Collectivités sélectionnées :We’koqma’q First Nation (N.-É.), qathet Regional District (C.-B.), Neguac et Arcadia (N.-B.), Thames Centre, Essex et Fort Erie (Ont.), Otterburn Park (Qc), Gravelbourg et Radisson (Sask.).
Lancé en 2021, Charged for Change est un programme de 3 millions $ visant à améliorer l’accès aux infrastructures de recharge publique dans les communautés mal desservies. En deux ans, il a déjà permis à 15 municipalités de s’équiper. Cette troisième année est aussi la dernière du programme.
Pascal Dessureault d’Aviva Canada souligne l’impact positif du programme à l’échelle nationale, tout en affirmant la volonté de poursuivre l’engagement climatique au-delà de ce projet.
Valérie Mallamo de Jour de la Terre Canada rappelle que ce partenariat a permis à plusieurs petites collectivités rurales de concrétiser leurs projets de recharge VE.
Témoignages :

• Fort Erie (Ont.) : L’installation de bornes soutient les efforts vers un avenir plus durable.
  
• We’koqma’q First Nation : Ce financement permet des actions concrètes contre les effets climatiques locaux et vers l’indépendance énergétique.
  
• qathet Regional District : L’arrivée d’infrastructures sur des territoires isolés favorisera le transport durable, le tourisme et l’économie locale.
  
  
  Source : The National Post
  
  

Les nouvelles stations de charge haute puissance pour voitures électriques peuvent créer des champs électromagnétiques forts et provoquer des interférences électromagnétiques dans les stimulateurs cardiaques et les défibrillateurs, les faisant mal fonctionner. L'étude a examiné le risque d'interférence électromagnétique chez les patients avec des dispositifs cardiaques implantables (CIED) lors de l'utilisation de chargeurs haute puissance.

Les stimulateurs cardiaques et les défibrillateurs sont utilisés pour traiter les troubles du rythme cardiaque ou l'insuffisance cardiaque. On estime qu'entre 1 et 1,4 million de stimulateurs cardiaques seront implantés dans le monde en 2023. Les chargeurs haute puissance, qui délivrent jusqu'à 350 kW, ont été développés pour réduire le temps de charge des véhicules électriques. Ces chargeurs utilisent du courant continu (DC), tandis que les chargeurs domestiques utilisent du courant alternatif (AC).

L'étude a inclus 130 patients avec un stimulateur cardiaque ou un défibrillateur. Les participants ont été invités à charger des voitures électriques avec le câble de charge placé directement sur leur appareil cardiaque pour maximiser les chances d'interférence électromagnétique. Les chercheurs n'ont observé aucun événement indésirable causé par des interférences électromagnétiques.

Les patients avec des dispositifs cardiaques implantables peuvent être rassurés que la charge des véhicules électriques avec des chargeurs haute puissance est sûre. Cependant, il est recommandé de ne pas placer le câble de charge directement sur l'appareil cardiaque pour maintenir une distance avec les éléments de charge.

​Source : MDDI Online

​Une quinzaine de grandes marques, dont Audi, Cadillac, Chevrolet, Ford, GMC, Hyundai, Kia, Lexus, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Subaru, Toyota, VinFast, Volkswagen et Volvo, ont confirmé leur présence, soulignant la portée nationale du salon. Le SVÉM est désormais une partie du Salon international de l’auto de Montréal et restera distinct à court et moyen terme.

Luis Pereira, directeur du salon, promet une expérience exceptionnelle avec des experts sur place pour répondre aux questions des visiteurs. Les participants pourront assister à des conférences et essayer plus d'une vingtaine de véhicules électriques et hybrides grâce à la collaboration de CAA-Québec et Power Q.
Le Stade IGA, situé au parc Jarry, est facilement accessible par les transports en commun et dispose d'un grand stationnement.

​Les droits de douane américains sur les importations de voitures pourraient contraindre certains constructeurs automobiles du pays qui produisent au Mexique voisin à réajuster leurs prix ou à délocaliser leur production, a déclaré Charles Lester, responsable des données chez Rho Motion. Environ 39 % des véhicules électriques vendus aux États-Unis sont importés, et environ un quart des véhicules électriques fabriqués localement utilisent des batteries importées, a-t-il ajouté. Les contre-mesures tarifaires chinoises pourraient également affecter les modèles fabriqués aux États-Unis par Tesla, entraînant presque un doublement des prix de ses Model S et Model X vendues en Chine, a indiqué Lester.
Ce dernier chiffre est en ligne avec la croissance observée les mois précédents, contribuant à une augmentation des ventes de 29 % au premier trimestre.

POURQUOI C’EST IMPORTANT

Les États-Unis ont commencé à percevoir des droits de douane de 25 % sur les importations automobiles étrangères à partir du 3 avril, ce que le président Donald Trump présente comme un moyen de stimuler la fabrication et l’emploi aux États-Unis.

Des experts ont averti que ces mesures perturberaient les chaînes d’approvisionnement mondiales, entraîneraient une hausse des prix et une baisse des ventes dans le pays.
Face aux perturbations commerciales, l’Union européenne a accepté la semaine dernière d’examiner un assouplissement des tarifs sur les véhicules électriques construits en Chine, visant plutôt à fixer des prix planchers pour ces véhicules.

CHIFFRES CLÉSLes ventes mondiales de véhicules 100 % électriques (BEV) et hybrides rechargeables (PHEV) ont atteint 1,7 million d’unités en mars, selon les données de Rho Motion.

• En Chine, les ventes ont augmenté de 36 % par rapport à mars 2024 pour atteindre près d’un million de véhicules.
• L’Europe a enregistré une hausse de 24 % des immatriculations sur un an, avec 400 000 voitures vendues, aidée par les objectifs d’émissions et la réglementation dans les principaux marchés automobiles du continent comme l’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni, selon Lester.
• Aux États-Unis et au Canada, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de 12 % pour atteindre 200 000 unités en mars.
• Dans le reste du monde, les ventes ont progressé de 13 %.

Les ventes mondiales de véhicules électriques ont bondi à 1,7 million d’unités en mars.
Un total de 4,1 millions de véhicules électriques ont été vendus dans le monde au premier trimestre 2025, soit une augmentation de 29 % par rapport à la même période de l’année précédente.

CITATIONS CLÉS

L’assouplissement proposé des objectifs d’émissions de CO2 de l’UE pour 2025 « apporte assurément un certain répit aux constructeurs automobiles européens », a déclaré Lester.
« Une grande partie des investissements et des lancements de nouveaux modèles restent d’actualité. Cela aide simplement les constructeurs sur le plan financier », a-t-il ajouté.

CONTEXTE

​Les gouvernements du monde entier adoptent des politiques visant à encourager l’adoption des véhicules électriques, tandis que les tensions commerciales et le ralentissement des marchés automobiles pourraient annoncer des fermetures d’usines et des milliers de suppressions d’emplois.
La Chine a prolongé ses subventions à la reprise du marché automobile jusqu’en 2025 dans le cadre d’un programme élargi d’échange de véhicules mis en place en janvier, afin d’éviter un ralentissement des ventes de véhicules électriques tout en relançant la croissance économique.

​Source : Reuters

Ce programme, déployé en deux phases, marque un tournant dans la mobilité urbaine de la capitale néo-écossaise. Bird Canada, entreprise entièrement canadienne basée à Port Rowan, en Ontario, a été choisie comme fournisseur exclusif de ce service. Depuis 2019, cette société spécialisée dans le transport électrique de courte distance a déjà implanté ses solutions dans plus de 25 villes à travers le pays, notamment en Colombie-Britannique, en Alberta, en Saskatchewan, en Ontario et au Québec.

Une première régulation municipale

Jusqu’ici, les trottinettes électriques en libre-service à Halifax fonctionnaient sans véritable encadrement. Ce projet marque la première intervention directe des autorités pour réglementer ce type de transport. L’objectif : intégrer harmonieusement ces nouveaux moyens de déplacement dans le paysage urbain tout en assurant la sécurité des usagers.
Pour ce faire, de nouvelles règles ont été instaurées. Par exemple, des zones spécifiques de stationnement — appelées « zones de dépôt » — seront mises en place. Tout utilisateur qui abandonnera son véhicule hors de ces zones continuera à être facturé jusqu’à ce que l’engin soit correctement rangé.

Autre point crucial : les trottinettes et vélos électriques ne sont pas autorisés sur les trottoirs. Ils doivent circuler uniquement sur les pistes cyclables, les sentiers désignés ou la chaussée. Bird Canada affirme également avoir la capacité de désactiver à distance tout engin entrant dans des zones interdites.

Sécurité, sobriété et accessibilité

Le port du casque est fortement recommandé (et des casques sont mis à disposition), tout comme la sobriété au moment de la conduite. L’application mobile Bird intègre d’ailleurs un test de sobriété que les utilisateurs nocturnes doivent réussir pour activer un vélo ou une trottinette.

Sur le plan tarifaire, l’accent est mis sur l’accessibilité financière. L’utilisation débute à 1 $ pour le déverrouillage, puis coûte 0,35 $ la minute. Des forfaits sont aussi disponibles, notamment 10 $ pour 60 minutes ou des abonnements mensuels à prix similaire à celui d’un laissez-passer du transport en commun d’Halifax.
Les véhicules seront d’abord disponibles au centre-ville d’Halifax et à Dartmouth. À terme, le programme pourrait être étendu à d’autres secteurs de la municipalité, selon la demande.

Pour encourager l’intermodalité, les zones de dépôt seront aménagées à proximité des arrêts d’autobus et des terminaux de ferry, afin de faciliter les trajets combinant vélo, trottinette et transports collectifs.

​Source : Electric Autonomy

​Un bond spectaculaire des infrastructures

En 2024, la Californie recense 178 549 points de recharge pour véhicules électriques, contre environ 120 000 pompes à essence, d’après la California Energy Commission. Ce chiffre marque une progression remarquable de 70 % en un an, alors qu’on ne comptait « que » 105 012 bornes l’année précédente.

Le gouverneur Gavin Newsom s’est félicité de cette dynamique, réaffirmant l’engagement de son État en matière de transition énergétique :
« Nous faisons le choix d’un avenir automobile propre, en donnant aux consommateurs plus de liberté, quelles que soient les décisions prises à Washington », a-t-il déclaré.

Une stratégie d’investissement ambitieuse

En décembre, la California Energy Commission a validé un plan de financement de 1,4 milliard de dollars destiné à soutenir l’essor des véhicules zéro émission. Cet investissement massif vise notamment à densifier le réseau de recharge, considéré comme un levier essentiel pour démocratiser l’électrique.

Sur les quelque 178 000 bornes publiques actuellement opérationnelles, près de 17 000 sont des bornes rapides de niveau 3, capables de recharger un véhicule en quelques minutes. Les 161 000 restantes sont de niveau 2, privilégiées pour leur accessibilité, bien que plus lentes.

À ce maillage public s’ajoutent environ 700 000 bornes installées dans des foyers californiens. La recharge à domicile reste d’ailleurs le mode préféré des conducteurs de véhicules électriques.
« L’expérience utilisateur s’améliore constamment », souligne David Hochschild, président de la California Energy Commission. « Nous continuons à investir, y compris dans les zones les plus reculées, afin que tous les Californiens puissent envisager l’achat d’un véhicule électrique. »

Des tensions politiques persistantes

Mais cette politique volontariste ne fait pas l’unanimité. Le camp républicain critique depuis longtemps l’exception californienne. Grâce à une dérogation fédérale, l’État peut imposer des normes environnementales plus strictes que celles en vigueur au niveau national — une situation que certains élus conservateurs aimeraient voir disparaître.

L’administration Trump avait déjà tenté de revenir sur ces exemptions, menaçant de bouleverser les engagements imposés aux constructeurs automobiles. Plus récemment, le gouvernement fédéral a freiné le rythme des investissements dans le réseau national de recharge, un coup dur pour les États les plus ambitieux en matière de transition écologique.

Pour autant, la Californie semble prête à livrer bataille. En cas de remise en cause des aides ou des dérogations fédérales, l’État — soutenu par d'autres territoires engagés dans l’électrification — n’exclut pas de porter l’affaire devant les tribunaux.

​Source : Hebdo du St-Maurice

Bien qu'avec les épisodes hors série, c'est plus 260 épisodes qui ont été diffusés, le moi de juin sera le témoin du 200ème épisode dit "régulier".

Le tout sera enregistré le samedi 14 juin prochain à 13h30 , à la Brasserie Artisanale La Broue Shop de Sainte-Julie.

Plusieurs invités, chroniques spéciales, rétrospectives des meilleurs moments, et plein de surprises.

Les places étant limitées, vous devez vous inscrire afin d'avoir des billets (gratuits) pour l'événement

Plusieurs représentants de votre Association provinciale seront également sur place pour l'événement.

Silence on Roule en est à sa 9ème année d'information.   Ce balado, le seul en son genre, est une source intarissable d'information, d'éducation et de démocratisation de la voiture électrique.   Nul doute que  les objectifs de ce projet sont tout à fait en lien avec la vision même de l'AVÉQ.

​Félicitation au balado !

Lucid précise que cette transaction n’inclut ni les activités commerciales de Nikola, ni sa clientèle, ni ses technologies liées aux camions électriques à pile à hydrogène. L’entreprise compte toutefois embaucher plus de 300 anciens employés de Nikola dans les sites arizonais concernés, couvrant divers postes techniques, tant salariés qu’à l’heure, dans plusieurs départements.

Nikola, dont le siège est à Phoenix (Arizona), n’a pas souhaité commenter l’annonce au moment de la publication de la dépêche.

En février dernier, Nikola s’était placée sous la protection du Chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites, déclarant vouloir procéder à la vente de ses actifs pour en maximiser la valeur et assurer une fermeture ordonnée de ses activités. Cette décision est intervenue après une série de difficultés ayant touché plusieurs fabricants de véhicules électriques : une demande plus faible que prévu, une consommation rapide de liquidités et des défis de financement persistants.

Initialement spécialisée dans les camions semi-remorques à batteries, Nikola avait recentré ses efforts sur les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Mais une série d’incendies impliquant ses camions en 2023 avait conduit au rappel complet de sa flotte, soulevant d’importantes inquiétudes en matière de sécurité.
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À noter qu’en mars dernier, Trevor Milton, fondateur de Nikola reconnu coupable de fraude et condamné à quatre ans de prison en 2023, a bénéficié d’un pardon présidentiel accordé par Donald Trump.


​Source : Reuters

​Destinée à être déployée tant en Amérique du Nord qu’en Europe, cette plateforme sera adaptée à divers environnements : résidentiel, commercial et flottes de véhicules.

« La prochaine génération de bornes ChargePoint ne sera pas une simple amélioration, mais bien une révolution », affirme Hossein Kazemi, directeur technique, division matériel, chez ChargePoint. « Cette nouvelle architecture permettra d’intégrer des technologies très attendues, qui amélioreront considérablement l’expérience des utilisateurs et des exploitants. »

Une recharge AC de niveau 2 pensée pour le futurVoici les principales caractéristiques de cette nouvelle architecture :

• Recharge bidirectionnelle (Vehicle-to-Everything) : les véhicules pourront alimenter une maison, un bâtiment commercial ou même réinjecter de l’énergie dans le réseau électrique, agissant ainsi comme générateurs zéro émission.
• Vitesse de recharge maximale : jusqu’à 19,2 kW (80 A, monophasé, Amérique du Nord) ou 22 kW (32 A, triphasé, Europe), permettant de recharger complètement une batterie standard en environ quatre heures.
• Équilibrage dynamique de la charge : ajuste automatiquement la puissance de recharge en fonction des autres besoins énergétiques du bâtiment.
• Compatibilité maison intelligente : intégration facile avec des systèmes d’énergie solaire, des batteries domestiques et des solutions de gestion énergétique intelligente.
• Câblage en série : possibilité d’optimiser la recharge de plusieurs véhicules dans les garages multifamiliaux, les dépôts de flottes ou les maisons équipées de plusieurs VE, sans nécessiter de coûteuses mises à niveau électriques.
• ChargePoint® Omni Port : une seule borne compatible avec les connecteurs les plus répandus en Amérique du Nord, simplifiant l’infrastructure de recharge.

Fruit de près de 20 ans de leadership dans le domaine de la mobilité électrique, cette nouvelle plateforme s’appuie sur l’expérience de ChargePoint, qui détient environ 61 % du marché public de recharge AC de niveau 2 aux États-Unis (selon les données de l’Alternative Fuels Data Center). Elle répondra également aux principales normes réglementaires, notamment MID et Eichrecht en Europe, et ENERGY STAR® aux États-Unis.

Les premiers modèles issus de cette architecture sont attendus en Europe dès l’été 2025, et en Amérique du Nord vers la fin de l’année.

​Source : Morning Star

​L’édition 2024 s’annonce aussi populaire que la précédente, qui avait réuni plus de 500 participants venus de toutes les régions du Québec. Le Sommet se positionne comme une plateforme de réflexion, de collaboration et de mise en valeur de l’écosystème québécois de la filière batterie, de l’extraction des minéraux critiques à l’intégration des technologies dans notre quotidien.

Quatre grands axes guideront les discussions : les enjeux sociaux liés à la filière batterie, les innovations technologiques, le développement de l’écosystème d’innovation québécois et l’électrification des usages. L’événement mettra en lumière l’ensemble de la chaîne de valeur, dans une perspective à la fois économique, scientifique et sociétale.

Parmi les conférenciers de renom attendus cette année, on note la présence du professeur Karim Zaghib, sommité mondiale en technologie des batteries, président-directeur général de Volt-Age et professeur à l’Université Concordia, ainsi que celle de Pierre-Luc Marcil, directeur général du CEETSE d’Hydro-Québec.

« Accueillir à nouveau le Sommet sur les batteries à Shawinigan est une grande fierté. Cela confirme le rôle stratégique de notre région comme pôle d’innovation et de développement dans le domaine de la transition énergétique », souligne Nancy Déziel, directrice générale du CNETE, un des CCTT membres de l’Escouade Énergie. « Les CCTT, en particulier le CNETE, occupent une position clé entre la recherche fondamentale et le monde entrepreneurial. »

Le maire de Shawinigan, Michel Angers, abonde dans le même sens : « Le dynamisme d’une ville repose sur sa capacité à innover, à se remettre en question et à miser sur la collaboration. C’est exactement ce que nous avons fait en embrassant la transition énergétique et en misant sur le développement de la filière batterie. »

L’Escouade Énergie, instigatrice de l’événement, met en commun les expertises complémentaires de ses membres pour offrir des solutions concrètes et intégrées aux défis énergétiques contemporains. Son objectif : accompagner les organisations vers un avenir plus durable.

Pour en savoir plus sur le Sommet, la programmation complète et les inscriptions, rendez-vous au escouadeenergie.ca/sommet-batteries.

Source : Hebdo du St-Maurice

​« Le rapport Électrifier le progrès souligne l'importance de l'électrification des transports en tant que secteur de croissance de l'économie canadienne », déclare Daniel Breton, président et directeur général de MEC. «La mobilité électrique est bien placée pour devenir une industrie de premier plan en termes de création d'emplois et de croissance économique dans toutes les régions du Canada».
Le rapport de MEC souligne le leadership dont fait preuve le Canada et son positionnement pour devenir un leader mondial, comme en témoignent les résultats suivants : 
- La part de la mobilité électrique dans le PIB du secteur des transports devrait presque tripler, passant de 17 % à 47 % entre 2026 et 2035.
 
- L'emploi dans le secteur de la mobilité électrique devrait presque tripler, passant de 16 % à 45 % du secteur des transports entre 2026 et 2035.
 
- Près de la moitié du PIB et de l'emploi du secteur des transports proviendra de la mobilité électrique d'ici 2035.
 
« MEC est optimiste quant au potentiel économique du secteur de la mobilité électrique au Canada », conclut M. Breton. « En ces temps incertains, le Canada a le potentiel de créer des centaines de milliers d'emplois durables et bien rémunérés, dont beaucoup ne peuvent être délocalisés, et les membres de MEC montrent la voie en s'engageant dans un avenir économique dans les transports à faible émission de carbone».

​Source : Mobilité Électrique Canada

Voici la première capsule, du série visant à démystifier la voiture électrique.
La capsule d'aujourd'hui : Recharger son véhicule à domicile.

​Mais cette taxe ne cible pas uniquement les géants chinois comme BYD, XPeng ou Nio. Des marques bien établies à l’international, comme Volvo, Mini ou Polestar, voient aussi leurs stratégies bousculées, plusieurs de leurs véhicules étant fabriqués dans des usines chinoises.

Polestar 2 : victime emblématique

Le cas le plus emblématique est sans doute celui de la Polestar 2. Entièrement assemblée à l’usine Geely de Luqiao, elle se retrouve frappée de plein fouet par la nouvelle taxe. Résultat : son prix double à l’importation, la rendant tout simplement invendable dans le contexte actuel.

Si les stocks déjà présents au Canada peuvent encore être écoulés, aucune nouvelle livraison n’est prévue tant que les mesures tarifaires resteront en vigueur. Pour contourner l’obstacle, Polestar mise désormais sur ses modèles Polestar 3 et 4, qui seront produits en Caroline du Sud et en Corée du Sud.

Volvo, Mini et Tesla s’adaptent

Volvo, de son côté, a rapidement réagi en délocalisant la production de son petit utilitaire électrique EX30, initialement produit en Chine. Il est désormais assemblé à Gand, en Belgique, pour éviter les surtaxes à l’entrée du marché nord-américain.

Mini a également révisé ses plans. Bien que les premières versions de la Cooper SE entièrement électrique aient été fabriquées en Chine, la production pour le marché occidental est en cours de transfert vers l’usine britannique d’Oxford, propriété de BMW.

Quant à Tesla, la marque a joué la carte de l’anticipation. Avant l’imposition des tarifs canadiens, quelques unités des Model 3 et Y fabriquées à Shanghai ont brièvement été écoulées au Canada. Désormais, tous les modèles Tesla vendus au pays sont issus de ses usines nord-américaines.

Et les voitures à essence dans tout ça?

Si la taxe canadienne concerne uniquement les véhicules électriques, la situation est plus complexe chez nos voisins du sud. Aux États-Unis, tous les véhicules construits en Chine — qu’ils soient électriques ou thermiques — sont soumis à des droits de douane allant jusqu’à 27,5 %.

Cela crée un effet domino : certains constructeurs, qui produisent pour les deux marchés, choisissent de relocaliser ou d’adapter leur production pour éviter les coûts supplémentaires. Aujourd’hui, seuls deux modèles thermiques d’origine chinoise restent officiellement en vente au Canada :

• Le Lincoln Nautilus, depuis que l’usine Ford d’Oakville, en Ontario, est temporairement fermée;
• Le Buick Envision, produit à l’usine Dong Yue Motors.

Quant à la version hybride rechargeable du Volvo XC60, elle n’est plus importée de Chine, mais vient désormais de l’usine de Torslanda, en Suède.

Un virage stratégique mondial

Cette nouvelle politique tarifaire marque un tournant : l’accès au marché canadien est désormais conditionné à une fabrication hors de Chine. À court terme, cela complique l’offre, notamment pour les modèles abordables. À moyen terme, cela oblige les constructeurs à repenser leurs chaînes d’assemblage et leurs stratégies d’approvisionnement.
Reste à voir si ces mesures seront permanentes, ou si elles finiront par céder sous la pression des consommateurs, des constructeurs — ou des impératifs climatiques.

Source : 98,5 FM

​En 2024, les véhicules électriques ont atteint un record au pays : un véhicule neuf sur sept vendu au Canada était entièrement électrique ou hybride rechargeable, selon Statistique Canada. Le Québec domine ce marché, représentant à lui seul près de 54 % des ventes.

Cependant, la croissance pourrait ralentir. La fin soudaine des incitatifs fédéraux pouvant aller jusqu’à 5 000 $ a semé l’incertitude chez les consommateurs et les constructeurs. Au Québec, le programme provincial Roulez vert a repris le 1er avril après deux mois d’interruption, mais avec une réduction graduelle des aides financières.

Des incitatifs, oui, mais pas indéfiniment

Pour Daniel Breton, président-directeur général de Mobilité électrique Canada, il est impératif de réintroduire les incitatifs pour maintenir la dynamique vers une transition énergétique. Toutefois, il recommande une approche dégressive : « Nous suggérons de repartir à 5 000 $, puis de réduire le montant de 1 000 $ chaque année jusqu’à disparition complète de la subvention », explique-t-il.

Il critique la suppression brutale du programme fédéral en janvier : « Passer de 5 000 $ à zéro du jour au lendemain, c’est le pire scénario possible. Ça déstabilise toute la chaîne, des manufacturiers aux consommateurs. »

Cara Clairman, fondatrice de Plug’n Drive, abonde dans le même sens. Elle défend un retour progressif des aides pour encourager l’adoption sans créer de dépendance à long terme. À terme, estime-t-elle, le prix des voitures électriques devrait s’aligner sur celui des véhicules à essence. « Sans compter que recharger un VE coûte cinq à six fois moins cher que faire le plein d’essence », ajoute-t-elle.


Un fardeau pour les contribuables?
La Fédération canadienne des contribuables, elle, s’oppose à tout retour des subventions. Selon Nicolas Gagnon, directeur pour le Québec, le programme fédéral iVZE a déjà coûté près d’un milliard de dollars depuis sa création en 2019, pour des résultats jugés modestes : environ 5 % du parc automobile canadien serait électrique. Il propose plutôt une réduction de la taxe de vente sur les VE, une mesure qu’il juge plus équitable.

L’exemple norvégien : un modèle à suivre?

En Norvège, 90 % des véhicules neufs vendus en 2024 étaient électriques. Près de 30 % du parc automobile est désormais électrifié. Ce succès est attribué à une politique fiscale ambitieuse mise en place progressivement depuis les années 1990. Les voitures électriques y sont largement exemptées de taxes à la vente, à l’importation et sur le CO2, contrairement aux véhicules thermiques, lourdement taxés.

« C’est souvent moins cher d’acheter une voiture électrique ici, simplement à cause du système fiscal », résume Petter Haugneland, secrétaire général adjoint de l’Association norvégienne des VE. Selon lui, cette combinaison de sanctions et d’incitations est plus efficace que les subventions ponctuelles. Il insiste sur l’importance de la stabilité des politiques publiques : « L’industrie, les consommateurs et les garagistes ont besoin de prévisibilité pour s’adapter et bâtir l’infrastructure nécessaire. »

Une transition encore fragile au Canada

Yan Cimon, professeur en stratégie à l’Université Laval, estime que le Canada n’a pas encore atteint un seuil critique pour envisager le retrait des incitatifs. « On a observé une nette progression des ventes là où les programmes fédéraux et provinciaux se renforçaient mutuellement », note-t-il.

Il rappelle que même la Norvège a commencé à réduire ses incitatifs, notamment l’exemption de TVA, désormais limitée à la première tranche de 500 000 couronnes (environ 65 000 $CA) du prix d’achat.

Ce que proposent les partis

• Parti libéral : Promet de rétablir une subvention de 5 000 $ pour les ménages à revenu faible ou moyen (seuil non précisé).
• NPD : Propose un incitatif de 5 000 $ à l’achat ou à la location, doublé à 10 000 $ pour les véhicules fabriqués au Canada; veut imposer une surtaxe de 100 % sur les VE fabriqués en Chine.
• Bloc québécois : Met de l’avant un crédit d’impôt limité dans le temps, ajusté selon le revenu, utilisable une seule fois pour l’achat ou la location d’un véhicule neuf ou usagé.
• Parti vert : Préfère miser sur la transformation globale des modes de transport plutôt que sur l’aide à l’achat individuelle.
• Parti conservateur : Ne propose pas de mesure spécifique pour les VE, mais s’engage à suspendre la TPS sur les voitures neuves fabriquées au pays en réponse aux tarifs américains.

Source : Radio-canada

L'AVÉQ est très heureuse de vous présenter l’analyse du quatrième et dernier trimestre de 2024 concernant l'électromobilité au Québec. Ce portrait est rendu possible grâce à une analyse approfondie des données fournies par la SAAQ. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 376 246, soit une progression estimée à 38 392 véhicules pour le trimestre et de 124 104 pour l’année.

* Plusieurs corrections ont dû être faites aux données fournies par la SAAQ afin d’en extraire un maximum d’information.  La majorité des corrections faites étaient au niveau des noms de modèles à partir des NIV.
** Est considéré comme camion lourd tout véhicule ayant un « poids du véhicule brut » (le véhicule et sa cargaison) de 4537 kg et plus.

Il faut noter que la progression sur un an pour certains segments (motos, véhicules à basse vitesse et véhicules outils) est négative.  Cela est principalement dû à une baisse subite généralisée à toutes les régions de la province au deuxième trimestre affectant plusieurs modèles et segments n’étant pas reliés pour laquelle la SAAQ n’a toujours pas pu nous fournir d’explications.  Mais nous parlons de quelques centaines de véhicules donc l’impact sur le portrait global est minime.

Le dernier trimestre de l’année 2024 s’est conclu avec un ajout net de 38 392 véhicules électriques pour le trimestre et 124 104 véhicules électriques pour l’année entière.  Ceci correspond à une progression trimestrielle de 11.36%, et à une progression annuelle de 49.22%.  Une telle progression relative annuelle n’avait pas été vue depuis 2019 (où elle était à 69.17%), mais il faut également considérer qu’à la fin de cette année record, il n’y avait « que » 66 639 véhicules électrique sur les routes. 

Une autre façon de voir cette progression annuelle de 124 104 véhicules est de se rappeler que l’objectif pour la fin de 2020 était de 100 000 véhicules électriques sur nos routes. Cet objectif avait été atteint avec quelques mois de retard (quelque part en avril 2021).  C’était il y a moins de 4 ans et aujourd’hui, nous avons réussis à ajouter plus de véhicules électriques sur nos routes en un an que dans les 10 années précédentes!

Cette grande progression permet d’atteindre une part de marché estimée à 5.08% pour les VÉ sur l’ensemble de la flotte, soit plus d’un véhicule sur 20.

Jusqu’à présent nous avons porté notre attention sur les enregistrements qui sont affectés par une multitude de facteurs.  Alors, qu’en est-il des ventes de véhicules neufs?  Sans surprise, elles correspondent bien à la progression que l’on observe au niveau des enregistrements de 2024.  Selon Statistiques Canada, c’est maintenant plus de 40% (40.01% pour être précis) des nouveaux véhicules immatriculés au Québec qui sont 100% électrique ou hybride rechargeable.  Cela correspond à 49 357 VÉ sur un total de 123 350 nouveaux véhicules toute catégories confondues.  Et ce pourcentage est en progression constante depuis longtemps mais a définitivement pris son envol en 2024.  Cependant il faut aussi remarquer que le nombre de véhicules sur nos routes a augmenté de 38 392 sur le trimestre, comparativement aux 49 357 nouveaux véhicules vendus.  Cela est un phénomène similaire à ce que nous avons observé au deuxième trimestre et selon nos observations ça pourrait correspondre à des propriétaires de VÉ qui ont profité des derniers mois « d’incitatifs maximaux » pour se procurer un nouveau VÉ (et revendre leur ancien qui se retrouve probablement chez un concessionnaire qui le revendra bientôt sur le marché du véhicule usagé).

La progression du nombre de VÉ pour le trimestre se traduit par une moyenne de 12 797 VÉ supplémentaires par mois, soit environ 417 par jour.

Avec ce portrait complet de 2024, regardons les objectifs à plus long terme, soient les cibles gouvernementales, qui rappelons-le, se trouvent maintenant à 2 millions de VÉ pour la fin 2030, et à 2.6 millions pour 2035. Si la progression courante se maintient, on pourrait atteindre 2 millions en juillet 2029 et être à environ 2.86 millions à la fin de 2030, tout ceci selon une progression logistique, c’est-à-dire une fameuse courbe en S, montrant une croissance qui s’accélère avant de progressivement décélérer à mesure que les nombres deviennent très élevés.

Le tableau suivant présente en détails le nombre de véhicules enregistrés par modèle, le pourcentage que cela représente dans la flotte québécoise ainsi que leur progression au classement pour les 20 modèles les plus populaires :

                                * En 9 mois!

Évidemment la Tesla Model 3 demeure au sommet de ce classement et établit par le fait même un nouveau record en franchissant le cap de 30 000 véhicules. C’est forcément la première fois que ça se produit pour un modèle sur nos routes.  Sa progression est toutefois très faible avec +314 sur le trimestre. Elle détient désormais une avance de 5076 sur la deuxième position à la fin 2024, avance qui a beaucoup diminué en un an.  En fait, elle pourrait très bien perdre sa première position au cours de l’année 2025 si la progression phénoménale d’autres modèles se poursuit. Les deux candidats les plus susceptibles de s’emparer à court terme de la première marche du podium sont évidemment les deux modèles qui suivent au classement actuel, d'autant plus que leurs progressions respectives sont bien meilleures que celle du Model 3 récemment. En effet, la Tesla Model Y, présentement en deuxième position avec 25 128 véhicules enregistrés et la Hyundai Kona Électrique, présentement en troisième position avec 21 924 véhicules, sont encore compétitives et pourraient bien y arriver. Sauf qu’il n’est pas dit qu’elles ne se feront pas supplanter à leur tour par des modèles avec une progression encore plus grande, mais partant de plus loin. Affaire à suivre.

Après les trois premières positions, inchangées par rapport au troisième trimestre, se trouvent trois modèles hybrides rechargeables.  Les deux premiers de ce groupe sont le Mitsubishi Outlander PHEV qui conserve sa quatrième position avec 17 794 véhicules, grâce à une progression honorable de 1722 sur le trimestre, suivi de la Toyota Prius Hybride Branchable (qui reprend son nom original après avoir été appelé Prius Prime pendant quelques années) avec 15 778 véhicules sur nos routes, mais une progression beaucoup plus lente.  Et pour conclure ce groupe d’hybrides rechargeables se trouve un autre membre de la famille Toyota, le Toyota RAV4 Hybride Branchable (et oui, il a également été renommé) avec 15 525 soit à peine 253 véhicules de moins que la Prius et passant de la 7e à la 6e position en raison de sa progression trimestrielle de 1784 enregistrements.  Étant donné la popularité intarissable des plus gros véhicules il ne serait pas surprenant que le RAV4 prenne la 5e place à la Prius dès le premier trimestre de 2025.

On retrouve ensuite en 7e position la Hyundai IONIQ 5 avec 15 046 véhicules (seulement 479 derrière le Toyota RAV4 Hybride Branchable) qui a fait un bond majeur de cinq positions depuis le dernier trimestre.  Cette bonne progression n’est pas seulement due à un concours de circonstances dans le classement, mais à une augmentation de 4396 enregistrements, ce qui est significativement plus que sa plus proche rivale, la Tesla Model Y, laquelle n’a augmenté ses enregistrements que de 2520.  Mais comme quoi tout n’est pas tout le temps rose, c’est-à-dire ne fait pas que progresser, suit ensuite en 8e position la Chevrolet Bolt EV qui a non seulement descendu de deux positions au classement, mais a également vu son nombre d’enregistrements diminuer de 421 pour atteindre 14 610.  Ce phénomène n'est pas unique à la Chevrolet Bolt EV et semble affecter plusieurs modèles d’expérience qui ont probablement été vendus par des électromobilistes désirant acheter un modèle plus récent avant la fin de la période où un total de 12 000$ d’incitatifs gouvernementaux étaient disponibles.

Cela dit, tout n’est pas noir pour Chevrolet, bien au contraire! En effet, on retrouve le Chevrolet Equinox EV en 9e position déjà avec 14 345 exemplaires sur nos routes, lui qui était en 20e position au trimestre précédent.  Il s’agit tout simplement de la meilleure progression trimestrielle que nous n’ayons jamais vu avec une augmentation des immatriculations de 9279 véhicules!  Cette incroyable progression correspond à près du tiers du nombre total d’enregistrements de la Tesla Model 3, en seulement 3 mois! C’est aussi presque le quart des enregistrements du trimestre en entier!

Pour conclure notre top 10, nous retrouvons la vénérable Nissan LEAF.  Sa deuxième génération datant déjà de plusieurs années, elle génère beaucoup moins de ventes.  En estimant en plus qu’il y a probablement plusieurs véhicules des premières générations qui ont été échangés pour un modèle plus récent (avant la diminution des incitatifs), on comprend mieux que son nombre sur nos routes a diminué de 264 pour atteindre 12 246 en 10e position (en baisse de la 8e position au trimestre précédent).

En 11e position on retrouve la Ford Mustang Mach-e, en hausse de deux positions, atteignant 12 117 véhicules suivie de la Volkswagen ID.4 qui est redescendue d’une place, atteignant ainsi la 12e position avec 11 657, cela dit seulement 460 derrière la Mustang Mach-e.  Il est bon de rappeler que les ventes de la Volkswagen ID.4 ont été arrêtées quelque mois durant le dernier trimestre de l’année à cause d’un rappel lié aux poignées de portes.  Volkswagen ayant mis en place de nombreux incitatif pour vendre les derniers exemplaires 2024 au début de l’année, il est très probable qu’elle se rattrape dans le premier trimestre de 2025.  Pour conclure le peloton des 11 000 à 12 000 véhicules, en 13e et 14e position on retrouve deux autres modèles de Chevrolet qui ne sont plus fabriqués, soit la Bolt EUV avec 11 068 (en baisse de 3 positions) et la Volt avec 11 052 (en baisse de 5 positions). 

Et quelques 3300 véhicule derrière l’iconique Chevrolet Volt on retrouve en 15e position (en baisse de 1) le Ford Escape Hybride rechargeable avec 8104 exemplaires sur nos routes.  Suivent ensuite les 5 dernier véhicules du top 20 soient le Kia Niro EV en 16e position (en baisse de 1) avec 7623, le Toyota bZ4X en 17e position (également en baisse de 1) avec 7593, la Kia EV6 en 18e position avec 7129, suivi du Ford F-150 Lightning en 19e position avec 6896 et pour conclure le Jeep Wrangler 4xe en 20e position avec 6446 véhicules.
 
Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton «Personnaliser…» vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide.

Plutôt que de s’en tenir au bilan cumulatif, regardons le portrait en termes de progression annuelle, c’est-à-dire la variation dans les enregistrements par modèle durant 2024.  Cette progression permet de brosser un meilleur portrait de l’année.   D’entrée de jeu, rappelons-nous que dès les premiers mois de l’année le gouvernement du Québec a annoncé que l’incitatif provincial allait descendre de 7000$ à 4000$ en 2025 pour les véhicules tout électriques et de 5000$ à 2500$ pour les hybrides rechargeables.

Ainsi, en première position pour 2024 on retrouve le Chevrolet Equinox EV avec 14 345 véhicules (en moins de 9 mois par ailleurs), une arrivé du tonnerre.  Rappelons que les nombreux véhicules de la gamme Ultium de GM ont été repoussés pendant un bon moment et ceux qui ne l’étaient pas arrivaient au compte-gouttes aux consommateurs.  Jusqu’au jour où ils ont réussi à régler un problème d’automatisation de la ligne d’assemblage des packs de batterie et démontré qu’ils maîtrisent définitivement l’art de la production de masse de véhicules automobiles.  Justement, le Chevrolet Equinox EV n’est pas le seul produit de GM ayant bien performé durant l’année, car on retrouve également le Chevrolet Blazer EV en 11e position avec 4116, un modèle arrivé sur nos routes quelque mois avant l’Equinox et le Chevrolet Silverado EV avec 762 véhicules en 9 mois.

En deuxième position de la progression annuelle, avec une augmentation de 10 739 véhicules sur nos routes répartie de façon assez régulière durant l’année, on retrouve la Tesla Model Y.  Environ 1000 véhicules derrière, pour compléter le podium 2024, on retrouve la Hyundai IONIQ 5 avec 9777.  Cette progression qui est un record pour la IONIQ 5 a été particulièrement bonne durant le dernier trimestre (avec 4396 nouvelles IONIQ 5 sur nos routes) qui a compté pour presque 50% de l’augmentation annuelle.

Puisque la progression annuelle fait naturellement ressortir des modèles plus récents, on y retrouve de nombreux modèles qui ne figurent pas parmi le classement des 20 plus populaire sur nos routes.  Parmi ceux-ci, la meilleure progression revient au Chevrolet Blazer, 11e sur l’année 2024, avec +4116 (un véhicule similaire au Chevrolet Blazer mais légèrement plus gros et dispendieux), le Nissan Aryia en 15e position avec +2882, le Kia EV 9 en 16e position avec +2629, le Audi Q4 e-tron en 18e position avec +2146, le Mazda CX-90 hybride rechargeable en 19e position avec +1912 et la Hyundai IONIQ 6 en 20e position avec +1879.

Après s’être attardés aux modèles de différentes catégories, regardons également comment cela évolue au niveau des marques (voir le graphique interactif).
 
La première chose que l’on peut remarquer est que Chevrolet, qui s’était fait ravir la première position par Tesla lors du deuxième trimestre 2022, est revenue en force grâce à l’Equinox EV et pourrait très bien, si la tendance se maintient, reprendre la première place dès le premier trimestre 2025.
 
Un autre fait notable est l’effet du ralentissement des ventes de la ID.4 sur la progression de Volkswagen.  Alors que la majorité des marques dans ce top 15 ont plusieurs modèles, Volkswagen n’en a qu’un, ce qui fait qu’ils sont plus impactés au niveau de la marque par des problème de production ou de vente sur leur modèle.
 
Mais le seul vrai changement au niveau de ce classement spécifique est Mazda qui vient de ravir la 14e place à Polestar en grande partie grâce à l’arrivée de ses nouveaux modèles hybrides rechargeables et le ralentissement des ventes de Polestar. La marque à l’étoile se retrouve affectée à la fois par le ralentissement classique à l’arrivée de nouveaux modèles et par la diminution des ventes de la Polestar 2, impactées par les frais de douanes de 100% sur les véhicules en provenance de Chine.

Regardons un peu ce que ça donne du côté des nouveautés dans la dernière année (à noter en gras les nouveautés du dernier trimestre), en se concentrant uniquement sur le segment des véhicules légers:

1. Chevrolet Equinox EV avec 14 345 (en 9 mois)
   
2. Chevrolet Silverado EV avec 762 (en 9 mois)
3. Mazda CX-70 avec 732 (en 9 mois)
4. Volvo EX30 avec 596 (en 6 mois)
5. Honda Prologue avec 358 (en 9 mois)
6. Mini Countryman SE ALL4 avec 249 (en 6 mois)
7. Tesla Cybertruck avec 199 (en 3 mois)
8. Porsche Macan Electric avec 93 (en 6 mois)
9. GMC Sierra avec 72 (en 3 mois)
10. Mercedes-Benz e-Sprinter avec 62 (en 9 mois)
11. Polestar 3 avec 55 (en 6 mois)
12. Acura ZDX avec 42 (en 9 mois)
13. Dodge Charger Daytona avec 36 (en 3 mois)
14. Mercedes-Benz S-Class avec 29 (en 9 mois)
15. VinFast VF9 avec 22 (en 3 mois)
16. Audi Q6 e-tron avec 11 (en 3 mois)
17. Volkswagen ID. Buzz avec 9 (en 3 mois)
18. Mercedes-Benz C-Class avec 7 (en 6 mois)
19. Lexus RX h+ avec 6 (en 3 mois)
20. Mercedes-Benz G-Class Electric avec 3 (en 3 mois)
21. Volvo EX 90 avec 5 (en 3 mois)
22. Lamborghini Revuelto avec 4 (en 6 mois)
23. Audi SQ6 e-tron avec 2 (en 3 mois)
24. Cadillac Escalade IQ avec 2 (en 3 mois)
25. RAM ProMaster EV avec 1 (en 3 mois)
    

Mention également à la Fiat 500e, qu’on pourrait considérer comme une nouveauté, même si techniquement ce véhicule existait par le passé (quelques importations de l’ancien modèle californien sont mêmes enregistrés au Québec). On en retrouve maintenant 1000 pour une progression de 986 depuis le début de l’année, ce qui équivaut à la 2ième place des nouveautés.
 
Donc au total on parle de 25 (ou 26 avec la Fiat 500e) nouveaux modèles durant l’année, totalisant près de 19 000 véhicules, soit 15% de la progression annuelle. Cependant, il est important de mentionner que près de 75% de cette progression revient au seul Equinox EV de Chevrolet, véritablement un coup de circuit en 2024 au Québec.

Au-delà des catégories classiques de nos analyses, il peut être intéressant de regarder pour d’autres phénomènes observables dans les données.

L’une de ces observations vient expliquer pourquoi il y a moins de choix dans les berlines malgré les nombreux avantages de ce format de véhicule sur les véhicules plus spacieux (et plus chères).  La raison est simplement qu’il s’en vend moins!  Cela peut très bien s’observer avec la Tesla Model 3 versus la Tesla Model Y ou encore la Hyundai IONIQ 6 versus la Hyundai IONIQ 5.  Dans les deux cas, nous parlons de véhicules comparables aux niveaux performance et prix (admissibles aux mêmes incitatifs gouvernementaux durant l’année 2024).  Dans le cas des deux marques, le multisegment, même si plus cher que la berline équivalente, a eu une bien meilleure progression.  Chez Hyundai on parle de 9777 versus 1879 (19.2%) et chez Tesla 10 739 versus 2540 (23.7%). Cela devient un peu le problème de la poule ou l’œuf, mais comme on peut le voir, puisqu’il se vend bien moins de berlines équivalentes, le marché est moins tenté d’en offrir et ainsi de suite. Ceci s’applique autant aux véhicules électriques qu’aux véhicules à essence finalement!

Du côté des véhicules rares, il semble y avoir quelques amateurs de véhicules uniques et qui ne craignent pas les risques associés à un manufacturier ayant fermé ses portes.  On se rappelle ainsi que Fisker a dû déclarer faillite au début de l’année, laissant les premiers acheteurs avec un véhicule plus compliqué à réparer en cas de problème et qui ne recevrait plus de mise à jour par internet.  Nous aurions pu croire que le nombre de véhicule cesserait sa progression, mais ce n’est pas le cas.  Fisker s'est mis sous la protection des créanciers en juin 2024 et a officiellement procédé à la liquidation de ses biens en octobre.  Malgré cela, le nombre de Fisker Ocean sur nos routes est passé de 34 au 30 juin, à 48 au 30 septembre pour même attendre 51 à la fin de l’année.

À l’opposé des nouveaux manufacturiers et nouveaux modèles, certains modèles de véhicules sur nos routes ne sont plus vendus depuis de nombreuses années déjà et prédire leur disparition est plus qu’hasardeux (car ce n’est pas juste une question du durabilité).  Le meilleur exemple de cela est probablement celui du duo Ford Fusion Energi et C-Max Energi.  Ces deux hybrides rechargeables partagent beaucoup de composantes.  Malgré cela, on observe (dans ce graphique) que depuis des années le nombre de Fusion Energi  diminue graduellement, avec une accélération durant le dernier trimestre 2024 (pour totaliser une diminution de 36% en 3 ans et demi).  Pendant ce temps (et même plus) la C-Max Energi a vu son nombre sur nos routes descendre de seulement 18% en 6 ans et demi.

Finalement il est intéressant de souligner que le marché des véhicules électrique Québécois est différent de celui de ses voisins. Un bon exemple de cela est la popularité de la Toyota bZ4X.  Alors qu’au Québec le nombre sur nos routes a augmenté de 4544 en 2024, il s’en est vendu seulement 18 570 aux États-Unis d’Amérique l’an dernier.  C’est quatre fois plus qu’au Québec, cependant ils ont une population 37.4 fois plus grande que celle du Québec.

Attardons-nous maintenant un peu au marché des autobus électriques et des camions lourds électriques:

• Le classement des autobus est encore dominé par le LionC, de Lion mais sa progression s’est malheureusement beaucoup réduite suite aux troubles financiers de Lion en 2024, pour un résultat de +350 alors que la progression de l’an précédent était de 420.
  • Pour ce qui est du dernier trimestre, la Blue Bird Vision a eu une meilleure progression que la LionC, soit 63, pour atteindre 274 sur nos routes (comparé à une progression de 28 pour la LionC qui atteint 1193 sur nos routes).
  • Au niveau des « autobus municipales » la Nova Bus LFSe continue sa progression régulière et il s’en est ajouté 11 pour atteindre 24. Cela lui permet de se diriger tranquillement vers la championne de ce segment, la New Flyer Xcelsior Charge (de laquelle on peut retrouver 40 exemplaires sur nos routes depuis le 31 décembre 2021).
    
• Le marché des camions lourds électriques est maintenant dominé par le BrightDrop Zevo 600 comme on peut le voir sur ce graphique. Il s’en est ajouté 190 cette année pour atteindre 307 au total sur nos routes.
  • Il y a également son petit frère, le nouveau Zevo 400 qui a une très bonne progression avec un ajout de 93 sur nos routes pour l’année et se rapproche du Lion 6 (107 véhicules) pour lequel la progression a beaucoup ralenti durant la dernière année.
  • Dans le plus gros format c’est le Volvo VNR qui a eu la meilleure progression durant l’année ajoutant 19 nouveaux véhicules pour un total de 31 qui livrent maintenant des biens dans plusieurs régions de la province.  Le modèle ayant le plus de véhicules sur nos routes est cependant le Freightline eCascadia qui a eu une augmentation de 12 pour atteindre un total de 34.

Les véhicules 100% électriques de la flotte poursuivent leur progression grâce à un ajout de 31 926 sur le trimestre, soit 83.2% de la progression trimestrielle, versus 6466 hybrides rechargeables additionnelles. Pour l’année en entier on parle d’un ajout de 98 906 en tout électrique versus 25 198 en hybrides rechargeables, donc l’augmentation des enregistrements sur l’année a été composé à 79.7% de tout électrique.  On demeure d’ailleurs autour de ce ratio de 75 à 80% depuis un moment. Cela permet de porter le bilan total à 70.9% en faveur du tout électrique, un nouveau record, contre 29.1% pour les hybrides rechargeables.

En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. La mise à jour des graphiques présentés précédemment permet d’analyser les répartitions régionales sous tous les angles désirés. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :

Pour ce qui est du pourcentage de la flotte par région il faut premièrement noter que les dernières données publiques pour l’ensemble de la flotte datent de 2022 et nous avons donc dû interpoler le nombre de véhicule à partir de l’augmentation de la population.  Il se pourrait donc que le portrait change légèrement lorsque les données seront enfin publiées.

Alors que l’ensemble de la flotte québécoise a maintenant dépassé le cap du 5% (avec 5.09%), certaines régions se démarquent clairement. La Montérégie conserve sa première position qu’elle a ravi à Lanaudière il y a de cela 4 ans et atteint le 6.8% de sa flotte composée de véhicule électriques.  Il s’agit d’une progression de 2% en 1 an!

Lanaudière qui était sur le point de prendre la deuxième position au trimestre précédent a continué sa progression pour parvenir à dépasser Laval avec 6.5% versus 6.47%.  En fait, Lanaudière est en première position au niveau de la progression, sa flotte ayant progressé de 2.1% en 2024, légèrement mieux que la Montérégie.

Et comme si les régions décidaient de se trouver un adversaire avec qui faire une compétition, un duel similaire a lieu entre les Laurentides et l’Estrie. Les Laurentides, qui talonnaient l’Estrie, sont passés de la 5e à la 4e position avec 5.97% pour les Laurentides versus 5.93% pour l’Estrie.  Il est aussi intéressant de noter que la progression de la région de la Capitale-Nationale qui avait connu un ralentissement en début d’année semble s’être stabilisée afin de maintenir sa 6e position.

Pour ce qui est du classement au niveau des municipalités, la ville (minimum de 1000 habitants) ayant le plus haut taux d’électrification est une fois de plus Bromont qui conserve sa première place avec 12.39% de sa flotte, devant Senneville à 12.23% et Lorraine à 12.03%.

Pour découvrir ce qu'il se passe dans votre région ou votre MRC, n’hésitez pas à profiter de l’aspect interactif des graphiques pour sortir les données qui vous intéressent et les partager avec nous. Et n’hésitez pas dans les commentaires à poser des questions si vous avez besoin d’aide pour faire ressortir les données que vous recherchez.

Pour s’amuser un peu, faisons simplement le tour des championnes régionales, sans critères sur le nombre d’habitants (en excluant quelques anomalies dans les chiffres) :

Tenter de lire l’avenir dans le domaine de l’électromobilité n’est jamais simple.  Et cette année, la tâche est non seulement complexe, mais probablement impossible.  Nous allons donc nous contenter de dresser une liste des facteurs principaux qui influenceront l’équation.  Et comparativement à l’an dernier, la majorité de ces facteurs ne sont pas très positifs…

En fait, la majorité des facteurs sont liés à la politique.  Au niveau provincial, une réduction des incitatifs à l’achat de 7000$ à 4000$ pour les 100% électrique et 5000$ à 2500$ pour les hybrides rechargeables le 1er janvier a été annoncé dans les premier mois de 2024.  Cette diminution annoncée a incité bien des gens en 2024 à devancer leur achat, à un point où les réserves du Fonds d’électrification et des changements climatiques sont descendues plus rapidement que prévu et le gouvernement du Québec a décidé de mettre le programme sur pause de février à mars 2025 pour des raisons comptables.  Cela nuira sans aucun doute aux ventes pendant cette période. Le programme est supposé revenir en place dès le début avril, c’est donc dire qu’une bonne partie des ventes pourraient simplement être repoussées plus tard au printemps.

Pour ce qui est des incitatifs fédéraux (de 5000$ pour les 100% électriques et 2500$ pour les hybrides rechargeables) aucune diminution ou changement n’étaient prévus si ce n’est que par de potentielles élections à venir dans l’année.  Cependant les choses se sont précipitées et un peu comme pour l’incitatif provincial, les fonds du programme fédéral ont descendus plus rapidement que prévu. En plus de cela, le climat politique a changé dramatiquement en début d’année.  Par conséquent, le programme a tout simplement été suspendu de façon indéfinie en début d’année.  Personne ne sait ce qui arrivera étant donné que cela dépendra du résultat des élections et des priorités du prochain gouvernement.

Et les priorités ne seront pas décidées que par les valeurs du parti au pouvoir mais dépendront évidemment d’une multitude de facteurs internationaux.  Le plus gros facteur est probablement la nouvelle présidence des États-Unis d’Amérique qui a pris le pouvoir en janvier et semble déterminée à tout bouleverser dans une multitude de domaines.  Cela inclut plusieurs mesures pouvant malheureusement nuire à l’électrification des transports et à l’état de l’économie en général. Tout simplement impossible à de faire des prédictions devant une telle incertitude.

Il ne faut également pas oublier l’influence à plus long terme d’un pays un peu plus lointain, soit la Chine, qui a de plus en plus de modèles de véhicules électriques à offrir et qui n’ont depuis déjà quelque temps rien à envier aux modèles d’Amérique, Corée, Europe ou du Japon.  Le plus grand facteur les ralentissant ici sont les frais de douane à l’importation de 100% présentement en place.

Il y a également le domaine des affaires qui semble avoir son mot à dire.  Plusieurs manufacturiers qui avaient annoncés des plans ambitieux ont repoussé ou diminué leurs objectifs, car leurs premiers chiffres n’étaient pas à la hauteur de leurs attentes.  Cependant, pendant que plusieurs d’entre eux clament haut et fort que les véhicules électriques n’intéressent pas les gens, les ventes mondiales continuent de croître constamment.  Plusieurs ont probablement été victimes de produits n’étant pas à la hauteur des attentes des clients ou du fait qu’ils n’avaient pas pris en compte le fait que beaucoup d’autres manufacturiers offriraient également leurs modèles électriques laissant libre cours à la concurrence.

Et pour terminer la liste des facteurs qui pourraient nuire à l’électrification des transports, il y a un autre facteur qui pourrait impacter les ventes d’une marque qui a une place importante sur le marché : Tesla.  Qu'on le veuille ou non, les incursions en politique du PDG de la compagnie ont eu un impact majeur négatif sur la perception de la marque, ce qui semble vouloir nuire aux ventes de façon inéluctable.

Mais il ne faut pas voir ces obstacles comme insurmontables.  Plusieurs facteurs extérieurs peuvent ralentir la transition vers l’électromobilité, mais la nature même des véhicules électriques les rendant plus pratiques, plaisants, fondamentalement plus simples et surtout réduisant considérablement l’impact environnemental permettront à la transition de continuer (quitte à ralentir et vivre quelques soubresauts parfois démoralisants!).  Et pour aider à compenser un peu les soubresauts des incitatifs dans les premiers mois de l’année, il y a probablement plusieurs milliers de véhicules usagés présentement chez les concessionnaires attendant de trouver de nouveaux propriétaires.

Contribution: Frédérick St-Laurent, Jean-François Morissette et Simon-Pierre Rioux
Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données.

Les entreprises concernées sont Atlante (Italie), Ionity (Allemagne), Fastned (Pays-Bas) et Electra (France). Ensemble, elles lancent une nouvelle alliance baptisée "Spark", qui permettra la mise en commun de leurs infrastructures. Ce partenariat regroupera 11 000 bornes de recharge et 1 700 stations réparties dans 25 pays européens. Ce chiffre dépasse le nombre de stations du principal concurrent, Tesla, selon l'alliance. Cependant, le journaliste automobile britannique Quentin Wilson, fondateur du groupe de pression FairCharge, estime que Tesla conserve un avantage grâce à "une interface simple et efficace pour les consommateurs".

Dès le mois de juin, les automobilistes européens pourront accéder aux services de recharge ultra-rapide, pouvant aller jusqu'à 400 kW, et effectuer leurs paiements via l'application de n'importe quel membre de l'alliance Spark.
L'Association des constructeurs automobiles européens (ACEA) plaide depuis longtemps pour un déploiement accéléré des infrastructures de recharge, afin de rassurer les consommateurs préoccupés par l'autonomie des véhicules et ainsi stimuler la demande de voitures électriques. Cette annonce intervient dans un contexte de ralentissement des ventes de ces véhicules, tandis que l'Union européenne assouplit ses réglementations sur les émissions.

D'après la Commission européenne, 3,5 millions de points de recharge devront être installés d'ici 2030, soit presque trois fois le rythme actuel d'installation annuelle.

Toutefois, ces objectifs européens ne constituent pas un plan réaliste, selon Aurélien de Meaux, PDG d'Electra, qui estime que la qualité des infrastructures est plus importante que leur quantité.

Les membres de l'alliance Spark précisent que leur priorité n'est pas de rivaliser avec Tesla, mais ils reconnaissent que leur nouveau réseau pourrait accroître la concurrence. "Le fait qu'il existe un autre grand réseau axé sur la qualité et offrant une infrastructure à grande échelle est important pour Tesla. C'est une offre complémentaire", explique Langezaal.

Tesla pourrait même être envisagé comme futur membre de l'alliance, selon Aurélien de Meaux : "Ils pourraient être éligibles, car ils proposent une expérience de recharge rapide et fiable, mais c'est une question qui se posera plus tard", a-t-il conclu.

Source : Reuters.com

Cette annonce s'inscrit dans la foulée des actions réalisées par le gouvernement pour soutenir l'électrification des transports et ainsi contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre au Québec dans ce secteur. D'ailleurs, en 2023, il a annoncé la Stratégie québécoise sur la recharge de véhicules électriques. À ce jour, le Québec est la seule province canadienne à disposer d'une telle stratégie. Dans le cadre de cet appel à projets, des aides financières totalisant 49,9 M$ seront octroyées afin de bonifier le réseau de bornes de recharge à courant continu.
Citations :
« On le sait, le secteur des transports est responsable de plus de 43,3 % des émissions de gaz à effet de serre au Québec. C'est pourquoi je suis très heureux de constater l'engouement pour la recharge publique. Ce sont près de 200 projets qui ont été soumis dans le cadre de ce deuxième appel à projets. Je remercie les entreprises responsables de ces initiatives qui permettront d'accélérer le rythme de déploiement des infrastructures de recharge pour répondre à l'augmentation constante du nombre de véhicules électriques sur nos routes. »

Benoit Charette, ministre de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs 
« Je suis ravi que nous investissions encore afin de bonifier le réseau québécois de bornes de recharge rapide publiques dans les prochaines années. L'électrification des transports est un chantier nécessaire pour réussir la transition climatique au Québec. Les Québécois sont de plus en plus nombreux à prendre le virage électrique et c'est notre rôle, en tant que gouvernement, de leur donner accès à des infrastructures de recharge fiables et efficaces sur l'ensemble du territoire. »
Mathieu Lemay, adjoint parlementaire du ministre de l'Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs (volet électrification) et député de Masson

Faits saillants :

• L'investissement de 49,9 M$ provient du Fonds d'électrification et de changements climatiques et contribuera directement à l'atteinte des objectifs de la Stratégie québécoise sur la recharge de véhicules électriques, dotée d'un budget substantiel de 500 M$ sur cinq ans, qui prévoit notamment le déploiement de 6 700 bornes de recharge rapide publiques d'ici 2030. À noter que le nombre de bornes équivaut ici au nombre de ports de recharge. Une borne peut avoir plus d'un port de recharge, permettant ainsi à plusieurs véhicules de se brancher simultanément.
• Il s'agit des résultats du second appel à projets du Programme de soutien au secteur privé pour le déploiement de bornes de recharge rapide publiques, qui a pris fin le 21 juin 2024, et dans le cadre duquel près de 200 projets ont été reçus. De ce nombre, 86 projets provenant de 11 entreprises ont été retenus. À l'exception du Nord-du-Québec pour lequel aucun projet n'a été reçu, l'ensemble des régions administratives bénéficieront de nouvelles bornes de recharge dans le cadre de ce second appel à projets.
• Le Québec dispose du plus grand réseau de recharge au Canada, qui s'étend sur tout son territoire. Au 31 décembre 2024, on comptait plus de 2 000 bornes de recharge rapide publiques au Québec et plus de 10 500 bornes de recharge publiques de niveau 2.

Source : Cision

Une percée scientifique chinoise

Des chercheurs des universités de Gangsha et Guizhou, en collaboration avec le Centre National de Recherche en Ingénierie des Matériaux de Stockage d’Énergie Avancés, ont mis au point une méthode innovante permettant de recycler ces batteries avec une efficacité inégalée. Contrairement aux techniques actuelles, comme la pyrométallurgie et l’hydrométallurgie, qui atteignent 50 à 90 % de récupération, leur approche dépasse 90 %, tout en réduisant l’impact écologique.

Un procédé rapide et non polluant

Cette nouvelle technique repose sur l’utilisation de micro-batteries capables de désagréger les matériaux cathodiques. Ensuite, un acide aminé spécifique capture les ions métalliques, facilitant ainsi leur extraction. En seulement 15 minutes, le processus est achevé, sans générer de déchets toxiques—un avantage décisif par rapport aux méthodes existantes.

Un potentiel industriel à valider
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Le défi reste désormais d’évaluer si cette technologie peut être appliquée à grande échelle. Des tests seront menés dans les prochains mois pour déterminer son viabilité industrielle. Si elle s’avère efficace à grande échelle, cette innovation pourrait transformer radicalement l’industrie du recyclage des batteries et marquer un tournant majeur dans la gestion des ressources technologiques.

Source : Geeko

​En 2024, BYD a dépassé Tesla en chiffre d’affaires, atteignant 107,2 milliards de dollars (+29 % sur un an), contre 97,7 milliards pour son rival américain. Cette performance dépasse les prévisions des analystes.

Une montée en puissance à l’international

Déjà leader en Chine, BYD se déploie massivement en Europe, sponsorisant l’Euro 2024 et ouvrant de nouvelles concessions. Pendant que Tesla traverse des turbulences, BYD affiche un bénéfice net de 5,55 milliards de dollars(+34 %).
Une percée dans la recharge ultra-rapide

BYD a dévoilé une batterie révolutionnaire permettant de récupérer 470 km d’autonomie en 5 minutes, avec une puissance de 1 000 kW, soit le double des Superchargeurs Tesla. L’entreprise prévoit 4 000 stations de recharge ultra-rapide en Chine.

Des ventes en plein essor

En février 2024, BYD a vendu 318 000 véhicules (+161 %), tandis que Tesla a chuté de 49 % en Chine. Sur l’année, BYD a vendu 4,3 millions d’unités (+40 %), tandis que Tesla a enregistré son premier recul annuel (-1 %).
Des défis commerciaux à venir

BYD fait face à des tensions géopolitiques : droits de douane américains et surtaxe européenne de 17 % sur ses voitures. Son usine en Hongrie, qui ouvrira en 2025, est sous surveillance de Bruxelles.

BYD s’impose comme le nouveau leader mondial des véhicules électriques, mais doit surmonter les barrières protectionnistes pour poursuivre son ascension.

Source : Le devoir.com

En échange, GM pourrait fournir des pickups à Hyundai pour qu'ils soient vendus sous sa propre marque en Amérique du Nord. Cette collaboration pourrait ouvrir la voie à un partenariat plus large, avec des discussions portant sur l’achat et le développement commun de puces informatiques, de batteries de nouvelle génération et de matériaux pour batteries.

Comme d'autres constructeurs, GM et Hyundai font face à la montée en puissance des fabricants chinois de véhicules électriques et aux tensions commerciales mondiales. Partager certains modèles leur permettrait de réduire leurs coûtset d’accélérer leur développement.

Production et distribution des véhicules utilitaires

Hyundai produirait des fourgonnettes électriques commercialisées sous ses propres marques et celles de GM. Dans un premier temps, elles seraient importées de Corée du Sud, mais Hyundai envisage une production en Amérique du Nord d’ici 2028. Plusieurs options sont à l’étude : construction d’une nouvelle usine, ajout de lignes de production dans une installation existante ou externalisation de la fabrication.

L'accord sur les pickups concernerait principalement les modèles midsize Chevrolet Colorado et GMC Canyon, que GM pourrait partager avec Hyundai. Hyundai souhaiterait aussi proposer une version des pickups pleine grandeur de GM, mais ce dernier n’a pas encore donné son accord.

Les discussions portent également sur la possibilité que Hyundai fournisse à GM un SUV compact destiné au marché brésilien.

Un partenariat pour renforcer la compétitivité face aux tensions économiques

Hyundai et GM cherchent à diversifier leurs marchés alors que GM perd du terrain en Chine et que Hyundai subit la menace des exportations chinoises à bas coût.

Les tensions géopolitiques, notamment les tarifs douaniers imposés ou envisagés par l’administration Trump, compliquent ces discussions, car elles pourraient contraindre les deux constructeurs à renforcer leur production aux États-Unis.

Un accord sur les fourgonnettes électriques permettrait à GM de mieux concurrencer le Ford Transit et le Ram ProMaster sans engager d’énormes investissements pour développer un modèle propre. GM doit en effet remplacer ses Chevrolet Express et GMC Savana, des modèles en fin de cycle.
Hyundai proposerait à GM deux fourgonnettes électriques :

• Un modèle compact basé sur son véhicule électrique ST1, initialement assemblé en Corée et disponible pour GM dès mi-2027.
• Un modèle plus grand, similaire au Hyundai Solati, prévu pour 2028 afin de rivaliser avec le Mercedes-Benz Sprinter.

Les constructeurs pourraient également mutualiser leurs réseaux de vente et de service pour ces véhicules utilitaires.
Hyundai envisage une usine nord-américaine dédiée aux fourgonnettes, avec un objectif de production de 60 000 unités en 2030 et plus de 100 000 en 2032.

SUVs et Pickups : enjeux stratégiques pour Hyundai et GM

Hyundai, qui progresse aux États-Unis malgré un recul en Chine, veut se renforcer sur le segment des véhicules commerciaux où GM est un acteur majeur. Un partenariat avec GM lui permettrait de s’implanter sur ce marchédominé par Ford, Stellantis et GM.
De son côté, GM cherche à compenser ses pertes en Chine et pourrait utiliser les plateformes de Hyundai pour développer son offre en Amérique du Sud, notamment au Brésil où Hyundai envisage de lui fournir un SUV compact Creta.

Les deux entreprises restent prudentes sur l’avancée des discussions. GM a simplement confirmé qu'elles « explorent plusieurs axes de collaboration ». Hyundai précise que rien n’a été finalisé mais que des accords dans des domaines stratégiques clés sont en cours d’étude.

Source : Reuters

Un objectif de ventes jugé inatteignable

Selon David Adams, président et chef de la direction des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada, les objectifs fixés par la Loi sur les véhicules à zéro émission (VZÉ) reposent sur des prévisions désormais obsolètes. « Les nouvelles données indiquent clairement que les cibles de ventes imposées par la province ne seront pas atteintes », a-t-il déclaré. « Il est essentiel que le gouvernement collabore avec l’industrie pour ajuster ce programme et éviter une crise d’accessibilité financière ainsi que des pertes d’emplois massives. »

Une étude récente de DesRosiers Consultants Automobiles confirme ces inquiétudes. Alors que la Colombie-Britannique vise 90 % de ventes de VZÉ d’ici 2030, les projections les plus optimistes situent ce chiffre à seulement 57 %, même en l’absence de perturbations majeures comme des hausses tarifaires. L’incapacité à atteindre ces objectifs pourrait entraîner des pénalités de plus de 20 000 $ par véhicule manquant, une charge qui risque d’être répercutée sur les consommateurs.

Un impact économique préoccupant

Si les ventes de véhicules électriques ne progressent pas au rythme imposé par le mandat, les fabricants pourraient limiter l’offre de véhicules traditionnels pour éviter ces lourdes sanctions, réduisant ainsi le choix pour les consommateurs. Cette dynamique risque de faire grimper les prix, de ralentir les ventes et d’entraîner des pertes d’emplois dans les concessions automobiles à travers la province.

Dans un contexte de fortes turbulences économiques et commerciales, Tim Reuss, président et chef de la direction de la Corporation des associations de détaillants d’automobiles du Canada, met en garde : « Le premier ministre David Eby lui-même a déclaré qu’il ne voulait pas forcer les citoyens à choisir entre l’abordabilité et l’action climatique. Or, en l’état actuel, ce mandat impose précisément ce dilemme. » Il souligne également l’importance d’aligner la demande des consommateurs, le développement des infrastructures de recharge et les incitatifs à l’achat, trois éléments qui demeurent insuffisants pour soutenir les ambitions de la province.

Un appel à l’ajustement du programme

Pour Brian Kingston, président et chef de la direction de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, le mandat actuel menace directement l’accessibilité des véhicules et l’économie locale : « Il faut suspendre et recalibrer ces exigences pour mieux refléter la demande réelle en véhicules électriques. Sinon, la crise du coût de la vie s’aggravera et des milliers d’emplois seront menacés. »
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Les associations affirment être prêtes à travailler de concert avec le gouvernement pour favoriser l’adoption des VÉ tout en garantissant un cadre réglementaire plus réaliste et compétitif pour l’industrie automobile en Colombie-Britannique.

Source : Autosphere.ca

Cet adaptateur ne se limitera pas aux Superchargeurs Tesla : il sera également compatible avec les nouvelles bornes de recharge rapide à courant continu intégrant un port NACS.

Un accès simplifié à la recharge pour séduire les acheteurs

Selon Hayato Mori, vice-président adjoint du développement commercial et de l’engagement client, l’accès à un réseau de recharge vaste et fiable est un facteur décisif pour les consommateurs envisageant l’achat d’un véhicule électrique. « En offrant à nos clients canadiens la possibilité d’utiliser les Superchargeurs de Tesla, en plus des réseaux déjà existants, nous leur facilitons la transition vers l’électrique », a-t-il déclaré.

Disponibilité et tarification de l’adaptateur

L’adaptateur sera proposé chez les concessionnaires Honda et Acura dès le début de l’été. Si le prix officiel n’a pas encore été annoncé, il devrait avoisiner les 310 $, à l’instar des modèles vendus par General Motors, Nissan et Volvo/Polestar.
Les propriétaires de Prologue et ZDX seront informés de sa mise en vente via les applications HondaLink et Acura EV, qui leur permettront également de localiser les Superchargeurs compatibles. À noter que l’utilisation d’adaptateurs non homologués par Honda et Acura pourrait entraîner l’exclusion de certains dommages de la garantie du véhicule.

Un réseau en pleine expansion d’ici 2030
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À l’horizon 2030, Honda et Acura ambitionnent d’offrir à leurs clients un accès à environ 100 000 bornes de recharge rapide à travers l’Amérique du Nord. Ce réseau comprendra non seulement les Superchargeurs Tesla, mais aussi les infrastructures du projet IONNA, un nouveau réseau de recharge en développement par Honda et sept autres grands constructeurs automobiles.

Par ailleurs, Tesla, le leader mondial des véhicules électriques, traverse une crise majeure, alimentée par les protestations contre Elon Musk et ses initiatives visant à démanteler des institutions gouvernementales.

Un ralentissement du marché des véhicules électriques mettrait en péril les milliards de dollars investis par de grandes entreprises ainsi que des dizaines de milliers d’emplois industriels, notamment dans le Sud et le Midwest des États-Unis. La suppression d’un seul avantage fiscal — le crédit de 7 500 dollars accordé aux acheteurs de véhicules électriques fabriqués en Amérique du Nord — pourrait entraîner la mise en circulation de 8,3 millions de véhicules électriques en moins d’ici 2030, selon une étude récente de l’Université de Princeton.

Au lieu de représenter 40 % des ventes de voitures neuves, les véhicules électriques ne compteraient plus que pour 24 % du marché à la fin de la décennie, selon cette même étude.

« La situation est assez alarmante », confie Jesse Jenkins, auteur de l’étude, à David Ferris, ajoutant : « Cela signifie que plusieurs millions de véhicules électriques par an n’auront plus besoin d’être fabriqués. »

Selon une autre étude de l’Université Harvard, l’abandon du crédit d’impôt permettrait au gouvernement fédéral d’économiser 168 milliards de dollars sur dix ans. Les Républicains souhaitent utiliser ces fonds pour financer les baisses d’impôts promises par Donald Trump, bien que des analyses indépendantes indiquent que ces mesures profiteraient principalement aux citoyens les plus aisés.

Toutefois, ces 168 milliards de dollars ne représentent qu’une infime partie du coût total de la prolongation des réductions d’impôts et équivalent à moins de 1 % de la dette nationale.

Mais la suppression de cet avantage fiscal pourrait fortement impacter les districts républicains, qui abritent de nombreuses usines de fabrication de véhicules électriques, en cours de construction ou déjà opérationnelles. Pour bénéficier du crédit d’impôt, les constructeurs doivent assembler leurs véhicules avec des batteries et des composants fabriqués en Amérique du Nord, ce qui a attiré d’importants investissements nationaux et internationaux dans les États républicains.

Dans le même temps, Tesla traverse une tempête sans précédent, alors que la colère monte contre Elon Musk et son rôle dans la réduction des effectifs fédéraux sous l’administration Trump ainsi que dans le blocage de financements approuvés par le Congrès. Des véhicules Tesla ont été incendiés avec des cocktails Molotov, certains propriétaires se débarrassent publiquement de leurs voitures et l’action de l’entreprise s’effondre, avec seulement de brèves accalmies, comme lors de la récente présentation de Tesla à la Maison-Blanche.

Et la situation pourrait empirer, préviennent les analystes financiers, alors que l’entreprise d’Elon Musk devient de plus en plus un symbole politique associé à Donald Trump.

Source : Politico.com

​Une manne budgétaire progressive

Québec prévoit récolter 18 millions de dollars dès 2026-2027, montant qui atteindra 162,8 millions en 2029-2030. Le gouvernement affirme que les électromobilistes paieront toujours moins que les propriétaires de véhicules à essence, qui versent entre 265 $ et 461 $ annuellement en taxes sur le carburant.

Un modèle de financement remis en question

Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada, critique cette approche qu’il juge limitée : « Si demain, tout le monde adoptait des voitures plus économes ou le transport collectif, le problème de financement persisterait. » Il propose une taxe kilométrique différenciée mais souligne que cela ne règle pas le problème de fond.

La parité des prix en question

Michelle Llambías Meunier, PDG de Propulsion Québec, estime que si la parité entre véhicules électriques et à essence n’est pas atteinte d’ici 2027, supprimer les incitatifs et imposer cette contribution serait une erreur stratégique. Elle salue néanmoins la relance du programme Roulez vert.

Roulez vert relancé, mais sous conditions

Dès le 1er avril, les rabais de 4 000 $ pour les véhicules électriques et 2 000 $ pour les hybrides rechargeables seront rétablis. Toutefois, l’enveloppe budgétaire pour 2025-2026 sera limitée, sans précision sur son montant. Par ailleurs, le Plan pour une économie verte gagne 200 millions $, atteignant 10,2 milliards, mais des incertitudes subsistent sur des programmes comme Écocamionnage.

Des concessionnaires inquiets

La Corporation des concessionnaires automobiles du Québec (CCAQ) dénonce un « virage à reculons », craignant un impact négatif sur le marché et les ventes. Entre nécessité budgétaire et transition écologique, le débat est lancé sur l’impact réel de ces mesures sur l’électrification des transports au Québec.

Source : Le Soleil