Vous êtes mieux d'acheter un véhicule électrique qui fait 160 km selon une étude

Parfois, la logique mathématique est tout simplement balayée par les émotions plus primaires: la peur, l'anxiété et l'insécurité.

Ce qui explique pourquoi de nombreux acheteurs de voitures font des choix qui leur coûtent de l'argent à long terme.
 
Certains de ces choix peuvent être des articles de luxe qu'ils veulent, mais dont ils n'ont besoin; d'autres peuvent être des capacités qu'ils vont rarement, voire jamais utiliser, mais, veulent avoir en cas de circonstances exceptionnelles.

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Le choix de l’autonomie pour une voiture électrique à batterie s'avère être une de ces décisions où la peur de ce qui pourrait arriver l'emporte sur ce qui se passera probablement.

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Prenez cette nouvelle étude qui suggère que tant que le coût des batteries de voiture électrique ne baissera pas aux environs de 100 $ par kilowatt-heure, la plupart des consommateurs américains sont mieux de choisir un véhicule électrique à batterie avec une autonomie de moins de 100 miles (160 km).

Huit des 10 véhicules électriques à batteries sur le marché actuellement ont une autonomie de 100 miles ou moins.  La Nissan Leaf, voiture électrique la plus vendue du monde, à une autonomie évaluée à 84 miles (135 km).  Les autres vont de 62 miles (100 km) (la Mitsubishi i-MiEV) à 104 miles (167 km) (la Toyota RAV4 EV).

Seules les deux versions de la Tesla Model S ont une autonomie de plus de 100 miles (160 km): 208 miles (335 km) pour la batterie de 60 kWh et 265 miles (425 km) pour la batterie de 85 kW.

L'étude a échantillonné plus de 36 500 automobilistes avec leurs habitudes de conduite individuelles en tenant compte de la «flexibilité du ménage» pour calculer l’autonomie optimale d’une voiture électrique.  Ensuite, l’impact qu’aura la baisse des prix des batteries et l’amélioration de l'infrastructure de recharge publique.

L'auteur Zhenhong Lin – un chercheur sénior au niveau de la recherche et développement de  l'Oak Ridge National Laboratory à Knoxville, Tennessee - suggère que le but de donner aux voitures électriques à batterie une autonomie proche des voitures à essence ou diesel devrait être abandonnée.

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Il suggère également que les efforts de recherche et développement devraient se concentrer sur la réduction des coûts des piles afin de rendre les véhicules électriques à courte portée beaucoup plus économiques et concurrentiels, plutôt que d'utiliser la réduction des coûts pour augmenter l’autonomie.

Actuellement, les constructeurs automobiles mondiaux s’orientent pour adopter un mélange des deux approches.

General Motors travaillerait sur un véhicule électrique à batterie avec une autonomie de 200 (322 km).  Nissan a annoncé qu'elle allait offrir deux ou peut-être même trois tailles de batterie - avec des autonomies correspondantes - sur la prochaine Nissan Leaf.

D’après ce qu’on dit, même GM étudie la possibilité d’avoir deux autonomies différentes pour la prochaine Volt, dans l’espoir d’avoir un prix de base de seulement $ 30 000 sur la version la moins chère.

Pour les acheteurs de voitures, une grande partie du défi est psychologique: Aux États-Unis, tout ce qui possède une autonomie de moins de 100 miles (160 km) est considéré comme ‘trop peu’, même si les quatre cinquièmes des véhicules américains font moins de 40 miles (64 km) par jour.

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Un consensus semble se dessiner que dans la vie de tous les jours, une autonomie de 125 à 150 miles (200 à 240 km) serait probablement "assez".  Tesla ne semble pas planifier de véhicules électriques avec une autonomie inférieure à 200 miles (322 km).

En fin de compte, c’est le marché qui va déterminer quelle est la distribution des préférences d’autonomie parmi les acheteurs américains  de voitures.  En 2020, avec de la chance, nous aurons des données d'achat du monde réel sur lesquelles fonder les discussions sur les compromis de l'acheteur entre le coût et l’autonomie.

Pour l'instant, cependant, la modélisation et théories sont ce que nous avons.

L'étude, intitulée « Optimizing and Diversifying Electric Vehicle Driving Range for U.S. Drivers », a été publiée dans la revue Transportation Sciences,  une revue de Institute for Operations Research and the Management Sciences (INFORMS).

Source: Green Car Report
Contribution : Dany Labrecque, membre AVEQ

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