L'AVEQ est fière de vous présenter le portrait du premier trimestre de l’année 2022 portant sur l'électromobilité au Québec. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 137 741, soit une progression de 9142 véhicules sur les trois premiers mois de l’année. Il s’agit de la meilleure progression dans l’absolu pour un premier trimestre et le meilleur taux de progression pour ce même trimestre depuis 2019.

Ainsi pour le 1er trimestre, le nombre total de VÉ enregistrés au Québec a progressé de 7.11%, ce qui correspond à un ajout net de 9142 VÉ en trois mois (soit 6749 VEÉ et 2393 VHR, pour respectivement 73.8% et 26.2% des nouveaux enregistrements). Par comparaison, le trimestre correspondant de 2021 avait vu une progression de 5982, correspondant alors à une croissance de 6.47%.

Sur les 12 derniers mois, la progression s’établit à 39.85%, correspondant à un ajout net de 39 251 VÉ sur nos routes. Considérant que les plus vieux modèles datent de 2010 environ, on doit donc comprendre que cette progression correspond de moins en moins directement aux ventes comme par le passé, puisque de plus en plus de véhicules sont retirés des routes. Les ventes sont donc supérieures à cette progression des enregistrements que nous suivons. Parce qu’on aime bien montrer le chemin parcouru, la progression du 1er trimestre de 2022 est plus grande que le nombre total de VÉ sur nos routes à la fin 2015, et la progression sur 12 mois correspond à la flotte en fin 2018. Cette progression nous permet d’atteindre un seuil significatif, soit 2% de la flotte de véhicules au Québec qui est électrique ou hybride rechargeable.

À titre indicatif, les ventes totales de véhicules pour le Québec ont diminué d’approximativement 3.8% sur le trimestre par rapport au 1er trimestre 2021, à comparer à une augmentation de nos enregistrements de 34.6% entre les 1er trimestre 2021 et 2022. Cela nous mène à une simili-part de marché (progression des enregistrements sur progression des ventes) de 10.86%. La part de marché réelle des ventes neuves est sans doute un peu plus élevée.

La progression du nombre de VÉ pour le trimestre se traduit par une moyenne de 3047 VÉ supplémentaires par mois, soit environ 102 par jour.

Maintenant que nous entamons 2022, regardons l’objectif à plus long terme. Le gouvernement du Québec vient de hausser la cible de 1.5 million de VÉ pour la fin 2030 à 1.6 million. Sur la base d’une croissance purement exponentielle, ceci signifie qu’il faut une progression trimestrielle minimale de 7.4% et annuelle de 33.1%, autant dire qu’il n’y a pas beaucoup de place pour un ralentissement dans la progression en regard de l’état actuel.

Cependant l’analyse ne peut malheureusement pas être aussi simple, car selon cette même projection exponentielle il y aurait un ajout de 110 379 VÉ sur nos routes lors du 4ième trimestre de 2029.  Or, 404 466 véhicules neufs ont été vendus en 2021, donc cela voudrait dire que +/- la totalité de tous les véhicules neufs devront être électrique.  Bien que cela soit souhaitable, nous devons admettre qu’une telle situation est très peu probable et surtout la progression exponentielle ne pourra pas continuer beaucoup au-delà de ce point.  Il faut donc s’attendre à observer une progression s’approchant d’une courbe en S.  Nous n’avons malheureusement pas encore de projection suivant cette courbe, mais il faut probablement s’attendre à avoir une progression annuelle supérieur à 33.1% qui va par la suite ralentir.

Le tableau suivant présente en détails le nombre de véhicules enregistrés par modèle, le pourcentage que cela représente dans la flotte québécoise ainsi que leur progression au classement pour les 20 modèles les plus populaires :

Ainsi, en regardant l’ensemble des véhicules électriques immatriculés au Québec à la fin du 1er trimestre de 2022, on constate un top 10 quasi-identique à celui de la fin 2021. Le Tesla Model Y dépasse la Ford Fusion Energi (et le RAV4 Prime de Toyota, qui glisse en 11e position). En fait, on constate aussi que la progression du top 5 s’est presqu’arrêtée à l’exception de la Tesla Model 3, avec des diminutions pour certains ou des progressions presque marginales pour d’autres. Plus de mouvements se produisent dans le bas du top 20 toutefois. Regardons ceci plus en détails.

C'est définitivement un trimestre marqué par Tesla, avec en tête la Model 3. La voiture électrique la plus populaire du Québec accentue son avance au sommet, en augmentant même ses parts de marché avec 12.4% de la flotte électrifiée, en raison d’une croissance de plus de 18%, correspondant à 2217 ajouts nets sur nos routes. Il est difficile de voir quand est-ce qu’elle se fera rattraper, même si son admissibilité au rabais fédéral     est actuellement chose du passée. Il faudra voir comment cela affectera sa performance sur le reste de l’année toutefois.  

Derrière la Model 3, la Toyota Prius Prime demeure donc au 2e rang, devant les modèles de Chevrolet en déclin pour l’instant (situation temporaire pour la Bolt évidemment, ce qui devrait changer au prochain trimestre). Malheureusement, sa croissance a considérablement ralenti, il faudra voir si la situation persiste en cours d’année. La Chevrolet Volt demeure 3e un trimestre de plus et conserve malgré tout 8.7% des parts de la flotte. La Bolt, 4e pourrait remonter à la 2e place d’ici un ou deux trimestres cependant.

Pour clore le top 5, nous retrouvons la Nissan Leaf qui progresse désormais très lentement. La Kona Électrique de Hyundai se tient très près et a eu un bon trimestre (+764) donc à ce rythme, elle pourrait passer devant dès juin.

Comme mentionné plus haut, Tesla performe bien, et son Model Y n’est pas en reste avec un ajout de 729 enregistrements (22% de progression), ce qui le mène à entrer dans le top 10 en moins de 2 ans dans notre marché. Ça va de mal en pis du côté de l’offre pour le Toyota RAV4 Prime dont la progression s’est complètement effondrée: +10 enregistrements sur 3 mois! Si la situation ne se corrige pas, le Ford Mustang Mach-e, toujours au 15e rang, mais qui a progressé de 469 véhicules, ou 20%, est en bonne position pour le dépasser et entrer au top 10 (si ce n’est en juin, ce sera sans doute en septembre).

Deux éléments additionnels à souligner dans ce top 20, soit la belle progression sur ce trimestre du Chrysler Pacifica Hybrid qui progresse plus rapidement que le marché, avec une croissance de 20%, pour se hisser en 17e place dans notre flotte électrique et l’arrivée du Ford Escape hybride rechargeable déjà 19e, avec une croissance encore plus grande à 30%.

Ce top 20 compte toujours 11 modèles entièrement électriques versus 9 hybrides rechargeables, à l’image de la tendance vers le tout-électrique qu’on observe depuis quelques temps.

Tel que mentionné précédemment, plusieurs modèles sont désormais en déclin au niveau des enregistrements. On parle de modèles pionniers qui ne sont plus en ventes, mais aussi des modèles assez récents qui étaient là de façon plus transitoire. Regardons d’un peu plus près ce que ça donne.

Ainsi, mis à part la Chevrolet Volt, on constate que la Hyundai IONIQ électrique dont les ventes viennent de cesser, semble déjà sur le déclin depuis un trimestre avec une baisse de 1% ou 45 enregistrements. Par la suite, on observe la Ford Fusion Energi, présente depuis très longtemps sur nos routes, qui a plafonné en septembre 2021 à 3651 et qui est rendu à 3469, soit une baisse de 5% en 6 mois. La Volkswagen e-Golf, dont les ventes ont également cessés, a probablement plafonné en juin 2021, mais étant donné qu’elle est arrivée plus tard, sa baisse est quasi-nulle pour le moment (-12 ou –0.43%). Du côté de Ford, on retrouve un autre modèle de la gamme Energi, le C-Max, qui descend tranquillement depuis juin 2018, passant de 1125 à 1048 aujourd’hui (-77 ou –6.84%. La Chevrolet Spark se maintient comme la e-Golf, une baisse de seulement 12 depuis septembre 2020, ou –1.15%. La Ford Focus baisse depuis septembre 2019, après un sommet de 935 on en retrouve désormais 822. Une grande pionnière, la Mitsubishi i-Miev, décline bien tranquillement, en fait elle parvient quasiment à se maintenir. On parle d’un sommet à 446 en septembre 2017, pour se retrouver aujourd’hui à 403, soit moins de 10% en 5 ans et demi.

Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton «Personnaliser…» vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide.

Alors que le tableau montre les véhicules électriques les plus présents sur nos routes, le graphique interactif permet de s’intéresser à la progression uniquement. Regardons plus en détails les variations d’enregistrements de ce premier trimestre de 2022. Ainsi, sur 3 mois, on voit à quel point la Tesla Model 3 a fait un énorme trimestre avec +2217 enregistrements supplémentaires, pratiquement le double du deuxième, la nouvelle venue IONIQ 5 de Hyundai à +1136. Beaucoup plus loin derrière s’ensuivent les Hyundai Kona et Tesla Model Y avec 764 et 729 ajouts. Un duo Ford suit avec les Mustang Mach-e et Escape hybride rechargeable (+469 et +459). En 7e et 8e place sur le trimestre on retrouve les Volkswagen ID.4 et Chrysler Pacifica Hybrid à +404 et +371. Soulignons également la présence du Mazda MX-30, 14e avec +130 ou du Polestar 2 avec +93.

En observant la progression sur les 12 derniers mois, avec ce 1er trimestre, la Tesla Model 3 devance aisément la Hyundai Kona Électrique (+5353 versus +3985). Le 3e progression revient à la Toyota Prius Prime malgré son trimestre bien en-deçà de sa progression habituelle. Bravo à Ford qui voit les 4e et 6e meilleures performances de la dernière année courante avec le Mustang Mach-e et l’Escape Hybride rechargeable (+2426 et +1970), le Tesla Model Y se glissant entre les deux (+2126). Soulignons aussi le Jeep Wrangler 4xe avec 1696, le Hyundai IONIQ 5 à 1232, le ID.4 de Volkswagen à 738 ou alors la version hybride rechargeable du Hyundai Sante FE à 544 nouveaux enregistrements. Parions que ce portrait sur 12 mois glissant changera encore énormément avec le prochain trimestre, étant donné que plusieurs modèles sont en forte croissance alors que d’autres sont quasiment à l’arrêt versus leur progression historique. Il faudra notamment suivre le Toyota RAV4 Prime (+1731, mais pratiquement tous il y a plus de 6 mois) ou alors la Chevrolet Bolt EV (+1566), mais en arrêt de production depuis longtemps.

On constate en tout 11 nouveaux modèles sur nos routes en ce trimestre, plusieurs dans des segments de luxe, mais aussi des camions et des autobus. Nous tenons à souligner qu’on y retrouve notamment le Ford E-Transit, une fourgonnette utilitaire, premier arrivé de cette catégorie de véhicule, le Volvo VNR Électrique, un camion lourd de type semi-remorque, également une catégorie représentée pour la première fois sur nos routes et enfin un Western Star converti, c’est-à-dire un camion benne pour l’industrie minière :

• Nouveautés du 1er trimestre 2022:
  
  • Kia EV6: 69 véhicules.
    
  • Ford E-Transit: 53 véhicules.
    
  • Lexus NX h+: 52 véhicules.
    
  • Mercedes EQS: 24 véhicules.
    
  • BMW i4: 19 véhicules.
    
  • Volvo C40 Recharge: 18 véhicules.
    
  • BMW iX: 15 véhicules.
    
  • Bluebird Vision: 5 autobus.
    
  • Audi e-tron S : 3 véhicules.
    
  • Volvo VNR Électrique: 2 camions.
    
  • Western Star 6900XD: 1 conversion de camion.
    
• Autres nouveautés du 4e trimestre 2021 (et leurs progression trimestrielle/enregistrement total):
  
  • Hyundai IONIQ 5 : 1136/1232
    
  • Volkswagen ID.4 : 404/738
    
  • Hyundai Tucson hybride rechargeable : 279/505
    
  • Karma GS-6 : 0/2
    
  • Polestar 1 : 0/1
    

Quant à ce graphique interactif, il permet de visualiser la progression impressionnante de certains multisgements/VUS qui sont arrivés sur notre marché dans les deux dernières années. Malgré la diversité des modèles et gammes de prix, on constate un rythme de progression assez similaire entre les modèles. Le IONIQ 5 de Hyundai semble se dégager du lot, mais est-ce que ça tiendra? De même, le Sorento de Kia dans sa version hybride rechargeable laisse entendre un taux d’adoption un peu moindre que le reste du segment. Encore une fois, est-ce une question d’offre ou de demande? 
 
On constate également de plus en plus de mouvement du côté des autobus électriques et des camions lourds électriques:
 

• La progression des autobus se fait pour ce trimestre à un rythme plus rapide que le marché avec 20% de croissance. La part du lion revient au modèle e-Lion, de Lion, avec 246 enregistrements!  Rappelons également l’entrée en scène du constructeur Bluebird.
• Le petit marché des camions électriques double, passant de 13 à 26 enregistrements! Ici également, c’est Lion qui mène le bal avec le Lion 6, qui passe de 6 à 12, mais tous les modèles progressent.  Vous pouvez visualiser le tout via notre graphique interactif.

 
Regardons également ce qui se passe au niveau des marques:
 

• Chevrolet demeure encore en première position avec presque 18% des VÉ, mais Tesla se rapproche très rapidement à maintenant 17.3%.
• Hyundai est désormais confortablement au 3ième rang des marques avec 14% devant Toyota à 11.6%.
• Ford au 6ième rang est sur le point de prendre la 5e position à Nissan et Kia est désormais officiellement en 7ième position devant Mitsubishi. Deux beaux exemples que la diversité des modèles est payante.
• Au niveau du trimestre uniquement, Tesla remporte la palme haut la main cette fois-ci avec 2931 ajouts nets de ces modèles, devant Hyundai (+2418) et Ford est loin derrière en 3e (+848). Kia et Volkswagen complète le top 5 des progressions du trimestre. Enfin, Chevrolet, premier au classement cumulatif, finit pour un autre trimestre une perte nette, cette fois de -69 véhicules.
  

Enfin, ce premier trimestre de 2022 voit aussi les 100% électriques recommencer à augmenter leur part de marché après une légère remontée des hybrides rechargeables en fin 2021. Cela permet d’atteindre un nouveau sommet depuis les débuts avec désormais une flotte de VÉ constituée à 58.1% de 100% électriques. Sur le trimestre uniquement, on rappelle qu’on a plutôt 73.8% et 26.2% (soit 6749 VEÉ et 2393 VHR). Il faut dire qu’avec le trimestre qu’a connu Tesla, ça fait pencher la balance.

En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. La mise à jour des graphiques présentés précédemment permet d’analyser les répartitions régionales sous tous les angles désirés. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :

Au-delà du 58.1% de voitures entièrement électriques pour l’ensemble de la province, comment sont-elles réparties? D’abord, le rebond vers le 100% électrique est presque généralisé parmi l’ensemble des régions, hormis Chaudière-Appalaches et le Nord-du-Québec. Laval mène toujours avec la flotte 100% électrique la plus importante, atteignant désormais 63.66%, devant Montréal et les Laurentides à 62.4% et 62.2% respectivement. La Montérégie, l’Estrie et Lanaudière ont un également un pourcentage de VEÉ supérieur à la moyenne provinciale. Sans surprise, les trois régions les plus nordiques sont celles qui ont le plus grand pourcentage d’hybrides rechargeables dans leurs flottes. Vous pouvez d’ailleurs visualiser le tout via un graphique interactif.

Avec les nouvelles données d’enregistrements de VÉ et des données plus récentes sur l’ensemble du parc de véhicules, on voit que la Montérégie, qui avait dépassé Lanaudière en termes de parts de marché, accroît son avance. Elle a désormais un estimé de 2.71% de sa flotte qui est électrifiée contre 2.59% pour Lanaudière. Cette dernière a considérablement ralenti, les voitures de Chevrolet y étant historiquement très populaires, comme on peut le voir ici. De ce fait, Laval est en voie de prendre la 2e place si les tendances actuelles se maintiennent, elle pointe désormais à 2.57% avec une progression plus grande que ses rivales. L’Estrie est désormais distancée mais demeure 4e, alors que les Laurentides et Montréal s’approchent tranquillement. Toutes ces régions ont franchi le cap du 2% de la flotte. La Capitale-Nationale, avec 1.86% sera la prochaine région à s’y rendre, mais certaines auront possiblement atteint le 3% à ce moment.

Finalement, pour certaines luttes régionales, on a le Centre-du-Québec qui s’écarte finalement un peu de la Mauricie (1.67% versus 1.62%) et vers le bas du classement, la Gaspésie ralentit face à la Côte-Nord qui maintient le rythme et la devance toujours, avec 0.57% comparé à 0.54%.

En terme absolu, la Montérégie demeure dans une classe à part avec 36 729 VÉ, soit 26.7% de la flotte pour cette seule région. Encore une fois, Montréal suit, mais les Laurentides devancent désormais Lanaudière pour compléter cette version du podium.

Remarque: il y a eu un léger redécoupage dans les régions administratives du Québec. Ainsi deux MRC (Brome-Missisquoi et la Haute-Yamaska) sont passées de la région administrative de la Montérégie à celle de l’Estrie. Nos chiffres ne reflètent pas pour l’instant ce changement. Nous en tiendrons compte au prochain bilan trimestriel.

En ce qui concerne le classement absolu des dix premières villes, il ne change pas, avec évidemment Montréal, Québec et Laval en tête, cette dernière s’approchant. En 4e position, Longueuil accroît son avance sur Sherbrooke.

En terme relatif, savez-vous quelle ville (minimum de 1000 habitants retenus pour l’exercice) atteint le pourcentage de la flotte le plus élevé? Saint-Lambert demeure en première position avec près de 5.6% de VÉ, mais Hampstead bondit au 2e rang à 5.4% suivi de Saint-Bruno-de-Montarville, Orford et Bromont qui s’échangent les places suivantes autour de 4.95%.

Pour découvrir ce qui se passe dans votre région ou votre MRC, n’hésitez pas à profiter de l’aspect interactif des graphiques pour sortir les données qui vous intéressent et les partager avec nous. Et n’hésitez pas dans les commentaires à poser des questions si vous avez besoin d’aide pour faire ressortir les données que vous recherchez.

Pour s’amuser un peu, faisons simplement le tour des championnes régionales, sans critères sur le nombre d’habitants:

Contribution: Jean-François Morissette, Frédérick St-Laurent et Simon-Pierre Rioux
Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données.

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Mercredi 31 août 2022 | 15h
 
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• un tarif à l’heure (variant entre 0 $ et 3 $) ;
• un tarif fixe par séance de recharge (variant entre 0 $ et 10 $), peu importe sa durée. (notons qu'il ne reste que très peu de bornes à tarif par recharge au Québec)
  
  

À compter du 1er juin, les tarifs pourront varier d’une station de bornes à l’autre. Toutefois, le tarif sera clairement indiqué sur l’écran de chaque borne et pourra aussi être consulté en affichant la borne qui vous intéresse sur la carte interactive en ligne ou dans l’application mobile Circuit électrique.

il est fort à parier, que plusieurs bornes resteront à 1$ de l'heure, quelques-unes pourraient augmenter de tarif horaire et d'autres diminuer.    

​Les conducteurs de véhicules électriques autres que Tesla peuvent désormais utiliser en Autriche, en Belgique, en Espagne, en Suède et au Royaume-Uni, le réseau de recharge rapide, autrefois utilisé uniquement par les clients de la société,
 
Les nouvelles ouvertures font suite à des projets de sites pilotes aux Pays-Bas, que Tesla avait ouverts à tous les utilisateurs en novembre 2021. L'ouverture des sites de Superchargeurs en Norvège et en France ont suivi, en janvier de cette année.
 
Sauf aux Pays-Bas, ce ne sont pas tous les sites qui sont ouverts, puisque Tesla étend progressivement le projet pour évaluer l'impact de l'intégration des véhicules électriques compétiteurs dans le réseau.
 
Éventuellement, Tesla veut ouvrir l'intégralité du réseau en Europe et en récolter les revenus. Les nouveaux conducteurs de voitures devront démarrer et terminer les processus de recharge manuellement via l'application de Tesla. Les prix du kWh pourront varier en fonction de l'emplacement ; mais, sur certains sites, des messages indiquent que Tesla facture environ 0,57 euros/kWh. Les frais de fonctionnement peuvent être réduits avec un abonnement mensuel. Les frais d’utilisation s'appliquent également aux véhicules Tesla et aux nouveaux clients.
 
Les projets d'ouverture du réseau privé de Superchargeurs de Tesla existent, bien sûr, depuis longtemps et sont très présents en Europe. Tesla utilise déjà des prises CCS sur les sites des récents Superchargeurs V2 et V3.
 
Aux États-Unis seulement, Tesla s'appuie toujours sur son port de recharge et n’inclut pas le CCS1. Cependant, la société a l'intention d'ouvrir son réseau au pays et a annoncé qu'un adaptateur sera disponible dès cette année. Cela permettra d'abord aux clients Tesla de se recharger dans toutes les stations incluant le CCS à travers le pays; à l’inverse, un adaptateur connu sous le nom de Magic Dock permettra à d'autres marques de se recharger dans tous les Superchargeurs Tesla. Le programme pilote Magic Dock devrait démarrer dès cet automne.
 
À long terme, Tesla a l'intention de rapidement assimiler et améliorer le réseau tout en l’élargissant de manière agressive afin de pouvoir éventuellement accueillir à la fois les conducteurs Tesla et la compétition dans tous les Superchargeurs sur la planète.
Nora Manthey

Electrive

​Les fumées d'échappement sont liées à des conditions médicales telles que l'asthme, le cancer et les maladies cardiaques. Dommage que le gouvernement demeure inactif concernant les véhicules électriques.

Les résidents de longue date de l'Ontario se souviennent peut-être bien de l'été 2005. Pendant 48 jours consécutifs, les Ontariens ont respiré de l'air rempli de smog alors que les températures montaient en flèche. Au cours de l'année, un total de 53 avis de smog avaient été émis dans la province.
 
À peine une décennie plus tard, il n'y a plus un seul avis de smog.
 
La raison était simple : l'Ontario a réagi. La province a fermé ses centrales au charbon, éliminant des centaines de milliers de tonnes de pollution atmosphérique. Elle a également utilisé des tests d'émissions de véhicules pour retirer de la route les vieux véhicules les plus polluants. Ces mesures, ainsi que d'autres actions additionnelles, ont réduit de 24 % les décès prématurés liés à la qualité de l'air dans la province .
 
Mais bien que les journées de smog ne soient plus un soucis de pollution atmosphérique pour la province, le problème demeure crucial. Malgré certaines améliorations, la mauvaise qualité de l'air est toujours responsable d'environ 6 600 décès prématurés par année en Ontario.
 
Heureusement, comme c'était le cas il y a près de deux décennies, la province a le pouvoir de s'attaquer au problème, ce qui pourrait sauver des milliers de vies et des milliards de dollars en coûts de soins de santé.
 
Sauf que ça ne bouge pas. Au contraire, le gouvernement du premier ministre Doug Ford a fait marche arrière alors que les autres provinces ont accéléré le mouvement.
 
Le transport demeure l'un des plus grands contributeurs de la mauvaise qualité de l'air en Ontario. Les fumées d'échappement sont toujours liées à une myriade de conditions médicales, de l'asthme au cancer en passant par les maladies cardiaques, les enfants, les personnes âgées et les communautés à faible revenu qui sont souvent les plus gravement touchés. Le  secteur du transport de la province émet toujours le plus d'émissions de gaz à effet de serre.
 
La solution consiste à éliminer complètement les tuyaux d'échappement; les véhicules tout électriques sont la solution. Une étude de 2020 a révélé que chaque voiture à essence qui roule sur les routes remplacée par une version électrique entraînait environ 10 000 $ en avantages sociaux.
 
Grâce à des politiques, des provinces comme la Colombie-Britannique et le Québec ont mis en place de manière proactive plus de voitures électriques sur leurs routes. En Colombie-Britannique, 13 % des voitures neuves vendues l'an dernier étaient électriques. Au Canada, c'était 5 %. Mais en Ontario, le nombre représentait un pitoyable 3 % juste après le Yukon.
 
La piètre performance de l'Ontario en matière de VÉ est due à son gouvernement. Lorsque Ford est entré en fonction pour la première fois, il a annulé le programme d’incitatifs sur les véhicules électriques de la province, supprimé les exigences relatives aux véhicules électriques dans le code du bâtiment de l'Ontario et supprimé les bornes de recharge publiques. Ford a récemment publié une mise à jour de son plan climatique excluant les véhicules électriques comme source d'amélioration de la réduction des émissions.
 
Ces décisions vont également à l'encontre des récents efforts de la province pour attirer la fabrication de véhicules électriques. Le gouvernement a reconnu l'importance fondamentale des véhicules électriques pour l'avenir du secteur automobile. Mais en refusant d’aider les Ontariens à acheter des VÉ, la province manque une pièce essentielle à son casse-tête. Après tout, le piètre bilan d'adoption des VÉ de la province n'est guère intéressant pour les fabricants de VÉ et de batteries qui espèrent construire là où ils vendent.
 
Déjà, les constructeurs automobiles accordent la priorité à d'autres régions du Canada lorsqu'ils choisissent où envoyer les approvisionnements limités de véhicules électriques. Plus de 70 % de l'inventaire de véhicules électriques du Canada se trouve en Colombie-Britannique et au Québec, ce qui signifie que les résidents de l'Ontario doivent attendre des mois, voire des années, pour prendre le volant d'un véhicule électrique. L'Ontario est également oubliée lorsque les constructeurs automobiles lancent leurs nouveaux modèles de véhicules électriques sur le marché canadien. Le nouveau VUS tout électrique de Toyota, par exemple, ne sera disponible qu'en Colombie-Britannique et au Québec.
 
Les Ontariens paient le prix de l'apathie de leur gouvernement envers les véhicules électriques pas seulement avec leur santé. Une analyse récente du groupe Clean Energy Canada a révélé que même à des prix plus bas de l'essence, opter pour un véhicule électrique au lieu d'une version à essence, peut faire économiser aux conducteurs entre 10 000 $ et 15 000 $ sur une période de huit ans.
 
Tant que le gouvernement Ford n'en fera pas davantage pour aider les conducteurs ontariens à passer à l'électricité, l'Ontario ne profitera pas des avantages de la qualité de l'air, de la réduction des émissions et des économies de coûts. Durant la campagne, les libéraux de l'Ontario se sont engagés à introduire un rabais de 8 000 $ sur les véhicules électriques, tandis que les verts et les néo-démocrates de l'Ontario ont promis des incitatifs pouvant aller jusqu’à 10 000 $.
 
En d’autres termes, les véhicules électriques sont une solution efficace et populaire pour bon nombre de problèmes les plus urgents auxquels sont confrontés les Ontariens aujourd'hui, du changement climatique à la santé, en passant par l'abordabilité. Dommage que le gouvernement conservateur ne bouge pas.
Joanna Kyriazis est la gestionnaire du programme de transport propre chez Clean Energy Canada.

The Star

​Honda Motor Co a dévoilé le croquis de son prochain VUS électrique, le Prologue, développé en partenariat avec GM. Son premier véhicule a été conçu grâce à la technologie de visualisation de réalité virtuelle. De plus, Honda a profité de l’occasion pour partager la mise à jour de sa stratégie de vente de véhicules électriques qui inclut trois phases distinctes pour introduire 30 véhicules électriques dans le monde d'ici la fin de la décennie.
 
Honda Motor Co., Ltd, un constructeur automobile historique a finalement décidé de se joindre à la concurrence pour partager ses objectifs d'expansion de l'électrification, promettant de fournir des ventes 100 % électriques d'ici 2040 . Il est important de noter la différence entre « énergie électrique » et « tout électrique ». En effet, une grande partie de la stratégie d'électrification de Honda comprend toujours les véhicules à pile à combustible à hydrogène (HFCV) et les véhicules hybrides.
 
Quant aux véhicules 100 % électriques, Honda n'en a pas encore livré un seul en Amérique du Nord. Malgré son scepticisme initial à l'égard des ventes potentielles de BEV, Honda prévoit maintenant livrer son premier modèle entièrement électrique avec le Prologue .
 
Ce VUS tout électrique sera basé sur la plateforme électrique Ultium de GM et devrait être disponible en 2024 aux côtés d'un VUS Acura tout électrique. Honda ne s'est engagée jusqu'à présent, qu’à une capacité de production annuelle de 70 000 unités pour ces deux véhicules électriques.
 
Aujourd'hui, Honda a dévoilé le croquis du prochain VUS Prologue et a partagé cette mise à jour pour mettre en évidence, malgré son manque initial d’intérêt, la création d’un projet de véhicule tout électrique.

Honda propose sa stratégie EV en commençant par ce Prologue

Parallèlement au rendu du Prologue, Honda a partagé la mise à jour de sa stratégie de vente de véhicules électriques pour l'Amérique du Nord, dans un communiqué de presse. Mamadou Diallo, vice-président des ventes automobiles, d’American Honda Motor Co. a élaboré sur la conception du Prologue avec GM et sur l'avenir du constructeur :
 
« Nous avons annoncé il y a deux ans un plan, positionné comme une stratégie intelligente, pour développer en partenariat un véhicule électrique avec GM. Il en résultera non seulement un processus plus efficace, mais un nouveau véhicule superbe, le Honda Prologue. Nos concessionnaires sont ravis du Prologue et du fait qu'il ne s'agit que du premier véhicule tout électrique de Honda, qui sera bientôt suivi par plus de véhicules électriques que nous construirons bientôt en Amérique du Nord et qui devraient être sur le marché dès 2026. »
 
Plus spécifiquement pour l'Amérique du Nord, Honda a partagé le calendrier de nouveaux VÉ en trois phases distinctes prévues jusqu'en 2030 :

1. 2024 : Début des ventes du Honda Prologue
2. 2026 : Début de la production et de la vente de modèles Honda basés sur la nouvelle

          e: Architecture

1. 2027 : Début de la production et de la vente d'une nouvelle série de véhicules électriques abordables, basées sur une nouvelle architecture de véhicule développée en partenariat avec GM

 
Honda confirme que grâce à la planification de ces trois phases, elle prévoit vendre annuellement 500 000 véhicules électriques en Amérique du Nord d'ici 2030. Est-ce réaliste? Par exemple, Tesla a livré 310 000 véhicules électriques au premier trimestre de 2022.
 
Si cette nouvelle n'était pas assez excitante, Honda a annoncé une mise à jour de ses installations chez les concessionnaires, offrant de nouveaux espaces modulaires qui comprendront l'infrastructure de recharge de VÉ nécessaire en fonction des ventes .
 
La stratégie dite accélérée de Honda commence avec le Prologue en 2024. À suivre!
Scooter Doll

Electrek

Initialement, le Genesis GV60 2023 ne sera lancé que chez certains détaillants Genesis de Californie, du Connecticut, du New Jersey et de New York. En termes de spécifications techniques, le Genesis GV60 américain ressemblera beaucoup à ses homologues européens. Pour le GV60 Advanced AWD, le système d'entraînement électrique fonctionne sur un moteur électrique de 74 kW à l'avant et de 160 kW à l'arrière, associé à une batterie de 77,4 kWh, pour une autonomie de 400 km. La Genesis GV60 Performance AWD 2023 fait passer le moteur électrique avant à 160 kW, et en mode Boost qui permet jusqu'à 360 kW.
 
"Nous sommes ravis d'entreprendre notre voyage vers l'électrification complète avec le lancement du GV60", a déclaré Claudia Marquez, directrice de l'exploitation de Genesis Motor North America. "Nous sommes heureux que nos clients américains puissent découvrir les technologies innovantes, la conception audacieuse et la vaste gamme de services complémentaires de ce véhicule révolutionnaire."
 
Genesis Motor America a également annoncé un accord avec Electrify America pour offrir trois ans de sessions de recharge gratuites de 30 minutes à compter de la date d'achat du véhicule. "Alors que nous franchissons cette étape vers un avenir entièrement électrique, Genesis est ravi de collaborer avec Electrify America pour fournir des solutions de recharge pratiques à nos clients", a déclaré Marquez.
 
"Nous continuons à améliorer l'expérience de recharge ultra-rapide pour les conducteurs de véhicules électriques grâce à nos collaborations avec les principaux constructeurs automobiles", a déclaré Giovanni Palazzo, président et chef de la direction d'Electrify America. "En offrant trois ans de sessions de recharge gratuites de 30 minutes aux nouveaux propriétaires de Genesis EV, nous contribuons à créer un avenir de transport électrique qui profite aux conducteurs et aux communautés à travers les États-Unis"
 
La compagnie prévoit débuter la production du prochain modèle GV70 plus tard cette année à Montgomery, en Alabama, confirmant la première usine de production de Genesis aux États-Unis et la première fois qu'un modèle Genesis sera produit en dehors de la Corée du Sud.
Chris Randall

Electrive.com

Overair, développeur de décollage et d'atterrissage verticaux électriques (eVTOL), a confirmé un partenariat avec Urban Movement Labs (UML) pour permettre d’accélérer la mobilité aérienne urbaine (UAM) dans la région métropolitaine de Los Angeles. Le partenariat est l'un des nombreux avec UML à collaborer avec la ville de Los Angeles pour éventuellement mettre en œuvre la technologie eVTOL.
 
Overair est un spécialiste avancé de la mobilité aérienne basé à Santa Ana, en Californie, issu de Karem Aircraft en 2020. L'équipe Overair a utilisé ses décennies d'expérience combinées dans l'aérospatiale pour développer son produit phare eVTOL, le Butterfly, qui a fait ses débuts en 2021 .
 
Si et quand le Butterfly eVTOL sera produit, Overair espère qu'il pourra servir de transport alternatif vers les zones métropolitaines encombrées comme Los Angeles. Sa conception actuelle peut transporter cinq passagers plus un pilote, ou 500 kg de fret.
 
En utilisant les cellules de batterie actuellement disponibles dans le commerce, l'itération actuelle d'Overair du Butterfly eVTOL pourrait atteindre une vitesse maximale de 320km/h et parcourir environ 160 km avec une seule charge. Actuellement, cependant, le Butterfly ne vole que sur papier, car il n’est toujours qu’un concept Plus récemment, l'équipe Overair a terminé des tests de propulsion à grande échelle.
 
Bien avant que les eVTOL n'entreprennent la production commerciale ou l'exploitation dans des villes américaines comme Los Angeles, les problèmes gouvernementaux tels que les infrastructures, la sécurité et la réglementation devront tous être résolus. C'est là qu'intervient un partenaire comme Urban Movement Labs.

Overair rejoint UML pour produire un eVTOL à Los Angeles

La société eVTOL a annoncé dans un communiqué de presse, son nouveau partenariat avec Urban Movement Labs elle souhaite s'associer à ce dernier pour améliorer la mobilité aérienne urbaine à Los Angeles.
 
Selon Overair, ce partenariat leur permettra  de se concentrer sur la collaboration entre la communauté, le gouvernement et l'industrie UAM pour créer une voie sûre, équitable et durable vers le transport eVTOL à Los Angeles.
 
Cette entente permettra également à la compagnie Overair de participer au programme Urban Air Mobility Partnership, un partenariat public-privé lancé par UML pour éduquer et engager les résidents de Los Angeles vers l'intégration eVTOL dès 2023.
 
En plus de partager des informations sur le développement opérationnel et infrastructurel de l'UAM, Overair aidera à planifier les opportunités de main-d'œuvre potentielles de l'industrie. De plus, le développeur eVTOL évaluera la pollution sonore potentielle des eVTOL dans la région de Los Angeles. Le co-fondateur et PDG d'Overair, Ben Tigner, a parlé de cette nouvelle entente : « Notre partenariat avec Urban Movement Labs est un pas en avant sur la voie de nos futures opérations. La région métropolitaine de Los Angeles peut grandement bénéficier d'une mobilité aérienne avancée, compte tenu de l'augmentation quotidienne de la durée des trajets dans le sud de la Californie. En collaborant avec UML sur des projets de planification fondés sur l'engagement communautaire, nous sommes sur la bonne voie pour fournir des options de transport fiables, abordables, équitables et durables à la ville de Los Angeles et ses environs. »
 
Overair rejoint d'autres sociétés eVTOL, comme Volocopter, déjà partenaires avec UML. En septembre dernier, Volocopter a annoncé un partenariat avec UML parallèlement à son projet de lancement à Los Angeles de son taxi VoloCity eVTOL. Alors que plusieurs sociétés UAM réclament l'opportunité de prendre leur envol dans le sud de la Californie, UML continue de travailler avec la communauté et le gouvernement municipal pour concrétiser son rêve commun.
 
Overair affirme que son équipe se développe rapidement et que la société prévoit entreprendre l'exploitation commerciale du Butterfly eVTOL en 2026.
Scooter Doll

Electrek

​GM a révélé les prix de départ et publié quelques données préliminaires concernant son multisegment électrique de luxe Cadillac Lyriq 2023.
 
La première Cadillac entièrement électrique coûtera 62 990 $ USD, incluant des frais de destination de 1 195 $ USD, sous forme de propulsion arrière à un seul moteur, alors que le coût de la traction intégrale à deux moteurs sera de 64 990 $ USD. Le modèle RWD, permettra une autonomie non encore confirmée par l’EPA de 502 km.
 
Ceux qui ont faits des réservations du Lyriq l'année dernière paient un peu moins cher, soit 59 990 $ USD , pour une version spéciale Debut Edition qui s'est vendue en 10 minutes environ. À l'époque, il n’a été proposé qu'à 1 500 clients.
 
Il y aura une nette amélioration des performances pour la version AWD. Alors que le RWD Lyriq délivre une puissance préliminaire de 340 ch et 325 lb-pi de couple, le Lyriq AWD fournira au moins 500 ch.

​Cadillac Lyriq 2023
 
La production de Lyriq a débuté en mars, dans l'ancienne usine de Spring Hill, Tennessee, qui fabriquait précédemment les produits Saturn . Les premiers Lyriq RWD devraient être bientôt livrés; mais selon Cadillac, les livraisons initiales du modèle AWD devraient débuter seulement en début de 2023. Les deux versions seront disponibles pour réservations le 19 mai prochain.
 
La Cadillac Lyriq 2023 propose une batterie à 12 modules de 100 kWh, avec les mêmes cellules de poche grand format utilisées dans d'autres véhicules Ultium comme le GMC Hummer EV, mais dans un pack monocouche. Le système de récupération d'énergie basé sur la pompe à chaleur de GM , devrait aider à maintenir son autonomie et permettre des données de recharge plus cohérents que certains autres véhicules électriques.

​Cadillac Lyriq 2023
 
De plus, Cadillac est convaincue qu’elle pourra recharger jusqu'à 190 kW et ajouter jusqu'à 122 km d'autonomie en 10 minutes. La borne de recharge de niveau 2 est cependant particulièrement impressionnante. Avec des débits allant jusqu'à 19,2 kw, à la maison, avec une borne de recharge de 80 ampères, sur un circuit requis de 100 ampères, le Lyriq peut ajouter 83 km d'autonomie par heure.
 
Le Lyriq promet également d'être exceptionnellement silencieux à l'intérieur, car il intègre un système de suppression active du bruit de nouvelle génération. De plus, ce système de gestion de l’amélioration sonore peut également être désactivé au besoin.
 
À l’intérieur du véhicule, le Lyriq ouvre également un nouveau territoire pour Cadillac, avec son vaste écran LED de 33 pouces qui fusionne les informations du conducteur, la navigation et l'infodivertissement. Un système de son ambiophonique à 19 haut-parleurs livrable comprend également des haut-parleurs d'appui-tête.

Cadillac Lyriq 2023
 
L'éclairage de la Lyriq semble particulièrement remarquable, donnant à ce modèle une belle vision sous pratiquement tous les angles, à l'intérieur comme à l'extérieur. Grâce à son siège arrière expansif, le Lyriq pourrait devenir une solide alternative à l'Audi E-Tron, au Jaguar I-Pace et peut-être au BMW iX , toutes ces premières impressions pourraient bientôt se confirmer.
Bengt Halvorson

*Cadillac a annoncé le prix de départ de son VUS électrique Lyriq au Canada : 69 898 $ CAD pour la version RWD et la venue du modèle AWD en 2023. 

Green Car Reports

​La division Scout est peut-être une bonne nouvelle pour Volkswagen, mais pas pour ses concessionnaires.

Les concessionnaires Volkswagen aux États-Unis ont été choqués et consternés par l'annonce de la semaine dernière selon laquelle VW prévoyait introduire en Amérique deux nouveaux véhicules tout électriques une camionnette et un VUS en utilisant la marque Scout qu'elle a acquise récemment lors de l'achat du constructeur de camions, Navistar. Pourquoi sont-ils contrariés ? Parce que l'entreprise ne leur a jamais parlé de la nouvelle marque Scout, ni comment elle envisage de les vendre.
 
Les concessionnaires craignent que Volkswagen vende ces véhicules directement aux consommateurs et qu'ils les éliminent entièrement du portrait et, se basant sur les dernières déclarations des responsables de l'entreprise, leurs préoccupations semblent tout à fait valables !
 
Le directeur des ventes et du marketing de Volkswagen of America, Andrew Savvas, a déclaré aux 650 concessionnaires américains dans une lettre datée du 13 mai que Scout serait une marque indépendante au sein du groupe et qu'ils n'auraient aucun droit sur ces produits.
 
Le directeur financier du groupe Volkswagen, Arno Antlitz, a déclaré après l'annonce la semaine dernière : « que Scout sera une unité et une marque distincte au sein du groupe Volkswagen, elle sera gérée indépendamment. Cela correspond au nouveau modèle de direction du groupe, impliquant de petites unités qui agissent avec célérité et ont accès à nos plateformes technologiques pour tirer parti des meilleures synergies potentielles. » Pour le moment aucun détail concernant la nouvelle direction et la nouvelle marque n’a été confirmé ni l'endroit où les nouveaux Scout seront fabriqués.
 
Un manque d'information est une invitation aux rumeurs. Un concessionnaire Volkswagen aurait déclaré à Automotive News : « Si nous devions être impliqués, ils nous auraient dit quelque chose. Mais ils ne nous ont pas dit un mot, ni avant ni après l'annonce.
 
Volkswagen a confirmé qu'elle visait 250 000 ventes annuellement pour la nouvelle marque Scout, ce qui semble tout à fait possible, étant donné le penchant des Américains pour les véhicules tout-terrains robustes autant pour la vie urbaine que pour le grand route. Ford peut à peine répondre à la demande pour son nouveau Bronco, qui ressemble beaucoup à une copie du Jeep Wrangler. Et lorsqu’il qu'il s'agit d'un VUS un manufacturier automobile est pratiquement assuré d'avoir un succès commercial.
 
Le problème, bien sûr, est que de nombreux États américains ont des lois interdisant les ventes directes. Le monde entier est passé au marketing en ligne, comme en témoigne le succès d'Amazon, mais comment un manufacturier peut-il prétendre vendre des automobiles directement aux consommateurs? C'est anti-américain, inconstitutionnel, et d'ailleurs, les concessionnaires automobiles ont payé beaucoup d'argent pour faire élire des amis aux législatures des États et ils s'attendent à un retour sur leur investissement !
 
Volkswagen a reconfiguré sa relation avec ses concessionnaires en Europe, où elle vend désormais ses voitures électriques directement aux clients mais les livre par l'intermédiaire de concessionnaires, qui demeurent par la suite le point de contact pour les propriétaires. Il ne fait aucun doute que les concessionnaires Volkswagen aux États-Unis sont conscients de ces changements en Europe et sont très réticents à voir cette situation se produire sur leur continent.
 
Selon Hanley

La destruction créatrice est une réalité capitaliste. Kodak était le roi de la montagne en photographie jusqu'à ce qu'il ne le soit plus. Nokia, Xerox, IBM et bien d'autres entreprises sont passées de la domination du marché à une quasi-disparition.

Les voitures électriques perturbent le secteur automobile traditionnel d'une manière que personne à l'exception d'Elon Musk n'aurait pu prévoir il y a dix ans. Les concessionnaires automobiles appréhendent l’évolution du marché et cherchent désespérément à préserver leur hégémonie. Qu’en adviendra-t-il?
Steve Hanley

Clean Technica

Alors que la commission de l’Environnement, de la Santé publique et de la Sécurité alimentaire du Parlement européen a recommandé, le 12 mai 2022, de voter l’interdiction de la vente de véhicules thermiques dès 2035, de nombreuses fausses informations ont surgi sur les réseaux sociaux, arguant que les véhicules thermiques ne sont pas moins bons que les électriques. Essayons donc de démêler le vrai du faux.
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Les auteurs de ces messages auraient eu raison s’ils disaient que les voitures électriques ne sont pas parfaitement écolos non plus. Mais leurs affirmations quant au caractère nocif de ces voitures sont clairement exagérées et ne correspondent pas à la réalité.
 
Même lorsqu’elles sont rechargées en Pologne ou en Chine, les voitures électriques émettent moins de CO2 que les thermiques
 
Les voitures électriques roulent-elles « au charbon », comme l’affirment certains sur les réseaux sociaux ? Tout dépend du pays. Si l’on est en Chine, où les ventes de voitures électriques connaissent un boom, alors même que le pays produit la grande majorité de son électricité dans des centrales à charbon, on peut en quelque sorte dire qu’elles « roulent au charbon » en effet. Si, en revanche, on est en France, où 75 % de l’électricité est produite par des réacteurs nucléaires, on est sur une motorisation propre, qui utilise une énergie produite en continu, quasiment à l’infini et sans émissions nocives dans l’atmosphère. Bien que le nucléaire ne soit pas non plus exempt de reproches.
 
Même lorsqu’une voiture électrique est chargée à l’électricité issue d’une centrale à charbon, elle émettrait moins qu’une voiture thermique.
 
D’après les calculs de l’Agence américaine de protection de l’environnement, une voiture électrique rechargée à Saint-Louis, dans le Missouri (l’un des États dont l’électricité dépend le plus du charbon) émettra en moyenne 247 g de CO2 par mille (1,6 km), contre 381 g en moyenne pour une voiture thermique.

Non, une voiture électrique ne vous laissera pas « coincé dans la neige »
 
Une autre publication largement partagée sur Facebook nous faire croire qu’il faudrait creuser 227 tonnes de terre pour extraire les métaux nécessaires à une seule batterie de voiture électrique. Ce chiffre est très éloigné de la réalité. On devrait d’ailleurs en douter en sachant qu’il est véhiculé par le Manhattan Institute, un groupe de recherche climatosceptique. Toujours est-il que l’extraction du cobalt (essentiel à la fabrication des batteries), qui se passe principalement en République démocratique du Congo, est nocive pour les ouvriers et induit des malformations chez les nouveau-nés.
 
Enfin, une dernière publication affirmait qu’en roulant dans une voiture électrique, nous risquions de rester « coincés dans la neige ». Les voitures électriques, ont-elles vraiment de moins bonnes performances lorsqu’il fait froid ? Ce qui est sûr, c’est que la puissance du moteur d’une voiture électrique n’est pas moins élevée. Mais en effet, en cas de forte chaleur ou de températures trop froides, les batteries sont moins efficientes. Si l’on peut reprocher quelque chose aux voitures électriques, c’est leur poids : vu qu’elles embarquent de lourdes batteries, elles doivent aussi être dotées de pneus solides. Et au contact de la chaussée, vu le poids du véhicule, ces pneus s’usent plus rapidement que ceux des voitures thermiques, émettant davantage de particules fines dans l’atmosphère.
Anton Kunin

Consoglobe

Une nouvelle guerre de normes, ou plutôt une guerre chimique, est-elle en préparation? Il existe plusieurs différences importantes entre les chimies des batteries NMC et LFP, mais les points les plus saillants semblent être que les batteries à base de NMC (nickel, manganèse, cobalt) offrent une densité énergétique plus élevée, alors que les batteries LFP (lithium fer phosphate) semblent moins dispendieuses.
 
Les constructeurs automobiles chinois utilisent de plus en plus les batteries LFP, alors que les Américains et les Européens privilégient les NMC dans le but d'offrir une meilleure autonomie et des performances supérieures. Cependant, depuis 2021 l'intérêt de la batterie LFP a augmenté. En effet Tesla a commencé à utiliser des cellules LFP dans certains de ses modèles les moins chers. VW, Ford et Stellantis ont également annoncé leur intention d'utiliser lees batteries LFP dans les véhicules électriques à moindre coût.
 
L'invasion de l'Ukraine par la Russie a mis en évidence une autre raison pour laquelle les constructeurs automobiles occidentaux se tournent vers le LFP : les matières premières requises sont facilement disponibles plus près de chez eux. En effet, une grande partie du nickel mondial provient de Russie, et le cobalt connait des problèmes de chaîne d'approvisionnement.
 
La source d'information chinoise Gasgoo a rapporté via CleanTechnica que la compagnie Gotion High Tech prévoit, d’ici la fin de l’année, débuter la production d'une cellule LFP produisant une capacité de 230 Wh/kg, ce qui serait à portée de la capacité des cellules NMC actuelles, qui atteignent 250 à 270 Wh/kg). "Nous pourrons alors remplacer les batteries au lithium ternaires par des batteries LFP à plus grande échelle ", a déclaré le PDG de Gotion, Li Zhen.
 
Entre-temps, le magazine PushEVs rapporte que le fabricant chinois de batteries SVolt prévoit atteindre lla capacité de 230 Wh/kg dès l’an prochain. Le représentant de PushEVs fait partie de ceux qui croient que le NCM deviendra une technologie de niche, utilisée dans les véhicules qui nécessitent une densité d'énergie élevée, comme les voitures de sport ou les voitures de luxe, tandis que les chimies sans cobalt NMx (LNMO) et LFP (LiFePO 4 ) seront de plus en plus utilisées dans l’ensemble de l’industrie.
Charles Morris

Source Clean Technica

ChargedEVs

​La venue des camions électriques et des VUS déjà disponibles comme les Rivian R1T et R1S, et le Ford F-150 Lightning nous permet déjà d’envisager la possibilité de profiter de camping sans émissions et du plaisir de rouler en VR comme quelque chose de viable dans un proche avenir.
 
Tel que confirmé dans le passé avec les rapports de Tesla sur la capacité de remorquage et d'autres évaluations concernant l’autonomie anticipée, affronter une montagne comme le Davis Dam Grade* en tirant un véhicule de 11 000 livres (4 990 KG) serait possible, mais est-ce vraiment une façon agréable de prendre une des vacances?
 
Il n'est pas surprenant que les acheteurs potentiels de ce type de véhicule aient des expectatives élevées, qui pourraient ne pas répondre aux attentes concernant la batterie et la technologie de recharge en fonction des normes actuelles, à un prix abordable.
 
Plus tôt cette année, des manufacturiers ont présenté plusieurs véhicules conceptuels qui confirmaient que l'industrie du VR, traditionnellement assez conservatrice, n'est pas en reste. Entre le concept Winnebago e-RV et le concept de VR électrique Thor Vision, certains fournisseurs ont démontré sous des formes différentes un aperçu de ce qui se prépare.

​Concept de camping-car électrique Winnebago e-RV
 
Alors que le Winnebago e-RV basé sur un modèle de Ford Transit offrira une batterie de 86 kWh et une autonomie de 200 km permettant de satisfaire 54% des acheteurs de VR. Thor Industries est allé dans une direction complètement différente. Son véhicule était également équipé d’un Ford Transit, incluant une batterie, une pile à combustible à hydrogène et un toit solaire, ajoutant jusqu'à 485 km d'autonomie.
 
Bien qu'à ce moment ce projet semblait très complexe, Thor a récemment révélé des résultats d'études qui soutiennent sa vision. Son étude nord-américaine sur les VR électriques motorisés a été menée en décembre 2021. Cette étude était basée sur 675 répondants qui possédaient soit un véhicule électrique ou avaient connu une expérience en VR (propriété, location, camping ou emprunt) au cours des 10 dernières années.

​Étude nord-américaine de Thor sur les VR électriques motorisés
 
L’étude ou plutôt le sondage, a révélé que 97 % des participants s'attendent à profiter d’une autonomie additionnelle de 3 heures avant de recharger le véhicule. Près de la moitié (45 %) des personnes interrogées ont déclaré qu'elles s'attendaient à rouler cinq ou six heures avant de devoir recharger, une donnée que Thor considère comme un point idéal et à peu près compatible avec une charge de 485 km.
 
Près de 20% des participants visaient une durée de huit heures ou plus sur une charge, ce qui suggère une autonomie de plus de 800 km. Bien qu'une autonomie de 485 km puisse être un objectif réaliste d'ici quelques années, pour le monent, une autonomie additionnelle est probablement une impossibilité physique compte tenu du prix et du poids de la batterie.

​Concept de VR électrique Thor Vision
 
Les personnes qui envisagent utiliser un VR électrique le feraient aussi souvent qu’avec des VR traditionnels. Alors que de nombreux camping-cars aux États-Unis sont inutilisés pendant une grande partie de l'année, 47 % des répondants à cette enquête ont déclaré qu'ils utiliseraient un camping-car électrique au moins une fois toutes les deux à trois semaines, certains au moins une fois par semaine.
 
La réponse la plus populaire pour un temps de recharge prévu était de l'ordre de 45 à 59 minutes, ce qui suggère la nécessité d'une recharge rapide CC non seulement sur les réseaux routiers, mais également dans les terrains de campings du pays. Cela demandera un énorme changement par rapport aux prises typiques de 240 volts et 30 ampères des campings américains pour accommoder efficacement ces nouveaux camping-cars.
 
Étonnamment, 70 % des personnes interrogées ont déclaré qu'un système de pile à combustible à hydrogène intégré pour aider à compléter ou à recharger la batterie aurait une incidence positive sur l'achat. Cependant, comme l’ajout de plus de recharges dans les campings constituera déjà un obstacle, la distribution d'hydrogène ou de piles à combustible leur semble un casse-tête encore plus grand.

​Remorque de camping électrique Airstream eStream
 
En plus du projet de VR électrique, Thor a dévoilé plus tôt cette année le concept de caravane de voyage eStream, une caravane de camping électrique qui fournirait essentiellement sa propre propulsion, transportant 80 kWh de capacité de batterie et ajoutant à l'accélération et à la régénération des freins avec son propre système de moteur .
 
De son côté, le fabricant de camping-cars Colorado Teardrops prévoit une version différente de sa remorque de camping-car qui ajoute également des batteries supplémentaires mais sans capacité de propulsion. Vous rechargez les deux pendant la nuit, puis lors de pauses en bordure de route, la batterie recharge pour vous le véhicule électrique de remorquage.

Remorque de camping Colorado Teardrops Boulder EV
 
Ces deux solutions semblent résoudre le problème d'autonomie, mais soulignent la nécessité d'une infrastructure de recharge sérieuse à haute puissance dans les terrains de camping et ailleurs, avec des aménagements physiques qui fonctionnent pour les camping-cars et les remorques. Qui devrait développer ces solutions? À suivre.
Bengt Halvorson

*Le Davis Dam Grade, situé le long d’un tronçon de la State Route 68 entre Las Vegas et le barrage Hoover, passe de de 160 m d’altitude à 1066 m en seulement 18 km.
 
Green Car Reports

Québec, le dimanche 15 mai 2022 - Le troisième Salon du véhicule électrique de Québec, présenté par iA Services aux concessionnaires en collaboration avec Banque Scotia et a été un franc succès. Au grand total, plus de 9 346 personnes ont franchi les portes d’ExpoCité afin de s’informer, essayer et comparer tout ce qui touche l’électrification des transports.

« Nous sommes très satisfaits du nombre de visiteurs que nous avons accueilli lors du salon. Nous avons dépassé l’achalandage de l’édition 2021. Cela démontre très bien que la population est prête à envisager à modifier ses habitudes en matière de transport » rapporte M. Luc Saumure co-promoteur du Salon du véhicule électrique de Québec.
Tout au long du week-end, les visiteurs ont pu à loisir s’informer non seulement au sujet des véhicules présentés par les différents manufacturiers, mais également au sujet des solutions de recharges résidentielles qui peuvent être installées, et des différents modes de transports électriques tels que des vélos, trottinettes, motos ou encore des scooters qui sont maintenant disponibles au grand public.

La grande popularité des essais routiers gratuits
Les essais routiers ont eu la cote pendant tout le week-end! En effet, ce sont 1 471 essais routiers qui ont été effectués par les visiteurs charmés par les 25 voitures présentes sur place. « Le Salon du véhicule électrique de Québec était un véritable incontournable pour les visiteurs souhaitant voir et faire l’essai des véhicules électriques disponibles sur le marché. Ils ont pu comparer les modèles et se faire leur idée du véhicule qui répond le mieux à leurs besoins » mentionne M. Charles Drouin, chef de la direction de la Corporation Mobilis et co-promoteur du Salon du véhicule électrique de Québec.
Outre les essais routiers, les visiteurs ont pu déambuler à souhait sur la piste intérieure aménagée pour le grand plaisir de ceux-ci qui proposait quant à elle d’essayer les vélos, scooters, trottinettes et petites motos.

La troisième édition du Salon du véhicule électrique de Québec se termine sur une note plus que positive.
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SVEQ

Le constructeur de camions électriques Rivian a confirmé hier que les clients en attente de ses camions s'allongeaient, plus rapidement qu'il pouvait les construire.
 
Depuis la hausse controversée en mars dernier des prix de Rivian allant jusqu'à 12 000 $ supplémentaires, qui a encouru de la frustration de la part de ses clients initiaux, la société a reçu 10 000 nouvelles réservations pour ses R1T et R1S aux États-Unis et au Canada.
 
Cela représente le double des quelques 5 000 camions électriques que Rivian a fabriqués depuis le début de sa production en septembre 2021, jusqu'au 9 mai 2022.
 
Oui, des précommandes à un prix moyen de plus de 93 000 $ USD. Étonnamment, a confirmé le PDG RJ Scaringe, un pourcentage élevé de ceux qui ont fait des réservations depuis la hausse des prix de Rivian ont opté pour la version quadrimoteur la plus chère.

Le Rivian R1T
 
"Nous réalisons que nos clients sont prêts à payer pour ces véhicules que nous avons construits et qu’ils valorisent notre marque", a déclaré Scaringe, répondant à une question de Charles Coldicott, de Redburn. "Et cela nous rassure alors que nous entrons pour les 6 à 12 prochains mois dans une période inflationniste qui pourrait requérir de nouvelles augmentations. "
 
Tel que mentionné par Scaringe, cela a conduit Rivian à rationaliser le nombre de variants de la famille R1 en préparation, en fonction du niveau incroyable de demande reçu pour les produits R1".
 
Rivian demeure à un stade précoce de ses livraisons. Au premier trimestre, Rivian a livré 1 227 véhicules, tandis qu'il en a construit 2 553.
 
Rivian a souligné les problèmes persistants de la chaîne d'approvisionnement pour justifier la réduction de la production à certains moments. "Depuis le 31 mars 2022, nous avons été contraints d'arrêter la production pendant des périodes plus longues que prévues, ce qui a entraîné la perte d'environ un quart du temps de production anticipé en raison des contraintes venant des fournisseurs", a-t-il résumé. Mais la compagnie a profité des contraintes dues à l’approvisionnement et aux arrêts de travail pour affiner les processus et l'équipement du R1S, tout en accélérant la production du VUS, en conjonction avec le pick-up R1T.

Premier client Rivian R1T (du PDG de Rivian RJ Scaringe via Twitter)
 
La société tient à maintenir son objectif de production de 25 000 véhicules pour 2022, alors qu'elle vise une éventuelle capacité annuelle d'environ 600 000 véhicules entre ses usines de l'Illinois et de la Géorgie. Rivian prévoit construire ses futurs VUS R2 à un prix plus abordable dans la future usine de Géorgie à partir de 2025.
 
Rivian a également souligné que ses enseignements tirés à la fois de la famille R1 et de ses pickup, appelés RCV, sont utilisés pour le développement de sa deuxième plateforme, pour la production de la R2, qui, selon Scaringe, devrait représenter plus d'abordabilité, d'économie et d'efficacité.
 
Pour le R2, il envisage de nouvelles façons d'utiliser les pièces moulées et la possibilité d'examiner davantage la consolidation des pièces. Il travaille à l'utilisation de son unité à moteur unique « Enduro » de conception interne, prévue pour ses pickup plus tard cette année. Et en mars dernier, il avait confirmé son plan pour les cellules LFP, les pompes à chaleur et une mise à niveau du 800V .
 
La société a également ajouté que sa stratégie d'intégration verticale pour les logiciels et toutes les unités de contrôle associées lui donne un avantage, car elle peut continuer à déployer de nouvelles fonctionnalités et améliorations. "La collecte de données nous a permis de surveiller les paramètres des véhicules et de vérifier que les performances répondent à nos attentes", a-t-il déclaré.

Composants à double moteur Rivian
 
Entre-temps, Rivian a confirmé qu'elle s'efforçait de développer son réseau de services, qui comprend des centres de service en partenariats. En date du 9 mai, l’entreprise disposait de 19 centres de service plus une flotte de véhicules de service mobiles, avec des centres de distribution de pièces sur la côte est et sur la côte ouest.
 
Rivian conserve 17 milliards $ USD (22 milliards $ CAD) de liquidités, tandis que sa perte d'exploitation de 1,77 $ USD par action au premier trimestre était légèrement supérieure à ce que les analystes avaient prévu. Ford a choisi de vendre lundi 8 millions d'actions de Rivian, à un prix de 26,80 $ USD (34,93 $ CAD) bien inférieur à celui de la fin de l'année dernière alors qu’elle détient toujours un grand nombre d’actions : environ 94 millions d'actions.
Bengt Halvorson

Green Car Reports

Le spécialiste suisse du stockage d'énergie Leclanché fournira un système de stockage d'énergie par batterie (BESS) de 10 MWh pour le projet de traversier hybride Puttgarden Rødby 2024 de la compagnie Scandlines. L'entreprise prévoit livrer le traversier en janvier 2023. Selon Leclanché, ce sera le plus grand traversier hybride électrique au monde.
 
Le nouveau traversier assurera un service entre Puttgarden, en Allemagne, et Rødby, au Danemark. Leclanché précise qu'il effectuera la traversée en 45 minutes en mode hybride et 70 minutes en mode tout électrique. Le traversier a une capacité de 66 unités de fret et de 140 passagers. Il sera construit au chantier naval de Cemre en Turquie et devrait entrer en service en 2024.
 
Le BESS de Leclanché est composé du Marine Rack System** (MRS) qui, selon la société, aide les navires à respecter les réglementations internationales sur les émissions marines, de batteries G/NMC incluant 48 chaînes de batteries réparties sur 8 tableaux de distribution, appuyé d’un système de sécurité actif et d'un système de refroidissement liquide. La société affirme que les batteries refroidies par liquide de Leclanché offrent de nombreux avantages par rapport aux batteries refroidies par air, notamment une sécurité améliorée, une recharge plus rapide, une durée de vie plus longue, un encombrement réduit et une consommation d'énergie réduite.
 
Le BESS offre une capacité de 10 028 kWh et une tension maximale de 864 V, et Leclanché garantit ces normes pendant 10 ans.
 
"Notre équipe a fourni des systèmes de batteries marines de grande capacité pour des clients aussi divers que Grimaldi Lines, Damen et Wasaline et des projets révolutionnaires, notamment le traversier électronique Ellen, financé par la municipalité d'Aerø, au Danemark et l'Union européenne ainsi que le Yara Birkeland récemment lancé, le premier porte-conteneurs autonome et entièrement électrique au monde », a déclaré Anil Srivastava, PDG de Leclanché.

*Leclanché SA est l’un des principaux fournisseurs de solutions de stockage d’énergie haute qualité, basées sur les technologies des cellules lithium-ion. Leur but : accélérer leur progression vers un avenir énergétique plus propre. Forts de plus d'un siècle d'expérience dans les innovations liées aux batteries et au stockage de l'énergie, ils s'appuyent à la fois sur l'ingénierie allemande et sur la qualité suisse.
**Le MRS (Marine Rack System) s’appuie essentiellement sur des cellules lithium-ion G/NMC haute énergie fabriquées en Europe par Leclanché. Ces cellules s’intègrent à des modules robustes dans la configuration requise, qui sont ensuite insérés dans des boîtiers IP65 conçus spécialement pour les environnements maritimes difficiles. Les boîtiers IP65 sont assemblés dans un rack MRS de taille adaptée à l’application, aux côtés d’un système de gestion de batterie (BMS) dédié, conçu en interne.
Matt Cousineau

ChargedEVs

WASHINGTON, DC - Aujourd'hui, la Zero Emission Transportation Association (ZETA) a publié un nouveau rapport démontrant que les véhicules électriques (VÉ) permettent aux conducteurs de réaliser d'importantes économies.

Pour la première fois, le rapport de ZETA comprend des données qui illustrent les tendances du coût par kilomètre pour les véhicules électriques et les véhicules à essence au cours des six derniers mois. La publication de ce rapport intervient alors que l'Indice des prix à la consommation (IPC) de mai a été publié.
 
"En raison de l'inflation et de l'invasion de l'Ukraine par Poutine, le prix de l'essence a continué de grimper à son tarif le plus élevé depuis que l’American Automobile Association (AAA) a commencé à le valider." Selon Joe Britton, le directeur exécutif de ZETA :  "Les familles américaines perdent de l'argent à la pompe au profit d'une marchandise de plus en plus imprévisible et inabordable.  Notre analyse confirme que les conducteurs américains de véhicules électriques économisent des milliers de dollars sur les coûts d'exploitation des véhicules parce que l'électricité est moins chère, plus stable et produite localement. Les véhicules électriques ne sont pas seulement meilleurs pour l'environnement et la santé publique, ils sont également meilleurs pour le portefeuille des Américains . ”
 
Un sondage commandé par ZETA plus tôt cette année a révélé que 71 % des conducteurs américains envisagent l’achat d’un véhicule électrique pour leur prochaine voiture. L'industrie nationale des véhicules électriques aux États-Unis est en croissance, mais les ventes de véhicules électriques fabriqués aux États-Unis ne représentent toujours qu'une infime fraction de toutes les ventes d'automobiles.
 
"Si le Congrès ne parvient pas à adopter des politiques garantissant que notre industrie nationale puisse répondre à la demande croissante des Américains en véhicules électriques, nous raterons une énorme opportunité de créer des emplois bien rémunérés ici chez nous", a déclaré Britton . "En élargissant les crédits d'impôt pour les véhicules électriques, le Congrès peut envoyer un signal clair au marché que la demande des consommateurs sera soutenue par l’État, permettant aux fabricants américains d'augmenter la production."
 
« Nos concurrents à l’étranger se battent pour bâtir un environnement de transport propre. Si nous n'agissons pas, des millions d'Américains se tourneront à nouveau vers les importations étrangères, tout comme ils l'ont fait au début des années 1980 et à nouveau au milieu des années 2000. Mais si nous faisons les bons choix politiques aujourd'hui, l'industrie nationale des véhicules électriques sera une véritable réussite américaine qui créera des millions d'emplois, réduira les coûts et contribuera à éviter des milliards d'impacts sur la santé et l'environnement », a déclaré Britton .
 
‍ Voici quelques faits saillants du rapport :

• Le prix de l'essence est intrinsèquement volatile, et il le sera toujours. Les véhicules électriques, en revanche, fonctionnent indépendamment des marchés pétroliers mondiaux, de sorte que leurs coûts d'exploitation ne sont pas soumis aux mêmes chocs, perturbations et pénuries d'approvisionnement, et prix des combustibles fossiles. Au lieu de cela, les véhicules électriques fonctionnent à l'électricité, qui est moins chère que l'essence, dont les prix sont plus stables et qui est produite au pays à partir de ressources de plus en plus renouvelables et locales.
• Les véhicules électriques sont beaucoup moins chers à conduire que les véhicules à essence. À l'échelle nationale, les véhicules à essence sont 3 à 5 fois plus dispendieux à conduire par kilomètre que les véhicules électriques. Dans plusieurs États incluant l'Arizona, le Nevada, la Caroline du Nord, le Tennessee, la Virginie et la Virginie-Occidentale, les véhicules électriques peuvent rouler pour seulement 15 à 20 % du coût des voitures à essence par km. En plus d'examiner les données de ce mois-ci, le rapport de ZETA revient également sur les six derniers mois, et les données confirment qu'au fil du temps, les véhicules électriques sont nettement moins chers à conduire par km et jouissent d’une stabilité bien plus élevée que les véhicules à essence.
• Selon Consumer Reports, le coût total des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à essence. Dans de nombreux cas, les prix des véhicules électriques sont déjà comparables à ceux de nouveaux modèles à essence similaires. Et en plus de leurs économies de carburant, les véhicules électriques nécessitent également moins d'entretien que les véhicules à essence. Les véhicules électriques peuvent permettre  aux conducteurs d'économiser entre 1 800 $ et 2 600 $ USD sur les coûts d'exploitation et d'entretien annuellement.
• L'achat des véhicules électriques coûtera encore moins cher si le Congrès adopte de solides crédits d'impôt pour les véhicules électriques. L'expansion proposée du crédit d'impôt pour les véhicules électriques dans le plan fiscal pour l'énergie propre réduira davantage le prix des vignettes des véhicules électriques, ce qui devrait réduire les coûts d'achat et de conduite d'un véhicule électrique. De plus, les crédits d'impôt pour les véhicules électriques permettront aux Américains d'acheter des véhicules électriques fabriqués aux États-Unis plutôt que des véhicules produits par nos concurrents étrangers, ce qui créera des millions d'emplois bien rémunérés et aidera les États-Unis à remporter la course mondiale au transport propre. Si nous n'investissons pas maintenant, les États-Unis concéderont cette course à nos concurrents étrangers, au détriment de toutes les Américaines et tous les Américains.

Retrouvez l'intégralité de l'analyse ici .

À propos de ZETA

La Zero Emission Transportation Association (ZETA) est une coalition fédérale axée sur la promotion de 100 % de ventes de véhicules électriques d'ici 2030. ZETA s'engage à adopter des politiques qui favorisent l'adoption des véhicules électriques, créent des centaines de milliers d'emplois, assurent le leadership mondial américain dans la fabrication de véhicules électriques, améliorent considérablement la santé publique et réduire considérablement la pollution par le carbone.
Brian Willis

ZETA

Cela n'a pas tout à fait fonctionné de cette façon.
 
Depuis 2012, le coût moyen d'une batterie de VÉ a chuté de plus de 80 %, tandis que le prix moyen d'achat d'un nouveau VÉ aux États-Unis a augmenté de plus de 80 %. La  raison principale des prix presqu'équivalents entre les véhicules électriques et les batteries est due au fait que les constructeurs automobiles développent des modèles de véhicules électriques de luxe avant de développer des véhicules de masse moins chers. Les pénuries de semi -conducteurs et les fermetures d'usines pendant la pandémie ont également fait grimper le prix de toutes les voitures, à essence ou électriques.

« Il est courant pour les constructeurs automobiles de développer initialement de nouvelles technologies sur des voitures plus chères, car les acheteurs de voitures de luxe peuvent se les payer », a déclaré Michelle Krebs, analyste exécutive chez Cox Automotive. Une fois que les constructeurs automobiles ont atteint un certain volume de production et réduit leurs coûts, ils introduisent ces fonctionnalités sur des modèles plus abordables. "Ce fut le cas avec les freins antiblocage, avec les systèmes de contrôle de la stabilité, comme pour toutes les nouvelles fonctions sécuritaires", a déclaré Krebs. « Ces innovations ont d’abord été offertes sur des voitures de luxe, puis éventuellement à tous. Maintenant, nous assistons à la même dynamique avec les véhicules électriques. »
 
Le marché des véhicules électriques s'est tourné vers les voitures de luxe

La Nissan Leaf a été la première voiture électrique largement vendue aux États-Unis, et elle était relativement abordable. En 2011, la voiture avait un prix affiché de 33 600 $ USD (44 000 $ CAD) et elle représentait plus de 95 % du marché américain des voitures électriques. Mais l'année suivante, le marché des véhicules électriques s’est métamorphosé: Tesla a présenté son premier succès révolutionnaire, la berline de luxe Model S, offerte à 57 400 $ USD (74 000$ CAD) pour la version la moins chère. Puis, le Model S a rapidement remplacé la Leaf en tant que voiture électrique la plus vendue, et les véhicules de luxe de Tesla, notamment la berline Model 3 et le VUS Model X, dominent désormais le marché des véhicules électriques.

D'autres constructeurs automobiles, y compris des manufacturiers établis comme Ford, GM et Honda, incluant des startups comme Rivian, tentent maintenant de se frayer un chemin sur le marché des véhicules électriques avec des camionnettes et des VUS à prix élevé . Les constructeurs automobiles utilisent également de plus grosses batteries plus chères pour garantir une plus longue autonomie à leurs véhicules électriques. La domination du marché de Tesla, combinée aux modèles coûteux des constructeurs automobiles rivaux et à la montée en puissance de batteries plus grosses, a considérablement fait grimper le prix moyen d'une nouvelle voiture électrique par rapport à la venue de la Nissan Leaf. De nos jours, le prix des véhicules électriques ressemble beaucoup au prix moyen d'un véhicule de luxe.

Le prix moyen payé par les acheteurs américains pour une nouvelle voiture électrique en 2012 était inférieur à 40 000 $ USD (52 000 $ CAD) avant de grimper à plus de 50 000 $ USD (65 000 $ CAD) fin 2012.
 
À court terme, il y a suffisamment d'acheteurs de voitures riches aux États-Unis pour se payer autant de voitures électriques que les constructeurs automobiles peuvent produire. Des entreprises comme Tesla et Rivian ont des listes d'attente de plusieurs mois ou années pour de nouvelles commandes. Mais les prix élevés dissuadent les consommateurs moyens à passer d'une voiture à essence à un véhicule électrique. Pour que les États-Unis atteignent leur objectif d'électrifier toutes les voitures personnelles, il faudra que les constructeurs automobiles comme Honda et GM tiennent leurs promesses d'introduire des modèles de véhicules électriques plus abordables d'ici la fin de la décennie.
Nicolas Rivero

World Economic Forum

Le PDG de Tesla, Elon Musk, a rejeté l'idée que Tesla achète un autre constructeur automobile, mais il semble très ouvert sur le fait que le constructeur automobile puisse éventuellement acquérir une société minière.
 
Depuis que la valorisation de Tesla a grimpé à plus de 500 milliards $ USD (650 milliards $ CAD) , il y aurait eu des rumeurs selon lesquelles la société aurait souhaité absorber des petits constructeurs automobiles en démarrage.
 
Hier, lors de la conférence FT Future of the Car, Musk a été interrogé directement sur cette possibilité, mais le PDG a clairement indiqué que ce n'était pas prévu dans ses plans.
 
Musk avait précédemment commenté que Tesla préférait construire une usine à partir de zéro plutôt que d'en moderniser une pour la production de véhicules électriques comme à l'usine de Fremont, qu'elle avait acquise de Toyota, usine qui avait été exploitée à l’époque dans le cadre du partenariat Toyota/GM Nummi.
 
Cependant, Musk a également été interrogé sur l'achat potentiel d'une société minière et le PDG semblait beaucoup plus ouvert à cette idée :
 
Ce n'est pas hors de question. Nous souhaitons aborder toutes les options qui faciliteront l'accélération de la transition mondiale vers l'énergie durable. Ce n'est pas que nous souhaitons acheter des sociétés minières, mais si c'est la seule façon d'accélérer la transition, nous le ferons. Elon Musk
 
Cette perspective survient dans un contexte d'augmentation rapide des coûts des minéraux clés pour la production de batteries.
 
En raison de l'augmentation croissante de ces coûts, Musk a déclaré le mois dernier que Tesla pourrait effectivement se lancer à fond dans le secteur de l'extraction du lithium, même s'il est participe déjà à cette activité.
 
Lors de l'événement Battery Day de Tesla en 2020, le constructeur automobile avait alors annoncé qu'il souhaitait se lancer dans le secteur minier en faisant l'acquisition de concessions de lithium sur 10 000 acres au Nevada.
 
Cependant, près de deux ans plus tard, Tesla n'a toujours rien fait concernant cet achat ou d'une nouvelle technologie d'extraction de lithium annoncée également lors du même événement .
 
Mais, suite à des augmentations de 400% du prix du lithium depuis cette annonce, Tesla semble enfin vouloir s’intéresser à ce projet.
 
Tesla ne parle toujours pas d'acheter des mines. La compagnie se concentre davantage sur la sécurisation des accords d'approvisionnement à long terme avec les compagnies minières actuelles et les nouvelles mines potentielles, mais il semble que l'achat pur et simple d'une société minière pour contrôler sa main-d'œuvre et accélérer la production n'est pas hors de question.
 
Tesla avait tenté d'acheter une startup minière de lithium en 2014 , mais l'accord avait échoué.
Fred Lambert

Electrek

L'EPA a publié son étude concernant la camionnette électrique F-150 Lightning 2022, elle assure une autonomie supérieure, à ce que Ford avait prévue pour ce camion très attendu des consommateurs, donc une meilleure efficacité.
 
Avec la batterie longue autonomie de 131 kWh en option, le Lightning aura une autonomie de 515 km en version XLT, Lariat et Pro uniquement pour les flottes. C'est supérieur aux 485 km prévus par Ford lorsqu'il avait dévoilé le Lightning en 2021. Avec la batterie standard de 98 kWh, l’autonomie est réduite à 370 km.

​Cotes EPA du Ford F-150 Lightning 2022
 
Avec l'ajout des chiffres MPGe*, qui viennent d'être publiés, il devient clair que le F-150 Lightning dans cette version haut de gamme atteint la même cote de 48 kwh/160 km que le Rivian R1T dans sa seule version actuellement disponible. Le F-150 Lightning est plus efficace que le R1T en cycle urbain. Il obtient des cotes de 78/63 MPGe pour la ville/autoroute, tandis que le R1T gagne respectivement 74/66 MPGe.

​Cotes du Ford F-150 Lightning 2022 par rapport au Rivian R1T EPA 2022
 
Le F-150 Lightning Platinum haut de gamme, qui n'est disponible qu'avec la batterie longue autonomie, obtient une autonomie estimée de 485 km. Cela dépasse l'estimation de 450 km mentionnée lorsque Ford a révélé les détails concernant la batterie du Lightning en décembre 2021.
 
Ford a déclaré que le Lightning passera de 15 % à 80 % en 41 minutes avec la batterie à longue autonomie, ou 44 minutes avec la batterie à autonomie standard, sur une borne de recharge rapide CC de 150 kW. Sur une borne de recharge de niveau 2 de 80 ampères, il pourra récupérer jusqu'à 50 km d'autonomie par heure avec la plus grosse batterie.

Ford F-150 Lightning Pro 2022
 
Le Lightning sera également l'un des premiers véhicules aux États-Unis à proposer une recharge de véhicule à véhicule, grâce à la capacité de recharge bidirectionnelle intégrée. En incluant le matériel additionnel fourni par Ford et une installation domestique compatible, le Lightning peut également fournir une alimentation de secours pour la maison.
 
Dans le cadre d'un premier essai dans le camion, les spécialistes en conduite automobile semblent avoir apprécié la finesse et le silence qu'offre son groupe motopropulseur à deux moteurs. D’autres informations au sujet de ce véhicule devraient suivre incessamment
​
*MPGe : Conversion de miles par gallon d'essence en kilomètres par kilowattheure (MPGe en km/kWh)
Bengt Halvorson

Green Car Reports

Bien que le secteur des véhicules électroniques subisse divers défis tels que les pénuries de composants, Tesla a réussi à maintenir son emprise sur le marché, avec des livraisons qui se démarquent de celles de ses concurrents.
 
Les livraisons récentes mettent également en évidence la capacité de Tesla à naviguer dans la pandémie et les perturbations de la chaîne d'approvisionnement tout en poussant différents modèles vers le grand public.
 
Les données acquises par Finbold indiquent que parmi les principaux fabricants de véhicules électriques, Tesla a livré 310 048 véhicules pour tous les modèles au cours du premier trimestre 2022. Selon les livraisons, Tesla représentait 57 % des 539 863 véhicules tout électriques livrés par les 10 principaux constructeurs automobiles.
 
Volkswagen s'est classée deuxième avec 99 100 livraisons, suivi de BMW avec 35 289 unités. Le chinois Xpeng s'est classé quatrième avec 34 561 unités, tandis que Li Auto a clôturé la catégorie des cinq premiers avec 31 716 unités. Le constructeur électrique de poids lourds Nikola a livré 11 unités au cours de la même période. Les données sur les livraisons de VÉ sont extraites des résultats financiers des entreprises pour le premier trimestre 2022.
 
Comment Tesla continue de dominer le marché des véhicules électriques
 
Tesla continue d'exercer sa domination sur le marché des véhicules électriques malgré le fait que l'entreprise, comme l'ensemble de l'industrie automobile, soit touchée par les pénuries mondiales de pièces et les défis économiques résultant de l'inflation.
 
Au cours des derniers mois, les composants vitaux tels que les semi-conducteurs ont continué de se rarifier parallèlement à une augmentation des matières premières comme le nickel et l'aluminium suite à l'invasion de l'Ukraine par la Russie .
 
La position de l'entreprise en tant que fournisseur essentiel de véhicules électriques a entraîné un niveau de demande extrêmement élevé qui surpasse l'offre. Cependant, Tesla a mis en place des mesures d'atténuation comme la conception de puces à l’interne, un avantage par rapport aux constructeurs automobiles concurrents. L'entreprise a également reprogrammé des logiciels pour utiliser des puces moins rares.
 
Les livraisons ont été facilitées grâce au plan de Tesla visant à accroître sa capacité de fabrication. La société a capturé un pourcentage important du marché mondial des véhicules électriques, les usines allemandes et texanes augmentant la production des Model Y.
 
Tesla toujours touchée par la pandémie
 
Bien que Tesla ait connu un énorme succès ces dernières années, ses livraisons auraient pu exploser sans l'impact de la pandémie. La fermeture de la Gigafactorie de Shanghai en raison de l'augmentation des infections au COVID-19 a eu un impact négatif alors qu’elle était devenue cruciale pour les opérations de Tesla, dépassant la production de l'usine de Californie.
 
L'écart important de Tesla avec ses concurrents peut également être attribué aux modèles de voitures existants sur le marché. Les modèles de Tesla sont connus pour corriger certaines des lacunes précédentes des fabricants de véhicules électriques, caractérisées souvent par une mauvaise conception ou des heures de recharge lourdes et plus longues. La gamme de produits a attiré de nombreux consommateurs et a permis cette croissance du marché des véhicules électriques.
 
Malgré les livraisons record, Tesla reste incertain quant à l'avenir. Le PDG Elon Musk a noté que la pénurie de puces pourrait empêcher l'entreprise de produire de nouveaux modèles en 2022. Cependant, les résultats du premier trimestre offrent un aperçu d'une augmentation de 50% des prévisions pour l'année en cours.
 
Dans l'ensemble, les livraisons de Tesla sont l'une des mesures les plus surveillées pour l'entreprise, car elles sous-tendent ses résultats financiers et mettent en évidence la demande du marché pour les véhicules électriques.
 
D'après les données, les plus gros compétiteurs de Tesla proviennent des constructeurs automobiles traditionnels qui se concentrent de plus en plus sur les véhicules électriques pour maintenir leur part de marché. La plupart des constructeurs automobiles introduisent non seulement des voitures tout électriques et des options hybrides rechargeables, mais introduisent également de plus en plus de flottes entièrement électriques. Fait intéressant, certains fabricants comme BMW prévoient cesser de développer des moteurs à combustion interne, tandis que d'autres investissent davantage d’argent pour ouvrir des usines de fabrication de véhicules électriques.
Blagojce Krivevski

​Electric Cars Report

Un prototype de DS Automobiles une division de Stellantis tente de développer pour le futur un produit dans lequel la poussière et le remplacement des plaquettes de frein pourraient appartenir au passé, en considérant le freinage régénératif comme la seule méthode de freinage des véhicules.
 
Le freinage régénératif, qui transforme les systèmes moteurs des véhicules électriques en générateurs lorsqu'il est nécessaire de ralentir le véhicule, est déjà utilisé dans les véhicules électriques et hybrides. Il fournit de l'énergie qui peut être stockée dans des batteries pour en améliorer l'efficacité, et ainsi prolonger la durée de vie des plaquettes de frein beaucoup plus longtemps que celles des véhicules à essence.
 
Appelé E Tense Performance, le prototype s'inspire de la course automobile et a en fait été développé en collaboration avec son équipe de Formule E. Le prototype peut exploiter 600 kW de freinage régénératif ce qui représente essentiellement le même que celui fourni par son système à deux moteurs en mouvement à 815 chevaux vapeur permettant de ralentir le véhicule et le freiner jusqu'à l'arrêt complet. Bien que la compagnie DS reconnaisse que son prototype soit équipé d'un système de freinage conventionnel de Formule E, elle dit qu'il est complètement redondant.

Prototype DS E Tense Performance
 
L'E Tense Performance de DS a permis de développer l’équivalence d’une accélération d’un véhicule de course. Il peut atteindre 100 km/h en deux secondes, et avec une charge rapide CC de 350 kW,  il peut compléter une recharge en cinq minutes.
 
Il y a un énorme potentiel environnemental à éliminer les plaquettes de friction. Les chercheurs ont suggéré que les plaquettes de frein ainsi que les pneus sont une source majeure de pollution causés par les particules fines, ce qui a conduit à des innovations sur la façon de collecter toute cette poussière dans les véhicules pour éviter le transfert aérien des particules fines.
 
Bien que certains véhicules électriques puissent s'arrêter complètement, ou presque, suite à la décélération, ils ont toujours besoin des plaquettes à friction pour l’arrêt final, même dans les modes de conduite dits a pédale unique. La plupart s'appuient sur un mélange de freins plutôt compliqué pour resserrer les plaquettes ou pour permettre un freinage brusque bien que quelques fabricants de véhicules électriques, comme Tesla et Lucid, choisissent de conserver l'utilisation des freins à friction.

Prototype DS E Tense Performance
 
Il y a un certain nombre de questions sur la façon dont cela fonctionnerait dans des conditions réelles. La plupart des véhicules électriques n'ont pas ou presque pas de capacité de régénération des freins lorsque la batterie est à 100 %, simplement parce que la batterie est pleine. La plupart des véhicules électriques actuels reposent également sur les plaquettes de frein et un différentiel ouvert pour vectoriser le couple d'un côté à l'autre selon les besoins.
 
Alors que la réglementation automobile continue d’interdire aux constructeurs automobiles de laisser tomber les freins des véhicules, ce sera peut-être dans un proche avenir une autre façon de simplifier l'automobile du futur.
Bengt Halvorson

Green Car Reports