Planification intelligente de la flotte : comment des stratégies d’électrification sur mesure peuvent maximiser le succès

                                         Investir dans une évaluation de flotte peut maximiser les avantages de l’électrification des véhicules moyens et lourds.
 
Pour la plupart des flottes, il est possible d’amorcer la transition vers les véhicules électriques moyens et lourds dès maintenant. En effectuant une évaluation de flotte sur mesure, les opérateurs peuvent savoir ce qui convient le mieux à leurs besoins et comment entreprendre le processus.
 
Lorsqu’il s’agit de véhicules moyens et lourds (MHDV), nos esprits vont souvent directement aux semi-remorques sur nos autoroutes. En réalité, il existe une variété de véhicules et d’utilisations diverses. Ces véhicules comprennent des fourgonnettes pour la livraison de colis, des autobus urbains, des autobus scolaires et, oui, des semi-remorques transportant des marchandises des entrepôts aux magasins locaux ou sur de plus longues distances entre les villes.
 
La bonne nouvelle pour les exploitants de flottes est qu’il existe désormais des options électriques pour tous ces différents types de MHDV. Chaque flotte est cependant différente. Pour cette raison, l’une des étapes les plus importantes pour une flotte, avant de faire le grand saut, est de procéder à une évaluation personnalisée de l’électrification de la flotte.
 
Une évaluation personnalisée indique aux opérateurs de flotte ce qu’il est possible d’électrifier maintenant et à court terme. Dans de nombreux cas, les résultats sont surprenants, car les entreprises et toutes les organisations possédant des flottes découvrent que le parcours vers la réduction des émissions de leur flotte et la récolte des bénéfices des économies opérationnelles des véhicules électriques peuvent débuter maintenant.
 
Comprendre les besoins de chaque flotte
Chaque évaluation commence par une énumération de la composition des véhicules et du mode d’utilisation d’une flotte. Une caractérisation approfondie peut aider les opérateurs à identifier leurs options à portée de main. Des cas d’utilisation tels que le dernier kilomètre, les livraisons urbaines et régionales, les autobus urbains et scolaires, les tracteurs de triage et le factage sont des exemples d’applications concrètes qui peuvent être électrifiées aujourd’hui. Il n’est pas surprenant de réaliser que 88 % des incitatifs du gouvernement fédéral pour les véhicules zéro émission moyens et lourds (iVMLZE) soient consacrés à des véhicules tels que les camions de travail, et les fourgonnettes.
 
Prenons l’exemple de Purolator, qui a déployé avec succès des fourgonnettes zéro émission partout au Canada. Elle a délibérément concentré cette première étape de déploiement sur les véhicules les plus faciles à électrifier, ce qui comprend les véhicules parcourant entre 30 et 70 kilomètres par jour.
 
En fait, les données opérationnelles réelles montrent que 81 % des camions moyens et 53 % des camions lourds parcouraient moins de 240 km par jour en Amérique du Nord. Ces distances répondent à de nombreux modèles de véhicules électriques sur le marché.
 
Du côté des poids lourds, bien que les batteries soient une préoccupation pour certaines flottes, cela représente une proportion plus faible des camions lourds que prévu. La plupart des charges de véhicules lourds sont limitées par le volume plutôt que par leur poids. En fait, 57 % des kilomètres parcourus par les camions de fret sont expédiés avec des chargements à moitié pleins. En plus de cela, la capacité des batteries s’améliore rapidement et, avec le temps, ce problème de poids diminuera.
 
Tout cela explique pourquoi il est essentiel de réaliser une évaluation de l’électrification qui reflète les besoins spécifiques de chaque flotte. Sans une bonne compréhension de ces exigences opérationnelles, il est difficile de comprendre l’impact de l’électrification sur les opérations.
 
Élaborer une analyse de rentabilité précise
Bien sûr, la faisabilité technologique et la facilité d’électrification sont une chose, mais c’est l’analyse de rentabilisation qui motive souvent les décisions d’achat de flotte.
 
Les économies opérationnelles sont la principale valeur ajoutée de l’électrification. Il est important de noter que ces économies sont dues au mode d’utilisation des véhicules. En d’autres termes, plus le véhicule est utilisé, plus on génère d’économie. Par conséquent, pour caractériser correctement les économies futures, les exploitants de flottes doivent s’assurer qu’ils ont correctement pris en compte l’utilisation de leurs véhicules. Les parcs de véhicules doivent également s’assurer qu’ils tiennent compte des possibilités génératrices de revenus, comme le règlement sur les combustibles propres du Canada ou la norme sur les carburants à faible teneur en carbone de la Colombie-Britannique, qui pourraient ajouter des milliers de dollars de revenus à votre analyse de rentabilisation.
 
Nous savons que le coût initial des véhicules électriques continue d’être un obstacle à l’électrification des flottes. Mais les MHDV électriques plus petits comme les fourgonnettes peuvent afficher un coût total de possession plus prometteur qui est comparable à celui des équivalents diesel, même sans incitatifs aux véhicules ou crédits de carburant propre. Pour les véhicules plus gros, l’écart de prix entre les véhicules électriques et les véhicules à combustion a tendance à être plus important et, par conséquent, ces véhicules sont souvent encore à quelques années de la parité du coût total de possession (bien que certaines flottes atteignent déjà la parité des coûts, comme Titan Freight avec ses camions de classe 8).
 
Nous nous attendons à ce que les coûts initiaux des véhicules diminuent à mesure que les prix des composants clés comme les batteries baissent. Certaines organisations prédisent que certains véhicules électriques moyens et lourds atteindront la parité de prix avec leurs homologues diesel dès 2030. D’ici là, cela souligne l’importance des mesures incitatives provinciales et fédérales pour combler cet écart initial entre les coûts des véhicules. Par exemple, en Colombie-Britannique, les acheteurs peuvent cumuler les remises incitatives provinciales et fédérales de 100 000 $ pour réduire d’environ 50 % le coût initial d’un camion fourgon de classe 6.
 
Enfin, il est essentiel que les flottes s’assurent qu’elles reflètent des hypothèses raisonnables concernant les performances des VÉ. Certaines données peuvent fournir aux flottes des informations utiles. Par exemple, le projet Volvo LIGHTS a démontré que les tracteurs de chantier électriques peuvent réduire de 60 % les coûts de carburant et sont 5 à 7 fois plus économes en énergie que leurs homologues diesel. Et les données de Consumer Reports démontrent que les véhicules électriques, du moins pour les véhicules légers, peuvent réduire les coûts jusqu’à 50 %.
 
Avantages de commencer dès aujourd’hui
S’il est vrai que des obstacles persistent pour certains segments clés, il est possible pour la plupart des opérateurs de flotte de commencer à électrifier dès aujourd’hui. Et dans de nombreux cas, cela en vaut le coût. Des recherches menées il y a plusieurs années ont révélé que les VÉ émettaient déjà moins d’émissions durant leur cycle de vie dans toutes les provinces canadiennes. Ces avantages ne feront qu’augmenter à mesure que la production d’électricité deviendra plus propre. Les véhicules électriques peuvent également améliorer la santé des communautés. Selon Santé Canada, la pollution atmosphérique a causé plus de 15 000 décès prématurés et une facture économique de 120 milliards $ en 2016. L’électrification de seulement 10 camions de livraison du dernier kilomètre présente le même avantage que l’achat de 56 voitures électriques.
 
Chaque exploitant de flotte peut profiter de ces avantages s’il prend le temps de comprendre sa flotte et de déterminer où il peut commencer à récolter les avantages de la réduction des émissions et des économies opérationnelles dès aujourd’hui.
 
Maddy Ewing de Dunsky Energy + Climate Advisors et Meena Bibra de Clean Energy Canada.
 
Electric Autonomy Canada

Contribution: André H. Martel