Le maire de Montréal, Denis Coderre, a terminé hier une visite de deux jours dans la Ville Lumière. L'électrification des transports, l'intégration des immigrants, la rétention des familles et le développement économique sont autant de sujets qui ont alimenté ses discussions avec les acteurs politiques de la capitale. Et Paris peut servir d'exemple à Montréal dans plusieurs domaines, a-t-il constaté. À condition, ajoute le maire d'avoir les moyens de ses ambitions. C'est en matière de transports qu'il semble que Montréal ait le plus à apprendre de la capitale française. Baisser la limite de vitesse sur certaines artères, comme l'a fait Paris, est déjà à l'étude à Montréal. Denis Coderre promet «de créer un environnement propice» au développement de la voiture libre-service à Montréal, omniprésente à Paris. Le maire a louangé les efforts de l'ancien maire de Paris Bertrand Delanoë, qui s'est attaqué à la réduction de la circulation dans Paris. Mais à Montréal, dit-il, «la voiture est là pour rester». «En Europe, il n'y a pas la même culture du train, il n'y a pas les mêmes espaces, explique Denis Coderre. Ceci étant, on a un point en commun: la nécessité de réduire les gaz à effet de serre et la pollution.» L'électrification des transports est le nouveau cheval de bataille de Denis Coderre. Outre les voitures libre-service, le SLR et les taxis électriques sont les voies de l'avenir, selon lui. «Si on veut se redéfinir, on est la capitale de l'hydroélectricité, il faudrait profiter de ça», dit-il. Ainsi, Denis Coderre estime que le nouveau partenariat avec la Caisse de dépôt est salutaire. «Ça va nous amener un plus grand investissement pour qu'on ajoute des transports collectifs», estime-t-il, jugeant qu'il faut offrir «un bouquet» d'options à la population, des transports en commun aux pistes cyclables en passant par les rues piétonnes. L'AVÉQ a aussi appris de source sûre que M. Coderre a eu une rencontre "importante" avec Bolloré pendant son séjour, pour discuter d'une possible implantation du système d'auto-partage électrique Auto Lib' du conglomérat Français. Bolloré possède une usine de batterie à la fine pointe de la technologie à Boucherville, une ville en banlieue de Montréal. Une entente avec Bolloré signifierait des emplois pour l'usine Bathium. Source: La Presse
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Le CNRC lance une Initiative sur les technologies révolutionnaires qui a pour objet de répertorier les technologies ayant le potentiel de révolutionner de nombreux secteurs de l’économie canadienne et la vie des Canadiens d’ici 20 à 30 ans. En sa qualité d’organisation de recherche et de technologie (ORT) du Canada, le CNRC collabore avec ses clients et partenaires pour soutenir l’innovation et la recherche stratégique, et offre des services scientifiques et techniques de nature à favoriser le développement et la mise en œuvre de solutions susceptibles de répondre aux besoins industriels et sociaux actuels et futurs du Canada. Dans le cadre d’un processus amorcé il y a six mois, le CNRC a répertorié plusieurs possibilités et défis cruciaux pour l’avenir du Canada et où la technologie pourrait jouer un rôle déterminant. L’étape suivante consistera à améliorer notre compréhension de ces défis et possibilités grâce à un exercice en ligne qui nous permettra de sélectionner les possibilités qui seront approfondies. Cet exercice en ligne vise à recueillir le point de vue d’un large éventail de chefs de file de l’industrie, des milieux universitaires, de l’administration publique, d’organismes d’innovation, de groupes sociaux et d’organisations sans but lucratif de partout au Canada. Les résultats de l’initiative inspireront la stratégie d’investissement du CNRC dans les technologies émergentes et permettront d’identifier les acteurs clés avec qui il est fondamental d’établir des partenariats stratégiques pour connaître du succès. LE CNRC INVITE NOS MEMBRES À PARTICIPER À CET EXERCICE EN LIGNE Je vous invite à participer à cet exercice en ligne qui aura lieu du 9 au 20 février 2015. Pour vous inscrire, veuillez cliquer sur le lien suivant https://nrcgamechanging.recollective.com/external-game-changing-technologies-initiative/join?key=rYSG. Veuillez noter que l’accès à tout le matériel se trouvant sur la plateforme sera possible seulement lorsque l’exercice débutera, soit le 9 février 2015. Je vous serais également reconnaissant de transmettre cette invitation aux membres de votre organisation ou de votre réseau d’experts qui pourraient souhaiter apporter leur contribution. Les commentaires de parties externes au CNRC sont cruciaux pour aider notre organisation à déterminer quelles sont les technologies révolutionnaires ayant le potentiel d’accroître la compétitivité, la productivité et la qualité de vie au Canada. Si vous ou un membre de votre équipe avez des questions à propos de cette initiative, n’hésitez pas à communiquer avec M. Carl Caron par courriel à l’adresse Carl.Caron@nrc-cnrc.gc.ca ou par téléphone au 613-990-7381. Source: CNRC via courriel Lors du Salon de l'auto de Montréal la semaine dernière, le Circuit électrique a profité de l'occasion pour faire des annonces très importantes concernant les bornes rapides à courant continu (BRCC). Premièrement, on a confirmé qu'on visait à déployer 50 bornes rapides d'ici la fin de 2016, soit 20 en 2015 et 30 en 2016. Pour ce lot de 50 BRCC, Hydro-Québec s'engage à payer 50% du coût d'acquisition et d'installation de la borne, et le partenaire est responsable de l'autre 50%. De plus, un partenariat a été annoncé avec Nissan Canada, qui permettra d'abaisser d'un montant non-dévoilé publiquement, le coût d'installation des 25 premières BRCC, soit 20 en 2015 et 5 en 2016. Au final, cela signifie que l'investissement sera fort avantageux pour les premiers partenaires qui s'intéresseront à la recharge haute vitesse! Il est à noter que seules les 25 premières bornes rapides installées bénéficieront du rabais accordé par Nissan Canada. À la lumière de ce dévoilement, la responsable du Circuit Électrique, France Lampron, a approché l'AVÉQ afin de proposer à ses membres de participer à la recherche de partenaires dans toutes les régions du Québec. C'est une belle occasion pour nos membres de collaborer afin de déterminer les emplacements des infrastructures de demain. Pour ce faire, nous avons besoin de trouver des partenaires potentiels à travers le Québec pour des BRCC. Il ne s'agit pas simplement de nous envoyer votre liste de sites souhaités, mais d'aider à identifier des partenaires financiers potentiels et partager les contacts que vous possédez, avec qui le Circuit Électrique pourrait discuter. On veut cibler initialement les grands axes routiers pour faciliter les déplacements entre les grandes villes du Québec. Il vous suffira d'identifier des partenaires et des gens qui ont déjà démontré de l'intérêt; vous n'avez pas à discuter de financement ou faire signer un contrat. L'équipe du Circuit électrique se chargera de présenter le modèle d'affaires en détails et de mener les négociations. Mais votre capacité à sonder le terrain à l'avance dans votre région pourrait accélérer le processus. Tous les électromobilistes et les passionnés de VÉ sont invités à participer - la communauté doit s'unir et travailler ensemble sur ce projet. AVÉQ, Club Tesla Québec, Roulez Électrique: relevons-nous les manches, et amorçons la conversation! »»» Discutez de sites potentiels dans les commentaires, partagez cet article dans vos réseaux sociaux et tous les sites québécois sur les voitures électriques, et si vous possédez des informations plus confidentielles, envoyez-les à BRCC@aveq.ca L’année 2015 s’amorce avec un gros point d’interrogation pour plusieurs analystes automobiles. Le prix de l'essence est bas, plus bas que depuis bien des années. Nous pouvons constater que les 4x4 et les différents VUS ont la cote aux différents salons automobiles à travers le monde.
Pourtant, la pertinence des voitures propres comme les voitures électriques n’a jamais eu autant de sens. Nous pouvons penser aux différentes catastrophes reliés aux déversements de pétrole, les tensions géopolitiques à travers le monde ainsi que leurs conséquences sur les humains et la planète en général. Certaines entreprises comme Chevrolet Bourgeois à Rawdon ont compris une chose. Il ne suffit plus de contempler et dire que « c’est ben dommage….. ». Nous devons poser des actions concrètes et changer nos habitudes, prendre des risques, tant au niveau personnel que professionnel. Et précisément au moment où plusieurs annoncent la disparition de la voiture électrique pour la 2e fois en 40 ans, les frères Jeanson commandent 20 Sparks, le maximum de Volt et vont même jusqu’à vendre des voitures électriques de marques autres que celle de la maison mère Chevrolet ! Plusieurs Volt à moins de 20,000$ et des Spark à partir de 23,900$, voilà une bonne nouvelle ! Nous pouvons dire donc que dans un petit village, des irréductibles québécois résistent à l’envahisseur pétrolier et vous invitent à poser un geste qui non seulement est bon pour l’environnement mais aussi pour votre portefeuille ! Contribution: Charles Hamaratos Considérez-vous présentement l'achat d'une voiture électrique, mais le coût d'achat plus élevé qu'une voiture traditionnelle vous fait hésiter? Voici un calculateur créé spécialement pour évaluer la période de recouvrement de votre futur achat. Notre membre Richard Roch a créé un tableau Excel qui permet de calculer le temps requis pour recouvrer l’investissement additionnel pour acheter hybride ou électrique. C’est donc un outil pour un consommateur qui voudrait acheter électrique mais qui veut savoir en combien de temps il entrera dans son argent. Dans l'exemple inclus dans le fichier Excel que vous pouvez télécharger ci-bas, nous avons saisi les données pour une Golf 5 portes Comfortline avec sièges chauffants et GPS. Dans le haut de la formule, il y a 3 blocs : Le bloc de gauche contient les données de la VW Golf (Prix, Taxes, consommation ville et route et pourcentage de consommation ville/route). Par défaut, un pourcentage de 80 % en ville et de 20 % sur la route est indiqué. Vous pouvez donc changer cette donnée pour qu’elle corresponde à votre conduite. Le bloc du centre contient les données du véhicule de référence électrique, soit la Nissan Leaf. Vous y trouverez les mêmes données de prix et de taxes, le prix de la borne ainsi que la consommation qui fut entrée à 0 L/100 km. Le bloc de droite vous donne la différence de prix entre les deux véhicules, les diverses déductions, soit le rabais du gouvernement sur le véhicule (8000$) et sur la borne ainsi que le montant à recouvrer, soit la différence entre la différence de prix et le total des rabais. Dans le bas de la formule, il y a 2 blocs : Le bloc de droite en bas vous permet de saisir le nombre de kWh de la batterie, le prix du kWh et l’autonomie du véhicule, ce qui vous donne le coût d’une charge. Le bloc du bas à gauche vous donne, pour le kilométrage parcouru dans une année, la différence de consommation de carburant entre les deux véhicules, le coût de cette différence à 1,04 $ le litre, le coût de l’électricité consommé par le véhicule électrique ainsi que la différence entre le coût de la consommation de carburant et de la consommation d’électricité. Si vous divisez le montant qui se trouve en haut à droite à Montant à recouvrer par le coût de la différence des consommation, vous obtenez la période de recouvrement de l’investissement, soit 0,14 année ou près de deux mois. Ainsi, malgré une différence de prix entre les deux véhicules de 8 762,56 $, le consommateur peut s’attendre à recouvrer son investissement additionnel en près de deux mois lorsqu'on compare une VW Golf Comfortline et une Nissan LEAF. L'AVÉQ tient à remercier sincèrement M. Roch d'avoir partagé avec nous son calculateur, qui permettra à tous nos membres et lecteurs de déterminer le surcoût de leur achat, et de les convaincre de la rentabilité d'un véhicule électrique.
Si les données de Munro s'avèrent véridiques, la i3, dont les ventes dépassaient 18 000 unités vendues à la fin 2014, pourrait déjà être rentable pour BMW.
Source: InsideEVs Dans moins d'un mois, le gouvernement provincial débutera une nouvelle consultation particulière sur le projet de Stratégie gouvernementale de développement durable révisée 2015-2020. Cette commission des transports et de l'environnement souhaite entendre différents spécialistes afin de mieux orienter ses politiques dans les prochaines années.
Et pour la 4e fois en moins de 2 ans, l'AVÉQ sera présente à une -autre- commission afin d'y défendre les intérêts des électromobilistes et de faire avancer la cause de l'électromobilité au Québec. Par contre cette fois-ci, les exposés acceptés ne peuvent durer plus de 10 minutes, nous allons donc nous concentrer sur 4 points principaux:
Ce qui nous donne 1 minute d'introduction, 1 minute de conclusion, et 2 minutes par point. Ce sera très serré comme temps, nous devrons donc être extrêmement concis pour que ce soit très clair mais toujours pertinent. Disponibilité des VÉ: Augmenter l'inventaire des concessionnaires et leur variété à travers une loi Zéro Émission qui utilisera la Bourse du carbone afin d'offrir un incitatif aux manufacturiers d'offrir les VÉ qu'ils produisent mais qu'ils n'ont pas nécessairement importé au Québec. Cette loi devra encourager l'électrification et non l'hydrogénation des véhicules, pour le bénéfice des consommateurs. Le consommateur pourra retrouver un inventaire de 90 jours chez son concessionnaire. Cette loi est *nécessaire*, et notre recommandation est *non-négociable*. Incitatifs financiers et sociaux: Retour sur les incitatifs financiers aux particuliers, qui viennent à échéance le 31 décembre 2016. Nous voulons que ce soit revu afin que l'on obtienne un nombre de VÉ sur les routes au lieu d'une date, ce qui sera beaucoup plus concret. 1% des véhicules sur les routes doivent être électriques = 50,000 VÉ. On demandera aussi que 10% du parc de véhicules du gouvernement soit électrique, et que des incitatifs soient mis en place pour que les entreprises visent aussi 10% de leur flotte automobile. Accès aux voies réservées, stationnement de rue gratuit, péages gratuits. Infrastructures: Continuer l'électrification des corridors routiers avec BRCC, offrir des incitatifs aux compagnies qui désirent se procurer des BRCC au lieu de chargeurs 240V pour leurs flottes (livraison du dernier kilomètre, taxis, auto-partage, autobus urbains et scolaires). Penser à offrir une tarification particulière pour les BRCC via Hydro-Québec afin d'éviter les frais de réseau très élevés pour chaque site. Présentement, un site avec une BRCC = 60$ de frais mensuels, alors que pour deux BRCC = peut atteindre 450$ si la pointe est dépassée. - information à contre-vérifier. Sensibilisation: Supporter financièrement un programme provincial de sensibilisation à l'électromobilité, des kiosques publics où les consommateurs peuvent discuter avec un expert des véhicules électriques. Les concessionnaires devraient clairement indiquer qu'ils possèdent des VÉ en inventaire, avec une affiche géante obligatoire "Rabais gouvernemental de 8000$ à l'achat d'une voiture électrique" dans les vitrines. Un "calculateur" officiel du gouvernement devrait être mis à la disposition des vendeurs, qui compare "coût d'acquisition VS coûts mensuels d'utilisation" sur la période d'achat/location démontrant les avantages financiers de rouler électrique, et brochure gouvernementale chez les concessionnaires. Visibilité des VÉ grâce à leur utilisation par les municipalités et les élus, où ces véhicules sont clairement identifiés avec le logo de la voiture électrique créé par le Bureau de l'efficacité énergétique. En 2015, le dossier Loi Zéro Émission sera mené de l'avant par votre Association, car selon nos informations, c'est le moment d'agir afin que cette loi puisse se concrétiser et être appliquée en 2016. Puisque l'AVÉQ est enregistrée comme lobbyiste, des rencontres seront prévues avec les ministères du MTQ, MÉRN, et MDD afin de continuer à faire avancer ce dossier. Comment pouvez-vous aider? Votre député provincial doit être au courant du dossier de l'électromobilité, et nous mettrons à votre disposition à temps opportun une lettre que nous vous demanderons de signer et remettre à votre député pour qu'il sache que ses constituants désirent une loi ZÉ ainsi que des mesures plus concrètes pour faire progresser les parts de marché de ce moyen de transport économique et écologique. La société canadienne Hydro-Québec, l’un des premiers producteurs d’électricité dans le monde, vient d’annoncer l’implantation en France prochainement d’un laboratoire d’une des filiales du groupe, SCE France. Dédié à la recherche sur les batteries, ce laboratoire sera basé à Lacq, dans les Pyrénées-Atlantiques. La Région Aquitaine est partenaire du projet et a participé à son financement, au titre de sa politique de soutien à l’innovation. L’alliance d’Hydro-Québec et de la Région Aquitaine doit permettre de créer 600 emplois L’entreprise publique canadienne de production d’électricité (de source hydraulique principalement) Hydro-Québec vient de dévoiler, conjointement avec la Région Aquitaine, son souhait d’implanter en France un nouveau laboratoire de sa filiale SCE, spécialisée dans la recherche et le transfert de technologie en matière d’électrification des transports et de stockage d’énergie. C’est à Lacq, dans le Département des Pyrénées Atlantiques, que le laboratoire de SCE France sera implanté et débutera son activité dès le mois d’avril 2015. Ce laboratoire dans un premier temps générera six emplois mais devrait permettre de créer environ 600 postes à l’horizon 2020. Cette annonce fait suite à la signature d’une entente entre Hydro-Québec et la Région Aquitaine intervenue en juillet 2014 visant à faire collaborer les deux structures dans le domaine des matériaux de batteries avancés pour l’électrification des transports. Le Conseil Régional participe à ce projet au titre de sa politique de soutien à la recherche, à l’innovation et au développement industriel (qui représente 12% de son enveloppe budgétaire totale annuelle). Avec le soutien d’un fonds européen, ce ne sont pas moins de 5,5 millions d’euros qui vont être investis par la Région dans ce projet. Développer des batteries plus performantes et plus durables La recherche en matière de stockage d’énergie est l’un des axes forts de la politique de R&D d’Hydro-Québec, qui consacre au total chaque année plus de 100 millions de dollars à l’innovation. A ce titre, le laboratoire implanté dans les Pyrénées-Atlantiques a pour objectif de développer des batteries à base de phosphate de fer lithié et de nano-titanate, dont la capacité de stockage est dix fois supérieure à celle des modèles actuels et qui peuvent supporter plus de cycles de chargement. Plus généralement, le laboratoire conduira des recherches sur les batteries utilisant des matériaux avancés. Alors que les capacités de production et les besoins en électricité augmentent à travers le monde et que le recours aux énergies renouvelables intermittentes est de plus en plus fréquent, la question du stockage de l’énergie est un véritable enjeu. La demande de batteries au niveau mondial connait une hausse exponentielle. Des batteries à la fois plus performantes et plus durables permettraient par exemple de mieux gérer l’intermittence des modes de production renouvelable et de limiter les pertes d’énergie. Par ailleurs, la hausse de l’autonomie des véhicules électriques constitue l’un des multiples enjeux liés au développement de batteries plus performantes. Source: Paperblog.fr
Dernières nouvelles sur les "Recommandations à la C.-B." de MÉC
MÉC a présenté ses recommandations pour l'avancement des VÉ au Comité permanent des finances du gouvernement de la Colombie-Britannique. Le Comité recommande, dans son premier rapport à l'Assemblée législative, d'inclure dans son budget 2015 des mesures incitatives pour une plus grande utilisation des véhicules électriques. Ces mesures comprennent un rabais à l'achat, une exemption fiscale provinciale et un soutien financier pour l'installation de bornes résidentielles et commerciales. MÉC suivra de près les décisions à venir. "Electricity System Review" en Nouvelle-Écosse Le ministère de l'Énergie de la Nouvelle-Écosse est responsable du "Electricity System Review" afin de déterminer l'avenir du système électrique dans la province. Mobilité électrique Canada (MÉC) vient tout juste de soumettre un résumé des considérations dans le domaine de l'électrification des transports pour aider à définir le rôle des véhicules électriques dans le système électrique de la Nouvelle-Écosse. La présidente-directrice générale de MÉC, Chantal Guimont, rencontre le ministre ontarien Glen Murray MÉC a rencontré le ministre de l'Environnement et des Changements climatiques de l'Ontario, Glen Murray, en novembre dernier. Le ministre Murray a montré un soutien important aux objectifs de MÉC en matière d'électrification des transports. MÉC tiendra le ministre au courant de son plan d'action. Le Comité des relations gouvernementales accueille un nouveau membre MÉC est heureuse d'annoncer que Josipa Petrunic du McMaster Institute Transportation & Logistics se joint au Comité des relations gouvernementales. Josipa siège également au Conseil d'administration et préside le groupe sectoriel Universités & Collèges. Le Québec et la Californie amorcent une collaboration en matière d'électrification des transports10/12/2014
Le ministre du Développement durable, de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, M. David Heurtel, et le secrétaire à la protection de l'environnement de la Californie, M. Matthew Rodriquez, ont officialisé aujourd'hui une nouvelle collaboration en matière d'électrification des transports. Les deux partenaires ont convenu de créer un groupe de travail Québec-Californie afin de faciliter l'échange d'information sur les pratiques exemplaires en la matière. Concrètement, le groupe de travail se penchera sur les moyens de promouvoir les avantages liés aux véhicules zéro émission et à la mobilité durable auprès des consommateurs et de l'entreprise privée. De plus, les travaux viseront à faciliter l'élaboration et la mise en œuvre de politiques et d'initiatives soutenant l'offre et l'achat de véhicules zéro émission sur les deux territoires. Au cours des dernières années, chacun de leur côté, le Québec et la Californie ont lancé plusieurs initiatives pour favoriser l'utilisation accrue des véhicules électriques, mais également pour stimuler le développement de la filière. Plusieurs innovations technologiques ont ainsi pu voir le jour. Ces mesures portent leurs fruits : le Québec, grâce aux investissements réalisés en la matière par l'entremise de son Plan d'action 2013-2020 sur les changements climatiques, représente actuellement 50 % du marché canadien des véhicules électriques et compte quatre réseaux de recharge. Le ministre Heurtel s'est dit très heureux de cette nouvelle collaboration avec la Californie, soulignant l'importance pour le Québec de s'attaquer aux émissions générées par le secteur des transports, responsable de plus de 44 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) au Québec. « L'électrification des transports est une priorité pour le Québec, parce que la réduction des émissions de GES et de la pollution de l'air qui leur sont associées aura un effet bénéfique sur la santé publique, sur la qualité de vie des Québécois et sur celle de leurs enfants. L'électrification des transports contribuera également à diminuer notre dépendance au pétrole et les coûts qui y sont associés. Elle représente un créneau économique prometteur pour le Québec qui, en encourageant l'innovation dans la recherche et le développement technologique, contribuera à la relance économique. Nous sommes impatients d'échanger avec notre partenaire californien pour faire avancer cette filière », a déclaré le ministre Heurtel. Le ministre des Transports du Québec, M. Robert Poëti, s'est également dit satisfait de ce nouveau partenariat avec la Californie : « L'électrification des transports prend assise sur les forces du Québec, dont nous sommes fiers et s'appuie sur la disponibilité d'une énergie électrique de source renouvelable. Elle est ainsi jumelée à notre savoir-faire dans la production et le transport de l'électricité. Nous croyons en ce projet qui vient soutenir diverses initiatives touchant à la fois le transport des personnes, individuel et collectif, et le transport des marchandises ». « Les véhicules électriques sont essentiels à l'atteinte de nos cibles à long terme en matière de lutte contre les changements climatiques et de qualité de l'air, a déclaré Matthew Rodriquez, secrétaire à la protection de l'environnement de la Californie. La Californie s'est déjà dotée de politiques et d'initiatives afin qu'un plus grand nombre de ces véhicules soient sur la route, y compris une alliance avec sept autres États américains. Notre collaboration avec le Québec contribuera à élargir le marché des véhicules électriques, tout en réduisant le coût pour les consommateurs et en stimulant les investissements dans le secteur des transports durables. » Des alliés dans la lutte contre les changements climatiques La Californie et le Québec sont deux États qui ont su montrer la voie en matière de lutte contre les changements climatiques et qui ne cessent d'innover. Ils se sont tous deux dotés de cibles de réduction d'émissions de GES ambitieuses et ont pris des mesures énergiques pour combattre les changements climatiques. Ils sont des chefs de file en matière de technologies vertes et ont été les premiers en Amérique du Nord à adopter des normes d'émission pour les véhicules légers, normes qui ont ensuite été adoptées par les gouvernements nationaux. L'étroite collaboration entre le Québec et la Californie s'est renforcée avec l'harmonisation de leurs systèmes de plafonnement et d'échange de droits d'émission et avec la liaison de ces systèmes, le 1er janvier 2014, laquelle a donné naissance au plus grand marché du carbone à l'échelle de l'Amérique du Nord. La mise sur pied de ce groupe de travail conjoint sur l'électrification vient donc consolider la collaboration qui existe depuis de nombreuses années entre les deux États. Source: Ministère du Développement Durable Pour tous ceux qui ont déjà pensé offrir une journée ou deux en Tesla (ou bien en Soul EV?), c'est maintenant le meilleur moment! Dans un élan de générosité, nous offrons des certificats-cadeaux, et un important rabais à la location. Ne manquez pas cette occasion! Pour plus d'informations, visitez le blogue EEKO, ou appelez-nous au 514-819-9179 La réponse à cette question dépend de la volonté de General Motors à vendre plus de Volt. Notons que la publicité entourant la Volt au cours des dernières années, une fois le lancement initial effectué, a été quasi absente. Les ventes de la première génération de la Volt sont toujours demeurées sous les attentes. Par contre si GM se décide à promouvoir la nouvelle génération de Volt, il ne fait pas de doute que les ventes augmenteront. Inside EVs est d’avis qu’avec un marketing efficace, Chevrolet pourrait doubler les ventes de son véhicule électrique. Source: Inside EVs Le nouveau Tucson de Hyundai à zéro émission sera disponible dès 2015. Son dévoilement a eu lieu à Vancouver le 26 novembre dernier. Le Tucson a été mis à l’essai dans diverses conditions et a parcouru 420 kilomètres avec un seul plein. Moins de 5 minutes sont nécessaires pour faire le plein de ce véhicule. Powertech, une filiale de BC Hydro, s’est jointe à Hyundai et sera responsable de la station de recharge à Surrey. « L’eau est la seule chose qui sorte du tuyau d’échappement », a affirmé Don Romano, président de Hyundai au Canada. À 599 $ par mois avec un dépôt de 3 600 $, cela comprend l’hydrogène pour 3 ans, l’assistance routière et l’entretien gratuit. La première étape est franchie pour les VH au Canada. Source : BC Business Le “EV City Casebook 50 Big Ideas” du groupe de recherche Urban Foresight répertorie les 50 idées les plus novatrices en matière de VÉ. « Un panel d’experts de gouvernements nationaux et d’ONG internationales s’est rencontré à Copenhague au Danemark en mai 2104. L’objectif était d’identifier les mesures qui offrent le plus grand potentiel. 50 idées en sont ressorties dans les domaines les plus prometteurs pour la mobilité électrique du futur », affirme David Beeton, directeur de Urban Forsight. Les idées proposées touchent notamment la recharge sans fil, comme à Gumi en Corée du Sud, l’optimisation de parcs automobiles grâce au logiciel Route Monkey, les Kandi Machines, ces distributrices de VÉ en Chine, et plusieurs autres. Source: Computer Business Review Les lacunes à corriger chez les concessionnaires se centraient donc surtout autour du manque d'inventaire pour les essais routiers, du matériel d'information qui n'était souvent pas disponible, et un besoin d'améliorer le discours des conseillers en vente sur les points suivants:
Mais comparativement à l'étude américaine, les vendeurs étaient généralement positifs face aux voitures électriques! Nous espérons que ces résultats seront utilisés par les manufacturiers pour mieux éduquer le personnel des concessionnaires dans le futur. Source: Plug'n Drive Contribution: Simon-Pierre Rioux Une étude de 4 mois publiée au mois d'avril 2014 par Consumer Reports fut effectuée avec des consommateurs-mystères chez 85 concessionnaires de quatre États américains pour déterminer les connaissances des conseillers en vente, et les attitudes de ces derniers face aux voitures électriques. »»» Lire l'article de Consumer Reports La conclusion fut que la majorité des concessionnaires n'étaient pas très au courant des VÉ, seulement 18% avaient 1-2 VÉ en inventaire, et que plusieurs vendeurs n'avaient pas la motivation de les vendre, 75% allant même jusqu'à en décourager leur achat et 41% leur ont suggéré une voiture à essence. Qu'en est-il au Canada? L'organisme Plug'n Drive d'Ontario a tenté de reproduire cette étude à l'échelle de l'Ontario chez 24 concessionnaires. Les observations étaient plus positives. 38% des concessionnaires possédaient un modèle en inventaire, mais le temps de livraison variait de 3-4 mois, et on ne tentait pas de référer à un autre concessionnaire qui pouvait en avoir un en inventaire.
On offrait aussi souvent (jusqu'à 20% du temps) de mauvaises informations sur les rabais disponibles pour les incitatifs, mais seulement 6% d'information était erronée à propos du fonctionnement d'un VÉ (confusion avec les hybrides) et sur la capacité/autonomie/performance des VÉ. Donc, en général de bonnes notes pour l'information sur le produit, mais des lacunes sur l'information concernant les incitatifs financiers.
Selon Autoblog Québec:
La concession Tesla de Montréal doit normalement ouvrir ses portes vendredi prochain pour une soirée inaugurale. Nous sommes passés devant ce lundi et le compte à rebours à visiblement commencé vu l'avancement des travaux! En effet, même s'il on peut être étonné par la rapidité de certaines opérations dans le domaine du bâtiment, il semble rester encore beaucoup de travail d'ici au vendredi 5 décembre 2014. En attendant cette fameuse soirée d'inauguration (dont nous vous parlerons bientôt) nous avons pris des photos toutes les deux semaines depuis que la nouvelle est officielle. La soirée inaugurale est réservée aux propriétaires de Tesla, on peut donc s'attendre à y retrouver le gratin du Club Tesla Québec à cette soirée qui en promet! Chanceux!! Selon nos sources, il y aurait 2 SuperChargers d'installés, ainsi qu'un mur complet de chargeurs à 20 kW. Les restrictions techniques et d'accès à une puissance électrique suffisante seraient les coupables d'un aussi petit nombre de SuperChargers à cet endroit. Plus de détails dans quelques jours!
Cette fois-ci, nous ne parlerons pas des stars québécoises du VÉ tels que Bourgeois Chevrolet (Meilleur concessionnaire VÉ rechargeable au Canada) ou Park Avenue Nissan Brossard (Meilleur concessionnaire véhicule entièrement électrique au Canada), mais d'autres qui font la promotion de VÉ à leur manière.
Capitale Nissan font la promotion de la LEAF à travers leur page Facebook, en félicitant leurs derniers clients. Belle initiative, car les réseaux sociaux permettent de rejoindre beaucoup de gens de tout âge qui sont très actifs dans leur communauté. Chez Scarborough Nissan, on utilise la LEAF comme navette de courtoisie pour la clientèle qui ont laissé leur voiture à essence au département du service pour des réparations ou de l'entretien - une belle façon de sensibiliser et d'introduire leur clientèle à cette technologie. C'est une initiative que nous encourageons vivement. Et la belle surprise, Rimouski Nissan qui présente la LEAF dans une annonce publicitaire. Ce concessionnaire a longtemps refusé d'offrir la voiture électrique de Nissan à sa clientèle, mais avec un peu d'insistance de la part de l'AVÉQ et des propriétaires de LEAF du Bas-St-Laurent, ils sont non seulement accrédités depuis cet automne, mais en plus ils en font la promotion! Tout un revirement de situation qui mérite d'être souligné! Si vous connaissez d'autres concessionnaires qui font la promotion de VÉ auprès du public, mentionnez-les dans les commentaires ci-bas! L’Institut économique de Montréal (IEDM) considère que le Québec erre en accordant des subventions à l’achat de la voiture électrique. Dans une récente Note économique sur le sujet, l’organisme estime que le gouvernement récolterait plus de gains en termes de réduction de gaz à effet de serre (GES) en achetant des crédits de carbone, dans le cadre de sa participation au marché du carbone. Cette évaluation est fermement rejetée par l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ).
C’est en analysant l’efficacité des programmes environnementaux mis en place en Norvège, considérée comme la championne de l'électrification des transports, et en faisant l’hypothèse que le Québec pourrait suivre la même initiative, que l’IEDM se montre très critique des choix politiques de l’État québécois. Selon ses recherches, malgré les efforts financiers déployés par le gouvernement norvégien pour inciter la population à adopter les véhicules électriques, le résultat se traduit par un coût de 6925 $ par tonne de GES évitée alors que le prix en Europe pour les quotas d'émission est d'environ 7,84 $ la tonne. « En subventionnant les voitures électriques, le coût pour éviter la production d'une tonne de GES est donc 883 fois supérieur au prix observé sur le marché du carbone pour une même tonne », explique Youri Chassin, auteur de la publication. Si le Québec adoptait la même stratégie, l’IEDM en conclut que le coût des subventions s’élèverait à 1560 $ par tonne de GES évitée. Par comparaison, le prix d'un quota d'émission sur la bourse du carbone de la Western Climate Initiative, dont le Québec fait partie, serait de 11,39 $ la tonne. Youri Chassin est d’avis qu’au lieu de dépenser 12,1 G$ dans cette stratégie, le gouvernement du Québec pourrait atteindre le même objectif environnemental en achetant des quotas d'émission pour environ 88 M$, soit 137 fois moins. « Que le gouvernement le dise clairement qu’il choisit d’accorder des subventions à l’industrie de l’automobile électrique. Ce choix n’a pas vraiment d’impacts positifs sur l’environnement. Avec les subventions à l’achat d’un véhicule électrique et pour l’installation d’une borne de recharge, le montant de la subvention équivaut à payer 414 $ par tonne de GES évitée. C’est donc 36 fois trop cher », enchaîne l’auteur de la Note économique. Réplique cassante L’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) rejette avec véhémence cette analyse, que son porte-parole juge « ridicule ». « Ce n’est pas une étude sérieuse, c’est un billet économique biaisé. L’IEDM ne tient pas compte que plusieurs premiers ministres du Québec appuient la stratégie d’électrification des transports parce qu’ils ont compris que les effets sont bien plus étendus que leur simple calcul comptable qui laisse perplexe », argumente son président Simon-Pierre Rioux. Reprenant la Note économique de l’IEDM, paragraphe par paragraphe, l’AVÉQ a fait la démonstration qu’elle contient une foule d’erreurs. Simon-Pierre Rioux donne en exemple, le calcul de l’incitatif actuel de 8 000 $, à l’achat d’une voiture électrique. « Calculé sur une durée de vie moyenne de 10 ans d'une voiture, on parle de 680$ par année, chaque tonne équivaut donc à 170$ par année. Certes, c'est plus dispendieux que 11$ pour un crédit de carbone, mais c’est 15 fois plus au lieu de 137 fois. Les gouvernements savent que cela diminue la pollution de l’air, sonore, les maladies dues au smog et que cela apporte de l’emploi en région. Il faut calculer aussi ces retombées », poursuit le président de l’AVÉQ. Émergence d’une nouvelle économie Simon-Pierre Rioux ajoute que l’impact est aussi important par la création d’une nouvelle industrie qui va profiter à toute l’économie. « Si on pouvait diminuer l’utilisation de 12% du pétrole au Québec, cet argent serait réinvesti dans l’économie. Nous estimons que c’est 130 000 emplois sur six ans qui seraient créés dans divers domaines connexes », poursuit le président de l’AVÉQ. Source: Canal Argent L'institut économique de Montréal, ce "think tank" économique conservateur d'où est issu le célèbre Maxime Bernier, et dont toutes les idées politiques sont calquées sur les poltiiques de Stephen Harper, en remet aujourd'hui avec un billet basé sur des calculs qui laissent perplexes. »»» Note économique de l'IEDM ici Selon Youri Chassin, directeur de ce regroupement qui ne croit pas au réchauffement climatique, et qui espère avec cette note économique obtenir du financement de la part des grandes pétrolières, il en coûte 137 fois trop cher au gouvernement de subventionner des VÉ - véhicules électriques (incitatif de 8000$) au lieu d'acheter des crédits de carbone à 11$ la tonne. Erreur #1: Si on calcule 8000$ d'incitatif qui est appliqué après les taxes de vente, on obtient plus un chiffre de 6800$. Ensuite, calculé sur une durée de vie moyenne d'une voiture de 10 ans (un VÉ possède une vie estimée plus longue grâce à une mécanique plus simple, donc déjà là c'est comparer des pommes et des oranges), on parle de 680$ par année. Chaque VÉ permet de retirer 4T GES/an. Chaque tonne équivaut donc à 170$ par année. Certes, c'est plus dispendieux que 11$ pour un crédit de carbone, 15 fois au lieu de 137 fois. Toutefois, c'est une vision très limitée de l'ensemble. Il base son discours entre autres sur quelques données obtenues sur internet: le site web du CAA-Québec et des données Norvégiennes traduites par Google Translate. Erreur #2: Le Québec n'a pas basé sa politique sur la Norvège. Ce pays scandinave utilise un système de malus sur l'achat des véhicules polluants pour subventionner les véhicules électriques, offre des incitatifs sociaux beaucoup plus alléchants que ceux du Québec. De plus, les Norvégiens roulent annuellement beaucoup moins que les Canadiens, avec 12,000 kilomètres en moyenne par année. La comparaison n'est pas basée sur la réalité. En fait, outre l'hydro-électricité qui offre une énergie verte pour recharger ces voitures, il n'y a pas d'autres similarités. Donc calculer l'impact des mesures totales (stationnement gratuit, recharges gratuites, traversier gratuit, accès aux centre-villes gratuit) n'est que pour présenter des chiffres impressionnants. Source? Erreur #3: Le Québec dépense trop pour diminuer les gaz à effet de serre en subventionnant les VÉ. L'idée que M. Chassin ne comprendra jamais, c'est la macroéconomie, la vision globale de l'incitatif: 1) L'impact économique local 2) L'impact environnemental local 3) L'impact géopolitique Si on calcule simplement pour savoir si le crédit du carbone est moins dispendieux, la réponse est "Oui". Si on veut déterminer l'impact qu'aura ce 11$/T/an dans le centre-ville de Montréal, on peut déjà vous dire qu'il sera nul. On peut "compenser" nos émissions en achetant ces crédits, mais cela signifie uniquement qu'on achète le droit de polluer. Tous les pays pourraient faire ça, acheter des crédits de carbone pour contrebalancer leur impact nocif sur la planète, mais cela ne fait que déplacer le problème. Planter des arbres à Chicoutimi n'aura aucun impact sur la santé des citoyens qui habitent et travaillent au centre-ville de Montréal. La pollution atmosphérique continuera d'avoir des impacts négatifs importants sur la santé des gens, qui possède un coût social fixe. L'Association médicale canadienne estime que la pollution atmosphérique du Canada est responsable chaque année de plus de 21 000 décès prématurés, 92 000 visites en salle d'urgence et 620 000 visites chez le médecin dans une année, et que le coût économique des maladies et des décès associés à la pollution de l'air au Canada se chiffre à plus de 8 milliards de dollars par année. Diminuer la pollution en enlevant (par exemple) 20,000 voitures à essence dans le centre-ville de Montréal et les remplacer par des véhicules électriques, c'est vérifiable et quantifiable. Électrifier les autobus urbains, les camions de livraison "du dernier kilomètre", et les taxis, aura un impact local et direct. Maintenant, si les véhicules électriques consomment l'or bleu du Québec, l'hydro-électricité, ce sont des revenus qui retournent directement au gouvernement. En achetant de l'hydro-électricité pour subvenir à nos besoin en transport, nous faisons rouler l'économie locale et nous permettons de faire travailler les gens d'ici. L'argent continue de rouler localement au lieu de sortir du pays. 12 milliards de dollars annuellement qui roulerait dans notre économie permettrait de grandement améliorer le sort financier des Québécois avec de meilleurs emplois plus payants, des réinvestissements par les entreprises d'ici et une diminution des impôts aux particuliers. Ce sont des mesures incitatives à l'échelle mondiale qui sont déployées pour soutenir la filiale de l'électromobilité, qui a été jugée la meilleure des options. Ce n'est pas seulement au Québec ou en Norvège. Bien entendu, si on tente de décourager les citoyens au fait que l'impact de leur achat n'est pas valable pour diminuer les GES comme M. Chassin tente de le faire, il est vrai que seulement quelques milliers de voitures électriques dans un parc automobile québécois de 5 millions de véhicules n'aura pas de grands avantages environnementaux. Bien qu'en Norvège, puisqu'il aime en parler, on a déjà pu mesurer une diminution notable sur la pollution atmosphérique locale, alors que le taux d'émissions de dioxyde de carbone (CO2) émit par les voitures a diminué à 118 grammes par kilomètre, contre 125 grammes par kilomètre l'an dernier. Impact quantifiable au niveau atmosphérique et économique. Il y a présentement 2,4 millions de voitures enregistrées en Norvège, dont 14 000 sont des voitures électriques soit 0,6% du total. Puisque les voitures en Norvège font en moyenne 33 876 millions de km annuellement, on parle donc d'une diminution de 237 132 tonnes de CO2 par année dans ce pays. Le coût futur en perte de productivité agricole, en frais de santé et en perte de propriété causée par la montée des niveaux de la mer est évalué à 36$/T GES en Europe et aux É-U. Il faut aussi calculer l'impact du VÉ sur son cycle entier, du berceau au tombeau, et différentes études à travers le monde démontrent l'impact environnemental important de cette jeune technologie qui ne peut que s'améliorer. L'IEDM ne semble pas comprendre l'économie: Les incitatifs financiers existent afin de permettre que la technologie et la production de masse puissent diminuer le surcoût à l'achat au point d'entrecroisement où ce support palliatif ne sera plus nécessaire. Ces incitatifs devront être calculés pour que leur date d'expiration corresponde à la diminution importante du surcoût, qu'on pourrait estimer au coût énergétique annuel d'un véhicule à essence. Nous devons arrêter de subventionner au coût de 88 milliards$ l'industrie pétrolière, et non un incitatif de 8000$ sur un nombre limité de véhicules électriques. Les subventions québécoises pour le véhicule électrique ne sont pas pour 300,000 véhicules - il y a un petit budget prévu à même le Fond Vert pour ces incitatifs prévus jusqu'au 31 décembre 2016, et que l'AVÉQ veut voir continuer jusqu'à ce que le surcoût entre VÉ et ICE soit réduit de manière importante et naturelle grâce à une production plus élevée de ces voitures (économies d'échelle) On pourrait cependant argumenter que la production d'une voiture électrique est plus polluante qu'une voiture à essence avant même de mettre les deux sur la route, à cause de la fabrication d'une très large batterie au lithium. La pollution liée à la construction complète d'un véhicule électrique est de 14 tonnes de CO2, alors qu'une voiture à combustion de taille similaire crée 7 tonnes de CO2; donc une différence de 7 tonnes de CO2. Mais le véhicule traditionnel moyen brûlera de l'essence qui libérera 102 tonnes de CO2 dans l'atmosphère durant la vie utile du véhicule. La pollution est donc beaucoup plus liée à son utilisation qu'à sa production. On connait tous l'impact géopolitique qui n'est pas à négliger - les guerres et guérillas qui tournent autour du pétrole sont légions et possèdent un coût économique et social sans précédent. Sans conscience humaine, il est facile de regarder un chiffre comme 11$/T/an et déterminer qu'il est plus avantageux que le chiffre présenté (qui est faux). Que ce soit 137 fois ou 15 fois, le coût brut de l'incitatif est plus élevé, mais les facteurs économiques net prouvent qu'il est plus avantageux, financièrement et socialement. Les valeurs sociales et environnementales des québécois ne s'alignent pas avec les valeurs de Harper et de l'IEDM, et ce billet économique démontre le choix moral douteux de ces individus sans scrupules qui échangeront volontiers quelques dollars pour un confit de canard aux sables bitumineux. L'AVÉQ fut invité par le Conseil du Patronat dernièrement pour discuter du futur de l'électromobilité au Québec, et des grandes orientations à prendre pour que ce mode de transport puisse continuer à prendre de l'ampleur dans la province. Le Conseil, après avoir entendu de nombreux experts, doit émettre des recommandations au Ministère du développement durable. Nous avons donc concentré nos recommandations sur 4 points principaux: 1) Sensibilisation et éducation 2) Incitatifs financiers et sociaux 3) Disponibilité des véhicules électriques 4) Infrastructures Lors de la dernière année, l'AVÉQ en collaboration avec Équiterre a fait une tournée provinciale de sensibilisation auprès de la population afin de les éduquer sur les avantages des véhicules électriques et de leur utilisation au quotidien grâce à notre armée de bénévoles-propriétaires. Nous avons pu remarquer à quel point ce volet est important pour atteindre le plus grand nombre de gens, et nous avons constaté que nos efforts ne nous permettent que d'atteindre une petite partie de la population. Il faut un budget et des moyens plus important pour subvenir à la tâche. Les incitatifs financiers de 8,000$ tels que présentement disponibles à l'achat ou la location d'une voiture entièrement électrique ou hybride rechargeable demeurent importants pour cette jeune industrie qui n'existe que depuis quelques années. Pour la majorité des consommateurs encore, l'achat d'un VÉ n'aurait pas été possible sans ces mesures. De multiples centres de recherche, une centaine de compagnie et des milliers d'emplois existent dans ce domaine au Québec, un créneau d'avenir qui est important de soutenir tout comme nous l'avons fait pour l'aéronautique et les pharmaceutiques, car ces technologies souvent sont utilisées dans ou pour les véhicules que nous retrouvons sur le marché, et ceux qui vont être commercialisés dans les prochaines années. L'impact sur la diminution des gaz à effet de serre (GES) est non-négligeable, puisque que remplacer une voiture à essence par une voiture électrique contribue directement et localement à diminuer la pollution de l'air et sonore, une diminution quantifiiable de 4T de GES par VÉ par année, alors que l'achat de crédits de carbone par exemple ne pourrait avoir un impact ciblé alors qu'on irait planter des arbres dans le Nord du Québec. Planter des arbres à Chicoutimi n'aura pas d'impact au centre-ville de Montréal sur la pollution atmosphérique et sonore. Diminuer la pollution en enlevant 20,000 voitures à essence dans le centre-ville de Montréal et les remplacer par des véhicules électriques, c'est vérifiable et quantifiable. Électrifier les autobus urbains, les camions de livraison "du dernier kilomètre", et les taxis, aura un impact local et direct. Le coût futur en perte de productivité agricole, en frais de santé et en perte de propriété causée par la montée des niveaux de la mer est évalué à 36$/T GES en Europe et aux É-U. Il faut aussi calculer l'impact du VÉ sur son cycle entier, du berceau au tombeau, et différentes études à travers le monde démontrent l'impact environnemental important de cette jeune technologie qui ne peut que s'améliorer. La qualité de l'air doit être affectée localement, et non diminuée en différé par l'achat de ces crédits de carbone. Les gens qui habitent et travaillent dans les centre-villes sont les premiers à être affectés par le stress sonore et la mauvaise qualité de l'air qui cause de nombreux problèmes respiratoires importants, réduisant non seulement la qualité de vie mais aussi la longévité, et possède un impact financier majeur aux personnes affectées qui doivent se procurer des médicaments à cet effet. Les incitatifs financiers existent afin de permettre que la technologie et la production de masse puissent diminuer le surcoût à l'achat au point d'entrecroisement où ce support palliatif ne sera plus nécessaire. Ces incitatifs devront être calculés pour que leur date d'expiration corresponde à la diminution importante du surcoût, qu'on pourrait estimer au coût énergétique annuel d'un véhicule à essence. Nous devons arrêter de subventionner au coût de 88 milliards$ l'industrie pétrolière. Les incitatifs sociaux impliquent l'accès à des mesures permettant de faciliter le trajet des électromobilistes, tels que le stationnement gratuit en ville, l'accès à des voies réservées, la recharge gratuite au travail, et des modifications au code du bâtiment pour s'assurer que les infrastructures nécessaires soient disponibles pour les nouvelles constructions. En plus des avantages mentionnés plus haut, l'achat d'un VÉ permettra aussi d'améliorer notre balance commerciale qui est en déficit de 12G$ par année dû à l'importation de pétrole - de l'argent qui quitte notre province à tout jamais. En achetant de l'hydro-électricité pour subvenir à nos besoin en transport, nous faisons rouler l'économie locale et nous permettons de faire travailler les gens d'ici. L'argent continue de rouler localement au lieu de sortir du pays. 12 milliards de dollars annuellement qui roulerait dans notre économie permettrait de grandement améliorer le sort financier des Québécois avec de meilleurs emplois plus payants, et une diminution des impôts aux particuliers. Si le public est bien éduqué et comprend l'importance de l'électromobilité, il serait important d'avoir des véhicules électriques disponibles lorsque le consommateur sera prêt à passer à l'action. En ce moment, il est encore compliqué pour les clients de se procurer un VÉ chez le concessionnaire. Ce ne sont pas tous les concessionnaires qui sont accrédités à en vendre, les conseillers en vente qui ne connaissent pas le produit n'ont pas d'incitatifs à vendre un produit qu'ils n'ont pas en inventaire, et le nombre de manufacturiers qui offrent leurs véhicules électriques dans la province est très limité. Il sera donc important de mettre de l'avant une Loi Zéro Émission pour le Québec qui avantagera l'électrification et non l'hydrogénation des transports, ce qui avantagera notre Pétrole Bleu, l'hydro-électricité, notre industrie en électromobilité, et le consommateur qui verra ses coûts énergétiques pour le transport diminuer. Il sera important de se faire épauler par l'Ontario à cet effet, afin qu'ils adoptent ce type de loi qui pénaliserait les manufacturiers qui n'offrent pas un nombre de véhicules suffisant à la demande, et qui offrirait des crédits de carbones (et non des incitatifs financiers) à ceux qui offrent ces véhicules en quantité suffisante. La technologie apportera aussi son lot de changements dans la façon d'utiliser les transports individuels, où on entrevoit une augmentation des services d'auto-partage électrifiés à conduite autonome tout comme la démocratisation des voitures interconnectées, ce qui aidera aussi à diminuer la congestion routière. Finalement, les infrastructures de recharge et de soutien balisé aux véhicules à conduite autonome sont la clé du succès pour alimenter des véhicules électriques aux quatre coins de la province. Le fardeau revient au Ministère des Transports, tel que recommandé dans le passé lors de notre mémoire à la Commission sur les Enjeux Énergétiques. L'autoroute bleu Puisque nous sommes très dépendant sur les avancées technologiques pour l'autonomie et le coût des batteries qui permettront d'électrifier nos flottes de voitures et camions, il sera important que le Québec puisse se doter de solutions de rechange en attendant que 100% des transports puissent être logiquement électrifiés. La solution qui est privilégiée présentement par le gouvernement est le gaz naturel, extrait localement ou crée par biométhanisation des déchets organiques, ce qui permettra aussi au Québec d'atteindre ses objectifs de réduction de déchets organiques dans les dépotoirs, et créer de l'énergie qui pourra remplacer l'essence dans les véhicules utilisés pour le transport des marchandises, local et interurbain. Outre la réduction de GES, les bénéfices environnementaux, sociaux et économiques des VÉ améliorent notre qualité de vie au quotidien. Article à lire: Étude KPMG sur l'impact financier mondial des changements climatiques: de 70-100 milliards$ par année pour s'adapter John McElroy a récemment réuni 3 experts pour une discussion sur la technologie des batteries. Il s’agit d’Ann Marie Sastry de Sakti3, Prabhakar Patil de LG Chem et Brett Smith du Center for Automotive Research. Parmi les sujets traités, le coût des batteries et bien sûr, l’usine de Tesla.
Source: Inside EVs Saint-Hyacinthe, en Montérégie, devient la première municipalité québécoise à transformer des matières organiques en gaz naturel afin d'alimenter sa flotte de véhicules municipaux. La Ville a inauguré son nouveau Centre de valorisation des matières organiques, où les déchets de 23 municipalités et d'entreprises agroalimentaires de la région seront traités. Il s'agit d'un projet de près de 50 millions de dollars auquel ont participé les gouvernements fédéral et provincial. Saint-Hyacinthe a acquis une technologie européenne pour traiter les déchets organiques dans son nouveau centre. Les résidus issus des bacs bruns des citoyens et des entreprises sont d'abord broyés pour produire un consommé, qui est ensuite versé dans les biodigesteurs de l'usine de biométhanisation de Saint-Hyacinthe, déjà en opération depuis 2010. Une flore bactérienne digère ensuite ce consommé et le transforme en biométhane qui, une fois purifié, devient du gaz naturel. Au départ, sept véhicules municipaux seront propulsés par cette source d'énergie, mais l'objectif est d'en alimenter une cinquantaine éventuellement. La Ville espère ainsi économiser plus d'un demi-million de dollars par année en carburant et en chauffage de ses véhicules. Les surplus vendus à Gaz Metro Saint-Hyacinthe a aussi conclu une entente de principe pour vendre les surplus de gaz naturel générés, jusqu'à 13 millions de mètres cubes par année, à Gaz Metro. Un premier accord du genre a déjà été rejeté par la Régie de l'énergie, mais le directeur général de la Ville, Louis Bilodeau, croit que cette fois-ci sera la bonne. « C'est sûr qu'on est confiant d'obtenir l'autorisation du côté de la Régie de l'énergie. Le dossier est plus attaché, mieux ficelé. On a beaucoup plus d'appuis qu'on pouvait avoir au départ. Le dossier gagne à être connu et assurément, on aura ce qu'il faut pour aller de l'avant. » L'Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique salue l'initiative de la Ville de Saint-Hyacinthe et y voit la preuve qu'il est possible de produire de l'énergie à partir de matières organiques putrescibles. Son président, André Bélisle, espère maintenant que d'autres municipalités emboîteront le pas. « Il faut que les gens voient. C'est un peu bête, mais comme on dit, il faut y toucher pour en avoir la conviction. Maintenant, on voit très bien que ça fonctionne et que c'est payant. »— André Bélisle, président de l'Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique Le gouvernement Couillard, lui, voit dans ce projet un élément important pour tenter d'améliorer le bilan de la province en matière de récupération des matières organiques. Le Québec accuse un retard important à cet égard. Selon une étude de Statistique Canada publiée l'an dernier, la province se classe bonne dernière au Canada pour ce qui est du compostage par ménage, avec un taux de 42 %, loin derrière l'Île-du-Prince-Édouard, la Nouvelle-Écosse ou l'Ontario. De plus, selon la Politique québécoise de gestion des matières résiduelles, le gouvernement vise un objectif de récupérer 60 % des déchets organiques d'ici 2015. Or, la province demeure loin de la cible, avec un taux qui n'atteint même pas 40 %. Le ministre du Développement durable, de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, David Heurtel, demeure néanmoins optimiste. « Par la magie gouvernementale, l'année 2015 se termine le 31 mars 2016. [...] Alors, on a encore un peu de temps. [...] Il y a des résultats encourageants, il y a moins de matières qui se retrouvent dans le trou, on recycle plus. [...] Il y a du chemin à faire, mais nous sommes sur la bonne voie. » Le Québec s'est donné pour objectif d'interdire l'enfouissement des déchets organiques putrescibles en 2020. Source: Radio-Canada Contribution: Simon-Pierre Rioux Deux prodiges à la maîtrise en génie électrique de l’Université de Sherbrooke feront sous peu une percée dans le domaine de l’électrification des transports au Québec. Dès janvier prochain, Philippe Beauchamp et Rami Jarjour démarreront leurs activités pour exploiter leur technologie visant à fabriquer une batterie plus petite, plus puissante, plus durable et forcément, plus performante. C’est bien connu : la batterie électrique constitue l’organe-clé des voitures électriques, car elle influe sur ses performances et son autonomie. Emmagasiner le maximum d’énergie pour un encombrement minimal se veut de toute évidence le défi à relever pour tout type de véhicule écologique. Selon Philippe Beauchamp, la batterie intelligente qu’il a mise au point avec son collègue et ami se démarque par sa durabilité supérieure aux batteries actuellement utilisées dans les véhicules plus verts. Ils ont développé une batterie électrocinétique qui résoudra le problème de cyclage, soit l’action de charger et de décharger une batterie à répétition. Brevetée à l’échelle mondiale, cette technologie est destinée plus spécifiquement à des secteurs exigeants comme ceux des véhicules hybrides et électriques, des autobus, des véhicules d’urgence, des bennes à ordures et des camions de livraison. « Dans le cas d’une voiture électrique, pour avoir un véhicule beaucoup performant et qui a de l’autonomie, il faut deux caractéristiques dans la batterie : de la puissance et de l’énergie, avance M. Beauchamp. La puissance permet de faire de bonnes accélérations, alors que l’énergie permet de faire de nombreux kilomètres. D’une façon générale, une batterie n’a jamais ces caractéristiques réunies, à moins d’avoir de très grosses batteries qui se vendent cher sur le marché. » Gérer les yoyos de puissance Pour améliorer la durabilité des batteries tout en réduisant significativement leur coût de fabrication, les fondateurs d’IngeniArts ont décidé de prendre de bonnes cellules d’énergie pour les joindre à un organe de puissance, un volant d’inertie. Son principe permet de nos jours de stocker temporairement l’énergie sous forme de rotation mécanique. « Dans le cas du véhicule à essence traditionnel, il consommera plus d’essence pour les accélérations et va renvoyer l’énergie dans les disques de frein quand il s’agit d’un freinage, vulgarise Philippe Beauchamp. Dans la voiture électrique, nous essayons plutôt de récupérer cette énergie afin de la renvoyer dans les batteries et d’accroître, par le fait même, leur autonomie. Les batteries actuelles ont beaucoup de difficulté à gérer tous ces yoyos de puissance. » La technologie d’IngeniArt arrive ainsi pile-poil dans un contexte où le défi sociétal vise à réduire la consommation d’énergie dans le secteur des transports. Elle se place du coup à l’avant-garde de ce qui existe actuellement sur le marché, car elle permet une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), en plus de faire économiser du carburant aux consommateurs. La Commission sur les enjeux énergétiques du Québec, dans un rapport dévoilé en février 2014, a révélé que les Québécois consomment, en moyenne, l’équivalent de près de 15 litres d’essence par jour et par personne en énergie. Cette donnée place le Québec parmi les plus gros consommateurs d’énergie au monde. »»»»»»»»»»»» Cliquer sur READ MORE pour la suite... »»»»»»»»»»»»»»»»»»»» En raison du récent typhon asiatique, la production des carrosseries de BMW i3 sera retardée de près d'un mois. Récemment, des sources proches de la production ont affirmé qu'il y avait des problèmes avec la production des fibres de carbone à l'usine de Moses Lake dans l'État de Washington, ce qui aurait des répercussions sur la construction automobile. Essentiellement, il n'y a plus assez de matières premières provenant du Japon à destination de Moses Lake. Lors d'une telle pénurie, les fours doivent être arrêtés et refroidis avant d'être redémarrés; cela prend du temps et crée une usure prématurée à l'équipement. La situation est pire lorsqu'un four tombe en panne, puisqu' il faut près d'une semaine pour le réparer. Un autre problème créant un impact sur la production est celui du cuir tanné à l'extrait d'olive, qui n'est pas produit assez rapidement pour suivre la demande de la production. Tous ces facteurs ont retardé certaines commandes de près d'un mois en Europe. Heureusement, une bonne nouvelle pour la BMW i3, alors que plusieurs mises à jour logicielles et matérielles (prolongateur ReX) sont prévues pour la production de mars, ainsi qu'une mise à jour du chargeur mural. Source: BimmerFiles Contribution: Simon-Pierre Rioux
Principaux résultats
"En dépit de la perception largement répandue que les énergies renouvelables sont coûteuses, on voit que : "La mise au rancart de ces subventions permettrait d’égaliser les chances de développement entre les énergies renouvelables et des combustibles fossiles." Sans surprise, l'Agence internationale de l'énergie suggère donc que l'élimination des subventions d'exploration devrait être une priorité pour les gouvernements du G20 dans leurs efforts pour respecter leurs engagements existants. Source: CleanTechnica
Collaboration: Dany Labrecque, membre AVÉQ |
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