​Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Des scientifiques de l’UE étudient comment les voitures électriques et les réseaux intelligents à travers l’Europe pourraient mieux communiquer, dans le but d’éviter les pannes de courant causées par des millions de véhicules qui se rechargeraient simultanément.
 
Alors que le réseau électrique européen est actuellement stable et peut facilement résister à des variations d’environ 20% dans les deux sens, la croissance prévue de la mobilité électrique pose un défi potentiel.
 
Une fois que les voitures électriques domineront les routes européennes, la possibilité de pics de demande de recharge deviendra une menace potentielle, a expliqué un chercheur en électromobilité travaillant pour le Centre commun de recherche (JRC) de l’UE, la branche de recherche et développement de la Commission européenne.
 
« Nous pourrions avoir une situation où des millions de personnes disent au même moment: 'Je suis à la maison, je profite de l’occasion pour recharger ma voiture'. Nous pourrions alors connaitre un pic momentané et absolument dramatique de demande d’électricité », a déclaré le chercheur à EURACTIV. En raison de la nature sensible de leurs travaux, les chercheurs du CCR sont tenus de parler à la presse de manière anonyme.
 
Alors que quelque 3,1 millions de voitures électriques circulent actuellement sur les routes les européennes, soit une  fraction d’un parc de près de 250 millions de véhicules, le problème pourrait devenir crucial quand les véhicules électriques seront majoritaires.
 
Selon le chercheur en électromobilité, chargé de fournir le fondement scientifique de la politique de l’UE : « L’infrastructure de recharge doit être en mesure de communiquer C’est absolument essentiel ».
 
Pour assurer la stabilité du réseau à la suite de la révolution des véhicules électriques, les scientifiques veulent s’assurer que les nouvelles technologies dans les véhicules seront en mesure de communiquer avec les réseaux d'énergie électrique.
 
Les chercheurs veulent que les réseaux puissent informer les véhicules lorsque la demande en énergie dépasse sa capacité. « Ils doivent être en mesure de confirmer que le système risque d’être en surcharge » a déclaré le scientifique.
 
L’objectif est d’avoir un flux d’informations rapide et continu entre les réseaux et les véhicules, avec des mises à jour en temps réel sur l’état des réserves du réseau.
 
« Pendant tout le processus de recharge, ils doivent être en constante communication : Quel est l’état de votre batterie en ce moment? Quelle tension voulez-vous avoir maintenant ? Quel ampérage voulez-vous avoir maintenant? », a expliqué le chercheur du CC « C’est essentiel. Parce que si nous n’arrivons pas à implanter la solution, l’écosystème risque de ne pas fonctionner », a-t-il ajouté.

Sean Goulding

EUROACTIV

NEW YORK– Toyota a annoncé mercredi qu’elle commencerait à produire des véhicules électriques dans son usine du Kentucky à partir de 2025 et investirait 2,1 milliards $ USD supplémentaires dans la production de batteries.
 
Selon le constructeur automobile, l’usine du Kentucky sera le premier site de la société pour la production de véhicules électriques aux États-Unis et fabriquera des véhicules utilitaires sport électriques à trois rangées
 
L’investissement supplémentaire renforcera la capacité de production de la nouvelle usine de batteries en construction en Caroline du Nord, qui produira des batteries pour les voitures hybrides et les véhicules électriques à partir de 2025.
 
Le nouveau financement portera le montant total des investissements dans l’usine de Caroline du Nord à 5,9 milliards $ USD, a déclaré Toyota.
 
L’annonce survient alors que l’administration Biden augmente la pression sur les constructeurs automobiles mondiaux pour produire des véhicules entièrement électriques, l’un des segments de voitures à la croissance la plus rapide, en Amérique du Nord.
 
En vertu de la Loi sur la réduction de l’inflation, qui a été promulguée l’année dernière, le pays offre un allégement fiscal à ceux qui achètent des véhicules électriques assemblés en Amérique du Nord.
 
Le plus grand constructeur automobile du monde a annoncé en avril qu’il accélérerait ses efforts pour électrifier ses véhicules, notamment par le biais d’un plan visant à commencer à produire des véhicules électriques aux États-Unis en 2025.
 
Le constructeur automobile prévoit vendre 1,5 million de véhicules électriques annuellement et lancer 10 nouveaux modèles de véhicules électriques d’ici 2026.
 
 
Japan Times

Le réseau de bornes de recharge de véhicules électriques se développe, mais jusqu’à ce qu’il atteigne sa pleine capacité, les opérateurs de flotte peuvent malgré tout passer aux véhicules zéro émission.

L’électrification peut permettre une approche beaucoup plus intelligente pour les flottes. Outre les avantages en matière de durabilité, les exploitants de flottes cherchent maintenant à tirer parti des capacités numériques additionnelles inhérentes aux véhicules électriques, c’est pourquoi il est si important d’apprendre comment faciliter un tel changement.
 
Les défis sont clairs, mais la confiance est requise. Les organisations sont conscientes des avantages en matière de réduction des émissions, des gains d’efficacité et des mécanismes de sécurité fournis par les véhicules électrifiés, mais ce changement signifie plus que de simplement dire « dehors avec l’ancien bienvenue au nouveau ».
 
Pour découvrir comment l’électrification affecte la gestion d’une flotte électrifiée, Andrew Westcott, directeur de la durabilité et de la réglementation chez Addison Lee, s’est penché sur la transformation de l’entreprise et les défis à relever pour atteindre une flotte zéro émission.
 
Avec quatre services majeurs offerts à un degré variable de clients, Addison Lee est une entreprise reconnue à Londres, elle travaille à électrifier toute sa flotte de location privée et ses taxis noirs.
 
Dans ses efforts pour participer à l’électrification du transport londonien, Addison Lee s’est engagée à électrifier sa flotte d’ici la fin de 2030. Malgré le choix entre les véhicules électriques disponibles, la société a opté pour un seul modèle, la Volkswagen ID.4, en remplacement de ses véhicules à combustion.
 
Il est devenu rapidement évident que le partenariat avec Volkswagen pourrait jouer un rôle essentiel non seulement dans le choix du véhicule, mais aussi dans la formation et le soutien nécessaires pour tirer le meilleur parti de ses activités, d’un point de vue opérationnel, et pour maintenir son service de haute qualité aux clients.
 
Tirer parti de l’expertise de Volkswagen est essentiel pour que l’entreprise comprenne les avantages d’un véhicule étranger, mais, surtout pour comprendre les avantages du véhicule électrique dans une zone mal desservie par le réseau de recharge publique.
 
Selon Westcott, le réseau de recharge actuel affecte le fonctionnement de la flotte d’Addison Lee.
 
Cela témoigne de l’approche que les exploitants de flottes doivent adopter pour assurer le succès de l’électrification. Alors que de nombreuses organisations préconisent les avantages des véhicules électriques, incluant l’intégration et l’efficacité numériques accrues, celles-ci doivent développer une capacité de résolution de problèmes potentiels.
 
L’anxiété liée à l’autonomie est un des défis auxquels sont confrontées de nombreuses flottes, alors elles doivent apprendre à utiliser leurs véhicules électriques de manière optimale. Pour profiter des avantages des véhicules électriques, les conducteurs doivent disposer de suffisamment de temps et d’outils qui leurs permettront de gérer efficacement la recharge, qu’il s’agisse d’une recharge de nuit ou de jour.
 
L’accent est donc mis sur les partenariats. Le succès d’Addison Lee peut être attribué entre autres au soutien de Volkswagen lors de l’intégration.
 
« Lorsque nous avons offerts ces véhicules électriques pour la première fois, les premiers membres qui ont adopté les véhicules, ont travaillé avec VW et l’un des concessionnaires a œuvré directement avec les conducteurs pour leur enseigner comment utiliser efficacement leurs véhicules », explique Westcott.
 
« Ils leurs ont montré comment les opérer, comment procéder efficacement à la recharge, comment conduire la voiture de manière efficace et économique. » VW a vraiment supporté nos membres.
 
Tom Swallow
 
EV Magazine

Alors que le Canada s’efforce de solidifier sa chaîne d’approvisionnement en véhicules électriques, le Québec et l’Ontario rivalisent pour obtenir des investissements et le développement du lithium.

Le gouvernement de l’Ontario veut développer une chaîne d’approvisionnement intégrée de véhicules électriques dans la province. Selon ce rapport, cela devrait permettre de positionner le Canada en tant que concurrent mondial sur le marché en pleine expansion de la production de véhicules électriques et de la fabrication de batteries.
 
À ce jour, la province a réussi à attirer Volkswagen et Stellantis (ainsi que LG Energy Solutions) pour établir deux usines de fabrication de cellules de batterie. En outre, la société belge Umicore a investi 1,5 milliard $ CAD dans la mise en place d’une installation de matériaux actifs cathodiques près de Kingston.
 
Maintenant que ces pierres angulaires de la chaîne d’approvisionnement sont en place, le gouvernement de l’Ontario se tourne vers les fabricants de composants nécessaires à la construction de batteries électriques dans la province.
 
« Pour construire une batterie, nous avons maintenant besoin de cathode, d’anode, de séparateurs, de cuivre, de d’aluminium et d’hydroxyde de lithium », a déclaré Vic Fedeli, ministre du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce de l’Ontario, dans un discours prononcé à l’EV & Charging Expo 2023 d’Electric Autonomy. « Nous avons six de ces fournisseurs en Ontario en ce moment. »
 
Développement du lithium en Ontario
 
Parmi les six composants de batterie que Fedeli a désignés comme essentiels à l’importation en Ontario, le favori semble être l’hydroxyde de lithium.
 
L’hydroxyde de lithium est l’une des formes raffinées de matière première du lithium qui peut être utilisé pour fabriquer des batteries lithium-ion pour les véhicules électriques. L’autre forme raffinée est le carbonate de lithium.
 
Avant de fabriquer l’hydroxyde de lithium, l’Ontario doit s’approvisionner en minerai brut.
 
À l’heure actuelle, il n’y a pas de mines de lithium actives en Ontario. Mais, selon M. Fedeli, plusieurs sociétés minières, telles que Frontier Lithium, Green Technology Metals, Lithium One Metals, Avalon Advanced Materials, High Tide Resources, Rock Tech Lithium et Imagine Lithium, sont à la recherche de lithium dans le nord-ouest de l’Ontario.
 
« Nous devrions bientôt extraire le lithium du sol. Ensuite, nous envisageons l’installation d’une usine de fabrication d’hydroxyde de lithium pour les futures batteries lithium-ion. On y travaille fort », a déclaré Fedeli.
 
Mais alors que l’Ontario ne fait que planifier des mines de lithium, d’autres juridictions au Canada intensifient leurs activités d’extraction de lithium et vendent du lithium à leurs clients.
 
Le Québec : la capitale actuelle du lithium au Canada
 
La semaine dernière, la société minière québécoise Nemaska Lithium a signé une entente de 11 ans pour fournir un maximum de 13 000 tonnes d’hydroxyde de lithium annuellement à Ford pour ses batteries de voitures électriques.
 
Plus tôt cette année, Ford avait annoncé qu’elle souhaitait ajouter fabriquer des batteries dans son complexe d’Oakville.
 
« Le projet Nemaska Lithium sera une source durable de lithium, pour soutenir la capacité de Ford à évoluer en nous aidant à rendre les véhicules électriques plus accessibles et abordables pour des millions de clients », a déclaré Lisa Drake, vice-présidente de l’industrialisation des véhicules électriques chez Ford, Model e.
 
Nemaska affirme qu’elle produira du minerai de lithium à partir de sa mine Whabouchi dans la région de la Baie James, dans le nord du Québec, à compter de 2025. Ce minerai sera ensuite converti en hydroxyde de lithium à l’usine de conversion de Nemaska à Bécancour dont l’ouverture est prévue l’année suivante.
 
Dans le cadre de l’entente, Ford achètera également du concentré de spodumène (un type de minerai de lithium) de la mine Whabouchi de Nemaska avant la livraison de l’hydroxyde de lithium qui sera produit à Bécancour en 2026.
 
« Cette entente à long terme avec un chef de file mondial de l’industrie automobile et du développement de véhicules électriques est un hommage à la force du projet de Nemaska Lithium et à la qualité du produit que nous fournirons », a déclaré Gervais Jacques, président du conseil d’administration de Nemaska Lithium. « Elle renforce également notre position d’acteur majeur dans le développement de l’industrie des batteries au Québec et au Canada. »
 
L’agence de développement économique du gouvernement du Québec, Investissement Québec, et Livent Corp., une entreprise de lithium basée à Philadelphie, sont propriétaires de Nemaska. L’entente avec Ford fait du constructeur automobile Nemaska son premier client.
 
Intérêt international pour le Québec

Parmi les autres sociétés minières qui progressent dans le développement de projets miniers de lithium au Québec cette année, mentionnons Arbor Metals, de Vancouver. Arbor Metals est en nette progression pour un projet minier de lithium dans la région de la Baie-James au Québec. Les analyses initiales des données géophysiques et géologiques du projet phare Jarnet Lithium d’Arbor indiquent une minéralisation importante de lithium dans la région.
 
« Nous sommes ravis que les grands constructeurs automobiles reconnaissent l’importance de sécuriser l’approvisionnement en lithium pour leur production de véhicules électriques. L’engagement de Ford envers la production de lithium au Québec renforce notre conviction dans l’immense potentiel de cette région », a déclaré Mark Ferguson, PDG d’Arbor. « Arbor Metals est déterminée à jouer un rôle important pour répondre à la demande croissante de lithium et soutenir les efforts mondiaux d’électrification. »
 
Également au début de la nouvelle année, la société minière australienne Allkem, par l’entremise de sa filiale, Galaxy Lithium, a reçu l’approbation du gouvernement fédéral pour la construction d’une mine de lithium dans la région de la Baie James.
 
« Il s’agit d’une décision importante pour le Canada. Le projet de mine de lithium de la Baie-James produira un ingrédient clé de la technologie propre, comme les batteries de véhicules électriques et les panneaux solaires », a déclaré Jonathan Wilkinson, ministre des Ressources naturelles, dans un communiqué de presse.
 
Pendant ce temps, le producteur nord-américain de lithium Sayona Mining et Piedmont Lithium ont redémarré la production commerciale de concentré de spodumène à leur projet conjoint North American Lithium (NAL) dans la région de l’Abitibi-Témiscamingue au Québec à la fin du mois de mars.
 
Dans le cadre de deux accords signés avec LG Chem et Tesla plus tôt cette année, le partenaire minoritaire de NAL, Piemont, fournira 200 000 tonnes métriques de concentré de spodumène à LG Chem sur quatre ans (50 000 tonnes par an). Piemont fournira 125 000 tonnes métriques de concentré de spodumène à Tesla à partir de fin 2023 jusqu’en 2025.
 
Explorer la prochaine génération de lithium métal

D’importantes ressources de R-D au Canada sont investies dans des technologies qui permettront d’extraire, de raffiner ou de recycler plus efficacement les minéraux des batteries. Cela vaut également pour le lithium.
 
En plus de découvrir des sources fiables de lithium brut, les anodes au lithium métal constituent un élément clé du développement de batteries lithium-ion de nouvelle génération pour les véhicules électriques.
 
Celles-ci « offrent des améliorations substantielles de la densité énergétique par rapport aux [batteries lithium-ion] conventionnelles », indique dans un communiqué de presse, Li-metal, une entreprise de Markham, en Ontario, spécialisée dans les technologies de lithium métal et d’anode au lithium métal.
 
Les anodes conventionnelles de batterie lithium-ion, qui manquent de lithium métal, utilisent des matériaux graphite. Cela pose des défis en matière de densité énergétique et de durabilité. Mais une solution canadienne est peut-être en vue. Ce mois-ci, Li-metal a fabriqué son premier lot de lithium métal directement à partir de carbonate de lithium dans son installation pilote de Markham.
 
La production de lithium métal directement à partir de carbonate de lithium offre plusieurs avantages, explique Li-metal. Il élimine le besoin de matières premières corrosives en chlorure de lithium, empêche la production de chlore gazeux associé aux méthodes traditionnelles, réduit l’impact environnemental, minimise le besoin d’équipement de traitement coûteux et améliore la rentabilité.
 
« La capacité de produire du métal à partir de carbonate est une percée dans les procédés métallurgiques », a déclaré Maciej Jastrzebski, cofondateur et directeur technique de Li-metal dans un communiqué de presse.
 
« Il s’agit d’un élément important pour l’établissement d’une production de métaux à l’échelle commerciale et nous croyons que c’est le fondement d’une production de lithium métal rentable et plus durable en Amérique du Nord. »
 
Li-metal continue de mener des projets pilotes afin d’améliorer la qualité de son produit au lithium métal en vue d’un futur déploiement commercial. L’entreprise travaille également activement à une étude d’ingénierie pour une installation de lithium métal à l’échelle commerciale. L’emplacement de l’installation de lithium métal n’est pas encore connu, a déclaré un porte-parole de Li-metal à Electric Autonomy.
 
En outre, Li-metal explore la possibilité de fournir du lithium métal à la fois à l’industrie des batteries de nouvelle génération et aux marchés traditionnels du lithium métal.
 
Mehanaz Yacub
 
Electric Autonomy Canada

Des conseils qui pourraient vous aider à augmenter l’autonomie d’une voiture électrique, vous permettant d’économiser du temps et de l’argent sur la route.

Vous avez décidé quelle voiture électrique vous convient le mieux, vous avez choisi et installé une borne de recharge à domicile, et il est maintenant temps de sortir le VÉ et de rouler.
 
À quelques exceptions près, aujourd’hui presque tous les véhicules électriques offrent plus de 320 km d’autonomie, et grâce à la recharge rapide en courant continu et à plus de stations de recharge disponibles, il est plus facile que jamais de parcourir de longues distances en voiture électrique. Mais même avec l’anxiété due à l’autonomie qui pèse de moins en moins lourd sur le paysage électrique, il y a toujours des avantages à maximiser l’autonomie de votre véhicule électrique. Par exemple, étirer chaque kilowattheure de votre batterie vous permettra d’économiser de l’argent à long terme, car l’électricité n’est pas gratuite.
 
Dans cet esprit, vous trouverez quelques conseils et certaines des meilleures façons de maximiser l’efficacité et l’autonomie de votre voiture électrique. De plus, la plupart de ces conseils s’appliquent également aux voitures hybrides et hybrides rechargeables.
 
Vérifiez régulièrement la pression de vos pneus
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Les pneus sont extrêmement importants pour la performance et l’efficacité d’une voiture, c’est pourquoi de nombreux véhicules électriques sont disponibles avec un caoutchouc spécial à faible résistance au roulement visant à augmenter l’autonomie. Cependant, les pneus sous-gonflés augmentent une friction supplémentaires lorsqu’ils roulent, ce qui réduit l’efficacité et augmente l’usure. Vous devriez inspecter périodiquement les pneus de votre véhicule électrique pour vous assurer qu’ils sont correctement gonflés et exempts de dommages pour permettre une autonomie optimale.

Tous les pneus perdent de la pression au fil du temps en raison de l’air qui s’infiltre naturellement à travers le caoutchouc, de fuites ou de crevaisons lentes ou même des changements de température. Un air plus frais signifie une pression plus faible pour le même volume d’air, c’est pourquoi nous devons surtout porter une attention particulière à nos pneus lorsque les températures baissent pendant les mois d’hiver. Cependant, une pression d’air trop élevée peut également minimiser la zone de contact du véhicule, au contact de la route, et nuire à l’adhérence, augmenter les distances de freinage et compromettre la sécurité. Regardez dans le manuel du propriétaire de votre véhicule électrique, ou sur le guide pratique souvent imprimé sur le montant de la porte de votre véhicule, pour connaître la pression appropriée pour gonfler le pneu de secours ou un des pneus lorsque nécessaire.
 
De nombreux véhicules électriques haut de gamme sont dotés d’un logiciel pour surveiller la pression des pneus qui peut vous alerter si la pression des pneus tombe trop bas, mais leur précision peut varier et ils ont tendance à vous informer seulement lorsque le pneu est déjà bien en dessous des spécifications requises. Il est important de vérifier régulièrement vos pneus avec un manomètre précis pour vous assurer de performances optimales

Utiliser plus intelligemment la climatisation

Utiliser la climatisation par une journée chaude peut réduire l’autonomie d’un véhicule électrique jusqu’à 17%, selon une étude réalisée en 2019 par l’AAA. Et contrairement à une voiture à essence, où la chaleur est un sous-produit de la combustion, le réchauffement de l’habitacle d’un véhicule électrique avec des éléments chauffants peut réduire l’autonomie hivernale jusqu’à 41%, selon la même étude. Plus récemment, certains constructeurs automobiles ont tenté d’atténuer ce problème en développant une technologie plus efficace ou des modes « éco-climat » d’économie d’énergie, mais parmi les divers accessoires de votre véhicule, le simple fait de désactiver la climatisation représente l’élément le plus significatif sur l’autonomie d’un véhicule électrique.

Bien sûr, si vous ne voulez pas transpirer ou frissonner en voiture, préconditionner l’habitacle de votre voiture avant de commencer votre voyage peut aider à équilibrer confort et autonomie. Cela pourrait être aussi simple que de se garer à l’ombre, d’utiliser un pare-soleil ou d’ouvrir vos fenêtres pendant quelques minutes pour laisser sortir la chaleur avant de monter dans votre voiture par une journée chaude. De nombreux véhicules électriques sont également dotés d’un logiciel qui permet aux conducteurs de programmer ou d’activer à distance la climatisation pendant que la voiture est garée et branchée, conditionnant ainsi la cabine à l’aide de la prise de courant plutôt que de la batterie. De cette façon, les systèmes de chauffage et de climatisation n’auront pas à travailler aussi dur lorsque vous prendrez la route, ce qui vous permettra d’économiser de l’autonomie.
 
Si votre voiture est équipée de sièges chauffants et/ou ventilés, l’utilisation de ces fonctions pour chauffer ou refroidir votre corps, plutôt que la climatisation, peut permettre une utilisation encore plus efficace de votre confort.
 
Savoir quand (et quand ne pas utiliser) la régénération

Le système de freinage régénératif de votre véhicule électrique augmente son efficacité en utilisant le groupe motopropulseur de votre voiture électrique pour récupérer l’énergie cinétique lorsque vous ralentissez, plutôt qu’en utilisant les freins. Donc, évidemment, l’un des bons moyens de maximiser l’autonomie est d’utiliser autant que possible le freinage régénératif, n’est-ce pas? Eh bien, cela dépend.

La plupart des véhicules électriques disposent d’un outil de gestion pour ajuster la quantité de freinage par récupération disponible soit via des palettes de changement de vitesse ou un logiciel et plusieurs incluent même des modes de conduite à une pédale qui permettent à la voiture de s’arrêter grâce  une régénération maximale simplement en utilisant l’accélérateur. Dans les villes, où vous vous arrêtez fréquemment aux intersections, pour les piétons ou la circulation, des niveaux de régénération élevés peuvent aider à augmenter considérablement l’autonomie. Conduire en douceur, prévoir les arrêts et commencer progressivement la décélération permettent à certains modes de régénération de récupérer plus d’énergie, augmentant ainsi l’autonomie. Inversement, les arrêts brusques utilisent plus de freinage par friction, donc, gaspillent de l’énergie.
 
Mais le freinage par récupération n’est pas efficace à 100%, toute l’énergie ne peut pas être récupérée, c’est pourquoi sur l’autoroute, alors que les vitesses sont plus élevées et maintenues sur de plus longues distances, il est plus avantageux de ne pas utiliser de freins. L’utilisation de la régénération, et le maintien d’une vitesse constante aideront à parcourir autant de kilomètres que possible sur chaque kilowattheure utilisé. (C’est probablement la raison pour laquelle de nombreux véhicules électriques allemands, réglés pour l’autoroute à grande vitesse et les autoroutes américaines, ont tendance à utiliser la régénération.)
 
Les véhicules électriques plus récents ou plus haut de gamme, tels que les BMW i4 et iX - disposent souvent de modes de régénération automatique qui ajustent constamment le niveau de régénération en fonction de l’état de la batterie, de la vitesse, de la distance par rapport au véhicule qui précède et, parfois, même des données de navigation. Ce mode set-and-forget peut améliorer l’autonomie, et peut se faire au prix d’une décélération constante.

Ralentissez, évitez les extrêmes

Bien sûr, les facteurs les plus importants qui affectent l’autonomie des véhicules électriques sont l’accélération et la vitesse.
 
En ville, les démarrages rapides ont tendance à consommer plus d’énergie qu’une accélération plus douce, en partie parce que l’accélération sur les routes publiques est généralement suivie d’un freinage plus brusque en raison de la circulation, qui, tel que mentionné précédemment, gaspille de l’énergie. Accélérer à 80m/h pour devoir s’arrêter immédiatement à la prochaine intersection est inefficace. Une accélération en douceur, « en traitant la pédale d’accélérateur comme un œuf », permettra d’économiser de l’énergie et d’accroitre l’autonomie. De nombreux véhicules électriques ont un mode de conduite Eco (ou Economy) qui aidera à moduler l’accélération en modifiant la réaction de la pédale d’accélération (tout en ajustant les autres systèmes du véhicule pour réduire davantage la consommation d’énergie).
 
Sur l’autoroute, le vent est l’ennemi de l’autonomie. Les véhicules électriques modernes sont étonnamment aérodynamiques, mais à grande vitesse, la résistance de l’air et la traînée augmentent de manière exponentielle en fonction de la vitesse. En d’autres termes, doubler votre vitesse quadruple la résistance que votre véhicule électrique doit surmonter, et chaque kilomètre additionnel que vous ajoutez au compteur de vitesse nécessite plus d’énergie pour maintenir cette vitesse. Ainsi, réduire même de 10 à 20 km/h votre vitesse de croisière peut avoir un effet notable sur le nombre de kilomètres que vous parcourez pour chaque kilowattheure.

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Autres façons d’augmenter l’autonomie
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Si vous avez équipé le toit de votre véhicule électrique d’un support à bagages que vous utilisez rarement, envisagez de ne l’installer qu’au besoin. Les accessoires externes, porte-vélos, paniers, boîtes de chargement et même les rails sur le toit augmentent le profil aérodynamique du véhicule et peuvent également augmenter la traînée et réduire l’autonomie, en particulier à des vitesses plus élevées.
 
De même, un véhicule électrique plus lourd nécessite plus d’énergie pour accélérer, de sorte qu’un coffre rempli de matériel peut réduire un peu l’efficacité. Nous parlons ici de cargaisons particulièrement volumineuses ou particulièrement lourdes. Les petits articles, comme votre câble de charge, une trousse d’urgence en bordure de route ou un sac de week-end, ont évidemment peu d’impact sur les performances du VÉ.

Antuan Goodwin

CNET

​Jim Farley craint que les manufacturiers chinois représentent « le futur » des véhicules électriques.

​Selon Automotive News, qui a cité Farley après son intervention au sommet Morgan Stanley sur la finance durable, celui-ci a déclaré que les constructeurs automobiles chinois étaient les plus grands rivaux de Ford sur le marché des véhicules électriques, et non GM ou Toyota.
 
« Nous voyons les Chinois comme notre principal concurrent, pas GM ou Toyota », a déclaré le PDG de Ford, ajoutant que « les Chinois sont en train de devenir une puissance dans ce domaine ».
 
Certes, se comparer à Toyota dans le secteur des véhicules électriques n’est pas vraiment un défi de taille, car le constructeur automobile japonais ne fabrique qu’un seul modèle destiné aux États-Unis, le bZ4X, tandis que General Motors n’a pas encore poussé la production des Cadillac Lyriq et GMC Hummer.
 
Cela étant dit, Farley a cité BYD, Geely, Great Wall, Changan et SAIC comme les « gagnants » parmi les constructeurs automobiles chinois, affirmant que pour les battre, Ford avait besoin d’une marque distinctive et de coûts de production inférieurs:
 
« Mais comment les battre sur le coût de production si leur échelle est cinq fois supérieure à la nôtre ? », a-t-il demandé. « Comme les Européens ont laissé entrer les manufacturiers chinois ils peuvent maintenant vendre plus de véhicules en Europe. »
 
Le PDG de Ford estime que le constructeur automobile basé au Michigan a déjà une image connue, de sorte que leur meilleure option est la réduction des couts de production. Pour ce faire, Ford veut construire une usine de batteries de véhicules électriques de 3,5 milliards $ USD dans le Michigan en s’associant avec CATL, mais cette entente a suscité la résistance de politiciens comme le chef de la majorité républicaine à la Chambre, Steve Scalise, et le sénateur de la Floride, Marco Rubio, qui a cité des liens possibles avec le Parti communiste chinois.
 
« Nous devons prendre certaines décisions aux États-Unis », a déclaré Jim Farley. « Si la localisation des batteries aux États-Unis est mêlée à la politique, c’est le client qui va en souffrir. »
 
Au premier trimestre de cette année, la division Model e EV de Ford a enregistré une perte de 722 millions $ USD et la société s’attend à perdre encore plus d’argent, possiblement 3 milliards $ USD d’ici la fin de l’année. Cependant, le constructeur automobile a enregistré un bénéfice net de 1,8 milliard de dollars dans l’ensemble de ses activités, ses véhicules à combustion ont réalisé un bénéfice de 2,6 milliards $ USD, tandis que la division des véhicules utilitaires Ford Pro a réalisé 1,36 milliard $ USD au premier trimestre de 2023.
 
Iulian Dnistran
 
InsideEVs

Alors que le monde se dirige vers un avenir durable, certaines régions du globe profitent d’une abondance d’énergie renouvelable, alors que d’autres sont désavantagées. La start-up japonaise PowerX a développé une solution avec le premier navire électrique au monde, le « X », conçu pour transporter de l’énergie propre par mer.
 
Que fait PowerX ?
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PowerX est une start-up de batteries dont la mission est de changer la façon dont le monde utilise et transfère l’énergie propre.
 
Alors que la majeure partie de l’énergie mondiale est aujourd’hui transférée sous forme de combustibles fossiles, PowerX se tourne vers l’avenir avec un navire électrique qui transportera de l’énergie propre vers les endroits qui en ont le plus besoin.
 
Pour accomplir sa mission, PowerX a conçu et développé un « navire de transfert d’énergie » pour transporter de l’électricité renouvelable à travers le monde et établir un « réseau électrique océanique ».
 
La start-up avait révélé l’été dernier son intention d’établir sa première Gigafactory au Japon pour produire des solutions de stockage de batteries, y compris son Hypercharger, une borne de recharge EV ultrarapide (jusqu’à 240 kW) alimentée par des énergies renouvelables. En outre, PowerX fabriquera des batteries stationnaires à l’échelle du réseau, des batteries marines et des batteries domestiques.
 
Power Base, la Gigafactory de l’entreprise, dispose d’une capacité de production annuelle de 5 GWh, soit environ 10 000 unités de stockage de batteries pour différentes solutions.
 
PowerX a récemment révélé la conception détaillée de son navire inaugural, « X », lors de l’exposition maritime internationale Bariship de lundi.

Le pétrolier électrique qui transportera de l’énergie propre par mer
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Le pétrolier électrique X de 140 mètres de long dispose d’une autonomie de croisière électrique d’environ 300 km pour transporter l’énergie propre à partir d’une éolienne offshore, d’un réseau à un autre ou vers une île.

Avec 96 batteries LFP de qualité marine (2,5 MWh), le pétrolier électrique peut contenir un total de 241 MWh d’énergie renouvelable. PowerX affirme que la batterie est « hautement évolutive » et sera en mesure de gérer encore plus de d'énergie à l’avenir.
 
Un système de contrôle de l’alimentation intégré monitore les batteries et les contrôleurs de charge, permettant de gérer la durée de vie des batteries.

​Le navire-citerne électrique est actuellement conçu pour des déplacements sur de courtes distances. Cependant, le PDG Masahiro Ito affirme que comme la densité énergétique des batteries augmentera et que les coûts diminueront, la société sera bientôt en mesure de transporter plus de batteries sur une plus longue distance.
 
La société souhaite lancer son premier navire d’ici 2025, et les essais sur mer devraient commencer l’année suivante.
 
PowerX a signé un protocole d’entente et s’est associée à la compagnie Kyushu Electric Power Co et à la ville de Yokohama pour concrétiser le concept et décarboniser les ports. De plus, une nouvelle société, Ocean Power Grid Inc., sera créée plus tard cette année pour gérer les opérations des navires électriques.

Ces navires électriques aideront à connecter les réseaux, les parcs éoliens offshore et les îles avec de l’énergie renouvelable où les câbles souterrains ne sont pas possibles en raison de l’activité sismique, des eaux profondes, etc.
 
En conséquence, les régions disposant d’une énergie renouvelable abondante pourront désormais partager avec les moins bien nantis un avenir plus propre et plus durable pour tous.

Peter Johnson
 
Electrek

​Il n’y a pas de réponse universelle. Comment déterminer ce qui vous convient?

​Il y a beaucoup de facteurs à considérer lors de l’achat d’équipement de recharge de véhicule électrique à domicile. Vous voulez certainement vous assurer que vous achetez une unité d’une entreprise réputée, que l’unité est certifiée en matière de sécurité, qu’elle bénéficie d’une bonne garantie et qu’elle a été conçue pour durer de nombreuses années.
 
Cependant, l’une des considérations les plus importantes est: de quelle puissance d’une borne de recharge avez-vous besoin? La plupart des véhicules électriques (BEV) disponibles aujourd’hui peuvent accepter entre 40 et 48 ampères tout en se chargeant à partir d’une source de niveau 2, 240 volts. Cependant, il existe des stations de recharge disponibles aujourd’hui qui peuvent fournir plus de puissance, et certaines qui peuvent en fournir beaucoup moins, donc décider du nombre d’ampères dont vous avez besoin pour votre borne de recharge peut être déroutant.

​Il y a quatre questions principales que vous devriez considérer avant d’acheter votre équipement de recharge de véhicule électrique à domicile.
 
Quelle quantité de puissance votre véhicule électrique peut-il accepter?
Les véhicules électriques sont limités à l’acceptation d’une certaine quantité d’électricité qui sera indiquée en ampérage (ampères) ou en kilowatt (kW). Tous les véhicules électriques ont des chargeurs embarqués, qui convertissent l’électricité qu’ils reçoivent sous forme de courant alternatif (AC) en courant continu (DC), c’est-à-dire la façon dont elle est stockée dans la batterie du véhicule.
 
La puissance du chargeur embarqué dicte la quantité d’alimentation CA que le véhicule peut accepter. Certains véhicules électriques ont des chargeurs embarqués plus puissants que d’autres, et leur puissance varie de 16 ampères (3,7 kW) à 80 ampères (19,2 kW). Par conséquent, la première chose que vous devez considérer est la quantité de puissance que votre VÉ peut accepter.
 
 
Combien de kilomètres parcourez-vous habituellement?
La plupart des nord-américains roulent sur une distance d'environ 65 km par jour. Avec la recharge de véhicules électriques à domicile, il vous suffit de reconstituer les kilomètres que vous avez parcourus ce jour-là, car vous pouvez vous brancher tous les soirs lorsque vous arrivez à la maison. Par conséquent, c’est une bonne idée de déterminer vos besoins de conduite quotidiens et hebdomadaires, car vous pouvez probablement vous débrouiller très bien avec une recharge domestique qui fournit beaucoup moins de puissance que ce que votre véhicule électrique est capable d’accepter.
 
Si vous utilisez une borne de recharge domestique de puissance inférieure et que vous avez parfois besoin de plus  d'autonomie pour un long trajet, vous pouvez accéder à des bornes de recharge rapides CC publiques pour recharger rapidement lors de ces longs trajets.

​Quelle est la quantité d’énergie disponible chez vous?
Votre maison dispose d’un approvisionnement limité en électricité et vous n’avez peut-être pas assez d’énergie disponible pour installer un circuit haute puissance pour le chargeur de véhicule électrique sans une mise à niveau coûteuse du service.
 
Vous devriez toujours demander à un électricien d’effectuer un calcul de charge de votre service avant d’acheter votre véhicule électrique, afin que vous sachiez si vous pouvez installer une borne domestique et, le cas échéant, quel est l’ampérage maximal que votre service peut fournir.
 
Quel est votre budget de recharge de véhicule électrique?
Outre le coût de toute mise à niveau possible du service électrique, vous devrez installer une borne de recharge dédiée aux véhicules électriques, en tenant compte du prix de la borne. L’équipement de recharge de véhicules électriques peut coûter aussi peu que 200 $, ou peut également coûter plus de 2 000 $, selon la puissance de l’appareil et les fonctionnalités qu’il offre.
 
Vous devez décider ce que vous êtes prêt à payer pour la borne de recharge et l’installation avant de rechercher la borne de recharge désirée. Parlez à votre électricien de la différence de coût d’installation de la borne, en fonction du nombre d’ampères disponible.
 
Les bornes de faible puissance devraient coûter moins cher à l'installation, car un plus petit filage ainsi qu’un disjoncteur moins puissant coûteront moins cher que ce qui est requis pour les bornes de puissance supérieure.

​Regard vers l’avenir
Bien que vous veniez tout juste d’acheter votre premier véhicule électrique, ce ne sera sûrement pas votre dernier. L’ensemble de l’industrie en est aux premières années de la transition vers les véhicules électriques, tandis que la combustion interne s’élimine progressivement. Par conséquent, il serait important d’envisager la possibilité un jour de posséder deux véhicules électriques dans le garage.
 
Si vous avez le budget nécessaire pour installer maintenant un circuit haute puissance pour la recharge, c’est probablement une bonne décision, même si votre véhicule électrique actuel ne peut pas accepter toute la puissance fournie par le circuit. Dans quelques années, vous devrez peut-être recharger deux véhicules électriques à la fois, et un circuit de haute puissance pourra alimenter deux véhicules électriques et, en fin de compte, vous faire économiser les frais d’installation d’un deuxième circuit de puissance inférieure.
 
Alors regardez la vidéo et faites-nous savoir si vous avez des questions sur vos besoins de recharge de véhicules électriques à domicile. Laissez vos commentaires et questions dans la section des commentaires ci-dessous et nous essaierons d’y répondre.

Tom Moloughney/
 
InsideEVs

Ford Motor Company a conclu une entente avec Tesla Motors qui permettra aux clients de véhicules électriques de Ford d'accéder à plus de 12 000 Superchargeurs Tesla aux États-Unis et au Canada, doublant ainsi le nombre de bornes de recharge rapides disponibles pour les clients de véhicules électriques de Ford, à compter du printemps 2024.
 
Un adaptateur développé par Tesla fournira aux véhicules Ford F-150 Lightning, Mustang Mach-E et E-Transit équipés du port CCS (Combined Charging System) un accès aux Superchargeurs V3 de Tesla. Ford équipera les futurs véhicules électriques du port de charge Tesla North American Charging Standard (NACS), éliminant ainsi le besoin d’avoir un adaptateur pour un accès direct aux Superchargeurs de Tesla, à partir de 2025.
 
En novembre 2022, Tesla a annoncé qu'elle ouvrait le NACS aux opérateurs de réseaux de recharge et aux constructeurs automobiles. Le connecteur de charge Tesla n'a pas de pièces mobiles, est la moitié de la taille et deux fois plus puissant que les connecteurs CCS (Combined Charge System). Il offre une charge AC et jusqu'à 1 MW DC de recharge.
 
« Nous avons passé les 10 dernières années à construire un réseau de recharge de pointe qui permet de voyager librement et offre une confiance de recharge à nos propriétaires Tesla. Nous sommes ravis de remplir notre mission et d'accélérer la transition mondiale vers l'énergie durable en accueillant les propriétaires de Ford et d'autres véhicules électriques qui adoptent le NACS dans nos milliers de Superchargeurs à travers l'Amérique du Nord. »  Rebecca Tinucci, directrice principale de l'infrastructure de recharge de Tesla
 
Le réseau de recharge BlueOval est déjà le plus gros réseau de recharge public en Amérique du Nord avec plus de 84 000 bornes de recharge, y compris l'accès à plus de 10 000 bornes de recharge rapides CC publiques. L'ajout de plus de 12 000 Superchargeurs Tesla crée le plus gros réseau intégré de recharge rapide aux États-Unis et au Canada, conçu pour réduire les problèmes de charge des clients Ford, avec un acheminement automatique vers la borne la plus proche et une facturation transparente via FordPass.
 
De plus, les concessionnaires Ford ajouteront environ 1 800 bornes de recharge rapide et emplacements publics au réseau de recharge BlueOval d'ici le début de 2024.

Green Car Congress

​Volvo est convaincue que son prochain VUS électrique l’EX30 aura la plus faible empreinte carbone de tous ses modèles de production à ce jour.
 
Prévu pour faire ses débuts le 7 juin prochain, avec des commandes et des précommandes sur certains marchés, l’EX30 représentera une réduction de 25% des émissions de carbone sur son cycle de vie par rapport aux véhicules électriques C40 Recharge et XC40 Recharge, qui affichent également une efficacité améliorée pour l’année 2024.
 
Les voitures électriques n’ont aucune émission d’échappement, mais sont quand même responsables d’émissions provenant d’autres sources, telles que la production et l’électricité utilisée pour les recharger. Selon un communiqué de presse de l’entreprise, Volvo vise à s’attaquer à la production en évaluant les matériaux.

​Publicité lors du lancement de la Volvo EX30 le 7 juin 2023
 
Selon le constructeur automobile, étant le plus petit véhicule de Volvo, l’EX30 utilisera déjà moins d’acier et d’aluminium pour sa construction, les deux plus gros contributeurs aux émissions de dioxyde de carbone liées à la production. Une grande partie du métal utilisé sera également recyclé, y compris environ un quart de l’aluminium et 17% de l’acier, selon Volvo.
 
De plus, 17 % du plastique de l’EX30, allant des composants intérieurs aux pare-chocs, sera recyclable. Volvo affirme qu’il s’agit de la plus grande quantité de plastique recyclé de toutes ses voitures de production à ce jour. D’autres matériaux durables, notamment le lin et un mélange de laine contenant 70% de polyester recyclé, seront utilisés à l’intérieur, ainsi que des garnitures en denim fabriquées à partir de jeans recyclés.
 
Volvo veut également aborder la consommation d’énergie dans le processus de production. L’EX30 sera construit dans une usine alimentée par de l’énergie climatiquement neutre, y compris une électricité 100% climatiquement neutre. Volvo a également obtenu que 95 % des fournisseurs de niveau 1 (ceux qui fournissent des composants directement au constructeur automobile) s’engagent à utiliser 100 % d’énergie renouvelable d’ici 2025

​Publicité lors du lancement de la Volvo EX30 le 7 juin 2023
 
Le processus de production a également été rationalisé pour maximiser l’utilisation des matériaux, affirme Volvo. Et à la fin de son cycle de vie, l’EX30 est conçu pour être recyclable à 95%.
 
Tous les détails ne seront pas connus avant le dévoilement de l’EX30 le mois prochain, mais Volvo a également déclaré à Autocar qu’il y aurait deux batteries disponibles: une batterie de phosphate de fer lithium de 51 kWh et une batterie de nickel-manganèse-cobalt de 69 kWh. Il n’est cependant pas clair si les deux seront offertes aux États-Unis.
 
Les efforts déployés pour réduire l’empreinte carbone de l’EX30 constituent une étape vers l’objectif global de Volvo de réduire son empreinte carbone de 40 % d’ici 2025, par rapport aux niveaux de 2018. Volvo ne fabriquera que des modèles entièrement électriques d’ici 2030. Chaque modèle de la gamme américaine du constructeur automobile présente déjà un pourcentage d’électrification intéressant, mais les hybrides et les hybrides rechargeables représentent la majeure partie.

Publicité lors du lancement de la Volvo EX30 le 7 juin 2023
 
Volvo et sa marque sœur Polestar ont été des pionniers en révélant l’empreinte carbone de leurs véhicules et la transparence de la méthodologie. Et généralement, sur l’ensemble du marché, la diminution du CO2 continue de s’améliorer pour les véhicules électriques.
 
Comme une grosse partie de l’empreinte carbone vient de l’utilisation des véhicules, cependant, aux États-Unis, l’année dernière, la Cour suprême a malheureusement réussi à augmenter l’empreinte carbone des véhicules électriques, en affirmant que l’EPA n’avait pas la compétence nécessaire pour réglementer la pollution atmosphérique des centrales électriques et en mettant la politique américaine en contradiction face aux investissements dans les véhicules électriques.
 
Stephen Edelstein

Green Car Reports

​La Kia EV9 offre également des systèmes Vehicle-to-Building et Vehicle-to-Home pour alimenter une maison jusqu’à 10 jours

​Kia veut rendre ses véhicules électriques encore plus pratiques et se concentre particulièrement sur l’exploitation de sa technologie de batterie avancée et l’amélioration des options de recharge.
 
Le premier niveau d’accès du constructeur automobile s’appelle le Kia Connect. Il favorise une connexion toujours active entre le véhicule, les services Kia et les fournisseurs de données. Cela permet la diffusion en direct des données via le Connected Car Cloud de Kia, fournissant aux conducteurs des mises à jour et des informations en temps réel.
 
Kia lance également une nouvelle application baptisée Kia Charge. Comme son nom l’indique, cette application affiche le réseau de recharge complet disponible pour les propriétaires de véhicules électriques, y compris plus de 500 000 points de recharge dans 28 pays d’Europe. Kia a également un certain nombre de coentreprises régionales à travers l’Europe et a l’intention d’établir 30 000 nouvelles bornes de recharge rapides d’ici 2030. Les concessionnaires Kia seront également équipés de bornes rapides.

La société double également la fonctionnalité Vehicle-to-Load (V2L) qu’elle a introduite avec l’EV6. Ce système permet aux propriétaires d’alimenter des appareils 110V / 220V via la batterie de l’EV6. La nouvelle EV9, comprend également un système Vehicle-to-Building et Vehicle-to-Home (V2B / V2H) qui peut utiliser la batterie de 99,8 kWh du VUS pour alimenter une maison pour une durée de 5 à 10 jours.
 
En outre, la Kia EV9 est également compatible Vehicle-to-Grid (V2G), ce qui signifie qu’elle peut réinjecter l’excès d’énergie dans le réseau. Kia envisage finalement un monde où des milliers de véhicules électriques pourraient être connectés au réseau et agir comme une centrale électrique virtuelle pendant de courtes périodes.
 
En parlant de la Kia EV9, elle inaugure également le nouveau Kia Connect Store où les propriétaires peuvent acheter diverses mises à niveau pour leurs voitures. Le VUS prend également en charge les mises à jour en direct et une fonction EV Route Planner qui peut suggérer les points de recharge disponibles en fonction du niveau de la batterie.
 
« Fournir la prochaine génération de solutions de mobilité durable implique l’interaction transparente et holistique de l’électrification, de la connectivité et de nouveaux services », a déclaré Sjoerd Knipping, vice-président du marketing et des produits de Kia Europe. « Avec la nouvelle EV9, Kia s’efforce de rendre les véhicules électriques totalement connectés et équipés pour l’avenir afin de permettre la mise à jour de ses véhicules pour continuellement répondre aux nouvelles innovations et fonctionnalités lorsqu’elles deviennent disponibles. »
 
Brad Anderson
 
Carscoops

​Ford est consciente de l’importance des batteries, mais elle ne veut pas investir plus que nécessaire.
 
Cela signifie, a expliqué Doug Field, chef du développement de produits et directeur technique de Ford, lors de la Journée des marchés financiers de la société plus tôt cette semaine, que Ford a pour objectif de redessiner les véhicules électriques de nouvelle génération en fonction du poids des véhicules, d’en réduire la complexité, d’améliorer la résistance au roulement, bâtir le bon véhicule et d’apporter une attention particulière à l’aérodynamique sans copier les véhicules à combustion existants, mais en créant des produits entièrement nouveaux. Cette approche devrait permettre d’utiliser des batteries de moindre taille, et espérons-le, de maintenir des prix plus raisonnables.

VUS Ford 3 rangées 2025
 
Tel que mentionné plus tôt cette semaine, cela signifie qu’il n’y aura pas en 2025, d’Expedition Lightning, mais plutôt un VUS électrique à trois rangées qui offrira une autonomie de 560 km avec une batterie d’environ 100 kWh.
 
À la suite d’une séance de questions-réponses avec des analystes, le PDG de Ford, Jim Farley, a ajouté des détails concernant l’emphase qui sera mis sur l’optimisation de l’efficience et sur l’importance des batteries.
 
« Je n’ai aucune idée de ce qui se passe dans cette industrie en ce moment », a déclaré Farley, faisant référence à GM, qui avait présenté le même jour le nouveau Cadillac Escalade IQ entièrement électrique qui pourrait inclure l’énorme batterie de 205 kWh du Hummer EV.

VUS électrique Ford Gen 2 après des améliorations de l’efficacité
 
Les énormes batteries de véhicules électriques sont-elles rentables?
​
« Tout ce que j’entends, ce sont des lancements de VÉ offrant des autonomies de 725 km ou de 800 km, on a encore présenté aujourd’hui un multisegment à trois rangées électrique », a-t-il déclaré. « Ces batteries sont énormes ; si vous développez ce type de batteries, vous ne pourrez pas faire de profits. »
 
« Nous ne visons pas 965 km », a ajouté Farley. « Nous souhaitons fabriquer la plus petite batterie possible pour permettre une autonomie compétitive. »
 
« Je ne comprends pas pourquoi tout le monde est si obsédé par la taille de la batterie », a poursuivi le PDG. « En ce moment, la question est : qu’elle autonomie offrez-vous? Mais la vraie question est : de quelle grosseur de batterie avez-vous besoin pour fabriquer une voiture compétitive? La question suivante est plus importante que la première. La taille des batteries de la deuxième génération aura-t-elle beaucoup  d'importante sur le coût de production? »
 
Le discours sur l’efficacité des VÉ n’est pas nouveau car Green Car Reports considère depuis plusieurs années qu’il ne faut pas uniquement se concentrer sur l’autonomie lors d’un achat de véhicules électriques. Par exemple, Tesla détient depuis longtemps sur la compétition un avantage marqué sur l’efficience de la plupart sinon la totalité de ses modèles, ce qui a contribué à accroitre ses avantages en matière d’accessibilité à la recharge sur la route.
 
Lucid a dit dès le début que l’efficience est beaucoup plus importante que l’autonomie, bien que simultanément elle ait époustouflé la concurrence avec sa berline Air, offrant une autonomie de 830 km sur une batterie de 112 kWh et une autonomie allant jusqu’à 680 km avec une batterie de 92 kWh selon l’EPA.

Plateformes Ford EV qui seront disponibles vers le milieu de la décennie, présenté par Hau Thai-Tang
 
Certains manufacturiers avantagent encore l’autonomie et une très grosse batterie
​
Cela dit, la vision de Ford est intéressante sinon différente, car les constructeurs automobiles semblent obsédés par l’autonomie, au détriment d’une batterie de taille plus raisonnable. Chevrolet a confirmé plus tôt cette semaine qu’une version du Chevrolet Silverado EV 2024 pourrait avoir une autonomie d’environ 725 km, sans divulguer la taille de sa batterie. Et le Ram REV 1500 2025 est prévu avec une autonomie de 800 km incluant une énorme batterie de 229 kwh.
 
Jusqu’à présent, il n’y a pas de VUS électriques à trois rangées qui atteignent une autonomie de 560 km selon l’EPA, pas même la dernière génération de modèles comme le VUS Mercedes EQS (490 km avec une batterie de 108 kwh) ou le prochain Kia EV9 (480 km avec une batterie de 100 kwh).
 
Le Model X de Tesla s’en rapproche cependant, avec une autonomie de 560 km selon l’EPA assorti d’une batterie d’environ 100 kwh. Et le Rivian R1S pourrait, dans la prochaine version à double moteur, permettre une autonomie de 545 km avec sa grosse batterie de 135 kWh, et bientôt avec une version Max Pack de 180 kwh offrir une autonomie d’environ 625 km

Les futurs véhicules électriques Ford et l’efficience de la propulsion
 
« L’obsession de l'efficience n’est pas notre objectif ultime pour la première année du programme », a déclaré Field, après avoir ajouté que la compagnie visait initialement une autonomie de 560 km et une recharge ultra-rapide. « Notre objectif est de constamment améliorer l’aérodynamique, un kilomètre à la fois, donc nous n’allons pas nous arrêter. »
 
Bengt Halvorson
 
Green Car Reports

DETROIT-- Les propriétaires de véhicules Ford neufs pourront finalement syntoniser la radio AM dans leurs voitures, camions et VUS.
 
Le chef de la direction, Jim Farley, a confirmé mardi sur les médias sociaux que la société revenait sur sa décision après avoir parlé avec des dirigeants politiques gouvernementaux préoccupés par le maintien des alertes d’urgence qui sont souvent déclenchées sur les stations AM.
 
« Nous avons décidé d’inclure à nouveau la radio AM sur tous les véhicules Ford et Lincoln 2024 », a écrit Farley sur Twitter et LinkedIn. « Nous proposerons une mise à jour logicielle pour restaurer la syntonisation AM à tous les propriétaires de véhicules électriques de Ford qui avaient perdu cette capacité de diffusion, » a écrit Farley.
 
Cette décision intervient après le présentation mercredi dernier par un groupe bipartite de législateurs fédéraux d’un projet de loi appelant la National Highway Traffic Safety Administration à exiger la syntonisation AM dans les nouveaux véhicules sans frais supplémentaires.
 
Les promoteurs de la loi « AM for Every Vehicle Act » ont invoqué des préoccupations en matière de sécurité publique, soulignant le rôle historique de la radio AM dans la transmission d’informations vitales lors d’urgences, telles que les catastrophes naturelles, en particulier dans les zones rurales.
 
Le sénateur Edward Markey, D-Mass., l’un des parrains du projet de loi, a déclaré que huit des 20 grands constructeurs automobiles, dont Ford, BMW et Tesla, avaient retiré cette syntonisation des nouveaux véhicules.
 
« Le revirement de Ford reflète une prise de conscience tardive de l’importance de la radio AM, mais trop de constructeurs automobiles maintiennent cette décision », a déclaré Markey dans une déclaration écrite mardi. Il a déclaré que le Congrès devrait adopter le projet de loi pour conserver l’accès à la bande AM.
 
Ford avait retiré la bande AM des Mustang Mach-e et des pickups F-2023 Lightning 150 après que les données recueillies auprès des propriétaires aient démontré que moins de 5% des clients l’écoutaient toujours. Les interférences électriques, l'augmentation des coûts et de la complexité de fabrication ont également joué un rôle dans la décision.
 
Ford l’a également retirée de la Mustang à combustion 2024, mais va l'inclure avant la livraison de nouvelles voitures, a déclaré Hall.
 
Les véhicules électriques recevront une mise à jour logicielle en ligne pour remettre la syntonisation AM dans les véhicules, et Ford continuera de l’inclure dans les futurs véhicules alors qu’elle cherche malgré tout de nouveaux outils pour fournir des alertes d’urgence, a déclaré Hall.
 
Ford incluant plusieurs autres manufacturiers ont également suggéré que l’Internet et d’autres modes de communication pourraient remplacer la radio AM. Mais le sénateur Markey ains que d’autres membres ont soulevé des situations où les conducteurs pourraient ne pas avoir accès à Internet.
 
La Federal Communications Commission et la National Association of Broadcasters ont salué cette législation, qui est également soutenue par le sénateur Ted Cruz, R-Texas, le représentant Josh Gottheimer, D-N.J., le représentant Tom Kean, Jr., R-N.J., la représentante Marie Gluesenkamp Perez, D-Wash., entre autres.
 
Mais l’Alliance for Automotive Innovation, un groupe commercial américain qui représente les principaux constructeurs automobiles, dont Ford et BMW, a critiqué le projet de loi, qualifiant la radio AM d’inutile.
 
Le groupe a mentionné le système intégré d’alertes et d’avertissements publics de l’Agence fédérale de gestion des urgences, qui peut distribuer des avertissements de sécurité sur les radios AM, FM, Internet et par satellite ainsi que sur les réseaux cellulaires.
 
L’alliance a déclaré que le projet de loi privilégie une technologie concurrente avec d’autres options de communication.
 
BMW a déclaré dans un communiqué que si le projet de loi était approuvé, elle examinerait le libellé et déciderait du futur à suivre. On attend des commentaires de Tesla.
 
Selon les données de la National Association of Broadcasters et de Nielsen, plus de 80 millions d’Américains écoutent encore la radio AM chaque mois.
 
Tom Krisher et Wyatte Grantham-Philips

ABC News

​Les voitures vendues en Colombie-Britannique ont des codes confirmant qu’elles ont été fabriquées à Shanghai

Selon le site Web de la société, Tesla met sur le marché canadien des Model 3 et des Model Y fabriqués en Chine, la compagnie a confirmé ses premières expéditions en Amérique du Nord à partir de son usine de Shanghai.
 
Le site Web de Tesla montrait à la fois les véhicules Model Y à propulsion arrière et la version à traction intégrale longue autonomie du Model 3 disponible pour livraison immédiate en Colombie-Britannique, avec des codes indiquant qu’ils avaient été fabriqués à la Gigafactory de Shanghai.
 
Les deux modèles sont admissibles à des incitatifs fédéraux de 5 000 $ CA au Canada, ce qui, contrairement aux États-Unis, ne lie pas les subventions à l’usine qui a fabriqué la voiture.
 
Les représentants de Tesla en Chine et au siège social de la société aux États-Unis n’ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires.
 
La société et d’autres fabricants de voitures électriques ont des coûts de production avantageux en Chine alors que les exportations de ce marché sont en plein essor. La version chinoise du Model Y a été mise en vente pour 61 990 $ CAD au Canada. C’est environ 22% de plus que les coûts équivalents des véhicules en Chine avant les incitatifs.
 
La décision de Tesla d’exporter de Shanghai vers le Canada pourrait lui permettre d’utiliser les véhicules fabriqués dans ses usines de Californie et du Texas pour la vente aux États-Unis, où ils sont admissibles à des incitatifs fiscaux allant jusqu’à 7 500 $ USD dans le cadre du programme de subventions de l’administration Biden.
 
Cette décision ouvre également un nouveau marché pour Tesla Shanghai, qui représentait l’année dernière plus de la moitié de la production de l’entreprise.
 
L’usine Tesla de Shanghai fabrique des véhicules électriques destinés à la Chine mais elle exporte également vers les marchés étrangers, y compris l’Europe. Mais Tesla fait face à une concurrence croissante sur les prix et les fabricants de véhicules électriques en Chine, et son usine de Berlin a augmenté la production du Model Y pour ses clients en Europe.
 
Le code d’identification de Tesla lors de la mise en vente des véhicules correspond aux trois premiers chiffres du numéro d’identification du véhicule, ou VIN. Les VIN des Tesla construits par l’usine de Shanghai commencent tous par les lettres « LRW ».
 
On ne sait cependant pas combien de véhicules Tesla fabriqués en Chine sont disponibles au Canada ou combien ont été vendus.
 
Tesla a déclaré le mois dernier qu’elle offrirait une nouvelle version moins chère de son Model Y au Canada, une variante à propulsion arrière du multisegment de type VUS qui serait admissible aux incitatifs du gouvernement canadien.
 
Un programme de Tesla déniché par Reuters laisse entrevoir que le constructeur automobile aurait conçu et testé des Model Y destinés à l’exportation vers l’Amérique du Nord, lui permettant ce trimestre de produire près de 9 000 véhicules destinés à l’exportation. Un individu au courant du projet a déclaré que ces Model Y étaient destinés au Canada. La personne a cependant refusé d’être identifiée en raison du caractère délicat de l’affaire.
 
Nous ignorons cependant le nombre de Model 3 qui seront disponibles pour exportation au Canada. Reuters avait mentionné en novembre dernier que Tesla avait envisagé d’exporter des véhicules fabriqués en Chine vers l’Amérique du Nord.
 
À la suite de la publication du rapport de Reuters, le PDG de Tesla, Elon Musk, dans un message sur Twitter, avait dit que c’était faux, sans plus de précisions.
 
Reuters

Autoblog

Ford maintient son objectif de construire deux millions de véhicules électriques annuellement d’ici 2026 et affirme avoir obtenu 90% du nickel et du lithium nécessaires.

Lors de son événement de la journée des marchés financiers pour les investisseurs et les médias, Ford a réitéré hier son intention d’atteindre un taux de production annuel de deux millions de véhicules électriques d’ici la fin de 2026 confirmant qu’elle avait sécurisé 90% du nickel et du lithium nécessaires pour atteindre son objectif.
 
Le constructeur automobile a également confirmé son objectif d’atteindre des marges de profit de 8% sur ses véhicules électriques d’ici 2026, grâce à la croissance des volumes de vente, à des concepts améliorés et aux économies réalisées grâce à l’internalisation des technologies de batteries. Le directeur financier de Ford, John Lawler, a déclaré que l’unité commerciale des Model e EV et logiciels devrait vendre environ 1,2 million de véhicules électriques aux États-Unis chaque année d’ici là.
 
Selon Reuters, lors de la rencontre du 22 mai, Ford a reconnu qu’elle devait réduire de 7 milliards $ USD ses coûts de production et regagner sa crédibilité à Wall Street. Le constructeur automobile a estimé que ses coûts de production étaient supérieurs de 7 milliards $ USD à ceux de ses concurrents, principalement au sein de la division Ford Blue ICE.
« Vous allez douter de nous tant que nous n’aurons pas livré la marchandise. C’est maintenant possible. Nous avions déjà fait certaines promesses que nous n’avons pas respectées, alors nous devons le prouver. » John Lawler, directeur financier de Ford
 
Le PDG de Ford, Jim Farley, a admis que la société gaspillait encore beaucoup trop d’argent. Pourtant, il s’efforce d’améliorer la situation. Il a révélé que les cadres supérieurs consacrent désormais un mardi par mois à se concentrer spécifiquement sur les opportunités de réduction des coûts de matériaux et des fournisseurs, a rapporté Automotive News. « J’ai développé un engouement pour l’élimination des déchets; C’est devenu un choix et non une obligation »,
a-t-il déclaré.
 
En outre, Ford a dévoilé hier de nouveaux accords d’approvisionnement pour du lithium de qualité, marquant une amélioration dans l’extraction directe du lithium (DLE), qui vise à révolutionner la façon dont le métal est produit pour l’industrie des véhicules électriques.
 
Dans le cadre de ces nouvelles ententes, Albemarle Corp et Nemaska Lithium fourniront de l’hydroxyde de lithium, un ingrédient principal de la cathode des batteries lithium-ion, respectivement pour des périodes variant de cinq et 11 ans.
 
Albemarle fournira plus de 100 000 tonnes métriques d’hydroxyde de lithium, assez pour environ 3 millions de futures batteries Ford EV. Ford et Albemarle ont signé une entente de cinq ans à compter de 2026.
 
Quant à Nemaska, elle fournira annuellement 13 000 tonnes d’hydroxyde de lithium sur une période de 11 ans pour un total de 143 000 tonnes. Ford a déclaré que l’hydroxyde de lithium produit par Nemaska devrait aider ses véhicules à bénéficier d’avantages fiscaux pour les consommateurs en vertu de la loi américaine sur la réduction de l’inflation.
 
Selon Lisa Drake, vice-présidente de l’industrialisation de la division Ford Model e, ces ententes représentent beaucoup moins de risques que de s'associer à de petites entreprises minières. Elle a également déclaré que la chaîne d’approvisionnement des batteries de véhicules électriques n’était pas une contrainte pour l’entreprise », Erica Rannestad, qui dirige l’équipe lithium de Ford, a ajouté que le temps pourrait devenir le véritable goulot d’étranglement.
 
 
Dan Mihalascu
 
InsideEVs

Le succès et l’efficacité du réseau national de bornes de recharge de véhicules électriques, d’une valeur de 7,5 milliards de dollars, prend forme basé sur les informations de la semaine dernière confirmées par le « Joint Office of Energy and Transportation » des États-Unis.
 
Tesla dispose d’un réseau de Superchargeurs pour ses véhicules, et le réseau Electrify America assure les voyages le long d’itinéraires spécifiques. Mais le développement du réseau de recharge fédéral permettra de favoriser l’adoption des véhicules électriques grand public, en servant d’épine dorsale considérant les dizaines de milliards de dollars investis dans la production de véhicules électriques et de batteries aux États-Unis.

​Superchargeur de Tesla
 
Le Bureau conjoint de l’énergie et des transports, créé en 2021 à la suite d’une entente entre la secrétaire à l’Énergie, Jennifer Granholm, et le secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg, a comme mission de superviser des programmes de plusieurs milliards de dollars rendus possibles par la loi bipartite sur les infrastructures. Et comme la directrice adjointe Rachael Nealer l’a souligné la semaine dernière lors d’une présentation à la conférence Roadmap de Forth à Portland, l’agence en est à la première année de la mise en place logistique d’un réseau national de recharge de véhicules électriques pour en assurer la facilité, la fiabilité et l’équité.
 
La règlementation établissant le cadre du programme National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI) inclut de nombreuses exigences sur l’installation, l’exploitation et l’entretien de cette infrastructure, y compris l’interopérabilité.
 
Le 1er août dernier, tous les États, incluant le District de Columbia et Porto Rico ont soumis leurs programmes concernant le fonds de 1,5 milliard de dollars USD attribué pour l’exercice 2022. Tous ont été approuvés, les États ont déjà reçu ces fonds et des bornes de recharge sont en cours d’installation. De nouvelles règles en matière de données aideront à assurer que ces nouvelles bornes continuent d’être opérationnelles dans le futur.
 
Selon le Bureau, tout a été rapidement mis en place. Les projets des États quoique différents, à la fois dans les propositions et dans les détails, doivent permettre que le réseau fédéral soit « fiable et sans friction », 

Toyota bZX4 2023 à une borne EVgo
 
Chaque véhicule électrique fonctionnera-t-il avec chaque borne de recharge?

Pour y parvenir, le consortium ChargeX a été lancé la semaine dernière, un effort mené par des laboratoires du DOE américain tels que le laboratoire national d’Argonne, le laboratoire national de l’Idaho et le laboratoire national des énergies renouvelables leur permettra de collaborer avec différents organismes: constructeurs automobiles, réseaux de recharge, fabricants de matériel, services publics et entreprises technologiques. Tesla, Rivian, GM, Ford et Stellantis se sont déjà engagés dans ce projet.
 
Toujours selon le bureau, grâce au consortium ChargeX, les laboratoires nationaux pourront développer des solutions pour tester le matériel de recharge et les logiciels de chargement avant de les déployer, « afin de s’assurer que chaque véhicule électrique puisse opérer avec toutes les  bornes de recharge à mesure que le marché se développe. »
 
En outre, ChargeX procédera à la création d’une base de données centralisée sur les bornes de recharge qui facilitera et maximisera l’accès aux données et aux informations qui pourraient éclairer la fiabilité de la recharge.

Réseau de recharge Mercedes-Benz EV
 
Fiabilité et disponibilité des bornes de recharge de véhicules électriques

La fiabilité est une facette essentielle de l’infrastructure de recharge. Chaque borne de recharge individuelle devra avoir un rendement annuel moyen supérieur à 97%, à l’exclusion de l’entretien, du vandalisme, des catastrophes naturelles et, dans certains cas, des heures d’ouverture limitées, bien que les stations le long de certains corridors devront être ouvertes 24 heures par jour, 7 jours sur 7.
 
Plusieurs données devront être déclarés au gouvernement fédéral, certaines concernant les stations et les bornes de recharge. Le temps d’arrêt devra être calculé à la minute, et pour certaines bornes, le fonctionnement à un niveau réduit devra être considéré comme du temps d’arrêt car le matériel devra pouvoir fournir le niveau de puissance minimum de 150 kW.
 
Comme J.D. Power l’a constaté, les problèmes avec les modes de paiement des bornes de recharge sont également une source de frustration, alors qu'ils ne sont pas toujours correctement facturées. Selon la Federal Highway Administration, le gouvernement fédéral recueille actuellement des données sur les codes d’erreurs pour mieux comprendre la nature et la fréquence des problèmes lors de sessions de recharge.

Chevrolet Bolt EUV 2022 à une borne de recharge rapide EVgo
 
À l’heure actuelle, le Bureau conjoint travaille sur une plateforme, un portail de données et sur le fonctionnement du système. Les stations devront soumettre des données manuelles ou automatiques au gouvernement, incluant certaines exigences à compter de cet automne et un portail de données complet pour les opérateurs qui s’ajouteront l’an prochain.
 
La directrice adjoint a déclaré à Green Car Reports que, bien qu’elle ne sache pas avec certitude quelle quantité de ces données sera destinée au public, elles devraient être accessibles via le localisateur de stations de ravitaillement alternatif du DOE station par station.
 
Rendre l’expérience de recharge des véhicules électriques cohérente

Plus de directives seront présentées aux États pour les rondes ultérieures, suggérant potentiellement des allocations supplémentaires pour le soutien et la maintenance du réseau, une dépense admissible dans le cadre du programme NEVI.
 
« Dans nos conversations avec la Federal Highway Administration, sur les normes, s’assurer que vous obtenez une expérience similaire, que vous conduisiez jusqu’à une station NEVI dans l’Ohio ou que vous conduisiez jusqu’à une station au Colorado est vraiment essentiel », a déclaré Nealer, sans être nécessairement identiques. « Il faut cependant partager certaines normes, afin que les utilisateurs puissent vraiment se sentir à l’aise et s’habituer aux stations. »

Borne de recharge rapide CC, East Ellijay GA
 
Le support du réseau sera également un élément important à surveiller. De nombreux conducteurs de véhicules électriques de la côte ouest ont vécu des histoires d’horreur avec le matériel de recharge de véhicules électriques, des unités qui ne sont pas fonctionnelles, fiables ou qui n'ont pas été prises en charge depuis des années.
 
Le nouveau Bureau est également à la recherche de partenariats privés, afin que les stations soient toujours exploitées et entretenues lorsque le programme sera complété, même si les États et les stations opèrent différemment tout en partageant certaines normes communes.
 
Nealer a déclaré : « Nous voulons nous assurer que le réseau ne soit pas laissé de côté dans cinq ans, il est donc essentiel d’avoir une perspective à plus long terme. »
 
Bengt Halvorson
 
Green Car Reports

Chaque année, un réseau électrique vieillissant craque sous la demande supplémentaire des climatiseurs et autres appareils, et c’était bien avant la venue des véhicules électriques.
 
Le mois dernier, l’Agence de protection de l’environnement (EPA) a annoncé deux règles visant à garantir que 67% des voitures particulières neuves et 25% des camions lourds vendus d’ici 2032 soient électriques. Combiné aux interdictions des États sur la vente de véhicules à moteur à combustion d’ici 2035 et aux rabais importants offerts par Tesla et d’autres constructeurs automobiles, nous savons que les véhicules électriques représentent 21% des ventes de véhicules neufs dans des États comme la Californie. Malheureusement, la Californie a également été aux prises avec une charge énergétique accrue aussi récemment qu’en 2020 et a évité de justesse une panne d’électricité majeure le week-end de la fête du Travail l’été dernier.
 
Alors que les pannes d’électricité font régulièrement la une des journaux, quelques services publics américains innovants ont piloté des programmes de « recharge intelligente » pour tirer parti des véhicules électriques en tant que membres actifs du réseau énergétique. La recharge des véhicules électriques est intrinsèquement flexible: les données de millions de sessions de recharge sur la plateforme du groupe ev.energy confirment que les véhicules électriques sont branchés entre 12 à 14 heures quotidiennement, mais ne nécessitent que 2 à 3 heures de recharge par session. Tirer parti d’un logiciel qui se connecte sur Internet à un véhicule électrique ou à sa borne de recharge, qui planifie la recharge pendant les heures les plus favorables au réseau dans cette fenêtre de 12 à 14 heures, est la technologie de recharge intelligente qu’ev.energy a déployée avec succès d’un océan à l’autre et dans le monde entier.
 
En Californie, MCE Clean Energy, le plus grand agrégateur de fournisseurs communautaires de l’État, a construit une centrale électrique virtuelle de 5 MW avec des véhicules électriques grâce à son programme MCE Sync. Grâce à l’application mobile du programme (alimentée par ev.energy), les clients de MCE sont payés pour permettre à leurs véhicules électriques d’être utilisés à des heures de forte demande; Au cours de la vague de chaleur de dix jours de la fête du Travail de 2022, plus de 99% des clients ont participé et la demande de véhicules électriques de MCE a été réduite de 96%. « La réponse à la demande a sauvé la mise », comme l’a confirmé un expert de l’industrie.
 
À New York, Con Edison gère le plus gros programme de recharge intelligente du pays, nommé SmartCharge New York. Avec plus de 20 000 inscriptions de clients, SmartCharge New York paie aux conducteurs de véhicules électriques 35 $ USD par mois pour éviter de recharger pendant les heures de pointe (14 h - 18 h du lundi au vendredi) pendant l’été avec d’excellents résultats, seulement 2% de la recharge des véhicules électriques a été effectuée pendant les heures de pointe estivales.
 
Le Texas a la réputation d’avoir des pickups et des VUS énergivores, mais l’État est en fait un chef de file dans l’adoption des véhicules électriques avec plus de 122 000 véhicules électriques enregistrés en avril 2023. Les Texans adorent leurs voitures de performance (même électriques), et plus de 1 000 d’entre eux se sont inscrits à un programme de centrale électrique virtuelle avec ev.energy et ERCOT, dans le cadre de la modernisation du réseau estival du Texas. À l’aide de l’application mobile ev.energy, les Texans qui inscrivent leurs véhicules ou leurs bornes de recharge, participent au programme et obtiennent une remise en argent, d'ev.energy quel que soit le détaillant d’électricité qu’ils utilisent.
 
Les véhicules électriques sont là pour rester, mais il n’est pas question de souffrir de pannes électriques. Apprenez-en davantage sur la façon dont les programmes de recharge gérés clé en main d'ev.energy peuvent réduire la demande tout en bénéficiant aux propriétaires de véhicules électriques.

Joseph Vellone
 
Utility Dive

DETROIT– General Motors a confirmé lundi son intention d’introduire plus tard cette année une version entièrement électrique de son produit phare, le Cadillac Escalade.
 
Le constructeur automobile de Detroit a déclaré que le nouveau VUS s’appellera « Escalade IQ », confirmant la stratégie de développement de sa division Cadillac électrique qui comprend jusqu’à présent le multisegment Lyriq et la prochaine berline ultra-luxueuse Celestiq.
 
Le lancement de l’Escalade électrique était prévu, car la société avait déjà confirmé vouloir convertir complètement Cadillac en une division de véhicules électriques d’ici 2030.
 
Une porte-parole de Cadillac a refusé de divulguer plus de détails sur le véhicule en dehors de sa venue et de son nom. Selon Automotive News, les analystes s’attendent à ce que le véhicule entre en production et en vente dès l’année prochaine.
 
Le Cadillac Escalade IQ devrait utiliser les moteurs et ainsi que les batteries Ultium de GM, que le constructeur automobile a développé pour alimenter et soutenir ses véhicules électriques de la prochaine génération.
 
Mais ce n’est pas parce qu’il s’appelle un Escalade qu’il sera nécessairement identique à l’emblématique VUS à moteur à combustion interne. Les véhicules électriques annoncés précédemment qui partagent des noms avec les véhicules traditionnels de GM ont affichés des caractéristiques de conception et des technologies complètement différentes de leurs prédécesseurs.

Michael Wayland
 
CNBC

​« Nous avons passé plus d’une décennie dans les laboratoires »

​Si votre véhicule électrique pouvait se recharger en moins de temps qu’il n’en faut pour prendre une tasse de café, feriez-vous le changement? Un groupe de recherche technologique est convaincu pouvoir résoudre la durée de la recharge et réduire également le problème d’autonomie.
 
Sila, une société californienne manufacturière de batteries, a annoncé avoir accru de 20% l’autonomie des véhicules électriques par recharge. Elle affirme qu’elle peut également offrir des délais de recharge plus rapides grâce au développement de batteries nano-composite silicium-anode.
 
Surnommée Titan Silicon, les batteries de la société Sila incluent des anodes en silicium qui peuvent passer d’une charge de 10% à une charge de 80% en seulement 20 minutes. La société a déclaré qu’elle croyait pouvoir réduire encore davantage ce temps, à 10 minutes lors des prochaines améliorations.
 
« À la suite de l’adoption des véhicules électriques, les consommateurs recherchent les meilleures performances chez les fournisseurs, et nos solutions offrent exactement cela : une plus longue autonomie et une recharge plus rapide », a déclaré à Freethink, Gene Berdichevsky, cofondateur et PDG de Sila.
 
Sila prétend que sa nouvelle technologie peut également réduire le poids de la batterie d’environ 15% et réduire l’espace de 20%, et elle est également compatible avec les batteries existantes.
 
Les anodes en silicium ont été présentées pendant des années comme la prochaine avancée significative dans la technologie des batteries . Un certain nombre de constructeurs automobiles, dont Tesla et General Motors, ont démontré de l’enthousiasme pour la technologie. Mais le premier fabricant de véhicules électriques à accéder à la technologie devrait être l’allemand Mercedes-Benz. Son EQG 2024 mettra en vedette des cellules Titan Silicium, tel que rapporté par InsideEVs.
 
Le remplacement du graphite par du silicium permet à la batterie de contenir plus d’énergie dans le même espace, a rapporté Freethink. Le principal défi est qu’il peut dégrader la batterie plus rapidement que les anodes en graphite. Mais Sila est convaincue avoir résolu ce problème.
 
« Nous avons passé plus d’une décennie dans les laboratoires », a déclaré Berdichevsky à Freethink. « Nous avons procédé à plus de 70 000 modifications de ce matériau, en recherchant différentes recettes, configurations, formulations, comment les monter dans différentes cellules, pour finalement obtenir des recettes qui fonctionnaient vraiment bien. »
 
Berdichevsky a déclaré à Electrive que Titan Silicon est le silicium nano-composite actuellement le plus performant sur le marché. Berdichevsky a ajouté que les spécialistes de batteries et de matériaux de sa compagnie « modifient, adaptent et améliorent constamment leur approche chimique pour fournir les meilleurs résultats et les plus rentables possibles. »


Jill Ettinger
 
TC

​​​Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

La plateforme intelligente de Cléo permet de générer automatiquement des plans de recharge adaptés aux besoins des véhicules électriques. Chaque véhicule reçoit ainsi l’énergie adéquate pour accomplir son trajet, tout en minimisant les appels de puissance du site et en réduisant le coût d’électricité pour l’entreprise.
 
« Cléo est fière de collaborer avec Vidéotron dans la gestion optimale et dynamique de la recharge de son parc de véhicules. Plus encore, nous sommes heureux d’aider Vidéotron à pleinement tirer profit des avantages de l’électrification de sa flotte par l’application de principes d’efficacité énergétique. Ceci s’inscrit parfaitement dans notre mission d’accompagner les opérateurs de parcs de véhicules de tous les secteurs d’activité dans la réussite de leur transition. »
-Jeff Desruisseaux, pdg de Cléo.
 
Grâce à la rétroaction de Vidéotron, Cléo pourra produire des plans de recharge encore plus performants et offrir des fonctionnalités adaptées aux besoins spécifiques des opérateurs de parcs de véhicules de service. De plus, des apprentissages seront faits quant aux occasions de réduction de la consommation énergétique en période de pointe pour ce type d’exploitation afin de limiter l’impact de l’exploitation d’un grand nombre de véhicules électriques sur le réseau d’Hydro-Québec.
 
« Par l’adoption d’un parc de véhicules électriques, Vidéotron participe activement à la décarbonation des transports au Québec et à la mise en place d’une économie durable. Nous sommes fiers d’être parmi les premières entreprises à contribuer concrètement à cette transformation et l’expertise de Cléo nous aidera certainement dans la réussite de cette transition. »
- Pierre Karl Péladeau, président et chef de la direction de Québecor
 
À propos de Cléo
 
Cléo est une filiale d’Hydro-Québec et sa mission est d’accélérer l’électrification des parcs de véhicules commerciaux en accompagnant les opérateurs pour assurer le succès de leur transition. De la conception de l’infrastructure à la gestion dynamique de la recharge au quotidien, Cléo propose des solutions sur mesure, une expertise impartiale et un accompagnement personnalisé pour assurer la fiabilité des opérations de recharge et une transition énergétique réussie et durable. Pour en savoir plus, consultez notre site web www.cleo.eco et notre page LinkedIn.
 
À propos de Vidéotron Vidéotron filiale à part entière de Québecor Média inc., est une société intégrée de communications œuvrant dans les domaines de la télédistribution, du divertissement, des services d'accès Internet, de la téléphonie filaire et de la téléphonie mobile. Vidéotron est un chef de file en nouvelles technologies, grâce notamment à Helix, sa plateforme de divertissement et de gestion du domicile. Vidéotron a également été couronnée l’entreprise de télécommunication offrant le meilleur service client au Québec. Au 31 mars 2023, Vidéotron comptait 1 385 600 clients à son service de télédistribution et est également le numéro un d'Internet haute vitesse au Québec avec 1 691 500 clients abonnés à ses services. À cette date, Vidéotron avait activé 1 736 600 lignes de son service de téléphonie mobile et assurait le service de téléphonie filaire à 730 800 foyers et organisations. Le 3 avril 2023, Vidéotron a fait l’acquisition de Freedom Mobile inc., créant du même coup le quatrième fournisseur de services sans-fil solide et hautement concurrentiel au Canada. Ensemble, Videotron et Freedom comptent plus de 3,5 millions de clients en mobilité.
 
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Jonathan Côté
Porte-parole et Chargé d’équipe, médias sociaux et veille médiatique
Groupe – Développement durable, relations avec les communautés et communications
Tél. : 514-289-3227
 
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​Quand il s’agit d’éléments importants sur la planète Terre, peu atteignent le niveau d’importance du lithium. Cela peut surprendre, on n’en parle pas autant que certains des éléments les plus intéressants. Des éléments comme l’hydrogène et l’uranium ont été beaucoup plus souvent présents dans les médias au cours des dernières années. Pourtant, quand on pense où on utilise le lithium, les batteries, il devient évident pourquoi il a une telle importance.
 
Les batteries existent non seulement depuis longtemps, mais elles ont rapidement pris de l’importance. L’émergence et la popularisation des véhicules électriques sont devenus le moteur de ce changement, considérant que le lithium est actuellement utilisé dans plusieurs domaines et technologies de pointe. À l’avenir, le lithium sera indéniablement utilisé pour deux utilisations principales, le stockage d’énergie et les voitures électriques.
 
Cela ne veut pas dire qu’il n’y a pas d’autres utilisations importantes. En plus des voitures électriques, on peut rouler en vélos électriques, avec des planches à roulettes et d’autres modes de transport similaires. La science utilise également le lithium pour des processus tels que les échanges d’ions et l’extraction par solvant. La différence avec les voitures électriques est le volume potentiel. Aujourd’hui, la demande est de 500 000 tonnes métriques, d’ici 2030, la quantité prévue est de trois à quatre millions de tonnes métriques.
 
Bien sûr, ce nombre pourrait différer, mais voici un exemple pour aider à mieux comprendre la situation. Actuellement, 22 millions de tonnes de lithium utilisables sont conservées dans des réserves à travers la planète. C’est suffisant pour créer environ 2,5 milliards de cellules de batteries pour les voitures électriques. Ces batteries utilisent en moyenne environ huit kilogrammes de lithium, ce qui n’est pas rien. Cela représente l’offre actuelle, alors que la demande, pour atteindre la consommation énergétique zéro nette, est de deux milliards de tonnes.
 
Bien que possible, il s’agit d’une énorme quantité d’une ressource limitée à utiliser pour un produit spécifique. Par conséquent, le prix du lithium a grimpé en flèche. Fait intéressant, le lithium n’est pas présent partout sur la planète. Actuellement, deux pays contrôlent la majorité de tous les approvisionnements en lithium, le Chili et l’Australie. Cela leur donne un immense pouvoir sur le marché alors que la demande continue d’augmenter année après année.
 
Les pays qui demandent beaucoup de lithium, comme les États-Unis, par exemple, ont des réserves beaucoup plus petites. Les États-Unis, un grand pays, représentent moins de 4% des réserves mondiales de lithium. L’exploitation minière est en plein essor pour produire plusieurs matériaux spécifiques. Alors que les nations continuent de s’industrialiser et de devenir plus indépendantes, l’efficacité est essentielle. Les ressources moins efficaces et le manque d’efficacité ne suffisent plus.
 
Pour comprendre la situation, par exemple des batteries plomb-acide et des batteries nickel sont également utilisées. Ces batteries, bien qu’utiles dans certaines circonstances, sont beaucoup moins efficaces que les batteries au lithium. Elles fournissent une tension inconsistante, ont moins de densité d’énergie et ont beaucoup moins de longévité. Ces problèmes peuvent être expliqués, mais la simple réalité est que les batteries au lithium sont dans une classe au-dessus de toutes les autres.
 
La supériorité des batteries au lithium est exactement ce qui crée sa demande. Heureusement, le lithium est réutilisable. Le lithium, tel que mentionné précédemment, permet beaucoup d’utilisation dans les processus scientifiques. Lorsqu’extrait à partir d’un solvant, près de 100% du lithium utilisé est récupéré. Même pour les processus moins efficaces comme les échanges d’ions, 80% du lithium peut être récupéré.
 
 
C’est génial, mais qu’en est-il des batteries au lithium? On peut récupérer le lithium de différentes façons. Selon les procédés existants, de 0 à 80% du lithium peut être récupéré. Il est important de noter que lorsqu’elles atteignent la fin de leur utilisation, les batteries sont effectivement à court d’énergie et même dans ce cas, on peut encore récupérer 80% du lithium.
 
En pratique, ce lithium récupéré devrait représenter 6 % de la production de lithium en 2030. Considérant que cela ne représente qu’un minime pourcentage, on se demande d’où viendra le reste. Actuellement, les plus grandes réserves de lithium résident au Chili, bien que l’Australie soit le plus grand producteur mondial. D’autres réserves importantes existent en Ukraine, en Sibérie, en Thaïlande et en Chine.
 
En d’autres termes, à mesure que le lithium prendra de l’importance, de plus en plus de pays devront puiser dans leurs réserves énergétiques. L’énergie, en particulier les batteries, plus spécialement les batteries utilisées dans les voitures électriques, auront absolument besoin de lithium. Actuellement, la question à savoir comment utiliser efficacement le lithium est importante. Heureusement, nous avons le temps d’y penser. L’énergie aujourd’hui ne serait pas la même sans le lithium, maintenant, la question est de savoir comment le conserver.
 
Brian Wallace
 
Ceoworld Magazine