Y a-t-il un seul concessionnaire au monde qui peut affirmer que le tiers de toutes ses ventes sont faites uniquement avec un seul modèle de voiture électrique? Bourgeois Chevrolet de Rawdon, au Québec, a atteint ce niveau remarquable de ventes cette année avec le modèle Chevrolet Volt, une voiture électrique hybride rechargeable. Ce concessionnaire fut récemment récompensé [lire notre article] pour souligner cet exploit lors de la plus récente conférence sur l'électromobilité canadienne, l'EVVÉ 2014 organisé par Mobilité Électrique Canada (MÉC). Nous avons rencontré Samuel Jeanson, co-propriétaire du concessionnaire Bourgeois Chevrolet lors de notre périple dans l'Ouest canadien, qui fut invité à cet événement important pour la remise des prix organisée par Plug'n Drive et l'Industrie électrique canadienne. De plus, lors de l'assemblée générale annuelle de Mobilité Électrique Canada, M. Jeanson a été nommé sur le comité d'administration de Mobilité Électrique Canada, pour représenter l'industrie aux côtés de Renaud Cloutier - TM4 Electrodynamic Systems, Mark Dubois-Phillips - Powertech Labs, Matt Stevens - CrossChasm Technologies, et Louis Tremblay - AddÉnergie Technologies. Le rôle de Samuel Jeanson sera de partager l’essence du marché des VÉ au niveau du détail, discuter de la réalité des concessionnaires de VÉ, et trouver des moyens d'aider les concessionnaires à mieux répondre aux clients VÉ pour avoir une meilleur relation avec cette clientèle. Pour M. Jeanson, établir une bonne relation entre les concessionnaires et leur manufacturier pour être capable de répondre à une demande toujours grandissante est d'une importance capitale dans l'évolution du marché. Grâce à son expérience de concessionnaire, il sera en mesure de discuter de l’expérience d’achat et de parler au nom des consommateurs, étant lui-même un conducteur de voiture électrique. «Je vais essayer du mieux que je peux d’exprimer ce que les clients de VÉ veulent et à quoi ils s’attendent quand ils rentrent chez un concessionnaire» de dire Samuel Jeanson. «Le conseil d'administration de MÉC m’a approché afin de remplir ce rôle et je leur ai dit oui de tout mon cœur! La vision de MEC s’imbrique dans celle de Bourgeois Chevrolet. L’électrification des transports au Canada est la clé pour atteindre nos objectifs environnementaux. L’électricité est une ressource verte, renouvelable et encore peu dispendieuse chez nous. Pour moi, c’est le chemin naturel que l’on doit prendre. Comme on le dit si bien : Ça fait du sens!» L'AVÉQ souhaite le meilleur des succès à Samuel dans son rôle auprès de Mobilité Électrique Canada, pour aider à fouetter l'industrie afin qu'elle offre un service à la hauteur de ce qui est fait à sa concession. C'est un geste fort généreux de sa part, de vouloir aider les autres à atteindre le même niveau de succès, et ainsi remettre le Canada sur la voie du futur de la mobilité personnelle. Le site de Bourgeois Chevrolet peut être consulté ici. Contribution: Simon-Pierre Rioux
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Philippe Couillard a visité sa première usine en Chine vendredi, en prenant part à l'inauguration des installations de Prestolite, en banlieue de Pékin, un bébé d'Hydro-Québec dont les ventes pourraient dépasser les 100 millions de dollars d'ici à 2017. Ce partenariat avec une entreprise chinoise produit des moteurs pour des autobus électriques et des camions, un dérivé du légendaire moteur-roue d'Hydro-Québec. Les administrateurs avaient déroulé un immense tapis rouge, surplombé d'un grand panneau de bienvenue en français, et organisé une cérémonie très officielle pour accueillir le premier ministre. Il s'agissait de la dernière journée de sa mission d'une semaine en Chine, puisqu'il s'envolait en après-midi pour l'Islande pour participer à une activité sur le cercle polaire. Dans son discours, Philippe Couillard a affirmé que le « contact initial » qui a donné naissance à ce projet est né d'une visite de son prédécesseur, Jean Charest, en 2011. Il s'agit selon lui d'une entrée de plain-pied dans l'économie du XXIe Siècle, « une économie plus faible en carbone ». C'est en effet désormais une des plus grandes préoccupations des autorités chinoises: la Chine est aux prises avec de sérieux problèmes de pollution atmosphérique, comme en témoignait encore vendredi l'air vicié et nauséabond de Pékin, enveloppée dans un brouillard de particules. La technologie de motorisation électrique de Prestolite a été conçue par l'Institut de recherche de la société d'État à Boucherville, qui a investi, par sa filiale TM4, 5 millions à parts égales avec la chinoise PEBS pour cette usine d'assemblage à la fine pointe de la technologie, qui emploiera près d'une centaine de travailleurs à la fin de l'année. Ce moteur électrique, alimenté par des batteries lithium-ion, coûte plus cher que celui d'autres concurrents chinois, a-t-on expliqué, mais il est toutefois plus fiable et offre un meilleur rendement, en plus d'être plus léger. Cette usine doit approvisionner avant tout le marché chinois. Le potentiel de ce marché est gigantesque, avec des commandes prévues de 385 000 unités d'ici à 2016. Prestolite souhaiterait décrocher 15 pour cent de ces commandes, a-t-on indiqué. Déjà, 11 sociétés de transport chinoises mettent à l'essai les moteurs électriques de Prestolite. Les premières commandes viennent d'être passées, plusieurs centaines d'unités, et la production peut commencer. Prestolite exporte aussi déjà en Allemagne et à Taïwan. « On s'attend à des ventes de 100 millions de dollars d'ici à 2017, ce qui est absolument remarquable », a fait savoir M. Couillard. À ses yeux, le démarrage de cette usine n'est qu'un début puisque le Québec peut devenir un leader mondial dans l'électrification des transports, grâce à ses ressources abondantes. Incidemment, le gouvernement précédent du Parti québécois avait fait de l'électrification des transports sa priorité en lançant une stratégie à cet effet, une stratégie que les libéraux ont reconsidérée après leur arrivée au pouvoir. M. Couillard a fait savoir que son gouvernement travaillait sur « un nouveau plan de développement de l'électrification des transports qui donnera lieu à d'autres occasions d'affaires partout sur la planète ». Source: Radio-Canada Contribution: Simon-Pierre Rioux Acheter une voiture n'est souvent pas une expérience agréable, et c'est particulièrement vrai pour les gens qui cherchent à acheter une voiture électrique. La désapprobation des concessionnaires par les acheteurs de véhicule électrique est bien documentée. Tout comme l’impatience des concessionnaires pour donner plus d’information et le temps additionnel soi-disant nécessaire pour vendre le dernier cri des voitures plug-in. La dernière preuve de ce différend acheteur-vendeur se trouve dans une étude menée par l'Institut d'études des transports à l'Université de Californie, Davis (via Green Car Congress). Les chercheurs ont constaté que les acheteurs de voitures attribuent aux concessionnaires de notes beaucoup plus faible dans la satisfaction de vente que les acheteurs des autres voitures. La seule exception notable: les acheteurs de Tesla, qui apprennent sur les voitures de Tesla en magasin et commandent en ligne - sans concessionnaire. Contrairement aux magasins appartenant à la société de Tesla, les concessionnaires franchisés traditionnels vendent des voitures électriques à côté des modèles à combustion interne, mais les plug-ins augmentent les exigences envers les vendeurs, indique l'étude. Les concessionnaires interrogés pour l'étude ont estimé que la vente de voitures électriques nécessite plus du temps d'un vendeur. Les clients ont tendance à être plus sélectifs, disaient-ils, ce qui demande plus de temps et d'effort par le personnel pour répondre aux questions et organiser des essais de conduite. Une autre question entoure les rabais fédéraux, de l'État ou des incitatifs locaux pour lesquelles un acheteur peut se qualifier - souvent un facteur important pour les acheteurs. Tout ce temps supplémentaire qu'ils avaient soi-disant passé est vu par les concessionnaires comme un coût supplémentaire qui gruge du temps qui pourrait être consacré à conclure des ventes de voitures classiques plus rentables. Mais en dépit de ces complications, l'étude a constaté que les temps de transaction n'étaient pas plus longtemps pour les voitures électriques. Pour les acheteurs de voitures de plug-in, le temps de transaction moyen est de 4 heures et 11 minutes, contre 4 heures et 15 minutes pour les autres acheteurs. Le conflit entre le profit et la nécessité de promouvoir les voitures électriques est une des raisons expliquant que Tesla a choisi de vendre par l'intermédiaire de magasins appartenant à la société plutôt que par des concessionnaires. Cette approche semble réussie, compte tenu des réactions positives des consommateurs observées par les chercheurs. La disparité entre les expériences d'acheteurs chez les concessionnaires franchisés classiques et à des magasins appartenant à la société de Tesla a conduit les chercheurs à conclure que les voitures électriques peuvent nécessiter une approche différente des ventes, au moins pendant les premiers stades de leur adoption. Cependant, avec les concessionnaires franchisés et leur lobbying de l'État qui travaillent fort pour faire modifier des lois afin d’interdire les ventes directes, un changement systémique semble peu probable. La nature décentralisée de la vente d'automobiles milite aussi contre le changement: Les concessionnaires ont tendance à être indépendants les uns des autres, et les constructeurs automobiles ont une capacité limitée pour mettre en œuvre des pratiques de ventes différentes chez les concessionnaires pour vendre plus de voitures électriques. Est-ce que le statu quo va changer de sitôt? Probablement pas. Source: Green Car Reports
Collaboration: Dany Labrecque, membre AVÉQ Le coût de l'énergie solaire se dirige vers quatre cents par kilowatt-heure Le soleil pourrait être la principale source d'électricité dans le monde au milieu du siècle avec la quantité de nouvelles installations de panneaux photovoltaïques (PV) qui a grimpé à 100 MW par jour, selon deux nouveaux rapports. À la fin de 2013, on retrouvait une capacité de génération de 137 milliards de watts (gigawatts) de panneaux photovoltaïques installés dans le monde. Le rapport prévoit 4 600 GW de capacité photovoltaïque installée d'ici 2050, ce qui permettrait d'éviter l'émission de jusqu'à 4 gigatonnes (Gt) de dioxyde de carbone (CO2) par an. Les nouvelles technologies solaires sont prometteuses Plusieurs technologies sont prêtes à améliorer le rendement des cellules photovoltaïques (PV), la technologie qui transforme les rayons du soleil en électricité. Actuellement, les cellules PV à base de silicium ont un taux d'efficacité d'environ 20%, ce qui signifie que 80% du rayonnement solaire qui frappe un panneau de toit est perdu. Le MIT, quant à lui, a publié un rapport sur un nouveau matériau qui pourrait être idéal pour convertir l'énergie solaire en chaleur en réglant le spectre du matériau d'absorption juste au bon niveau. Le nouveau matériau convertit d'abord l'énergie du soleil en chaleur, ce qui le fait briller. Par la suite, la lumière peut, à son tour, être convertie en un courant électrique. Le MIT n'est pas le seul à développer de nouveaux matériaux photovoltaïques, plus efficaces. Ohio State University a annoncé ce qu’ils appellent la première batterie solaire du monde. Yiying Wu, professeur de chimie et de biochimie à l'Ohio State, a déclaré que la combinaison batterie / cellules photovoltaïque permettrait de réduire le coût des systèmes d'énergie solaires de 25% au fil du temps. On utilise un panneau solaire pour capter la lumière, et ensuite une batterie pas cher pour stocker l'énergie", a déclaré Wu dans le rapport. «Nous avons intégré les deux fonctions en un seul appareil. Chaque fois que vous pouvez faire cela, vous réduisez les coûts." Source: Computerworld
Contribution: Dany Labrecque, membre AVÉQ NOTE : Cet article est une version résumée de l’original. NDLR: En entrevue, il est toujours possible qu'un journaliste se concentre sur une phrase qui pourrait sembler anodine plutôt que sur le message lui-même. Il semblerait que ce fut le cas ici. L'AVÉQ ne craint pas un monopole électrique, la Régie de l'énergie étant présente pour moduler la tarification, ce qui n'existe pas pour l'industrie pétrolière. De plus, la saine compétition entre les différents réseaux devrait permettre de garder une tarification abordable aux bornes publiques. TRANSPORT. La hausse des tarifs d'Hydro-Québec a suscité bien des réactions et fait naître des mécontentements chez les Québécois. En Mauricie, alors que l'industrie du transport électrique est en pleine effervescence, des automobilistes appréhendent un monopole électrique. Et si Hydro-Québec en profitait pour augmenter considérablement ses tarifs? En troquant le pétrole pour l'électricité, sommes-nous en train de passer d'un monopole pétrolier à un monopole électrique?
"Les tarifs sont appelés à augmenter dans les années à venir. La différence avec les pétrolières, c'est que l'augmentation ne devrait pas dépasser l'inflation annuelle. Et si jamais c'est le cas, Hydro-Québec, même si elle a le monopole, demeure une société d'État. Ce qui veut dire que les Québécois auront leur mot à dire, contrairement à ce qu'on voit avec les pétrolières", soutient Éric Gagnon, délégué régional de la Mauricie pour l'Association des Véhicules Électriques du Québec (AVÉQ). Dans le cadre de son travail, ce dernier affirme avoir rencontré des citoyens qui, en raison de la hausse des tarifs d'Hydro-Québec, ont fait marche arrière dans leur processus d'achat d'une voiture électrique. "J'ai vu des gens qui étaient frustrés de ces augmentations et qui ont choisi de donner leur argent aux pétrolières, raconte M.Gagnon. Il faut garder en tête que même s'il y a une augmentation, ça reste moins cher qu'une voiture à essence." Le président d'AddÉnergie Technologies Inc., Louis Tremblay, abonde dans le même sens. "Je pense que le prix de l'électricité peut faire une différence chez certaines personnes, mais ce sera toujours le cas pour ces gens-là, hausse ou pas. Le fait est que même avec cette hausse, c'est encore de loin moins cher d'avoir un véhicule électrique. Ça peut être un premier réflexe, mais ça ne tient plus la route quand on fait le calcul." Quant à un éventuel monopole, M. Tremblay doute très fortement de cette possibilité. "Les bornes de recharge sont la possession des partenaires et les revenus vont à ces partenaires. En considérant qu'il y a de multiples propriétaires différents, ni Hydro-Québec ni les propriétaires n'auraient intérêt à gonfler les prix. Ils se nuiraient." Au moment de mettre sous presse, Hydro-Québec n'avait pas encore commenté la situation. Source: L'Hebdo Journal page 3 Court reportage sur le prix de l'essence qui monte alors que le prix du brut baisse. Source: RDI, 2014-10-01.
Capturé par Dany Labrecque, membre AVÉQ Le gouvernement allemand réuni en conseil des ministres a adopté mercredi un projet de loi censé accélérer l'essor des voitures électriques dans le pays, plus grand marché de l'Union européenne, à la traîne sur ce créneau. Le projet de loi prévoit une batterie de mesures pour tenter d'encourager les consommateurs allemands à faire le choix de l'hybride ou du tout-électrique, alors que la chancelière Angela Merkel a fixé l'objectif très ambitieux d'un million de voitures électriques sur les routes du pays d'ici 2020. Le gouvernement veut permettre aux communes d'ouvrir les voies de bus aux conducteurs de voitures électriques, de leur réserver des places de parking près des bornes de rechargement, de profiter d'un stationnement gratuit et instaurer une plaque d'immatriculation distinctive. Voir l'article complet dans La Presse Auto [lien]
Suite aux plus récents développements de LG Chem qui cherche à déplacer une partie de la production interne de batteries chez Nissan USA pour de futurs véhicules électriques, la prédiction du PDG de LG Chem M. Gweon Yeong-su que son entreprise va mener le monde dans la production de batteries VÉ semble presque une fatalité. "En 2016, quand la diffusion des véhicules électriques commencera pour de bon, nous allons devenir bien établi comme le joueur n ° 1 dans le monde" de dire M. Yeong-su. Il convient de noter que, en 2016, la nouvelle batterie de 320 kilomètres de LG Chem va trouver son chemin à l'intérieur d'au moins un véhicule entièrement électrique (probablement celui de GM). Et si la rumeur sur le transfert partiel (ou total éventuellement) de Nissan pour LG Chem, la prochaine génération de Nissan LEAF qui est actuellement dirigé à la production dans la seconde moitié de l'année 2016 pourrait mettre le fabricant de la batterie sud-coréen au sommet. Actuellement, Panasonic est toujours le fabricant numéro un de batteries lithium automobile grâce aux énormes paquets (60/85 kWh) trouvés à l'intérieur de la Tesla Model S. Si LG Chem obtient le contrat de Nissan, et intègre une batterie de 320 kilomètres à l'offre de General Motors, et continue à s'approprier d'autres contrats OEM (actuels et futurs) déjà en place (Ford, Renault, Volvo, Daimler , VW (Audi), SAIC Motor Corp, Qoros, etc), la course pour la première place sera un jeu d'enfant. On parlerait ici de 23 marques différentes en 2016 qui utiliseraient les batteries de LG Chem. Nikkei rapporte également que LG Chem a signé un accord avec la ville de Nanjing (Chine) avec des plans pour construire une nouvelle usine de fabrication de batteries lithium-ion pour véhicules électriques. Passé cette expansion, la division chimique de LG est en fait aujourd'hui rentable ... même plus de son aile de l'électronique de longue date. Pour 2013 LG Chem avait un bénéfice d'exploitation de 1,7 milliards de wons ($ 1,66 milliards) en 2013, environ 30% de plus que l'électronique ... sur la moitié des ventes. Il convient de noter plus de la moitié de ce 1,66 milliard de profit vient encore de produits pétrochimiques, mais LG dit que l'entreprise de la batterie est l'avenir conducteur de bénéfices. Il est clair que LG Chem a trouvé la «sauce secrète» pour faire des batteries au lithium-automobile spécifiques. Mais qu'en est-il de Tesla qui a récemment annoncé la Gigafactory dans le Nevada? Alors que les autres manufacturiers qui ont investi dans des usines et qui aujourd'hui pensent plutôt s'approvisionner chez LG, est-ce que Panasonic et Tesla pourront faire mieux? En fin de compte, seul le temps nous le dira. Source: insideEVs Mission commerciale au Salon international de l’électromobilité - eCarTec (Munich) Date limite : 1er octobre 2014 Dates du projet : 21 au 23 octobre 2014 LOJIQ - Les Offices jeunesse internationaux du Québec - et Export Québec lancent un appel à candidatures pour permettre à des entrepreneurs œuvrant dans le domaine du transport électrique de prendre part à une mission commerciale organisée par Export Québec. Celle-ci aura lieu dans le cadre du salon eCarTec, qui se tiendra à Munich du 21 au 23 octobre 2014. eCarTec est une foire commerciale incontournable dans le domaine du transport électrique en Allemagne. Plus de 250 compagnies y présentent leurs produits et services, notamment des manufacturiers de pièces d’auto, des producteurs d’électricité et des fournisseurs de TIC appliquées au transport électrique. Cet évènement constitue une opportunité unique pour le réseautage et la conclusion d’ententes, alors que l’ensemble des chefs de file du secteur sont sur place. Votre participation favorisera les exportations et la concrétisation de partenariats commerciaux, industriels et technologiques. Plusieurs secteurs liés au transport électrique et hybride seront présents au salon, tels que les véhicules électriques, les bicyclette et motocyclettes électriques, la maintenance et pièces de rechange, la force motrice et technique de moteurs, les moteurs et électronique, les technologies d’emmagasinage d'énergie, l’ingénierie et sous-traitance, et les infrastructures énergétiques, etc. ------------------------------------------------------------ Appel de candidatures LOJIQ (pour les jeunes entrepreneurs de 18 à 35 ans) : http://www.lojiq.org/participer/stages/stage/article/-fd9f853f45/ Appel de candidatures Export Québec (pour les entrepreneurs de plus de 35 ans) : http://www.export.gouv.qc.ca/fr/agenda/eCarTec2014 Pour plus de renseignements sur le salon : http://ecartec.de/ ------------------------------------------------------------------------------- Formulaire à télécharger et remplir:
Les voitures électriques ne sont pas un marché niche
Avec maintenant près de 150,000 voitures Nissan LEAF vendues dans le monde en 4 ans, on ne peut plus dire que c'est un véhicule niche. Si on compare avec n'importe quelle voiture sport offerte par les manufacturiers automobiles, qui dépensent des sommes importantes à développer ces véhicules, les ventes de voitures électriques sont au moins dix fois supérieures à ces dernières. Un exemple parmi d'autre, Lamborghini qui a vendu 26,000 voitures dans les derniers 50 ans. Nissan et sa superbe GT-R dont les chiffres de ventes tournent autour des 1,200 unités par année aux USA, alors que la LEAF s'est vendue à 22,000 unités pour la même période chez nos voisins du sud. Ce sera un grand jour lorsque les journalistes automobile d'ici sauront répondre correctement à des questions sur les véhicules électriques, et posséderont une expérience valable en la matière. Nous les invitons à suivre nos actualités afin d'être mieux renseignés. Car les questions des consommateurs seront de plus en plus nombreuses dans les prochaines années, et il serait important qu'ils puissent y répondre avec sérieux et professionnalisme. Source: La Presse EXCLUSIVITÉ AVÉQ - Selon les données de la Société d'assurance automobile du Québec (SAAQ), il y a eu au mois d'août un ajout de 738 voitures électriques - ce qui équivaut à une voiture vendue à chaque heure de la journée, sept jours par semaine. Ce sont des chiffres très encourageants pendant ce mois considéré plutôt calme dans l'année par les manufacturiers, alors qu'on tente de liquider les modèles 2014 pour accueillir les 2015 lors des prochains mois. Les consommateurs ont souvent la chance de profiter de rabais importants à l'achat ou à la location lors de la période estivale. Nous avons déjà présenté les chiffres pour la fin du mois de juillet [lien] alors qu'on retrouvait 3663 VÉ enregistrés, ce nombre étant maintenant rendu à 4401 à la fin du mois d'août. Pour mettre en perspective, c'est une augmentation de 20% - plus de VÉ que pour les 12 premiers mois de disponibilité des VÉ au Québec. Dans les prochains jours, l'AVÉQ vous présentera en exclusivité des statistiques plus détaillées sur les véhicules électriques qui circulent sur nos routes. Les véhicules électriques gagnent du terrain rapidement; mais où se situe l'industrie, et à quoi l'infrastructure entourant cette industrie ressemble-t-elle? Voici 10 choses à savoir. Ah cette fameuse Tesla. Les gens sont friands des nouvelles à propos de la compagnie porte-étendard pour les véhicules électriques. Certains considèrent Tesla comme le prochain grand manufacturier automobile et le sauveur de la bien-aimée, mais tant décriée voiture électrique. Mais, l'ascension des véhicules électriques nécessitera plus que les innovations de Tesla. Il y a beaucoup plus de facteurs qui doivent entrer en jeu. Voici 10 choses que vous devez savoir sur l'état des véhicules électriques dans l'industrie automobile. 1. La quantité de véhicules électriques sur nos routes augmente constamment Environ 3,8% de toutes les ventes de voitures aux États-Unis en 2013 furent des produits électrifiés, ce qui inclut les hybrides. Pour mettre cela en perspective, a déclaré Mike Tinskey, le directeur mondial de l'électrification et des infrastructures chez Ford, nous étions à 0,8% il ya trois ans. Bien sûr, les véhicules électriques n'étaient pas disponibles en grand nombres à ce moment là, mais ça reste une croissance significative. Nous avons vu un plateau dans les huit derniers mois, a-t-il ajouté, mais c'était attendu vu que les gens attendent que les véhicules électriques deviennent moins chers. "Nous nous attendons à ce que ça augmente. Ce qui se passe présentement est que beaucoup de gens achètent des produits électrifiés et les fabricants ajustent leur prix afin de voir ce que le marché veut", mentionne Tinskey. Voir l'article (en anglais): Mike Tinskey de Ford: Ingénieur. Champion du véhicule électrique. Unificateur de l'Industrie. 2. Il y a deux types de VÉ Les deux principaux types de véhicules: Les véhicules électriques à batteries. Ils roulent à partir d'électricité stockée dans des batteries et sont rechargées à partir de stations aux résidences, au travail ou sur la route. Ils ont une autonomie de 97+ Km et prennent de quatre à huit heures à se recharger sur un courant de 240 volts. Les véhicules électriques hybrides rechargeables. Ceux-ci roulent à partir d'électricité et d'essence et peuvent être branchés pour la recharge. L'autonomie de ces véhicules varie, plusieurs roulent normalement de 16 à 64 Km avant que le véhicule opère comme un véhicule hybride. 3. Les entreprises travaillent ensemble afin d'établir des standards Rendre le processus de charge transparent sera un énorme catalyseur de l'électrification. Ceci signifie que les prises, les stations de recharge et les réseau doivent tous fonctionner ensemble, ce qui explique pourquoi les acteurs de l'industrie automobile - en particulier leurs équipes technologiques - doivent communiquer. Comme Tinskey dit: "Avoir quatre prises différentes est une mauvaise chose. Ou si je peux m'exprimer ainsi - c'est une très bonne chose lorsque nous sommes en accord". Il y a quelques types de chargeurs disponibles: Les chargeurs de type L2 (Level 2) ou 240V peuvent charger certains modèles comme la Leaf de Nissan dans les environs de 4 heures. Vous pouvez avoir un de ces chargeurs dans votre garage et ils sont relativement facile à acheter. Les chargeurs de type L3 (Level 3) ou 480V BRCC peuvent charger plus rapidement, mais seulement quelques maisons peuvent supporter ce type de chargeur. Ils sont disponibles en deux standards: CHAdeMO (Nissan, Mitsubishi, KIA, adaptateur TESLA, motos) et CCS-Combo (BMW, Chevrolet, Audi, Volkswagen). Ailleurs dans le monde, on les retrouve principalement sur les autoroutes et les commerces de restauration rapide (dès novembre 2014 au Québec) Le Supercharger de Tesla est principalement pour les utilisateurs de voitures électriques Tesla. En juillet, Elon Musk a annoncé que tous les brevets de Tesla seront disponible publiquement, de façon à encourager l'innovation et permettre une adoption plus rapide de la technolgoie VÉ. 4. L'efficacité des moteurs électriques Selon Tesla, convertir l'énergie chimique est jusqu'à (et parfois même plus) 90% efficace. La Tesla Roadster est efficace à 88%, ce qui est presque trois fois plus efficace qu'un moteur à l'essence. Ceux-ci ont environ 35% d'efficacité parce qu'une grande partie de l'énergie stockée est perdue par le processus thermique. Les VÉ n'émettent aucun polluants par un tuyau d'échappement, quoi qu'ils prennent l'énergie du réseau électrique, et les polluants peuvent provenir de ces sources (selon la façon dont l'électricité est crée). Cependant, les batteries peuvent aussi obtenir leur puissance des énergies solaire, éoliennes et de l'hydroélectrique (comme au Québec), ce qui offre un utilization à zéro émissions. Les batteries prennent typiquement quatre à huit heures à se charger complètement. 5. Les voitures électriques offrent une meilleure expérience de conduite Les publicitées entourant les véhicules électriques se concentrent souvent sur les bénéfices environmentaux et social qu'ils ont, ou encore l'incroyable coût au 100 Km, en comparaison avec les voitures à essence. Mails il y a un aspect important de plus: ils sont beaucoup plus agréables à conduire. Les moteurs électriques atteignent le summum de leur force de rotation à partir de 0 rpm, ce qui se traduit par une forte accélération à partir de l'arrêt. Ils sont aussi peu bruyants, presque silencieux, et offrent une conduite douce et sans vibrations. 6. La distance que les VE peuvent parcourir La plupart des VE à batteries peuvent parcourir de 100 à 160 kilomètres avant d'avoir besoin d'une charge, ce qui est une bonne distance pour la conduite de tous les jours. Cependant, les hybrides rechargeables peuvent parcourir 64 Km avant d'utiliser leur moteur à essence, qui peut parcourir 600 Km à combustion. La communauté Plug-in Electric Vehicle Collaborative de la Californie recommande un hybride rechargeable si vous conduisez plus de 128 Km à l'intérieur d'une journée. 7. Il y a plus de 20,000 stations de recharge aux États-Unis, et plus de 400 au Québec Ça ne semble pas beaucoup, mais le nombre ne cesse d'augmenter rapidement. En 2012, on dépassait 6000, et en 2011 on était juste en dessous du 2000.... Pour le Québec, en 2012 il y avait moins de 60 bornes disponibles. La façon la plus facile pour trouver une borne de recharge est à l'aide de Plugshare, une application détaillant les bornes disponibles à la grandeur de l'Amérique du Nord. Plugshare affiche où les bornes sont situées, ce qu'elles offrent, et si elles sont utilisées ou non en temps réel. 8. Cependant, les infrastructures retiennent encore les VÉ Il faut un certain temps pour recharger une voiture électrique, et beaucoup de voltage afin d'accélérer le processus. Présentement, la plupart des bornes de recharge sont de type L2, et peuvent être repérées avec Plugshare. Certaines sont gratuites, certaines sont payantes au coût de l'électricité utilisé, et d'autres sont payantes à l'heure. Plusieurs sont gérées par un système de chargement en réseau tel que le Circuit Électrique, le RéseauVER, et le futur Réseau AZRA. Il y a une volonté pour l'obtention d'un protocole "Open Charge Point" OCPP servant à établir une communication entre les bornes de rechargement et un réseau de gestion central, semblable à nos réseaux de téléphones cellulaires. Quoi que le concept à débuté aux Pays-Bas, et est largement adopté en Europe et en Asie, ce n'est pas le cas aux États-Unis et au Canada puisque le marché a vu naissance via le Département de l'Énergie. Les fournisseurs du réseau aux États on construit les bornes de chargement, donc il n'y avait pas eu un incitatif énorme à faire partie du OCPP. Le standard ouvert pourrait augmenter l'innovation et être plus bénéfique économiquement dans un avenir à long terme. Au Québec, l'AVÉQ travaille de concert avec les autorités gouvernementales pour s'assurer d'une interopérabilité entre les différents réseaux pour éviter que le consommateur soit forcé à se procurer des cartes de réseau pour chaque borne publique disponible. Cela complique les choses inutilement, et n'est pas souhaitable. 9. Les prix diminuent Au fur et à mesure que les technologies d'électrification deviennent plus abordables, les prix diminuent, et les VE deviennent un investissement des plus abordables. Présentement, il est possible d'acheter une Mitsubishi, une Smart, Nissan Leaf ou Chevrolet EV pour moins de 30,000$. Les modèles Ford et Honda franchissent les 30,000$ et la Tesla Modèle S, qui est au dessus de 60,000$; mais si vous rechercher une voiture de luxe, ça reste un très bon choix. BMW et Mercedes ont aussi des modèles de VE. À noter que Nissan Canada offre un rabais très intéressant sur la Leaf aux membres de l'AVEQ (500$ sous le prix d'achat du concessionnaire). Et Smart Canada, offre un rabais de 3000$ sur la Smart Cabriolet électrique 2014 jusqu'au 31 août. Avoir accès à une voiture électrique pour si peu que 18,327$ est très intéressant. (après le rabais de 8000$ du gouvernement, additionné au rabais 3000$ supplémentaire offert par Smart Canada) 10. Il y a des incitatifs à l'achat ou la location Le programme Roulez électrique du Gouvernement du Québec offre un rabais à l'achat ou à la location aux particuliers, aux entreprises, aux organismes à but non lucratif et aux municipalités du Québec qui souhaitent faire l'acquisition d'un véhicule entièrement électrique, hybride rechargeable, hybride ou électrique à basse vitesse. Le rabais accordé pour un véhicule entièrement électrique ou hybride rechargeable est de 4 000 $ ou de 8 000 $. Le montant du rabais est calculé selon la capacité de la batterie électrique du véhicule et celui-ci doit faire partie de la liste des véhicules admissibles. De plus, à l'achat ou la location d'un véhicule entièrement électrique ou d'un véhicule électrique hybride rechargeable, vous pouvez profiter d'un soutien financier pour acheter et installer une borne de recharge de 240 volts à votre domicile. L'aide financière offerte correspond à 50 % des dépenses admissibles d'un maximum de 1000$. Source: Tech Republic La Chine envisage de fournir jusqu'à 100 milliards de yuans (16 milliards de dollars US) en aide gouvernementale pour construire des installations de recharge des véhicules électriques et pour stimuler la demande des voitures propres, selon deux personnes familières avec le sujet. La politique sera annoncée prochainement, a déclaré les personnes, qui ont demandé à ne pas être nommées parce que les discussions sont privées. Les gens ont refusé de fournir des précisions sur le plan, tels que la durée du programme ou si les chargeurs seraient compatibles avec les voitures fabriquées par Tesla Motors Inc. (TSLA). L'augmentation du financement de l'Etat serait un fort incitatif pour les constructeurs automobiles qui doivent répondre aux préoccupations des consommateurs sur le prix, la fiabilité et la commodité des véhicules électriques. Il permettrait aussi d'appuyer les efforts déployés par la Chine, le plus grand émetteur de carbone au monde, à la lutte contre la pollution ainsi que de développer une industrie locale de VE, qui comprend BYD Co. (1211) et Kandi Technologies Group Inc. (KNDI). ... Plus de compétition Parmi les initiatives récentes du gouvernement, la Chine va exempter les véhicules aux ‘énergies nouvelles’ – définies comme les voitures électriques, hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible - d'une taxe à l'achat à partir du mois prochain, et a ordonné aux ministères d’acheter ces véhicules pour leur flottes officielles. Soutenir une industrie stratégique et émergentes comme les véhicules à énergies nouvelles est une situation "gagnant-gagnant" pour le développement industriel et la protection de l'environnement, a déclaré le mois dernier le gouvernement central dans le communiqué annonçant la levée de la taxe à l'achat. Développer des voitures à ‘énergies nouvelles’ est important pour stimuler l'innovation, la promotion des économies d'énergie et la réduction des émissions, et aidera à stimuler la demande intérieure et de ouvrira des nouvelles avenues de croissance, selon le communiqué. Augmenter les avantages Le mois dernier, le gouvernement central de Chine a fixé un objectif pour les voitures électriques de composer au moins 30 pour cent des achats de véhicules du gouvernement d'ici 2016. Le pourcentage sera augmenté après 2016, lorsque les provinces locales sont tenues de respecter cette cible. Plus tôt ce mois-ci, alors que les ventes de véhicules électriques en Chine sont sous les objectifs gouvernementaux, BYD, le constructeur automobile électrique partiellement détenu par Berkshire Hathaway Inc. de Warren Buffett (BRK / B), a cité les politiques gouvernementales favorables comme raison pour aider à multiplier par 6 aux ventes de VE au cours du premier semestre de l’année. Le gouvernement a récemment adopté des politiques avantageuses "sans précédent" pour les VE, poussées par des préoccupations diverses, incluant la sécurité énergétique et la pollution, à dit le président de BYD Wang Chuanfu. Il ya aussi beaucoup d'obstacles, parmi lesquels l'infrastructure de recharge, a-t-il dit lors d'un briefing à Shenzhen pour dévoiler les plans pour Denza, la marque de voiture électrique commun entre BYD et Daimler AG, dont les ventes commenceront le mois prochain à Beijing, Shanghai et Shenzhen. Bayerische Motoren Werke AG (BMW), qui prévoit de vendre sa voiture de ville, la i3 électrique en Chine cette année, a prédit que le pays deviendra le plus grand marché du monde pour les véhicules électriques d’ici les cinq prochaines années, au fur et à mesure que l’infrastructure de recharge se construit et que le gouvernement favorise les voitures propres, selon Karsten Engel, la tête dirigeante de BMW en Chine. Source: Bloomberg Collaboration: Dany Labrecque, membre AVEQ «L'événement du PDG - Nissan LEAF» a permis de récompenser les meilleurs vendeurs au niveau mondial de la populaire voiture électrique de Nissan. Parmi eux, une figure bien familière pour nos membres de la Montérégie, puisque le sympathique Benoit Leclerc de Park Avenue Nissan à Brossard a été nommé le meilleur vendeur au Canada.
Selon nos sources, ce serait plus de 60 LEAF que M. Leclerc aurait vendu en 2013. Son professionnalisme, sa courtoisie, et sa profonde connaissance du véhicule électrique de Nissan en font un vendeur avec qui il est agréable de discuter et d'effectuer une transaction sans tracas. Tous nos membres qui ont fait affaire avec Benoit Leclerc ont été fort satisfaits de l'expérience d'achat d'un véhicule électrique, et nous pouvons facilement le recommander à tous nos membres. Il est rare de retrouver des vendeurs aussi passionnés par les voitures électriques, et ceux qui le sont vendent facilement ce type de produit. Selon une étude, les meilleurs vendeurs de VÉ sont ceux qui en sont aussi propriétaire car ces voitures n'ont plus de secret pour eux. Le gigantesque homme à l'extrême gauche de la photo est Ray Raied Ishak, le vendeur #1 au monde. Selon certains, ce conseiller en vente du concessionnaire Magic Nissan de l'État de Washington aurait vendu environ 200 LEAF dans l'année. Ils ont tous été invités à la maison-mère de Nissan Motors à Yokohama au Japon pour recevoir leur prix directement de M. Carlos Ghosn la semaine dernière. Toutes nos félicitations à Benoit Leclerc et toute l'équipe de Park Avenue Nissan à Brossard pour cet exploit! Le prix des batteries lithium-ion a chuté de 20 % en l’espace de deux ans. Cette baisse pourrait permettre l’émergence d’un marché de masse des voitures électriques en 2020. Trop chère, pas assez de bornes de recharge, une autonomie limitée... La voiture électrique rencontre de nombreux obstacles dans son développement . Mais une discrète révolution pourrait lui redonner ses chances face aux véhicules thermiques : la chute du prix des batteries lithium-ion. Ce composant, qui constitue 30 % à 40 % du coût d’une voiture électrique, est en train de voir ses prix baisser à grande vitesse. Selon l’indice de Bloomberg New Energy Finance, une batterie lithium-ion a coûté en moyenne 540 dollars par kilowattheure au premier semestre 2014, soit une baisse de 20 % par rapport à il y a deux ans. Par comparaison, les prix de situaient autour de 1000 dollars par kilowattheure en 2010. « Les prix ont chuté plus vite que ce que nous avions prévu », constate Stephanie Adam, analyste chez Bloomberg New Energy Finance. Et la tendance devrait se poursuivre, à en croire les prévisions des fabricants eux-mêmes. « Le prix d’un pack tombera autour de 300 dollars par kilowattheure en 2015, et même autour de 150 dollars en 2020 », estiment dans une note les analystes de la banque coréenne Woori I&S. Il y a quelques années, on ne s’attendait pas à une baisse aussi rapide, comme le montre une étude de McKinsey datant de 2011, et prévoyant un prix de 383 dollars par kilowattheure en 2015, puis de 197 dollars en 2020. Surcapacités de production Certains comparent cette évolution à ce qu’on a connu dans les écrans plats ou le photovoltaïque. « Nous sommes maintenant dans une période de transition où le prix des batteries chute chaque année. Les conséquences pour l’industrie automobile sont époustouflantes », écrivait fin 2013 Hans Streng, responsable des infrastructures pour le véhicule électrique chez ABB, sur son blog. Outre les évolutions technologiques et une meilleure maîtrise des processus de fabrication, cette baisse s’explique par de gigantesques surcapacités de production. D’après Bloomberg New Energy Finance, les usines de batteries lithium-ion tournaient [en 2011] qu’à 20 % de leurs capacités au niveau mondial ! « Ce n’est pas inhabituel sur un marché naissant, où les relations entre les clients et les fournisseurs ne sont pas encore établies, note Stephanie Adam. Les ventes de voitures électriques ont été pour l’instant inférieures à ce que les constructeurs avaient annoncé. Dans le même temps, les fabricants de batterie ont trop investi dans leurs capacités de production, pensant pouvoir s’assurer plus de clients. » D’où une guerre des prix entre les quatre grands du secteur, qui aura deux effets conjoints : d’une part, le véhicule électrique va devenir plus compétitif en prix par rapport au thermique, et d’autre part, son autonomie va s’allonger en plaçant des packs plus puissants. Giga-usine Le projet de Tesla et de Panasonic de construire une méga-usine de batteries (production de 35 gigawattheures en cellules) doublerait encore les capacités de production dans le secteur, ce qui risque encore d’accentuer la baisse des prix. « On considère généralement que le prix auquel on verra un marché de masse émerger se situe en dessous de 250 dollars par kilowattheure », souligne dans une note Ben Scott, analyste chez IHS. Parfois, la logique mathématique est tout simplement balayée par les émotions plus primaires: la peur, l'anxiété et l'insécurité. Ce qui explique pourquoi de nombreux acheteurs de voitures font des choix qui leur coûtent de l'argent à long terme. Certains de ces choix peuvent être des articles de luxe qu'ils veulent, mais dont ils n'ont besoin; d'autres peuvent être des capacités qu'ils vont rarement, voire jamais utiliser, mais, veulent avoir en cas de circonstances exceptionnelles. Le choix de l’autonomie pour une voiture électrique à batterie s'avère être une de ces décisions où la peur de ce qui pourrait arriver l'emporte sur ce qui se passera probablement. Prenez cette nouvelle étude qui suggère que tant que le coût des batteries de voiture électrique ne baissera pas aux environs de 100 $ par kilowatt-heure, la plupart des consommateurs américains sont mieux de choisir un véhicule électrique à batterie avec une autonomie de moins de 100 miles (160 km). Huit des 10 véhicules électriques à batteries sur le marché actuellement ont une autonomie de 100 miles ou moins. La Nissan Leaf, voiture électrique la plus vendue du monde, à une autonomie évaluée à 84 miles (135 km). Les autres vont de 62 miles (100 km) (la Mitsubishi i-MiEV) à 104 miles (167 km) (la Toyota RAV4 EV). Seules les deux versions de la Tesla Model S ont une autonomie de plus de 100 miles (160 km): 208 miles (335 km) pour la batterie de 60 kWh et 265 miles (425 km) pour la batterie de 85 kW. L'étude a échantillonné plus de 36 500 automobilistes avec leurs habitudes de conduite individuelles en tenant compte de la «flexibilité du ménage» pour calculer l’autonomie optimale d’une voiture électrique. Ensuite, l’impact qu’aura la baisse des prix des batteries et l’amélioration de l'infrastructure de recharge publique. L'auteur Zhenhong Lin – un chercheur sénior au niveau de la recherche et développement de l'Oak Ridge National Laboratory à Knoxville, Tennessee - suggère que le but de donner aux voitures électriques à batterie une autonomie proche des voitures à essence ou diesel devrait être abandonnée. Il suggère également que les efforts de recherche et développement devraient se concentrer sur la réduction des coûts des piles afin de rendre les véhicules électriques à courte portée beaucoup plus économiques et concurrentiels, plutôt que d'utiliser la réduction des coûts pour augmenter l’autonomie. Actuellement, les constructeurs automobiles mondiaux s’orientent pour adopter un mélange des deux approches. General Motors travaillerait sur un véhicule électrique à batterie avec une autonomie de 200 (322 km). Nissan a annoncé qu'elle allait offrir deux ou peut-être même trois tailles de batterie - avec des autonomies correspondantes - sur la prochaine Nissan Leaf. D’après ce qu’on dit, même GM étudie la possibilité d’avoir deux autonomies différentes pour la prochaine Volt, dans l’espoir d’avoir un prix de base de seulement $ 30 000 sur la version la moins chère. Pour les acheteurs de voitures, une grande partie du défi est psychologique: Aux États-Unis, tout ce qui possède une autonomie de moins de 100 miles (160 km) est considéré comme ‘trop peu’, même si les quatre cinquièmes des véhicules américains font moins de 40 miles (64 km) par jour. Un consensus semble se dessiner que dans la vie de tous les jours, une autonomie de 125 à 150 miles (200 à 240 km) serait probablement "assez". Tesla ne semble pas planifier de véhicules électriques avec une autonomie inférieure à 200 miles (322 km). En fin de compte, c’est le marché qui va déterminer quelle est la distribution des préférences d’autonomie parmi les acheteurs américains de voitures. En 2020, avec de la chance, nous aurons des données d'achat du monde réel sur lesquelles fonder les discussions sur les compromis de l'acheteur entre le coût et l’autonomie. Pour l'instant, cependant, la modélisation et théories sont ce que nous avons. L'étude, intitulée « Optimizing and Diversifying Electric Vehicle Driving Range for U.S. Drivers », a été publiée dans la revue Transportation Sciences, une revue de Institute for Operations Research and the Management Sciences (INFORMS). Source: Green Car Report Contribution : Dany Labrecque, membre AVEQ Depuis 2009, l'Ontario a un objectif d'avoir 5% de voitures électriques sur les routes d'ici à 2020, ce qui représenterait environ 380.000 véhicules. Après plus de quatre ans, il ne s'en retrouve qu'environ 2500 enregistrées. Selon un article sur CTV News, l'adoption des véhicules électriques est entravée par une surabondance de compagnies d'électricité. L'Ontario comptait 393 compagnies d'électricité à son apogée en 1932. Il en reste maintenant 75 et, selon l'article, constitue un nombre encore trop élevé et cela a pour effet de freiner les mises à niveau nécessaires pour accueillir les véhicules électriques. Hossam Gaber, un professeur de l'énergie à l'Institut universitaire de technologie de l'Ontario a déclaré:"Beaucoup de travail reste à faire si l'Ontario veut se diriger vers la création d'une infrastructure pour soutenir l'électrification des véhicules." «Avoir de la coordination est important pour éviter le gaspillage de temps, le gaspillage des ressources et aussi faire en sorte que nous ne manquons pas ou ne perdrons pas quelque chose d'important." ... La solution pour une mise à niveau du réseau est la fusion de toutes ces petites compagnies en quelques grandes compagnies. Pour être honnête, nous ne pensons pas que les voitures électriques sont un gros problème pour le réseau et la recherche confirme généralement ce fait. Dans la plupart des cas, les véhicules électriques sont chargés à la maison le soir, ce qui ne nécessite pas une augmentation de la capacité installée. En outre, la charge rapide ne devrait pas être un problème, du moins pas parce qu'il y a beaucoup de compagnies d'électricité. Dans des conditions normales, tous les services publics devraient être heureux d'avoir un nouveau client qui veut acheter beaucoup d'énergie et c'est difficile à comprendre pourquoi elles s'inquiètent. Nous pourrions penser que lorsqu'il y aura une demande réelle pour de la puissance, elles vont tout simplement investir dans une capacité de production supplémentaire et fournir l'électricité. Enfin, en Europe, où il y a probablement 100 fois moins de compagnies d'électricité (quelques-unes par pays au mieux), l'un des représentants de l'Association CHAdeMO ont mentionné que les chargeurs de 50 kW sont communs et que, même à ce niveau, parfois les compagnies ont des problèmes (besoin de grands investissements) pour utiliser la capacité de 50 kW en raison de la faiblesse des connexions au réseau. Cela confirme que c'est plutôt l'équation coût / demande qui cause problème plutôt que le nombre de compagnies d'électricité. Source: Inside EVs Contribution : Dany Labrecque, membre AVEQ En date du 31 juillet, 3663 voitures électriques sillonnaient les routes de la province. Ces voitures n'ont pas contribué au déficit commercial annuel de 10 milliards de dollars que les Québécois envoient à l'extérieur de la province pour l'importation de pétrole, ils ont plutôt consommé de l'hydro-électricité produite localement pour une valeur de 1.1 millions de dollars. Les 10 millions $/an économisés par ces électromobilistes en grande majorité auront été réinvestis dans l'économie locale en produits et services. Le consommateur qui réinvesti localement permet de faire travailler la population et d'enrichir sa communauté; ce même montant qui aurait quitté le Québec n'aurait pas permis cet impact qui est difficilement quantifiable puisqu'il génère une onde économique à différents niveaux. Du berceau au tombeau, le cycle de vie d'une voiture à essence moyenne au Québec émet 110 tonnes de CO2 dans l'atmosphère qui sont responsables de coûts sociaux importants; des chercheurs ont tenté de quantifier le coût marginal actuel de chaque tonne de carbone émise dans l'atmosphère, et les gouvernements adoptent une valeur prudente qui est souvent sous-estimée. C'est principalement le coût futur en perte de productivité agricole, en frais de santé et en perte de propriété causée par la montée des niveaux de la mer. Le gouvernement canadien utilise un coût de 28,44$ par tonne, alors que le gouvernement américain retient un coût de 36,00$ / T depuis l'été 2013, qui est plus en ligne avec l'Union Européenne. De son côté, le cycle de vie d'une voiture électrique moyenne au Québec émet 14 tonnes de CO2 dans l'atmosphère, une différence de 96 tonnes. Cela signifie qu'en date d'aujourd'hui, les VÉ permettront d'économiser pour environ 9,9 millions de dollars en coûts sociaux divers selon les estimés canadiens. En 2010, au Québec, les différents moyens de transport ont dégagé dans l'atmosphère plus de 35 millions de tonnes équivalent CO2 de gaz à effet de serre (GES) pour des coûts sociaux de près de 1 milliard$. Pour le Ministère des Transports du Québec, la réduction des émissions de GES est une préoccupation croissante. L'électrification des transports est une alternative facile à implanter au Québec pour un coût d'acquisition abordable en infrastructures - pour un montant de moins de 6 millions$, on pourrait facilement électrifier les autoroutes et les grandes villes du Québec avec une centaine de bornes de recharge rapide pour les citoyens, la livraison et les taxis. À titre de comparaison, la ville de Montréal a dépensé 10 million$ pour l'aménagement de 30 kilomètres de pistes cyclables en 2012. Un autre apport découlant de l'engouement pour ce créneau: la main d'oeuvre et l'industrie spécialisée en électromobilité au Québec qui continuera son expansion et permettra la création de milliers d'emplois. Selon Développement économique, Innovation et Exportation Québec, la province y compte présentement une trentaine d'entreprises et un nombre similaire de centres de recherche et développement. Lorsqu'on combine l'achat d'électricité de 1,1 M$ et les coûts économisés en GES de 760K$, c'est une somme de près de 2,0 M$ qui est contribuée uniquement par les 3663 voitures électriques sur nos routes. Ce chiffre est encore plus important lorsqu'on calcule le roulement de cet argent dans l'économie locale et la contribution de la filière électrique au Québec. Pour d'autres articles et liens sur l'impact environnemental et social des voitures électriques, consultez cet article. Source: AVÉQ, MTQ, EQ, IREC Trois ans et demi après que les voitures électriques modernes soient entrées dans le marché de masse, il y a maintenant pas moins de 19 modèles en vente aux États-Unis. Ce nombre impressionnant dissimule cependant une vérité fondamentale sur l'état actuel de l'offre de voitures électriques offert aujourd'hui: Seulement trois de ces modèles sont disponibles à l'échelle nationale [des États-Unis], soit la Chevrolet Volt, Nissan Leaf et la Tesla modèle S. Problématique du marché des voitures électriques Le problème principal qui limite les ventes de VÉ est l'offre limitée de modèles, selon l'ancienne employée de GM, maintenant experte et défenderesse de la voiture électrique Chelsea Sexton. Les voitures électriques (VÉ) rechargeables peuvent être classées dans 3 groupes: 1- VÉ de volume ou de spécialité La Nissan Leaf, la voiture électrique la plus vendue dans le monde, est disponible en tant que partie intégrante de la gamme de produits de Nissan dans la plupart des concessionnaires - et la même chose s'applique à la Volt chez les concessionnaires Chevrolet. Les ventes de voitures sont regroupées dans certains domaines, malgré que des concessionnaires peuvent avoir une voiture sur le terrain, la Leaf ou Volt peuvent ne pas être un élément à fort volume de certains concessionnaires. Dans les localisations sans incitatifs gouvernementaux pour les VÉ, ce dernier est considéré comme une voiture de spécialité plus proche d'une GT-R ou une Corvette qu'une voiture de volume. Il est pourtant possible de se procurer une Leaf ou une Volt à partir d'au moins un concessionnaire dans les 50 états américains. En ce qui concerne Tesla, la disponibilité est assurée par son système de commande en-ligne. 2- Voitures de conformité À l'autre extrémité de l'échelle sont les voitures de conformité de la Californie, dont les fabricants les produisent en très petit nombre seulement pour répondre aux exigences de véhicules zéro-émission de l'Etat. Ce sont la Spark EV Chevy, Fiat 500e, Honda Fit EV et Toyota RAV4 EV. La Spark et la Fit sont offerts dans quelques autres états américains (Oregon et le nord-est, respectivement) dont le règlement correspond à celui de la Californie, mais les quatre voitures sont limitées en volume à ce qui est nécessaire pour répondre à la loi de la Californie. On peut dire que la Honda Accord Plug-In Hybrid tombe dans cette catégorie. Ainsi ses ventes suivent à peu près celles de la Fit EV, et se vend seulement en Californie et quelques états de la côte est. 3- Faible volume C'est entre ces deux pôles - voitures de conformité et les voitures de volume - que les choses deviennent plus compliquées pour les qualifier. Prenez trois voitures brancheables qui sont dans des créneaux très différents : la Mitsubishi i-MiEV, la Porsche Panamera S E-hybride, et la Smart ForTwo Electric Drive. Les trois manufacturiers ont tout simplement beaucoup moins de concessionnaires que les compagnies de voiture de volume, il suffit donc de trouver un endroit qui pourrait vous vendre une de leurs voitures est plus difficile pour commencer. La Smart est une voiture spécialisée largement vendue dans les villes; les Porsche sont hors de prix et les concessionnaires sont situés en grande partie dans les communautés riches; et Mitsubishi est une marque de volume en difficulté qui n'a pas les ressources nécessaires pour rivaliser les Chevrolet, Nissan et Toyota. FFE La Ford Focus électrique se trouve dans sa propre catégorie: Ford la rend disponible à l'extérieur de la Californie - loi oblige, mais il ne vend que des niveaux pour l'atteinte de conformité. Constat Pour un très grand nombre d'acheteurs qui ne vivent pas en Californie ou sur la côte est [américaine], il n'y a que trois options de voiture électrique disponible. Parmi ces 3 options, une a un prix de base de US$ 69,900: plus de deux fois le prix de la voiture moyenne vendue aujourd'hui aux É-U (US$ 32,000). Réalité Québécoise Au Québec, étant une province disposant d'incitatifs gouvernementaux, la disponibilité des véhicules à l'échelle de la province (national) reflète la situation aux États-Unis, exception faite des voitures de conformité (en l'absence de loi Zéro Émission) :
L'arrivée de nouveaux joueurs majeurs dans l'arène des VÉ (tel BMW) fera-t-elle une différence dans l'offre et la disponibilité nationale? C'est à suivre. Sources : Greencarreports.com , AVÉQ et Wikipedia Contribution : Richard Lemelin, membre AVÉQ Pourquoi il est préférable de louer une voiture électrique plutôt que d'en acheter une usagée12/8/2014 Le prix élevé des véhicules électriques (VÉ) est l'un des facteurs qui en freine l'adoption généralisée. Mais si vous pensez que vous pouvez éviter de payer de l'argent supplémentaire en choisissant une voiture usagée, détrompez-vous. Dans de nombreux cas, l'achat d'un vieux VÉ n'est pas moins cher que d'en obtenir un plus récent. Tout dépend du moyen privilégié par le gouvernement pour encourager les gens à conduire des véhicules électriques: les incitatifs (et aux É-U, les crédits d'impôt). L'incitatif provincial est de $8000. Ce montant est déduit après taxes, et est remboursé au concessionnaire par le Ministère des Ressources Naturelles qui s'occupe du programme des véhicules électriques pour la province. Cela pousse souvent les gens à louer des véhicules électriques à la place. La société de financement qui achète la nouvelle voiture du constructeur automobile obtient l'incitatif complet, de sorte qu'il peut transmettre ces économies au locataire sous forme de paiements mensuels inférieurs. C'est pourquoi vous pouvez obtenir une nouvelle Nissan Leaf pour $ 1900 en dépôt et 296 $ par mois pendant 48 mois [NDLR: moins avec le rabais pour nos membres| Il est difficile pour les VÉ d'occasion de rivaliser avec les taux faibles de ce bail, parce que l'incitatif n'est pas transmis. Kelley Blue Book estime qu'une LEAF 2012 avec 53,000 kilomètres au compteur se vendra pour $ 15,000. Si vous laissez un dépôt de 10 pour cent, avec un paiement sur une période de 4 ans à 4 pour cent d'intérêt, vous payez $ 305 par mois. Ajoutez à cela le fait que nous n'avons pas encore de connaissances élaborées sur la manière dont les batteries pour VÉ vont se dégrader au fil du temps (même si la plupart ont de bonnes garanties), et il n'y a aucune raison de ne pas profiter d'un véhicule neuf. Cela étant dit, le marché des véhicules électriques dans son ensemble est très jeune. Nous avons mis l'accent sur la LEAF ici parce que c'est la seule voiture entièrement électrique de base qui a été vendue à l'échelle nationale au cours des dernières années, il est donc le seul VÉ usagé que la plupart des gens peuvent trouver sur le marché aujourd'hui. (Il existe un marché d'occasion pour la Tesla Model S, mais surtout parce que certains acheteurs ne veulent pas attendre plusieurs mois pour en obtenir une neuve.) Nous devrions avoir plus de données bientôt. Les premiers modèles de Chevrolet Volt et de Nissan Leaf achetés en 2011 finiront sous peu leur bail de location de 4 ans, ce qui nous donnera une meilleure idée de la façon dont le marché des électriques usagées prendra forme. Encore là, on se concentre sur le marché d'occasion pour deux modèles de voitures. "La valeur d'une Nissan Leaf usagée en dira long sur la valeur réelle perçue des VÉ d'une autonomie de 160 km", a noté l'ambassadrice électrique Chelsea Sexton. Il n'y a "aucune conclusion raisonnable à tirer présentement en termes de l'appétit du marché pour les véhicules électriques usagés." Source: Wired, modifié pour la réalité québécoise Rien n'arrête l'entrepreneur d'origine sud-africaine Elon Musk. Le patron de Tesla, constructeur de voitures électriques basé en Californie, souhaite en effet produire 100.000 véhicules dès 2015, et ce alors que la production actuelle tourne autour de 35.000 unités. Pour atteindre cet objectif ambitieux, l'usine de Fremont, dans la Silicon Valley, a été fermée durant quelques jours afin de moderniser la chaîne d'assemblage de la model S. Tesla produit actuellement 800 voitures par semaine et souhaite en ajouter 200 de plus dès le mois de décembre de cette année, puis 1.200 de plus dans le courant de l'année prochaine. Soit 2.000 voitures par semaine. C'est bien de produire plus, mais faut-il encore que la demande suive. Pour ce faire, Tesla compte sur le lancement d'un second modèle, un SUV qui répond au doux nom de Model X, et dont la production débutera au printemps de l'année prochaine. De quoi venir épauler le seul modèle actuellement au catalogue, la S, qui fut, pour rappel, élue voiture de l'année par le magazine Consumer Reports en 2013, avec un score jamais atteint de 99/100 ! Autre projet ambitieux caressé par Elon Musk : l'ouverture d'une gigantesque usine en 2017 ("The Gigafactory") dédiée à la fabrication de batteries lithium-ion qui équiperont les futurs modèles du constructeur. Cette usine de 930.000 m² devrait employer quelque 6.500 salariés d'ici 2020, et sera alimentée par des centaines d'éoliennes et de panneaux solaires. Coût de la construction de celle-ci : plus de 4 milliards $, dont 2 qui seront supportés par Tesla. Le groupe Panasonic, actuel partenaire de Tesla pourrait pour sa part y investir 1 milliard $. De quoi baisser ainsi le coût de production de ses batteries particulièrement onéreuses, et ainsi permettre de lancer un modèle plus abordable (la Model ☰), annoncé au tarif de 35.000 $, soit le tiers du prix de la berline Model S. Source: Autoblog France Luc Tonachel pense qu'il sait pourquoi les véhicules électriques à batterie ne sont pas plus populaires: parce que le personnel des concessionnaires ne sont pas bien formés ou motivés à les vendre. L'analyste principal de la Natural Resources Defense Council basé à New York a parlé lors d'une conférence d'économie de carburant organisée la semaine dernière par l'Université de Michigan Transportation Research Institute et affirme que les consommateurs sont souvent tout simplement rebutés par l'expérience concessionnaire. Tonachel cite des recherches en cours à l'Université de Californie-Davis qui trouve 83% des consommateurs ne sont pas satisfaits avec le processus d'achat d'un véhicule électrique. Cela se compare à un taux d'insatisfaction de 25% pour les acheteurs de véhicules conventionnels, dit-il. "Il y a beaucoup d'occasions pour que les concessionnaires obtiennent l'information sur les avantages (de véhicules électriques) et la façon de les présenter aux consommateurs», explique Tonachel. Le plus gros problème identifié dans l'étude UC Davis est le manque de connaissances parmi le personnel de vente. "Il n'y avait pas de gens parmi le personnel qui comprennent la technologie ou comment l'expliquer," dit-il. «Les consommateurs qui se présentent avaient plus de connaissances que les conseillers de ventes." [On retrouve le même phénomène au Québec] De même, le magazine Consumer Reports a envoyé des gens pour acheter des véhicules électriques chez les concessionnaires à travers le pays "et a trouvé que l'expérience pour les consommateurs a été très inégale," dit-il. "Dans certains cas, les consommateurs se sont fait dire:« Ne regardez même pas ce véhicule, il ne vous convient pas." Bien sûr, certains acheteurs ont reçu de bons conseils. "Mais en grande partie, le consommateur fut découragé de considérer l'électrification, même si elle fait sens pour lui», explique Tonachel. "Les vendeurs veulent vendre quelque chose d'autre et disaient, 'Peut-être que vous devriez regarder cet autre modèle.« Dans de nombreux cas, les concessionnaires n'ont même pas les véhicules (électriques) sur le lot à montrer. " C'est exactement ce problème qui a conduit Tesla à développer son propre modèle de vente et de distribution pour ses véhicules électriques. Les associations de concessionnaires des États à travers les États-Unis se battent contre Tesla, citant les lois de franchise et en insistant que le constructeur automobile de Californie doit jouer par les mêmes règles que tous les autres OEM. Si Tesla était persuadé que l'infrastructure existante des concessionnaire était vraiment motivée et capable de vendre ses voitures, alors toutes ces menaces de procès n'auraient jamais eu lieu. Les conseillers en vente qui sont déjà bons à vendre des véhicules électriques, selon l'étude UC Davis, sont ceux qui conduisent des véhicules électriques et se sont immergés dans la technologie et le marché global. "Il y a des gens qui se rendent chez le concessionnaire qui sont très enthousiastes, mais souvent ils sont rebutés par quelqu'un qui ne connaît pas vraiment la technologie», dit Tonachel. Pour la petite histoire, les constructeurs automobiles ont vendu 25 518 véhicules électriques aux Etats-Unis en date de Juin, un peu de 0,3% du marché des véhicules légers, selon les données WardsAuto. Bruce Belzowski de UMTRI, qui a accueilli la conférence d'économie de carburant, exhorte les concessionnaires à faire une priorité d'avoir des véhicules électriques disponibles sur le lot pour des essais. "Si vous n'avez pas de multiples unités de ce type de véhicules sur le terrain, il devient un choix difficile pour le consommateur», dit-il, notant une pénurie similaire de nouveaux véhicules diesel. "Si vous essayez d'augmenter le nombre de ce type de véhicules, vous devez les avoir en inventaire pour que les gens puissent les voir." Source: Ward Auto « La Volt et la remorque à bornes ont pris la route aujourd'hui. Le Doc Borné sera à votre disposition dans différents festivals cet été et cet automne, à travers le Québec pour vous offrir une recharge et vous faire une démonstration de notre offre. Notre nouvelle borne de 80 Ampères est à bord! »
Une belle démonstration de débrouillardise que ce prototype de remorque qui possède à son bord 2-3 bornes de recharge 80A payantes, qui pourra être louée par les comités organisateurs des différents événements populaires à travers la province. On pourra sûrement retrouver dans les prochaines années plusieurs de ces remorques qui se promèneront à travers le Québec pour répondre à un réel besoin. Tel que mentionné dans notre article sur le Festival de montgolfières de St-Jean-sur-Richelieu dans quelques semaines, il sera impossible de trouver une borne de recharge à proximité des lieux de l'événement, ce qui est compréhensible puisque c'est organisé dans un champ... Nous espérons depuis longtemps retrouver une offre pareille sur le marché - avec les éVÉnements de sensibilisation que l'AVÉQ tient régulièrement, il nous est impossible de promettre aux bénévoles qui y participent d'avoir des bornes sur place pour qu'ils rechargent leur VÉ. Surprenant le Doc Borné? Absolument! Nous le félicitons d'avoir devancé les grands du marché avec une offre bien fonctionnelle et simple à concevoir! Pour suivre les déplacements du prototype de remorque branchée du Doc Borné, suivez sa page Facebook. Source: Facebook Doc Borné Voici une autre façon intéressante de voir l'évolution des ventes de VÉ dans le temps: la quantité de ventes de batteries à travers le monde en terme de kWh. En 2012 la vente de VÉ n'avait pas pris son envol autant que les analystes l'auraient souhaité. Avance rapide vers 2014: les ventes de VÉ sont propulsées vers de nouveaux sommets, tout comme la vente de leurs batteries.
Le meneur est en tête de liste est nul autre que Panasonic, qui produit les batteries principalement pour la Tesla Model S. Le modèle de base de la Tesla utilise tout de même une batterie de 60 kWh, soit plus du double que celle de la Leaf, alors que plusieurs Tesla Model S viennent avec la batterie optionnelle de 85 kWh. Ceci permet à Panasonic d'être le grand meneur avec 1,700 MWH de batteries fabriquées en 2013, comparativement à 313 MWH en 2012! Vient en seconde place AESC, qui fabrique des batteries en partenariat avec Nissan pour la Leaf. Avec 1289 MWH de batteries fabriquées en 2013, ceci représente une augmentation de 50% par rapport à 2012. Nous retrouvons ensuite LG avec 812 MWH de batteries produites, principalement pour le groupe GM, Ford et Renault, même si leurs batteries sont beaucoup plus petites. Et finalement la compagnie Lithium Energy Japan qui produit les batteries de la iMiev ainsi que le Outlander PHEV, demeure un plus petit joueur avec 293 MWH. Au total pour 2013, 4667 MWH de batteries ont été produites dans le monde, contre 2289 MHW pour 2012. Gageons que les chiffres pour 2014 risquent d'être également forts impressionnants si la tendance se maintient! Source: EVObsession Près de 40% des conducteurs de BMW, Audi, Mercedes et Jaguar ont déclaré qu'ils achèteraient, ou envisageraient sérieusement d'acheter, une voiture tout-électrique capable de 480 km provenant de leur manufacturier préféré. Les voitures électriques peuvent accélérer plus vite, sont plus silencieuses, sont meilleures pour l'environnement et maintenant leur autonomie ne cesse d'augmenter - mais qui serait prêt à les acheter? Le site britannique WeLoveAnyCar.com a sondé 24,227 propriétaires de voitures de prestige et les résultats suggèrent que le marché pour les voitures toutes électriques est prêt à passer des «éco-ombres» au grand public et peut-être devenir un des plus importants secteurs du marché de la voiture dans les 10 prochaines années . Actuellement, seule la Tesla fabriqué aux États-Unis bénéficie de l'autonomie et de la performance pris en compte dans l'enquête, mais la preuve solide existe maintenant que l'investissement des marques européennes dans la technologie tout-électrique pourrait être un moyen d'augmenter les ventes et fidéliser les clients. Chaque propriétaire de voiture dans l'enquête (3896 propriétaires de Jaguar, 8154 BMW, 6240 Mercedes et 5937 proprios Audi) a reçu la question suivante: «Toutes choses étant égales (prix, style, options et performances), pourriez-vous envisager l'achat d'une Jaguar / BMW / Mercedes / Audi totalement électrique avec une autonomie de 480 km de votre manufacturier? »
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