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Les ventes mondiales de véhicules électriques ont ralenti en janvier, plombées par un net repli en Chine et en Amérique du Nord, selon des données publiées par la firme de consultation Benchmark Mineral Intelligence (BMI).  Un recul mondial de 3 % Les immatriculations mondiales de véhicules électriques — un indicateur étroitement corrélé aux ventes — ont diminué de 3 % sur un an pour s’établir à près de 1,2 million d’unités en janvier. Ces chiffres incluent les véhicules 100 % électriques (BEV) ainsi que les hybrides rechargeables (PHEV). Ce recul s’explique principalement par l’introduction d’une taxe à l’achat et la réduction des subventions en Chine, ainsi que par des changements de politiques publiques aux États-Unis. La Chine et l’Amérique du Nord en forte baisse En Chine, le plus important marché mondial des véhicules électriques, les immatriculations ont chuté de 20 % pour tomber sous la barre des 600 000 unités — leur plus bas niveau en près de deux ans. Le pays demeure néanmoins un acteur central du secteur, notamment grâce à ses capacités industrielles et à ses exportations croissantes. En Amérique du Nord, la baisse a été encore plus marquée : -33 %, avec un peu plus de 85 000 véhicules vendus. Aux États-Unis, les ventes mensuelles ont atteint leur plus faible niveau depuis le début de 2022. Le marché américain, sous l’administration du président Donald Trump, est jugé plus difficile par les constructeurs, qui ont récemment révisé à la baisse leurs ambitions électriques. Au cours de la dernière année, les constructeurs fortement exposés au marché américain ont enregistré environ 55 milliards de dollars de dépréciations d’actifs, dans un contexte de guerre des prix en Chine et de complexification du mix de motorisations en Europe. L’Europe progresse, mais à un rythme plus modéré En Europe, les ventes ont progressé de 24 % en janvier, atteignant plus de 320 000 immatriculations. Il s’agit toutefois du rythme de croissance le plus faible depuis février dernier. Par ailleurs, l’Union européenne et la Chine ont récemment assoupli certaines réglementations visant à soutenir l’électrification, ce qui pourrait influencer la dynamique du marché à moyen terme. Dans le reste du monde, la croissance a été particulièrement robuste : +92 %, avec près de 190 000 unités vendues, un sommet historique. Cette performance est notamment attribuable aux incitatifs en Thaïlande ainsi qu’à la forte progression observée en Corée du Sud et au Brésil. La Chine mise sur les exportations Selon Charles Lester, gestionnaire des données chez BMI, les exportations chinoises de véhicules électriques sont en hausse et devraient continuer de croître en 2026. Les constructeurs chinois ciblent divers marchés, notamment l’Asie du Sud-Est, où la demande s’est accélérée au cours des derniers mois. Cette stratégie d’expansion internationale pourrait compenser en partie le ralentissement du marché intérieur chinois. Hybrides : le compromis gagnant ? Alors que les partisans de l’électrification soulignent l’urgence de réduire les émissions de CO₂ responsables du réchauffement climatique, les constructeurs automobiles mettent en garde contre une transition trop rapide, susceptible de menacer l’emploi et la rentabilité. Dans ce contexte, les véhicules hybrides gagnent en popularité, perçus comme un compromis entre motorisation électrique et moteur à combustion. Toutefois, certains experts estiment que les hybrides légers (« mild hybrids »), qui reposent majoritairement sur les carburants traditionnels, n’apportent qu’une contribution limitée à la réduction des émissions. Source : Reuters
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Le constructeur américain de véhicules électriques Rivian Automotive a dépassé les attentes de Wall Street au quatrième trimestre et affiche des ambitions de croissance marquées pour 2026. Toutefois, l’entreprise prévient qu’elle continuera d’enregistrer des pertes alors qu’elle prépare le lancement stratégique de son nouveau VUS de prochaine génération, le R2.  Une forte hausse des livraisons en vue Rivian prévoit livrer entre 62 000 et 67 000 véhicules en 2026, ce qui représenterait une progression de 47 % à 59 % par rapport à 2025. Cette accélération devrait être largement soutenue par le lancement du VUS R2, attendu au deuxième trimestre. Le chef de la direction, RJ Scaringe, a indiqué que le R2 devrait constituer « la majorité des volumes » de l’entreprise d’ici la fin de 2027, à mesure que la production montera en cadence dans l’unique usine de Rivian située à Normal, en Illinois. Des pertes encore importantes en 2026 Malgré cette croissance anticipée, Rivian prévoit pour 2026 des pertes ajustées avant impôts comprises entre 1,8 et 2,1 milliards de dollars, ainsi que des dépenses en capital variant entre 1,95 et 2,05 milliards de dollars. À titre comparatif, l’entreprise avait enregistré près de 2,1 milliards de dollars de pertes ajustées avant impôts en 2025, avec 1,7 milliard de dollars en investissements. Scaringe a qualifié 2025 « d’année fondatrice » pour Rivian, tandis que 2026 devrait représenter « un point d’inflexion » pour l’entreprise. Résultats trimestriels supérieurs aux attentes À la suite de la publication des résultats, le titre de Rivian a bondi de plus de 20 % lors des échanges avant l’ouverture des marchés, après avoir clôturé à 14 $ la veille. Au quatrième trimestre, Rivian a fait mieux que les prévisions :
Premier bénéfice brut annuel Fait notable : Rivian a enregistré son premier bénéfice brut annuel, atteignant 144 millions de dollars en 2025, dont 120 millions au quatrième trimestre. Cette performance a été rendue possible grâce à la coentreprise logicielle et de services conclue avec Volkswagen, qui a permis de compenser des pertes de 432 millions de dollars dans les activités automobiles. Cependant, la directrice financière Claire McDonough a averti que 2026 serait une « année de transition » en raison de la montée en puissance du R2, ce qui pourrait peser temporairement sur la rentabilité brute. Une perte nette en amélioration La perte nette annuelle s’est établie à 3,6 milliards de dollars, une amélioration par rapport aux 4,75 milliards de dollars perdus en 2024. Le quatrième trimestre a toutefois affiché une perte de 804 millions de dollars, notamment en raison d’une baisse des revenus liés à la vente de crédits réglementaires, anticipée à la suite de modifications apportées aux normes fédérales d’économie de carburant et d’émissions par l’administration Trump. À la fin du trimestre, Rivian disposait d’une liquidité totale de 6,59 milliards de dollars, incluant près de 6,1 milliards en trésorerie et placements à court terme — un coussin financier crucial pour soutenir le déploiement du R2. Le R2 : pièce maîtresse de la stratégie Affiché à environ 45 000 $, le R2 vise un segment beaucoup plus large que les modèles actuels R1, dont les prix débutent dans la fourchette des 70 000 $. Selon Rivian, ce nouveau véhicule intermédiaire permettra de réduire de moitié les coûts des matériaux, de simplifier la production et de stimuler significativement la demande. La production du R2 débutera sur un seul quart de travail, avant l’ajout d’un second quart d’ici la fin de l’année. Des détails supplémentaires sur les différentes versions, les prix et les options seront dévoilés le 12 mars. Rivian poursuit par ailleurs la production de sa camionnette et de son VUS R1, ainsi que de sa fourgonnette de livraison 100 % électrique, principalement achetée par son principal actionnaire, Amazon. Source : CNBC L’association hongroise d’électromobilité (ELMOB) vient de publier les résultats de son étude Winter Discharge 2026, qui visait à mesurer la vraie autonomie hivernale de 31 véhicules électriques (VÉ) sur une autoroute, à la vitesse maximale permise en Hongrie, soit 130 km/h.  Cette étude a mis à l’essai un parc automobile varié, composé de 2/3 de véhicules usagés parfois très kilométrés (jusqu’à 350 000 km) et de 1/3 de véhicules neufs.
Les voitures ont roulé jusqu’à l’arrêt complet, ce qui a permis d’estimer le déclin de la capacité utilisable de la batterie en conditions réelles d’hiver (sans conduite «éco» ni stratégies d’économie). Principaux résultats Autonomie totale : certaines voitures ont dépassé 480 km dans des conditions froides (ex. : la Mercedes-Benz EQS 450+). Consommation : la moyenne sur autoroute était d’environ 25 kWh/100 km en hiver – bien plus élevée que les chiffres d’hiver idéaux annoncés par les constructeurs. Efficacité vs taille de batterie : l’efficacité énergétique (kWh/100 km) a parfois plus d’impact sur la portée que la seule capacité de batterie. Comportement à 0% d’état de charge : la plupart des VÉ ont encore une réserve «tampon» d’environ 10–20 km après que l’ordinateur affiche 0%, bien que certains anciens modèles s’arrêtent immédiatement. En résumé, même les VÉ les plus performants perdent beaucoup d’autonomie en hiver quand on roule vite et que la température est basse. Résultats spécifiques à certains modèles à l’essai 1. Mercedes-Benz domine le classement :
2. Surprise coréenne : Kia EV4 Fastback
3. Du côté des SUV : Tesla Model Y
Principales conclusions
En rappel : respectez toujours les limitations de vitesse sur les routes du Québec! Rouler à une vitesse sécuritaire et légale aide non seulement à prévenir les accidents, mais aussi à optimiser la consommation d’énergie de votre véhicule électrique. Plus de détails sur cette étude (en anglais) : ELMOB, Winter Reality Check: What to Expect When Traveling by EV Le nouveau portrait énergétique du Québec révèle un secteur marqué par des tendances divergentes : les ventes de produits pétroliers continuent de croître, tandis que le parc de véhicules à essence et diesel amorce son premier recul. Le nombre de véhicules par habitant baisse pour une troisième année, mais les dépenses liées aux ventes de véhicule sont toujours en hausse. Ces contrastes ressortent de l'État de l'énergie au Québec 2026, publié par la Chaire de gestion du secteur de l'énergie de HEC Montréal, avec le soutien financier du gouvernement du Québec.  Des cibles en mouvement Cette édition survient alors que plusieurs cibles énergétiques, en place depuis 2016, sont retirées ou révisées dans les Plans de mise en œuvre du Plan pour une économie verte, notamment celle visant une réduction de 40 % de la consommation de produits pétroliers d'ici 2030. La cible climatique a par ailleurs été repoussée à 2035, tandis que de nouveaux objectifs sont attendus dans le cadre du Plan de gestion intégrée des ressources énergétiques. « Ces ajustements nuisent à la prévisibilité nécessaire à la transition et le suivi de données. Plutôt que revoir les cibles, il faut renforcer les mesures pour en améliorer les résultats », souligne Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire de la Chaire. Revoir les leviers pour inverser les tendances Selon M. Pineau, le Québec devra inverser ses tendances de consommation pour mieux gérer les pointes et absorber les coûts liés aux énergies émergentes et à l'électrification. L'approche actuelle, centrée sur les incitatifs, gagnerait à être complétée par des mesures fiscales, tarifaires et réglementaires plus structurantes, ainsi que par des normes d'efficacité renforcées, afin d'aligner les marchés avec l'objectif de carboneutralité en 2050. Progrès encore possible Même repoussée à 2035, la cible de réduction des émissions de GES laisse peu de marge. Certaines mesures annoncées pourraient remettre le Québec sur la bonne trajectoire. « L'Ontario et l'Allemagne démontrent qu'il est possible de faire croître le PIB tout en réduisant la consommation d'énergie et les émissions », rappelle M. Pineau. « En améliorant sa productivité énergétique, le Québec pourrait combler son retard en productivité tout en progressant vers plus d'efficacité et de sobriété énergétiques. » Faits saillants Consommation d'énergie et vente de véhicules
Industrie et productivité énergétique
Consommation par habitant
Électricité : Une production en baisse, un interfinancement en hausse
Marché du carbone
Inscrivez-vous au lancement virtuel, le 12 février, à 10h00. À propos de la Chaire de gestion du secteur de l'énergie de HEC Montréal Créée en 2013, la Chaire a pour mission d'augmenter les connaissances sur les enjeux liés à l'énergie, dans une perspective de développement durable, d'optimisation et d'adéquation entre les sources d'énergie et les besoins de la société. Elle publie l'État de l'énergie au Québec depuis 2014, et en collaboration avec le gouvernement du Québec depuis 2019. SOURCE Chaire de gestion du secteur de l'énergie de HEC Montréal Le Canada a annoncé sa nouvelle stratégie automobile : un bouquet de mesures destinées à protéger et à consolider cette industrie tout en bâtissant un secteur axé sur la construction de la prochaine génération de véhicules et capable de soutenir la concurrence internationale.  Dans le cadre de cette stratégie, le gouvernement du Canada rend l'électromobilité plus attrayante pour les Canadiens en instaurant un nouveau programme de cinq ans pour des véhicules électriques (VE) abordables et en améliorant les infrastructures de recharge par des investissements totalisant 1,5 milliard de dollars de l'Initiative d'infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène de la Banque de l'infrastructure du Canada, ce qui facilite l'achat et la conduite de VE. Le Canada a déjà atteint un jalon important : l'installation de plus de 30 000 bornes de recharge pour VE à l'échelle du pays grâce au Programme d'infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ) de Ressources naturelles Canada. La stratégie automobile s'appuie sur les progrès réalisés jusqu'à maintenant en annonçant l'élaboration d'une stratégie nationale pour les infrastructures de recharge afin de promouvoir l'adoption des VE tout en attirant des investissements du secteur privé et en créant de nouveaux emplois bien rémunérés dans la chaîne d'approvisionnement des VE. Dans la foulée du lancement de la nouvelle stratégie automobile la semaine dernière, le ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles, l'honorable Tim Hodgson, le ministre des Transports et leader du gouvernement à la Chambre des communes, l'honorable Steven MacKinnon, et la ministre de l'Environnement, du Changement climatique et de la Nature, l'honorable Julie Dabrusin, ont annoncé aujourd'hui plus de 97 millions de dollars pour 155 projets de transport propre au Canada. Les fonds sont répartis comme suit :
Les choix que nous faisons aujourd'hui détermineront l'avenir des transports et de l'industrie automobile au Canada pour les prochaines décennies. La nouvelle stratégie automobile protégera le secteur et incitera les constructeurs automobiles à produire ici pour que les travailleurs et les entreprises du Canada puissent s'adapter, renforcer leur compétitivité et réussir dans ce nouveau contexte mondial. Les investissements annoncés aujourd'hui viennent soutenir cette stratégie en permettant aux familles canadiennes d'un océan à l'autre d'opter pour un moyen de transport propre et abordable. Source : Cision Les principaux décideurs politiques, économiques et industriels engagés dans la transition énergétique se réuniront le 16 février prochain à l’occasion de l’événement Vekta 2026, organisé sous l’égide de Propulsion Québec. Cette rencontre de haut niveau vise à éclairer les décisions d’affaires, à stimuler l’innovation et à accélérer le passage vers des transports zéro émission au Québec et au Canada.  Durant cette journée stratégique, les participants auront accès à un portrait complet de l’état actuel du secteur, des avancées récentes et des perspectives d’avenir en matière de mobilité durable. L’événement s’adresse à tous ceux et celles – organisations, acteurs économiques, experts ou institutions – qui souhaitent mieux comprendre les transformations profondes en cours dans le monde des transports. Des thèmes structurants pour l’avenir du transport décarboné Le programme de la journée mettra en lumière plusieurs enjeux clés au cœur de la transition énergétique : Déploiement des corridors de transport lourd décarbonés Des avancées concrètes au Québec et au Canada seront présentées, illustrant les progrès réalisés pour soutenir une logistique plus propre et plus efficace. Minéraux critiques et stratégiques Ces ressources essentielles à la fabrication de batteries et de technologies propres seront au centre des discussions, notamment en lien avec la souveraineté économique et la sécurité nationale. Nouveaux modèles de financement et d’infrastructures Alors que l’électrification des transports gagne en vitesse, de nouvelles approches seront explorées afin de soutenir un déploiement rapide, durable et accessible des infrastructures de recharge et des technologies associées. Présences politiques confirmées Plusieurs personnalités politiques prendront part aux échanges, témoignant de l’importance stratégique du sujet pour les différents paliers de gouvernement :
Moments forts de la journée Les participants pourront également assister à plusieurs annonces et présentations majeures, dont :
Ces discussions permettront de mieux cerner les défis à venir et d’identifier les leviers à activer pour soutenir la compétitivité et la décarbonation du secteur. Détails de l’événement
Source : Propulsion Québec La Ville de Drummondville franchit une nouvelle étape dans sa transition énergétique. Lors de la séance publique du 2 février, le conseil municipal a autorisé l’octroi d’un mandat à l’Union des municipalités du Québec (UMQ) afin d’accompagner la municipalité dans l’élaboration et la mise en œuvre d’un plan de décarbonation de son parc de véhicules.  ette démarche vise à réduire l’empreinte carbone des opérations municipales et s’articulera en plusieurs phases. Elle débutera par un projet pilote de télémétrie, suivi d’une analyse énergétique complète du parc de véhicules. Une étude de faisabilité des différentes actions de décarbonation en découlera, tout comme l’optimisation des subventions disponibles et un accompagnement en gestion du changement. Concrètement, une soixantaine de véhicules municipaux seront équipés de dispositifs de télémétrie afin de documenter leur utilisation réelle. Les données recueillies permettront d’émettre des recommandations ciblées pour guider les décisions futures. « Cela concerne tout le matériel roulant. Ce sont beaucoup d’investissements à terme », souligne le maire Jean-François Houle. Cette initiative vient compléter des mesures déjà en cours, dont le remplacement progressif des petits véhicules municipaux en fin de vie par des véhicules électriques. La Ville mise également sur d’autres solutions pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre. Les camionnettes voient graduellement leurs moteurs convertis au propane, tandis que les véhicules lourds sont dotés de dispositifs de coupe-moteur à l’arrêt afin de limiter le fonctionnement au ralenti, tout en maintenant l’alimentation des équipements essentiels comme l’éclairage. Source : Journal Express Les grands constructeurs automobiles des États-Unis, en particulier Ford et General Motors (GM), se trouvent à un tournant stratégique majeur alors que l’industrie mondiale de l’automobile se transforme rapidement sous l’effet de l’électrification et de la concurrence internationale — notamment de la Chine.  1. Une concurrence chinoise de plus en plus forte La Chine est aujourd’hui le premier marché mondial des véhicules électriques et électrifiés (incluant hybrides rechargeables et électriques), représentant une part significative des ventes automobiles locales et un centre de croissance industriel très actif dans les nouvelles technologies du véhicule électrique. Les constructeurs chinois comme BYD, Geely, XPeng ou SAIC ont profité d’une forte demande intérieure pour développer rapidement des véhicules compétitifs tant sur le plan technique que sur le plan des prix, avec des exportations en hausse vers l’Europe et d’autres régions. Cette montée des marques chinoises entraîne une pression sur les constructeurs occidentaux, qui voient leurs parts de marché dans certains segments diminuer. Selon plusieurs analyses industrielles, certaines marques américaines ne réussissent pas à suivre le rythme d’innovation et de réduction des coûts, ce qui fragilise leur position concurrentielle globale. 2. Ford et GM réévaluent leurs stratégies électriques Traditionnellement dominants sur le marché nord-américain avec leurs modèles emblématiques de camions et de VUS, Ford et GM ont été critiqués pour leur lenteur à adopter pleinement l’électrification :
Ces discussions pourraient permettre à Ford de réduire les coûts de développement et d’améliorer sa position technologique, notamment en matière de logiciels embarqués et d’autonomie de conduite. 3. Enjeux économiques et politiques Au-delà des impératifs industriels, la course à l’électrification soulève des enjeux géopolitiques :
4. Une industrie en transformation L’évolution actuelle témoigne d’un paysage industriel en pleine mutation :
Source : CNBC
Chaque trimestre, l'AVÉQ se penche sur les données d’immatriculations produites par la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) pour tracer un portrait de l'évolution de l’électromobilité au Québec. Grâce aux outils que nous avons développés et à une analyse approfondie des résultats, nous dégageons des tendances qui permettent d’éclairer aussi bien le grand public que les organisations et les autorités impliquées dans la transition énergétique. Bonne lecture!
On retrouve désormais 440 554 véhicules électriques sur les routes du Québec, soit une progression estimée à 14 018 véhicules pour le 4e trimestre de 2025 (3,29%) et de 64 308 sur un an (17,09%). 
Nous nous retrouvons donc dans la même situation qu’au 3e trimestre, avec une baisse de la progression du nombre de véhicules électriques (VÉ) par rapport au trimestre précédent. Au 3e trimestre, il y avait eu un ajout net de 19 191 VÉ sur les routes du Québec. Malgré que les clients potentiels savaient que les subventions disponibles à l’achat d’un VÉ neuf dans le cadre du programme provincial Roulez Vert allaient diminuer de 4000$ à 2000$ à la fin de l’année, il n’y a pas eu d’augmentation. Ces résultats sont aussi de beaucoup inférieurs à ceux du 4e trimestre record de 2024, alors qu’il y avait eu 38 392 nouvelles immatriculations de VÉ sur trois mois et 124 104 sur l’année complète, soit presque le double des résultats de 2025. Il faut dire qu’il y a eu un réel effet d’engouement en 2024, créé par l’annonce de la baisse des subventions à l’achat d’un VÉ neuf, qui devaient passer de 7000$ à 4000$ à la fin de l’année.
En termes absolus, l’augmentation des immatriculations en 2025 (+64 038) se situe entre celles de 2022 (+41 993) et de 2023 (+81 550). C’est plutôt en termes relatifs que le bât blesse. En effet, 2025 aura connu, de loin, la plus faible progression d’immatriculations (+17,09%) depuis 2014. Le résultat le moins élevé entre 2014 et 2025 avait été constaté en 2022, avec «seulement» +32,65%. Données du Canada au sujet des ventes de VÉ au Québec
Avec 440 554 VÉ sur les routes du Québec, c’est presque 6% (5,96%) de l’ensemble de la flotte automobile de la province qui est maintenant électrique. Nous devrions dépasser ce cap au premier trimestre de 2026. Quant à la progression des ventes de VÉ neufs rapportée par Statistique Canada, les données du 4e trimestre ne sont pas encore disponibles, mais celles du 3e trimestre de 2025 indiquent toujours un recul majeur, avec seulement 18,12% de véhicules 100% électriques ou hybrides rechargeables, par rapport à 32,8% au 3e trimestre de 2024.
Rappelons que ces résultats étaient quand même prévisibles compte tenu de la réduction des incitatifs provinciaux de 7000$ à 4000$ à la fin de 2024 et de la fin abrupte des incitatifs fédéraux au début de 2025. Avec 18,12% au 3e trimestre de 2025, on obtient un résultat légèrement inférieur au 3e trimestre 2023, alors que 20,79% de VÉ et hybrides rechargeables s’étaient vendus. L’annonce récente du gouvernement fédéral concernant le retour des incitatifs dès février 2026, pour un montant maximal de 5000$, aura certainement un effet bénéfique au cours des prochains mois. 
Progression des 100% électriques
La flotte québécoise a connu une augmentation de 9454 véhicules 100% électriques sur le trimestre, ce qui représente 67,44% de la progression totale de VÉ (100% électriques et hybrides rechargeables). En comparaison, on compte 4564 hybrides rechargeables supplémentaires, soit 32,56% de la progression totale. Sur les douze derniers mois, on dénote 44 454 tout électriques additionnels sur les routes du Québec, par rapport à 19 854 hybrides rechargeables.
Les hybrides rechargeables continuent de progresser un peu plus rapidement que leur poids historique. En effet, leur progression de 32,56% sur le trimestre est supérieure à la nouvelle répartition cumulative de 29,33% hybrides rechargeables contre 70,67% de 100% électriques. Objectifs gouvernementaux
Le gouvernement du Québec est en pleine transition, en attente de l’élection d’un nouveau chef à la tête de la Coalition Avenir Québec (CAQ), et donc d’un nouveau premier ministre provincial. En plus, des élections générales sont prévues à l’automne 2026.
La stabilité des incitatifs et des objectifs est un élément clé pour assurer un progrès constant dans la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) et l’électrification des transports, comme l’ont démontré positivement la Chine et la Norvège, et moins positivement les États-Unis. Au moment d’écrire ce texte, le gouvernement du Québec publiait toujours sur son site les cibles officielles suivantes :
Or, par le biais d’un communiqué publié le 26 septembre 2025, le gouvernement du Québec a annoncé les modifications suivantes aux cibles :
Depuis, aucun détail n’a été dévoilé, et nous ne savons pas non plus si les fabricants ont atteint les cibles allégées et non publiées de 2025. C’est donc une histoire à suivre. Plateformes des différents partis provinciaux
En cette année électorale, il convient de regarder ce que les principaux partis en lice offrent en matière d’électrification des transports.
Du côté du Parti Québécois, le document «Projet National» indique que «le Parti Québécois aspire à […] améliorer les transports existants en: accélérant l’électrification des transports, autant individuels que collectifs, notamment en développant une filière industrielle de véhicules électriques de tous les types.» Quant au document «Les valeurs libérales et le Québec moderne» du Parti libéral, il ne fait aucune mention de véhicules électriques ou de mobilité. Il faudra donc attendre leur nouveau chef pour en savoir plus. Finalement, dans la rubrique «Pour un avenir vert» de son site web, Québec Solidaire indique que «pour réussir la transition écologique, Québec solidaire va : investir massivement en transport en commun en priorisant les régions les moins bien desservies ; financer un fonds d’adaptation climatique pour mieux se préparer aux événements météorologiques extrêmes en rapatriant les subventions fédérales aux pétrolières [...]». Il n’y a aucune mention d’électrification des transports ou autres initiatives pour réduire les émissions de GES, bien que maximiser les transports en commun génère un effet bénéfique. Espérons que le début de la campagne dans les prochains mois va non seulement permettre aux partis principaux d’établir une position claire au sujet de l’électrification des transports, mais également qu’un consensus se développe sur le besoin d’accélérer son implantation.
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Recherche et analyse : Frédérick St-Laurent Rédaction : Robert Drolet Édition et révision linguistique : Annick Vigeant Droits d’auteur : © 2026. Cette analyse est mise à votre disposition selon les termes de la licence CC BY-NC-SA 4.0. Merci d’en respecter les conditions. Sources: SAAQ* Données de Statistique Canada Gouvernement du Québec/Objectifs VZÉ 2030 Gouvernement du Québec/Objectifs VZÉ révisés 2030 Gouvernement du Québec/Crédits compensatoires Gouvernement du Québec/Fond d'électrification et changements climatiques Parti Québécois Parti Libéral Québec Solidaire Insideevs.com/Proposition budgétaire pour programme de subvention VZÉ Californie Cleantechnica.com/Ventes de véhicules électriques en Chine Cleantechnica.com/Ventes de véhicules électrique en Norvège Insideevs.com/Ventes de véhicules électrique aux États-Unis Lapresse.ca/annonce gouvernement Carney incitatifs ventes de VÉ * Il est à noter que l’AVÉQ paie pour obtenir ces données. Le gouvernement fédéral a annoncé jeudi le lancement d’un nouveau Programme pour l’abordabilité des véhicules électriques, doté d’une enveloppe de 2,3 milliards de dollars destinée à offrir des rabais aux Canadiens qui achètent des véhicules électriques ou hybrides rechargeables.  Cette mesure s’inscrit dans une volonté plus large d’Ottawa de transformer le secteur automobile canadien. Concrètement, les consommateurs qui achètent ou louent un véhicule entièrement électrique ou à pile à combustible pourront recevoir un rabais pouvant atteindre 5 000 $, tandis que les acheteurs d’hybrides rechargeables d’une valeur maximale de 50 000 $ auront droit à un incitatif allant jusqu’à 2 500 $. Un impact attendu sur les ventes au Manitoba Au Manitoba, environ 6 % des véhicules vendus sont actuellement électriques, une proportion que les concessionnaires s’attendent à voir augmenter rapidement grâce au retour des incitatifs fédéraux. « Quand le rabais a été supprimé l’an dernier, les ventes ont chuté partout au pays, et on l’a clairement ressenti ici au Manitoba », explique Steve Chipman, président du groupe Birchwood Automotive. « Il ne fait aucun doute que le rabais fédéral aura un impact majeur sur les ventes de véhicules électriques. » Des inquiétudes persistantes : hiver et bornes de rechargeMalgré l’intérêt croissant des consommateurs, certaines préoccupations demeurent. Les Manitobains s’interrogent notamment sur la performance des véhicules électriques en hiver et sur le manque de bornes de recharge, particulièrement à l’extérieur des grands centres. Le site PlugShare, qui répertorie les bornes de recharge et leur fiabilité, montre une bonne couverture dans le sud de la province, mais moins d’une dizaine de bornes au nord du lac Winnipeg. Une réalité qui freine encore certains acheteurs potentiels. « Environ 90 % de la recharge se fait à domicile, explique M. Chipman. Mais dès qu’on s’éloigne vers les régions rurales du Manitoba, ça devient beaucoup plus compliqué. La recharge prend du temps et c’est moins pratique, ce qui représente un enjeu important. » Une transition jugée positive à long terme Malgré ces défis, le président de Birchwood Automotive demeure optimiste. Il estime que la décision fédérale est bénéfique tant pour l’environnement que pour l’avenir du transport dans la province. « Le nord du Manitoba est immense et il y a encore de grands vides à combler. Le développement de l’infrastructure va être crucial. Globalement, c’est une excellente nouvelle pour le Manitoba », affirme-t-il. D’autres mesures et la fin imminente du programme provincialL’annonce fédérale comprend également d’autres mesures, notamment le renforcement des normes d’émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules et des incitatifs visant à encourager l’achat de véhicules fabriqués au Canada. Pour James Hart, président de la Manitoba EV Association, ces annonces sont largement positives. « Ils ont inclus le doublement des normes sur les gaz à effet de serre, ce qui va ramener une grande variété de choix pour les consommateurs, comme à l’époque où les rabais fédéraux et provinciaux étaient en vigueur simultanément. » Il faut toutefois noter que le programme de rabais du gouvernement du Manitoba, doté d’un budget de 25 millions de dollars, prendra fin à la fin du mois de mars ou lorsque les fonds seront épuisés. Les acheteurs peuvent actuellement obtenir jusqu’à 4 000 $ pour l’achat d’un véhicule électrique neuf admissible, de 1 000 $ à 4 000 $ pour une location, et 2 500 $ pour l’achat d’un véhicule électrique d’occasion. Enfin, une partie du financement fédéral sera consacrée à l’amélioration de l’infrastructure de recharge à l’échelle du pays, un élément jugé essentiel par les acteurs du milieu pour assurer le succès durable de la transition vers l’électrification des transports. Source : GlobalNews.ca Nous reproduisons ici la traduction française de la lettre transmise au premier ministre du Canada, Mark Carney, le 31 janvier dernier, au nom des groupes de promotion des véhicules électriques (VÉ) de l’ensemble de Canada, dont l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) fait partie. Cette communication a précédé de quelques jours l'annonce par le gouvernement Carney de la nouvelle stratégie automobile du Canada.  Source : Unplash.com. Crédit : Jason Hafso À l’attention du très honorable Mark Carney, premier ministre et chef du Parti libéral du Canada
Copie conforme transmise à : l’honorable Julie Dabrusin, ministre de l'Environnement, du Changement climatique et de la Nature; Wade Grant, député et secrétaire parlementaire à la ministre de l'Environnement, du Changement climatique et de la Nature; Mark Cauchi, directeur général, Environnement et Changement climatique Canada Le 31 janvier 2026 Monsieur le Premier Ministre du Canada, Nous vous écrivons au nom des associations de véhicules électriques (VÉ) et des groupes de propriétaires de VÉ de partout au Canada. Vous trouverez dans la présente trois recommandations d'orientations visant à soutenir la norme sur la disponibilité des véhicules électriques du Canada, la remise en vigueur des subventions à l’achat de VÉ et l’importation de VÉ fabriqués en Chine (et en Europe). La présente fait suite à une lettre que nous vous avons transmise le 4 juillet dernier, ainsi qu’aux ministres Dabrusin, Freeland, Hodgson et Joly, qui présentait 10 recommandations d’orientations afin de favoriser l’adoption en continu des modes de transport électrifiés et des véhicules électriques. Nous faisons suite ici à plusieurs de ces recommandations. (Nous pourrons vous transmettre la correspondance originale au besoin.) Comme vous le savez bien, le contexte du marché de l’automobile canadien, incluant celui des VÉ, demeure marqué par des turbulences découlant de l’incertitude liée aux tarifs imposés par les États-Unis. Nous soutenons par ailleurs les efforts que vous déployez pour réduire la dépendance du Canada envers les États-Unis, tout en poursuivant les négociations avec Washington en vue d’éliminer ou de réduire les tarifs en vigueur. Voici nos trois recommandations : 1. Maintenir la norme sur la disponibilité des véhicules électriques du Canada, qui joue un rôle crucial Les discussions récentes concernant le secteur automobile canadien sont généralement orientées vers les usines d’assemblage de véhicules en Ontario et la fabrication de pièces automobiles au Canada. Elles ne tiennent souvent pas compte des industries et des emplois associés aux secteurs émergents des VÉ et du transport électrifié. Ces derniers sont pourtant en plein essor et présentent une croissance accélérée, stimulant ainsi l'émergence de marchés, la création d’emplois et l'affluence d'investissements. La corrélation entre les échéances fixées par la norme de disponibilité des véhicules électriques (la Norme) et les projections de croissance de ces secteurs est manifeste. Une étude menée en 2025 par Ernst & Young, commandée par Mobilité électrique Canada (MÉC), révèle que plus de 130 000 Canadiens travaillaient déjà dans l’industrie de l’électrification des transports, alors que la cible de vente de VÉ neufs était fixée à 20 %. Au moment d’écrire cette lettre, la Norme prévoit que 60% des nouveaux véhicules légers vendus en 2030 devront être électriques, seuil qui devra atteindre 100% en 2035. Selon les prévisions d’Ernst & Young, le maintien de la Norme telle qu’elle est définie en ce moment permettrait d’atteindre un total d’environ 600 000 emplois dans l’industrie des transports électriques d’ici 2035. Les ventes de VÉ neufs seraient multipliées par 5, et les emplois associés à cette industrie seraient 4,6 fois plus nombreux. Les cibles actuelles de la Norme n’incluent pas la vente et l'utilisation de véhicules moyens et lourds, ni la fabrication et le déploiement d'équipements d’alimentation pour VÉ. Il existe toutefois un lien clair entre l’adoption des VÉ visée par la Norme et la maturation de l’industrie de l’électrification des transports, ce qui entraînera une augmentation significative des emplois dans ce secteur. Selon Ernst & Young, l'abolition de la Norme et l’absence de politiques connexes favorisant l’innovation et le développement de nouveaux marchés pourrait réduire de moitié les projections de création d’emplois dans le secteur de l’électrification des transports, pour atteindre environ 360 000 emplois. À la lumière de ces constats, il n’existe aucune justification raisonnable pour affaiblir la Norme et ralentir l’adoption des VÉ au Canada. Bien qu’il n’existe pas de corrélation parfaite entre les deux phénomènes, un tel ralentissement freinerait l’innovation en matière d’électrification des transports de même que l’émergence de nouveaux marchés et la création d’emplois, tout en récompensant les entreprises qui ont jusqu’ici résisté au changement. Nous comprenons qu’il puisse y avoir des pressions politiques visant à ajuster la Norme. Si vous deviez aller de l’avant, nous recommandons de réduire la cible de 2035 à 90 % des ventes de véhicules neufs, et de reporter l’objectif de 100 % à une date ultérieure, moins controversée. Il serait alors essentiel de mettre de l’avant les avantages de la transition vers des énergies propres et de l’électrification des transports, que favorise la Norme, en termes de santé publique, d’emploi et de bénéfices pour l’environnement. 2. Programmes de subventions à l'achat de VÉ Nous recommandons le renouvellement de tous les programmes fédéraux d’incitatifs à l’achat de nouveaux VÉ. Nous recommandons également l’exonération de la TPS sur l’achat de VÉ d’occasion. Il serait possible de réduire progressivement la subvention pour les véhicules légers afin de refléter l’évolution du rapport de coûts entre les véhicules à moteur à combustion interne et les VÉ. À terme, ces deux technologies devraient atteindre la parité de coûts, rendant les incitatifs inutiles. Cela dit, les ventes de VÉ ont chuté lorsque les subventions précédentes ont été progressivement éliminées. Elles continuent de stagner, les consommateurs et les entreprises attendant des annonces quant à leur éventuel rétablissement. Il est nécessaire d’agir immédiatement pour réinstaurer ces subventions. Cette recommandation est étroitement liée à celle concernant la Norme. Il s'agit de stimuler l’innovation et l’expansion du marché par des règlements clairs et des investissements ciblés et limités afin de favoriser les ventes de VÉ. 3. VÉ chinois et européens Nous appuyons les mesures que vous avez prises pour réduire les tarifs sur les VÉ fabriqués en Chine, les faisant passer de 106,1 % à 6,1 % pour un quota de 49 000 véhicules. Nous soutenons également l’augmentation progressive de ce quota ainsi que l’élimination éventuelle complète de ces tarifs. De plus, nous appuyons l’accélération de l’importation de VÉ européens et l’instauration d’une exemption, au moins temporaire, aux normes de sécurité nord‑américaines pour ces véhicules. S’ils sont suffisamment sécuritaires pour circuler en Europe, ils le seront aussi ici. Grâce à ces deux mesures, les consommateurs canadiens auraient davantage de choix, incluant des véhicules légers de haute qualité, technologiquement avancés et plus abordables que ceux que l’on retrouve sur le marché actuellement, avec plusieurs modèles qui pourraient se détailler à moins de 30 000 $ CAN. Le prix des VÉ constitue depuis toujours un frein majeur à leur adoption, et la disponibilité de modèles d’entrée de gamme à moindre coût constituerait un puissant levier. De nombreux acheteurs potentiels attendent le fameux VÉ «abordable» qu'on leur promet depuis des années. L’expérience européenne montre que, lorsque le secteur automobile en place a été confronté à la qualité et aux faibles coûts des véhicules chinois importés, il a réagi en développant lui‑même des modèles plus abordables. L’industrie automobile a tendance à s'adapter aux règlements et aux pressions du marché, et nous supposons qu’il en irait de même au Canada. Dans le contexte actuel, il est logique d’accélérer l’élimination des tarifs élevés sur les VÉ chinois, en particulier sur les modèles d’entrée de gamme à faible coût, afin d'accélérer l'adoption des VÉ par les consommateurs canadiens. Il est également judicieux de collaborer avec les constructeurs automobiles chinois et européens afin de développer au Canada une expertise manufacturière et des chaînes d’approvisionnement liées à des partenaires non issus des États-Unis. Compte tenu de la réduction des coûts liés à l’entretien et au carburant dont bénéficient les propriétaires de VÉ, l’augmentation de la disponibilité de modèles plus abordables contribuerait directement à réduire le coût de la vie des Canadiens de la classe moyenne. Il nous ferait plaisir de vous fournir de plus amples renseignements, au besoin, et de rencontrer des membres du Parti libéral du Canada afin de discuter de ces recommandations d'orientations. Nous espérons que l’adoption des VÉ demeurera une priorité du gouvernement fédéral. Veuillez agréer, Monsieur le Premier Ministre, l’expression de nos salutations distinguées. Soumis respectueusement par l’Association des véhicules électriques de Vancouver, au nom de la coalition des associations et groupes de propriétaires de VÉ de l'ensemble du Canada Le premier ministre Carney dévoilait aujourd’hui la nouvelle stratégie automobile du Canada afin de protéger les emplois et de positionner notre pays comme chef de file mondial de la fabrication de véhicules de prochaine génération.  Source: unsplash.com. Crédit : Harry Spink L’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) se réjouit que le gouvernement fédéral reconnaisse que l'avenir de l'industrie automobile est électrifié et connecté, et qu’il accorde ainsi la priorité au développement de l'ensemble de la chaîne de valeur des véhicules de prochaine génération.
Nous saluons les investissements et les incitatifs fiscaux annoncés dans la chaîne d’approvisionnement canadienne, de façon à favoriser sa transition vers l’électromobilité. Nous nous réjouissons également du retour des subventions à l’achat, malgré le déclin rapide des incitatifs annoncés, qui passeront graduellement de 5000$ à 2000$ entre 2026 et 2030 pour les VÉ à batterie et à pile à combustible. La valeur finale de transaction ne devra cependant pas dépasser 50 000$, à l'exception des VÉ (peu nombreux pour l’instant) fabriqués au Canada. Nous surveillerons de près la liste exacte des véhicules admissibles lorsque celle-ci deviendra disponible. Le nouveau programme a au moins le mérite d’être clair et d’assurer une certaine prévisibilité aux consommateurs. L’AVÉQ déplore cependant l’abandon par Ottawa des quotas de vente de véhicules électriques (VÉ) neufs, qui prévoyaient que 20% de tous les véhicules neufs vendus allaient devoir être électriques à partir de cette année, puis 60% d’ici 2030 et 100 % d’ici 2035. Alors que l’obligation de 20% avait été suspendue en septembre dernier par le gouvernement fédéral, les groupes de VÉ de l’ensemble du Canada avaient plutôt recommandé à Ottawa de simplement assouplir ces exigences pour réduire légèrement l’objectif de 100% en 2035. Le gouvernement Carney s’est maintenant fixé l’objectif d’atteindre un taux d'adoption des VE de 90% d'ici 2040, mais sans que des obligations précises n’y soit rattachées. On parle d’un pourcentage plus élevé de VÉ qui sera exigé de toutes les entreprises au fil du temps, mais cette exigence demeure floue quant aux modalités de sa mise en application. Rappelons qu’en Norvège, 96% des ventes neuves étaient électriques en 2025 et qu’en Chine, les ventes de VÉ atteignent presque les 60%. La transition mondiale vers des transports zéro émission s’opère rapidement, et le Canada se doit d’accélérer le pas pour se positionner stratégiquement en ce sens. Nous comprenons l’importance de maintenir des emplois au Canada, mais il faut rappeler que l’industrie du véhicule électrique est en plein essor et représentait déjà en 2025 plus de 130 000 emplois au Canada, un bassin qui pourrait grimper à 600 000 emplois d’ici 2035. Nous suivrons de près les consultations publiques sur la manière dont le cadre de remise pourrait être utilisé de manière plus stratégique pour renforcer la production intérieure, attirer de nouveaux investissements et améliorer la compétitivité à long terme du secteur automobile canadien. Nous sommes d’avis que celui-ci doit inévitablement inclure la production de véhicules électrifiés dans ses objectifs. Nous attendrons aussi avec impatience les détails de la stratégie ambitieuse en matière d'électrification qu'Ottawa annonce pour les prochaines semaines, notamment en lien avec les infrastructures de recharge, et de l’enveloppe de 1,5 milliard de dollars qui y sera assortie. Le développement du réseau de bornes de recharge constitue un des facteurs clés dans la décision des consommateurs d’adopter un mode de transport zéro émission. L’augmentation graduelle du parc électrique exige évidemment également une augmentation conséquente de bornes de recharge équitablement réparties sur l’ensemble du territoire. Plus que jamais, dans le contexte d’incertitude induit par les positions des États-Unis, la stabilité des politiques canadiennes en matière d’électromobilité sera cruciale au bon développement de cette industrie devenue incontournable au vu des avancées mondiales et de la crise climatique globale. Source : https://www.canada.ca/fr/innovation-sciences-developpement-economique/nouvelles/2026/02/le-premier-ministre-carney-devoile-la-nouvelle-strategie-automobile-du-canada-afin-de-proteger-les-emplois-et-de-positionner-notre-pays-comme-chef-.html Selon un nouveau sondage Léger, une majorité de Canadiens appuient l’augmentation des ventes de véhicules électriques (VE) fabriqués en Chine sur le marché canadien, malgré des préoccupations persistantes liées à la sécurité, à l’industrie automobile nationale et aux enjeux géopolitiques.  Cette ouverture survient dans la foulée d’un accord commercial récent entre Ottawa et Pékin, par lequel le Canada s’est engagé à réduire progressivement les droits de douane sur les véhicules électriques chinois, les faisant passer de 100 % à 6,1 %, avec un plafond annuel fixé à 49 000 véhicules importés. En contrepartie, la Chine devrait diminuer ses droits de douane de rétorsion sur certains produits agricoles canadiens. Un appui majoritaire, surtout au Québec Le sondage révèle que 61 % des répondants se disent favorables à l’entrée d’un plus grand nombre de véhicules électriques chinois au Canada. Parmi eux, 24 % appuient fortement cette décision, tandis que 38 % y sont plutôt favorables. Le soutien est particulièrement marqué au Québec, où il atteint 72 %, ainsi que chez les hommes et les Canadiens âgés de 55 ans et plus. Selon Steve Mossop, vice‑président exécutif de Léger pour l’Ouest canadien, cette tendance reflète un changement notable dans l’opinion publique. « Au cours des 12 derniers mois, les Canadiens ont radicalement changé leur point de vue sur nos relations avec la Chine, et ce n’est qu’un exemple parmi d’autres », souligne‑t‑il. Par ailleurs, sept Canadiens sur dix étaient déjà au courant de l’accord entre le Canada et la Chine, un taux de notoriété plus élevé chez les hommes et les personnes de 55 ans et plus. Des inquiétudes toujours bien présentes Malgré cet appui majoritaire, les préoccupations demeurent importantes : près de trois quarts des répondants ont exprimé au moins une inquiétude concernant l’arrivée des véhicules électriques chinois. Les craintes les plus fréquemment mentionnées concernent la qualité et la durabilité des véhicules, ainsi que les répercussions sur l’industrie automobile canadienne. S’ajoutent à cela des enjeux liés à la sécurité des véhicules, à la protection des données personnelles, ainsi qu’à des considérations géopolitiques et de sécurité nationale. Lors de l’annonce de l’accord, le premier ministre de l’Ontario, Doug Ford, avait d’ailleurs publiquement exprimé ses inquiétudes quant à la possibilité que certains véhicules électriques chinois puissent collecter ou transmettre des données sur les automobilistes canadiens. La protection des données sous surveillance Ces préoccupations trouvent écho à Ottawa. Le commissaire à la protection de la vie privée du Canada, Philippe Dufresne, a indiqué cette semaine devant un comité de la Chambre des communes que son bureau mène actuellement des recherches sur les appareils connectés, notamment les véhicules, afin de mieux comprendre la nature des données collectées et leur utilisation. Le sondage montre également que les inquiétudes concernant l’impact de l’accord sur l’industrie automobile canadienne sont particulièrement élevées en Ontario, où sont concentrés de nombreux constructeurs et équipementiers automobiles. La crainte de représailles américaines Autre enjeu majeur : les relations commerciales avec les États‑Unis. Selon le sondage, près des deux tiers des Canadiens craignent d’éventuelles représailles américaines si le Canada renforçait ses liens commerciaux avec la Chine. Cette inquiétude est encore plus marquée chez les personnes opposées à l’importation de véhicules électriques chinois, 71 % d’entre elles se disant très préoccupées par la menace de droits de douane américains. Toutefois, 30 % des répondants affirment ne pas s’inquiéter de possibles représailles des États‑Unis, un chiffre que Steve Mossop juge révélateur. « Ils ne pensent pas qu’il y aura de suite », explique‑t‑il, estimant que cette proportion aurait été plus faible il y a quelques mois, alors que les craintes liées aux tarifs américains étaient plus vives. Le sondage indique également que 57 % des Canadiens s’opposent à la restriction des échanges commerciaux avec la Chine dans le but d’éviter des représailles économiques américaines. Une opinion publique en mutation Sans surprise, les Canadiens favorables à un renforcement des échanges commerciaux avec la Chine sont aussi ceux qui appuient le plus l’arrivée de véhicules électriques chinois et qui se montrent les moins inquiets des menaces américaines. Le sondage Léger a été réalisé en ligne auprès de 1 570 personnes, entre le 30 janvier et le 2 février. Comme le rappelle le Conseil canadien de la recherche sur les opinions, les sondages en ligne ne reposant pas sur un échantillon aléatoire, aucune marge d’erreur ne peut leur être attribuée. Source : Le Droit BRP récolte 20 prix internationaux de design en 2025 et devient Équipe de design Red Dot de l’année4/2/2026 BRP Inc. renforce encore sa réputation internationale en design industriel en 2025 en remportant 20 prix de design à l’échelle mondiale, toutes catégories confondues. L’entreprise devient également la première société canadienne à recevoir le prestigieux titre de Red Dot Design Team of the Year, l’une des plus hautes distinctions de l’industrie.  Ces récompenses couvrent l’ensemble du portefeuille de BRP : véhicules routiers et hors route, motoneiges, motocyclettes électriques et plateformes à trois roues. Elles mettent en lumière l’approche « design d’abord » de l’entreprise, qui conjugue performance, ergonomie, durabilité et charge émotionnelle. Fait marquant, 12 des 20 prix ont été attribués à des produits électriques, illustrant clairement l’accélération de BRP vers l’électrification. Attribué à des organisations affichant une excellence constante et une innovation durable en design, le titre Red Dot Design Team of the Year souligne, selon BRP, la force de sa culture de design intégrée, déployée à travers plusieurs marques et catégories de produits. Les plateformes électriques Can-Am à l’honneur Parmi les produits les plus primés figurent les trois premières plateformes électriques de BRP, notamment les nouvelles motocyclettes Can‑Am Pulse et Origin. La Can‑Am Pulse, conçue pour la mobilité urbaine, s’est démarquée en obtenant de multiples distinctions, dont Red Dot Best of the Best, Good Design Award, Green Good Design, Good Design Australia et iF Design Award. Son design compact, son ergonomie intuitive et son esthétique moderne visent à séduire un large éventail de motocyclistes. De son côté, la Can‑Am Origin a également été récompensée par Red Dot, Good Design, Green Good Design, Good Design Australia, iF et l’IDSA (Industrial Designers Society of America). Inspirée de l’héritage motocross de la marque, elle a été conçue pour un usage à la fois urbain et hors route, mettant l’accent sur la polyvalence, l’efficacité énergétique et la confiance du pilote. Les deux modèles reposent sur une plateforme modulaire commune, pensée pour réduire la complexité des composants et minimiser l’empreinte environnementale. Une vision de design au cœur de la stratégieAvec ces nouvelles distinctions, BRP totalise désormais 210 prix internationaux de design à son actif. L’entreprise affirme que le design continuera de jouer un rôle central dans le développement de ses futures plateformes, technologies et modèles électriques, consolidant ainsi sa position de chef de file mondial en innovation et en expérience utilisateur. ource : PowerSport Aucune décision prise pour l’instant sur l’avenir du mandat de ventes de véhicules électriques  Le gouvernement fédéral étudie la possibilité de réintroduire des incitatifs financiers à l’achat de véhicules électriques (VE) et hybrides rechargeables, alors qu’il finalise sa stratégie nationale pour le secteur automobile, a appris Radio-Canada (CBC News). Selon des sources au fait du dossier — qui ont requis l’anonymat puisqu’elles n’étaient pas autorisées à s’exprimer publiquement — aucune décision définitive n’a encore été prise, tant sur le retour des incitatifs que sur la forme qu’ils pourraient prendre. Il n’est donc pas clair si un éventuel programme ressemblerait à l’ancien régime de rabais maintenant suspendu. Le programme fédéral d’incitatifs pour les véhicules zéro émission, connu sous le nom d’iZEV, offrait jusqu’à 5 000 $ aux consommateurs pour l’achat d’un véhicule électrique. Il a toutefois été suspendu il y a plus d’un an après l’épuisement rapide des fonds, en raison d’une forte demande. Malgré des déclarations de la ministre de l’Environnement, Julie Dabrusin, laissant entendre l’an dernier qu’un nouveau programme de rabais était en préparation, le premier budget du gouvernement du premier ministre Mark Carney n’a fait aucune mention d’un tel mécanisme, ni prévu explicitement de financement pour relancer l’iZEV. Un haut fonctionnaire canadien a indiqué le mois dernier que la stratégie automobile à venir préciserait également la position du gouvernement concernant le mandat de ventes de véhicules électriques — actuellement en pause —, le développement des infrastructures de recharge ainsi que les investissements étrangers, notamment en provenance de la Corée du Sud, de l’Allemagne et de la Chine. Ces commentaires ont été formulés à la suite d’une visite officielle de Mark Carney à Pékin. Lors de ce déplacement, le Canada a accepté d’abaisser les tarifs douaniers sur l’importation de jusqu’à 49 000 véhicules électriques chinois par année. En contrepartie, la Chine s’est engagée à réduire ou à éliminer certains droits de douane sur des produits agricoles canadiens. La stratégie automobile fédérale devrait être rendue publique au cours du mois en cours. Le mandat de ventes de VE toujours à l’étude Parallèlement, le gouvernement Carney fait face à une pression croissante de la part de plusieurs provinces, de l’industrie automobile et du Parti conservateur pour abandonner les cibles progressives de ventes de véhicules électriques, qui exigent que 60 % des nouveaux véhicules vendus soient électriques d’ici 2030, et 100 % d’ici 2035. Ce mandat visait à garantir aux consommateurs un éventail suffisant de véhicules zéro émission sur le marché canadien. En septembre dernier, Mark Carney a toutefois suspendu les cibles prévues pour 2026 et lancé une révision de 60 jours, estimant que l’industrie automobile canadienne subissait déjà une « pression extrême », notamment en raison des tarifs imposés par le président américain Donald Trump. De son côté, Brian Kingston, président et chef de la direction de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, soutient qu’il est irréaliste d’atteindre l’objectif de ventes entièrement électriques au cours de la prochaine décennie sans un soutien gouvernemental nettement accru. Source : CBC 
Le Canada et la République de Corée consolident leurs liens dans des secteurs industriels clés30/1/2026 Plus tôt cette semaine, la ministre de l'Industrie et ministre responsable de Développement économique Canada pour les régions du Québec, l'honorable Mélanie Joly, a rencontré la délégation dirigée par l'envoyé spécial présidentiel pour la coopération économique stratégique et chef de cabinet du président de la République de Corée, Hoon-Sik Kang. Ils ont discuté des possibilités de collaboration clés entre les deux pays ainsi que des façons de favoriser le commerce et de donner de l'élan à une collaboration industrielle bilatérale accrue dans des secteurs stratégiques, notamment dans ceux de la construction automobile, de la production de batteries, de l'approvisionnement en minéraux critiques et de l'intelligence artificielle.  La ministre Joly et son homologue le ministre du Commerce, de l'Industrie et des Ressources de la République de Corée, Jung-Kwan Kim, ont signé un protocole d'entente pour renforcer la collaboration industrielle entre le Canada et la Corée relativement à la mobilité future et à la mise sur pied d'un comité de coopération industrielle entre les deux pays. Ce protocole d'entente approfondit le Partenariat stratégique global entre le Canada et la République de la Corée, en mettant l'accent sur la prospérité économique et la résilience des chaînes d'approvisionnement. Afin de soutenir une croissance industrielle accrue, un forum sera créé sur la collaboration industrielle entre le Canada et la Corée relativement à la mobilité future. Il permettra notamment de coopérer en vue d'augmenter la présence au Canada de l'industrie automobile coréenne et de susciter des possibilités de construction de véhicules électriques au pays. Le gouvernement du Canada attire dans le secteur automobile de nouveaux investissements pour consolider la chaîne d'approvisionnement des batteries en favorisant les investissements et la collaboration dans les secteurs de la production de batteries, de la transformation des matériaux nécessaires à leur production, et de l'affinage, du traitement et du recyclage des minéraux critiques canadiens. En ce qui concerne l'excellence du secteur de la construction automobile et les minéraux critiques, le Canada possède ce dont le monde a besoin et ce qu'il recherche. Ce protocole d'entente renforce le partenariat entre nos deux pays et consolidera la chaîne d'approvisionnement automobile, tout en améliorant la coopération en matière de chaînes d'approvisionnement de minéraux essentiels, de transition énergétique et de sécurité énergétique. Grâce à l'élargissement de cette collaboration, notre gouvernement diversifie l'économie canadienne, attire de nouveaux investissements qui créeront des débouchés et des emplois bien rémunérés pour les Canadiens et Canadiennes, et assure la résilience économique du pays pour les années à venir. À l'heure actuelle, le Canada est un constructeur d'automobiles, et il continuera de l'être. C'est pourquoi le gouvernement réalise des investissements stratégiques en vue de protéger les emplois et de renforcer le secteur automobile d'un océan à l'autre. Citations « Le Canada est un pays où l'on construit des automobiles parmi les meilleures au monde, car il compte des travailleurs de calibre mondial et possède une capacité d'innovation de pointe. Ce nouveau protocole d'entente signé avec la Corée renforce notre expertise traditionnelle et positionne le Canada comme chef de file de prochaine génération en construction automobile. Il permettra également d'améliorer la coopération dans le domaine de la mobilité électrique et de l'exploitation de l'hydrogène, de conclure d'autres partenariats pour la production de batteries et de minéraux critiques, et d'attirer des investissements de grande valeur dans les collectivités canadiennes, ce qui fera croître notre secteur automobile, créera de bons emplois et consolidera la place de leader du Canada dans la construction de véhicules de l'avenir. » - La ministre de l'Industrie et ministre responsable de Développement économique Canada pour les régions du Québec, l'honorable Mélanie Joly « Ce protocole d'entente reflète l'approche stratégique du Canada visant à bâtir un avenir énergétique sûr, concurrentiel et durable. Le Canada et la République de Corée sont des partenaires de choix, et en approfondissant notre coopération dans les domaines des minéraux critiques, des technologies énergétiques propres et de la sécurité énergétique, nous diversifions nos exportations et renforçons notre résilience des deux côtés du Pacifique. Cette collaboration favorise la création d'emplois de qualité au Canada, attire des investissements à long terme et positionne le Canada comme un fournisseur fiable pour la transition mondiale vers les énergies propres. » - Le ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles, l'honorable Tim Hodgson « Ce protocole d'entente renforce le partenariat économique entre le Canada et la République de Corée et apporte de réels avantages économiques aux Canadiens. Notre industrie automobile contribue à hauteur de 16,8 milliards de dollars au PIB du Canada et soutient plus de 550 000 emplois. L'approfondissement de notre collaboration industrielle permettra de maintenir la compétitivité du secteur, alors que progressent les technologies liées aux véhicules électriques et à la filière batterie. Les entreprises coréennes ont investi des milliards de dollars dans l'écosystème canadien des batteries, soutenant environ 250 entreprises à travers l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Je me réjouis à l'idée de poursuivre le momentum en dirigeant une mission commerciale Équipe Canada en République de Corée ce printemps. » - Le ministre du Commerce international, l'honorable Maninder Sidhu Faits en bref
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Restez branchés Pour obtenir plus de renseignements ou pour connaître les services offerts par le Ministère, visitez le site Web d'Innovation, Sciences et Développement économique Canada. Suivez Innovation, Sciences et Développement économique Canada sur les médias sociaux. X (Twitter) : @ISDE_CA | Facebook : Innovation canadienne | Instagram : @innovationcdn | LinkedIn : Innovation, Sciences et Développement économique Canada SOURCE : Innovation, Sciences et Développement économique Canada Montée des VÉ Chinois : Les modèles qui pourraient faire leur entrée sur le marché canadien29/1/2026 Par : Robert Drolet, collaborateur de l'AVÉQ Cette série de 5 articles est publiée à l'occasion de la visite de Mark Carney en Chine à la mi-janvier, qui visait à discuter des façons d’améliorer les relations entre les 2 pays, notamment en établissant des canaux de communication et des liens personnels. Dans le détail, ce voyage mettait l’emphase sur le développement des liens économiques ainsi que sur l'atténuation des différends commerciaux, comme les barrières tarifaires entre les 2 pays. Le but de cette série d'articles est d’examiner les possibilités, au-delà des discussions de tarifs, d’importer ou d'assembler au Canada des véhicules électriques (VÉ) chinois intéressants afin d’augmenter l’offre de VÉ et de diminuer les prix d’achat. Ce 5e article porte un regard sur les modèles de VÉ chinois qui pourraient présenter un potentiel pour le marché canadien, en tenant compte notamment de l’aspect essentiel de l’homologation.  Véhicules de marque Polestar. Source : Polestar Les VÉ fabriqués en Chine par des compagnies dont des marques sont déjà disponibles au Canada Avec la réduction annoncée des tarifs sur les VÉ fabriqués totalement ou partiellement en Chine, le consommateur canadien est appelé à gagner en diversité de choix et en accessibilité de modèles économiques. Certaines marques déjà disponibles au Canada offrent plusieurs modèles de VÉ conçus en collaboration avec des marques chinoises, par l'entremise de coentreprises. Ces véhicules pourraient être exportés vers le Canada tout en profitant d'un réseau de distribution déjà établi pour les accueillir. Le tableau qui suit présente différents exemples de modèles qui sont fabriqués en Chine et qui, dans quelques cas, sont déjà exportés ailleurs dans le monde. Les lignes des modèles de classes A et B sont vides soit parce qu’aucun produit n’est disponible dans cette catégorie ou, comme la Wuling Mini EV de la coentreprise avec GM, le modèle n’est pas facile à adapter pour les attentes de clients du Canada et celles des agences d’homologation. Ce tableau n’inclut pas non plus les modèles qui ont cessé d’être importés lorsque les tarifs canadiens ont explosé, comme les Mini électriques, les Polestar ou même les Tesla avec batterie LFP fabriquées en Chine. Ces modèles pourraient revenir au Canada facilement. Finalement, tous les modèles qui pourraient être pertinents ne sont pas nécessairement listés ici. Par exemple, VW Chine vient d’annoncer trois modèles concepts électriques, dont un VUS pleine grandeur particulièrement intéressant pour le marché canadien.  On peut remarquer la présence dans cette liste d’un modèle d’un des 3 grands fabricants automobiles américains, Ford. L’ouverture des frontières pourrait permettre à l’entreprise d’importer un Ford Bronco tout électrique et à autonomie étendue, ce qui devrait plaire à ses clients. GM offre pour sa part plusieurs VÉ et VÉ à autonomie étendue (VÉAÉ) sous la marque Buick, qui pourraient faire le bonheur des consommateurs canadiens. Pour ce qui est de Stellantis, le conglomérat qui regroupe Chrysler, Ram, Dodge et Jeep, nous les retrouverons dans le prochain tableau. Les véhicules fabriqués par des entreprises chinoises mais commercialisés mondialement par des marques étrangères Le 26 octobre 2023, Stellantis signe une entente donnant 2,43 milliards $CDN à Leapmotor, un fabricant de véhicules de nouvelle énergie (VNÉ) chinois. L’entente stipule que Stellantis gagne ainsi 20% des actions de Leapmotor, qui devient une coentreprise chinoise. Stellantis et Leapmotor forment également une entreprise à 51%-49% pour la commercialisation mondiale et exclusive des produits Leapmotor. À la suite de cet achat, les ventes mondiales de Leapmotor progressent rapidement. La coentreprise livre environ 140 000 véhicules en 2023. Ce chiffre passe à environ 280 000 en 2024, puis à presque 600 000 en 2025. L'objectif est de livrer 1 million de véhicules en 2026, puis 4 millions annuellement au cours de la prochaine décennie. Voici les modèles Leapmotor commercialisés en France qui pourraient facilement être exportés au Canada, si les normes d’homologation sont harmonisées entre les 2 régions. Encore une fois, il n’y a pas de véhicules de catégories A ou E, Leapmotor n’en offrant aucun sur le marché français pour l’instant.  Finalement, les compagnies chinoises, qui rappelons-le produisent plus de 75% des VNÉ vendus en Chine, sont certainement intéressées à venir s’établir au Canada. Concentrons notre attention sur les 2 plus gros joueurs, soit le groupe Geely, avec les marques Volvo, Polestar, Smart, Zeekr et Lynk&Co notamment, et le groupe BYD, qui commercialise surtout des VNÉ à l’international sous sa propre marque pour l’instant. Ces joueurs offrent déjà en Europe, en Australie et ailleurs une panoplie de VNÉ qui pourraient être adaptés assez facilement pour le marché canadien, surtout si les normes d’homologation sont harmonisées avec ceux de l’Union européenne. BYD a déjà indiqué par le passé être intéressé à entrer sur le marché canadien. La compagnie a d’ailleurs déjà livré, en 2019, des VÉ utilisés comme taxis à Montréal. En plus, BYD a montré un intérêt à établir des usines locales par des pourparlers avec 2 usines en construction en Europe et une 3e au stade de discussions préliminaires. De son côté, Geely a récemment signalé son intérêt envers le marché des États-Unis lors de la convention 2026 CES de Las Vegas. On pourrait penser que l’ouverture du marché canadien à son VNÉ lui permettrait de tester le marché nord-américain, mais Geely ne semble pas enclin à ouvrir des usines de production en Europe, alors les travailleurs canadiens pourraient ne pas bénéficier de cette situation. Finalement, pour symboliser l’apport d’un plus petit joueur, XPeng livre des VÉ en Europe et a choisi la production locale de certains de ses modèles, notamment par l’intermédiaire du fournisseur Magna. XPeng explore également une collaboration avec VW pour ce qui est de la chaîne d’approvisionnement. Plusieurs autres marques comme Chery, Changan, Li Auto et SAIC tentent de s’établir en Europe et pourraient être intéressées par le marché canadien. Dans le tableau qui suit, les prix en euros sont ceux chargés aux clients après application de barrières tarifaires de 17% pour BYD et de 18,8% pour le Groupe Geely. Ces tarifs s’ajoutent au montant standard de 10% entre les 2 pays. En plus, ces prix incluent les taxes locales, de même que les frais d’immatriculation de ces véhicules. Généralement, les prix sont à peu près les mêmes, voire quelques milliers de dollars de plus, une fois les véhicules importés sur le marché canadien.  Notons que, dans cette analyse, on retrouve des véhicules dans toutes les catégories. Les seuls VÉ qu’on ne pourrait pas facilement importer de la Chine pour combler nos besoins seraient ceux de type camionnettes, comme le Ford F-150. Ils existent en Chine, mais sont produits par des fabricants moins enclins à l’exportation et présente de surcroît de faibles autonomies.
En conclusion Dans cette série d’articles, nous avons vu que la Chine offre plusieurs VÉ, véhicules hybrides rechargeables (VHR) et VÉAÉ à prix compétitifs. Elle offre non seulement la crème de la crème, avec des vitesses de recharge imbattables et des écosystèmes informatiques hors pair, mais également des VÉ à prix et à performance modiques. BYD et Geely font désormais partie des gros joueurs parmi les fabricants automobiles, le premier étant dans le top 10 des groupes et le second y aspirant en 2026. Les fabricants chinois offrent toute la gamme des véhicules. Les plus petits qui pourraient être exportés vers le Canada incluent le VÉ BYD Seagull et les VÉ Smart Fortwo et Forfour. Les possibilités s'étendent jusqu’à de très gros véhicules légers, comme les VÉ de format VUS XIAOMI YU7 et VW ID Era 9X. Également, les fabricants chinois ont démontré leur capacité à homologuer des véhicules sécuritaires, comme le démontre l’exemple du VÉ BYD Seagull, qui a été modifié et légèrement allongé pour être homologué en Europe. Ce VÉ a reçu une cote de 5 étoiles, la plus haute disponible, alors que certains modèles européens de taille comparable, comme le VÉ Renault 5, ont obtenu une cote plus basse. Réjouissons-nous de l’entente de Mark Carney avec la Chine, qui ouvre le marché canadien à des VZÉ à de plus faibles prix, au bénéfice des consommateurs. Cet accord protège également l’industrie d’ici grâce à une offre d’établir des coentreprises au Canada pour améliorer la chaîne d’approvisionnement de VÉ de qualité à moindre coût et offrir des opportunités d’emplois locaux. À lire dans cette même série d’articles : Nouvelle entente Canada-Chine et statistiques de ventes Comment dominer le monde dans le domaine de la commercialisation de voitures? Les goûts des Chinois pour les voitures Les innovations chinoises liées aux véhicules électriques Sources : [1]https://www.stellantis.com/en/news/press-releases/2023/october/stellantis-to-become-a-strategic-shareholder-of-leapmotor-with-1-5-billion-investment-and-bolster-leapmotor-s-global-electric-vehicle-business [2] https://www.automobile-propre.com/voitures/leapmotor-t03/ [3] https://cnevpost.com/2026/01/01/leapmotor-delivers-60423-cars-dec-2025/ [4] https://electrek.co/2025/06/13/toyotas-15k-electric-suv-best-selling-foreign-ev-china/ [5] https://www.caranddriver.com/news/a64566912/toyota-bz7-flagship-sedan-for-china-revealed/ [6] https://insideevs.com/news/734479/bz3c-leaked-china-toyota-ev-prius/ [7] https://cnevpost.com/2025/09/26/mazda-ez-60-launched-in-china/# [8] https://carnewschina.com/2024/10/26/mazda-launches-ez-6-with-1301-km-range-at-19100-starting-price/ [9] https://electrek.co/2025/12/12/ford-bronco-ev-is-real-but-dont-get-too-excited/ [10] https://electrek.co/2026/01/11/bladder-buster-buick-electra-e7-goes-nearly-1000-miles-between-stops/ [11]https://electrek.co/2025/10/02/2026-buick-electra-erev-arrives-190-miles-of-ev-range-and-an-affordable-price/ [12]https://carnewschina.com/2025/07/16/saic-gms-new-buick-gl8-is-industrys-first-plug-in-hybrid-mpv-with-5c-battery-company-says/ [13]https://carnewschina.com/2025/12/23/buick-electra-encasa-bev-to-arrive-in-first-half-of-2026-with-ranges-of-601-km-and-632-km/ [14] https://insideevs.com/news/684123/buick-velite-6-gains-267-mile-range-lfp-battery-starts-15500-usd/ [15]https://carnewschina.com/2025/06/19/new-buick-electra-e5-electric-suv-with-620-km-range-launched-starting-at-23600-usd-in-china/ [16] https://electrek.co/2025/10/17/hyundais-first-electric-suv-for-china-looks-impressive-in-person/ [17] https://cnevpost.com/2025/06/01/dongfeng-nissan-n7-17215-orders-1-month/ [18] https://cnevpost.com/2024/09/27/dongfeng-honda-launches-lingxi-l/ [19] https://cnevpost.com/2025/12/05/audi-files-e7x-suv-china/ [20] https://cnevpost.com/2025/09/22/audi-begins-deliveries-e5-sportback/ [21] https://www.arenaev.com/audi_e5_sportback_specs_leaked-news-4743.php [22] https://www.registrationchina.com/articles/eu-imposed-new-tariffs-on-china/ [23] https://www.autonews.com/retail/byd-preps-enter-canadian-market/ Emobi et HeyCharge lancent une solution de mise à niveau reliant les bornes de recharge hors ligne28/1/2026 Emobi, la plus importante infrastructure de recharge de véhicules électriques en itinérance et JustPlug d'Amérique du Nord, et HeyCharge, pionnier munichois des solutions intelligentes de recharge de véhicules électriques, ont annoncé aujourd'hui un partenariat qui permet l'adaptation de toute borne de recharge hors ligne et sa connexion directe à l'écosystème d'Emobi. La collaboration combine la plateforme matérielle de HeyCharge, qui assure la fiabilité de la communication locale des bornes de recharge dans des environnements à faible connectabilité ou présentant des coûts de connexion élevés, avec la plateforme d'itinérance d'Emobi, qui propose un accès unifié à plus de 140 000 bornes de recharge réparties dans plus de 26 réseaux aux États-Unis et au Canada grâce à une API unique. Cette solution de mise à niveau intègre les bornes de recharge hors ligne dans l'une des plus grandes couches d'interopérabilité au bénéfice des parcs de véhicules, des constructeurs automobiles et des conducteurs, tout en prenant en charge JustPlug™, la solution Plug & Charge en nuage d'Emobi, qui fonctionne de façon transparente sur le matériel moderne et plus ancien.  En Amérique du Nord, de nombreuses bornes de recharge de véhicules électriques fonctionnent dans de mauvaises conditions de connectabilité, surtout dans les garages souterrains et les bâtiments situés dans des zones urbaines denses. Cela se traduit par des coûts d'exploitation plus élevés, des incohérences d'accès des parcs de véhicules et des défaillances fréquentes de l'authentification des conducteurs. HeyCharge fournit une communication locale fiable qui ne dépend pas d'Internet et garantit le fonctionnement cohérent des bornes de recharge même dans des environnements à faible connectabilité, et la plateforme d'itinérance d'Emobi répond à ces défis en unifiant des réseaux de recharge naguère fragmentés. La technologie d'adaptation de HeyCharge offre une communication locale instantanée indépendante d'Internet, ce qui réduit la durée d'installation, élimine le besoin de main-d'œuvre spécialisée et fait baisser les coûts totaux de déploiement et d'exploitation. Cela donne aux opérateurs un moyen pratique de mettre à niveau leur infrastructure existante et de développer la recharge dans des endroits qui étaient auparavant difficiles ou coûteux à électrifier. Une fois adaptées, les bornes de recharge pourront se connecter au réseau d'itinérance d'Emobi pour être repérables sur les interfaces des constructeurs automobiles, les plateformes de parcs de véhicules et les applications de recharge destinées aux consommateurs. Elles sont également compatibles avec JustPlug™ d'Emobi pour permettre l'authentification automatique sans applications, cartes ou mises à niveau matérielles, et apportant des capacités modernes aux bornes de recharge existantes. Cela élargit l'accès des conducteurs, tout en faisant bénéficier les opérateurs d'une authentification, d'un règlement et d'un échange de données standardisés dans l'écosystème élargi d'Emobi. Pour les gestionnaires immobiliers, les parcs de véhicules et les opérateurs, la solution combinée réduit la complexité de l'installation et assure une fiabilité élevée même dans des environnements à faible connectabilité, tout en donnant accès à l'un des plus grands écosystèmes d'itinérance et d'authentification d'Amérique du Nord. Pour les conducteurs de véhicules électriques, cette mise à niveau simplifie la recharge hors ligne tout en ajoutant les capacités essentielles qui font habituellement défaut aux bornes de recharge, comme le suivi précis des sessions, la facturation basée sur l'énergie et la disponibilité en temps réel, ce qui se traduit par une expérience de recharge plus uniforme et plus fiable dans l'ensemble du réseau. « Ce partenariat répond à l'une des difficultés les plus persistantes en matière de recharge des véhicules électriques : le problème des bornes de recharge peu fiables ou hors ligne qui n'ont jamais été conçues pour satisfaire aux exigences de la connectabilité moderne », a déclaré Lin Sun Fa, directeur général d'Emobi. « En associant la technologie d'adaptation de HeyCharge à la couche d'interopérabilité d'Emobi et aux capacités de JustPlug, nous proposons aux opérateurs un moyen pratique de mettre en ligne des bornes de recharge sous-performantes et de les intégrer pleinement aux réseaux sur lesquels s'appuient les parcs de véhicules, les constructeurs automobiles et les conducteurs. » « La recharge doit être sécurisée et fonctionner partout, pas seulement là où la connexion à Internet est solide », a ajouté Chris Cardé, directeur général de HeyCharge. « Nos jetons de sécurité à usage unique brevetés et notre suite technologique assurent le fonctionnement des bornes de recharge en toute confiance, sous terre, dans des villes denses ou dans des zones où la connectabilité est limitée. En nous intégrant à Emobi, nous étendons cette fiabilité dans un écosystème de recharge plus large qui offre aux opérateurs un produit différencié et aux conducteurs une expérience de recharge cohérente et unifiée dans des environnements très différents. » À propos d'Emobi Emobi permet une recharge fluide et sécurisée des véhicules électriques sur tous les réseaux, en fournissant une infrastructure unifiée pour les éditeurs d'applications, les parcs de véhicules et les constructeurs automobiles, tout en favorisant l'utilisation maximale des bornes de recharge. Sa technologie de recharge sécurisée et entièrement automatisée, JustPlug, simplifie la recharge des véhicules électriques et fonctionne instantanément, sans nécessiter de matériel ni de logiciel particulier. Emobi détient deux brevets provisoires, intègre plus de 140 000 bornes de recharge aux États-Unis et au Canada, et répond aux besoins de plus de 40 entreprises clientes. Emobi a gagné la confiance des départements américains de l'énergie et des transports, et reçoit le soutien d'investisseurs mondiaux comme Florida Funders et Y Combinator. Pour en savoir plus, veuillez consulter le site www.emobi.ai. La montée des véhicules électriques réduit la pollution atmosphérique en Californie, selon une étude28/1/2026 Une nouvelle étude menée en Californie révèle que l’adoption croissante de véhicules électriques contribue déjà à une amélioration mesurable de la qualité de l’air. En analysant des données satellitaires, des chercheurs ont constaté que les quartiers où circulent davantage de voitures électriques présentent des niveaux plus faibles de dioxyde d’azote (NO₂), un polluant issu de la combustion de carburants fossiles.  Selon l’équipe dirigée par Sandrah Eckel, professeure à la Keck School of Medicine de l’Université de Californie du Sud (USC), « la transition vers les véhicules électriques est encore loin d’être complète, mais elle produit déjà des effets tangibles sur l’air que nous respirons ». Les résultats de cette étude ont été publiés dans The Lancet Planetary Health. Entre 2019 et 2023, les chercheurs ont observé que l’ajout de 200 véhicules zéro émission dans un quartier californien entraînait une baisse moyenne de 1,1 % des niveaux de NO₂. À l’inverse, les quartiers ayant vu augmenter le nombre de voitures à essence ont enregistré une hausse notable du polluant. Le dioxyde d’azote est reconnu pour ses effets néfastes sur la santé : il peut déclencher des crises d’asthme, provoquer une bronchite et augmenter les risques de maladies cardiaques et d’accident vasculaire cérébral. Pour mener leur analyse, les scientifiques ont divisé la Californie en 1 692 quartiers et ont utilisé les données publiques du Department of Motor Vehicles concernant les voitures « légères » zéro émission : véhicules entièrement électriques, hybrides rechargeables et modèles à pile à hydrogène. Ils ont ensuite croisé ces informations avec les mesures d’un capteur satellite spécialisé dans le suivi du NO₂, capable d’évaluer la concentration du gaz en analysant la manière dont il absorbe et réfléchit la lumière solaire. Les chercheurs prévoient maintenant de comparer le taux d’adoption des véhicules électriques avec les visites à l’urgence et les hospitalisations liées à l’asthme dans l’ensemble de l’État. Malgré les positions politiques fluctuantes aux États-Unis concernant les subventions aux véhicules électriques, les projections montrent qu’une transition complète vers ces technologies pourrait réduire de 61 % les concentrations ambiantes de NO₂ dans le pays et de jusqu’à 80 % en Chine. Pour Sandrah Eckel, ces résultats sont porteurs d’espoir : « L’air plus pur n’est pas qu’une théorie. C’est déjà une réalité dans de nombreuses communautés californiennes. » Source : Reuters |
STATISTIQUES SAAQ: 440 554 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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