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Assureur officiel de l'AVÉQ
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 Tesla se prépare a faire rouler ses camions semi-électriques entre son usine de Fremont et celle du Nevada. Le constructeur automobile sera son premier et meilleur client. Hier, Electrek a rapporté que Tesla voulait embaucher ses premiers techniciens pour assurer l’entretien de ses Semi , et a été surpris de voir qu'ils recherchaient également du personnel au Canada. Peu de temps après, Tesla a également annoncé plusieurs ouvertures de postes à différents endroits:
Comme l’annonce incluait également des ouvertures de poste à Mississauga, Ontario, Canada, nous croyons que Tesla souhaite y ouvrir un centre de service pour les premiers clients locaux de ses Semi, fort probablement Walmart Canada, qui est basé dans la région et qui a déjà commandé plus de 100 camions électriques à Tesla. Concernant ces nouveaux centres de service en Californie et au Nevada, les quatre premiers seront clairement destinés à assurer le soutien technique entre l'usine Fremont et la Gigafactory du Nevada. Tesla transporte énormément de produits sur les 420 km qui séparent les deux usines. Tous les blocs-batteries et transmissions sont produits au Nevada et expédiés en Californie, où Tesla construit et assemble les voitures électriques. Le PDG de Tesla, Elon Musk, avait déjà qualifié les coûts logistiques du constructeur automobile de «gigantesques». Ce sera un parcours important pour les prochains camions Semi. Tesla a déjà utilisé ses premiers prototypes sur ce parcours lors des tests, mais elle prévoit débuter prochainement sa production, et son utilisation devrait s'accélérer, ce qui explique la mise en place de ces nouveaux centres de service. Jerome Guillen, président de la division Tesla Heavy Trucking, a récemment déclaré que le constructeur automobile prévoyait être son meilleur client sur cet itinéraire. Les économies potentielles sont importantes car la compagnie vise un coût d'exploitation plus bas par kilomètre. Les économies de coûts pourraient également être améliorées en utilisant des convois en mode peloton* pour réduire le coût d'exploitation à 0,85 $ par 1,6 km avec un convoi de trois camions Comme Electrek l'a rapporté le mois dernier, Tesla a entrepris la construction d’une nouvelle ligne de production pour ses Semi dans son usine du Nevada qui sera en mesure de construire cinq camions par semaine avant de passer à la production de masse au Texas l'année prochaine. Le constructeur automobile devrait déjà avoir quelques dizaines de camions Semi supplémentaires sur la route cette année. *Le peloton de camions est la liaison de deux camions ou plus en convoi, en utilisant la technologie de connectivité et les systèmes automatisés de soutien à la conduite. Ces véhicules maintiennent automatiquement un ensemble, distance étroite entre eux quand ils sont connectés pour certaines parties d’un voyage, par exemple sur les autoroutes. Electrek Contribution: André H. Martel
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Une enquête révèle que le prix et non l’autonomie freine l’acquisition de véhicules électriques14/4/2021  Cette enquête démontre que même si les voitures électriques s'améliorent et offrent maintenant une autonomie intéressante, elles sont toujours trop chères. Les voitures électriques ont certainement parcouru un long chemin au cours des cinq dernières années, mais bien que leur autonomie soient de plus en plus comparables aux véhicules à combustion, elles ne sont toujours trop dispendieuses pour plusieurs consommateurs. En ce moment, la facture beaucoup plus que l’autonomie est le principal obstacle à l’acquisition de VÉ. Reuters a récemment publié les résultats d'une enquête annuelle menée par OC&C Strategy Consultants, qui suggère que le nombre de consommateurs souhaitant faire l’acquisition de de VÉ augmente, même si certains demeurent inquiets et méfiants. L'enquête a été effectuée auprès de 7500 consommateurs sur la planète. Les données ont été recueillies de décembre 2020 à janvier 2021. Ces données ont révélé que dans des pays comme la France, l'Italie ou le Royaume-Uni, plus de 50% des consommateurs considèreraient un véhicule entièrement électrique pour leur prochain achat automobile. Aux États-Unis et en Allemagne, le pourcentage se situe à un peu moins de 50%, donc les résultats sont presque qu’identiques. Il convient également de noter que, selon cette enquête, il y a eu une augmentation annuelle au Royaume-Uni et aux États-Unis respectivement de 81% et de 61% du nombre de personnes qui envisagent d'acheter un véhicule électrique. Tel que mentionné précédemment, cette enquête a révélé que l'anxiété liée à l’autonomie n'est plus aussi préoccupante qu'auparavant. Elle a également révélé que 69% des acheteurs potentiels ne paieraient en moyenne pas plus que 500 dollars de plus que le prix d'une voiture à essence pour un véhicule électrique. Le seul moyen actuellement de diminuer le coût d’achat est de bénéficier de subventions gouvernementales qui ont encore un impact majeur sur la croissance de la demande de VÉ dans les pays où elles sont mises en application (en Europe, la subvention publique la plus élevée pour les VÉ se trouve en Roumanie, elle représente environ 13,800 $ CAD ). INSIDEEVs Contribution: André H. Martel
 Le nouveau multisegment électrique Beyond Zero dédié au marché européen sera dévoilé le dimanche 18 avril et il pourrait faire ses débuts aux États-Unis plus tard cette année.
Toyota propose donc une nouvelle gamme de véhicules électriques sous le nom de BZ, pour Beyond Zero. Le premier véhicule qui sera mis sur le marché sera un multisegment électrique, qui fera ses débuts pour l'Europe au salon de l'auto de Shanghai dimanche prochain, 18 avril, à 21h20, pour compétitionner avec les multisegments de Tesla, Ford et VW. La version américaine devrait faire ses débuts plus tard cette année.  Ce multisegment électrique, qui sera construit sur une plateforme électrique développée en partenariat par Toyota et Subaru, a un style similaire à celui de l'un des six véhicules concept que Toyota a présenté en 2019. Il sera équipé des phares fins en dents de scies, qui s’étirent vers le bas jusqu’aux passages de roues (comme on le voit sur un concept similaire), et il arborera un emblème Toyota bleu. Toyota a déposé ce logo BZ bleu pour le marché européen, qui, selon nous, devrait être utilisé pour identifier ses futurs modèles. Les noms des modèles de la gamme Beyond Zero commenceront tous par BZ et seront suivis d'un chiffre. Cette nomenclature sera similaire à la dénomination pour les véhicules électriques à venir de Kia, qui utilisent «EV» suivi d'un nombre. Toyota a récemment fait un dépôt de marques aux États-Unis pour les noms BZ1, BZ2, BZ2X, BZ3, BZ4, BZ4X et BZ5. Nous soupçonnons que la version «X» sera réservée aux modèles à deux moteurs à traction intégrale, et ce nouveau multisegment pourrait certainement être l'un des modèles à offrir cette configuration. Nous en saurons plus sur le premier modèle BZ électrique de Toyota la semaine prochaine, lors de ses débuts sur le marché européen, et nous devrions en savoir plus sur la version destinée aux États-Unis plus tard cette année. Les berlines, et même les fourgonnettes, rejoindront également la gamme Beyond Zero. Car and Driver Contribution: André H. Martel
 125,77 milliards $ CAD pourraient rendre les VÉ beaucoup plus abordables pour les acheteurs de voitures. Chevrolet. Nous savions que des rabais sur les VÉ étaient inclus dans le programme, mais nous ignorions les montants qui seraient assujettis à cet aspect. Le projet de loi sur les infrastructures proposé par le président Joe Biden s'élève à 2,83 mille milliards $ CAD, et comprend beaucoup d'argent spécifiquement pour les remises sur les voitures électriques . Non, pas un crédit d'impôt, mais des rabais sur le prix au point de vente. Ce serait un changement majeur par rapport à la structure actuellement en place. Nous savons maintenant quel est le montant de rabais que l’administration Biden est prête à verser sur les véhicules électriques, et il s’agit d’une somme très importante: 125,77 milliards $ CAD. Reuters a rapporté mercredi dans un courriel que le ministère des Transports a envoyé le projet au Congrès avec tous les détails sur le plan, incluant le montant spécifique en dollars pour les rabais de VÉ. Le département du transport n'a toujours pas répondu à la demande d’informations de Roadshow. Il est facile de se perdre dans les chiffres, mais il est possible de mettre la situation en perspective. L'administration Obama avait initialement alloué seulement 3,02 milliards $ CAD de financement au programme fédéral de crédit d'impôt pour véhicules électriques, qui attribue toujours jusqu'à 7 500 $ USD à un acheteur dans sa déclaration de taxes. Si 3,02 milliards $ CAD peuvent réduire le prix d'une voiture de 7500 $ USD avec un crédit d'impôt, imaginez ce que 125.77 milliards $ CAD pourront faire pour subventionner l’acquisition de véhicules électriques. Il est question de remises incroyablement généreuses pour faire l’acquisition d’un véhicule électrique, et General Motors et Tesla doivent déjà être excités par la nouvelle. Les deux constructeurs automobiles ne sont plus admissibles aux crédits d'impôt pour VÉ du gouvernement fédéral après avoir respectivement dépassé le seuil de crédit en 2020 et 2019, ce qui signifiait qu’ils ne pouvaient plus bénéficier d’un support gouvernemental, une injustice que ce programme pourrait corriger. Nous n'avons pas plus de détails sur la façon dont le programme de rabais sur les véhicules électriques pourrait fonctionner, mais nous devrions avoir de plus en plus de précisions au fur et à mesure que le Congrès en débattra dans les semaines à venir. Road Show Contribution: André H. Martel
 Elle veut savoir si la voiture électrique peut solutionner nos problèmes de transport. Selon Colleen Thorpe, directrice générale d’Équiterre, on devrait idéalement utiliser le cocktail de transport aussi souvent que possible et s’il faut posséder un véhicule mieux vaut qu’il soit électrique surtout au Québec puisque que notre source d’énergie est renouvelable. Contribution: André H. Martel
 La campagne de sociofinancement Elec-truck se déroulera sur une période de 10 jours du 12 avril au 22 avril prochain, Jour de la Terre, sur la plateforme GOGetFunding.com. Les véhicules électriques semblent apparaitre partout en ce moment. Mais combien sont à l'ouvrage pour les entreprises locales quotidiennement? Combien sont des poids-lourds capables de transporter des marchandises aux familles de la région? Combien sont opérés par des producteurs bio qui cherchent à améliorer non seulement la façon dont leur produits sont cultivés mais également la propreté et durabilité de la distribution finale? Si vous avez répondu «zéro» vous avez probablement raison, mais nous tenons à changer cela avec notre projet inédit de convertir un camion lourd a motorisation électrique comme l'unique véhicule de livraison pour notre ferme. Le camion converti Ford E450 que nous baptisons Elec-truck, ne sera que le dernier chapitre clans l'histoire de l'adoption de la motorisation électrique sur notre ferme, un parcours et une passion qui a fait de nous une référence clans le sujet et un leader clans le domaine qui tente d'aider les autres à faire de même. Nous avons déjà converti la plupart des petits véhicules et outils de la ferme à l'électricité mais un véhicule routier est hors de la portée d'une approche DIY. Nous sommes donc ravis de poursuivre ce projet en partenariat avec Ecotuned Automobile de Varennes afin d'utiliser leur expertise et leur groupe motopropulseurs et batteries éprouvés pour la conversion de notre E-450. Le résultat sera un camion sécuritaire et durable qui nous servira, nous et nos nombreux clients, pendant littéralement des centaines de milliers de kilomètres. "Pendant que les grands constructeurs nous parlent d'une éventuelle électrification des véhicules commerciaux, nous n'avons pas envie d'attendre encore 5 ou 10 ans pour que ça nous soit accessible. Nous désirons couper nos émissions MAINTENANT et prouver que cette technologie est déjà présente, disponible et efficace. I1 est temps que nous changions nos approches au transport de marchandises et aux transports en général si nous ne voulons que les changements climatiques ne deviennent des catastrophes climatiques. A Ia ferme Tourne-Sol, nous croyons que ce projet est notre meilleure contribution possible en termes de réduction d'émissions. C'est aussi I ‘occasion de mettre à terme un projet qui inspirera de nouvelles perspectives chez plusieurs." Reid AIlaway, producteur bio et amateur de VÉ. La ferme coopérative Tourne-Sol est une ferme de quelques 7 hectares qui produit des 1égumes biologiques peur environ 700 familles de sa région ainsi qu’à des semences bios pour des jardiniers et fermiers à travers l'Amérique du Nord. Ferme Tourne-Sol Contribution: André H. Martel
 Les constructeurs automobiles américains s'engagent enfin à électrifier leurs flottes, mais à court terme, il n'y aura peut-être pas assez de batteries lithium-ion pour tout le monde. Bien que la Chine domine la chaîne d'approvisionnement de la fabrication de batteries et que l'Europe s'efforce de rattraper son retard, les États-Unis sont encore loin derrière. Cela signifie que les batteries deviennent une question d'indépendance énergétique et de sécurité nationale pour les Américains, qui doivent rattraper ce retard. Alors que les constructeurs automobiles continuent de se démener avec la pénurie de semi-conducteurs, certains experts estiment que la prochaine crise de la chaîne d'approvisionnement aux États-Unis pourrait concerner les batteries lithium-ion. On voit des entreprises telles que GM, Ford et un grand nombre de startups qui annoncent leurs ambitions en matière de véhicules électriques alors qu'on sait pertinemment que la production actuelle de batteries aux États-Unis ne sera pas en mesure de répondre à la demande. Bien que les États-Unis disposent d'une poignée d'installations de fabrication de batteries à grande échelle, dont la Gigafactory de Tesla qui fonctionne en partenariat avec Panasonic, un conflit commercial entre deux fabricants de batteries coréens, LG Chem et SK Innovation, menace l'avenir d'une nouvelle usine de batteries en Géorgie. Il y aura d’ici la fin 2021 quatre usines de batteries en Amérique: les deux usines de Panasonic qui fournissent exclusivement Tesla en batteries, LG Chem qui possède un contrat avec General Motors, et l’usine de SK Innovation America qui pourrait fabriquer près de 330,000 batteries pour VÉ destinées à Ford pour son F-150 électrique durant 4 ans, ainsi que Volkswagen pendant 2 ans. Ensuite, ces manufacturiers devront se trouver d’autres sources de batteries car l’usine SK Innovation aura la liberté de fournir tous les autres manufacturiers automobiles en Amérique, tout dépendra du jugement du tribunal en ce qui a trait aux droits intellectuels volés par SK Innovations à LG Chem. D’ici 2030, on estime qu’il y aura 10 usines de batteries en Amérique, alors qu’en Chine on en retrouvera 140. Cela est dû à une politique chinoise qui demande aux manufacturiers d’alimenter leurs VÉ avec des batteries fabriquées au pays. On le voit déjà avec Tesla qui s’est associé avec CATL pour la production de batteries destinées au Model 3 et Y chinois. L’AVÉQ s’est permis de suggérer au gouvernement fédéral de mettre de l’avant une politique semblable pour les VÉ qui seront assemblés en Ontario par Ford, GM et Stellantis (anciennement Fiat-Chrysler). Investissement Québec International désire grandement intéresser les Coréens à bâtir dans la province une usine ultra-moderne pour répondre à la demande locale de batterie. Au sud de la frontière, l’Amérique du Président Biden s’est dotée d’un plan d’infrastructure de plusieurs milliards de dollars afin de créer une chaine d’approvisionnement locale pour la production de batteries Made in USA, en voyant l'importance stratégique d'une indépendance énergétique en batteries du même oeil que pour son approvisionnement en pétrole. Regardez la vidéo pour savoir pourquoi les États-Unis ont pris du retard par rapport à la Chine et à l'Europe, et ce qu'il faut faire pour éviter un goulot d'étranglement dans la production de VE. Contributeur: Simon-Pierre Rioux  Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
 Partout au Canada, les conducteurs sont intéressés à acheter un véhicule électrique, mais le plus grand obstacle reste l’accessibilité, notamment: l'abordabilité, les lacunes dans les connaissances et les obstacles physiques. L'infrastructure de recharge de VÉ à travers le Canada s'est considérablement développée au cours de la dernière année, un exploit impressionnant à l'époque du COVID-19. Cependant, afin de faciliter l’accès au prochain niveau d'adoption des VÉ, il est essentiel d'éliminer les lacunes d'accessibilité pour les infrastructures d'achat et de recharge. Le coût d’acquisition et l'accessibilité des VÉ sont un enjeu pancanadien, non seulement pour éliminer les obstacles pour les personnes qui souhaiteraient acquérir un VÉ et économiser de l'argent à long terme, mais aussi parce que les Canadiens ne peuvent pas se diriger vers un pays plus vert tout en négligeant certains membres de la société. Bien que le gouvernement fédéral offre une remise de 5 000 $ pour tous les nouveaux achats de véhicules électriques pour les véhicules de 55 000 $ et moins, il revient en grande partie aux gouvernements provinciaux de s'attaquer aux problèmes spécifiques d'iniquité. L' approche disparate qui en résulte signifie non seulement une expérience d'achat fractionnée d'un océan à l'autre, mais aussi que la capacité d'un Canadien à accéder à un VÉ et à en bénéficier dépend de son code postal. Obstacles reconnus Lors d’un énoncé économique à l’automne 2020 le gouvernement fédéral a alloué 150 millions $ sur trois ans à Ressources naturelles Canada (RNCan) pour développer une nouvelle infrastructure de recharge, dès 2021. Ceci s’ajoute aux 73,5 millions $ déjà investis dans les infrastructures de recharge par RNCan depuis 2016 par le biais du Programme de déploiement électrique de l'infrastructure des véhicules et des carburants de remplacement . Dans une déclaration envoyée par courriel au groupe Autonomie électrique Canada, RNCan avait confirmé qu'il était conscient des obstacles à l'adoption de la VZE et qu’il souhaitait travailler avec des groupes provinciaux, territoriaux et municipaux et qu’il accepterait des propositions d'infrastructure pour combler les lacunes identifiées, par exemple pour les régions rurales et éloignées, et les communautés et entreprises autochtones. Étant donné que quatre provinces et deux territoires offrent maintenant des incitatifs supplémentaires aux acheteurs, il devient clair que les provinces qui n'offrent pas ces incitatifs ont un impact négatif sur l'adoption des VÉ. Louise Comeau, directrice des changements climatiques et des solutions énergétiques au Conseil de la conservation du Nouveau-Brunswick, a déclaré à Autonomie électrique Canada que le principal obstacle à l'adoption des VÉ au Nouveau-Brunswick est l’absence d’incitatifs provinciaux à l'achat. L’année dernière, le Nouveau-Brunswick a annoncé qu’il n’atteindrait pas l’ objectif du gouvernement en matière d’adoption des véhicules électriques, qui était d’avoir 2500 véhicules électriques sur la route d’ici 2020. En 2020, seulement 437 véhicules électriques étaient enregistrés et en février 2021, ce nombre était passé à 646. Le même mois, Comeau et le Conseil de la conservation du Nouveau-Brunswick ont écrit au ministre de l'Environnement et du Changement climatique du Nouveau-Brunswick, Gary Crossman, demandant à la province de mettre en œuvre un incitatif de 2500 $ par véhicule en plus du financement fédéral, ainsi que de cibler les parcs de véhicules provinciaux pour effectuer une conversion vers les VÉ. Dans un courriel adressé à Autonomie électrique Canada, Comeau a confirmé qu'il n'y avait eu aucune réponse du ministre à ce jour. Les politiques d'équité, une responsabilité provinciale Qu'il s'agisse de s'assurer que l'infrastructure de bornes de recharge de haut niveau soit installée de manière accessible ou de proposer des remises provinciales pour augmenter l'offre fédérale, les provinces et les territoires du Canada adoptent en grande partie leurs politiques en fonction des besoins de leur population. Et au cours des deux derniers mois, deux autres provinces ont rejoint les rangs de celles offrant des remises pour les VÉ, et toutes deux incluaient des remises pour les achats de VÉ d'occasion. Plus tôt cette année, la Nouvelle-Écosse a annoncé qu'elle offrirait des incitatifs pour les véhicules électriques, y compris 2 000 $ pour les véhicules électriques d'occasion, un ajout important pour rendre les VÉ plus abordables et plus équitables. Le premier ministre de la Nouvelle-Écosse, Iain Rankin, a souligné dans le cadre de son annonce que son gouvernement voulait une stratégie zéro émission qui profite à tous les Néo-Écossais. Et en mars, l'Île-du-Prince-Édouard a également annoncé un rabais de 5 000 $ sur les achats de véhicules électriques neufs et usagés actuellement le plus gros rabais d'occasion au pays, et les acheteurs obtiennent gratuitement une borne de recharge domestique de niveau 2. Le Québec est toujours en tête au Canada avec le rabais le plus généreux sur les véhicules électriques neufs à 8 000 $ (et 4 000 $ pour un achat de véhicules électriques d'occasion), tandis que le Yukon et les Territoires du Nord-Ouest offrent également des rabais pour les nouveaux achats; mais seuls les consommateurs vivant dans des communautés hydroélectriques sont éligibles dans ce dernier territoire. La Colombie-Britannique a des incitatifs provinciaux à l' achat de véhicules électriques allant de 1 500 $ à 3 000 $, mais les communautés du nord de la province affirment que l'approvisionnement en VÉ fait toujours défaut, tandis que l'installation de l'infrastructure de recharge progresse plus lentement que dans les centres urbains. Bien que près de la moitié des provinces et des territoires du Canada prennent des mesures ambitieuses pour promouvoir l'équité en matière d'adoption des VÉ, l'absence d'un plan national cohérent mène à une situation désorganisée de l’adoption des VÉ. Les centres non urbains ressentent toujours des écarts d'équité «Il y a des groupes de citoyens qui vivent certains obstacles supplémentaires nécessitant notre attention», déclare Ian Neville, spécialiste principal de la durabilité pour la ville de Vancouver. «Pour nous, essayer de comprendre où se trouvent ces obstacles et identifier ces groupes est prioritaire pour nous.» Neville travaille sur un certain nombre d'initiatives visant à combler les lacunes des infrastructures de VÉ de Vancouver. Certaines sont vraiment basiques, tels que la recherche d’écoles et de lieux de culte disposés à autoriser le stationnement de nuit et de weekend pour faciliter la recharge des conducteurs sans accès à la maison. De plus, la ville envisage d'installer des bornes recharge sur des poteaux utilitaires, des bornes de VÉ montés directement sur les poteaux des services publics dans les quartiers, similaires à ce qui existe déjà à Toronto incluant des couvre fils pour éviter les risques d'électrification lorsque les cordons sont branchés dans les véhicules. Il ajoute: «Ce dont nous nous assurons, c'est que nous ne laissons personne de côté et que tout le monde peut y avoir accès.» Mais plus il y aura de VÉ, l’un des facteurs critiques pour déterminer l'équité et l'accessibilité deviendra de plus en plus évident: l'emplacement, l'emplacement, l'emplacement Electric Autonomy Contribution: André H. Martel
 Qui de mieux que les propriétaires de véhicules électriques pour parler des avantages de conduire électrique ? C’est pourquoi le CRE Montérégie donne la parole à des citoyen.ne.s de la Montérégie pour vous parler des petits plus de conduire un véhicule électrique! Pour David Pharand de Ste-Marthe, le véhicule électrique est synonyme de conduite agréable, alors que pour Johanne de Chambly, avoir un VÉ signifie mois de tracas Pour Vanessa L’Écuyer, adopter un véhicule électrique n’est pas seulement bon pour l’environnement mais c’est agréable à conduire. Contribution: André H. Martel
 Texte présenté par Je m'aborne Le programme Je m’aborne est un abonnement annuel donnant accès à un service de soutien technique 24/7 et, en cas de défectuosité ou de bris, à une intervention en 48 heures ou moins pour la réparation ou le remplacement de la borne. Soutien technique et dépannage pour opérateurs de bornes Je m’aborne propose trois forfaits pour répondre aux besoins de différentes clientèles : deux forfaits pour les gestionnaires opérant un service de recharge en divers contextes (multilogement ou copropriété et entreprise ou institution) et un forfait pour le particulier et sa borne de recharge résidentielle.
La recharge sans soucis Les fondatrices de Je m’aborne se sont données la mission d’offrir aux électromobilistes et opérateurs de bornes de recharge l’accès facile à des ressources compétentes et, en cas de problème, la certitude d’une résolution la plus rapide possible. « La recharge sans soucis » est leur devise. Un service fondé par des électromobilistes aguerries En plus de rouler électrique depuis plusieurs années, les associées de Je m’aborne sont également travailleuses autonomes dans le domaine de l’électromobilité et de la recharge. Dans le cadre de ses activités professionnelles, Madame Michel a observé le besoin de soutien technique et de dépannage chez ses clientèles de bornes et celles de ses partenaires d’installation. Madame Lévesque quant à elle œuvre en communications avec une spécialisation dans le secteur des véhicules électriques et des bornes de recharge. Les deux entrepreneures ont mis leurs expertises respectives à contribution pour créer le programme Je m’aborne afin d’appuyer les électromobilistes et les opérateurs de bornes. Visitez le site web Je m'aborne
 Rouler électrique, c’est pratique. Découvrez combien coûte l’électricité pour rouler 20 000 km en véhicule électrique et comparez avec le coût de l’essence pour la même distance. Voyez aussi les facteurs qui influencent la durée et la vitesse de recharge. Durées de recharge Facteurs qui influencent la durée et la vitesse de recharge
En tenant compte de la taille de la batterie et de la puissance du chargeur embarqué du véhicule, voici des exemples de durées de recharge selon chaque type de borne.  Coût de la recharge Rouler électrique, c’est moins cher! Comparez les coûts pour rouler 20 000 kilomètres selon la consommation du véhicule et le prix de l’énergie (essence ou électricité). Note : Le prix moyen de l’essence au Québec en 2018 a été de 1,28 $/L (source : Régie de l’énergie du Québec).  Contribution: André H. Martel
 Christine Beaulieu porte-parole de Roulons Électrique rencontre Stéphane Pascalon chef de programme chez L’Institut du Véhicule Innovant. L’Institut du Véhicule Innovant travaille en collaboration avec des municipalités, organismes scolaires mais également avec des entreprises privés comme Québecor. Selon Stéphane Pascalon, les mêmes avantages sont offerts aux organismes ou entreprises qu’aux particuliers sauf que ceux-ci sont amplifiés. Ils peuvent bénéficier des mêmes incitatifs gouvernementaux pour les véhicules légers alors que des programmes d’écocamionnage s’appliquent ou des programmes spéciaux d’acquisition de technologie. Contribution: André H. Martel
Une jeune coentreprise de logiciel d’Hydro-Québec derrière l’application du Circuit électrique, qui permet de trouver les bornes et de payer sa recharge à la grandeur du Québec, est en voie de conquérir de nouveaux marchés.
« On réduit l’anxiété d’autonomie des conducteurs. On veut créer un écosystème autour de la borne. On ne veut pas que l’application serve seulement à démarrer la borne de recharge », explique au bout du fil Alexandre Bérubé, PDG d’Axso Fondée en juillet 2019, Axso est née d’un partenariat entre la firme de Québec Cortex et Hydro, qui est actionnaire majoritaire de la jeune entreprise. Une appli pleine de potentiel
Au Québec, les électromobilistes connaissent bien Circuit électrique. C’est la fameuse application qui permet de repérer des bornes sur le territoire et de payer sa recharge avec son téléphone quand son véhicule a soif d’énergie. « On va lancer une nouvelle version en juin prochain pour permettre de mieux choisir les arrêts et de prévoir le temps de recharge dans des conditions météorologiques particulières », partage Alexandre Bérubé d’Axso. Aujourd’hui, l’homme derrière le génie de l’application ne s’en cache pas : il a l’œil sur d’autres marchés. « On s’intéresse à l’Europe. On veut aller au Canada et dans le nord des États-Unis, mais je ne peux pas nommer les clients avec lesquels je travaille en ce moment », confie-t-il avec précaution. Au Québec, le prix de la recharge aux bornes de niveau 2 du Circuit électrique est soit de 2,50 $, soit de 1 $ l’heure. Pour les bornes de recharge rapide, il en coûte 12,08 $ l’heure facturée à la seconde. Source : Journal de Montréal 
Le président Biden a dévoilé la semaine dernière un plan d'infrastructure détaillé impliquant un financement substantiel pour le développement du réseau de recharge des voitures électriques, un montant plus élevé que pour l’entretien des routes et des ponts.
Cette décision suscite déjà la controverse, a rapporté lundi le Wall Street Journal . L'investissement de 218 milliards $ CAD de Biden pour développer le marché des véhicules électriques a pour objectif de stimuler l'adoption des véhicules électriques, incluant les chaînes d'approvisionnement. le réoutillage des usines, les rabais aux points de vente et les incitatifs fiscaux, sans oublier le financement de 500 000 bornes de recharge. En comparaison, le plan de 2,5 trillions de dollars CAD qui comprend 144 milliards de dollars CAD pour l’entretien et la rénovation des routes et des ponts, est déjà critiqué par les républicains. Le gouverneur républicain du Mississippi, Tate Reeves, a qualifié cet accent mis sur les véhicules électriques de «décision politique». Les gouverneurs comme Reeves ont certainement leur mot à dire sur la façon dont le financement d'infrastructure sera dépensé, mais le projet de loi devra d’abord être présenté aux membres républicains du Congrès, qui sont peu susceptibles de soutenir les mesures pour favoriser les VÉ. 
Marengo Charging Plaza, Pasadena, Californie
Si le projet de loi est adopté, le gouvernement fédéral pourrait au moins intervenir pour éliminer les goulots d'étranglement règlementaires aux niveaux national et local, a déclaré Chris Nedler du Wall Street Journal, qui étudie l'intégration du réseau électrique au groupe de défense le RMI*, Personne ne devrait être surpris que le président Biden mette l'accent sur les véhicules électriques, car ils ont été un sujet de discussion majeur dans le cadre de sa campagne présidentielle. En tant que candidat, Biden a préconisé de nombreuses mesures qui sont maintenant incluses dans le projet de loi sur les infrastructures, allant de meilleurs incitatifs pour véhicules électriques à la transition des bus scolaires vers l'énergie électrique. En plus d'un crédit d'impôt fédéral élargi pour les véhicules électriques, toujours disponible, les remises au point de vente sont privilégiées dans le plan d'infrastructure incluant la relance du programme Cash for Clunkers lancé il y a un peu plus de dix ans. Biden a déjà confirmé l' écologisation de la flotte fédérale , mais a cependant suscité de nombreuses critiques concernant un récent contrat attribué à Oshkosh Defence pour de nouveaux camions postaux du service postal américain qui maintiendront la majeure partie de la flotte en mode de combustion interne. * RMI est une organisation indépendante, non partisane et à but non lucratif d'experts de toutes disciplines travaillant à accélérer la transition énergétique propre et à améliorer des vies. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
UN PUISSANT LIEN ENTRE PUBLICITÉ ET VENTES DE GROS VÉHICULES, SELON UNE NOUVELLE ÉTUDE D'ÉQUITERRE6/4/2021 
Un rapport lancé par Équiterre met en lumière l’omniprésence et l’influence de la publicité automobile au Canada, dont celle faisant la promotion des véhicules énergivores, qui composaient d’ailleurs 79,9% des nouveaux véhicules personnels vendus en 2020: un triste record battu année après année depuis près d’une décennie.
Le rapport recommande aussi aux gouvernements de mettre en place des politiques publiques restrictives et ambitieuses vis-à-vis l’industrie automobile s’il veut freiner la hausse des véhicules énergivores sur ses routes : un phénomène aux conséquences néfastes pour la société et l’environnement. « Les véhicules vendus sont de plus en plus gros, de plus en plus lourds et de plus en plus énergivores. Cette tendance alarmante va à l’encontre des objectifs climatiques des gouvernements. Pour la renverser, il faut mieux encadrer les pratiques publicitaires », affirme Andréanne Brazeau, analyste en mobilité chez Équiterre. « D’autres pays ont déjà fait preuve de leadership pour contrer ce phénomène. Le Royaume-Uni, la Belgique et la Nouvelle-Zélande ont déjà pris des mesures en ce sens en règlementant la publicité. C’est illogique de vouloir interdire les véhicules à essence dans quelques années, tout en laissant la publicité vendre les modèles qui en consomment davantage », ajoute-t-elle. Le rapport soulève entre autres trois problématiques liées à la publicité de l’industrie automobile qui contribuent à alimenter la situation actuelle : Le contenu des publicités comporte d’importantes lacunes pour communiquer les coûts individuels et collectifs, les enjeux de sécurité et, bien sûr, les impacts environnementaux de ce type de véhicule. Dans les journaux et les magazines canadiens, les camions légers sont représentés en abondance par rapport aux plus petites voitures : 79% des publicités automobiles font la promotion de ces véhicules. En 2019, le secteur automobile était le deuxième plus grand investisseur en publicité numérique au Canada: sa part s’élevait à 19%, soit 1,6 milliard de dollars, tout juste derrière le commerce au détail, dont la part représentait 21%. UN PROBLÈME DE SÉCURITÉ ET DE SANTÉ PUBLIQUE Comment régler le problème? « Avant toute chose, il faudra identifier la prolifération des VUS et autres véhicules énergivores comme un enjeu de sécurité et de santé publique, comme on l’a fait avec le tabagisme ou les publicités destinées aux enfants », explique Andréanne Brazeau. Équiterre
Contribution: André H. Martel
En 2020, le quart des émissions du Canada était imputable au secteur des transports, ce qui en fait un secteur clé dans l’effort collectif pour atteindre les objectifs de 2030 et de 2050. Quand on observe les choix de consommation des Canadien.ne.s en matière de véhicules, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Entre 1990 et 2018, le nombre de véhicules utilitaires sport (VUS), camionnettes et fourgonnettes a augmenté de 280% dans le parc automobile canadien. Ce segment des camions légers a atteint un sommet historique de 79,9% des ventes de véhicules neufs en 2020.
CONSTATS
UNE SÉRIE D’ÉTUDES POUR EXPLIQUER LE PHÉNOMÈNE C’est dans ce contexte qu’Équiterre, en collaboration avec Polytechnique Montréal, CIRANO et HEC Montréal a lancé une vaste étude déclinée en plusieurs rapports s’intéressant à la hausse des camions légers au Canada. L’objectif de cette recherche est de comprendre la préférence croissante de la population canadienne pour les camions légers, qui sont aussi énergivores et surdimensionnés, et de proposer des pistes de solutions afin d’inverser cette tendance. RAPPORT 1 SANS LIMITE : LA PUBLICITÉ AUTOMOBILE AU CANADA Le premier rapport explore les stratégies et pratiques publicitaires de l’industrie automobile pour promouvoir les camions légers. Consultez le rapport Consultez le résumé illustré Il répond aux questions suivantes :
RECOMMANDATIONS D’ÉQUITERRE « Nous avons une dépendance collective aux camions légers. Il nous faut maintenant un traitement-choc pour nous en défaire. Alors que le Canada est en retard sur ses objectifs climatiques et que la plupart des secteurs réduisent leurs émissions de GES, celles du secteur des transports augmentent, et les pratiques publicitaires exacerbent cette tendance. » – Andréanne Brazeau, analyste en mobilité Afin que le Canada travaille efficacement à l’atteinte de la carboneutralité d’ici 2050, il est impératif que les gouvernements jouent un rôle actif pour arrimer le cadre règlementaire auquel la publicité automobile est soumise avec les objectifs climatiques du pays et réorienter les choix de consommation en matière de transport. Les principales recommandations d’Équiterre sont les suivantes :
Créer un code canadien de la publicité automobile qui comprendrait l’obligation d’afficher les émissions de CO2 et/ou la consommation de carburant et qui restreindrait la représentation de la nature Mettre sur pied un mécanisme de validation du contenu des publicités automobiles avant leur diffusion 5. Réaliser davantage de campagnes de promotion de la mobilité durable RAPPORT 2 (À VENIR) QU’EST-CE QU’UN CAMION LÉGER? Par Polytechnique Montréal POUR ALLER PLUS LOIN Un système de redevance-remise pour faciliter l’adoption de véhicules propres au Canada SOUTIEN FINANCIER Pour réaliser cette recherche, Équiterre bénéficie du financement en vertu du Programme de contributions pour les organisations sans but lucratif de consommateurs et de bénévoles d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada. Les opinions exprimées dans ce document ne sont pas nécessairement celles d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada ou du gouvernement du Canada. Équiterre
Contribution: André H. Martel
Christine Beaulieu rencontre Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada et ex-ministre de l’Environnement du Québec. Elle veut savoir si la voiture électrique est vraiment plus écologique que la voiture à essence.
Dans le cadre de cette entrevue, Daniel Breton nous rappelle qu’une récente étude du département de l’énergie confirme que pour 90% du territoire américain, la voiture électrique est plus propre que la voiture à essence. Pour en savoir plus sur le sujet, prenez le temps de visionner cette courte vidéo.
Contribution: André H. Martel
Associé à l'Espagnole Cristina Gutierrez au sein du team X44 de Lewis Hamilton, Sébastien Loeb s'est classé deuxième de la manche inaugurale d'Extreme E, remportée dimanche en Arabie Saoudite par le team de Nico Rosberg RXR.
À défaut d'avoir encore une légitimité sportive, la série Extreme E montée par Alejandro Agag, le fondateur de la Formule E, possède tous les ingrédients d'un beau produit marketing. Du story telling centré sur la mixité des équipages et la préservation de la planète avec des destinations à part (Alula en Arabie Saoudite, le Lac Rose au Sénégal, le Groënland, l'Amazonie au Brésil et la Terre de feu en Argentine), des actions éco-responsables et des SUV électriques ; des pilotes très bankables (Carlos Sainz, Jenson Button, Sébastien Loeb entre autres) au service d'illustres patrons d'équipe (Nico Rosberg ou Lewis Hamilton), de l'action en piste et quelques cabrioles (dont un tonneau pour Stéphane Sarrazin) qui vont permettre à l'Extreme E de faire le buzz sur les réseaux sociaux. La finale opposait trois équipes : X44 (Loeb/Gutierrez), Rosberg X Racing (Kristoffersson/Taylor) et Andretti United (Hansen/Munnings), qui s'élançaient de front sur un parcours désertique dans un décor de rêve déjà emprunté par le Dakar. À la bagarre avec ses deux anciens camarades du Championnat du monde de rallycross dans les premiers hectomètres, Loeb était vite ralenti par la casse de la direction assistée sur sa voiture. Double champion du monde de RX, le Suédois Kristoffersson prenait le dessus sur son compatriote Timmy Hansen, ancien équipier de Loeb chez Peugeot. La hiérarchie n'évoluait pas après le changement de pilote et c'est Molly Taylor, championne d'Australie des rallyes en 2016, qui passait la ligne la première pour offrir à son boss Nico Rosberg la première victoire de l'histoire de l'Extreme E, devant la Britannique Catie Munnings, elle aussi pilote de rallye aguerrie et Cristina Gutierrez, vainqueur d'une étape dans la catégorie SSV sur le dernier Dakar. Agag a été le premier à prendre la parole lors de la conférence de presse d'après course et a été accueilli par une salve d'applaudissements à l'issue du Desert X-Prix, remporté par les pilotes de Rosberg X Racing, Johan Kristoffersson et Molly Taylor. Il a reconnu que les innombrables problèmes de fiabilité de l'Odyssey 21 E-SUV, construit par Spark Racing Technology, et plusieurs accidents graves avaient rendu le week-end "très difficile". Mais il a reconnu que "tout s'est mis en place" pour l'événement inaugural dans le désert d'Alula, ajoutant qu'il n'aurait pas pu créer un meilleur scénario pour un "week-end parfait". Agag a déclaré : "Cela a été au-delà de mes attentes les plus folles. C'est le meilleur week-end auquel je puisse penser. Si vous deviez écrire un scénario pour le week-end parfait, je n'aurais pas pu trouver un meilleur scénario que ce qui s'est passé ici ces deux derniers jours. C'est un nouveau championnat et c'est un championnat extrême. Nous avons vraiment fait honneur à notre nom. C'est une course extrême. Je n'ai jamais vu une course aussi extrême de ma vie!" Le jeudi précédant le X-Prix, le format a été modifié pour remplacer les manches qualificatives à plusieurs voitures par des essais chronométrés à entrée unique et les courses ont été limitées à trois voitures en raison des niveaux de poussière excessifs. Samedi, des discussions ont eu lieu pour modifier à nouveau les finales pour qu'elles deviennent des courses à une seule voiture, suite au lobbying de certaines équipes et pilotes, comme le rapporte Autosport. Mais Agag a déclaré qu'il était "très heureux" de la décision de s'en tenir à des grilles plus grandes. "Je peux vous dire que je suis très heureux d'avoir pris la décision que j'ai prise hier soir", a-t-il déclaré. "Ce ne sont pas des décisions faciles. J'ai des gens qui connaissent bien la course qui me disent qu'il vaut mieux faire des essais chronométrés. J'avais d'autres personnes, des coureurs qui me disaient 'faisons la course'. J'ai dû prendre la décision."
Sources: L'Équipe FR, FreeNews Today Contributeur: Simon-Pierre Rioux 
Il y a un an, l'avenir de l'industrie automobile canadienne semblait en péril. Puis tout d'un coup, General Motors, Ford et Stellantis (anciennement Fiat-Chrysler) ont annoncé des milliards de dollars d'investissements pour y fabriquer des voitures électriques. Que s'est-il passé? Autoline USA s'y est intéressé, et a posé la question à des spécialistes.
Lors d'un récent épisode, l'animateur John McElroy s'est entretenu avec Flavio Volpe, président de l'Association des fabricants de pièces automobiles canadiens, Éric Rondeau d'Investissement Québec, et finalement avec Colin McKerracher de Bloomberg New Energy Finance qui analyse et suit le marché de très près. Selon M. Rondeau, le Québec est parfaitement positionné pour offrir la chaine d'approvisionnement complet pour la construction de cellules pour batteries de VÉ, à travers l'exploitation minière locale, des coûts d'exploitation bas, de l'énergie verte pour alimenter ces usines de batterie, et une proximité à l'Ontario où on assemblera des VÉ de Ford, Chrysler et GM (les camions de livraison BrightDrop). Le Canada dispose de toutes les matières premières nécessaires à la fabrication des batteries et des moteurs électriques des VÉ, ainsi que d'un réseau électrique vert pour les fabriquer. Tout cela a fait passer les perspectives de l'industrie automobile canadienne de sombres à brillantes. Contributeur: Simon-Pierre Rioux 
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
DES RÉPONSES À VOS QUESTIONS SUR LES VOITURES ÉLECTRIQUES
Venez rencontrer virtuellement nos électromobilistes bénévoles pour leur poser vos questions sur les voitures électriques. Vous voulez de l'information sur les batteries, l'entretien, les subventions, la conduite hivernale, l'autonomie ou encore les caractéristiques des modèles ? Nos bénévoles partagent leurs connaissances et expériences en direct, dans une séance Zoom. En tant que participant, vous aurez le choix de poser vos questions à l'écrit ou verbalement. Les sujets couverts dépendront de vos questions et de celles des autres participants. C'est convivial et très sympathique, venez nous voir! Ce mois-ci notre équipe est composée de Sébastien Côté (Nissan LEAF, Chevrolet Spark EV, Chevrolet Bolt EV), Jean Desnoyers (Hyundai Kona Électrique), Didier Ernotte (Jaguar I-Pace), Pascale Giroux-Denis (Chrysler Pacifica Hybride et Ford C-Max Energi) et Frédérick Saint-Laurent (Tesla Model 3 et Kia Soul EV). Cette séance du kiosque virtuel AVEQ aura lieu le jeudi 15 avril 2021 à 19h30. Activité GRATUITE, inscription nécessaire. Inscrivez-vous ici.
NOS PANÉLISTES DU KIOSQUE VIRTUEL DU 15 AVRIL 2021 :
À partir d’Avril, les membres de l’AVEQ pourront bénéficier d’une deuxième option quant à l’avantage qu’ils auront chez Protex. Les membres OR pourront désormais choisir entre les produits d’entretien XPEL gratuits OU obtenir une protection pare-pierre accrue au même tarif que la protection régulière. Oui oui! Protex installera la pellicule XPEL ULTIMATE PLUS 10 millièmes au même prix que la pellicule XPEL ULTIMATE PLUS régulière (8 millièmes).
Qu’est-ce que ça représente? Une couche de protection encore plus épaisse qui résistera davantage aux impacts, éclats de roches et rayures. Cette protection sera idéale pour les pare-chocs, bas de caisse et bas de portes! Protex Canada est fier d’en offrir plus aux propriétaires de véhicules électriques et hybrides du Québec! 
Lion Electric obtient sa plus grosse commande de camions à ce jour de Pride Group Enterprises1/4/2021 
Lion Électrique, un manufacturier de premier plan de véhicules urbains de poids moyens et lourds entièrement électriques, a annoncé que la société a reçu un bon de commande de Pride Group Enterprises (Pride) pour l’acquisition de 100 camions Lion6 et Lion8 entièrement électriques.
Cette commande représente la plus importante commande de camions zéro émission de Lion à ce jour. Pride intègrera les camions 100% électriques dans ses opérations existantes de logistique, d’entretien complet, de crédit-bail, de location et de vente au détail d’équipement aux États-Unis et au Canada, et les déploiera avec une sélection de ses clients gestionnaires de flottes. La majorité des camions devraient être livrés à Pride en 2021, le reste des livraisons devant avoir lieu en 2022. « Cette commande de Pride constitue non seulement une étape significative dans la croissance de Lion, mais aussi un tournant dans l’adoption et le déploiement de véhicules électriques lourds – une preuve supplémentaire que le fret zéro émission est ici, maintenant, » a déclaré Marc Bédard, Président et fondateur de Lion. « Nous espérons que ce déploiement initial de camions entièrement électriques marquera le début d’un partenariat à long terme et à plus grande échelle avec Pride. Nous travaillerons avec leur équipe pour nous assurer que les capacités de gestion des infrastructures et du parc de véhicules électriques soient intégrées en tandem afin d’optimiser leurs opérations électriques. » « S’associer avec Lion pour nos initiatives de camionnage lourd zéro émission donne a Pride l’avantage unique de déployer ces véhicules sur la route à très court terme, et contribue significativement à notre objectif de véhicules 100% électriques, tout en acquérant une expérience inestimable au niveau des opérations zéro émission, » a dit le Président de Pride Group Enterprises, Sam Johal. « La capacité d’offrir du fret entièrement zéro émission à nos clients est une étape importante pour notre entreprise et notre environnement. Avec le support de Hitachi Capital, un de nos partenaires financier de longue date, nous sommes enthousiastes de nous associer avec un fabricants d’équipements d’origine de véhicules électriques canadien et de promouvoir la marque canadienne dans le marché nord-américain. » En plus de fournir les véhicules, Lion supportera aussi Pride avec des aspects clés de l’électrification de flotte, incluant l’installation d’infrastructures de recharge adéquates ainsi que l’intégration à leurs opérations d’un système de télémétrie sophistiqué – des données importantes pour maximiser le retour sur investissement de flottes électriques. Les camions Lion6 et Lion8 ont une autonomie de 290 km et 270 km respectivement, et seront utilisés pour des opérations de transport régional. Tous les véhicules Lion sont spécifiquement conçus pour une motorisation 100% électrique et sont construits à l’usine nord-américaine de Lion qui a une capacité de production annuelle de 2 500 véhicules. Dans la dernière décennie, Lion s’est imposé comme leader de l’industrie des véhicules lourds 100% électriques, ayant livré plus de 300 de ceux-ci en Amérique du Nord et avec plus de 10 millions de kilomètres parcourus depuis 2016. Source Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
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STATISTIQUES SAAQ: 91 826 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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