 Des dossiers intéressants pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
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Toyota et BYD s'associent pour développer des véhicules électriques de haute qualité pour la Chine2/4/2020  Toyota a initialement annoncé ce partenariat par le biais d'un communiqué de presse détaillant les plans des deux sociétés pour entreprendre le développement et la création d'une gamme de voitures axées sur la qualité et les performances. Le constructeur automobile japonais Toyota et le constructeur automobile chinois BYD Co. ont effectivement annoncé qu'ils s'associeraient pour développer et construire des véhicules tout électriques. Selon le communiqué de presse, la nouvelle société sera connue sous le nom de BYD Toyota EV Technology Co., LTD. Les opérations débuteront officiellement en mai 2020. La nouvelle entreprise sera dirigée par Hirohisa Kishi de Toyota à titre de président du conseil d’administration, tandis que Zhao Binggen de BYD agira à titre de PDG. " En fusionnant les forces des deux sociétés, en permettant aux ingénieurs de BYD et de Toyota de travailler sous le même toit, nous visons à développer des véhicules électriques dont les performances seront supérieures et qui répondront aux besoins des clients en Chine en fusionnant les forces des deux sociétés". Malgré le développement par Toyota dans les années 2000, de la Prius hybride qui avait permis à l'entreprise d’émerger en tant que société soucieuse du transport respectueux de l'environnement, le constructeur automobile basé au Japon n'a pas encore établi sa position d'acteur dans la course des véhicules électriques. Alors que Toyota continue de se concentrer sur les hybrides, elle a annoncé son intention de vendre un demi-million de voitures électriques dans le monde en 2025. Pendant ce temps, BYD, une société soutenue par le magnat de l'immobilier et de l'investissement Warren Buffett, est devenue l'une des principaux fabricants de véhicules électriques en Chine. BYD a déjà développé la e6, qui a été la voiture électrique la plus vendue en Chine en 2016. La Chine détient le plus grand marché automobile au monde, et avec plus de 258 millions de véhicules sur la route, la demande croissante de voitures électriques a incité de nombreux constructeurs automobiles à s'adapter aux nouvelles technologies. Alors que l'usine de production la Gigafactory de Tesla à Shanghai confirme un taux de production impressionnant de 3000 véhicules par semaine, les constructeurs automobiles reconnaissent le succès de l'entreprise qui est devenue le leader de la fabrication de voitures électriques. Toyota cherche un moyen non seulement de s'adapter à l'évolution du marché des véhicules, mais également à augmenter ses ventes. Après que le gouvernement chinois eut annoncé l'extension des subventions aux voitures électriques au début de la semaine, la baisse du coût des véhicules pourrait de nouveau inciter les consommateurs à acheter des véhicules électriques plutôt que des voitures à combustion. Teslarati Contribution: André H. Martel
 Dans une récente entrevue avec Jim Cramer de Mad Money, le PDG de ResMed, Michael Farrell, a noté que son entreprise pourrait utiliser l'aide de Tesla pour la distribution et la production de ventilateurs, qui sont très en demande aujourd'hui en raison de l'apparition du coronavirus. Farrell a également mentionné que ResMed pourrait utiliser l'aide de Tesla en ce qui concerne l'acquisition de batteries lithium-ion. Lors de son entretien avec Cramer, le PDG de ResMed a déclaré que son entreprise augmentait la production de ventilateurs alors qu'elle tentait de répondre à la demande mondiale croissante des pays touchés par la pandémie. Face à l'urgence mondiale, ResMed recherche une aide pour assurer la production d’environ 500 composants qui entrent dans ses ventilateurs sophistiqués, qui seront utilisés pour les cas graves. Farrell a noté que ResMed recevait actuellement des offres d'assistance de plusieurs des plus grandes sociétés automobiles et aérospatiales de l'industrie, et Tesla en fait partie. Interrogé à savoir si ResMed avait été en pourparlers avec Elon Musk, Farrell a noté que même si Tesla a déjà beaucoup aidée, sa société pourrait non aider encore plus avec des batteries lithium-ion. "Nous avons reçu des offres de Tesla, de nombreux autres constructeurs automobiles, de certaines des plus grandes sociétés aérospatiales au monde et des sociétés de défense qui peuvent aider dans la fourniture de joints, d’écrans et de vis", a déclaré Farrell, sans toutefois expliquer comment les batteries de Tesla pourraient être utilisées. Farell a déclaré que la récente vague de dons d'Elon Musk et de Tesla aux hôpitaux à travers les États-Unis, incluant les équipements respiratoires non invasifs BiBAP, était grandement appréciée. Le PDG de ResMed a également souligné qu'il serait fantastique que d'autres entreprises aident à développer des produits. «Écoutez, Tesla pourrait aussi nous aider avec ses batteries lithium-ion, mais nous apprécions ce qu’Elon a déjà accompli pour nous supporter. Il a acheté des ventilateurs non invasifs à deux niveaux qui avaient été construits sur une de nos plateformes vieille de 5 ans, en Asie, et en offert 1 000 à New York. Quiconque pourra dénicher du matériel sanitaire adéquat quelque part sur la planète et qui pourra le rapatrier, nous rendra un énorme service », a déclaré le PDG de ResMed. Au milieu de la pandémie de coronavirus, de nombreuses entités se sont donné pour mission de contribuer à la lutte contre le virus. GM et Ford collaborent avec des fabricants de ventilateurs pour produire les précieuses machines respiratoires. Medtronic a annoncé qu'elle travaillait également avec Tesla pour la production de ses ventilateurs. Comme l'a résumé le représentant de Mad Money dans son entretien avec le PDG de ResMed, en ces temps difficiles, « quiconque contribue ou donne quoi que ce soit» a droit à notre reconnaissance et à notre gratitude. Teslarati Contribution: André H. Martel
 Rivian a fermé toutes ses installations, y compris son usine automobile à Normal, dans l'Illinois, mais partage une mise à jour sur les progrès réalisés dans son usine avant la crise actuelle. Au cours des cinq dernières années, beaucoup d'argent a été versé pour le démarrage des véhicules électriques. Cependant, cela n'a pas entraîné la production de nombreux véhicules, car les principales startups de VÉ, comme Faraday Future et Lucid Motors, ont été en proie à des retards et à divers problèmes techniques et financiers. Rivian s'est différenciée en se concentrant sur sa technologie de base pour VÉ et sa structure de fabrication avant de dévoiler et de commercialiser ses véhicules électriques ou même de sortir de l’ombre. La startup a été fondée par le PDG RJ Scaringe, diplômé du MIT, et elle est demeurée discrète depuis sa création en 2009 jusqu'en 2017, date à laquelle elle a fait l’acquisition d’une usine Mitsubishi désaffectée à Normal, dans l'Illinois. Depuis lors, ils ont dévoilé leur camionnette électrique R1T et leur VUS électrique R1S construits sur la même plate-forme, et ils ont modernisé l'usine pour produire ces véhicules électriques. En raison de la crise des coronavirus, Rivian a fermé son usine, mais plusieurs employés font du télé travail à domicile. L’entreprise fait cette mise à jour aujourd'hui: « Le monde a beaucoup changé ces dernières semaines. Nous avons fermé toutes les installations de Rivian pour protéger notre équipe et aider à ralentir la propagation de COVID-19. Bien que cette situation nous ait forcés à redéfinir nos méthodes de travail et à repenser nos façons de collaborer, cela ne nous a pas empêchés de progresser. Notre équipe continue de travailler dur pour donner vie à nos produits de leurs salons, tables de cuisine, arrière-cours, sous-sols et placards fraichement nettoyés, Cette nouvelle réalité aura certainement un impact sur le calendrier de notre programme. Bien que nous nous attendions à un certain retard, nous nous efforçons de minimiser les perturbations sur notre calendrier de lancement et, dès que nous aurons mieux saisi l'étendue de l'impact, vous serez les premiers à être informés.
Rivian a toujours pour objectif de démarrer la production à l'usine plus tard cette année afin de livrer ses premiers véhicules d'ici la fin de l'année. Cette mise à jour est appréciée. Elle donne un aperçu de l'intérieur de l'usine et de certains progrès significatifs, comme l'installation de la presse géante pour mouler des parties de la carrosserie: Espérons qu'ils pourront respecter leur calendrier de production d'ici la fin de l'année, malgré la crise pandémique actuelle. Electrek Contribution: André H. Martel
Jeep Hybride rechargeable Wrangler
Selon le président mondial de la marque Christian Meunier, Jeep a l'intention de devenir le manufacturier de VUS le plus vert et le plus durable. Et pourtant, en date d’aujourd'hui, il n'a pas un seul véhicule rechargeable dans sa gamme de véhicules américaine.
Dans un communiqué émis hier, le patron de Jeep semblait vouloir confirmer que les États-Unis passeraient à l'électrification plus rapidement que prévu, et il a de plus noté que passer à l'électrique devenait une opportunité d'améliorer les capacités de leurs camions légers et de leurs VUS et de les rendre encore plus performants hors route et sur route.
Les versions hybrides rechargeables des Renegade, Compass et Wrangler sont attendues cette année, le Renegade 4xe étant possiblement le premier et être bientôt disponible en Europe. Bien que FCA n'ait pas confirmé si le PHEV Renegade et le Compass seront disponibles aux États-Unis, il a été beaucoup question du Wrangler, qui est construit avec les mêmes composants que la camionnette Pacifica Hybrid, et qui devrait être bientôt disponible aux USA. Jeep vend déjà son hybride rechargeable Grand Commander en Chine. Les modèles à venir dont parle le PDG de Jeep ne se limitent cependant pas à l'Europe ou à la Chine. Plus tôt cette année, Meunier a déclaré à Car and Driver que la compagnie mettrait autant de jeeps électriques que possible sur le marché américain. Meunier a déclaré que sous une forme hybride rechargeable ou toute électrique, le Wrangler Rubicon sera capable d'atteindre 100km/h en six secondes pour lui permettre de surpasser les performances du Wrangler à combustion. Il a déclaré qu’il mettrait sur le marché le Jeep la plus performant de tous les temps. Comme tous les autres camions électriques à venir, incluant le prochain Ford F-150 hybride, les Jeep électriques offriront des prises d’alimentation électriques, ce qui les rendront particulièrement utiles pour le camping ou sur les chantiers. Jeep avait précédemment déclaré qu'il y aurait quatre véhicules électriques dans son portefeuille mondial d'ici 2022, mais n'a pas encore confirmé aucun de ceux-ci. Fiat Chrysler n’a jamais été un chef de file en matière d'émissions zéro. Mais cela commence à coûter cher à l'entreprise. Le constructeur automobile, qui a laissé un grande place aux camions légers dans sa stratégie a dû acheter des crédits d'émissions américains auprès d'autres constructeurs automobiles, en particulier de Tesla. En Europe, FCA a conclu l'année dernière un accord avec Tesla, d'une valeur estimée à environ 2 milliards de dollars, pour mutualiser sa flotte afin de se conformer aux normes européennes de CO2. Certains de ces véhicules pourraient arriver bientôt sur le marché, car la société a entrepris de remoduler ses usines l'année dernière afin de faciliter le montage des futurs Jeep électriques. Entre-temps, Green Car Reports a confirmé auprès de Fiat Chrysler que les modèles hybrides rechargeables Renegade 4xe et Compass 4xe seront tous deux disponibles en Europe à partir de cet été. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Cette décision augmentera le plafond des émissions de combustibles fossiles, annulant l'un des plus grands efforts des États-Unis contre le changement climatique.
Le président Donald Trump est sur le point de faire reculer les normes ambitieuses de kilométrage des véhicules de l'ère Obama et de relever le plafond des émissions de combustibles fossiles dommageables pour les années à venir, détruisant l'un des plus grands efforts des États-Unis contre le changement climatique.
L'administration Trump devrait publier un règlement sur les normes de kilométrage valide jusqu’en 2026. Cette décision fait suite à deux ans de menaces et de conflits entre le président Trump et plusieurs États et une portion de constructeurs automobiles opposés à cette décision qui avait pour objectif de diminuer les normes de kilométrage de l’ère Obama qui aurait encouragé les constructeurs automobiles à augmenter la production de véhicules électriques et de véhicules à essence et diesel plus économes en carburant. "Une fois finalisé, ce nouveau règlement profitera à notre économie, améliorera le futur de l’industrie pétrolière, rendra les véhicules plus abordables et sauvera des vies en augmentant la sécurité des nouveaux véhicules", a déclaré lundi la porte-parole de l' « Environmental Protection Agency » Corry Schiermeyer. Les opposants soutiennent que le changement qui annule l'effort de son prédécesseur contre les émissions de combustibles fossiles semble motivé par l’obsession de Trump d’annuler les initiatives de l'ancien président Barack Obama et que l'administration a eu du mal à justifier les avantages spécifiques et démontrables pour les consommateurs, incluant la santé et la sécurité publiques ou l'économie qui accompagnent normalement ces changements. L'administration Trump a simplement déclaré que des normes de kilométrage plus souples permettront aux consommateurs de continuer à acheter les VUS moins économes en carburant, les préférés des américains depuis des années. Les opposants disent que cette nouvelle règlementation tuera plusieurs centaines d'Américains de plus annuellement à cause de l’augmentation de la pollution de l'air par rapport aux normes de l’ère Obama. Même «face à la catastrophe dans laquelle nous vivons avec le coronavirus, ils poursuivent une politique qui va nuire à la santé publique et tuer des gens», a déclaré Chet France, un retraité de l'EPA, qui a été le responsable de la division concernant les émissions et les normes de kilométrage. "C'est la première fois qu'une administration mène une politique qui résultera en un bénéfice négatif pour la société et qui élimine une norme qui permettait de réduire l’utilisation de l’énergie fossile." a déclaré la France. Le sénateur Tom Carper du Delaware, un démocrate membre du comité sénatorial de l'environnement et des travaux publics, a qualifié d’irresponsable ce règlement qui permet un retour en arrière et qui conduira à une plus grande pollution pendant que le pays se bat jour et nuit pour affronter une pandémie respiratoire dont les effets peuvent être aggravés par cette pollution atmosphérique. Par exemple, à Phoenix en Arizona, madame Columba Sainz a exprimé sa déception face à cette décision d’éliminer ce règlement de l'ère Obama, qui permettait à ses enfants d'âge préscolaire de jouer plus à l'extérieur. Sainz a limité à contrecœur sa fille à une demi-heure par jour au parc, après que la jeune fille ait été diagnostiquée asthmatique à l’âge de 3 ans, alors que leur domicile est situé à quelques minutes seulement d'une autoroute. «J'ai tellement pleuré», a déclaré Sainz. "Comment dites-vous à votre fille qu'elle ne peut pas sortir à cause de la pollution de l'air?" Le cabinet de Trump continue de vouloir éliminer les règlements en matière de santé publique et d'environnement malgré l'épidémie de coronavirus qui frappe la planète et plus particulièrement les USA. L'administration, comme d'autres avant elle est confrontée à des règles de procédure qui rendront les changements adoptés avant les six derniers mois du mandat actuel de Trump plus difficiles à éliminer, même si la Maison Blanche change d'occupant. La National Highway Traffic Safety Administration, qui a été le principal organisme chargé de l'élaboration des nouveaux règlements, n'a pas encore répondu à une demande de commentaires. Des versions antérieures de la réduction du kilométrage ont montré que l'administration avait du mal à justifier l'assouplissement des normes de kilométrage. L’Administration Trump soutient que les véhicules coûteront moins cher car les constructeurs automobiles auront économisé sur la technologie de réduction des émissions. D'anciens responsables des émissions de l'EPA disent que le fait de consommer plus de carburant, et que les coûts comme l'augmentation des factures de soins de santé causés par la pollution supplémentaire, annuleront toute économie. Les normes ont divisé l'industrie automobile. Ford, BMW, Honda HMC, et Volkswagen ont accepté avec la Californie de continuer à adhérer à des normes plus élevées. La plupart des autres constructeurs automobiles soutiennent que les normes de l'ère Obama ont été promulguées à la hâte et seront impossibles à respecter parce que les consommateurs sont passés radicalement des berlines aux VUS et aux camions légers. Pour le moment la Californie et une douzaine d'autres États confirment qu'ils continueront de résister devant les tribunaux aux nouvelles normes de l’administration Trump. L'an dernier, 72% des nouveaux véhicules achetés par les consommateurs américains étaient des camions légers ou des VUS. Ils ne représentaient que 51% lorsque les normes actuelles sont entrées en vigueur en 2012. L'administration Obama a imposé une augmentation annuelle de 5% d'économie de carburant. La dernière proposition de l'administration Trump limite l’augmentation annuelle à 1,5%, par rapport à sa proposition initiale visant simplement à cesser d'imposer des augmentations d’efficacité énergétique après 2020. On sait que le secteur des transports est la plus grande source d'émissions liées au changement climatique au pays. John Bozzella, PDG de l'Alliance for Automotive Innovation, un groupe commercial représentant les constructeurs automobiles, a déclaré que l'industrie veut toujours un juste milieu entre les deux normes, et qu'elle soutient les augmentations de kilométrage d'une année à l'autre. Mais il dit que les normes de l'ère Obama sont dépassées en raison de la transition radicale vers les camions et les VUS. Les nouvelles normes de l'administration Trump sont susceptibles de créer des ravages dans l'industrie automobile car, avec les défis juridiques qui suivront, les constructeurs automobiles ne sauront pas à quelles normes ils devront se conformer. «Ce sera extrêmement perturbateur», a déclaré Richard J. Pierce Jr., professeur de droit à l'Université George Washington, spécialisé dans les règlementations gouvernementales. Des États et des groupes environnementaux contesteront les nouveaux règlements de Trump, et un tribunal d’un district américain rendra possiblement une ordonnance temporaire mettant cette règlementation sur la tablette jusqu'à ce qu’une décision soit prise sur sa légalité. L'ordonnance temporaire sera probablement par la suite contestée devant la Cour suprême, qui a récemment voté 5-4 qu'un juge de district ne peut pas rendre une telle ordonnance applicable à l'échelle nationale, a déclaré Pierce. Mais la plus haute juridiction du pays pourrait également maintenir l'ordonnance en vigueur si elle détermine que les groupes contestant les normes de l’administration Trump sont susceptibles de gagner. "On parle d’une période d’un à trois ans, avant de pouvoir obtenir à une décision finale sur le fond", a déclaré Pierce. Market Watch
Contribution: André H. Martel
Le constructeur automobile chinois BYD a dévoilé une nouvelle batterie, qui sera utilisée dans sa prochaine berline phare. BYD affirme que la nouvelle batterie, baptisée "Blade", constituera une avancée significative en matière de sécurité.
En effet, selon BYD, cette nouvelle batterie n'a pas surchauffé ni pris feu lors des tests de pénétration. Lors du même test, le constructeur automobile a déclaré que d'autres types de batteries chauffaient à des niveaux dangereux ou encore explosaient.
La batterie Blade a également été chauffée dans un four à 300 degrés Celsius (572 degrés Fahrenheit), écrasée, pliée et surchargée à 260% sans prendre feu, a déclaré BYD. BYD pense que d'autres constructeurs automobiles ont ignoré la sécurité en cherchant plutôt à augmenter l’autonomie. Le besoin d'atteindre une plus grande densité d'énergie, la capacité de mettre plus d'énergie dans un espace donné s'est fait au détriment de la sécurité, selon le constructeur automobile. Selon BYD, la nouvelle batterie sera utilisée dans la berline phare BYD Han VÉ, dont le lancement est prévu en Chine en juin. Le Han VÉ aura une autonomie de 605 km basée sur les normes de test chinois et fera 0-100 km/h en 3,9 secondes. Comme les autres batteries de BYD, la nouvelle « Blade » est un amalgame de phosphate de fer et de lithium, différent des batteries NCM (lithium nickel manganèse, oxyde de cobalt) utilisées dans de nombreux autres véhicules électriques. Le constructeur automobile se dit prêt à partager sa technologie de batterie avec d'autres sociétés. 
Batterie Blade de BYD
"Nous sommes actuellement en discussion avec plusieurs marques de véhicules concernant la technologie de notre batterie Blade", a déclaré dans un communiqué le vice-président de BYD He Long.
Pendant de nombreuses années, BYD a produit plus de voitures électriques que toute autre entreprise. Tesla est le seul à avoir dépassé la firme chinoise dans les ventes mondiales de véhicules électriques à la fin de l'année dernière. Aux États-Unis, BYD ne vend actuellement qu'aux flottes commerciales. Le multi segment e6 du constructeur automobile a été testé dans quelques services de taxi et de covoiturage, mais BYD a mis l'accent sur les plus gros véhicules. BYD a développé son activité autour des bus électriques et a déjà manufacturé plus de 400 bus dans une usine de Lancaster, en Californie. L'entreprise a également développé son expertise vers d'autres types de véhicules, notamment les camions. Bien que BYD n'ait pas confirmé son intention de vendre des voitures de tourisme aux États-Unis, un porte-parole a suggéré en janvier dernier à Green Car Reports que la société pourrait se diriger dans cette direction, comme le suggèrent ses nouveaux modèles plus flamboyants. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Avec toutes les pertes en vies humaines et la crise financière que le coronavirus nous apporte, il est difficile de voir du positif dans cette crise, mais il y a un élément qui devient évident: la pureté de l'air.
Cela pourrait ne pas durer longtemps, mais cela nous donne un aperçu de ce que nous pourrions vivre si le monde devait passer rapidement au transport électrique.
Avec l’obligation de demeurer à domicile dans le monde entier, la circulation des voitures a considérablement diminué et les gens consomment beaucoup moins d'essence. Ici en Californie, cela fait presque deux semaines que la plupart des gens qui peuvent travailler à domicile ne sont plus sur la route, et nous commençons à voir un impact incroyable sur l'air. En raison du smog qui entoure Los Angeles, normalement nous ne pouvons pas voir les montagnes de San Gabriel. Parfois, lorsqu’une pluie élimine le smog, nous pouvons voir les montagnes un jour ou deux puis c'est le retour à une visibilité de seulement quelques kilomètres. Mais, actuellement il n’y a pas eu de pluie depuis une semaine, et on peut voir plus loin que ce qui était possible au cours des trois derniers mois: Par exemple il est possible de voir la route jusqu’au pic Cucamonga, qui est à environ 80 kilomètres de la ville.
Bien sûr, ce ne sont que des preuves anecdotiques, mais les données commencent à se confirmer.
Earther a produit une carte indiquant le niveau de dioxyde d'azote capturé à partir d'images satellites qui confirme une réduction massive par rapport à il y a seulement deux mois: Barbara Dix, chercheuse en étude atmosphérique à l'Institut coopératif de recherche en sciences de l'environnement de l'Université du Colorado à Boulder, explique pourquoi le dioxyde d'azote est un bon indicateur des émissions des combustibles fossiles. Le dioxyde d'azote est produit par la combustion des énergies fossiles et est donc souvent utilisé comme indicateur de pollution urbaine. Cette combustion émet directement beaucoup d'oxyde nitrique et un peu de dioxyde d'azote souvent appelés (NOx), mais l'oxyde nitrique est rapidement converti en dioxyde d'azote dans l'atmosphère. Le dioxyde d'azote peut facilement être mesuré par satellite. Pour être juste, il serait important de noter que les conditions météorologiques peuvent affecter les lectures de dioxyde d'azote par satellite, mais l’impact de ce changement demeure un bon indicateur. Dix a poursuivi: La diminution rapide du dioxyde d'azote due au COVID-19 est sans précédent. Nous assistons actuellement à une expérience mondiale où une source d'émission (NOx) a rapidement diminuée, tandis que d'autres sources sont toujours en hausse ou diminuent plus lentement. Les données recueillies pendant la crise devraient être utilisées pour mieux comprendre comment l'activité humaine produit des émissions dans différentes régions. La révolution du véhicule électrique Bien que cet impact positif de l'épidémie de coronavirus ne soit pas susceptible de durer longtemps, c'est une excellente démonstration pour évaluer l'impact que l'adoption généralisée des véhicules électriques pourrait avoir sur l'air que nous respirons. Si tous ceux qui restent à la maison ces jours-ci conduisaient des voitures électriques alimentées par des énergies renouvelables lorsqu'ils retourneront à leurs habitudes, nous conserverions cette incroyable qualité de l'air à l'avenir. Nous sommes encore assez loin de cet objectif, mais nous pourrions saisir cette occasion pour doubler nos efforts pour accélérer l'adoption des véhicules électriques. Malheureusement, le parti démocrate a tenté d'inclure des mesures à cet effet dans le dernier plan de relance pour la crise des coronavirus, alors que le parti républicain souhaite encore l'utiliser pour renflouer l'industrie pétrolière américaine. Electrek
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Tesla serait en train d'explorer l'idée d'acheter des batteries locales pour son usine en Chine, auprès d'un autre fournisseur que Panasonic.
Panasonic a été le partenaire de Tesla dans la création de batteries pour ses voitures électriques dès le début de la production du Model S et est copropriétaire de la Gigafactory de production de batteries du Nevada qui produit beaucoup plus de batteries de voitures électriques que la compétition.
Selon un nouveau rapport de Reuters, Tesla pourrait être sur le point de conclure un accord avec le fabricant chinois de batteries Lishen pour fournir des batteries pour ses Model 3, dans la nouvelle usine chinoise de Tesla, dès la fin de l'année. Le rapport cite deux sources sûres. L'un d’elles a déclaré que les deux sociétés avaient conclu un accord préliminaire, tandis que l'autre a indiqué que les batteries de Lishen sont actuellement en mode de certification comme pour tous les fournisseurs de Tesla. Les deux sociétés ont nié avoir signé un tel accord, bien que Tesla ait reconnu avoir accepté un devis de Lishen pour fournir des batteries pour le Model 3 chinois. 
Visite de la Gigafactory de batteries Tesla pour les propriétaires invités, Reno, Nevada, juillet 2016
Dans un de ses nombreux tweets en novembre, le PDG de Tesla, Elon Musk, avait déclaré que la société s'approvisionnerait localement en batteries pour les voitures fabriquées en Chine et qu'elle prévoyait diversifier ses sources d'approvisionnement, notamment pour ses batteries.
L'une des deux sources d’informations de Reuters a déclaré que Lishen était toujours en train de déterminer la taille des batteries dont aurait besoin Tesla, et combien la société pourrait en commander. Lishen produit actuellement des batteries pour certaines voitures hybrides et électriques de Hyundai, ainsi que pour les appareils électroniques Apple et Samsung. Les batteries de Tesla, fournies jusqu'à présent exclusivement par Panasonic à la Gigafactory du Nevada, sont reconnues pour leurs performances et leur longévité, et pour leurs occasionnelles propriétés d’inflammabilité lors d'accidents. Lorsqu'il a annoncé l'inauguration de la nouvelle usine chinoise, Musk a déclaré qu'il y produirait des versions bas de gamme plus abordables du Model 3, et éventuellement le prochain petit VUS Model Y. Pour que les voitures soient plus abordables, les batteries ne devraient-elles pas aussi être plus abordables? Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ventes, les revenus et les livraisons sont en hausse
Volkswagen est optimiste quant à l'avenir des voitures électriques. Il a publié sur son blog plusieurs nouveaux communiqués ces derniers jours. Même, s’il s'agit en grande partie de pieux souhaits destinés à mettre l’entreprise en lumière, on y trouve des informations intéressantes.
Il y a peu de temps, Zachary Shahan a publié un article qui se questionne sur la capacité de VW de résoudre ses problèmes logiciels à temps pour assurer les livraisons de l'ID.3 comme prévu cet été. Ce qui ressort clairement de son propos, c'est qu’il y a un manque flagrant d’ingénieurs logiciels talentueux ces jours-ci et la concurrence pour recruter les meilleurs est féroce. Pour l'exercice 2019, la société a livré plus de voitures que l'année précédente alors que les revenus nets et bruts ont sensiblement augmenté. Les ventes en Europe et en Amérique du Sud sont à la hausse tandis que les ventes en Amérique du Nord et dans la zone Asie-Pacifique sont en légère baisse. Vous vous souvenez peut-être que les ventes de voitures électriques en Chine ont fortement diminué l'année dernière après que le gouvernement ait supprimé certaines incitatifs pour les véhicules électriques. Mais en général la part de marché a augmenté dans presque tous les marchés. 
Volkswagen Sustainability Council. LR: Michael Sommer, Gesche Joost, Elhadj As Sy et Yves Leterme. Crédit d'image: Volkswagen
Volkswagen s'engage à réduire l'empreinte carbone de son processus de fabrication. Son conseil de développement durable indépendant a été inclus dès le début de la planification de sa nouvelle division de voitures électriques ID. Récemment, le conseil, dirigé par Gesche Joost, a visité l' usine de Zwickau où on a débuté la production de l'ID.3 sur une nouvelle chaîne de montage en novembre dernier alors qu’une deuxième chaîne de montage est en cours de conversion pour construire des voitures électriques.
Par rapport à la situation en 2016 lors de la création du conseil, « nous voyons une toute nouvelle entreprise», explique Joost. Toute l'électricité nécessaire à la fabrication de voitures électriques à l'usine de Zwickau et à la fabrication de batteries provient d'énergies renouvelables. La société affirme qu'elle prévoit offrir 75 modèles entièrement électriques d'ici 2024 avec 65 autres modèles hybrides. "Les émissions de CO2 par véhicule sur le site de Zwickau ont plus que diminué de moitié en dix ans", a déclaré le directeur financier Bursig aux membres du conseil du développement durable lors de leur visite à l’usine. Mais l'entreprise prévoit réduire encore plus ses émissions dans un avenir proche. « Nous avons prévu l’agrandissement de l'usine qui nous permettra de fabriquer des composants supplémentaires directement sur place», dit-il, éliminant ainsi les émissions associées au transport de composants venant d’usines éloignées. L'entreprise s'engage également dans des mesures d'atténuation climatiques. Les employés ont planté des arbres fruitiers autour de l'usine de Zwickau et maintenant plus de 400 000 abeilles produisent du «miel VW». L'objectif est d'implanter l'idée de durabilité dans l'esprit de tous ceux qui travaillent à l'usine. «démontrer à quel point la durabilité est importante pour nous», déclare Bursig. Volkswagen est déterminé à ce que ses travailleurs ne soient pas laissés pour compte par la révolution VÉ. Elle compte 10 000 employés dans la région de Saxe où se situe l'usine de Zwickau. «Nous souhaitons impliquer tous nos employés», explique Dirk Coers, directeur des ressources humaines de Zwickau. Concrètement, cela signifie que 8 000 employés du site de Zwickau seront formés à notre concept de la mobilité électrique. À ce jour, 2 000 employés de production sont passés par le centre de formation axé sur la mobilité électrique. Plus de 1500 employés ont acquis la licence dite haute tension, de sorte qu'à la fin de 2019, l'équipe avait accompli environ 13 000 jours de formation. «Nous sommes le plus grand centre de formation du groupe Volkswagen», explique Coers. Michael Sommer, membre du Conseil du développement durable, décrit la qualification des employés comme «exemplaire», mais également nécessaire. L'ancien président de la Fédération allemande des syndicats affirme qu'il est essentiel de rassurer les travailleurs qui craignent de perdre leur emploi. Frank Blom, chef de la division des cellules de batterie de Volkswagen, dévoile quelques informations sur la garantie qui accompagnera les voitures électriques de l'entreprise et quelques conseils sur la façon dont les propriétaires pourraient maximiser la durée de vie de la batterie. «Nous allons garantir une capacité de batterie minimale de 70% sur huit ans, soit 160 000 kilomètres. Comme pour les téléphones intelligents, les clients pourront également avoir un impact sur la durabilité de la batterie. Règle générale: une recharge normale est plus efficace qu'une recharge rapide. Et le fait de recharger la batterie à seulement 80% au lieu de 100%, peut également augmenter sa durée de vie. Dans la plupart des situations une recharge normale journalière devrait suffire. » Il a également donné son avis sur le recyclage des piles épuisées, les considérant comme des ressources éventuelles plutôt que des déchets électriques. «Volkswagen assume la responsabilité de l'ensemble du cycle des matières premières des batteries. Toutes les activités, partant de la production des cellules de batterie jusqu’au recyclage, sont regroupées chez le « Volkswagen Group Components ». Les batteries ne sont pas des déchets dangereux, mais une source précieuse de matières premières. L'objectif est d'atteindre le plus haut niveau possible de recyclage des matériaux et la réutilisation de précieuses matières premières telles que le nickel, le manganèse, le cobalt ainsi que le cuivre, l'acier et l'aluminium, d'une manière écologiquement et économiquement durable. «À la fin de son cycle de vie, la batterie devra être restaurée, utilisée pour une deuxième utilisation dans de nouveaux produits comme les bornes de recharge rapide flexibles, et éventuellement recyclée. Volkswagen travaille sur un concept de recyclage pour retourner les matières premières à la chaîne de fabrication. Une usine pilote de recyclage est en cours de construction sur le site de Salzgitter, où les processus de recyclage, déjà à l'étude, sont validés et étendus. L'usine pilote de recyclage a été initialement conçue pour manipuler jusqu'à 1 200 tonnes de batteries par an. Cela correspond à environ 3 000 batteries annuellement. Une augmentation substantielle de retours de batterie n’est pas prévue avant 2030. » Blom indique que la société prévoit commencer la production de batteries de VÉ à électrolyte solide en 2024 en coopération avec QuantumScape. Elle s’associera également à Northvolt pour construire une usine de cellules de batterie à Satzgitter, d'une capacité initiale de 16 GWh par an. Des plans sont déjà en place pour augmenter sa capacité à 24 GWh. Volkswagen a de grands projets pour sa division de voitures électriques. Si elle peut résoudre ses problèmes logiciels, elle pourrait devenir l'un des plus grands producteurs de voitures électriques au monde. Mais la compagnie doit faire face à plusieurs défis. Volkswagen semble s’engager sérieusement dans l'avenir de la voiture électrique et a déjà engagé 33 milliards d'euros pour faire la transition vers les véhicules électriques. Bien sûr, d'autres fabricants, en particulier Tesla, foncent audacieusement vers cet objectif. Technologiquement parlant, une Volkswagen électrique 2024 pourrait être équivalente à une Tesla 2020, Et puis il y a la question de savoir si le coronavirus modifiera fondamentalement l'industrie automobile d'une manière pour le moment imprévisible. Le dernier chapitre de cette histoire est toujours en devenir. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Texte de : Claude Gauthier
Dans un article publié le 26 mars dans le journal La Presse, le journaliste Alain Mckenna publie un article, très court, sur une étude l’Université de Californie à Riverside. Selon son article, « Les bornes de recharge rapide détruisent la batterie des autos électriques. C’est ce que conclut une étude menée récemment par des chercheurs universitaires qui recommandent aux constructeurs de tenir davantage compte de la résistance des matériaux afin d’offrir une recharge plus rapide, mais moins dommageable. »
La plupart des gens savent que l’efficacité d’une batterie devient moins performante au fur et à mesure qu’elle est rechargée. Nous avons aussi appris que la recharge rapide est plus dommageable qu’une recharge plus lente, sur le 240 volts par exemple. Je me suis donc intéressé à l’étude en question et voici ce que j’ai trouvé. Comme toujours, il est conseillé de lire un texte au complet avant d’en tirer des conclusions. Il semble que M. Mckenna n’ai pas pris le temps de le faire.
Premièrement, en tapant « University California Riverside battery » dans le moteur de recherche google, j’ai trouvé un autre article écrit dans le journal de l’université par Holly Ober. Le titre est beaucoup moins sensationnaliste : « Fast-charging damages electric car batteries » qu’on pourrait traduire par « La recharge rapide endommage les batteries des véhicules électriques. Nous sommes donc passés de « détruit » à « endommage ». Elle note que les stations de recharge rapide commerciales soumettent les batteries des voitures électriques à des températures élevées et à une résistance élevée qui peuvent les faire craquer, fuir et perdre leur capacité de stockage, écrivent des ingénieurs de l'Université de Californie à Riverside dans une nouvelle étude publiée dans Energy Storage . Pour y remédier, les chercheurs ont développé une méthode de charge à des températures plus basses avec moins de risques de dommages catastrophiques et de perte de capacité de stockage. J’ai donc suivi le lien pour aller consulter directement la publication faite par l’équipe de recherche du Dr Mihri Ozkan, professeur de génie électrique et informatique et Cengiz Ozkan, professeur de génie mécanique au Marlan and Rosemary Bourns College of Engineering. Ils ont dirigé un groupe qui a chargé un ensemble de batteries lithium-ion cylindriques Panasonic NCR 18650B déchargées, trouvées dans les voitures Tesla, en utilisant la même méthode de charge rapide de l'industrie. Ils ont également chargé un ensemble en utilisant un nouvel algorithme de charge rapide basé sur la résistance interne de la batterie, ce qui interfère avec le flux d'électrons. Selon eux, la résistance interne d'une batterie varie en fonction de la température, de l'état de charge, de l'âge de la batterie et d'autres facteurs. Une résistance interne élevée peut provoquer des problèmes pendant la charge. 
Informations d'intérêt pour les électromobilistes québécois
Contribution: André H. Martel
À la suite des tremblements de terre de 2011 au Japon, Nissan était particulièrement fier du fait que sa nouvelle Leaf électrique avait été conçue dès le départ pour alimenter un immeuble à bureaux pendant une courte période, ou une maison pendant une journée entière, ou même des feux de circulation si nécessaire.
La capacité de la Leaf à servir en tant que source d'alimentation de secours mobile, ou dans le cadre d'une maison intelligente pour potentiellement alléger la charge sur le réseau ou réduire vos factures d’électricité, a été intégrée lors de sa conception. Et il est difficile de croire qu’une décennie après le lancement de la Nissan Leaf aux États-Unis, l'une des meilleures valeurs ajoutées n'a toujours pas été mise en valeur.
Si Nissan n'intervient pas aux États-Unis, une autre entreprise le fera. D'ici la fin de l'année Wallbox devrait offrir cet outil capable de tirer parti du potentiel de la Leaf en tant que dispositif énergétique aux consommateurs américains. La borne de recharge Quasar coûtera environ 4 000 USD, elle pourrait être subventionné par des partenariats de services publics. Le concept a été présenté pour la première fois aux États-Unis au CES en janvier. Selon Wallbox, Il devrait être disponible en 2020, mais il ne sera initialement utilisable que par ceux qui ont un véhicule avec une connectivité CHAdeMO comme la Nissan Leaf 
Wallbox Quasar, pour une charge CC bidirectionnelle
La Leaf et la plupart des autres véhicules CHAdeMO sont capables d’opérer dans les deux sens. Ce n'est tout simplement pas une capacité offerte par Nissan aux États-Unis.
"Pour une configuration domestique normale avec une borne Quasar lié au réseau, vous n'avez pas besoin de matériel spécial car les véhicules sont déjà programmés pour la recharge bidirectionnelle, et si vous êtes dans un territoire de service public où vous pouvez renvoyer de l'énergie sur le réseau, vous respecterez tous les permis d'interconnexion au réseau », a déclaré Doug Alfaro, directeur général de Wallbox pour l'Amérique du Nord. Alfaro a ajouté que si vous cherchez simplement à utiliser la borne Quasar pour la sauvegarde à domicile pendant une panne, vous pourriez avoir besoin de matériel de sécurité supplémentaire comme une déconnexion d'utilitaire, ainsi que d'un système de stockage d’énergie. Wallbox n'a pas confirmé s’il désirait développer la connectivité avec Tesla, mais Alfaro nous a dit que l’entreprise souhaitait s’associer avec les constructeurs automobiles qui fabriqueront des véhicules commercialement viables capables de recharges bidirectionnelles en utilisant l’environnement CCS. Cependant, beaucoup de constructeurs ne sont pas encore prêts à utiliser cette approche. Des constructeurs automobiles tels qu'Audi ont déclaré à Green Car Reports que bien que l'e-Tron ait été conçu pour la recharge bidirectionnelle, la lenteur des progrès sur les normes bidirectionnelles a fait en sorte que la compagnie n'était pas techniquement prête pour l’utilisation d’un tel processus. 
Système Nissan “Leaf to Home”
Cependant, la borne Quasar sera bientôt compatible avec la norme CCS. Le système de recharge rapide CHAdeMO, d'autre part, a été conçu pour cela il y a longtemps; la norme a revendiqué un haut niveau d'interopérabilité et de rétrocompatibilité dès le départ.
La Leaf a reçu le feu vert pour les utilisations domestiques et de réseaux très rapidement au Japon et elle a été certifiée mondialement dès 2014 pour les utilisations V2X comme recharge bidirectionnelle et pour connexion réseau selon les normes internationales (IEC). Nissan a lancé son système d'alimentation « Leaf to Home » en 2012 au Japon, et il a été lancé et testé depuis sur d'autres marchés . C'est même un concept que le ministère américain de la Défense a réétudié dans le cadre d'un procès en 2013, suite à la tempête de sable de 2012. Il y a eu des progrès plus récemment. En Allemagne, par exemple, il a été approuvé en 2018 en tant que véhicule pour réseau électrique (V2G) dans ce pays par ailleurs strictement règlementé. 
Nissan Leaf 2015 avec câble de recharge rapide CHAdeMO branché [photo John Briggs]
Bien qu'il y ait eu un certain nombre de tests de recharge de véhicule sur réseaux aux États-Unis impliquant le Leaf, aucun produit ou service n'a jusqu'à présent permis aux propriétaires de véhicules électriques d' exploiter facilement cet avantage. Pendant ce temps, Nissan a fait plusieurs démonstrations de cette capacité lors de nombreuses présentations, suggérant qu’il serait bientôt disponible aux États-Unis.
Cela dit, le constructeur automobile semble réticent au développement de ce produit. «Nissan soutient des produits et des initiatives comme celle-ci qui favorisent l'adoption des véhicules électriques en Amérique du Nord et dans le monde», a déclaré le porte-parole de Jeff Wandell à Green Csr Reports. Cependant, la société n'a pas encore déterminé comment elle pourrait gérer l’utilisation de produits comme le Quasar en ce qui concerne les garanties des véhicules. Chaque unité sera en mesure de fournir une puissance de sortie allant jusqu'à 7,4 kW que ce soit vers la voiture, ou vers une configuration domestique ou un réseau et elle est configurable à partir de 6 ampères jusqu’à 32 ampères. C'est un appareil entièrement connecté, avec Wifi, Ethernet, Bluetooth et une connexion cellulaire, et il inclut un émetteur-récepteur RFID, une reconnaissance faciale et une reconnaissance gestuelle. Il est également répertorié UL. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La pandémie de coronavirus entrave les efforts des États-Unis pour produire du lithium, des terres rares et d'autres matériaux utilisés dans les véhicules électriques et les équipements de haute technologie, ce qui porte un coup dur au plan du président Donald Trump de restreindre le contrôle chinois du secteur des minéraux stratégiques.
Considérant que la pandémie a déjà tué près de 20 000 personnes dans le monde, les entreprises minières américaines ont ralenti les travaux d'ingénierie, les examens environnementaux et les demandes de prêt.
"Nous devons simplement faire une pause", a déclaré Keith Phillips, directeur général de Piedmont Lithium Ltd. en Caroline du Nord. Piedmont, Lithium Americas Corp et Ioneer Ltd, qui ont tous deux des projets dans le Nevada, ont déclaré qu'ils devaient maintenant faire face à des considérations techniques ou règlementaires qui pourraient repousser la construction de la mine. La plupart des sociétés axées sur les minéraux stratégiques américains disposent d'importantes réserves de liquidités après les récentes acquisitions d'actions et d'obligations. Bien qu'aucun n'ait encore signalé un test positif chez le personnel, le virus a néanmoins créé une mentalité de bunker chez certains cadres. «Le coronavirus pourrait entraîner des retards dans les projets», a déclaré Seth Goldstein, analyste des minéraux chez Morningstar. "Cela aide la Chine en ce moment." La pandémie n'est que le dernier casse-tête de l'industrie du lithium, le prix du métal blanc ayant baissé de 37% au cours de la dernière année en raison de problèmes d'offre excédentaire, selon les données de Benchmark Minerals Intelligence. «Les retombées économiques de l'épidémie freineront le développement de nouveaux projets», a déclaré Andrew Miller de Benchmark. Alors que le gouvernement américain se concentre sur le coronavirus, des projets de terres rares sont mis en attente. L'année dernière, le Pentagone a déclaré qu'il financerait les mines en utilisant le « Defense Production Act », qui donne aux militaires la possibilité de se procurer certains équipements. Trump a récemment envisagé d'utiliser la même loi pour stimuler la fabrication de fournitures médicales. Mais maintenant, les développeurs américains de terres rares craignent que le virus ne retarde indéfiniment toute décision du Pentagone. La compagnie MP Materials, qui exploite la seule mine de terres rares aux États-Unis, reste opérationnelle, bien qu'elle dépende de la Chine pour le traitement final du minerai. "Malgré le COVID-19, l'indépendance nord-américaine est nécessaire ", a déclaré Pat Ryan, président de UCore Rare Metals Inc, qui développe une mine de terres rares en Alaska. Medallion Resources Ltd, ainsi que USA Rare Earth et Texas Mineral Resources Corp, une entreprise privée, attendent également la décision du Pentagone. "Nous ne pouvons pas perdre de vue toutes les situations auxquelles nous devons faire face en cette période cruciale pour notre pays", a déclaré Paul Kern, un général à la retraite de l'armée américaine et membre du conseil d'administration de Rare Earth USA. Euractiv
Contribution: André H. Martel
Volkswagen prévoit lancer un nouveau véhicule électrique inspiré du Microbus classique, mais en attendant, le constructeur automobile s'est associé à la compagnie eClassics pour effectuer la conversion électrique d'un modèle original.
Les deux sociétés s'étaient auparavant associées à une conversion de la Beetle électrique , qui utilisait des composants du groupe motopropulseur de la mini-voiture e-Up vendue en Europe. Des conversions sont maintenant proposées pour le Microbus original de génération T1, comme le démontre ce modèle Samba de 1966. Surnommé e-Bulli, le véhicule converti a un seul moteur électrique, qui produit 89 chevaux et 156 livres-pied de couple. C'est une augmentation significative par rapport aux 43 ch et 75 lb-pi du moteur flat-4 d'origine du Microbus. Il s’agit d’une traction arrière qui comprend un mode "B" pour permettre un freinage régénératif accru. La vitesse de pointe est limitée électroniquement à 130 km/h. On a installé une batterie au lithium-ion de 45 kilowattheures sous le plancher. L’autonomie est évaluée à 200 km, basée sur le test WLTP européen le plus indulgent. L'e-Bulli peut recevoir une recharge rapide CC à 50 kilowatts, permettant selon VW, une recharge de 80% en 40 minutes. Pour répondre au poids supplémentaire de la batterie, eClassics a également équipé l'e-Bulli d'une nouvelle suspension indépendante avec amortisseurs réglables et jambes de force à enroulement aux deux extrémités, ainsi que des freins et une direction améliorés. 
1966 Volkswagen Samba Bus avec conversion électrique de eClassics
La conversion complète coûte environ 64 900 euros (100,000 CAD). L’entreprise eClassics a prévu cette conversion pour l'Europe et n'a pas discuté de la disponibilité de les rendre disponibles aux États-Unis, mais elle a déclaré qu'elle envisageait des conversions des dernières générations T2 et T3 du Microbus.
VW a déjà converti de nombreux modèles de microbus électriques. Le constructeur automobile avait auparavant transformé un microbus 11 de type 2 de 1962 en concept de type 20, ajoutant un groupe motopropulseur électrique et des fonctionnalités modernes, notamment un assistant numérique à commande vocale, un système d'info divertissement holographique et une reconnaissance faciale. Ensuite, VW a chargé la firme américaine EV West d'installer le groupe motopropulseur d'une e-Golf dans un microbus de type 2 de 1972 . Il s'agissait d'une conversion technologique simple, sans les gadgets technologiques du Type 20. VW a un historique de conversions électriques Microbus. En 1977, VW a aussi conçu un prototype de taxi hybride Microbus . Cependant, il n'est pas clair si le véhicule a été mis sur la route. Alors que l'hybride Microbus est passé à l’histoire, VW prépare maintenant un modèle électrique inspiré de Microbus pour 2022. Ce sera une version de série du concept ID Buzz , l'un des nombreux nouveaux modèles basés sur la plateforme MEB de VW. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
D’une pierre, deux coups avec ATTITUDE, gamme de produits de soins corporels et ménagers naturels25/3/2020 
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La capitale automobile américaine en difficulté prend une nouvelle importance en tant que centre d'ingénierie pour les véhicules électriques. Cela risque de porter des fruits.
Il y a un effet d'entraînement lorsque Ford établit son siège pour VÉ à Corktown dans la région de Detroit et que GM consacre son usine de Detroit-Hamtramck aux véhicules électriques .
En Caroline du Nord, la compagnie Fontaine Modification a ouvert ce mois-ci une usine à Hamtramck pour convertir le châssis des camions moyens Ford en véhicules électriques. Motiv Power Systems, basée dans la région de la baie, fournit des batteries, des commandes et des moteurs pour électrifier les camions Ford E-450. Motive procède déjà à l’ouverture d’un centre d'ingénierie dans la région de Détroit. Les clients qui s’intéressent à ses véhicules électrifiés incluent Google, qui les utilise pour les navettes de ses employés, ainsi que le fournisseur d'uniformes Aramark, qui en a commandé 50. Matt O'Leary, président de Motiv, a déclaré au journal le « Detroit Free Press » : « Nous voulons puiser dans la base d'ingénierie de Detroit, qui comprend bien les exigences de l’industrie automobile ». D’autre compagnies comme Spartan Motors, basée au Michigan, débutera bientôt la fabrication de son camion électrique Reach en utilisant un châssis Isuzu. Et n'oublions pas que Rivian, qui possède un centre de conception et d'ingénierie à Plymouth, dans le Michigan, va bientôt débuter l’assemblage des camionnettes de livraison toutes électriques pour Amazon dans l'Illinois voisin. 
Bollinger B1
Il y a un an, le constructeur de camions électriques Bollinger Motors a déménagé de Hobart, New York, dans un parc industriel juste au nord de Détroit. Et la liste continue de s'allonger.
Presque tous les constructeurs automobiles fabriquent également des véhicules commerciaux, qui sont de plus en plus électrifiés. La liste de ces entreprises commerciales basées à Détroit est impressionnante. Les amateurs de véhicules électriques qui se concentrent sur les véhicules de tourisme, ont plutôt tendances à négliger le marché des véhicules commerciaux et de livraison. Cependant, pour la région de Détroit, il est essentiel de profiter d’une base croissante de connaissances en matière de VÉ et de talent en ingénierie, concentrée dans la région qui pourrait simultanément aider les travailleurs de la ville et relever les défis environnementaux mondiaux. electrek
Contribution: André H. Martel
Une nouvelle frontière pour les véhicules électriques: les batteries de voiture sans cobalt24/3/2020 
De Tesla à la Formule E, les voitures électriques sont des nouveautés et des vitrines pour une technologie de plus en plus disponible.
En mettant l'accent sur le fait que les véhicules électriques sont bons pour l'environnement, il y a de plus en plus de pression pour surmonter les obstacles empêchant les véhicules électriques d'être largement reconnus comme une alternative entièrement verte aux carburants fossiles traditionnels.
Les impacts sur l'environnement les plus connus sont la fabrication du véhicule et la manière dont l'électricité est produite pour recharger les batteries. Cependant, les batteries elles-mêmes sont également un élément important qui a une influence sur l'environnement global du véhicule. Cela est principalement dû à l'un des éléments clés de la batterie Lithium-ion : le cobalt. Extraction et utilisation du cobalt Le cobalt est un métal critique qui a été utilisé pendant des siècles dans divers processus de fabrication. L'élément chimique a été découvert par le chimiste suédois Georg Brandt en 1739. Il s'agit d'un métal gris argenté, un sous-produit de l'extraction du nickel et du cuivre. Le matériau est utilisé de nombreuses façons, y compris dans le développement d'aimants puissants et d'outils de coupe à grande vitesse. Il sert également de matériau cathodique dans de nombreuses batteries Lithium-ion, qui sont largement utilisées dans la nouvelle vague de voitures électriques. 
Le coût du cobalt devrait augmenter, car l'offre devrait atteindre un niveau record d'ici 2050.
D'un point de vue commercial, le cobalt n'est pas un ami des fabricants de batteries Lithium-ion, en raison du coût élevé d'extraction de l'élément. Cela a conduit de nombreux fabricants à chercher à éradiquer le matériau, bien que l’on n'ait pas encore entièrement réussi. Le coût du cobalt devrait également augmenter en raison de la diminution de ses approvisionnements. En fait, le Helmholtz Institute Ulm (HIU) en Allemagne a prédit que l'approvisionnement en métal diminuera beaucoup d'ici 2050, ce qui entraînera le besoin de le remplacer par une nouvelle technologie. Enfin, du point de vue politique, éthique et environnemental, le matériau est également considéré comme un ingrédient à remplacer rapidement. Le processus d'extraction est notoirement malsain pour ses travailleurs, les « Centers for Disease Control and Prevention » des États-Unis confirment que l'exposition chronique au métal dur contenant du cobalt, que ce soient des poussières ou des fumées, peut entraîner une maladie pulmonaire grave appelée« maladie pulmonaire des métaux durs ». " Nouveaux développements Avec tous ces facteurs négatifs concernant le cobalt, il devient de plus en plus évident, pour les fabricants de batteries, que trouver une alternative est à la fois un investissement crucial et potentiellement lucratif. Le fournisseur de cellules de batterie de Tesla, Panasonic Corp, a récemment annoncé qu'il développait des batteries automobiles qui fonctionneraient sans utiliser de cobalt. Selon Kenji Tamura, chef de la division des batteries automobiles de Panasonic, la société vise à éliminer cet élément dans un avenir proche, et les recherches progressent rapidement». Cette annonce est en phase avec le développement continu entre Panasonic et Tesla pour que leurs batteries du Model S développent la plus grande densité d'énergie tout en réduisant considérablement la teneur en cobalt. Comment ça va marcher? 
Des entreprises comme Panasonic prévoient éradiquer le cobalt de leurs batteries.
Bien que peu de choses aient été annoncées sur la manière exacte dont Panasonic prévoit éradiquer le cobalt de ses batteries, il existe un certain nombre de technologies prometteuses qu'il pourrait poursuivre. Par exemple, le spinelle au lithium-manganèse et l'oxyde d'aluminium au lithium-nickel-cobalt utilisent tous deux beaucoup moins de cobalt et peuvent être plus faciles à modifier ou à éliminer. D'autres avancées en chimie, comme le phosphate de lithium et de fer, pourraient permettre d'éliminer le cobalt. Bien que le défi initial consiste concevoir le bon mix chimique, d'autres défis tels que la stabilité, la sécurité et la durée de vie de la batterie devront tous être résolus avant que la solution alternative ne soit acceptée pour une utilisation dans des véhicules commerciaux. L'une des avancées la plus prometteuse concerne la création d'une batterie au lithium à l'état solide. Celle-ci n’utiliserait pas de cobalt et fonctionnerait parfaitement dans les voitures et autres véhicules électriques. Cependant, le processus de production et les coûts potentiels qui en découleraient sont toujours incertains. L'espoir pour les VÉ dans les batteries sans cobalt? 
L’utilisation du cobalt dans les piles ne semble pas avoir de futur. L'avenir des véhicules électriques et de la recharge dépendra de matériaux alternatifs.
Il est de plus en plus évident que l'utilisation future du cobalt dans les batteries n'est pas envisagée. Non seulement la ressource est coûteuse et susceptible de s'épuiser, mais elle est également négative sur le plan éthique et environnemental. Cela est particulièrement préoccupant dans l'industrie de la voiture électrique, où le succès repose sur la durabilité des produits. Des entreprises comme Panasonic devront continuer à faire des progrès dans ce domaine pour que les voitures électriques deviennent la norme chez les automobilistes. Machine Design
Contribution: André H. Martel
Selon les chercheurs, les voitures électriques sont déjà plus vertes que leurs homologues à combustibles fossiles dans presque toutes les régions du monde aujourd'hui.
Ils disent que les véhicules électriques sont «un choix logique» même dans les régions où les réseaux électriques ne sont pas encore complètement verts.
Certaines comparaisons précédentes ont suggéré que les voitures à essence et diesel produisent moins d'émissions nettes de carbone au cours de leur vie que les véhicules à batterie. Pourtant, ces analyses n'ont souvent comparé que deux modèles de voiture. Au lieu de cela, Florian Knobloch de l'Université Radboud aux Pays-Bas et ses collègues ont examiné les émissions moyennes de nombreuses classes de voitures pour obtenir une image globale plus claire. Les chercheurs avaient examiné les projections des émissions de carbone générées en moyenne au cours de la vie d'une voiture, incluant sa production, son utilisation et sa mise au rancart pour toutes les voitures conventionnelles et électriques vendues dans 59 régions du monde en 2015. Ces données représentant 95% du trafic routier mondial. Ils avaient constaté que les véhicules électriques ont déjà des émissions nettes de carbone plus faibles dans 53 de ces 59 régions. Ce n'est que dans les régions qui utilisent fortement le charbon, comme l'Inde et la Pologne, que les émissions des véhicules électriques étaient supérieures à celles des voitures à essence et diesel conventionnelles. Il en va de même pour les pompes à chaleur, alternatives plus vertes aux chaudières à gaz domestiques qui utilisent l'électricité pour produire de la chaleur. Celles-ci sont considérées comme un excellent outil pour décarboniser le chauffage . Émissions moyennes En combinant les données sur les sources qui ont fourni de l'électricité à ces régions en 2015, ils ont constaté que le véhicule électrique moyen est plus écologique que la voiture à essence neuve moyenne si le réseau électrique émet moins de 1100 grammes de dioxyde de carbone par kilowattheure. L'approvisionnement en électricité de nombreux pays a connu une énorme augmentation de sources d'énergie renouvelables au cours des cinq dernières années, et Knobloch affirme donc que les voitures électriques devraient être encore plus éco énergiques. Par exemple, l'intensité moyenne d’émission de carbone au Royaume-Uni pour l'électricité a diminué alors que les émissions de carbone par unité d'électricité produites étaient de 215 grammes de CO2 par kilowattheure l'année dernière , contre 443 g de CO2 / kWh en 2015. Les chercheurs prévoient que l'écart entre les combustibles fossiles et les véhicules électriques ne fera que se creuser à mesure que les réseaux électriques deviendront plus verts. D'ici 2030, ils s'attendent à ce que l'intensité d’émission de carbone moyenne émise par les véhicules électriques soit inférieure de 20% à celle de 2015 et de 30% d'ici 2050. Les implications pour les gouvernements sont claires, dit Knobloch. «Il n'est pas nécessaire d'attendre. L'électrification présente un avantage net, malgré toutes les incertitudes et les variations. Ne vous laissez pas confondre par tous ces différents résultats. C'est déjà un choix évident. » Nous n'avons pas encore de données claires sur la quantité exacte d'émissions de CO2 générées par la production de batteries pour voitures électriques. Cependant, Knobloch croit que nonobstant le fait que le niveau d’émissions des batteries soit faible ou élevé, les résultats sont toujours valables». Cependant, Mike Berners-Lee de l'Université de Lancaster au Royaume-Uni a déclaré que malgré les avantages carbone des voitures électriques actuelles, nous devrions faire moins de millage et acheter des voitures avec des plus petits moteurs pour lutter contre le changement climatique. «Mais il est de plus en plus évident que les voitures électriques offrent une réduction de l'intensité de carbone par rapport aux voitures à essence dans tous les réseaux électriques, sauf chez quelques gros émetteurs de carbone», explique Berners-Lee. New Scientist
Contribution: André H. Martel
Cordon de recharge pour voiture électrique Ubitricity
Ce qu'il y a de bien avec la recharge de voitures électriques, c'est qu'elle peut tirer parti de l'infrastructure de réseau existante. Un nouveau projet au Royaume-Uni en démontre les avantages.
Siemens a installé des bornes de recharge dans 24 lampadaires sur une distance d’environ 0,8 km sur l’Avenue Sutherland à Londres. La section de la rue a été rebaptisée, de manière appropriée, «Electric Avenue, W9».
Selon Siemens, la rue est située dans le quartier de Westminster à Londres, qui a plus de prises de recharge que toute autre administration locale britannique. Il y avait déjà un grand nombre de bornes de recharge intégrées aux lampadaires ; la nouvelle installation porte le nombre à 296. Toujours selon Siemens, ces bornes sont une réponse à une demande accrue que connait la ville. Westminster a connu une croissance de 40% de demande de recharge des voitures électriques en 2019. La recharge des lampadaires est cruciale pour les citadins qui n'ont pas de stationnements, a noté Daniel Bentham, directeur général d'Ubitricity UK, qui s'est associée à Siemens sur le projet. De nombreux conducteurs de voitures électriques dépendent de la recharge à domicile, mais les habitants de la ville ont tendance à vivre dans des appartements sans stationnements. Ils doivent donc compter davantage sur les infrastructures publiques. La nécessité de combler ce déficit d'infrastructure aux États-Unis a conduit à plusieurs tentatives pour utiliser des lampadaires comme bornes de recharge, cependant, le concept ne semble pas avoir encore été adopté. Un projet britannique distinct visait à utiliser des boîtiers de câblodiffusion, qui sont connectés à la même infrastructure de réseau que les lampadaires, pour abriter les bornes de recharge. Dans une démarche qui symbolise l'évolution des tendances technologiques, New York a envisagé en 2013 de transformer les cabines téléphoniques en bornes de recharge. Ce projet avait beaucoup de potentiel, car les cabines téléphoniques sont devenues obsolètes à l'ère des téléphones portables. Les responsables de la ville avaient lancé un concours pour trouver de nouvelles utilisations pour les cabines téléphoniques, et la recharge des voitures électriques était l'une des suggestions. Cependant, le projet ne semble pas avoir encore été retenu. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les principales raisons pour lesquelles les Américains veulent conduire des véhicules électriques23/3/2020 
Depuis leur introduction sur le marché, il y a eu une augmentation notable du nombre de voitures électriques sur la route.
Cela a créé le besoin d'une quantité accrue de bornes de recharge pour les véhicules. Pendant longtemps, les bornes de recharge ne pouvaient être trouvées que dans les zones urbaines devant les épiceries et les centres commerciaux. Maintenant, elles peuvent être trouvées dans de nombreux autres endroits et zones rurales.
Cela est dû aux mises à jour qui ont été apportées aux voitures électriques pour améliorer leurs capacités. Avec ces types d'améliorations et de croissance des bornes de recharge, une voiture électrique est enfin un véhicule souhaitable qui peut être utilisé pour plus que de se déplacer en ville. Une étude réalisée par The Simple Dollar montre pourquoi les Américains veulent conduire des véhicules électriques. Par rapport à ce qu'il en coûte pour remplir un réservoir d'essence, une charge complète sur un véhicule électrique coûtera généralement environ la moitié du prix. L'électricité est une ressource d’énergie beaucoup moins chère que l'essence. Cette baisse des coûts était la principale raison pour laquelle 33% des Américains conduiraient une voiture électrique. Les gens cherchent un moyen de réduire le coût de l'essence depuis qu'ils ont commencé à conduire. Bien que la recharge d'une voiture électrique puisse prendre beaucoup de temps, il existe des options pour suralimenter la voiture, ce qui signifie que vous devez payez plus cher si vous souhaitez la recharger à un rythme plus rapide. Gamme comparable De nos jours, les gens regardent enfin les voitures électriques parce que l’autonomie d’une batterie peut maintenant se comparer à une voiture avec un plein de gaz. Bien que la plupart des voitures traditionnelles puissent parcourir de plus longues distances après avoir fait le plein, il convient de noter que seulement 26% des personnes sont intéressées par un meilleur kilométrage. L’aspect le plus intéressant chez les voitures électriques : est qu’elles ne sont même pas près d'atteindre leurs pleines capacités. À l'heure actuelle, l'autonomie moyenne d'une voiture électrique est d'environ 320 à un peu plus de 482 km après avoir été rechargée. Un jour, même les voitures électriques les plus élémentaires pourront parcourir plus de 725 km comme les voitures à essence. Environnement Santé Il n'y a aucun doute sur l'impact environnemental significatif que le passage à un véhicule électrique peut avoir. 19% des personnes ont déclaré qu'elles voudraient conduire un véhicule électrique pour protéger l'environnement. Les voitures électriques n'ont pas de moteur à combustion, car à moins qu'elles ne soient hybrides, elles n'en ont pas besoin. Le dioxyde de carbone et d'autres gaz à effet de serre proviennent du moteur de la voiture. Par conséquent, les véhicules électriques n'émettent en fait aucune émission directe. Sécurité Comme la technologie des véhicules électriques est si récente, cela signifie que la plupart des voitures ont de meilleures normes et caractéristiques de sécurité, car elles ont toutes été fabriquées récemment. Pour cette raison, 13% des personnes conduiraient un véhicule électrique. Les voitures électriques sont également plus sûres car elles ont moins de pièces mobiles. Sans moteur, cela signifie qu'il n'y a pas d'huile, pas de courroies ou d'autres fluides qui pourraient polluer l'atmosphère ou provoquer la panne de votre voiture et nécessiter un remplacement. Confort Comme il n'y a pas de moteur et moins de pièces, le consommateur aura plus de place à l'intérieur du véhicule. Les voitures électriques ont les intérieurs les plus spacieux et les plus luxueux. Cet avantage est principalement dû à une conception plus moderne, et ce confort leur donne simplement une autre façon de se démarquer. Statut Comme les véhicules électriques ne sont toujours pas considérés courants et comme ils ne sont pas aussi abordables que certaines voitures à essence, ils sont devenus un symbole de statut particulier parmi ceux qui les conduisent. Cependant, quand il y en aura des millions d'autres sur la route, ce ne sera plus un sujet de conversation. Renewable Energy Magazine
Contribution: André H. Martel
Informations d'intérêt pour les électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Selon Autocar, les modèles de berline de luxe de la prochaine génération de la Série 7 de BMW incluront une version entièrement électrique.
Le constructeur a annoncé lors d'une conférence de presse que les prochains véhicules de la Série 7 seront disponibles en quatre versions: une avec un moteur à essence, une version diesel, un hybride rechargeable et une voiture entièrement électrique. En outre, Oliver Zipse, président du conseil d'administration de BMW, a déclaré que la version toute électrique serait la plus puissante des quatre.
Zipse a également déclaré que l'objectif à long terme de BMW est de faire coexister différentes technologies d'entrainement. D'ici 2023, l'entreprise espère pouvoir proposer 25 types de véhicules électriques, dont la Série 7 électrifiée. Il se prépare également pour le lancement du multi segment iX3 tout électrique, qui ne sera pas disponible pour le moment aux États-Unis, et de la berline électrique i4 . Selon Autoblog , le modèle zéro émission de la Série 7 sera alimenté par la technologie électrique de cinquième génération de BMW, la même qui alimentera l'i4. Les dates de lancement des prochaines voitures de la Série 7 n'ont pas encore été confirmées, mais on ne prévoit pas la fin de production de la présente génération avant 2022. Nous devrons certainement attendre quelques années encore. engadget
Contribution: André H. Martel
4 leçons tirées du déploiement de l'électrification des bus d'une « California Transit Authority »19/3/2020
« L'Antelope Valley Transit Authority » sera bientôt la première agence de transport en commun aux États-Unis à exploiter une flotte de bus 100% électriques. Voici ce qu'ils ont appris.
L'Antelope Valley Transit Authority, dans le sud de la Californie, prévoit être la première agence de transport en commun aux États-Unis à exploiter une flotte d'autobus 100% électrique.
Aujourd'hui, AVTA exploite 49 bus électriques du fabricant chinois BYD, auxquels on doit rajouter 36 bus électriques supplémentaires d'ici la fin de 2020, ce qui permettra à l'agence d'atteindre son objectif de flotte zéro émission. AVTA prévoit également installer un micro-réseau électrique à son dépôt de bus. Le groupe WoodMac prévoit que la motorisation électrique des bus passera de 3% à 9% d'ici 2025, pour sa part, le sous-marché du transport en commun devrait potentiellement augmenter à 30%. La pénétration du bus électrique est en augmentation, et une nouvelle étude du groupe WoodMac décrit comment la transition vers le bus électrique et l’utilisation du micro-réseau d' AVTA évoquent quatre éléments clés de sa transformation qui pourraient servir à d'autres agences. 1. L'électrification bien faite peut générer des économies importantes L'achat d'AVTA d'autobus électriques à BYD devrait coûter 78,6 millions USD et être complété en 2022. L'achat de bus électriques a représenté la majeure partie des coûts totaux d'électrification, l'infrastructure de recharge représentant environ 15%. 
Les coûts d'exploitation ont également été un facteur clé dans l'électrification des bus électriques d'AVTA.
L'agence prévoyait que l'augmentation de la consommation d'électricité pour recharger les bus serait compensée par les économies résultant de la diminution du coût du diesel et des coûts de maintenance. Après avoir complété le premier million de kilomètres, l’agence a réalisé qu'elle avait économisé 500 000 $ USD par rapport à l'exploitation de ses autobus diesel. 2. La recharge au dépôt ne suffit pas AVTA s'attend à ce que 80% de la recharge de ses e-bus se fasse au dépôt de bus. L'agence a également déployé cinq bornes de recharge sans fil le long de certaines lignes de bus pour appuyer la recharge des dépôts. L'AVTA a constaté que certains itinéraires nécessiteraient une recharge additionnelle. Dans ces secteurs, on a choisi la recharge sans fil plutôt que les pantographes, pour des raisons de sécurité. Jusqu'à présent, la recharge au dépôt a été la forme la plus répandue de recharge de bus électrique aux États-Unis, bien que la recharge sur parcours comme les pantographes et la recharge sans fil soient de plus en plus courantes. Alors que la recharge du dépôt est moins coûteuse que la recharge sur parcours soit environ 100 000 $ / par borne de moins, la recharge du dépôt nécessite que le bus soit branché sur la borne pendant des heures, ce qui complique les opérations. 3. La coordination de la recharge doit suivre une courbe d'apprentissage La courbe d'apprentissage pour gérer la recharge a été l'un des plus grands obstacles rencontrés par AVTA dans son parcours d'électrification de la flotte. AVTA a commencé par utiliser des feuilles de calcul pour déterminer quand les bus devaient être rechargés. Comme sa flotte de bus électriques augmentait, AVTA s'est tournée vers un fournisseur externe de solutions de contrôle et de surveillance intégrées pour le transport en commun afin de développer un système de gestion de recharge. Si le réseau qui dessert un dépôt de bus ne peut pas supporter physiquement la demande électrique accrue pour la recharge des bus, des améliorations aux sous-stations et aux lignes de distribution deviennent nécessaires. Cela peut avoir un impact considérable sur l’aspect économique d'un projet. Par exemple, AVTA a constaté qu'elle ne pouvait pas recharger simultanément 90 bus étant donné l'infrastructure de réseau actuelle. En conséquence, l'agence a développé un protocole qui lui permette de recharger les bus par vagues en fonction de variables telles que l'état de recharge de chaque bus et l'optimisation des itinéraires, permettant l'électrification complète de la flotte tout en tenant en compte les contraintes du réseau. Des situations comme celle-ci présentent une opportunité claire pour les services publics de fournir un aperçu de la capacité du réseau et des stratégies pour coordonner l'infrastructure de recharge en fonction de ces contraintes. 4. Les micros-réseaux électriques peuvent permettre des économies supplémentaires Sur 202 agences de transport en commun aux États-Unis qui ont des bus électriques, AVTA est l'une des sept entreprises de transport public à planifier un micro-réseau. L'agence souhaite intégrer cette solution pour atteindre des objectifs de réduction des coûts, de résilience et de durabilité. AVTA a déposé une demande de projet d’opération d’un système solaire et de stockage qui couvriraient ses besoins supplémentaires en électricité pour la recharge de ses bus électriques. Le partenaire énergétique sélectionné serait propriétaire des actifs de stockage solaire et fournirait l'énergie à AVTA via un contrat de 25 ans en offrant des économies garanties. Pour en arriver à cette option, l'AVTA a suivi un schéma similaire à celui des autres agences de transport en commun: les micro-réseaux et les autres sources de distribution énergétiques ne sont souvent considérées que lorsque l'autorité de transport a acquis de l'expérience avec ses premiers bus électriques. Les gestionnaires de micro-réseaux entament généralement des négociations avec les agences durant cette période suite à leurs premiers achats de bus électriques, lorsque les agences sont les plus ouvertes à l’évaluation de ces solutions. Comme les bus électriques revendiquent une part de plus en plus importante du marché aux États-Unis, on parle de plus en plus d'électrification de parcs. Les opérateurs de flottes, les services publics et les développeurs de micro-réseaux commencent tout juste à explorer les opportunités et les avantages au niveau des bus électriques et de la distribution des ressources énergétiques. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
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