle que les coûts de la REP ne seraient pas un frein au marché des véhicules électriques, selon une première estimation financière. Contrairement à la perception générale, ce mécanisme n'est pas à l'origine des coûts de recyclage qui sont inévitablement présents lors du cycle de vie d'une batterie. Les analyses menées sur la règlementation, les enjeux soulevés par les parties prenantes, les pratiques privées et publiques à l'international et le scénario envisagé montrent que la REP serait une bonne solution pour répondre aux défis actuels et futurs. L'étude suggère des facteurs de succès clés pour assurer le succès de la REP pour les batteries des VÉ au Québec. Citations « D'ici 2050, on estime que près de 70 % du parc de véhicules nord-américain sera électrifié, ce qui aura un impact majeur sur la chaîne de valeur dans l'industrie de l'électrification des transports et notamment sur la gestion des batteries des VÉ. Le Québec a le leadeurship nécessaire pour planifier la collecte et la gestion des batteries des VÉ en fin de vie et la REP s'avère être une bonne solution pour répondre aux défis actuels et futurs, selon certaines recommandations que nous avons formulées. Il faut travailler dès maintenant sur des solutions concrètes pour répondre aux défis reliés à la gestion des batteries des VÉ en fin de vie. Cette étude détermine les enjeux clés et propose des scénarios de déploiement possibles grâce aux efforts des parties prenantes et des principaux acteurs du marchés consultés tout au long du processus de recherche et d'analyse », a souligné Sarah Houde, présidente-directrice générale de Propulsion Québec. « Le Gouvernement du Québec est fier de soutenir les travaux de Propulsion Québec. Cette étude permet d'identifier des pistes de solution et d'entreprendre des actions pour une utilisation responsable des batteries de véhicules électriques en fin de vie. Les constats et conclusions sont intéressants. Il est essentiel d'examiner dès maintenant, avec la collaboration des différents partenaires, les avenues qui s'offrent à nous. Le Plan québécois pour la valorisation des minéraux critiques et stratégiques prévoit justement de mener cette réflexion plus loin », a affirmé M. Jonatan Julien, ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles et ministre responsable de la Côte-Nord. « Avec la filière de la batterie, nous allons développer un véritable modèle d'économie circulaire. À partir de l'extraction durable de nos minéraux jusqu'au recyclage de la batterie, nous allons miser sur nos technologies d'avant-garde pour développer une industrie du transport électrique durable, avec la plus faible empreinte carbone », a mentionné Pierre Fitzgibbon, ministre de l'Économie et de l'Innovation. Les recommandations de Propulsion Québec L'étude propose les pistes d'actions suivantes si le gouvernement du Québec décidait d'aller de l'avant avec une modification règlementaire pour régir les batteries des VÉ en fin de vie :
Cette étude a été réalisée avec la participation financière du ministère de l'Énergie et des Ressources naturelles, du ministère de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, de RECYC-QUÉBEC, d'Appel à Recycler Canada, de l'Association des recycleurs de pièces d'autos et de camions, d'Hydro-Québec, de Recyclage Lithion, de Nemaska Lithium, de Nouveau Monde Graphite et de Mason Graphite. Pour en apprendre davantage sur la gestion des batteries lithium-ion en fin de vie par un mécanisme de responsabilité élargie des producteurs (REP), consultez l'étude complète et l'énoncé de position disponibles sur notre site web. À propos de Propulsion Québec La grappe des transports électriques et intelligents du Québec mobilise tous les acteurs de la filière autour de projets concertés ayant pour objectif de positionner le Québec parmi les leaders du développement et de l'implantation des modes de transport terrestre favorisant les transports électriques et intelligents. Créé en 2017, Propulsion Québec compte aujourd'hui plus de 180 membres de différents secteurs et déploie ses ressources selon sept chantiers distincts visant à développer et soutenir des projets innovants. La grappe bénéficie de l'appui financier du gouvernement du Québec, du gouvernement du Canada, de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM), de Québecor et d'ATTRIX. CISION
Contribution: André H. Martel
Le Rivian R1T, sera disponible d’abord pour les clients qui ont réservé et il sera également disponible au grand public pour en faire l’achat à partir du 23 novembre. La compagnie a révélé que les acheteurs qui souhaiteront bénéficier de l’autonomie maximale devront payer une prime substantielle.
La plus grosse batterie de 180 kilowattheures avec plus de 645 km d'autonomie selon l’estimation de l'EPA, que Rivian a baptisé le «Pack Max» nécessitera un versement supplémentaire de 10 000 $ au prix initial. L'option « Pack Mack » pourra être ajoutée à la version originale du R1T dont le lancement a été confirmé la semaine dernière . Rivian a confirmé que son prix de base sera de 75 000 $ USD pour le « Large Pack » équipé d’une batterie de 135 kwh, qui assurera une autonomie supérieure à 485 km. 
Rivian R1T
On devait débuter les livraisons des modèles Launch Edition avec le « Large Pack » en juin 2021, mais Rivian a confirmé la semaine dernière que la version haute autonomie de 645 km ne serait pas disponible avant janvier 2022. Une version offrant une autonomie de 330 km, incluant une batterie de 105 kwh, est également en préparation, l’échéancier sera confirmé dès que débutera la production. Rivian avait précédemment annoncé qu'une cuisine de camping serait disponible dans la nouvelle configuration, et les données fournies nous permettent de confirmer que cette option justifierait un investissement additionnel de 5000 $ USD. Conçu pour glisser hors d'un compartiment de rangement situé à côté du lit, elle comprend une table de cuisson à induction, un évier, un réservoir d'eau de quatre gallons (15 litres) et une pompe. Une batterie de cuisine sera également offerte en option. 
Rivian R1T
Bien que le prix du « Pack Max » puisse vous paraitre élevé, cela semble être une offre plus intéressante que, par exemple, le prix de la berline Air de la compagnie Lucid ou le prix que General Motors a l'intention de demander pour son GMC Hummer EV . Mais ces prix de ventes devraient permettre à Rivian d’atteindre une certaine profitabilité. Se basant sur le coût moyen de 156 $ / kWh en 2019 le pack de 180 kWh coûte à Rivian environ 7000 $ USD de plus que le pack de 135 kWh. Si vous prévoyez effectuer occasionnellement du remorquage, vous voudrez probablement utiliser la grosse batterie. Mais la structure de prix de Rivian pourrait inciter les gens à mieux évaluer leurs besoins afin de bien déterminer quel modèle ils souhaitent acquérir Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le Canada investit dans une initiative novatrice sur roues : le Electric Vehicle Discovery Centre18/11/2020
Le ministre des Ressources naturelles du Canada, l'honorable Seamus O'Regan, a annoncé hier un investissement de 100 000 $ dans le Electric Vehicle Discovery Centre, une initiative novatrice sur roues visant à faire connaître les véhicules électriques (VÉ) aux consommateurs et à favoriser la transition des Canadiens vers un avenir énergétique propre.
Le financement accordé à Plug'n Drive un organisme à but non lucratif qui figure parmi les chefs de file du Canada en matière d'électrification des transports, favorisera le lancement d'une remorque mobile sur les VÉ. Il s'agit d'un mini-centre de découvertes sur roues destiné à l'éducation et à la sensibilisation aux VÉ à l'échelle nationale. La remorque éducative mobile sur les VÉ donnera accès à des essais de conduite et sensibilisera les collectivités aux VÉ en éduquant les consommateurs à propos des avantages économiques et environnementaux de leur utilisation. Lancée en octobre à Ottawa, en Ontario, la remorque passera quelques mois dans le stationnement du IKEA d'Ottawa, avant de sillonner le Canada pour atteindre les collectivités qui n'ont peut-être pas été exposées aux VÉ en tant qu'options de transport. Le financement fédéral de cette initiative est fourni dans le cadre des programmes de Ressources naturelles Canada visant à faire connaître les véhicules à émission zéro et à soutenir les Canadiens grâce à des outils décisionnels interactifs de pointe axés sur les nouvelles technologies automobiles les plus efficaces offertes sur le marché. Cet investissement reflète l'engagement du gouvernement fédéral à atteindre la carboneutralité d'ici 2050 et contribue à la réalisation de son objectif : faire en sorte que d'ici 2040, tous les véhicules de promenade vendus au pays soient des véhicules émission zéro. Le gouvernement du Canada a investi plus de 300 millions de dollars pour appuyer le déploiement d'un réseau pancanadien de bornes de recharge rapide pour VÉ et de postes de ravitaillement en gaz naturel et en hydrogène, ainsi que dans la recherche, la démonstration et le développement de technologies de recharge de prochaine génération et l'élaboration de codes et de normes connexes. Ces investissements permettront aux Canadiens d'utiliser et de recharger leurs véhicules partout au pays. Le gouvernement facilite également la tâche aux Canadiens qui se procurent un véhicule électrique en offrant des incitatifs à l'achat pouvant atteindre 5 000 $ et des déductions fiscales pour les entreprises canadiennes qui achètent des véhicules à émission zéro. Le gouvernement continue de soutenir des projets d'infrastructures vertes qui créent de bons emplois, préparent un avenir plus vert au Canada et nous aident à atteindre nos objectifs climatiques nationaux et internationaux. CISION
Contribution: André H. Martel
Dans le cadre de la campagne nationale Roulons électrique d’Équiterre, le Conseil régional de l’environnement et du développement durable (CREDD) du Saguenay-Lac-Saint-Jean et ses partenaires vous invitent à participer à un webinaire ayant pour thème la voiture électrique dans notre région.
UNE VOITURE ÉLECTRIQUE, C'EST POSSIBLE AU SAGUENAY LAC ST-JEAN! Jeudi le 3 décembre 2020 de 12 h à 13 h Via la plateforme Zoom Activité gratuite, inscription obligatoire avant le 1er déc. RÉSUMÉ M. Claude Gauthier, directeur régional de l’Association des véhicules électrique du Québec (AVEQ) et M. Tommy Tremblay, directeur général du CREDD sauront vous éclairer sur divers points :
INSCRIPTION GRATUITE (OBLIGATOIRE, AVANT LE 1ER DÉCEMBRE) Veuillez suivre ce lien pour vous inscrire. Le webinaire sera diffusé sur la plateforme Zoom. Les participants inscrits recevront les détails de connexion ainsi qu’un rappel quelques jours avant la tenue de l’événement. Pour information : luc.chiasson@creddsaglac.com | 418-662-947 Ce webinaire est financé par Équiterre. Conseil régional de l'environnement et du développement durable du Saguenay-Lac-Saint-Jean (CREDD) 
Une coalition de services publics, de fabricants de véhicules électriques et de producteurs de minéraux a annoncé aujourd’hui qu’ils avaient formé une nouvelle association pour faire pression pour ne vendre que des véhicules 100% électriques d’ici 2030.
Le groupe, surnommé la Zero Emission Transportation Association, fera pression pour favoriser des politiques pour aider le secteur en croissance, comme des incitatifs aux points de vente, des investissements dans l’infrastructure fédérale et des normes de performance renforcées pour les véhicules zéro émissions. La nouvelle coalition est convaincue que le soutien aux véhicules électriques créera des centaines de milliers d’emplois, avec des avantages répartis dans l’ensemble des États dans des secteurs aussi variés que la fabrication et la production de minéraux rares et les services publics. « Nous avons l’option d’investir dans ce secteur, être compétitifs et profiter de la situation, ou de céder ce leadeurship à d’autres intérêts commerciaux étrangers », a déclaré Joe Britton, directeur exécutif du groupe. « Nous devons démontrer que nous sommes des créateurs d’emplois dans tous nos États. » L’objectif est que toutes les ventes de véhicules légers, moyens et lourds soient entièrement électriques d’ici 2030. Qui sont les membres de ce groupe de pression ? Les membres du groupe incluent les principaux services publics comme Pacific Gas and Electric, Duke Energy, Viestra, Southern Company et Con Edison. Parmi les autres participants figurent Tesla, Lordstown Motor Co. et Uber, bien qu’aucun des principaux constructeurs automobiles traditionnels ne soient encore impliqués. Les producteurs d’infrastructures de recharge comme ChargePoint, EVgo et Volta sont également membres, tout comme les producteurs de minéraux comme Albemarle, Iooneer et Piedmont Lithium. Les perspectives face au Congrès : De nombreux républicains ont refusé de soutenir l’industrie, et plusieurs législateurs de haut niveau, en particulier le président du comité sénatorial sur l’environnement et les travaux publics, le sénateur John Barrasso (R-Wyo.), se sont opposés à l’expansion des crédits d’impôt pour les véhicules électriques. Cependant, Britton soutient que la vision politique est en train de changer en raison de l’énorme potentiel d’emplois ainsi que la possibilité de stimuler le secteur manufacturier américain. Le nouveau groupe veut dès maintenant faire pression pour élargir les crédits d’impôt pour les véhicules électriques dans le cadre du processus d’appropriation des crédits pour l’année en course année et influencer positivement la législation sur les mesures de relance économique l’an prochain. « Nous voulons être prêts immédiatement parce qu’il y a une foule d’opportunités qui s’offrent à nous », a-t-il dit. « nous ne voulons pas être laissés pour compte. » Britton a finalement déclaré que le groupe visait à fournir à l’équipe de transition du président élu Joe Biden et aux dirigeants du Congrès une stratégie et une feuille de route pour stimuler le secteur d’ici la fin de l’année. Par Anthony Adragna Pour plus de détails concernant la ZETA: ZETA (Zero Emission transportation Association
Contribution: André H. Martel
Le PDG de Ford, Jim Farley, a déclaré vendredi que la société envisageait de fabriquer ses propres batteries de véhicules électriques.
Selon l’agence Reuters, lors du virtuel Reuters Automotive Summit, Jim Farley a confirmé : «Nous sommes en réflexion concernant la fabrication de cellules de batterie. Je pense que c'est normal d’y réfléchir pour répondre à l’augmentation de la production de VÉ.» C'est une réponse très différente de celles données par deux autres dirigeants de Ford plus tôt dans l'année, y compris l'ancien PDG Jim Hackett en juillet dernier et le directeur du développement produit et des achats Hau Thai-Tang en août. Thai-Tang avait alors déclaré qu'il n’y avait pas un niveau de production suffisant pour rentabiliser une usine de batteries. Dans une interview avec Green Car Reports avant la présentation de la fourgonnette électrique E-Transit la semaine dernière, Mark Kaufman, directeur mondial de l'électrification de Ford, a déclaré que E-Transit marquait le début d'un potentiel nouveau réseau d'approvisionnement au sein de l'entreprise qui permettrait de profiter d’une intégration verticale pour renforcer le développement des véhicules électriques. 
Ford E-Transit 2022
«Nous n’avions pas encore intégré notre système vertical de production pour bâtir les moteurs de la Mustang Mach-E, cependant, nous profiterons du lancement de la Transit pour assurer la production de nos moteurs à l’interne», a-t-il déclaré, « les moteurs et les boites de vitesses proviendront tous deux de notre usine de transmission Ford de Van Dyke à Sterling Heights, Michigan. » Lorsque nous lui avons demandé si ces composants devraient être utilisés dans le prochain F-150 électrique, Haufman a déclaré : «Comme vous pouvez l’imaginer, nous devons assurer la pérennité de notre technologie de façon à réutiliser cette expertise pour des moteurs qui seront réutilisés dans nos futurs véhicules.» Kaufman a expliqué que la Mustang Mach-E avait été un projet spécial au sein de l'entreprise et qu'il était à cette époque logique de se tourner vers un fournisseur, cependant, à mesure que les VÉ prendront de l'ampleur dans l'entreprise et que nous ajouterons des produits, l'intégration verticale deviendra logique pour Ford. 
Teaser du prototype Ford F-150 électrique
Ford a annoncé son intention de déployer plus de véhicules électriques commerciaux, de produire un deuxième modèle en plus du Mach-E au Mexique et même de construire jusqu'à 5 véhicules électriques au Canada à partir de 2025 incluant un projet en cours avec Rivian et de produire certains de ses modèles emblématiques en versions électriques. Cependant, contrairement à GM, la compagnie n'a pas détaillé ses intentions ni prévisualisé les véhicules électriques qui ne sont toujours pas prévu avant 2025 et peut-être même plus tard. Kaufman a répondu, lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'y avait pas encore de vue d'ensemble pour Ford. «Plutôt que de faire des prévisions sur 10 ans, nous privilégions une stratégies de divulgation de nouveaux produits pour de plus courtes périodes, seulement une à deux années à venir. 
Ford Mustang Mach-E 2021
Le transfert complet vers des batteries de Ford viendra possiblement dans quelques années seulement. Actuellement, une usine LG Chem en Pologne assure la fourniture de batteries pour ses Mustang Mach-E et E-Transit, tandis que SK Innovation devrait fournir des batteries pour le F-150 Electric à partir d'une nouvelle usine américaine, en Géorgie. Kaufman a souligné que si la fabrication de certains composants à l’interne est importante, ce n’est qu’une pièce du puzzle. «Il s’agit de fabriquer plus que des batteries et des moteurs», a-t-il déclaré. «Nous devrons vraiment développer un écosystème numérique intégré et développer pour Ford une plateforme d'essai technologique.» 
Ford Mustang Mach-E, mise à jour de téléchargement!
Concernant la Mustang Mach-E, Kaufman a déclaré que même s’ils ont sous-traité une partie du système de propulsion, le travail sur les données, la connectivité et les mises à jour en direct ont permis ce qu'il a appelé «la plus grosse révolution». Kaufman n’a pas précisé les attentes de Ford en matière de volume de ventes aux États-Unis, mais a cependant laissé entendre qu'elles étaient basées sur l'espoir qu’un tiers de tous les véhicules vendus dans le monde d'ici 2030 pourraient être des véhicules électriques. "Utiliser des mesures traditionnelles pour prédire les volumes de ventes futurs ne fonctionne vraiment plus", nous a-t-il dit la semaine dernière, et il a également confirmé que Ford a un groupe de travail permanent qui se réunit chaque semaine pour s'assurer que la compagnie ajuste sa production en fonction de la demande. Ce groupe de travail sera en mesure de donner le feu vert à sa propre production de batteries quand ou lorsque ce sera pertinent de le faire. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le premier ministre du Québec, M. François Legault, et le ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques et ministre responsable de la région de Laval, M. Benoit Charette, ont dévoilé, ce lundi, le Plan pour une économie verte 2030 (PEV 2030) et son premier plan de mise en œuvre 2021-2026, doté d’une enveloppe de 6,7 milliards de dollars sur cinq ans.
L’importance des sommes consacrées à cette politique-cadre d’électrification et de lutte contre les changements climatiques démontre la volonté du gouvernement de faire du Québec un leader de l’économie verte en s’appuyant sur sa grande force, son électricité propre. Avec le PEV 2030, le gouvernement jette les bases d’une relance économique verte et réitère l’engagement du Québec de réduire ses émissions de gaz à effet de serre (GES) de 37,5 % d’ici 2030 par rapport à leur niveau de 1990. Il trace ainsi la trajectoire qui mènera le Québec vers la carboneutralité en 2050. Le Plan contribuera également à notre résilience collective en outillant notre société pour qu’elle puisse faire face aux conséquences déjà importantes des changements climatiques. Dans un contexte d’incertitude causée par la crise sanitaire qui continue de mettre à l’épreuve les travailleurs ainsi que plusieurs secteurs économiques, le gouvernement présente un premier plan de mise en œuvre pour la période 2021-2026 qui, en plus de permettre de réduire les émissions de GES, stimulera la relance économique et la création d’emplois. D’ici 2030, le gouvernement estime que cet ambitieux projet d’électrification et de lutte contre les changements climatiques devrait ajouter 2,2 milliards de dollars au PIB du Québec en termes réels et créer plus de 15 500 nouveaux emplois. Les investissements additionnels qui soutiendront le développement des filières vertes, comme celles des batteries et de l’hydrogène vert, viendront bonifier ces retombées. Priorité à l’électrification Le gouvernement lance un grand chantier d’électrification, principalement dans le secteur des transports, mais aussi dans ceux du chauffage des bâtiments et des activités industrielles. Au cours des cinq prochaines années, 3,6 milliards de dollars découlant du plan de mise en œuvre du PEV 2030 seront investis dans le secteur des transports, responsable à lui seul de plus de 43 % des émissions de GES du Québec. À cette somme s’ajoutent des investissements sans précédent de 15,8 milliards de dollars en transport collectif dans le cadre du Plan québécois des infrastructures 2020-2030. Trains légers, autobus urbains et scolaires, taxis, voitures et camions seront tous progressivement électrifiés. Un nombre de plus en plus important de Québécois se déplaceront dans des véhicules électriques, équipés le plus possible grâce au savoir-faire québécois et fabriqués à partir des ressources d’ici. On vise une cible de 1,5 million de véhicules électriques sur les routes du Québec en 2030. Voici quelques-unes des mesures qui stimuleront l’électrification des transports, des bâtiments et des industries et la réduction des GES : Reconduction du rabais à l’acquisition ou à la location d’un véhicule électrique et de bornes de recharge pour les citoyens, ainsi que des programmes d’aide à l’intention des entreprises et de l’industrie du taxi; Rehaussement des exigences de la norme sur les véhicules zéro émission pour inciter les constructeurs à alimenter le marché québécois avec un plus grand nombre de véhicules et une plus grande diversité de modèles; Interdiction de vendre des véhicules neufs à essence à partir de 2035; Accélération du déploiement des bornes de recharge rapide par Hydro-Québec et des bornes de recharge standard; Investissements de 768 millions de dollars pour rendre plus vert et plus compétitif le secteur industriel (soutien aux projets de réduction d’émissions de GES, bonification de programmes et accompagnement personnalisé); Injection de plus de 550 millions de dollars pour réduire de 50 % les émissions de GES liées au chauffage des bâtiments résidentiels, commerciaux et institutionnels. Cette cible sera atteinte notamment par une complémentarité optimale entre les réseaux électrique et gazier et le recours à la biénergie, par l’efficacité énergétique, par la conversion du mazout vers l’électricité ainsi que par l’utilisation du gaz naturel renouvelable et d’autres sources d’énergie renouvelable. Propulser les filières vertes les plus prometteuses Le PEV 2030 participera à la construction de l’économie de demain. Pour la période 2021-2026, 401 millions de dollars serviront à la mise en œuvre d’un ensemble de stratégies visant à favoriser l’émergence de nouvelles entreprises dans des domaines stratégiques et innovants. Le gouvernement soutiendra le développement d’un écosystème industriel dynamique autour des véhicules électriques, des infrastructures de recharge et des batteries. En complément de l’électricité, de nouvelles sources d’énergie renouvelable viendront diversifier le portefeuille énergétique du Québec au cours des prochaines années. Des investissements de 213 millions de dollars sont prévus pour appuyer la filière émergente du gaz naturel renouvelable, et 15 millions de dollars seront investis pour appuyer la filière de l’hydrogène vert dans son développement et sa recherche d’innovation. La toute première stratégie québécoise de l’hydrogène vert et des bioénergies sera d’ailleurs présentée au cours de l’année 2021 et visera à positionner le Québec comme leader pour l’avenir. L’ambition du gouvernement est que le Québec soit reconnu dans le monde pour son hydrogène vert, comme il l’est déjà pour son électricité propre. Efficacité énergétique : consommer moins, consommer mieux Par ailleurs, le gouvernement continuera de miser sur l’efficacité énergétique et sur la consommation responsable. Plus de 307 millions de dollars seront investis au cours des cinq prochaines années dans les mesures suivantes : Dans le cadre du programme ÉcoPerformance, 113 millions de dollars serviront à soutenir des projets de conversion et d’efficacité énergétique dans les bâtiments commerciaux et institutionnels. De plus, 75 millions de dollars sont prévus pour encourager les projets de récupération et de valorisation de la chaleur; Le Plan directeur en transition, innovation et efficacité énergétiques 2018-2023 est prolongé jusqu’en 2026; En parallèle, Hydro-Québec doublera son objectif en matière d’efficacité énergétique, en l’amenant à 800 gigawattheures (GWh) par an dès 2021. Améliorer notre résilience face aux changements à venir Les changements climatiques ont déjà des conséquences importantes sur les activités économiques, le bien-être, la santé et la sécurité d’un grand nombre de citoyens et de communautés de même que sur les infrastructures et les écosystèmes. En mettant l’accent sur la prévention et en prenant en compte le climat futur dans toutes ses décisions, le gouvernement agit de façon responsable afin de minimiser les coûts liés aux impacts des changements climatiques. Il consacrera plus de 384 millions de dollars à l’adaptation aux impacts des changements climatiques au cours des cinq prochaines années. Un État responsable et exemplaire Le gouvernement fera sa part en réduisant son empreinte carbone, notamment dans l’acquisition de produits et de services québécois et dans la gestion durable de son parc immobilier et de sa flotte de véhicules. Ses objectifs en cette matière sont les suivants : Réduire les émissions issues de son parc immobilier de 60 % en 2030, comparativement à leur niveau de 1990, une cible encore plus exigeante que celle fixée pour l’ensemble du Québec; Électrifier au maximum ses véhicules légers pour qu’en 2030, 100 % de ses automobiles, fourgonnettes et VUS ainsi que 25 % de ses camionnettes soient électriques. Une approche pragmatique Le plan quinquennal de mise en œuvre sera réévalué annuellement et couvrira systématiquement les cinq années suivantes, ce qui permettra de bénéficier d’une approche à la fois prévisible, flexible et pragmatique. Grâce notamment à la gouvernance mise en place à la suite de l’adoption du projet de loi no 44, le gouvernement prendra en compte les résultats obtenus, l’évolution du climat, les connaissances scientifiques, le contexte économique, le niveau d’adhésion de la population et les innovations technologiques dans chacune de ses mises à jour. Citations : « Parmi tous les États américains et toutes les provinces canadiennes, le Québec est l’endroit qui émet le moins de gaz à effet de serre par habitant. Il s’agit d’une réalité dont nous pouvons être fiers. Mais plutôt que de nous en satisfaire, j’invite les Québécois à miser sur cette fierté pour aller plus loin, pour relever le défi des changements climatiques et pour transformer notre économie en profondeur. Le cœur de notre projet, c’est l’électrification de notre économie. Cet atout inestimable qu’est l’hydroélectricité, conjugué avec l’énergie éolienne et d’autres formes d’énergie propre, nous permettra de réduire de façon importante nos émissions de gaz à effet de serre tout en créant plus de richesse. Avec notre électricité propre, nous pouvons devenir la batterie verte du nord-est de l’Amérique et relever notre défi climatique. » François Legault, premier ministre du Québec « Le Plan pour une économie verte 2030 représente un geste fort de notre gouvernement pour répondre aux nombreux défis collectifs que nous pose l’urgence climatique. Il s’agit d’un plan solide et ambitieux pour transformer notre société de façon durable et remplacer le plus possible les énergies fossiles par notre électricité propre. Notre gouvernement est déjà au travail, et je suis convaincu qu’avec la collaboration de mes collègues du Conseil des ministres ainsi qu’avec celle des municipalités, des entreprises et des citoyens, nous réussirons notre transition climatique, une transition juste qui tiendra compte des différences entre les régions, entre les générations et entre les secteurs d’activité. Ensemble, nous construirons un Québec plus vert, plus résilient et plus prospère.» Benoit Charette, ministre de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques et ministre responsable de la région de Laval Faits saillants : Pour atteindre sa cible climatique, le Québec doit ramener ses émissions de GES à 54 millions de tonnes d’équivalent CO2 d’ici 2030, comparativement aux 79 millions de tonnes émises en 2017 et aux 86 millions de tonnes émises en 1990. Selon les données les plus récentes (2017), le Québec n’a réduit ses émissions de GES que de 8,7 % en comparaison avec les émissions de 1990. Avec son premier plan de mise en œuvre du PEV 2030, le gouvernement prévoit actuellement une réduction de 12,4 Mt de GES au cours des 10 prochaines années. Les actions permettant d’obtenir les réductions additionnelles nécessaires pour atteindre la cible de 2030 seront déterminées lors des révisions annuelles du plan de mise en œuvre. Le PEV 2030 s’appuiera sur des politiques et des plans d’action complémentaires tels que le Plan directeur en transition, innovation et efficacité énergétiques, la Politique énergétique, la Politique de mobilité durable, la Stratégie québécoise de développement de la filière batterie, le Plan québécois pour la valorisation des minéraux critiques et stratégiques, la Vision internationale du Québec et la Stratégie gouvernementale de développement durable. Ces politiques et plans d’action contribueront à l’atteinte la cible de réduction des émissions de GES. À un cadre financier d’une ampleur inégalée s’ajouteront des investissements en infrastructures de plusieurs milliards de dollars prévus dans le cadre du Plan québécois des infrastructures, les efforts engagés par le gouvernement pour réduire ses propres émissions de gaz à effet de serre ainsi que des actions placées sous la responsabilité directe d’Hydro-Québec, d’Investissement Québec et d’autres organismes gouvernementaux. Lien connexe Pour prendre connaissance du Plan pour une économie verte 2030 et de son plan de mise en œuvre 2021-2026 Gouvernement du Québec
Contribution: André H. Martel
General Motors a annoncé vendredi qu'une enquête était en cours sur le risque d’incendies qui entraînait un large rappel concernant la plupart des modèles Chevrolet Bolt EV 2017-2019 .
Le rappel comprend 68 667 véhicules dans le monde incluant 50 925 modèles aux États-Unis. Étant donné que GM ne connait pas la cause de ces incendies, il ne peut confirmer le pourcentage de véhicules touchés. Pour l'instant, le remède prescrit est en fait un pansement. GM a développé en toute vitesse un logiciel qui permettra de limiter la capacité de recharge maximale du Bolt EV à 90%. Ce qui signifie pour les modèles 2017-2019 ayant une autonomie de 385 km , que celle-ci sera diminuée d’une trentaine de km 
Chevrolet Bolt EV 2019 à la borne de recharge publique
GM ne rappelle que les véhicules dont les batteries ont été fabriqués par LG Chem en Corée du Sud. Les Bolt qui sont équipées de batteries LG Chem fabriquées dans son usine de Hollande, dans le Michigan, depuis le milieu de l'année 2019, ne sont pas incluses dans ce rappel; Les Bolt EV de l'année modèle 2020, qui ont été équipées de la nouvelle batterie LG Chem, ne le sont pas non plus, à la suite d’une mise à niveau à 66 kWh offrant une autonomie de 416 km. L'annonce fait suite à une enquête de sécurité lancée par la NHTSA en octobre dernier, en réponse aux rapports impliquant au moins trois cas d'incendies. Jusqu'à présent, cinq cas ont été confirmés, chacun d'entre eux s’est produit lorsque le véhicule était garé avec une recharge complète ou presque complète. «Nous avions déjà entrepris notre propre enquête», a déclaré Jesse Ortega, ingénieur en chef de Bolt EV, lors d'un appel conférence avec les médias annonçant le rappel. Garder les voitures sur la route mais avec une recharge maximale réduite réduit le risque tout en laissant le temps à GM d'identifier le problème et de trouver la solution. 
Chevrolet Bolt EV 2019 en pleine charge
La limite de 90% est une réduction temporaire, et GM espère avoir un remède en place dès le début de l'année 2021. GM a publié une page d'information et une vidéo expliquant aux propriétaires comment s'assurer que leur véhicule soit programmé pour se recharger à 90% et pour activer le mode Hilltop Reserve tel que recommandé. S'ils choisissent de ne pas suivre cette directive, GM recommande aux propriétaires de ne pas garer leur voiture dans le garage. Il a également été décidé de cesser la vente de certains modèles, incluant les derniers modèles 2019 disponibles qui devront recevoir les correctifs avant d'être mis en vente, et la compagnie demande aux concessionnaires d’effectuer une mise à jour avant de vendre des Bolt EV d'occasion ou certifiés d'occasion. Les concessionnaires ont également été informés de ce rappel et ils ont également été informés que le nouveau logiciel pour corriger la situation sera disponible dès le 17 novembre. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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