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Électromobiliste depuis 2014, fier donateur pour la 1ère borne de recharge rapide à Montebello en Outaouais en 2015, j’ai acquis une expérience significative en terme de bornes de recharge publiques au fil des ans. Notamment de la différence entre les bornes de niveau 2 (lentes, 240V) et de niveau 3 (rapides, 400V) ainsi que de leur tarification très différente.  Avec mon collègue Réjean Pleau, j’ai fait l’inventaire des bornes publiques à Gatineau de façon à pouvoir en témoigner lors de conférences sur le sujet mais aussi afin de le comparer avec celui d’autres régions au Québec. Et, malheureusement pour ceux que l’on appelle « orphelins de recharge »(qui n’ont pas accès à une borne à domicile), Gatineau apparaît souvent, à raison, comme un désert de bornes.
Cela se complique avec l’exemple de la Maison des Aînés du secteur Hull juste en face de l’Hôpital de Hull. En effet, cet endroit, comme 25 autres Maisons des Aînés, offre des bornes de recharge pour véhicules électriques de niveau 2 du réseau Flo. Tous ces sites affichent un tarif de 1$ l’heure sans égard à la durée. Toutes? Non! Car celle située au 125 boul. Lionel-Émond à Hull présente une tarification qui ressemble à celle que le Circuit Électrique utilise toutefois pour ses bornes rapides (BRCC) dans ce qu’il a appelé une facturation dynamique. Il s’agit d’une facturation qui varie selon la variation de la puissance offerte durant la recharge ainsi que sur le niveau atteint par le véhicule électrique: le but est de libérer la borne rapide pour en faciliter l’accès par d’autres utilisateurs car ces bornes, la plupart du temps utilisées lors de longs voyages, sont très en demande. Cette facturation « dynamique » ne se retrouve jamais, à ma connaissance, pour des bornes lentes de niveau 2 si bien que pour le commun des mortels, il n’est pas de coutume de vérifier le tarif affiché sur l’écran de la borne lorsque l’on s’y branche. Et dans ce cas-ci, ça peut coûter cher voire très cher à l’utilisateur… Comme une telle borne fournit 7 kWh par heure, pour un coût d’électricité de 0,70$ taxes incluses payé à Hydro-Québec, hormis les frais minimaux de service offert aux usagers en cas de problème, le solde de la facturation horaire revient au partenaire du réseau, dans ce cas-ci la Maison des Aînés. Hors ici, il est question de 2$ l’heure pour les 2 premières heures puis 4$ pour les 2 suivantes et enfin 8$ l’heure pour les heures suivantes. Et, en février 2024, preuve à l’appui, c’était « 2$ la première heure,15$/h les heures suivantes » (application ChargeHub). Alors me direz-vous, pourquoi ne pas contacter les autorités responsables? Eh bien, c’est ce que j’ai fait! On m’a répondu que la structure tarifaire «vise à favoriser une utilisation équitable et efficiente des bornes dans un contexte où la demande peut excéder l’offre.» J’aurais souhaité que la Maison des Aînés de Hull harmonise sa tarification avec celle de toutes les autres Maisons des Aînés sur le territoire québécois. Comme on m’a informé que la tarification serait maintenue, j’ai décidé de la mettre en évidence tant aux électromobilistes actuels que ceux à venir afin de leur éviter une mauvaise surprise ce qui a dû déjà affecter plusieurs personnes. Je continue à espérer un changement de politique et invite les lecteurs à signaler d’autres cas semblables qui leur sont connus. Bonne route verte! Sylvain Michaud
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 Le constructeur de véhicules électriques Rivian, en partenariat avec le Groupe Montoni, a procédé à la première pelletée de terre marquant le lancement officiel des travaux de son nouveau centre de service au Québec. Cet événement, tenu à Laval, s'est déroulé en présence de Stéphane Boyer, maire de Laval. Ce futur bâtiment constituera une étape clé dans l'expansion canadienne de Rivian et témoigne de son engagement à mieux servir ses clients québécois. L'implantation de Rivian à Laval répond à un besoin concret : offrir un point de service permanent, accessible et bien situé aux conducteurs d'ici, tout en misant sur des partenaires et talents locaux pour le réaliser. Un nouveau chapitre pour Rivian au Québec Après avoir accueilli ses premiers clients dans un centre de service temporaire à Ville Mont-Royal, Rivian franchit une nouvelle étape en s'installant de manière permanente à Laval. Le Québec, avec son fort attachement aux grands espaces, à la nature et au plein air, reflète parfaitement l'esprit de Rivian. Cette implantation à Laval permet à la marque de se rapprocher de cette culture et d'offrir aux conducteurs d'ici un service local, accessible et adapté à leurs besoins. Ce projet survient à un moment important pour Rivian qui prépare le lancement de son nouveau modèle R2, un VUS compact à cinq places, attendu au Canada dès 2026. Pour soutenir cette croissance, Rivian élargit son réseau de service en combinant centres physiques et véhicules mobiles qui peuvent intervenir directement chez les clients. Comme dans tous ses autres points de service, Rivian proposera aux Québécois une gamme complète de services couvrant l'ensemble du cycle de vie de ses véhicules. « La grande région de Montréal est un marché clé pour notre réseau de service à travers le Canada. Ce nouveau centre de service, de livraison et de démonstration nous permettra d'offrir un soutien solide aux propriétaires de véhicules Rivian au Québec, tout en permettant à un plus grand nombre de clients potentiels de découvrir nos véhicules électriques de classe mondiale. » - Nick Harterre, directeur, Affaires publiques Rivian Un centre durable pensé et construit au Québec Pour concrétiser ce projet, Rivian s'est allié au Groupe Montoni, leader québécois de l'immobilier durable. Cette collaboration repose sur une vision commune : créer des espaces innovants et accueillants. Le futur centre de service de plus de 28 000 pi2, sera construit selon des normes environnementales rigoureuses, visant la certification LEED v4. Il intégrera des matériaux à faible empreinte carbone, des bornes de recharge électrique ainsi que des aménagements paysagers verts, offrant ainsi un bâtiment pensé pour durer et soutenir une mobilité plus propre. Au-delà de ses qualités environnementales, ce projet aura un impact économique tangible au Québec. Conçu et réalisé avec des expertises locales, il générera des emplois spécialisés et durables dans la région, renforçant ainsi l'économie et le tissu industriel d'ici. « Notre ambition est de bâtir ici, au Québec, avec des partenaires qui partagent notre vision -- respect de l'environnement et innovation. Ce projet illustre notre engagement commun avec Rivian : faire mieux pour nos clients et pour la planète. Nous sommes fiers de créer ici un lieu qui reflète cette approche sincère. » - Dario Montoni, président MONTONI À propos de Rivian Constructeur automobile américain, Rivian (NASDAQ : RIVN) conçoit et fabrique des véhicules électriques et des accessoires qui redéfinissent leur catégorie. L'entreprise crée des produits innovants et à la fine pointe de la technologie, conçus pour exceller au travail comme dans les loisirs, dans le but d'accélérer la transition mondiale vers des transports et une énergie zéro émission. Elle propose une gamme complète de services couvrant l'ensemble du cycle de vie de ses véhicules et reste fidèle à sa mission, soit de préserver l'esprit d'aventure dans le monde. Qu'il s'agisse d'emmener des familles vers de nouvelles aventures ou d'électrifier des parcs de véhicules, les véhicules Rivian partagent tous un objectif commun : préserver le monde naturel pour les générations futures. Pour en savoir plus sur l'entreprise, ses produits et les possibilités de carrière, rendez-vous au www.rivian.com. À propos de MONTONI Pionnier des bâtiments durables au pays, MONTONI développe, construit et gère des projets immobiliers à l'avant-garde sur le plan de la conception, de la performance, de l'urbanisme et du bien-être des occupants. Sa raison d'être : créer de la valeur pour ses clients, pour l'environnement, et pour sa communauté. Aujourd'hui, MONTONI compte à son actif plus de 700 projets représentant plus de 30 millions de pi ca de constructions industrielles, commerciales, institutionnelles et résidentielles, 30 campus corporatifs ainsi que 25 millions de pi ca présentement en développement - s'articulant en un imposant portefeuille de propriétés à travers le Québec. Détenteur du titre des Sociétés les mieux gérées au Canada depuis près de 25 ans, le Groupe s'est engagé à faire des critères ESG un réflexe stratégique permanent. Il cumule plus de 5,2 millions de pi ca de bâtiments certifiés LEED et vise l'atteinte de près de 7 millions de pi ca additionnels pour ses projets présentement en construction. L'achèvement de près de 4,5 millions de pi ca de construction BCZ est en cours. Son ambition : léguer un patrimoine qui rendra fières les futures générations. www.groupemontoni.com SOURCE Groupe Montoni Alors que de plus en plus de pays ambitionnent une électrification complète de leur parc automobile d’ici 2035, une problématique persiste : les coûts élevés de la recharge publique des véhicules électriques (VE). Au Royaume-Uni, par exemple, il peut en coûter jusqu’à 10 fois plus cher de recharger un VE sur le réseau public que chez soi. Un écart tarifaire similaire existe aux États-Unis et au Canada, où la recharge publique coûte deux à trois fois plus cher, et en Allemagne, où elle est en moyenne 1,4 fois plus chère qu’à domicile. Pour environ un tiers des ménages qui ne disposent pas d’une entrée privée, cette réalité représente un obstacle majeur à l’adoption généralisée du VE. Mais une solution émerge : la tarification dynamique.  Tarification dynamique : une solution gagnante pour les usagers et le réseau La tarification dynamique consiste à ajuster le prix de l’électricité selon l’offre et la demande, notamment en période d’abondance d’énergie renouvelable (éolienne ou solaire). Ce système, déjà répandu dans les foyers équipés de compteurs intelligents, permet des économies significatives : au Royaume-Uni, il est déjà sept fois moins cher par kilomètre de faire rouler un VE que de conduire un véhicule à essence. Pour tester son efficacité dans les espaces publics, le Centre for Net Zero britannique a mené en mai 2024 le tout premier essai national à grande échelle sur la tarification dynamique publique. 110 000 conducteurs de VE ont été répartis aléatoirement en quatre groupes : aucun message, message « réseau vert », réduction de 15 % ou réduction de 40 % pendant des « événements de prix-plancher » (lorsque l’électricité est surabondante et bon marché). Les résultats sont sans équivoque :
Des coûts réduits, un réseau soulagé, et plus d’énergie verte utilisée La tarification dynamique ne se contente pas de réduire les coûts de recharge pour les automobilistes. Elle permet aussi d’absorber les surplus d’électricité renouvelable, souvent gaspillés faute de demande au bon moment. Au Royaume-Uni, cette flexibilité pourrait permettre d’utiliser plus de 15 térawattheures (TWh) d’énergie éolienne et solaire excédentaire d’ici 2030 – soit plus que la consommation annuelle de la Slovénie. Lorsqu’on aligne les besoins en recharge avec les pics de production renouvelable, tout le monde y gagne :
Une transformation du système est nécessaire Malgré les résultats positifs, peu de pays ont intégré la tarification dynamique dans les bornes publiques. En Allemagne, elle est permise par la loi, mais peu exploitée. En Norvège, bien qu’elle soit la norme pour les ménages, elle reste marginale dans l’espace public. Le Royaume-Uni, lui, possède plusieurs atouts pour aller plus loin :
Il est également essentiel d’éviter les retards dans le déploiement du comptage à demi-heure obligatoire prévu pour 2027, qui permettra d’émettre des factures basées sur la consommation réelle, et non sur des estimations. Le moment d’agir est maintenant Selon l’Agence internationale de l’énergie, un véhicule sur quatre vendu dans le monde en 2025 sera électrique. Le Royaume-Uni vise 300 000 bornes publiques d’ici 2030, contre environ 80 000 aujourd’hui. Si l’on veut éviter que la transition vers le VE ne reste réservée à une élite, il faut démocratiser l’accès à des recharges abordables. À plus long terme, des technologies comme le vehicle-to-grid (V2G) permettront aux voitures électriques de devenir des batteries mobiles, capables de restituer de l’énergie au réseau et de générer des revenus pour leurs propriétaires. Conclusion : une opportunité à saisirLa tarification dynamique ne réglera pas tous les défis liés aux véhicules électriques, mais elle représente une solution pragmatique et efficace, facilement déployable avec les technologies existantes. Elle récompense les comportements responsables, soulage les réseaux électriques et maximise l’utilisation des énergies renouvelables. Le Royaume-Uni, comme d’autres pays, fait face à un choix clair : maintenir un système de recharge fragmenté et inéquitable, ou devenir un modèle mondial en intégrant la tarification dynamique au cœur de son réseau public de recharge. Source : Reuters Les familles canadiennes à la recherche de confort, de raffinement et d’efficacité énergétique auront bientôt une nouvelle option à considérer : Mercedes-Benz a confirmé l’arrivée prochaine de la VLE, sa première fourgonnette électrique de luxe à huit places, sur le marché canadien. Avec ce nouveau modèle, le constructeur allemand entend redéfinir les standards du transport familial électrique, en introduisant un véhicule qu’il qualifie lui-même de « Grande Limousine ».  Une nouvelle ère pour les fourgonnettes de luxe Prévue pour 2026, la VLE s’appuiera sur la plateforme Van.EA (Van Electric Architecture), conçue spécialement pour les véhicules utilitaires électriques. Cette architecture modulaire permettra à Mercedes de proposer une gamme étendue allant de modèles familiaux à des navettes VIP ultra-exclusives. La VLE promet donc une grande polyvalence, sans compromis sur le luxe. Parmi les technologies intégrées, on retrouve une gestion thermique intelligente ainsi qu’une direction sur l’essieu arrière, ce qui devrait offrir une maniabilité accrue malgré le gabarit imposant du véhicule. Des performances éprouvées sur route Avant son lancement, la VLE a été soumise à une série de tests rigoureux sur le Vieux Continent. Deux prototypes ont parcouru près de 1100 km entre Stuttgart et Rome, franchissant les Alpes et divers environnements urbains et ruraux. Le tout avec seulement deux arrêts de 15 minutes pour la recharge, démontrant l’autonomie et l’efficacité du véhicule. Même sous la chaleur de la capitale italienne, où les températures ont atteint 32 °C, l’habitacle est demeuré confortable grâce à un système de climatisation optimisé pour les véhicules électriques, maintenant la température à un constant 22 °C. Une gamme appelée à s’élargir Mercedes-Benz ne compte pas s’arrêter là. Un second modèle, baptisé VLS, est également en développement. Bien que peu d’informations aient été dévoilées à ce sujet, le constructeur affirme qu’il « définira un segment unique », repoussant encore plus loin les limites du luxe électrique. Les deux modèles, VLE et VLS, seront offerts non seulement au Canada, mais également aux États-Unis et en Chine, marquant une expansion mondiale stratégique pour cette nouvelle génération de fourgonnettes électriques. Un créneau prêt pour la transformation électrique Jusqu’ici, l’électrification des fourgonnettes destinées aux familles canadiennes se limitait à quelques options hybrides, comme les Toyota Sienna, Kia Carnival ou Chrysler Pacifica PHEV. Avec la VLE, Mercedes-Benz comble un vide important, en introduisant un modèle qui allie l’espace d’une minifourgonnette à l’élégance d’une limousine électrique haut de gamme. Ce lancement pourrait bien transformer la perception du véhicule familial électrique, en prouvant qu’on peut rouler avec confort, style et sans une goutte d’essence. Source : L'Écho de Maskinongé Deux études en trois ans révèlent que des milliers de vies et 90 milliards de dollars en bénéfices pour la santé pourraient dépendre du maintien par le Canada de son mandat.  Un doute plane sur la Norme de disponibilité des véhicules électriques du Canada, dans un contexte d’incertitude sur le marché nord-américain de l’automobile. Mais deux études menées par deux organismes différents ont conclu qu’au moins 11 000 vies canadiennes et plus de 90 milliards de dollars en bénéfices dépendent de la mise en œuvre continue de cette norme. « Le gouvernement devrait maintenir les règlements qui protègent la santé de notre population et le climat », déclare Evan Wiseman, gestionnaire principal des politiques climatiques au Fonds atmosphérique (TAF), l’un des groupes responsables des rapports. « Avec des incitatifs renouvelés et des politiques de soutien, les constructeurs automobiles disposent de nombreuses options pour atteindre ces objectifs. » Résultats des étudesLe ralentissement du marché des VE au Canada est attribué à une guerre commerciale avec les États-Unis et à la suppression de nombreuses subventions provinciales et fédérales à l’achat depuis janvier 2025. En réaction, plusieurs acteurs de l’industrie automobile demandent au gouvernement de suspendre la Norme de disponibilité des VE. Cette norme s’applique aux véhicules légers. Elle vise à ce que 20 % des nouveaux véhicules de tourisme vendus soient à zéro émission d’ici 2026, 60 % d’ici 2030, et 100 % d’ici 2035. Les émissions du secteur des transports représentent près de 25 % des émissions annuelles totales du Canada, les véhicules de tourisme en constituant environ la moitié. « Les polluants atmosphériques émis par les véhicules à essence sont associés à des effets néfastes sur la santé, tels que la mortalité prématurée, l’augmentation des hospitalisations, les maladies cardiovasculaires, le cancer du poumon et d’autres maladies respiratoires chroniques », indique un communiqué du TAF. « La Norme de disponibilité des VE entraînerait plus de 90 milliards de dollars en bénéfices pour la santé des Canadiens au cours des 25 prochaines années, incluant jusqu’à 11 000 décès prématurés évités. » Par ailleurs, une étude de 2024 de l’Université de Toronto a révélé que 19 800 décès aux États-Unis en 2017 étaient dus à la pollution automobile. L’impact cumulé de la norme en matière de réduction des émissions de carbone est estimé à 362 mégatonnes. « Pour protéger la santé pulmonaire des Canadiens, ces règlements sont essentiels pour réduire l’impact immense de la pollution de l’air liée à la circulation. Nous ne devons pas annuler les progrès déjà réalisés », affirme Sarah Butson, directrice générale de l’Association pulmonaire du Canada. Source : Electric Autonomy  Lors de la séance du conseil municipal du 8 juillet, la Ville de Coteau-du-Lac a approuvé une demande de la Caisse Desjardins de Vaudreuil-Soulanges concernant l’installation de bornes de recharge pour véhicules électriques. Ces bornes seront situées en façade du bâtiment de l’institution financière, sur la rue Principale. Trois espaces de stationnement seront spécialement réservés à cet effet, facilitant ainsi l’accès à la recharge pour les usagers de véhicules électriques dans le secteur.
Source : Neomedia Alors que plusieurs constructeurs automobiles revoient à la baisse leurs ambitions en matière de véhicules électriques (VE) aux États-Unis, General Motors (GM) persiste et signe. Le géant de Détroit et son partenaire LG Energy Solutionont annoncé lundi un nouvel investissement visant à ajouter des lignes de production de batteries à leur usine conjointe Ultium Cells, située à Spring Hill, au Tennessee. Les nouvelles cellules produites seront des batteries au phosphate de fer et de lithium (LFP), moins coûteuses que les batteries actuelles à base de nickel. Le début de la production est prévu pour la fin de 2027.  Le montant de l’investissement n’a pas été révélé, mais GM indique qu’il s’inscrit dans sa stratégie à long terme pour démocratiser l’électrification du transport. Ces nouvelles batteries permettront notamment la production de modèles électriques à prix plus abordables, un facteur clé pour stimuler la demande alors que les incitatifs fiscaux fédéraux s’amenuisent. Une décision à contre-courant La décision de GM arrive dans un contexte délicat pour le marché américain des véhicules électriques. Depuis l’adoption du nouveau budget par l’administration Trump, le crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ pour les véhicules électriques sera réduit dès septembre. De plus, la croissance des ventes a ralenti : après un record de 607 000 unités vendues au premier semestre, les ventes ont reculé au deuxième trimestre, selon Kelley Blue Book. Plusieurs concurrents se désengagent. Ford, par exemple, a abandonné un projet de VUS électrique à trois rangées et redirige désormais ses efforts vers les modèles hybrides. Tesla, quant à elle, pourrait connaître sa deuxième année consécutive de baisse des ventes. Une vision à long terme Malgré ce climat incertain, GM maintient le cap. Sa PDG, Mary Barra, croit fermement que l’électrique demeure l’avenir du transport, tant à long terme qu’à court terme. Depuis quelques années, GM a investi 35 milliards de dollarsdans le développement de sa plateforme Ultium et dans une douzaine de modèles électrifiés. La Chevrolet Equinox EV, offerte à partir de 35 000 $US, a connu un bon départ avec près de 28 000 unités vendues au premier semestre, contribuant à un doublement des ventes de VE de GM, qui ont dépassé les 78 000 unités durant la même période. Une nouvelle stratégie énergétique Pour accélérer cette transition, Mary Barra a recruté Kurt Kelty, ancien dirigeant chez Tesla, pour diriger la stratégie batterie de GM. Sous sa direction, l’entreprise mise non seulement sur la technologie LFP, mais aussi sur de nouvelles formes de cellules permettant un meilleur stockage énergétique et sur des batteries enrichies au manganèse, qui pourraient combiner coût réduit et autonomie améliorée. L’usine de Spring Hill emploie actuellement environ 1 300 personnes. GM prévoit que cette nouvelle phase de production générera des emplois supplémentaires, sans toutefois en préciser le nombre pour l’instant. Source : Financial Post Les ventes mondiales de véhicules électriques (VE) et hybrides rechargeables ont connu une forte progression en juin, avec une hausse de 24 % par rapport à la même période l’an dernier, selon les données publiées mardi par la firme de recherche Rho Motion. Cette croissance est principalement attribuable à la vigueur soutenue du marché en Chine et en Europe, où la transition vers l’électrification se poursuit à bon rythme.  En revanche, le marché nord-américain affiche des signes d’essoufflement. Aux États-Unis, les ventes de VE ont reculé de 1 % en juin, et selon Charles Lester, responsable des données chez Rho Motion, l’année 2025 pourrait être difficile pour le secteur. Le récent retrait anticipé des crédits d’impôt prévu dans le budget du président Donald Trump pèse sur l’attrait des véhicules électriques. La situation est similaire au Canada, où un ralentissement des ventes est également observé. Pour la première fois, l’Amérique du Nord se retrouve devancée par le groupe des pays dits du « reste du monde » — un ensemble incluant plusieurs marchés émergents d’Asie du Sud-Est ainsi que d’Amérique du Sud et centrale. Des enjeux commerciaux et des dynamiques régionales contrastées Cette situation survient alors que les constructeurs automobiles mondiaux font face à des droits de douane de 25 % pour exporter leurs véhicules vers les États-Unis, le deuxième marché automobile en importance. Plusieurs d’entre eux ont déjà retiré leurs prévisions pour 2025, incertains quant à l'évolution du marché. En Europe, la situation est plus encourageante. De nouvelles incitations financières offertes aux particuliers et aux gestionnaires de flottes — notamment en Allemagne et en Espagne — combinées à une plus grande disponibilité de véhicules abordables, devraient stimuler les ventes durant la deuxième moitié de l’année. Alors que des marques européennes comme Volkswagen et Renault continuent de dominer dans le segment des petits véhicules, les constructeurs chinois, notamment BYD, gagnent rapidement du terrain, tant sur le Vieux Continent que dans les marchés émergents. Quelques chiffres clés Selon Rho Motion, les ventes mondiales de véhicules entièrement électriques et hybrides rechargeables ont atteint 1,8 million d’unités en juin 2025. Détails par région :
Optimisme prudent pour la suite Malgré certains signaux de ralentissement en Chine, notamment dans les villes ayant épuisé leurs subventions, Lester reste optimiste. Il prévoit une hausse des aides publiques dans la deuxième moitié de l’année, ce qui pourrait entraîner une augmentation marquée des ventes d’ici la fin de 2025. Source : Reuters Dans un contexte où la réduction des émissions de gaz à effet de serre devient une priorité pour l’industrie du transport, la société ArcBest, par l’entremise de sa filiale ABF Freight, a récemment complété un projet pilote de grande envergure visant à évaluer le potentiel du Tesla Semi dans ses opérations quotidiennes. Les résultats? Encouragements prudents, satisfaction du côté des conducteurs, mais aussi quelques embûches sur le plan de l’infrastructure.  Performances au rendez-vous Au cours du programme, le Tesla Semi a parcouru un total de 7 190 kilomètres, soit une moyenne de 499 kilomètres par jour. Avec une consommation énergétique mesurée à 1,55 kWh par kilomètre, le véhicule a démontré une efficacité énergétique compétitive, comparable à celle de ses homologues diesel, tout en éliminant les émissions à l’échappement. « Le transport de marchandises est un élément essentiel de l’économie mondiale, et nous savons qu’il joue également un rôle important dans les émissions globales de gaz à effet de serre », a souligné Dennis Anderson, directeur de l’innovation chez ArcBest. « Des véhicules comme le Tesla Semi mettent en lumière les avancées technologiques qui nous rapprochent d’un avenir plus durable pour notre industrie. » Apprécié par les conducteurs Un autre point fort du projet pilote : l’adhésion des conducteurs. Ces derniers ont été particulièrement impressionnés par le confort, la sécurité et la facilité d’utilisation du camion. Le passage du col Donner, situé à 2 200 mètres d’altitude, a permis de tester les capacités du Semi dans des conditions exigeantes, et il s’en est sorti avec brio. La configuration centrale du siège et la visibilité exceptionnelle ont également été citées comme des atouts majeurs. « Nous ne cherchons pas simplement un bon camion électrique », a déclaré Matt Godfrey, président d’ABF Freight. « Il doit rivaliser, voire surpasser nos meilleurs camions diesel sur le plan des performances et du coût total de possession. Ce projet pilote nous permet d’entrevoir ce potentiel. » Un obstacle persistant : les infrastructures Malgré ces points positifs, ArcBest reste lucide sur les défis qui freinent encore le déploiement massif des camions électriques sur longue distance. Le manque d’infrastructures de recharge fiables et accessibles constitue un frein majeur à l’adoption. Consciente de ces enjeux, l’entreprise n’entend pas ralentir pour autant. Elle exploite déjà neuf tracteurs électriques, ainsi que deux chariots élévateurs et deux camions électriques de classe 6. La prochaine étape? Continuer à évaluer la viabilité à long terme des camions électriques de classe 8 — une classe à laquelle appartient le Tesla Semi — dans sa flotte commerciale. Si le chemin vers la décarbonation du transport lourd est encore semé d’embûches, l’expérience d’ArcBest montre que des solutions viables se dessinent à l’horizon. Le Tesla Semi ne révolutionne peut-être pas encore l’industrie, mais il prouve que l’électrification du transport de marchandises n’est plus une utopie, mais bien une réalité en construction. Source : Transport routier.ca
Silence on Roule, le podcast 100% dédié aux voitures électrique, propose dès l'épisode de cette semaine une nouvelle série de 10 capsules historiques ayant pour thème : l'histoire de l'électromobilité.  Dès ce vendredi, avec l'épisode 201, vous pourrez écouter cette série de capsules. Le thèmes abordés seront :
Les capsules , en plus d'être dans les épisodes du podcast, seront répertoriées ici sur le site de l'AVÉQ afin de vous y donner facilement accès. Un regroupement de 11 États, sous la direction de la Californie, a intenté une action en justice contre l’administration de l’ancien président Donald Trump. L’objectif : faire annuler la décision de revenir sur les normes prévues pour 2035 en matière de véhicules électriques et de camions à faibles émissions.  Ces normes, si elles avaient été maintenues, auraient permis à la Californie — le plus grand marché automobile des États-Unis — de viser un objectif ambitieux : faire en sorte que 80 % des véhicules neufs vendus d’ici 2035 soient électriques ou hybrides rechargeables. Le président Donald Trump a revendiqué une victoire politique en déclarant : « Nous avons officiellement sauvé l’industrie automobile américaine de la ruine en mettant fin au mandat californien sur les véhicules électriques. » De son côté, le gouverneur de Californie, Gavin Newsom, a vivement critiqué cette décision, affirmant que : « Trump ne s’en prend pas seulement à l’environnement, mais aussi à la compétitivité de l’industrie américaine. » Une bataille judiciaire sur les dérogations environnementales En réaction à l’annulation des dérogations accordées par l’EPA (Environmental Protection Agency) sous l’administration Biden, un groupe de onze États — dont le Massachusetts, le Colorado, New York, le New Jersey et l’État de Washington — a intenté une action en justice. Ces États demandent à la cour d’invalider la décision de Trump, qui prive la Californie de son droit d’imposer ses propres normes d’émissions de CO₂, un pouvoir pourtant reconnu auparavant. L’industrie automobile applaudit, l’EPA riposte L’Alliance pour l’innovation automobile, qui regroupe des constructeurs majeurs comme GM, Toyota, Volkswagen, Hyundai et Stellantis, a exprimé son soutien à la décision de Donald Trump. Selon elle, les exigences imposées par la Californie manquaient de réalisme, limitaient les options offertes aux consommateurs et nuisaient à leur pouvoir d’achat. En revanche, l’Environmental Protection Agency (EPA) a rejeté la poursuite intentée par les États, qualifiant la réaction de la Californie de « crise de nerfs ». Certains analystes estiment par ailleurs que l’annulation des normes pourrait entraîner une baisse de la valeur des crédits d’émissions, notamment ceux détenus par Tesla. Un projet de loi fédéral contre les incitatifs aux véhicules électriques En mai, la Chambre des représentants a adopté un projet de loi qui pourrait profondément modifier le paysage des véhicules électriques aux États-Unis. Parmi les mesures proposées :
Source : Granby Express C’était une annonce très attendue : le programme Écocamionnage est officiellement relancé. La confirmation est survenue hier lors de la présentation du Plan de mise en œuvre 2025-2030 du Plan pour une économie verte 2025. Ce programme bénéficie désormais d’un budget bonifié de 415 millions de dollars répartis sur une période de cinq ans.  Cela représente une augmentation de 85 millions de dollars par rapport à l’ancienne mouture du programme, qui avait dû être temporairement interrompue en septembre dernier en raison de son immense popularité — l’ensemble des fonds prévus ayant déjà été entièrement distribués. Le ministre de l’Environnement, de la Lutte contre les changements climatiques, de la Faune et des Parcs, Benoit Charette, a dévoilé le Plan de mise en œuvre 2025-2030 du Plan pour une économie verte. Ce plan prévoit des investissements totalisant 3,9 milliards de dollars sur cinq ans pour transformer le secteur des transports. Parmi les mesures phares :
Le Plan prévoit également la mise en place d’un service de livraison décarboné dans le corridor 100 % électrique entre Québec et Montréal. Ce projet pilote, soutenu financièrement par le gouvernement et porté par Propulsion Québec, constitue une première au Québec. Il vise à développer une expertise locale en matière de transport de marchandises par véhicules lourds électrifiés. Ce projet ne se limite pas à l’acquisition de camions électriques. Il mise aussi sur le partage d’équipements entre entreprises, afin d’optimiser les chargements et de réduire le nombre de remorques nécessaires. Cette approche collaborative et logistique innovante marque une avancée vers un modèle de livraison plus durable. Marc Cadieux, président-directeur général de l’Association du camionnage du Québec, attend encore des précisions sur les modalités du programme. Il rappelle que ce dernier était suspendu depuis le 6 septembre et que de nombreux acteurs de l’industrie ont exercé des pressions pour sa relance. Un montant de 35 millions $ est prévu pour Écocamionnage en 2025, mais la répartition des fonds pour les années suivantes reste à préciser. Propulsion Québec salue les mesures annoncées, soulignant qu’elles offrent une orientation claire aux entreprises du secteur des transports zéro émission. Sa PDG, Michelle LLambias Meunier, souligne l’importance de la prévisibilité pour encourager l’investissement et l’innovation, tout en appelant le gouvernement à veiller à un décaissement régulier des fonds pour éviter des interruptions prématurées des programmes. Le financement de ce plan provient principalement du Fonds d’électrification et de changements climatiques (FECC), alimenté par les revenus du marché du carbone et les contributions des distributeurs d’énergie. Source : Transport Routier Detroit, Michigan – General Motors (GM) a annoncé un investissement massif de près de 4 milliards de dollars américains dans trois de ses usines d’assemblage aux États-Unis, un geste stratégique destiné à consolider sa production locale de véhicules thermiques et électriques dans un contexte politique et économique de plus en plus incertain.  Les usines situées à Orion (Michigan), Fairfax (Kansas) et Spring Hill (Tennessee) bénéficieront de ces investissements au cours des deux prochaines années, même si la répartition exacte des fonds n’a pas été précisée. Ce réaménagement industriel vise à répondre à la double pression : celle de la transition énergétique et celle des tensions commerciales entre les États-Unis et leurs partenaires, notamment la Chine et le Mexique.
« Nous sommes convaincus que l’avenir des transports passera par l’innovation et l’expertise manufacturière américaines », a déclaré Mary Barra, PDG de GM. « L’annonce d’aujourd’hui démontre notre engagement continu à construire des véhicules aux États-Unis et à soutenir les emplois américains. » Orion : un pivot vers les VUS et camionnettes électriques L’usine d’Orion, en cours de modernisation depuis la fin de 2023, amorcera dès 2027 la production de VUS et de camionnettes électriques. Cette tâche devait initialement revenir entièrement à la Factory Zero de Detroit-Hamtramck, qui continuera néanmoins d’assembler les modèles phares du virage électrique de GM : les Chevrolet Silverado EV, GMC Sierra EV, Hummer EV et Cadillac Escalade IQ. Fairfax : retour de la Bolt et repositionnement stratégique À Fairfax, GM prévoit le retour en production de la Chevrolet Bolt, un modèle emblématique de sa gamme électrique abordable. Dès le milieu de 2027, cette usine commencera aussi à assembler une version à essence du Chevrolet Equinox, en complément de la production mexicaine actuelle. Une stratégie qui pourrait viser à contourner d’éventuels tarifs douaniers imposés aux véhicules importés, particulièrement dans l’éventualité d’un retour au pouvoir de Donald Trump, farouche partisan d’un protectionnisme économique. Fairfax verra aussi naître de nouveaux véhicules électriques à prix compétitif. Ceux-ci viendront remplacer la Chevrolet Malibu et le Cadillac XT4, dont la production y est actuellement en voie d’être arrêtée. Spring Hill : diversité technologique et offensive Cadillac L’usine de Spring Hill poursuivra sa production des VUS électriques Cadillac Lyriq et Vistiq, mais accueillera dès 2027 la fabrication du Chevrolet Blazer à essence, aux côtés du Cadillac XT5. Ce site devient ainsi un symbole de la coexistence, encore temporaire, entre motorisations thermique et électrique au sein de l’offre GM. Une réponse directe à la guerre commerciale Si GM continue de promouvoir son virage vert, difficile de ne pas voir dans cette annonce une réaction aux tensions commerciales croissantes. Le constructeur estime que les nouveaux tarifs douaniers lui coûteront entre 4 et 5 milliards USD cette année seulement. Repatrier une plus grande part de sa production au pays devient donc autant une décision industrielle qu’un impératif économique. produire en sol américain, pour des Américains Avec ces investissements, General Motors cherche à sécuriser sa chaîne d’approvisionnement, à satisfaire ses engagements climatiques, mais aussi à se prémunir contre les incertitudes politiques à venir. Le message est clair : GM veut offrir des véhicules conçus et fabriqués aux États-Unis, pour les consommateurs américains, tout en naviguant prudemment entre le présent thermique et l’avenir électrique. Source : L'avenir et des rivières
Le « Plan de mise en œuvre (PMO) 2025-2030 du Plan pour une économie verte 2030 (PEV 2030) » est la cinquième édition de la politique-cadre guidant l'action climatique du gouvernement du Québec, publiée initialement en 2020. Ce plan vise à consolider les acquis et à préparer l'avenir, malgré une conjoncture marquée par l'incertitude économique et le retrait des efforts climatiques de l'administration fédérale aux États-Unis. Le Québec réaffirme son engagement ferme dans la lutte contre les changements climatiques, citant l'année 2024 comme la plus chaude jamais enregistrée et la multiplication des catastrophes naturelles telles que les feux de forêt, les inondations records (l'ouragan Debby en 2024 a causé plus de 2,8 milliards de dollars de dommages) et l'érosion du littoral.  Le plan s'appuie sur un financement stable et prévisible de 10,1 milliards de dollars pour la période 2025-2030, principalement alimenté par les revenus du marché du carbone et la contribution des distributeurs d'énergie. Ce modèle robuste permet des actions concrètes pour décarboner l'économie, électrifier les transports, améliorer l'efficacité énergétique et adapter les milieux de vie aux impacts déjà visibles des changements climatiques. Ces mesures offrent des bénéfices tangibles, comme la réduction des factures d'énergie, le soutien aux industries d'avenir, l'amélioration de la qualité de l'air et le renforcement de la résilience des collectivités. Le gouvernement estime que ces mesures pourraient augmenter le PIB réel du Québec de plus de 700 millions de dollars d'ici 2030, renforçant sa position parmi les territoires ayant les plus faibles émissions de gaz à effet de serre (GES) par habitant en Amérique du Nord.
Le budget global de 10,1 milliards de dollars est réparti comme suit : 7,9 milliards de dollars pour décarboner le Québec, réduire les importations de produits pétroliers et économiser l'énergie ; 1,3 milliard de dollars pour réduire les risques associés aux catastrophes naturelles ; et 1 milliard de dollars pour soutenir la transformation de la société et de l'économie. Au total, 6,2 milliards de dollars ont déjà été investis dans l'économie québécoise grâce au PEV 2030 en quatre ans. En 2025, le Québec est à mi-chemin de son parcours vers 2030, et les émissions de GES devraient s'établir à 78,4 Mt éq. CO2 en 2023, en baisse par rapport à 2022 et au niveau prépandémique de 2019. La cible de réduction des émissions de GES est de 37,5 % en 2030 par rapport au niveau de 1990, ce qui correspond à un objectif de 53,4 Mt éq. CO2. Les actions définies et financées devraient permettre une réduction de 19,4 Mt éq. CO2 d'ici 2030, soit 65 % de l'effort requis, bien que cette projection ait été légèrement révisée à la baisse en raison de l'incertitude économique et politique liée à la nouvelle administration fédérale américaine. Le signal de prix du système de plafonnement et d'échange de droits d'émission de gaz à effet de serre (SPEDE) et les mesures budgétaires et réglementaires sont les principales sources de cette réduction. Réduire les émissions de GES et accélérer la transition énergétique : Focus sur les transportsLe secteur des transports est la plus grande source d'émissions de GES au Québec, représentant un peu plus de 43 % des émissions totales en 2022, avec le transport routier comme principal contributeur. L'Axe 1 du plan, doté d'un budget de 7,9 milliards de dollars, est dédié à la réduction des émissions de GES et à l'accélération de la transition énergétique. Pour les propriétaires de voitures électriques : Le gouvernement du Québec continue de soutenir massivement l'électrification des transports. L'année 2024 a été marquée par un record de ventes de véhicules électriques (VE) au Québec, avec plus de 125 000 nouvelles immatriculations. En décembre 2024, plus de 375 000 VE circulaient sur les routes du Québec. Les véhicules zéro émission (VZE) neufs ont représenté 30,9 % des ventes de véhicules légers neufs en 2024. Le programme « Roulez vert » se poursuit, offrant une aide financière de 4 000 $ pour l'achat d'un VE. Ce programme a bénéficié d'une enveloppe de près de 376 millions de dollars d'ici sa fin prévue en décembre 2026. Le succès de ce programme, combiné à la norme VZE qui a augmenté l'offre de ces véhicules, a permis de dépasser les cibles établies et de stimuler l'engouement pour l'électromobilité. Pour répondre aux besoins croissants en matière de recharge, le gouvernement déploie la « Stratégie québécoise sur la recharge de véhicules électriques ». Actuellement, près de 13 000 bornes de recharge publiques ont été installées au Québec, dont plus de 2 000 bornes rapides. Cela représente plus de 37 % des bornes de recharge publiques déployées au Canada, alors que le Québec ne représente que 22 % de la population. Des investissements de 308 millions de dollars sont prévus pour le déploiement de bornes de recharge rapide publiques. Le plan prévoit également une bonification du programme d'installation de bornes de recharge à domicile, pour les multilogements et au travail, avec un montant global de 433 millions de dollars. En 2025-2026, une nouvelle aide financière sera lancée pour les propriétaires de multilogements, afin de soutenir la mise à niveau des infrastructures électriques existantes et permettre l'installation de bornes de recharge pour les occupants. Cette mesure est cruciale pour atteindre l'objectif gouvernemental de 35 % des places de stationnement dans les bâtiments multilogements adaptées pour les VE d'ici 2030, ce qui représente environ 600 000 places. De plus, la Régie du bâtiment du Québec exigera l'intégration d'infrastructures électriques adaptées aux VE dans toutes les nouvelles constructions de cinq logements et plus. Les propriétaires de VE au Québec bénéficient également d'économies substantielles. En tenant compte du faible coût de l'électricité au Québec, un ménage peut économiser en moyenne 235 $ par mois sur l'essence et l'entretien en optant pour un véhicule électrique. Le coût du marché du carbone ajouté à l'essence est d'environ 8,5 cents par litre, ce qui représente une dépense supplémentaire d'environ 13 $ par mois pour un ménage québécois moyen. Les cibles gouvernementales pour 2030 incluent 2 millions de véhicules électriques en circulation au Québec et que 100 % des véhicules automobiles et camions légers neufs vendus en 2035 soient électriques. Pour les bornes de recharge, les objectifs sont de 6 700 bornes de recharge rapide publiques (dont 2 530 sur le Circuit électrique) et 110 000 bornes de recharge publiques de niveau 2 (dont 4 500 subventionnées par Hydro-Québec pour les municipalités et les communautés autochtones). Pour l'industrie du camionnage électrique : Le plan de mise en œuvre reconnaît la nécessité de décarboner le transport lourd. Le succès du programme « Roulez vert » pour les véhicules légers permet un redéploiement progressif des aides financières vers d'autres segments du secteur des transports, notamment les véhicules lourds. Le programme « Écocamionnage » bénéficiera d'un soutien renforcé avec un budget de 415 millions de dollars sur cinq ans, spécifiquement pour l'électrification des véhicules lourds assurant le transport des marchandises. Ce programme vise également le déploiement des premiers corridors électrifiés pour le transport lourd. Le programme « Transportez vert » est également mentionné comme contribuant à réduire les émissions de GES liées au transport routier et des marchandises. Une initiative concrète est le projet pilote de corridor de transport 100 % électrique entre Québec et Montréal, une première au Québec, développé par Propulsion Québec avec une aide financière gouvernementale. Ce projet ne se limite pas à l'acquisition de véhicules lourds électriques, mais prévoit aussi un partage des équipements entre les différents clients pour optimiser les chargements et réduire le nombre de remorques nécessaires. Cette approche collaborative et logistique vise à développer un savoir-faire en matière de livraison par véhicules lourds électrifiés et marque une avancée importante vers un modèle de livraison décarboné et innovant. Des travaux sont en cours pour évaluer et mettre en évidence le concept de la productivité énergétique des entreprises québécoises, qui peut aider les dirigeants à mieux tenir compte de l'énergie dans leurs processus décisionnels. À plus long terme, la feuille de route en décarbonation prévoit l'élaboration d'une norme sur les véhicules zéro émission (VZE) pour les camions lourds, ainsi que des mesures pour optimiser et décarboner le transport lourd. Autres piliers et contexte global de l'action climatique Outre les transports, le plan aborde d'autres secteurs clés de l'action climatique. L'industrie bénéficie de 1,7 milliard de dollars pour augmenter la productivité énergétique et réduire les émissions, notamment par le programme ÉcoPerformance (volet Industrie) et le programme Bioénergies. Le système de plafonnement et d'échange de droits d'émission de gaz à effet de serre (SPEDE) est un levier économique majeur, offrant un avantage concurrentiel aux exportateurs québécois vers l'Union européenne grâce au mécanisme d'ajustement carbone aux frontières prévu pour 2026. Dans le secteur des bâtiments, 1,6 milliard de dollars sont investis pour réduire la dépendance aux énergies fossiles et soutenir la transition énergétique de l'immobilier, via des programmes comme Chauffez vert, Rénoclimat et Novoclimat. Des règlements encourageront l'électrification du chauffage dans les bâtiments résidentiels neufs et la réduction progressive du gaz naturel fossile par les distributeurs. Un système de déclaration, de cotation et de performance environnementale des bâtiments sera mis en place pour fixer des normes minimales de performance. L'adaptation aux impacts des changements climatiques est un axe majeur, avec un investissement total du gouvernement de 1,9 milliard de dollars. Cela inclut des mesures pour protéger la santé et la sécurité des personnes (680 M$), adapter les infrastructures (23 M$), renforcer la capacité d'adaptation des secteurs économiques (132 M$) et conserver la biodiversité (8,3 M$). Des efforts sont déployés pour mieux comprendre et communiquer les risques climatiques, avec le soutien du consortium Ouranos. Enfin, le plan vise à soutenir la transformation de la société et de l'économie avec un budget de 1 milliard de dollars. Cela passe par la mobilisation et le renforcement des capacités (Programme Action-Climat Québec), l'engagement avec les acteurs locaux et internationaux (Programme Accélérer la transition climatique locale pour les municipalités et soutien aux Premières Nations et aux Inuit, ainsi que le Programme de coopération climatique internationale) et la maximisation des retombées par l'innovation (Programme Technoclimat pour les technologies propres et le soutien à l'écosystème d'innovation). Le gouvernement entend également assumer un rôle de leader en adoptant des pratiques exemplaires en matière d'efficacité énergétique et de gestion de l'énergie dans ses propres actifs et activités. Vers 2030 et la carboneutralitéLe Québec réaffirme sa volonté d'atteindre la carboneutralité d'ici 2050 et de poursuivre ses efforts pour se positionner parmi les leaders internationaux dans la lutte contre les changements climatiques. L'année 2025 est une occasion d'évaluer les progrès et les défis à venir, et une consultation parlementaire sur la révision de la cible de réduction des émissions de GES de 2030 est prévue avant la fin de 2025. Le gouvernement est déterminé à assurer la sécurité et la prospérité du Québec de demain à travers cette transition. Source : Gouvernement du Québec Résumé : AVÉQ Le paysage nord-américain des véhicules électriques (VE) vit actuellement une période de transition technologique délicate, tiraillé entre deux standards de recharge incompatibles : la norme CCS (Combined Charging System), accompagné de sa variante de recharge lente J1772, et la norme NACS (North American Charging Standard) popularisée par Tesla. Si cette dernière s’impose peu à peu comme le nouveau standard de l’industrie, le présent, lui, demeure une zone grise confuse pour les utilisateurs.
Une transition inévitable... mais pas sans embûches La majorité des bornes de recharge publiques actuelles sont encore équipées de prises CCS ou J1772, tandis que les Superchargeurs Tesla, conçus à l’origine pour les seuls véhicules de la marque, commencent à s’ouvrir à la concurrence. Toutefois, cette ouverture n’est pas sans accroc : incompatibilités logicielles, connecteurs mal adaptés à certains modèles, et surtout, une fragmentation qui complique l'expérience utilisateur. Les constructeurs cherchent à ménager la chèvre et le chou. Mercedes et Nissan, par exemple, ont récemment annoncé que leurs prochains modèles – la Mercedes CLA électrique et la Nissan Leaf 2026 – seront équipés de deux ports : un port NACS pour la recharge rapide (courant continu) et un port J1772 pour la recharge lente (courant alternatif). Une solution hybride, certes pratique à court terme, mais qui illustre bien la complexité actuelle de l'écosystème. L’énigme de la recharge lente sur le port NACS Un détail technique vient toutefois ajouter à la confusion : sur certains modèles comme la Leaf 2026, le port NACS (connecteur J3400 mais qui communique via la norme CCS) ne prend en charge que la recharge rapide en courant continu. Impossible donc de l’utiliser avec une borne de niveau 2 Tesla (comme les bornes "Destination Charger" qu’on retrouve dans les hôtels, parcs ou stationnements publics) si aucun port J1772 n’est disponible. L’utilisateur pourra brancher le câble – il s’insèrera sans problème – mais obtiendra aussitôt un message d’erreur. Frustration garantie. Cette situation risque de se reproduire fréquemment dans les prochaines années, en particulier dans des lieux où seule la recharge de type Tesla est proposée. Des adaptateurs… en attendant mieux La solution temporaire passe souvent par des adaptateurs : Connecteur CCS vers NACS (J3400) pour la recharge rapide, NACS vers J1772 dans certains cas, etc. Mais cette multiplicité de câbles et de connecteurs va à l’encontre de l’idée même d’une électromobilité fluide et accessible. À long terme, la plupart des constructeurs – comme Ford, GM, Hyundai, Honda et bien d’autres – prévoient d’unifier leur port de recharge autour du NACS, capable de gérer à la fois le courant alternatif et le courant continu. Mais en attendant cette harmonisation complète de l’infrastructure, les utilisateurs devront composer avec une réalité inconfortable : une transition technologique où chaque recharge peut devenir un casse-tête. Le passage à la norme NACS représente un progrès évident en matière de compatibilité, de simplicité et de rapidité de recharge. Mais pour les conducteurs actuels de VE, l'expérience reste semée d’embûches techniques et logistiques. Le défi, pour les fabricants comme pour les opérateurs de bornes, sera de rendre cette période transitoire la moins pénible possible – sans quoi l’enthousiasme pour l’électromobilité pourrait bien s’émousser, malgré tous ses avantages. Source : insideEVs Après des mois de rumeurs, d’images camouflées et d’attente fébrile, Nissan vient officiellement de lever le voile sur la nouvelle génération de la LEAF, qui fera son entrée sur le marché à l’automne 2025 en tant que modèle 2026. Cette fois, oubliez la silhouette familière de la compacte à hayon : la LEAF devient un véritable multisegment familial, modernisé de fond en comble, prêt à redorer le blason d’un des modèles les plus emblématiques de la mobilité électrique.  De pionnière à dépassée… puis à nouveau dans la courseLancée en 2010, la LEAF fut pendant près d’une décennie le véhicule électrique le plus vendu au monde. Mais les années ont passé, les mises à jour sont devenues sporadiques, et la concurrence, féroce. Le système de recharge CHAdeMO, devenu obsolète en Amérique du Nord, et l’absence d’innovation marquée avaient relégué la LEAF au second plan, voire au musée. Nissan en avait conscience, et après avoir misé sur l’ARIYA pour se repositionner sur le marché, le constructeur revient aujourd’hui avec un modèle totalement repensé. Un nouveau format, des performances accruesLa LEAF 2026 adopte désormais une silhouette de crossover, légèrement plus large que la génération précédente, mais toujours compacte (173,4 pouces de long contre 176,4 auparavant). Ce changement de format s’accompagne d’une transformation mécanique significative, avec deux batteries possibles (52 kWh ou 75 kWh) et des moteurs électriques plus puissants. Voici un aperçu des quatre versions proposées : VersionMoteurBatteriePuissanceAutonomie estimée
 Enfin la recharge moderne : adieu CHAdeMO
La grande révolution se trouve peut-être dans la recharge elle-même. Nissan a finalement dit adieu au port CHAdeMO au profit d’une double configuration :
De plus, le système Plug & Charge permettra aux utilisateurs de démarrer une recharge sans manipulations supplémentaires, simplement en branchant le véhicule. Sur une borne rapide, la LEAF pourra passer de 10 % à 80 % en 35 minutes, selon Nissan. Un habitacle digne de 2026À l’intérieur, Nissan a mis les bouchées doubles. Les versions supérieures SV+ et PLATINUM+ intègrent deux écrans de 14,3 pouces avec l’interface Google intégrée, tandis que les versions de base proposent des écrans jumeaux de 12,3 pouces. Apple CarPlay et Android Auto sont de série sur tous les modèles. Ajout notable : un toit panoramique assombrissant électriquement, une première dans cette catégorie selon le constructeur. Le volume de chargement atteint 55,5 pieds cubes (avec les sièges arrière rabattus), soit environ 1570 litres. Mention spéciale à la finition PLATINUM+, qui inclut un éclairage ambiant à 64 couleurs personnalisables. Et le prix ?Grande inconnue : le prix. Nissan n’a pas encore dévoilé les étiquettes, mais promet des détails d’ici la fin de l’été. Une chose est sûre : le modèle arrivera en concession cet automne, et pourrait bien relancer la popularité d’un nom qui a marqué l’histoire de l’électromobilité. En conclusionAvec cette transformation radicale, Nissan fait plus que moderniser la LEAF : il lui redonne un avenir. Plus puissante, plus élégante, mieux équipée et enfin compatible avec les standards actuels de recharge, la LEAF 2026 pourrait bien redevenir un acteur de premier plan dans le segment des VÉ familiaux abordables — à condition, bien sûr, que le prix suive. À surveiller de près. Source : Nissan Ottawa prépare le retour des rabais fédéraux pour relancer l’électrification des transports19/6/2025 Face à la chute marquée des ventes de véhicules électriques depuis le début de 2025, le gouvernement fédéral s’apprête à relancer un programme d’incitatifs pour les acheteurs. La ministre de l’Environnement et du Changement climatique, Julie Dabrusin, a confirmé cette semaine que de nouveaux rabais sont en cours d’élaboration afin de rendre les véhicules zéro émission plus abordables pour les Canadiens.  L’ancien programme Incitatifs pour les véhicules zéro émission (iVZE), lancé en 2019, avait connu un franc succès jusqu’à l’épuisement de ses fonds, ce qui a entraîné sa suspension plus tôt cette année. Bien que la ministre n’ait pas précisé si le futur programme portera le même nom, elle a assuré qu’un mécanisme de rabais destiné aux consommateurs sera bel et bien mis en place.
« S’appellera-t-il iVZE ? Je ne peux pas vous le dire. Mais il y aura un rabais aux consommateurs », a-t-elle déclaré en entrevue avec La Presse Canadienne. Une baisse des ventes Cette annonce survient alors que les données de Statistique Canada révèlent un recul des ventes de véhicules électriques. Alors qu’ils représentaient 16,5 % des ventes de véhicules neufs au quatrième trimestre de 2024, leur part est tombée à 8,11 % au premier trimestre de 2025, puis à 7,53 % en avril. Ces chiffres sont particulièrement préoccupants dans le contexte de l’obligation fédérale qui vise à ce que 100 % des véhicules légers vendus soient à zéro émission d’ici 2035. Cette cible, introduite par le gouvernement Trudeau, prévoit également une montée progressive : 20 % dès 2026, puis des seuils de plus en plus ambitieux chaque année. Malgré les pressions du Parti conservateur, qui a profité de la période des questions à la Chambre des communes pour réclamer l’abandon de cet objectif, Julie Dabrusin est restée ferme. « L’interdiction [des véhicules à essence] est en vigueur depuis 2023. Je ne vois pas pourquoi les conservateurs estiment que nous devons la modifier compte tenu de la situation actuelle avec les droits de douane américains sur l’industrie automobile », a-t-elle affirmé. Un contexte difficile pour l’industrie Les constructeurs automobiles, eux, multiplient les appels au gouvernement pour qu’il ajuste sa politique, arguant que l’abolition temporaire des incitatifs a eu un impact direct sur les ventes. En l’absence d’un soutien fédéral, l’abordabilité des véhicules électriques demeure un frein majeur pour de nombreux consommateurs, alors que l’inflation et les taux d’intérêt élevés réduisent le pouvoir d’achat. Québec en voie de mettre fin à « Roulez vert » Au Québec, où les incitatifs provinciaux viennent compléter ceux d’Ottawa, le programme Roulez vert est également appelé à disparaître. Le gouvernement Legault prévoit y mettre un terme le 31 décembre 2026, tout en réduisant graduellement les montants alloués d’ici là. Ce désengagement progressif soulève des inquiétudes dans la province, alors que celle-ci figure parmi les chefs de file canadiens en matière d’électrification des transports. Vers une relance ? Le retour prochain des incitatifs fédéraux pourrait donc redonner un second souffle à l’électrification du parc automobile canadien. Mais pour atteindre les objectifs de 2035, il faudra plus qu’un simple coup de pouce financier. Une stratégie à long terme impliquant le déploiement massif d’infrastructures de recharge, la disponibilité accrue de modèles abordables et des mesures de soutien ciblées seront essentielles pour convaincre les ménages de faire le saut. En attendant, tous les yeux sont tournés vers Ottawa : le prochain budget ou énoncé économique pourrait bien contenir les détails tant attendus du nouveau programme. Pour faire suite à l'assemblée générale annuelle du 10 juin dernier et conformément aux règlements de l'organisation, les administrateurs du nouveau conseil d'administration (CA) de l'AVÉQ se sont réunis ce lundi 16 juin pour procéder à la nomination des officiers.
Sébastien Côté, administrateur aguerri et figure bien connue de la communauté de l'AVÉQ, a été élu à la présidence du CA. Fort de son expérience et de son engagement envers la mobilité électrique au Québec, il dirigera les orientations stratégiques de l'association dans les mois à venir. Josée Gagnon a été reconduite au poste de trésorière, apportant son expertise financière au service de l'organisation. Sébastien Raîche occupera quant à lui le poste de secrétaire. Le poste de vice-président sera pourvu lors d'une prochaine réunion du conseil. Rappelons que siègent également au nouveau CA de l’AVÉQ : Frédéric Allard, Ève-Mary Thaï Thi Lac, Hugo Morissette et Marie-Chantale Gagnon. Le nouveau CA s'engage à poursuivre la restructuration de l'AVÉQ et à renforcer ses services aux membres. Dans cette optique, différents comités seront créés dans les prochaines semaines afin d'optimiser la division des tâches et de travailler sur des dossiers spécifiques. L’AVÉQ tient à remercier toutes les personnes ayant manifesté leur intérêt à s’impliquer activement au sein de l’Association et envers l'électrification des transports. C'est grâce à l’apport de chacun de vous que nous réussirons la transition énergétique au Québec. Statistiques SAAQ-AVÉQ sur l'électromobilité au Québec en date du 31 mars 2025 [Infographie]17/6/2025
L'AVÉQ vous présente l’analyse du premier trimestre de 2025 concernant l'électromobilité au Québec. Ce portrait est rendu possible grâce à une analyse approfondie des données fournies par la SAAQ. Les enregistrements de véhicules électriques (VÉ) se chiffrent désormais à 387 101, soit une progression estimée à 10 855 véhicules pour le trimestre et de 110 524 sur un an.
Les données corrigées* d’immatriculation au 31 mars 2025 (et les progressions trimestrielle/annuelle) :
* Plusieurs corrections ont dû être faites aux données fournies par la SAAQ afin d’en extraire un maximum d’information. La majorité des corrections faites étaient au niveau des noms de modèles à partir des NIV. ** Est considéré comme camion lourd tout véhicule ayant un « poids du véhicule brut » (le véhicule et sa cargaison) de 4537 kg et plus. Il faut noter que la progression sur un an pour certains segments (motos, véhicules à basse vitesse et véhicules outils) est négative. Cela est principalement dû à une baisse subite généralisée à toutes les régions de la province au deuxième trimestre 2024 affectant plusieurs modèles et segments pour laquelle la SAAQ n’a toujours pas pu nous fournir d’explications. Mais nous parlons de quelques centaines de véhicules donc l’impact sur le portrait global est minime. Le premier trimestre de l’année 2025 a été difficile en raison d’une multitude de facteurs entourant l’industrie des véhicules électriques. Sans prétendre pouvoir dresser une liste exhaustive de tous ces facteurs, en voici quelques-uns qui ont définitivement eu un impact important :
Tout cela pour dire que ce trimestre s’est conclu avec un ajout net de 10 855 véhicules électriques pour le trimestre. Pour rappel, le trimestre précédent avait vu une progression de 38 392 et le premier trimestre de 2024 de 24 435. En absolu, c’est le chiffre le plus bas sur trois mois depuis le dernier trimestre de l’année 2022. D'un point de vue relatif, ça correspond à une progression trimestrielle de 2.89%, la plus faible depuis le dernier trimestre de l’année 2017! Cela dit, considérant tous les facteurs aggravants mentionnés précédemment, la situation est malgré tout raisonnable à notre avis, d’autant plus que certains achats ont probablement été repoussés d’un trimestre pour attendre le retour des rabais provinciaux. On verra probablement une progression plus importante au prochain trimestre. En regardant sur un an, on obtient un ajout de 110 524 véhicules électriques, soit 40% de progression. Cette progression permet de chiffrer la part de marché estimée à 5.24% pour les VÉ sur l’ensemble de la flotte provinciale, soit pratiquement un véhicule sur 19. Jusqu’à présent nous avons porté notre attention sur les enregistrements qui sont affectés par une multitude de facteurs. Alors, qu’en est-il des ventes de véhicules neufs? Sans surprise, selon Statistiques Canada, elles ont descendu, passant de 40% des ventes au dernier trimestre de 2024 à 13.2% pour le premier de 2025, soit 11 552 véhicules. Un autre point de comparaison serait probablement avec le premier trimestre 2024, qui était à 23.4%. Et comment cela se compare-t-il versus les autres provinces? En fait, la Colombie-Britannique nous a devancé avec 17.8% des ventes, mais nous sommes encore loin devant l’Ontario à 6.9%. Il sera intéressant de voir le résultat du deuxième trimestre alors que la pause du rabais provincial sera terminée, avec le retour d’un rabais désormais à 4000$ sur les modèles éligibles. La progression du nombre de VÉ pour le trimestre se traduit par une moyenne de 3618 VÉ supplémentaires par mois, soit environ 121 par jour. Même si nous n’avons pas en main ce niveau de détails, il est très probable que cette progression ne fut pas du tout constante durant le trimestre, et que la majorité de cette hausse s’est vue en janvier avant la fin des subventions. 
Progression des 100% électriques
Les véhicules 100% électriques de la flotte poursuivent leur progression grâce à un ajout de 8329 sur le trimestre, soit 76.7% de la progression trimestrielle, versus 2526 hybrides rechargeables additionnelles. Sur les douze derniers mois, on parle d’un ajout de 88 402 en tout électrique versus 22 122 en hybrides rechargeables, donc l’augmentation des enregistrements sur l’année a été composé à 80% de tout électrique. Cela permet de porter le bilan total à 71% en faveur du tout électrique, un nouveau record, contre 29% pour les hybrides rechargeables.
Objectif gouvernemental
À la suite de ce trimestre difficile, prenons un pas de recul et regardons la progression à long terme en regard des objectifs gouvernementaux au Québec. Rappelons-le que les cibles actuelles se trouvent à 2 millions de VÉ pour la fin 2030, et à 2.6 millions pour la fin de 2035. En réalité, il est difficile de se prononcer sur l’effet de ce trimestre uniquement, et malgré le ralentissement, la progression actuelle pointe encore vers 2 millions de VÉ en juillet 2029 et être à environ 2.86 millions à la fin de 2030, tout ceci selon une progression logistique, c’est-à-dire une fameuse courbe en S, montrant une croissance qui s’accélère avant de progressivement décélérer à mesure que les nombres deviennent très élevés.
Analyse du classement par modèle
Le tableau suivant présente en détails le nombre de véhicules enregistrés par modèle, le pourcentage que cela représente dans la flotte québécoise ainsi que leur progression au classement pour les 20 modèles les plus populaires :
Malgré une progression des enregistrements bien en-deçà des trimestres précédents, celui-ci résulte tout de même en des changements importants au fameux classement des modèles électriques les plus populaires sur nos routes.
Naturellement, la Tesla Model 3 demeure au sommet de ce classement, mais après avoir franchi le cap des 30 000 enregistrements au dernier trimestre, elle retombe déjà sous ce niveau avec une perte nette de 247 enregistrements pour un total de 29 957 au 31 mars. Son avance sur le Tesla Model Y, qui suit en 2e position, fond ainsi à 4564, ce qui demeure confortable pour conserver la 1ère position un moment. Pour le Model Y, il s’agit également d’une progression extrêmement faible, soit 265 enregistrements sur 3 mois, ou 1%. Essentiellement, on constate qu’en combinant les deux modèles les plus populaires de Tesla, nous observons pour le trimestre une progression nulle en 3 mois, dans un marché qui demeure en croissance. Le Hyundai Kona Électrique est toujours bien installé au 3e rang et connait une progression de 422 enregistrements sur le trimestre, soit environ 1.9% versus le marché dans son ensemble qui progresse de 2.9% rappelons-le. Le Outlander PHEV de Mitsubishi, 1er modèle hybride rechargeable à ce palmarès conserve sa 4e place, bien que le IONIQ 5 de Hyundai s’approche. Alors que le Outlander gagne 459 enregistrements pour se retrouver à 18 253, le IONIQ 5 en gagne 1169 pour se trouver à 16 215. Cette belle progression permet à ce dernier un bond de deux places au classement. Il devance ainsi la Toyota Prius Hybride Branchable à 16 085. Fait notable, sa progression de 307 est meilleure que celle du Model 3, en déclin sur le trimestre, mais aussi que celle du Model Y! Cette Toyota résiste à son cousin le RAV4 Hybride Branchable qui est désormais 7e, avec 15 893 enregistrements grâce à une progression de 368. Avec un gain d’un rang à nouveau, le Chevrolet Equinox conclut sa première année entière sur nos routes avec une progression de 728 enregistrements, permettant d’arriver à 15 073 enregistrements sur douze mois, et ainsi déjà 8e. Quelle arrivée retentissante. Chevrolet occupe également la 9e position, avec la Bolt EV qui échange de place avec le Equinox. Soulignons toutefois sa remonté en termes d’enregistrements après un déclin en 2024 avec une progression de 93 pour le début de 2025. On voit probablement l’effet, avec ce modèle mais aussi avec plusieurs autres, du retour sur nos routes de véhicules qui avaient été échangés contre des véhicules plus récents avant la diminution annoncée des subventions et qui trouvent désormais preneurs sur le marché usagé. Pour conclure le top 10, le ID.4 de Volkswagen qui passe de la 12e à la 10e place avec une belle progression de 860 sur le trimestre pour arriver à 12 427. Dans son cas, ce trimestre est même supérieur au dernier trimestre de 2024! Soulignons par la suite la Nissan LEAF qui glisse de la 10e à la 12e position, sans grande surprise, avec un déclin de 40 sur le trimestre. Au 13e et 14e rang, nous retrouvons deux modèles de Chevrolet, la Bolt EUV et la Volt, lesquelles prennent une pause dans leur descente avec probablement un retour sur les routes de voitures qui ont changé de propriétaires. Enfin, dans une chaude lutte qui a cours depuis quelques années, le Ford F-150 Lightning reprend une place devant le Kia EV6. Deux modèles complètement différents, mais qui s’adonnent à avoir des progressions similaires. Avec tout cela, nous nous retrouvons désormais avec 14 voitures entièrement électriques versus 6 hybrides rechargeables parmi les 20 modèles les plus populaires. Nos graphiques interactifs permettent de suivre la progression de tous les modèles de VÉ sur nos routes. Nous vous présentons donc rapidement les possibilités qu’ils offrent afin que vous puissiez en tirer profit pour faire vos propres analyses. Vous pouvez filtrer par modèles, par constructeurs, par villes, MRC ou régions ou en croisant le tout. Le bouton «Personnaliser…» vous donne accès à ces multiples possibilités alors que la petite flèche vous permet de tracer certains graphiques pré-programmés pour consultation rapide. Progression trimestrielle
Après avoir connu quelques trimestres fort impressionnants, nous nous retrouvons comme nous l’avons dit d’entrée de jeu avec le trimestre le plus faible depuis longtemps. Il peut cependant être intéressant de tout de même comparer la progression des modèles sur ce trimestre versus le précédent. On se retrouve rappelons-le à +10 855, soit 28% de la progression du trimestre précédent à +38 392. Regardons donc plus en détails le top 10, avec la progression en absolu et le pourcentage que cela représente du trimestre précédent, à mettre en relation avec le 28% pour l’ensemble.
Qui manque-t-il dans le Top 10? Eh oui, Tesla. Ils sont tout de même en 11ième position avec la Model Y avec +265 (représentant toutefois à peine 10.5% de Q1). Classement par marques
Après s’être attardé aux modèles de différentes catégories, regardons également comment cela évolue au niveau des marques (voir le graphique interactif).
La première chose que l’on peut remarquer se trouve à la tête du classement. Comme mentionné précédemment, les véhicules Tesla semblent avoir vu une progression plutôt décevante par rapport à ce qu’on a pu observer dans le passé. Le Devoir a d’ailleurs rapporté (article), et ce, à juste titre, que les enregistrements de nouveaux véhicules de la marque au Québec ont chuté de 90% versus le trimestre précédent. Le raisonnement est que cela serait principalement dû à un problème d’image de la marque au Québec. Ces chiffres sont intéressants, mais l’analyse manque un peu de profondeur afin de comprendre et juger de l’ensemble du phénomène. Il faut souligner que Tesla a changé de génération du Model Y durant le trimestre, causant nécessairement un creux de production et d’approvisionnement lié à la mise à jour de la chaine de production. Considérant ceci, regardons plutôt du côté du Model 3 uniquement, modèle historiquement populaire et qui n’a pas été affecté par ce phénomène de changement de génération. Malheureusement pour Tesla au Québec, la Model 3 a vu une régression de 247 véhicules enregistrés sur nos routes dans le trimestre et ce malgré le fait que :
En fait, il est indéniable, comme soulignés par plusieurs médias et analyses, que le problème de Tesla est un problème d’image lié à son PDG, et ce surtout depuis son implication politique récente auprès des Républicains et de l’administration Trump. Malgré les démentis de Elon Musk, dans plusieurs marchés, y compris le Québec, l’aura de Tesla semble avoir complètement disparu, chiffres à l'appui. Au total, la progression de l’ensemble de la marque Tesla est de +56 enregistrements sur le trimestre, sur un total de 58 857 véhicules! La seconde observation est que Chevrolet n’est pas parvenu à dépasser Tesla, même si elle s’en approche grâce à une progression de 1279. Cependant, sa progression a ralenti suffisamment pour repousser d’un trimestre le changement de garde que nous avions anticipé pour débuter l’année. Ceci devrait avoir lieu en juin 2025. Volkswagen, avec un trimestre moins au ralenti que les autres, s’approche de Nissan. Il faudra suivre ce duel dans les prochains mois. Mazda creuse un peu l’écart devant Polestar en 14e place et Subaru s’approche à moins de 20 enregistrements de Polestar et se retrouve en très bonne position pour entrer dans le top 15 dès le prochain trimestre. Nouveautés des douze derniers mois
Regardons un peu ce que ça donne du côté des nouveautés sur les douze dernier mois (à noter en gras les nouveautés du dernier trimestre), en se concentrant uniquement sur le segment des véhicules légers:
Phénomènes intéressants
Quelques observations sur des phénomènes intéressants du trimestre:
Bilan des autobus, camions et autres...
Attardons-nous maintenant un peu au marché des autobus électriques et des camions lourds électriques:
Portrait géographique
En plus de connaître le nombre de VÉ au Québec, il est intéressant de savoir où ils se trouvent. Voici donc la compétition amicale de la progression de l'électrification dans les différentes régions et villes du Québec, où tout le monde peut gagner selon la façon de regarder les données :
Pour ce qui est du pourcentage de la flotte par région il faut premièrement noter que les dernières données publiques pour l’ensemble de la flotte datent de 2022 et nous avons donc dû interpoler le nombre de véhicule à partir de l’augmentation de la population. Il se pourrait donc que le portrait change lorsque les données seront enfin publiées.
Regardons d’abord comment la répartition se fait entre 100% électriques et hybrides rechargeables selon les régions. Ce sont les Laurentides qui mènent ce classement vers l’électrification complète avec 75.3% de la flotte en tout électrique comparativement à 71% pour le Québec en entier. Lanaudière suit avec 74.1% alors qu’elle était 6e il y a un an avec 68.9%. La Montérégie, Laval et l’Estrie suivent. À souligner des régions qui ont vu le taux de tout électrique diminuer: Montréal, Mauricie, Côte-Nord et Nord-du-Québec. Alors que l’ensemble de la flotte québécoise atteint 5.24% de voitures électriques, certaines régions se démarquent clairement. La Montérégie conserve sa première position et atteint virtuellement le 7% de sa flotte composée de véhicules électriques. Lanaudière conforte sa deuxième position par rapport à Laval avec 6.7% versus 6.65%. La lutte entre les Laurentides et l’Estrie se poursuit et revirement de situation, les Laurentides, qui avaient dépassé l’Estrie, retombent en 5e avec 6.13% pour les Laurentides versus 6.15% pour l’Estrie. Montréal à 5.55% est l’autre région qui fait mieux que la moyenne provinciale. Pour ce qui est du classement au niveau des municipalités, la ville (minimum de 1000 habitants) ayant le plus haut taux d’électrification est une fois de plus Bromont qui conserve sa première place avec 12.83% de sa flotte, devant Lorraine à 12.49% et Saint-Bruno-de-Montarville à 12.09%. Pour découvrir ce qui se passe dans votre région ou votre MRC, n’hésitez pas à profiter de l’aspect interactif des graphiques pour sortir les données qui vous intéressent et les partager avec nous. Et n’hésitez pas dans les commentaires à poser des questions si vous avez besoin d’aide pour faire ressortir les données que vous recherchez. Pour s’amuser un peu, faisons simplement le tour des championnes régionales, sans critères sur le nombre d’habitants (en excluant quelques anomalies dans les chiffres) : 
Contribution: Frédérick St-Laurent, Jean-François Morissette et Simon-Pierre Rioux Source: SAAQ. Il est à noter que l’AVEQ paye pour obtenir ces données. Depuis plusieurs semaines, le prix du carbone fait couler beaucoup d’encre au Québec. Des politiciens le pointent du doigt comme bouc émissaire des hausses de prix à l’épicerie, pendant que l’opinion publique oscille entre inquiétude et confusion. Or, une analyse rigoureuse des faits démontre que le coût réel pour les ménages québécois est bien plus modeste que ce que plusieurs croient – et que la désinformation nuit à une discussion éclairée sur l’environnement, la santé publique et l’avenir énergétique du Québec.  Moins cher qu’un café
Un récent sondage réalisé par la firme Abacus Data auprès de 1000 Québécois révèle à quel point la perception du coût du carbone est déformée. À la question « Combien vous coûte en moyenne le prix du carbone chaque semaine si vous conduisez une voiture à essence ? », seulement 11 % des répondants ont approché la réalité : moins de 2 $ par semaine. En effet, à 7,4 cents par litre d’essence depuis mai 2025, le coût du carbone pour un conducteur moyen est dérisoire. Une Honda Civic parcourant environ 12 400 km par an et consommant 6,7 L/100 km entraînera une dépense hebdomadaire d’environ 1,20 $ en prix du carbone. Pour un VUS comme le Toyota RAV4 parcourant 15 150 km avec une consommation de 8,5 L/100 km, le coût grimpe à... 1,85 $. Et pourtant, 39 % des personnes sondées estiment à tort que le prix du carbone leur coûte entre 16 $ et 25 $ par semaine. Une surestimation de 8 à 15 fois la réalité. Un changement d'opinion une fois bien informés Fait intéressant : lorsque les répondants prennent connaissance du coût réel, l’appui au prix du carbone pour lutter contre les changements climatiques double, dépassant largement l’opposition. Comme quoi l’accès à une information juste et contextualisée peut faire toute la différence dans le débat public. L'épicerie, vraiment plus chère? Certains politiciens ont insinué que le prix du carbone explique un écart de coût de la vie entre le Québec et l’Ontario, notamment à l’épicerie. Mais là encore, les faits démentent l’argument. Selon Statistique Canada, les écarts de prix des aliments entre les deux provinces sont minimes, voire favorables au Québec. En mai 2025 :
Une question de santé publique et de souveraineté énergétique Le prix du carbone n’est pas un simple ajout à la facture d’essence. Il constitue un levier pour financer la lutte contre les changements climatiques et réduire la pollution atmosphérique. En 2015 seulement, selon Santé Canada, la pollution liée au transport routier a entraîné plus de 400 décès prématurés au Québec et coûté 9,5 milliards $ à l’économie. Et que dire de notre dépendance au pétrole importé ? Chaque mois, avant taxes, les Québécois versent environ 1 milliard $ à l’étranger pour de l’essence et du diesel. En éliminant le prix du carbone, on favoriserait un recul environnemental au profit des pétrolières, qui continueraient d’engranger des profits records — comme ce fut le cas en 2024. Pourtant, celles-ci sont rarement visées par les critiques aussi virulentes que celles dirigées contre le prix du carbone. Et maintenant ? Le gouvernement du Québec a la responsabilité de mieux communiquer sur l'utilisation des revenus issus du marché du carbone. La population a le droit de savoir comment cet argent est investi. À l’heure où les défis de transport collectif, d’électrification et de mobilité durable s’intensifient, ces fonds devraient prioritairement servir à bâtir des solutions concrètes : trains, autobus, pistes cyclables, infrastructures de recharge. Car au final, réduire le prix de l’essence de quelques sous pour satisfaire une perception erronée, c’est sacrifier le long terme pour un gain temporaire — et faire fausse route dans la lutte contre la crise climatique. Tiré d'un texte de Daniel Breton dans le Journal de Québec Sud de l’Ontario — Une alliance stratégique entre Electra Battery Materials Corporation et le Three Fires Groupdonne naissance à Aki Battery Recycling, la toute première coentreprise de recyclage de batteries lithium-ion dirigée par des Autochtones au Canada. Ce projet novateur vise à transformer la gestion des déchets de batteries en une solution circulaire à faibles émissions, tout en renforçant la souveraineté canadienne sur les minéraux critiques.  Une vision ancrée dans la durabilité et la gouvernance autochtone
Lancée en 2024, Aki incarne une volonté commune d’intégrer les Premières Nations à la chaîne de valeur des batteries électriques. Sous la présidence de Reggie George, membre de la Première Nation Kettle and Stony Point, et la direction stratégique d’Andre Marais, l’entreprise vise à conjuguer innovation technologique, retombées économiques locales et respect de l’environnement. « La participation des Premières Nations à l’économie émergente de l’énergie propre au Canada est essentielle », affirme Reggie George. « Le recyclage des batteries reflète nos valeurs traditionnelles de respect et de responsabilité envers la Terre. » Une boucle d’approvisionnement 100 % canadienne Le cœur du projet repose sur un centre de prétraitement de pointe, situé dans le sud de l’Ontario, qui permettra de démonter les batteries en fin de vie et les rebuts de fabrication pour en extraire le cuivre, l’aluminium, l’acier et une matière précieuse : la black mass. Celle-ci contient du lithium, du nickel, du cobalt, du manganèse et du graphite — des minéraux essentiels pour les batteries de véhicules électriques. Cette black mass sera ensuite envoyée à la raffinerie hydrométallurgique d’Electra, située au nord de Toronto, pour y être transformée en matériaux de qualité batterie. Le tout formera un écosystème local en boucle fermée, limitant les exportations vers l’Asie et réduisant l’empreinte carbone du cycle de production. Une approche innovante et stable pour l’industrie Contrairement à d’autres initiatives nord-américaines, Aki adoptera un modèle de tarification à forfait (tolling fee) basé sur des contrats à long terme. Ce choix assure une prévisibilité financière et une stabilité des approvisionnements pour les fabricants, en évitant les aléas du marché des matières premières. « Le modèle actuel d’enchères pour les rebuts de batteries est insoutenable », estime Michael Insulan, vice-président commercial chez Electra. « Aki propose une alternative plus durable et plus concurrentielle. » Soutien gouvernemental et développement régional Aki est activement engagée dans des pourparlers avec les gouvernements fédéral et provincial pour obtenir des financements d’études de faisabilité. L’entreprise s’inscrit parfaitement dans les priorités publiques en matière de développement économique régional, de technologies propres et de leadership autochtone. Par ailleurs, les sites potentiels à proximité de gigafactories en développement sont à l’étude, afin de maximiser les retombées locales et logistiques. Une capacité de recyclage en pleine croissance Lors de sa phase initiale, Aki prévoit de recycler suffisamment de matières pour alimenter jusqu’à 100 000 véhicules électriques par an. À l’horizon 2030, la province de l’Ontario pourrait générer plus de 30 000 tonnes de rebuts de batteries chaque année — une opportunité majeure pour développer une industrie nationale du recyclage encore inexistante dans la province. Une initiative exemplaire au croisement de l’économie verte et de la réconciliation Au-delà de son aspect industriel, le projet Aki est porteur de valeurs culturelles fortes et de reconnaissance du leadership autochtone dans la transition énergétique. « Ce que nous construisons, c’est bien plus qu’une usine », conclut Reggie George. « C’est un modèle économique régénératif, ancré dans notre culture, qui redonne aux communautés le pouvoir sur leurs ressources. » Source : Ottawa Citizen Malgré un recul des ventes, l’intérêt pour les véhicules électriques reste solide au Québec12/6/2025 Les ventes de voitures électriques ont connu un ralentissement au Québec au cours du premier trimestre de 2025. Pourtant, l’enthousiasme pour la mobilité durable ne faiblit pas, affirme Daniel Breton, président-directeur général de Mobilité Électrique Canada.  Invité mercredi matin sur les ondes de LCN, M. Breton a tenu à remettre les pendules à l’heure : « Il faut arrêter de dire que l’engouement pour les véhicules électriques disparaît. » Bien qu’il admette que les premiers mois de l’année ont été marqués par un fléchissement, il note une reprise encourageante au deuxième trimestre, notamment grâce au retour des incitatifs gouvernementaux. Selon lui, ce ralentissement ne doit pas être interprété comme un désintérêt du public, d’autant plus que les ventes augmentent à l’échelle mondiale — à l’exception notable des États-Unis, où l’ancien président Donald Trump aurait, selon ses dires, provoqué un recul significatif du secteur. Cela dit, les politiques américaines ne sont pas à l’origine du recul observé ici. D’après les données de Mobilité Électrique Canada, moins de 10 % des véhicules vendus au pays sont touchés par les droits de douane imposés par Washington. Pour Daniel Breton, la véritable entrave à la progression de l’électrification vient de certains constructeurs automobiles. « Depuis des décennies, une partie de l’industrie s’oppose à chaque avancée réglementaire : ceintures de sécurité, dispositifs antipollution, coussins gonflables, normes de consommation... C’est un schéma qui se répète », rappelle-t-il. Le principal obstacle, selon lui, demeure le coût élevé des véhicules électriques. Il plaide donc pour une ouverture du marché canadien à davantage de constructeurs étrangers, afin d’accroître la diversité de l’offre et stimuler la concurrence. « Des manufacturiers nord-américains bien établis s’opposent à cette ouverture. Ils veulent éviter la compétition et ainsi maintenir des prix élevés. Il est temps que Transport Canada facilite l’entrée sur le marché de véhicules plus abordables venus de pays comme la Corée du Sud, le Mexique, le Japon, et surtout de l’Europe », insiste-t-il. Source : Journal de Québec Dépassée dans les véhicules électriques abordables, Tesla voit aujourd’hui sa suprématie en conduite autonome remise en cause par des constructeurs chinois comme BYD, Xpeng et Huawei, qui proposent des technologies avancées à moindre coût. 
Après avoir imposé sa vision de la conduite autonome, Tesla fait désormais face à une montée en puissance des constructeurs chinois. Déjà en avance sur les modèles électriques bon marché, ces entreprises investissent massivement dans les systèmes de conduite assistée. BYD frappe fort avec « Œil de Dieu » Le choc est venu de BYD, qui a décidé d’offrir gratuitement son système « Œil de Dieu », comparable au « Full Self-Driving » (FSD) de Tesla vendu près de 9 000 $ en Chine. Ce système, jugé plus performant que celui de Tesla, est intégré de série dans des voitures à 30 000 $. « Avec Œil de Dieu, la stratégie de Tesla commence à s'effondrer », affirme Taylor Ogan, investisseur et utilisateur des deux technologies. Une technologie plus complète et moins coûteuse Une analyse de l’entreprise A2MAC1 révèle que le système de BYD, avec lidar, radars et capteurs ultrasoniques, coûte 2 105 $ à produire, contre 2 360 $ pour le FSD de Tesla, qui repose uniquement sur des caméras. La Chine bénéficie d’économies d’échelle qui réduisent fortement les coûts des composants. La compétition féroce entre constructeurs chinois les pousse à accepter des marges réduites pour accélérer l’adoption de leurs innovations. Tesla freinée par les régulations Tesla est aussi pénalisée en Chine, où elle ne peut pas utiliser les données de conduite collectées localement pour entraîner ses algorithmes aux États-Unis. Pékin, au contraire, soutient activement ses champions nationaux via subventions et politiques favorables. Face à ces obstacles, Tesla a abandonné son projet de voiture à 25 000 $ pour se concentrer sur les robotaxis, qui doivent justifier la majorité de sa valorisation boursière. Huawei entre dans la danse Huawei équipe désormais plusieurs véhicules, comme le SUV Aito M9, capable de rouler sans intervention humaine dans les rues de Shenzhen. L’entreprise collabore avec de nombreux constructeurs et se prépare à la certification de ses systèmes de niveau 3, permettant une autonomie partielle sans supervision constante du conducteur. Une avance qui se creuse Tesla prévoit de lancer une flotte de robotaxis à Austin, mais reste en retard : les marques chinoises engrangent déjà des millions de kilomètres de données, indispensables à l'amélioration de l’IA embarquée. BYD, qui a vendu plus de 4,2 millions de véhicules en 2024, profite de son immense parc roulant pour perfectionner « Œil de Dieu ». L’entreprise a d’ailleurs demandé à ses fournisseurs une réduction de 10 % des coûts, marquant une nouvelle offensive dans cette « dernière manche » de la compétition. Entre technologies avancées, soutien étatique et agressivité commerciale, la Chine s’impose comme le nouveau centre de gravité de la conduite autonome. Tesla, qui a longtemps dominé ce secteur, devra redoubler d’efforts pour ne pas perdre la main. Source : Reuters |
STATISTIQUES SAAQ: 387 101 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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