Rivian pourrait probablement repousser ses premières livraisons de ses véhicules électriques en 20218/4/2020  Rivian devait effectuer les premières livraisons de clients de son camion électrique plus tard cette année. Cependant, la société a ralenti les travaux de son usine de Normal, dans l'Illinois, à la mi-mars, puis a fermé ses portes le 20 mars. Le Pantagraph, un journal local de la région de Bloomington-Normal, croit maintenant que les premières livraisons de Rivian seront disponibles seulement en 2021. Le maire Chris Koos a confié au journal le Pantagraph : « Étant donné que Rivian a dû fermer pour protéger son personnel, je pense que les travaux de construction n’ont pas été complétés. C’est évidemment un revers pour l’entreprise. Je m'attendais malheureusement à cette décision. Ils ont travaillé très dur pour atteindre leurs objectifs, et le fait de devoir fermer l’usine aura définitivement un impact sur l’échéancier, donc je crois que 2021 est probablement un objectif plus réaliste. Le titre de l’article du Pantagraph , «Rivian retarde le lancement de la production jusqu'en 2021», est tiré par les cheveux. Les premières livraisons de la camionnette électrique R1T du Rivian étaient prévues pour la fin de 2020, le VUS électrique R1S étant prévu environ trois mois plus tard. Cependant, le retour à la production est encore incertain. La pandémie a déjà entraîné au moins quelques semaines de retard. Les chaînes d'approvisionnement pourraient également être affectées. Cependant, la remise des premières livraisons de fin décembre dans les premières semaines de 2021 ne constitue pas un retard d'un an. Il est très peu probable que la pandémie affecte la date de livraison des fourgonnettes électriques prévues pour Amazon en 2021, ou son engagement à avoir au moins 10 000 de ces véhicules de livraison sur la route en 2022. Rivian n'a pas fourni de commentaire au Pantagraph . Mais la société a publié cette déclaration à ses clients le 1er avril dernier: « Le monde a beaucoup changé ces dernières semaines. Nous avons fermé toutes les installations de Rivian pour protéger notre équipe et aider à ralentir la propagation de COVID-19. Bien que cette situation nous ait obligés à redéfinir les flux de travail et à repenser nos façons de collaborer, cela ne nous a pas empêchés de progresser. Notre équipe continue de travailler dur de la maison pour donner vie à nos produits ». « Cette nouvelle réalité n'est pas sans incidence sur notre calendrier. Bien que nous nous attendions à un certain retard, nous nous efforçons de minimiser les perturbations de notre calendrier de lancement et, dès que nous comprendrons mieux l'étendue de l'impact, vous serez les premiers à le savoir ». Au cours des dernières semaines, l'entreprise a fonctionné avec seulement 10 à 12 personnes sur ses 315 employés pour assurer la maintenance . L'équipe squelettique maintient les opérations les plus élémentaires de l'usine de 2,6 millions de pieds carrés. Rivian a déclaré à Electrek qu'elle continuerait de partager des informations en fonction de l’évolution de la situation. Pour sa part, le maire Koos a déclaré: « Je suis sûr que l’on puisse travailler à domicile, mais il y a des limites à ce qui peut être accompli. Je pense que tout le monde doit réajuster ses perspectives et ses plans à la suite du COVID-19 et Rivian n'est pas le seul à devoir faire face à cette nouvelle réalité ». Rivian a remarquablement fait progresser son projet de véhicules électriques. Elle s’était donné un élan considérable pour collecter des fonds, à conclure de partenariats et à la construction rapide de son usine. La société a également été exceptionnellement responsable dans sa gestion de la pandémie de coronavirus. Rivian continue de payer tous les employés alors que l'entreprise a fermé toutes ses installations. Il s'est avéré être un bon voisin pour la communauté, où il prévoit d'embaucher des milliers de personnes au cours de la prochaine décennie. Malheureusement, l'épidémie de coronavirus est une situation imprévue et inévitable. Cela a contraint Rivian à retarder son échéancier de production, ce qui aura un impact sur le calendrier de ses premières livraisons. Cependant, l'entreprise a décidé de suspendre une partie de sa préproduction plutôt que d'arrêter les chaînes de montage qui étaient déjà en ligne. Il faut espérer que l'entreprise reprenne sa production et livre ses véhicules le plus rapidement possible. Comme pour nous tous, la pandémie rend le futur imprévisible. Electrek Contribution: André H. Martel
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Le British Medical Journal https://www.bmj.com/ demande que des étiquettes d'avertissement soient placées là où les consommateurs achètent des combustibles fossiles. Les experts - qui comprennent des professeurs de santé environnementale du Royaume-Uni, des États-Unis et de l'Inde - ont fait valoir que de tels avertissements seraient un moyen efficace de sensibiliser les gens à l'impact des combustibles fossiles sur le climat et de les encourager à réduire leurs dépendances à l'égard des carburants. Les experts en santé expliquent que plus de 118 pays utilisent des avertissements sévères sur les paquets de cigarettes pour changer les comportements liés au tabagisme. Des avertissements similaires devraient être placés sur les pompes à essence car la combustion de combustibles fossiles est liée à 3,5 millions de décès prématurés par an.  Les chercheurs écrivent aujourd'hui sur le blog du BMJ: « Nous proposons une intervention à faible coût et de façon évolutive pour faciliter le changement de vision, et de comportement, des individus et de la société: des étiquettes d'avertissement aux points d'achat d'énergie fossile ou de services dépendant de grandes quantités de combustibles fossiles, par exemple dans les stations-service, sur les factures d'énergie, et sur les billets d'avion. Ils devraient déclarer clairement que continuer à brûler des combustibles fossiles aggrave l'urgence climatique, les principaux impacts projetés sur la santé augmentant avec le temps. » La revue souligne l'importance de la réglementation au niveau mondial. Mais les chercheurs soutiennent également qu'il est essentiel de lutter contre la faible sensibilisation, l'habitude, le coût perçu et la nécessité de contrebalancer le travail des intérêts particuliers semant le doute sur la science du climat. «Les étiquettes sensibilisent les gens aux conséquences de leurs actions, représentant des coups de pouce conçus pour encourager les utilisateurs à choisir des alternatives aux combustibles fossiles, augmentant ainsi la demande d'énergie renouvelable zéro carbone». Les étiquettes d'avertissement relient la menace abstraite de l'urgence climatique à l'utilisation de combustibles fossiles ici et maintenant, attirant l'attention sur le véritable coût des combustibles fossiles (les externalités), picturalement ou quantitativement L'idée n'est pas nouvelle. En janvier, la ville de Cambridge au Massachusetts, a voté pour rendre obligatoire l'information de l'impact sur l'environnement, et la santé humaine, de l'utilisation de combustibles fossiles sur toutes les pompes à carburant en libre-service. http://www.gronabilister.se/cambridge-ma-first-city-in-the-world-with-climate-change-warnings-on-gas-pumps  En août 2018, le gouvernement suédois a introduit un règlement obligeant les détaillants de carburant à informer les consommateurs sur l'impact climatique du carburant, de ses matières premières et de son origine grâce à l'étiquetage des pompes. Il devient obligatoire en mai.  À North Vancouver, au Canada, les avertissements concernant les pompes à essence affichent des graphiques illustrant la perte de biodiversité. Cependant, les conceptions ont été cooptées par l'industrie canadienne du carburant pour être utilisées dans une initiative nationale de «carburant intelligent». Le Dr Mike Gill, ancien directeur régional de la santé publique qui a dirigé le groupe responsable du rapport, a déclaré que les avertissements pouvaient être aussi graphiques que ceux utilisés sur les paquets de cigarettes. Les auteurs pensent que des références explicites à la santé - au lieu du climat et de l'environnement - sont plus susceptibles d'augmenter l'efficacité des labels. L'évolution du tabac résulte de l'augmentation de la stigmatisation liée au tabagisme. C'est maintenant considéré comme antisocial. Des tactiques similaires devraient être appliquées aux combustibles fossiles. Cela comprend des restrictions sur la publicité par les sociétés de combustibles fossiles pour éviter les allégations trompeuses. Deux des contributeurs à l'article du British Medical Journal étaient Kirk Smith, professeur de santé environnementale mondiale à UC Berkeley, et Jamie Brooks, défenseur des politiques publiques. L'année dernière, dans un article d'opinion, ils ont écrit: « Ce seront les conducteurs de véhicules eux-mêmes qui exigeront et adopteront en fin de compte les changements de comportement et les technologies de transport zéro carbone de l'avenir qui réduiront les émissions dans les transports. Avec des étiquettes d'avertissement, tout le monde commence à voir l'impact climatique de la consommation de gaz à la pompe. Les étiquettes à la pompe aideraient à combler l'écart de perception entre les décisions prises maintenant et leurs effets futurs sur notre climat. » Le groupe souhaite également voir des restrictions plus strictes sur la publicité des sociétés de combustibles fossiles, notamment en ce qui concerne les demandes d'investissement dans les énergies renouvelables. Il a également appelé le gouvernement britannique à faire preuve de leadership mondial avant la conférence Cop26 sur le climat à Glasgow cette année : « Il y a une opportunité pour les gouvernements nationaux et locaux de mettre en place l'étiquetage des combustibles fossiles dans la perspective de Cop26 à Glasgow et en particulier pour le gouvernement britannique, en tant qu'hôte du Cop, de faire preuve de leadership, dans le cadre d'un ensemble de mesures pour accélérer les progrès en vue de parvenir à «zéro émission nette» », ont écrit les experts. "Lorsque la pandémie de Covid -19 finira par décliner, l'étiquetage pourrait jouer un rôle important en aidant à réduire le risque d'un rebond rapide des émissions de gaz à effet de serre à mesure que l'économie se développe." Source : British Medical Journal, Electrek et The Guardian NDLR : Au fil des années, l'Association des Véhicules Électriques du Québec (AVÉQ) s'est impliquée financièrement dans cette cause REF:
Contribution : Claude Gauthier.  Blink Charging a développé une solution de recharge portable qui répond à un besoin certain. Les véhicules d'assistance routière tels que les entrepreneurs en remorquage devront certainement avoir un équipement de recharge pour VÉ comme celui-ci sur leurs véhicules, car de plus en plus de véhicules électriques prennent la route. La station de recharge mobile autonome pour VÉ accepte la charge CA de 240 volts et ajoute jusqu'à 9,6 kW d’énergie. À ce taux de recharge, cette unité peut fournir jusqu'à 1,6 km de recharge par minute, permettant aux conducteurs d'atteindre rapidement la station la plus proche ou leur domicile. L'unité est compatible avec les véhicules tout électriques, y compris tous les modèles Tesla. La borne de recharge autonome de VÉ ne nécessite pas d'installation et peut être achetée pour une configuration réseau ou privée. La configuration privée permet aux sociétés d'assistance routière de fournir la recharge VÉ dans le cadre de leurs services standards. La configuration réseau permet aux conducteurs de véhicules électriques de se recharger via leur compte Blink ou de payer avec leurs cartes de crédits pour l'électricité reçue. «Cette nouvelle borne de recharge mobile est extrêmement innovante, et je suis ravi que nos membres Blink et toutes les conductrices et tous les conducteurs de véhicules électriques profitent de cette aide lorsqu'ils auront besoin d'une recharge», a expliqué Michael D. Farkas, fondateur et président exécutif de Blink. . «Les sociétés d'assistance routière, les compagnies d'assurance, les constructeurs automobiles et même les sociétés de cartes de crédit offrent des services routiers à leurs membres, clients et titulaires de cartes. La borne de recharge pour véhicules électriques Blink fournit maintenant un service d'urgence additionnel et précieux à ses membres et à toutes les conductrices et tous les conducteurs de véhicules électriques. Ce produit confirme à nos membres et à nos investisseurs que Blink développe constamment notre infrastructure au bénéfice d’un plus grand nombre de véhicules électriques, tout en diminuant les inquiétudes des conducteurs de véhicules électriques concernant l'autonomie de leurs véhicules. » « Le plus souvent, quand un conducteur de véhicule électrique manque de jus, cela se passe non loin de sa destination. Vous risquez la panne à moins de 15 km, plutôt qu’à 80. Au cours de mes 11 années de conduite de véhicules électriques, je n'ai manqué de jus que trois fois. Une fois, j'étais près de chez moi, à environ 300 m de ma maison, et les deux autres fois, j'étais à environ 5 km de chez moi. Dans chacun de ces cas, je n'aurais eu besoin de me brancher que pendant 10 à 15 minutes environ pour rentrer à la maison. Cela aurait été formidable si j'avais pu appeler AAA pour qu’ils me connectent sur une de ces bornes de recharge portables pour me donner le petit coup de pouce nécessaire. » INSIDEEVs Contribution: André H. Martel
 Semi-remorque électrique Freightliner eCascadia Les camions commerciaux électriques retiennent de plus en plus l'attention chez les manufacturiers incluant Tesla et des constructeurs de camions plus établis comme Volvo et Daimler qui dévoilent de plus en plus de modèles électriques. Mais, en Europe, l'infrastructure de recharge de ces véhicules est sous-développée. Une augmentation des infrastructures de recharge est nécessaire pour atteindre les objectifs européens d'émissions de CO2 pour 2025 et 2030, selon l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), un groupe représentant 16 constructeurs automobiles. L'Union européenne a adopté ses premières normes d'émissions pour les poids lourds en 2019. Ces normes prévoient une réduction des émissions de 15% d'ici 2025 et de 30% d'ici 2030. Selon l'ACEA, pour atteindre l'objectif de 2030, l'Europe aura besoin d'une flotte de 200 000 camions électriques. Selon l'organisation, comme on a vendu seulement 700 camions électriques moyens et lourds en Europe en 2019, il faudrait en vendre 28 fois plus au cours de la prochaine décennie, Pour soutenir l’approvisionnement énergétique de ces camions, l'Europe aura besoin de 90 000 bornes de recharge d'ici 2030, et 37 000 devront être installées d'ici 2025, a indiqué l'ACEA. Les camions commerciaux ne peuvent pas utiliser la même infrastructure de recharge que les voitures particulières, a déclaré l'organisation. Les camions ont besoin de plus grosses batteries, plus puissantes qui consomment plus d'énergie. Les stations devront également être conçues pour accueillir de gros véhicules commerciaux. Les États-Unis seront probablement confrontés à des défis similaires alors que les entreprises américaines ajoutent de plus en plus de camions électriques à leur flotte. L'un des premiers couloirs de recharge américains pour les camions électriques pourrait être conçu sur la même base que l'infrastructure de recharge pour les voitures électriques a été planifiée sur la côte ouest. La West Coast Electric Highway est un réseau de bornes de recharge le long du corridor qui traverse la Californie, l'Oregon et Washington. En 2019, les trois États et quelques services publics ont publié une étude sur l'ajout d'une infrastructure de recharge pour les camions commerciaux. Il est également possible que, pour le moment, les véhicules électriques s'en tiennent à ce que l'industrie du camionnage appelle le modèle « près à la base », les véhicules ne s'éloignant jamais loin d'un terminal central. Cela garantit qu'ils ne seront jamais loin d'une station de recharge. C'est déjà le mode de fonctionnement de nombreuses flottes commerciales. Cependant, les véhicules commerciaux électriques englobent plus que les camions long-courriers. Par exemple, Amazon et UPS prévoient utiliser des fourgonnettes électriques pour les services de livraison à courte distance dans les zones urbaines. Les camions plus gros peuvent également être utilisés sur de courtes distances. Toyota a fait la démonstration de semi-remorques à pile à combustible à hydrogène (qui rencontrent des problèmes d'infrastructure similaires à ceux des véhicules électriques) dans le cadre du service dit de camionnage autour des ports de Los Angeles et de Long Beach, qui parcourent en moyenne environ 100 km à partir de leur port d'attache. Green Car Reports Contribution: André H. Martel
 L'avenir est clairement électrique, à l'échelle mondiale, les ventes de véhicules électriques légers ont augmenté de plus de 60% par an depuis 2012. Mais le Canada ne produit qu'un seul modèle de véhicule rechargeable, ce qui représente moins 1,5% cent de la production des véhicules légers domestiques. En cette période de grande incertitude, les travailleurs de première ligne et les travailleurs essentiels œuvrent pour nous protéger de la crise du COVID-19, les entreprises se rééquipent afin de répondre aux besoins de santé critiques, et les gouvernements travaillent sans relâche pour déployer les secours financiers dont ils ont besoin de toute urgence pour garder l'essentiel des services intacts. Ces efforts sont primordiaux alors que nous nous efforçons d'aplanir la courbe de cette pandémie et maintenir les familles et les communautés à flot. Le secteur canadien de la fabrication d'automobiles s'est associé à la demande de services essentiels et se redéploie actuellement pour produire des fournitures médicales désespérément nécessaires, incluant des ventilateurs. C'est une décision qui pourrait sauver d'innombrables vies canadiennes. Alors que ce travail essentiel se poursuit, bon nombre d'entre nous se tournent vers la reconstruction de l'économie canadienne lorsque nous émergerons de cette situation. Parallèlement à un allègement financier immédiat pour les travailleurs, les entreprises et les collectivités, des discussions sont déjà en cours sur la façon dont les investissements pourraient stimuler notre économie à long terme et protéger les travailleurs contre les chocs futurs. Pour que le secteur automobile lui-même prospère après la pandémie, il est important de créer des emplois et de stimuler notre économie nationale grâce à des investissements dans la production de véhicules électriques. Au cours des dernières années, nous avons assisté à un ralentissement de la production de véhicules à moteur conventionnel au Canada, avec des fermetures d'usines et des milliers de pertes d’emplois. Un rapport récemment publié par le Pembina Institute et le Conseil international sur les transports propres a révélé que pour que le Canada puisse assurer la pérennité de son industrie automobile, nous aurons besoin d'investissements financiers associés à une politique axée sur l'électrification. Alors que l'économie mondiale vise une production zéro carbone, la demande d'autobus, de voitures et de camions électriques ne fera que s'accélérer. Nous voulons nous assurer que notre production nationale corresponde à la demande. La bonne nouvelle est que le Canada est bien placé grâce à un historique de fabrication automobile, particulièrement en Ontario. Le marché mondial des poids lourds et des autobus de tourisme électriques connaît également une croissance rapide, les grandes entreprises et les grandes villes, dont Toronto, Edmonton, Montréal investissant dans des parcs de véhicules électriques. Le Canada est en avance sur la courbe de fabrication de véhicules lourds électriques, en tant que sixième plus grand producteur de véhicules lourds électriques au monde, avec des installations de production et d'assemblage concentrées au Québec. Les bases de la croissance sont déjà posées. Étant donné que les émissions de GES du fret devraient éclipser les émissions des véhicules de tourisme d'ici 2030, investir dans le passage à l'électrification pour les poids lourds est également judicieux pour l'environnement. Parallèlement à la fabrication de véhicules électriques légers et lourds, nous avons découvert un énorme potentiel de production de piles à combustible à hydrogène au Canada. On prévoit que l'hydrogène jouera un rôle majeur dans la transition d'électrification des véhicules commerciaux. Nous pouvons nous appuyer sur un leadership précoce dans le développement et la production de technologies de piles à combustible à hydrogène, en particulier pour les véhicules de transport de marchandises lourds à long terme. Étant donné que les entreprises d'hydrogène et de piles à combustible sont déjà établies en Colombie-Britannique, en Alberta, au Manitoba, en Ontario et au Nouveau-Brunswick, le potentiel de croissance de l'emploi à travers le pays est vaste. Enfin, même si les investissements fédéraux et provinciaux sont essentiels pour donner à l'industrie des véhicules électriques l'impulsion dont elle a besoin, tout soutien devrait être complété par des politiques fermes. La croissance des véhicules électriques nécessite une augmentation de la demande. En donnant aux investisseurs et aux consommateurs les signaux politiques dont ils ont besoin (financement de la recherche et du développement, soutien financier aux usines de fabrication, norme de carburant propre et mandat national de vente de véhicules zéro émission), nous pourrons contribuer à ajuster l'offre et la demande. Une nouvelle analyse de Navius Research Inc. estime qu'avec un cadre politique national VZE (véhicule zéro émission) solide comprenant une politique de véhicule zéro émission et une subvention pour la fabrication de véhicules électriques, ce secteur de l’économie pourrait éventuellement représenter un potentiel économique de 152 milliards de dollars et générer 1,1 million d’emplois d'ici 2040. Avec les bons investissements dans la fabrication et la reconversion des travailleurs de l'automobile, et avec le support des gouvernements, le Canada peut redevenir un poids lourd dans la fabrication automobile, tout en relançant l'économie à faible émission de carbone. Pembina Institute André H. Martel
 « L’autonomie» continue d'être le plus grand obstacle à l'adoption à grande échelle des véhicules électriques. Cependant, d’importantes améliorations dans la technologie des batteries ouvriront la voie à la venue de 100 millions de VÉ d'ici 2028, selon la société de conseil en marché technologique mondial ABI Research. Pour atténuer les craintes concernant l'autonomie, la batterie du véhicule électrique (BVÉ) devra être rechargée de manière plus sûre, à moindre coût et plus rapidement et avoir une plus grande densité d'énergie pour offrir une plus grande autonomie. Les progrès continus de la technologie des cellules de batteries devraient atténuer l'anxiété des consommateurs et permettront aux véhicules électriques d’augmenter considérablement leur capacité. Les batteries au lithium-ion (Li-ion) sont la norme actuelle pour les véhicules électriques, mais elles ont des cycles de vie relativement courts et ont déjà démontré des problèmes de surchauffe. «Les recherches récentes sur les batteries au lithium se sont concentrées sur leur capacité d'offrir une meilleure résistance au feu, des recharges plus rapides et une durée de vie plus longue», explique James Hodgson, analyste principal chez ABI Research. Cependant, alors que la batterie Li-ion continuera de progresser, ce seront les technologies des batteries à électrolyte et au lithium-silicium qui changeront la donne. De nombreux investissements par Volkswagen, BMW Group et Daimler ont été réalisés dans des sociétés de technologie à électrolyte et de technologie basée sur le lithium-silicium, notamment les compagnies QuantumScape, Solid Power, Enevate et Sila Nanotechnologies. Ces investissements soulignent l'importance de ces technologies pour l'avenir des batteries pour VÉ (BVÉ). «Une excellente méthode pour faire progresser considérablement la densité d'énergie est d'ajouter du silicium à la batterie Li-ion. L'approche actuelle consistant à ajouter du silicium en petits pourcentages incrémentiels (<10%) permettra d'augmenter la densité d'énergie à 300 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) au cours des 3 à 5 prochaines années », explique Hodgson. Entre 2023 et 2025, attendez-vous à une augmentation continue du silicium dans les batteries au point où les développements permettront des anodes à dominante silicium. Étant donné la recherche en cours dans les batteries lithium-silicium et le pourcentage croissant de silicium dans les batteries de VÉ, ABI Research estime que c'est la prochaine étape logique. Les batteries à dominante silicium permettront probablement des densités d'énergie allant jusqu'à 400 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) d'ici 2025. La plupart des véhicules utilisant cette technologie auront probablement des puissances de recharge de 300 kW +. Les anodes à dominante de silicium devraient demeurer la solution principale jusqu'en 2026, lorsque les architectures de batteries à électrolyte commenceront à être déployées et à être commercialisées. Les batteries à électrolyte permettront des densités d'énergie d'au moins 500 Wh / kg (Watt heure/kilogramme) et offriront une puissance de recharge de 500 kW +. "Les batteries au lithium-silicium et les batteries solides sont les futures technologies (BVÉ) qui amélioreront les performances, conserveront plus d'énergie et dureront plus longtemps à moindre coût. L'ajout de silicium à lui seul au cours des 7 prochaines années fera passer le nombre de VÉ de 8 millions en 2019 à 40 millions en 2025, alors que les craintes des consommateurs se seront apaisées," conclut Hodgson. Industry Week Contribution: André H. Martel
 General Motors et Honda ont convenu de développer conjointement deux tout nouveaux véhicules électriques pour Honda, basés sur la plateforme de VÉ mondiale très flexible de GM alimentés par des batteries Ultium . Les carrosseries et les habitacles des nouveaux véhicules électriques seront conçus par Honda, et la plateforme sera conçue pour soutenir la vision de conduite de Honda. La production de ces véhicules électriques Honda combinera l'expertise en développement des deux sociétés et ils seront fabriqués dans les usines GM en Amérique du Nord. Les ventes devraient débuter au cours de l'année 2024 sur les marchés américain et canadien de Honda. Pour plus d'informations, voir le rapport IDTechEx sur les véhicules électriques 2020-2030: 2e édition . GM et Honda entretiennent depuis longtemps une excellente relation dans le dossier de l'électrification. Cette collaboration comprend des travaux sur des piles à combustible et sur le modèle Cruise Origin, un véhicule électrique, autonome de partage, qui a été présenté à San Francisco plus tôt cette année. Honda a également participé au développement des batteries de GM depuis 2018. "Cette collaboration réunira l’expertise des deux sociétés, tandis que les économies d'échelle et l'efficacité de fabrication devraient offrir une valeur ajoutée à notre clientèle", a déclaré Rick Schostek, vice-président exécutif d'American Honda Motor Co., Inc. "Ce partenariat permettra des économies d'échelle qui amélioreront notre feuille de route vers l'électrification et feront progresser nos efforts vers la réduction des émissions de gaz à effet de serre. " "Nous sommes en discussion concernant la possibilité d'étendre encore plus notre partenariat", a déclaré Schostek. Selon Doug Parks, vice-président exécutif de GM, Développement mondial des produits, achats et chaîne d'approvisionnement, "Cet accord s'appuie sur notre longue et fructueuse relation avec Honda et valide davantage les progrès techniques et les capacités de nos batteries Ultium et de notre toute nouvelle plateforme de VÉ. C'est une étape importante vers un avenir tout électrique et la mise en place d'une entreprise de véhicules électriques rentable grâce à une augmentation de l'échelle de volume et à la maximisation de notre capacité. Nous avons un historique de collaboration avec Honda, et ce nouveau partenariat s'appuie sur notre relation passée et nos objectifs communs. " Dans le cadre de l'accord visant à développer conjointement des véhicules électriques, Honda utilisera les services de OnStar de GM dans ses deux véhicules électriques, en les intégrant de manière transparente à HondaLink. De plus, Honda prévoit mettre la technologie d'assistance au conducteur de GM à la disposition de sa clientèle . Electric Vehicles Research Contribution: André H. Martel
 Des dossiers intéressants pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
Toyota et BYD s'associent pour développer des véhicules électriques de haute qualité pour la Chine2/4/2020  Toyota a initialement annoncé ce partenariat par le biais d'un communiqué de presse détaillant les plans des deux sociétés pour entreprendre le développement et la création d'une gamme de voitures axées sur la qualité et les performances. Le constructeur automobile japonais Toyota et le constructeur automobile chinois BYD Co. ont effectivement annoncé qu'ils s'associeraient pour développer et construire des véhicules tout électriques. Selon le communiqué de presse, la nouvelle société sera connue sous le nom de BYD Toyota EV Technology Co., LTD. Les opérations débuteront officiellement en mai 2020. La nouvelle entreprise sera dirigée par Hirohisa Kishi de Toyota à titre de président du conseil d’administration, tandis que Zhao Binggen de BYD agira à titre de PDG. " En fusionnant les forces des deux sociétés, en permettant aux ingénieurs de BYD et de Toyota de travailler sous le même toit, nous visons à développer des véhicules électriques dont les performances seront supérieures et qui répondront aux besoins des clients en Chine en fusionnant les forces des deux sociétés". Malgré le développement par Toyota dans les années 2000, de la Prius hybride qui avait permis à l'entreprise d’émerger en tant que société soucieuse du transport respectueux de l'environnement, le constructeur automobile basé au Japon n'a pas encore établi sa position d'acteur dans la course des véhicules électriques. Alors que Toyota continue de se concentrer sur les hybrides, elle a annoncé son intention de vendre un demi-million de voitures électriques dans le monde en 2025. Pendant ce temps, BYD, une société soutenue par le magnat de l'immobilier et de l'investissement Warren Buffett, est devenue l'une des principaux fabricants de véhicules électriques en Chine. BYD a déjà développé la e6, qui a été la voiture électrique la plus vendue en Chine en 2016. La Chine détient le plus grand marché automobile au monde, et avec plus de 258 millions de véhicules sur la route, la demande croissante de voitures électriques a incité de nombreux constructeurs automobiles à s'adapter aux nouvelles technologies. Alors que l'usine de production la Gigafactory de Tesla à Shanghai confirme un taux de production impressionnant de 3000 véhicules par semaine, les constructeurs automobiles reconnaissent le succès de l'entreprise qui est devenue le leader de la fabrication de voitures électriques. Toyota cherche un moyen non seulement de s'adapter à l'évolution du marché des véhicules, mais également à augmenter ses ventes. Après que le gouvernement chinois eut annoncé l'extension des subventions aux voitures électriques au début de la semaine, la baisse du coût des véhicules pourrait de nouveau inciter les consommateurs à acheter des véhicules électriques plutôt que des voitures à combustion. Teslarati Contribution: André H. Martel
 Dans une récente entrevue avec Jim Cramer de Mad Money, le PDG de ResMed, Michael Farrell, a noté que son entreprise pourrait utiliser l'aide de Tesla pour la distribution et la production de ventilateurs, qui sont très en demande aujourd'hui en raison de l'apparition du coronavirus. Farrell a également mentionné que ResMed pourrait utiliser l'aide de Tesla en ce qui concerne l'acquisition de batteries lithium-ion. Lors de son entretien avec Cramer, le PDG de ResMed a déclaré que son entreprise augmentait la production de ventilateurs alors qu'elle tentait de répondre à la demande mondiale croissante des pays touchés par la pandémie. Face à l'urgence mondiale, ResMed recherche une aide pour assurer la production d’environ 500 composants qui entrent dans ses ventilateurs sophistiqués, qui seront utilisés pour les cas graves. Farrell a noté que ResMed recevait actuellement des offres d'assistance de plusieurs des plus grandes sociétés automobiles et aérospatiales de l'industrie, et Tesla en fait partie. Interrogé à savoir si ResMed avait été en pourparlers avec Elon Musk, Farrell a noté que même si Tesla a déjà beaucoup aidée, sa société pourrait non aider encore plus avec des batteries lithium-ion. "Nous avons reçu des offres de Tesla, de nombreux autres constructeurs automobiles, de certaines des plus grandes sociétés aérospatiales au monde et des sociétés de défense qui peuvent aider dans la fourniture de joints, d’écrans et de vis", a déclaré Farrell, sans toutefois expliquer comment les batteries de Tesla pourraient être utilisées. Farell a déclaré que la récente vague de dons d'Elon Musk et de Tesla aux hôpitaux à travers les États-Unis, incluant les équipements respiratoires non invasifs BiBAP, était grandement appréciée. Le PDG de ResMed a également souligné qu'il serait fantastique que d'autres entreprises aident à développer des produits. «Écoutez, Tesla pourrait aussi nous aider avec ses batteries lithium-ion, mais nous apprécions ce qu’Elon a déjà accompli pour nous supporter. Il a acheté des ventilateurs non invasifs à deux niveaux qui avaient été construits sur une de nos plateformes vieille de 5 ans, en Asie, et en offert 1 000 à New York. Quiconque pourra dénicher du matériel sanitaire adéquat quelque part sur la planète et qui pourra le rapatrier, nous rendra un énorme service », a déclaré le PDG de ResMed. Au milieu de la pandémie de coronavirus, de nombreuses entités se sont donné pour mission de contribuer à la lutte contre le virus. GM et Ford collaborent avec des fabricants de ventilateurs pour produire les précieuses machines respiratoires. Medtronic a annoncé qu'elle travaillait également avec Tesla pour la production de ses ventilateurs. Comme l'a résumé le représentant de Mad Money dans son entretien avec le PDG de ResMed, en ces temps difficiles, « quiconque contribue ou donne quoi que ce soit» a droit à notre reconnaissance et à notre gratitude. Teslarati Contribution: André H. Martel
 Rivian a fermé toutes ses installations, y compris son usine automobile à Normal, dans l'Illinois, mais partage une mise à jour sur les progrès réalisés dans son usine avant la crise actuelle. Au cours des cinq dernières années, beaucoup d'argent a été versé pour le démarrage des véhicules électriques. Cependant, cela n'a pas entraîné la production de nombreux véhicules, car les principales startups de VÉ, comme Faraday Future et Lucid Motors, ont été en proie à des retards et à divers problèmes techniques et financiers. Rivian s'est différenciée en se concentrant sur sa technologie de base pour VÉ et sa structure de fabrication avant de dévoiler et de commercialiser ses véhicules électriques ou même de sortir de l’ombre. La startup a été fondée par le PDG RJ Scaringe, diplômé du MIT, et elle est demeurée discrète depuis sa création en 2009 jusqu'en 2017, date à laquelle elle a fait l’acquisition d’une usine Mitsubishi désaffectée à Normal, dans l'Illinois. Depuis lors, ils ont dévoilé leur camionnette électrique R1T et leur VUS électrique R1S construits sur la même plate-forme, et ils ont modernisé l'usine pour produire ces véhicules électriques. En raison de la crise des coronavirus, Rivian a fermé son usine, mais plusieurs employés font du télé travail à domicile. L’entreprise fait cette mise à jour aujourd'hui: « Le monde a beaucoup changé ces dernières semaines. Nous avons fermé toutes les installations de Rivian pour protéger notre équipe et aider à ralentir la propagation de COVID-19. Bien que cette situation nous ait forcés à redéfinir nos méthodes de travail et à repenser nos façons de collaborer, cela ne nous a pas empêchés de progresser. Notre équipe continue de travailler dur pour donner vie à nos produits de leurs salons, tables de cuisine, arrière-cours, sous-sols et placards fraichement nettoyés, Cette nouvelle réalité aura certainement un impact sur le calendrier de notre programme. Bien que nous nous attendions à un certain retard, nous nous efforçons de minimiser les perturbations sur notre calendrier de lancement et, dès que nous aurons mieux saisi l'étendue de l'impact, vous serez les premiers à être informés.
Rivian a toujours pour objectif de démarrer la production à l'usine plus tard cette année afin de livrer ses premiers véhicules d'ici la fin de l'année. Cette mise à jour est appréciée. Elle donne un aperçu de l'intérieur de l'usine et de certains progrès significatifs, comme l'installation de la presse géante pour mouler des parties de la carrosserie: Espérons qu'ils pourront respecter leur calendrier de production d'ici la fin de l'année, malgré la crise pandémique actuelle. Electrek Contribution: André H. Martel
Jeep Hybride rechargeable Wrangler
Selon le président mondial de la marque Christian Meunier, Jeep a l'intention de devenir le manufacturier de VUS le plus vert et le plus durable. Et pourtant, en date d’aujourd'hui, il n'a pas un seul véhicule rechargeable dans sa gamme de véhicules américaine.
Dans un communiqué émis hier, le patron de Jeep semblait vouloir confirmer que les États-Unis passeraient à l'électrification plus rapidement que prévu, et il a de plus noté que passer à l'électrique devenait une opportunité d'améliorer les capacités de leurs camions légers et de leurs VUS et de les rendre encore plus performants hors route et sur route.
Les versions hybrides rechargeables des Renegade, Compass et Wrangler sont attendues cette année, le Renegade 4xe étant possiblement le premier et être bientôt disponible en Europe. Bien que FCA n'ait pas confirmé si le PHEV Renegade et le Compass seront disponibles aux États-Unis, il a été beaucoup question du Wrangler, qui est construit avec les mêmes composants que la camionnette Pacifica Hybrid, et qui devrait être bientôt disponible aux USA. Jeep vend déjà son hybride rechargeable Grand Commander en Chine. Les modèles à venir dont parle le PDG de Jeep ne se limitent cependant pas à l'Europe ou à la Chine. Plus tôt cette année, Meunier a déclaré à Car and Driver que la compagnie mettrait autant de jeeps électriques que possible sur le marché américain. Meunier a déclaré que sous une forme hybride rechargeable ou toute électrique, le Wrangler Rubicon sera capable d'atteindre 100km/h en six secondes pour lui permettre de surpasser les performances du Wrangler à combustion. Il a déclaré qu’il mettrait sur le marché le Jeep la plus performant de tous les temps. Comme tous les autres camions électriques à venir, incluant le prochain Ford F-150 hybride, les Jeep électriques offriront des prises d’alimentation électriques, ce qui les rendront particulièrement utiles pour le camping ou sur les chantiers. Jeep avait précédemment déclaré qu'il y aurait quatre véhicules électriques dans son portefeuille mondial d'ici 2022, mais n'a pas encore confirmé aucun de ceux-ci. Fiat Chrysler n’a jamais été un chef de file en matière d'émissions zéro. Mais cela commence à coûter cher à l'entreprise. Le constructeur automobile, qui a laissé un grande place aux camions légers dans sa stratégie a dû acheter des crédits d'émissions américains auprès d'autres constructeurs automobiles, en particulier de Tesla. En Europe, FCA a conclu l'année dernière un accord avec Tesla, d'une valeur estimée à environ 2 milliards de dollars, pour mutualiser sa flotte afin de se conformer aux normes européennes de CO2. Certains de ces véhicules pourraient arriver bientôt sur le marché, car la société a entrepris de remoduler ses usines l'année dernière afin de faciliter le montage des futurs Jeep électriques. Entre-temps, Green Car Reports a confirmé auprès de Fiat Chrysler que les modèles hybrides rechargeables Renegade 4xe et Compass 4xe seront tous deux disponibles en Europe à partir de cet été. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Cette décision augmentera le plafond des émissions de combustibles fossiles, annulant l'un des plus grands efforts des États-Unis contre le changement climatique.
Le président Donald Trump est sur le point de faire reculer les normes ambitieuses de kilométrage des véhicules de l'ère Obama et de relever le plafond des émissions de combustibles fossiles dommageables pour les années à venir, détruisant l'un des plus grands efforts des États-Unis contre le changement climatique.
L'administration Trump devrait publier un règlement sur les normes de kilométrage valide jusqu’en 2026. Cette décision fait suite à deux ans de menaces et de conflits entre le président Trump et plusieurs États et une portion de constructeurs automobiles opposés à cette décision qui avait pour objectif de diminuer les normes de kilométrage de l’ère Obama qui aurait encouragé les constructeurs automobiles à augmenter la production de véhicules électriques et de véhicules à essence et diesel plus économes en carburant. "Une fois finalisé, ce nouveau règlement profitera à notre économie, améliorera le futur de l’industrie pétrolière, rendra les véhicules plus abordables et sauvera des vies en augmentant la sécurité des nouveaux véhicules", a déclaré lundi la porte-parole de l' « Environmental Protection Agency » Corry Schiermeyer. Les opposants soutiennent que le changement qui annule l'effort de son prédécesseur contre les émissions de combustibles fossiles semble motivé par l’obsession de Trump d’annuler les initiatives de l'ancien président Barack Obama et que l'administration a eu du mal à justifier les avantages spécifiques et démontrables pour les consommateurs, incluant la santé et la sécurité publiques ou l'économie qui accompagnent normalement ces changements. L'administration Trump a simplement déclaré que des normes de kilométrage plus souples permettront aux consommateurs de continuer à acheter les VUS moins économes en carburant, les préférés des américains depuis des années. Les opposants disent que cette nouvelle règlementation tuera plusieurs centaines d'Américains de plus annuellement à cause de l’augmentation de la pollution de l'air par rapport aux normes de l’ère Obama. Même «face à la catastrophe dans laquelle nous vivons avec le coronavirus, ils poursuivent une politique qui va nuire à la santé publique et tuer des gens», a déclaré Chet France, un retraité de l'EPA, qui a été le responsable de la division concernant les émissions et les normes de kilométrage. "C'est la première fois qu'une administration mène une politique qui résultera en un bénéfice négatif pour la société et qui élimine une norme qui permettait de réduire l’utilisation de l’énergie fossile." a déclaré la France. Le sénateur Tom Carper du Delaware, un démocrate membre du comité sénatorial de l'environnement et des travaux publics, a qualifié d’irresponsable ce règlement qui permet un retour en arrière et qui conduira à une plus grande pollution pendant que le pays se bat jour et nuit pour affronter une pandémie respiratoire dont les effets peuvent être aggravés par cette pollution atmosphérique. Par exemple, à Phoenix en Arizona, madame Columba Sainz a exprimé sa déception face à cette décision d’éliminer ce règlement de l'ère Obama, qui permettait à ses enfants d'âge préscolaire de jouer plus à l'extérieur. Sainz a limité à contrecœur sa fille à une demi-heure par jour au parc, après que la jeune fille ait été diagnostiquée asthmatique à l’âge de 3 ans, alors que leur domicile est situé à quelques minutes seulement d'une autoroute. «J'ai tellement pleuré», a déclaré Sainz. "Comment dites-vous à votre fille qu'elle ne peut pas sortir à cause de la pollution de l'air?" Le cabinet de Trump continue de vouloir éliminer les règlements en matière de santé publique et d'environnement malgré l'épidémie de coronavirus qui frappe la planète et plus particulièrement les USA. L'administration, comme d'autres avant elle est confrontée à des règles de procédure qui rendront les changements adoptés avant les six derniers mois du mandat actuel de Trump plus difficiles à éliminer, même si la Maison Blanche change d'occupant. La National Highway Traffic Safety Administration, qui a été le principal organisme chargé de l'élaboration des nouveaux règlements, n'a pas encore répondu à une demande de commentaires. Des versions antérieures de la réduction du kilométrage ont montré que l'administration avait du mal à justifier l'assouplissement des normes de kilométrage. L’Administration Trump soutient que les véhicules coûteront moins cher car les constructeurs automobiles auront économisé sur la technologie de réduction des émissions. D'anciens responsables des émissions de l'EPA disent que le fait de consommer plus de carburant, et que les coûts comme l'augmentation des factures de soins de santé causés par la pollution supplémentaire, annuleront toute économie. Les normes ont divisé l'industrie automobile. Ford, BMW, Honda HMC, et Volkswagen ont accepté avec la Californie de continuer à adhérer à des normes plus élevées. La plupart des autres constructeurs automobiles soutiennent que les normes de l'ère Obama ont été promulguées à la hâte et seront impossibles à respecter parce que les consommateurs sont passés radicalement des berlines aux VUS et aux camions légers. Pour le moment la Californie et une douzaine d'autres États confirment qu'ils continueront de résister devant les tribunaux aux nouvelles normes de l’administration Trump. L'an dernier, 72% des nouveaux véhicules achetés par les consommateurs américains étaient des camions légers ou des VUS. Ils ne représentaient que 51% lorsque les normes actuelles sont entrées en vigueur en 2012. L'administration Obama a imposé une augmentation annuelle de 5% d'économie de carburant. La dernière proposition de l'administration Trump limite l’augmentation annuelle à 1,5%, par rapport à sa proposition initiale visant simplement à cesser d'imposer des augmentations d’efficacité énergétique après 2020. On sait que le secteur des transports est la plus grande source d'émissions liées au changement climatique au pays. John Bozzella, PDG de l'Alliance for Automotive Innovation, un groupe commercial représentant les constructeurs automobiles, a déclaré que l'industrie veut toujours un juste milieu entre les deux normes, et qu'elle soutient les augmentations de kilométrage d'une année à l'autre. Mais il dit que les normes de l'ère Obama sont dépassées en raison de la transition radicale vers les camions et les VUS. Les nouvelles normes de l'administration Trump sont susceptibles de créer des ravages dans l'industrie automobile car, avec les défis juridiques qui suivront, les constructeurs automobiles ne sauront pas à quelles normes ils devront se conformer. «Ce sera extrêmement perturbateur», a déclaré Richard J. Pierce Jr., professeur de droit à l'Université George Washington, spécialisé dans les règlementations gouvernementales. Des États et des groupes environnementaux contesteront les nouveaux règlements de Trump, et un tribunal d’un district américain rendra possiblement une ordonnance temporaire mettant cette règlementation sur la tablette jusqu'à ce qu’une décision soit prise sur sa légalité. L'ordonnance temporaire sera probablement par la suite contestée devant la Cour suprême, qui a récemment voté 5-4 qu'un juge de district ne peut pas rendre une telle ordonnance applicable à l'échelle nationale, a déclaré Pierce. Mais la plus haute juridiction du pays pourrait également maintenir l'ordonnance en vigueur si elle détermine que les groupes contestant les normes de l’administration Trump sont susceptibles de gagner. "On parle d’une période d’un à trois ans, avant de pouvoir obtenir à une décision finale sur le fond", a déclaré Pierce. Market Watch
Contribution: André H. Martel
Le constructeur automobile chinois BYD a dévoilé une nouvelle batterie, qui sera utilisée dans sa prochaine berline phare. BYD affirme que la nouvelle batterie, baptisée "Blade", constituera une avancée significative en matière de sécurité.
En effet, selon BYD, cette nouvelle batterie n'a pas surchauffé ni pris feu lors des tests de pénétration. Lors du même test, le constructeur automobile a déclaré que d'autres types de batteries chauffaient à des niveaux dangereux ou encore explosaient.
La batterie Blade a également été chauffée dans un four à 300 degrés Celsius (572 degrés Fahrenheit), écrasée, pliée et surchargée à 260% sans prendre feu, a déclaré BYD. BYD pense que d'autres constructeurs automobiles ont ignoré la sécurité en cherchant plutôt à augmenter l’autonomie. Le besoin d'atteindre une plus grande densité d'énergie, la capacité de mettre plus d'énergie dans un espace donné s'est fait au détriment de la sécurité, selon le constructeur automobile. Selon BYD, la nouvelle batterie sera utilisée dans la berline phare BYD Han VÉ, dont le lancement est prévu en Chine en juin. Le Han VÉ aura une autonomie de 605 km basée sur les normes de test chinois et fera 0-100 km/h en 3,9 secondes. Comme les autres batteries de BYD, la nouvelle « Blade » est un amalgame de phosphate de fer et de lithium, différent des batteries NCM (lithium nickel manganèse, oxyde de cobalt) utilisées dans de nombreux autres véhicules électriques. Le constructeur automobile se dit prêt à partager sa technologie de batterie avec d'autres sociétés. 
Batterie Blade de BYD
"Nous sommes actuellement en discussion avec plusieurs marques de véhicules concernant la technologie de notre batterie Blade", a déclaré dans un communiqué le vice-président de BYD He Long.
Pendant de nombreuses années, BYD a produit plus de voitures électriques que toute autre entreprise. Tesla est le seul à avoir dépassé la firme chinoise dans les ventes mondiales de véhicules électriques à la fin de l'année dernière. Aux États-Unis, BYD ne vend actuellement qu'aux flottes commerciales. Le multi segment e6 du constructeur automobile a été testé dans quelques services de taxi et de covoiturage, mais BYD a mis l'accent sur les plus gros véhicules. BYD a développé son activité autour des bus électriques et a déjà manufacturé plus de 400 bus dans une usine de Lancaster, en Californie. L'entreprise a également développé son expertise vers d'autres types de véhicules, notamment les camions. Bien que BYD n'ait pas confirmé son intention de vendre des voitures de tourisme aux États-Unis, un porte-parole a suggéré en janvier dernier à Green Car Reports que la société pourrait se diriger dans cette direction, comme le suggèrent ses nouveaux modèles plus flamboyants. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Avec toutes les pertes en vies humaines et la crise financière que le coronavirus nous apporte, il est difficile de voir du positif dans cette crise, mais il y a un élément qui devient évident: la pureté de l'air.
Cela pourrait ne pas durer longtemps, mais cela nous donne un aperçu de ce que nous pourrions vivre si le monde devait passer rapidement au transport électrique.
Avec l’obligation de demeurer à domicile dans le monde entier, la circulation des voitures a considérablement diminué et les gens consomment beaucoup moins d'essence. Ici en Californie, cela fait presque deux semaines que la plupart des gens qui peuvent travailler à domicile ne sont plus sur la route, et nous commençons à voir un impact incroyable sur l'air. En raison du smog qui entoure Los Angeles, normalement nous ne pouvons pas voir les montagnes de San Gabriel. Parfois, lorsqu’une pluie élimine le smog, nous pouvons voir les montagnes un jour ou deux puis c'est le retour à une visibilité de seulement quelques kilomètres. Mais, actuellement il n’y a pas eu de pluie depuis une semaine, et on peut voir plus loin que ce qui était possible au cours des trois derniers mois: Par exemple il est possible de voir la route jusqu’au pic Cucamonga, qui est à environ 80 kilomètres de la ville.
Bien sûr, ce ne sont que des preuves anecdotiques, mais les données commencent à se confirmer.
Earther a produit une carte indiquant le niveau de dioxyde d'azote capturé à partir d'images satellites qui confirme une réduction massive par rapport à il y a seulement deux mois: Barbara Dix, chercheuse en étude atmosphérique à l'Institut coopératif de recherche en sciences de l'environnement de l'Université du Colorado à Boulder, explique pourquoi le dioxyde d'azote est un bon indicateur des émissions des combustibles fossiles. Le dioxyde d'azote est produit par la combustion des énergies fossiles et est donc souvent utilisé comme indicateur de pollution urbaine. Cette combustion émet directement beaucoup d'oxyde nitrique et un peu de dioxyde d'azote souvent appelés (NOx), mais l'oxyde nitrique est rapidement converti en dioxyde d'azote dans l'atmosphère. Le dioxyde d'azote peut facilement être mesuré par satellite. Pour être juste, il serait important de noter que les conditions météorologiques peuvent affecter les lectures de dioxyde d'azote par satellite, mais l’impact de ce changement demeure un bon indicateur. Dix a poursuivi: La diminution rapide du dioxyde d'azote due au COVID-19 est sans précédent. Nous assistons actuellement à une expérience mondiale où une source d'émission (NOx) a rapidement diminuée, tandis que d'autres sources sont toujours en hausse ou diminuent plus lentement. Les données recueillies pendant la crise devraient être utilisées pour mieux comprendre comment l'activité humaine produit des émissions dans différentes régions. La révolution du véhicule électrique Bien que cet impact positif de l'épidémie de coronavirus ne soit pas susceptible de durer longtemps, c'est une excellente démonstration pour évaluer l'impact que l'adoption généralisée des véhicules électriques pourrait avoir sur l'air que nous respirons. Si tous ceux qui restent à la maison ces jours-ci conduisaient des voitures électriques alimentées par des énergies renouvelables lorsqu'ils retourneront à leurs habitudes, nous conserverions cette incroyable qualité de l'air à l'avenir. Nous sommes encore assez loin de cet objectif, mais nous pourrions saisir cette occasion pour doubler nos efforts pour accélérer l'adoption des véhicules électriques. Malheureusement, le parti démocrate a tenté d'inclure des mesures à cet effet dans le dernier plan de relance pour la crise des coronavirus, alors que le parti républicain souhaite encore l'utiliser pour renflouer l'industrie pétrolière américaine. Electrek
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Tesla serait en train d'explorer l'idée d'acheter des batteries locales pour son usine en Chine, auprès d'un autre fournisseur que Panasonic.
Panasonic a été le partenaire de Tesla dans la création de batteries pour ses voitures électriques dès le début de la production du Model S et est copropriétaire de la Gigafactory de production de batteries du Nevada qui produit beaucoup plus de batteries de voitures électriques que la compétition.
Selon un nouveau rapport de Reuters, Tesla pourrait être sur le point de conclure un accord avec le fabricant chinois de batteries Lishen pour fournir des batteries pour ses Model 3, dans la nouvelle usine chinoise de Tesla, dès la fin de l'année. Le rapport cite deux sources sûres. L'un d’elles a déclaré que les deux sociétés avaient conclu un accord préliminaire, tandis que l'autre a indiqué que les batteries de Lishen sont actuellement en mode de certification comme pour tous les fournisseurs de Tesla. Les deux sociétés ont nié avoir signé un tel accord, bien que Tesla ait reconnu avoir accepté un devis de Lishen pour fournir des batteries pour le Model 3 chinois. 
Visite de la Gigafactory de batteries Tesla pour les propriétaires invités, Reno, Nevada, juillet 2016
Dans un de ses nombreux tweets en novembre, le PDG de Tesla, Elon Musk, avait déclaré que la société s'approvisionnerait localement en batteries pour les voitures fabriquées en Chine et qu'elle prévoyait diversifier ses sources d'approvisionnement, notamment pour ses batteries.
L'une des deux sources d’informations de Reuters a déclaré que Lishen était toujours en train de déterminer la taille des batteries dont aurait besoin Tesla, et combien la société pourrait en commander. Lishen produit actuellement des batteries pour certaines voitures hybrides et électriques de Hyundai, ainsi que pour les appareils électroniques Apple et Samsung. Les batteries de Tesla, fournies jusqu'à présent exclusivement par Panasonic à la Gigafactory du Nevada, sont reconnues pour leurs performances et leur longévité, et pour leurs occasionnelles propriétés d’inflammabilité lors d'accidents. Lorsqu'il a annoncé l'inauguration de la nouvelle usine chinoise, Musk a déclaré qu'il y produirait des versions bas de gamme plus abordables du Model 3, et éventuellement le prochain petit VUS Model Y. Pour que les voitures soient plus abordables, les batteries ne devraient-elles pas aussi être plus abordables? Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ventes, les revenus et les livraisons sont en hausse
Volkswagen est optimiste quant à l'avenir des voitures électriques. Il a publié sur son blog plusieurs nouveaux communiqués ces derniers jours. Même, s’il s'agit en grande partie de pieux souhaits destinés à mettre l’entreprise en lumière, on y trouve des informations intéressantes.
Il y a peu de temps, Zachary Shahan a publié un article qui se questionne sur la capacité de VW de résoudre ses problèmes logiciels à temps pour assurer les livraisons de l'ID.3 comme prévu cet été. Ce qui ressort clairement de son propos, c'est qu’il y a un manque flagrant d’ingénieurs logiciels talentueux ces jours-ci et la concurrence pour recruter les meilleurs est féroce. Pour l'exercice 2019, la société a livré plus de voitures que l'année précédente alors que les revenus nets et bruts ont sensiblement augmenté. Les ventes en Europe et en Amérique du Sud sont à la hausse tandis que les ventes en Amérique du Nord et dans la zone Asie-Pacifique sont en légère baisse. Vous vous souvenez peut-être que les ventes de voitures électriques en Chine ont fortement diminué l'année dernière après que le gouvernement ait supprimé certaines incitatifs pour les véhicules électriques. Mais en général la part de marché a augmenté dans presque tous les marchés. 
Volkswagen Sustainability Council. LR: Michael Sommer, Gesche Joost, Elhadj As Sy et Yves Leterme. Crédit d'image: Volkswagen
Volkswagen s'engage à réduire l'empreinte carbone de son processus de fabrication. Son conseil de développement durable indépendant a été inclus dès le début de la planification de sa nouvelle division de voitures électriques ID. Récemment, le conseil, dirigé par Gesche Joost, a visité l' usine de Zwickau où on a débuté la production de l'ID.3 sur une nouvelle chaîne de montage en novembre dernier alors qu’une deuxième chaîne de montage est en cours de conversion pour construire des voitures électriques.
Par rapport à la situation en 2016 lors de la création du conseil, « nous voyons une toute nouvelle entreprise», explique Joost. Toute l'électricité nécessaire à la fabrication de voitures électriques à l'usine de Zwickau et à la fabrication de batteries provient d'énergies renouvelables. La société affirme qu'elle prévoit offrir 75 modèles entièrement électriques d'ici 2024 avec 65 autres modèles hybrides. "Les émissions de CO2 par véhicule sur le site de Zwickau ont plus que diminué de moitié en dix ans", a déclaré le directeur financier Bursig aux membres du conseil du développement durable lors de leur visite à l’usine. Mais l'entreprise prévoit réduire encore plus ses émissions dans un avenir proche. « Nous avons prévu l’agrandissement de l'usine qui nous permettra de fabriquer des composants supplémentaires directement sur place», dit-il, éliminant ainsi les émissions associées au transport de composants venant d’usines éloignées. L'entreprise s'engage également dans des mesures d'atténuation climatiques. Les employés ont planté des arbres fruitiers autour de l'usine de Zwickau et maintenant plus de 400 000 abeilles produisent du «miel VW». L'objectif est d'implanter l'idée de durabilité dans l'esprit de tous ceux qui travaillent à l'usine. «démontrer à quel point la durabilité est importante pour nous», déclare Bursig. Volkswagen est déterminé à ce que ses travailleurs ne soient pas laissés pour compte par la révolution VÉ. Elle compte 10 000 employés dans la région de Saxe où se situe l'usine de Zwickau. «Nous souhaitons impliquer tous nos employés», explique Dirk Coers, directeur des ressources humaines de Zwickau. Concrètement, cela signifie que 8 000 employés du site de Zwickau seront formés à notre concept de la mobilité électrique. À ce jour, 2 000 employés de production sont passés par le centre de formation axé sur la mobilité électrique. Plus de 1500 employés ont acquis la licence dite haute tension, de sorte qu'à la fin de 2019, l'équipe avait accompli environ 13 000 jours de formation. «Nous sommes le plus grand centre de formation du groupe Volkswagen», explique Coers. Michael Sommer, membre du Conseil du développement durable, décrit la qualification des employés comme «exemplaire», mais également nécessaire. L'ancien président de la Fédération allemande des syndicats affirme qu'il est essentiel de rassurer les travailleurs qui craignent de perdre leur emploi. Frank Blom, chef de la division des cellules de batterie de Volkswagen, dévoile quelques informations sur la garantie qui accompagnera les voitures électriques de l'entreprise et quelques conseils sur la façon dont les propriétaires pourraient maximiser la durée de vie de la batterie. «Nous allons garantir une capacité de batterie minimale de 70% sur huit ans, soit 160 000 kilomètres. Comme pour les téléphones intelligents, les clients pourront également avoir un impact sur la durabilité de la batterie. Règle générale: une recharge normale est plus efficace qu'une recharge rapide. Et le fait de recharger la batterie à seulement 80% au lieu de 100%, peut également augmenter sa durée de vie. Dans la plupart des situations une recharge normale journalière devrait suffire. » Il a également donné son avis sur le recyclage des piles épuisées, les considérant comme des ressources éventuelles plutôt que des déchets électriques. «Volkswagen assume la responsabilité de l'ensemble du cycle des matières premières des batteries. Toutes les activités, partant de la production des cellules de batterie jusqu’au recyclage, sont regroupées chez le « Volkswagen Group Components ». Les batteries ne sont pas des déchets dangereux, mais une source précieuse de matières premières. L'objectif est d'atteindre le plus haut niveau possible de recyclage des matériaux et la réutilisation de précieuses matières premières telles que le nickel, le manganèse, le cobalt ainsi que le cuivre, l'acier et l'aluminium, d'une manière écologiquement et économiquement durable. «À la fin de son cycle de vie, la batterie devra être restaurée, utilisée pour une deuxième utilisation dans de nouveaux produits comme les bornes de recharge rapide flexibles, et éventuellement recyclée. Volkswagen travaille sur un concept de recyclage pour retourner les matières premières à la chaîne de fabrication. Une usine pilote de recyclage est en cours de construction sur le site de Salzgitter, où les processus de recyclage, déjà à l'étude, sont validés et étendus. L'usine pilote de recyclage a été initialement conçue pour manipuler jusqu'à 1 200 tonnes de batteries par an. Cela correspond à environ 3 000 batteries annuellement. Une augmentation substantielle de retours de batterie n’est pas prévue avant 2030. » Blom indique que la société prévoit commencer la production de batteries de VÉ à électrolyte solide en 2024 en coopération avec QuantumScape. Elle s’associera également à Northvolt pour construire une usine de cellules de batterie à Satzgitter, d'une capacité initiale de 16 GWh par an. Des plans sont déjà en place pour augmenter sa capacité à 24 GWh. Volkswagen a de grands projets pour sa division de voitures électriques. Si elle peut résoudre ses problèmes logiciels, elle pourrait devenir l'un des plus grands producteurs de voitures électriques au monde. Mais la compagnie doit faire face à plusieurs défis. Volkswagen semble s’engager sérieusement dans l'avenir de la voiture électrique et a déjà engagé 33 milliards d'euros pour faire la transition vers les véhicules électriques. Bien sûr, d'autres fabricants, en particulier Tesla, foncent audacieusement vers cet objectif. Technologiquement parlant, une Volkswagen électrique 2024 pourrait être équivalente à une Tesla 2020, Et puis il y a la question de savoir si le coronavirus modifiera fondamentalement l'industrie automobile d'une manière pour le moment imprévisible. Le dernier chapitre de cette histoire est toujours en devenir. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Texte de : Claude Gauthier
Dans un article publié le 26 mars dans le journal La Presse, le journaliste Alain Mckenna publie un article, très court, sur une étude l’Université de Californie à Riverside. Selon son article, « Les bornes de recharge rapide détruisent la batterie des autos électriques. C’est ce que conclut une étude menée récemment par des chercheurs universitaires qui recommandent aux constructeurs de tenir davantage compte de la résistance des matériaux afin d’offrir une recharge plus rapide, mais moins dommageable. »
La plupart des gens savent que l’efficacité d’une batterie devient moins performante au fur et à mesure qu’elle est rechargée. Nous avons aussi appris que la recharge rapide est plus dommageable qu’une recharge plus lente, sur le 240 volts par exemple. Je me suis donc intéressé à l’étude en question et voici ce que j’ai trouvé. Comme toujours, il est conseillé de lire un texte au complet avant d’en tirer des conclusions. Il semble que M. Mckenna n’ai pas pris le temps de le faire.
Premièrement, en tapant « University California Riverside battery » dans le moteur de recherche google, j’ai trouvé un autre article écrit dans le journal de l’université par Holly Ober. Le titre est beaucoup moins sensationnaliste : « Fast-charging damages electric car batteries » qu’on pourrait traduire par « La recharge rapide endommage les batteries des véhicules électriques. Nous sommes donc passés de « détruit » à « endommage ». Elle note que les stations de recharge rapide commerciales soumettent les batteries des voitures électriques à des températures élevées et à une résistance élevée qui peuvent les faire craquer, fuir et perdre leur capacité de stockage, écrivent des ingénieurs de l'Université de Californie à Riverside dans une nouvelle étude publiée dans Energy Storage . Pour y remédier, les chercheurs ont développé une méthode de charge à des températures plus basses avec moins de risques de dommages catastrophiques et de perte de capacité de stockage. J’ai donc suivi le lien pour aller consulter directement la publication faite par l’équipe de recherche du Dr Mihri Ozkan, professeur de génie électrique et informatique et Cengiz Ozkan, professeur de génie mécanique au Marlan and Rosemary Bourns College of Engineering. Ils ont dirigé un groupe qui a chargé un ensemble de batteries lithium-ion cylindriques Panasonic NCR 18650B déchargées, trouvées dans les voitures Tesla, en utilisant la même méthode de charge rapide de l'industrie. Ils ont également chargé un ensemble en utilisant un nouvel algorithme de charge rapide basé sur la résistance interne de la batterie, ce qui interfère avec le flux d'électrons. Selon eux, la résistance interne d'une batterie varie en fonction de la température, de l'état de charge, de l'âge de la batterie et d'autres facteurs. Une résistance interne élevée peut provoquer des problèmes pendant la charge. 
Informations d'intérêt pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
À la suite des tremblements de terre de 2011 au Japon, Nissan était particulièrement fier du fait que sa nouvelle Leaf électrique avait été conçue dès le départ pour alimenter un immeuble à bureaux pendant une courte période, ou une maison pendant une journée entière, ou même des feux de circulation si nécessaire.
La capacité de la Leaf à servir en tant que source d'alimentation de secours mobile, ou dans le cadre d'une maison intelligente pour potentiellement alléger la charge sur le réseau ou réduire vos factures d’électricité, a été intégrée lors de sa conception. Et il est difficile de croire qu’une décennie après le lancement de la Nissan Leaf aux États-Unis, l'une des meilleures valeurs ajoutées n'a toujours pas été mise en valeur.
Si Nissan n'intervient pas aux États-Unis, une autre entreprise le fera. D'ici la fin de l'année Wallbox devrait offrir cet outil capable de tirer parti du potentiel de la Leaf en tant que dispositif énergétique aux consommateurs américains. La borne de recharge Quasar coûtera environ 4 000 USD, elle pourrait être subventionné par des partenariats de services publics. Le concept a été présenté pour la première fois aux États-Unis au CES en janvier. Selon Wallbox, Il devrait être disponible en 2020, mais il ne sera initialement utilisable que par ceux qui ont un véhicule avec une connectivité CHAdeMO comme la Nissan Leaf 
Wallbox Quasar, pour une charge CC bidirectionnelle
La Leaf et la plupart des autres véhicules CHAdeMO sont capables d’opérer dans les deux sens. Ce n'est tout simplement pas une capacité offerte par Nissan aux États-Unis.
"Pour une configuration domestique normale avec une borne Quasar lié au réseau, vous n'avez pas besoin de matériel spécial car les véhicules sont déjà programmés pour la recharge bidirectionnelle, et si vous êtes dans un territoire de service public où vous pouvez renvoyer de l'énergie sur le réseau, vous respecterez tous les permis d'interconnexion au réseau », a déclaré Doug Alfaro, directeur général de Wallbox pour l'Amérique du Nord. Alfaro a ajouté que si vous cherchez simplement à utiliser la borne Quasar pour la sauvegarde à domicile pendant une panne, vous pourriez avoir besoin de matériel de sécurité supplémentaire comme une déconnexion d'utilitaire, ainsi que d'un système de stockage d’énergie. Wallbox n'a pas confirmé s’il désirait développer la connectivité avec Tesla, mais Alfaro nous a dit que l’entreprise souhaitait s’associer avec les constructeurs automobiles qui fabriqueront des véhicules commercialement viables capables de recharges bidirectionnelles en utilisant l’environnement CCS. Cependant, beaucoup de constructeurs ne sont pas encore prêts à utiliser cette approche. Des constructeurs automobiles tels qu'Audi ont déclaré à Green Car Reports que bien que l'e-Tron ait été conçu pour la recharge bidirectionnelle, la lenteur des progrès sur les normes bidirectionnelles a fait en sorte que la compagnie n'était pas techniquement prête pour l’utilisation d’un tel processus. 
Système Nissan “Leaf to Home”
Cependant, la borne Quasar sera bientôt compatible avec la norme CCS. Le système de recharge rapide CHAdeMO, d'autre part, a été conçu pour cela il y a longtemps; la norme a revendiqué un haut niveau d'interopérabilité et de rétrocompatibilité dès le départ.
La Leaf a reçu le feu vert pour les utilisations domestiques et de réseaux très rapidement au Japon et elle a été certifiée mondialement dès 2014 pour les utilisations V2X comme recharge bidirectionnelle et pour connexion réseau selon les normes internationales (IEC). Nissan a lancé son système d'alimentation « Leaf to Home » en 2012 au Japon, et il a été lancé et testé depuis sur d'autres marchés . C'est même un concept que le ministère américain de la Défense a réétudié dans le cadre d'un procès en 2013, suite à la tempête de sable de 2012. Il y a eu des progrès plus récemment. En Allemagne, par exemple, il a été approuvé en 2018 en tant que véhicule pour réseau électrique (V2G) dans ce pays par ailleurs strictement règlementé. 
Nissan Leaf 2015 avec câble de recharge rapide CHAdeMO branché [photo John Briggs]
Bien qu'il y ait eu un certain nombre de tests de recharge de véhicule sur réseaux aux États-Unis impliquant le Leaf, aucun produit ou service n'a jusqu'à présent permis aux propriétaires de véhicules électriques d' exploiter facilement cet avantage. Pendant ce temps, Nissan a fait plusieurs démonstrations de cette capacité lors de nombreuses présentations, suggérant qu’il serait bientôt disponible aux États-Unis.
Cela dit, le constructeur automobile semble réticent au développement de ce produit. «Nissan soutient des produits et des initiatives comme celle-ci qui favorisent l'adoption des véhicules électriques en Amérique du Nord et dans le monde», a déclaré le porte-parole de Jeff Wandell à Green Csr Reports. Cependant, la société n'a pas encore déterminé comment elle pourrait gérer l’utilisation de produits comme le Quasar en ce qui concerne les garanties des véhicules. Chaque unité sera en mesure de fournir une puissance de sortie allant jusqu'à 7,4 kW que ce soit vers la voiture, ou vers une configuration domestique ou un réseau et elle est configurable à partir de 6 ampères jusqu’à 32 ampères. C'est un appareil entièrement connecté, avec Wifi, Ethernet, Bluetooth et une connexion cellulaire, et il inclut un émetteur-récepteur RFID, une reconnaissance faciale et une reconnaissance gestuelle. Il est également répertorié UL. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La pandémie de coronavirus entrave les efforts des États-Unis pour produire du lithium, des terres rares et d'autres matériaux utilisés dans les véhicules électriques et les équipements de haute technologie, ce qui porte un coup dur au plan du président Donald Trump de restreindre le contrôle chinois du secteur des minéraux stratégiques.
Considérant que la pandémie a déjà tué près de 20 000 personnes dans le monde, les entreprises minières américaines ont ralenti les travaux d'ingénierie, les examens environnementaux et les demandes de prêt.
"Nous devons simplement faire une pause", a déclaré Keith Phillips, directeur général de Piedmont Lithium Ltd. en Caroline du Nord. Piedmont, Lithium Americas Corp et Ioneer Ltd, qui ont tous deux des projets dans le Nevada, ont déclaré qu'ils devaient maintenant faire face à des considérations techniques ou règlementaires qui pourraient repousser la construction de la mine. La plupart des sociétés axées sur les minéraux stratégiques américains disposent d'importantes réserves de liquidités après les récentes acquisitions d'actions et d'obligations. Bien qu'aucun n'ait encore signalé un test positif chez le personnel, le virus a néanmoins créé une mentalité de bunker chez certains cadres. «Le coronavirus pourrait entraîner des retards dans les projets», a déclaré Seth Goldstein, analyste des minéraux chez Morningstar. "Cela aide la Chine en ce moment." La pandémie n'est que le dernier casse-tête de l'industrie du lithium, le prix du métal blanc ayant baissé de 37% au cours de la dernière année en raison de problèmes d'offre excédentaire, selon les données de Benchmark Minerals Intelligence. «Les retombées économiques de l'épidémie freineront le développement de nouveaux projets», a déclaré Andrew Miller de Benchmark. Alors que le gouvernement américain se concentre sur le coronavirus, des projets de terres rares sont mis en attente. L'année dernière, le Pentagone a déclaré qu'il financerait les mines en utilisant le « Defense Production Act », qui donne aux militaires la possibilité de se procurer certains équipements. Trump a récemment envisagé d'utiliser la même loi pour stimuler la fabrication de fournitures médicales. Mais maintenant, les développeurs américains de terres rares craignent que le virus ne retarde indéfiniment toute décision du Pentagone. La compagnie MP Materials, qui exploite la seule mine de terres rares aux États-Unis, reste opérationnelle, bien qu'elle dépende de la Chine pour le traitement final du minerai. "Malgré le COVID-19, l'indépendance nord-américaine est nécessaire ", a déclaré Pat Ryan, président de UCore Rare Metals Inc, qui développe une mine de terres rares en Alaska. Medallion Resources Ltd, ainsi que USA Rare Earth et Texas Mineral Resources Corp, une entreprise privée, attendent également la décision du Pentagone. "Nous ne pouvons pas perdre de vue toutes les situations auxquelles nous devons faire face en cette période cruciale pour notre pays", a déclaré Paul Kern, un général à la retraite de l'armée américaine et membre du conseil d'administration de Rare Earth USA. Euractiv
Contribution: André H. Martel
Volkswagen prévoit lancer un nouveau véhicule électrique inspiré du Microbus classique, mais en attendant, le constructeur automobile s'est associé à la compagnie eClassics pour effectuer la conversion électrique d'un modèle original.
Les deux sociétés s'étaient auparavant associées à une conversion de la Beetle électrique , qui utilisait des composants du groupe motopropulseur de la mini-voiture e-Up vendue en Europe. Des conversions sont maintenant proposées pour le Microbus original de génération T1, comme le démontre ce modèle Samba de 1966. Surnommé e-Bulli, le véhicule converti a un seul moteur électrique, qui produit 89 chevaux et 156 livres-pied de couple. C'est une augmentation significative par rapport aux 43 ch et 75 lb-pi du moteur flat-4 d'origine du Microbus. Il s’agit d’une traction arrière qui comprend un mode "B" pour permettre un freinage régénératif accru. La vitesse de pointe est limitée électroniquement à 130 km/h. On a installé une batterie au lithium-ion de 45 kilowattheures sous le plancher. L’autonomie est évaluée à 200 km, basée sur le test WLTP européen le plus indulgent. L'e-Bulli peut recevoir une recharge rapide CC à 50 kilowatts, permettant selon VW, une recharge de 80% en 40 minutes. Pour répondre au poids supplémentaire de la batterie, eClassics a également équipé l'e-Bulli d'une nouvelle suspension indépendante avec amortisseurs réglables et jambes de force à enroulement aux deux extrémités, ainsi que des freins et une direction améliorés. 
1966 Volkswagen Samba Bus avec conversion électrique de eClassics
La conversion complète coûte environ 64 900 euros (100,000 CAD). L’entreprise eClassics a prévu cette conversion pour l'Europe et n'a pas discuté de la disponibilité de les rendre disponibles aux États-Unis, mais elle a déclaré qu'elle envisageait des conversions des dernières générations T2 et T3 du Microbus.
VW a déjà converti de nombreux modèles de microbus électriques. Le constructeur automobile avait auparavant transformé un microbus 11 de type 2 de 1962 en concept de type 20, ajoutant un groupe motopropulseur électrique et des fonctionnalités modernes, notamment un assistant numérique à commande vocale, un système d'info divertissement holographique et une reconnaissance faciale. Ensuite, VW a chargé la firme américaine EV West d'installer le groupe motopropulseur d'une e-Golf dans un microbus de type 2 de 1972 . Il s'agissait d'une conversion technologique simple, sans les gadgets technologiques du Type 20. VW a un historique de conversions électriques Microbus. En 1977, VW a aussi conçu un prototype de taxi hybride Microbus . Cependant, il n'est pas clair si le véhicule a été mis sur la route. Alors que l'hybride Microbus est passé à l’histoire, VW prépare maintenant un modèle électrique inspiré de Microbus pour 2022. Ce sera une version de série du concept ID Buzz , l'un des nombreux nouveaux modèles basés sur la plateforme MEB de VW. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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La capitale automobile américaine en difficulté prend une nouvelle importance en tant que centre d'ingénierie pour les véhicules électriques. Cela risque de porter des fruits.
Il y a un effet d'entraînement lorsque Ford établit son siège pour VÉ à Corktown dans la région de Detroit et que GM consacre son usine de Detroit-Hamtramck aux véhicules électriques .
En Caroline du Nord, la compagnie Fontaine Modification a ouvert ce mois-ci une usine à Hamtramck pour convertir le châssis des camions moyens Ford en véhicules électriques. Motiv Power Systems, basée dans la région de la baie, fournit des batteries, des commandes et des moteurs pour électrifier les camions Ford E-450. Motive procède déjà à l’ouverture d’un centre d'ingénierie dans la région de Détroit. Les clients qui s’intéressent à ses véhicules électrifiés incluent Google, qui les utilise pour les navettes de ses employés, ainsi que le fournisseur d'uniformes Aramark, qui en a commandé 50. Matt O'Leary, président de Motiv, a déclaré au journal le « Detroit Free Press » : « Nous voulons puiser dans la base d'ingénierie de Detroit, qui comprend bien les exigences de l’industrie automobile ». D’autre compagnies comme Spartan Motors, basée au Michigan, débutera bientôt la fabrication de son camion électrique Reach en utilisant un châssis Isuzu. Et n'oublions pas que Rivian, qui possède un centre de conception et d'ingénierie à Plymouth, dans le Michigan, va bientôt débuter l’assemblage des camionnettes de livraison toutes électriques pour Amazon dans l'Illinois voisin. 
Bollinger B1
Il y a un an, le constructeur de camions électriques Bollinger Motors a déménagé de Hobart, New York, dans un parc industriel juste au nord de Détroit. Et la liste continue de s'allonger.
Presque tous les constructeurs automobiles fabriquent également des véhicules commerciaux, qui sont de plus en plus électrifiés. La liste de ces entreprises commerciales basées à Détroit est impressionnante. Les amateurs de véhicules électriques qui se concentrent sur les véhicules de tourisme, ont plutôt tendances à négliger le marché des véhicules commerciaux et de livraison. Cependant, pour la région de Détroit, il est essentiel de profiter d’une base croissante de connaissances en matière de VÉ et de talent en ingénierie, concentrée dans la région qui pourrait simultanément aider les travailleurs de la ville et relever les défis environnementaux mondiaux. electrek
Contribution: André H. Martel
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