Les ventes de véhicules électriques sont toujours en plein essor en Californie, et elles ont continué d'acquérir une part encore plus importante du marché en 2023. Bien qu’il y ait eu une légère baisse de la part de marché des véhicules électriques au quatrième quart de 2023, les véhicules électriques ont terminé l’année en hausse de 5 % en Californie par rapport à 2022. Sur l’ensemble de l’année 2023, les VÉ ont représenté 21,4 % du marché en Californie, tandis qu’ils représentaient 7,5 % pour l’ensemble des États-Unis, et 33,8 % des ventes de VÉ aux États-Unis sont conclues en Californie. California New Car Dealers Association, quatrième trimestre de 2023 - données d’Experian Automotive La mise à jour, provenant de la California New Car Dealers Association, dans un rapport publié la semaine dernière citant les données d’Experian Automotive, note que les ventes de véhicules électriques des concessionnaires franchisés ont augmenté de 94 % de 2022 à 2023, tandis que les vendeurs directs ont affiché une hausse de 29 %. « Cela confirme que les Californiens sont de plus en plus intéressés par l’achat de nouveaux véhicules électriques auprès des principaux fabricants qu’ils connaissent et en qui ils ont confiance », a déclaré l’association des concessionnaires. Elle souligne également, bien sûr, la venue de nouveaux véhicules entièrement électriques disponibles chez les concessionnaires en nombre beaucoup plus important au cours de l’année 2023, couvrant une plus grande variété de véhicules. Il est également difficile d’affirmer, à partir des données fournies, que l’on connaisse une reprise des ventes de véhicules à combustion. Tel que souligné par l'organisme, les modèles à combustion interne n’ont représenté que 63,9 % des ventes en 2023, contre 71,6 % en 2022 et 88,4 % en 2018. Model Y 2023 de Tesla - Avec l’aimable autorisation de Tesla, Inc. Selon l’organisme, les trois voitures les plus vendues dans l’État en 2023 étaient le Model 3 de Tesla, la Toyota Camry et la Honda Civic, tandis que les trois modèles intermédiaires les plus vendus dans l’État étaient le Model Y de Tesla, le RAV4 de Toyota et le CR-V de Honda. Il s’agissait une fois de plus d’un marché favorable à Tesla. Les Model 3 et les Model Y ont totalisé plus de 215 000 ventes dans l’État en 2023. Cela représente plus de 12 % des ventes, qu’ils soientt électriques ou à combustion. Une autre façon d’évaluer l’importance de Tesla en Californie, et l’importance de la Californie pour Tesla, 12 % des véhicules électriques Tesla vendus dans le monde, ont été livrés en Californie. Toyota RAV4 Prime 2024 : aperçu Pour chaque VUS Toyota RAV4 vendu dans l’État, le véhicule le plus vendu de Toyota en Californie, incluant le RAV4 Prime hybride rechargeable, 18 Model Y ont été vendus. Cela dit, Toyota offre plusieurs modèles, lui permettant de maintenir sa position de marque la plus vendue en Californie en 2023. Le quatrième trimestre 2023 a marqué la quatrième augmentation consécutive des ventes de voitures neuves dans l’ensemble de l’État, tandis que les immatriculations de véhicules électriques ont diminué au cours des deux derniers trimestres, par rapport à un pic de 102 991 nouvelles immatriculations électriques au deuxième trimestre 2023. Les hybrides rechargeables ont terminé l’année en très légère hausse en termes de ventes absolues, tandis que les hybrides non rechargeables ont atteint un record de 13,3 % du marché. Au total, considérant la même marge d’erreur que l’été dernier, 25 % des véhicules neufs californiens seraient équipés d’une borne de recharge. Test d’autonomie Lucid Air - Pont Richmond San Rafael Certains analystes, avant et suite à ces résultats, ont établi un lien entre la décroissance des véhicules électriques et l’hésitation concernant le crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques, qui sera offert sous forme de remise au point de vente à un nombre croissant de modèles, à mesure qu’ils passeront le test des nouvelles règles d’approvisionnement plus strictes et que les concessionnaires en auront fait la demande. Que ce soit le cas ou non, il ne sera pas tout à fait clair avant l’arrivée des résultats du premier trimestre en avril prochain s’il s’agit d’une phase ou d’une tendance plus prononcée freinant l’adoption des VÉ. Bengt Halvorson Green Car reports Contribution: André H. Martel
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Des politiciens et des responsables californiens se sont récemment réunis dans un centre commercial d’Union City, le site d’un nouveau centre de recharge rapide EVgo DC, pour célébrer l’objectif de l’État de déployer 10 000 bornes rapides, un an avant la date prévue. La California Energy Commission (CEC) est l'organisme de l’État qui soutient la construction d’infrastructures de recharge. Dans le cadre de son Programme de transport propre, la CEC a investi dans plusieurs programmes qui offrent du financement et des incitatifs aux entreprises pour qu’elles déploient des bornes de recharge publiques. Les bornes de recharge nouvellement déployées à Union City ont été financées par le California Electric Vehicle Infrastructure Project (CALeVIP), qui a fourni plus de 223 millions $ USD depuis 2017 pour financer des bornes rapides de niveau 2 et CC accessibles au public dans toute la Californie. La législature de l’État a récemment adopté un projet de loi qui devrait continuer de financer le programme pendant une autre décennie. « L’an dernier, nous avons approuvé un programme d’investissement de 2,9 milliards $ USD, et 95 % de l’argent a été consacré à l’infrastructure pour les véhicules zéro émission », a déclaré la commissaire de la CEC, Patty Monahan. « Dans le projet de la CEC publié récemment, nous maintenons ce niveau d’investissement. Il s’agit du montant le plus élevé qu’un État n’ait jamais alloué à l’infrastructure des véhicules zéro émission. » « À l’heure actuelle, il y a un peu plus de 30 000 bornes de recharge rapides dans tout le pays », a déclaré Catherine Zoi, PDG d’EVgo. « La Californie en a installé environ un tiers. La Californie est toujours à l’avant-garde en matière de climat, d’environnement et de santé publique, et crée des emplois pour une économie durable. » Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
De plus en plus d’États suivent l’exemple de la Californie en mettant fin à la vente de nouveaux véhicules équipés de moteurs à combustion interne. La Californie se prépare à interdire la vente de nouvelles voitures à combustion. Une mesure approuvée par le California Air Resources Board en août 2022 exige que toutes les nouvelles voitures, VUS et camionnettes vendus dans l’État ne génèrent aucune émission d’échappement d’ici 2035. La politique ne retirera pas les véhicules existants de la route, mais les constructeurs automobiles et les concessionnaires automobiles seront limités à la vente de véhicules électriques et d’hybrides rechargeables. « Nos voitures ne devraient pas aggraver les incendies de forêt, et créer plus de pollution », a déclaré le gouverneur de la Californie, Gavin Newsom. « Les voitures ne devraient pas faire fondre les glaciers ou élever le niveau de la mer, menaçant nos plages et nos côtes. » Le règlement Advanced Clean Cars II de l’État exige que les véhicules zéro émission représentent 35% des nouvelles voitures et camions légers d’ici 2026, puis 68% d’ici 2030, avant d’atteindre 100% en 2035. En ce qui concerne les émissions, la Californie est un chef de file: neuf États qui lient leurs normes à celles de la Californie ont déjà annoncé leur intention d’interdire la vente de nouvelles automobiles à combustion interne après 2035, et d’autres pourraient suivre. Quels États interdisent la vente de voitures neuves à essence? En vertu de l’article 177 du Clean Air Act, les États doivent soit adhérer aux normes fédérales d’émissions, soit adopter les directives plus strictes de la Californie. Dix-sept États ont historiquement suivi la réglementation de la Californie, mais jusqu’à présent, seuls le Connecticut, le Maryland, le Massachusetts, le New Jersey, New York, l’Oregon , le Rhode Island et Washington ont annoncé qu’ils appliqueraient la règle Advanced Clean Cars II et interdiraient la vente de nouveaux véhicules à essence. En novembre 2022, les législateurs du Vermont ont approuvé des modifications aux exigences relatives aux voitures qui exigeraient que les nouvelles voitures vendues dans l’État soient des véhicules zéro émission d’ici 2030. La secrétaire d’État Sarah Copeland Hanzas, qui doit approuver la politique, n’a pas répondu à notre demande. Le Colorado a adopté la politique zéro émission de la Californie dans le passé, mais le gouverneur Jared Polis a rejeté l’idée d’une interdiction. Au lieu de cela, les agences de l’État se concentreront pour rendre les véhicules électriques plus abordables et pratiques. Annoncé en mars, le plan Colorado Electric Vehicle fixe un objectif de véhicules électriques représentant au moins 80% des ventes de voitures neuves d’ici 2032, contre un peu plus de 10% en 2022. En Virginie, les perspectives sont plus confuses: les législateurs républicains se battent pour dissocier l’État des normes californiennes en matière d’émissions, mais leur dernier projet de loi a été rejeté en février. Le gouverneur républicain Glenn Youngkin a toujours promis d’annuler ce qu’il a appelé un « édit ridicule », selon le service de nouvelles WTOP News. Et bien que le règlement de 2021 du Minnesota sur les voitures propres la relie aux normes californiennes, elle ne déclenchera pas automatiquement une interdiction des véhicules à combustion interne. Le représentant de l’État, Jamie Long, président du Comité du financement et de la politique du climat et de l’énergie de l’État, a déclaré que la probabilité d’une telle interdiction « est faible », a rapporté le MinnPost. Les concessionnaires automobiles de l’État ont intenté une action en justice pour faire annuler le règlement sur les voitures propres en janvier dernier, mais ont échoué. Le gouverneur du Minnesota, Tim Walz, quant à lui souhaite que 20% des voitures sur les routes du Minnesota soient électriques d’ici 2030, contre 1% aujourd’hui. Puis-je quand même acheter une voiture à essence d’occasion? Les interdictions de vente de voitures à essence n'incluent pas les véhicules d'occasion ou ceux achetés hors de l'État. Getty Images La réglementation n’oblige personne à cesser de conduire son automobile actuelle ou ne l’empêche pas d’acheter une voiture d’occasion. Elle ne vous interdit pas d’acheter un véhicule à combustion dans un autre État et de l’immatriculer localement. La durée de vie moyenne d’une voiture est d’environ 12 ans ou environ 320 000 km, selon le Bureau of Transportation Statistics, de sorte qu’il y aura des voitures à combustion disponibles dans les États touchés pendant de nombreuses années. Les véhicules moyens et lourds sont-ils visés par l’interdiction? Les véhicules moyens et lourds, comme les autobus et les camions pesant plus de 14 000 livres ( 6 350 kg ), « produisent un pourcentage disproportionné des émissions de gaz à effet de serre dans l’État », selon la California Energy Commission, et devraient être 100% zéro émission d’ici 2045 « lorsque possible ». La Californie devrait interdire la vente de gros camions diesel en 2036. Existe-t-il une interdiction nationale des voitures à combustion? Le président Joe Biden s’est fixé pour objectif que la moitié de toutes les ventes de véhicules neufs aux États-Unis soient électriques d’ici 2030. Pour y parvenir, il a affecté 5 milliards $ USD à la création d’une infrastructure nationale de bornes de recharge et a révisé le crédit d’impôt pour véhicules électriques afin de stimuler la production nationale. Mais la Maison Blanche n’a pas interdit de construire des nouveaux véhicules à combustion. Le plan fédéral de durabilité de Biden exige que les agences gouvernementales passent à l’achat de véhicules légers zéro émission d’ici 2027 et de véhicules moyens et lourds d’ici 2035. La Maison-Blanche a annoncé en avril dernier que le gouvernement fédéral avait déjà acquis 13 000 véhicules légers et moyens zéro émission en 2023, soit environ quatre fois le nombre acheté en 2022. Quels constructeurs automobiles ne produiront plus de véhicules à essence? Avec l’augmentation de la demande et des réglementations gouvernementales, un certain nombre de grandes sociétés automobiles ont partagé des échéanciers pour l’élimination progressive des véhicules à combustion interne. General Motors a déclaré qu’elle ne vendrait que des voitures zéro émission d’ici l’entrée en vigueur de l’interdiction californienne prévue en 2035. D’ici 2040, GM a déclaré qu’elle sera neutre en carbone à la fois sur ses véhicules et dans ses opérations. Parmi les autres constructeurs automobiles qui s’engagent à passer au tout électrique, citons Jaguar (2025), Volvo (2030), Rolls-Royce (2030) et Honda (2040). Ford s’est engagé à abandonner les voitures à essence en 2030, mais seulement en Europe. Stellantis, la société mère de Chrysler, Dodge, Fiat et Jeep a mentionné que 100% de ses ventes en Europe et 50% de ses ventes aux États-Unis seraient des véhicules électriques d’ici la fin de la décennie. Mercedes-Benz a également annoncé qu’elle cesserait la production de véhicules à essence « lorsque les conditions du marché le permettront ». Le constructeur allemand a promis de proposer des versions électriques avec tous ses modèles d’ici 2025. Volkswagen prévoit passer au tout électrique en Europe d’ici 2033. Kia et Hyundai ont tous deux l’intention d’augmenter leurs offres de véhicules électriques, bien que ni l’un ni l’autre n’ait rien dit sur la fin de la production de modèles à combustion. En 2017, Toyota a annoncé qu’elle éliminerait progressivement les véhicules à essence d’ici 2040. Mais alors que le constructeur japonais a ouvert la voie avec les hybrides, le directeur de Toyota, Shigeki Terashi, a déclaré lors d’un appel aux investisseurs en 2021 qu’il était « trop tôt pour se concentrer sur une seule option », au moins jusqu’en 2050. En janvier dernier, le nouveau PDG Koji Sato a déclaré que « le moment est venu » pour une approche prioritaire de véhicules électriques. Mais lors du sommet de Davos le même mois, le scientifique en chef de Toyota, Gill Pratt, a fait valoir que la rareté du lithium pour les batteries de véhicules électriques rendait leur approche irréalisable. « Ces pénuries, non seulement de matériaux de batterie, mais d’infrastructure de recharge, confirment qu’une vision unique ne convient pas à tous », a déclaré Pratt. « Et que la meilleure réponse est en fait un mélange de différents types de véhicules. » Lexus, la marque de luxe de Toyota, devrait passer entièrement à l’électrique d’ici 2035. Dan Avery CNET Contribution: André H. Martel
Les plus gros constructeurs de camions du pays, dont Cummins, Daimler, Ford, GM, Hino, Isuzu, Navistar, Paccar, Stellantis et Volvo, ainsi que la Truck and Engine Manufacturing Association, se sont engagés à se conformer à la règle californienne Advanced Clean Fleets (ACF), qui exigera que tous les nouveaux véhicules moyens et lourds immatriculés dans l’État soient zéro émission d’ici 2036.
En mai dernier, après le vote de CARB pour finaliser les nouvelles règles, plusieurs associations professionnelles de l’industrie ont exprimé une forte opposition, l’une d’elles avait même prédit que la nouvelle réglementation causerait le démantèlement complet de l’industrie du camionnage de l’État. Un groupe de l’industrie ferroviaire a récemment poursuivi CARB pour bloquer de nouvelles règles qui obligeraient les entreprises à acheter de l’équipement zéro émission. Le nouvel engagement des constructeurs de camions fait partie d’un accord visant à empêcher des poursuites similaires de la part de l’industrie du camionnage. Les entreprises ont accepté de suivre les nouvelles règles et, en échange, le gouvernement californien a accepté d’assouplir certaines normes d’émission pour les camions diesel. L’État a donc accepté d’utiliser la norme fédérale d’émission à partir de 2027 et a également permis aux manufacturiers de camions continuer à vendre des moteurs diesel au cours des trois prochaines années, à condition qu’ils vendent également des véhicules zéro émission pour compenser les émissions de ces camions à combustion. L’accord est un pas en avant, car il ouvre la voie à d’autres États pour adopter les normes californiennes sans se soucier de savoir si les règles seront contestées devant les tribunaux, a déclaré Steven Cliff, directeur général du CARB. « Je pense que cela ouvre la voie à un cadre national pour les camions zéro émission. Il fallait choisir entre une règle californienne très stricte, ou une règle nationale légèrement moins rigoureuse. Le scénario national est gagnant pour l’industrie » « Cet accord offre la règlementation dont nous avons tous besoin pour nous préparer à un avenir qui comprendra de plus en plus de véhicules à faibles ou nulles émissions », a déclaré Michael Noonan, directeur de la certification et de la conformité des produits chez Navistar. Charles NORRIS ChargedEVs
Contribution: André . Martel
Une fois que vous tenez compte les crédits d’impôt fédéraux et étatiques, le modèle le plus populaire de Tesla commence à plus de 1 000 $ USD de moins qu’une Camry.
Maintenant que le Model 3 est admissible au crédit d’impôt complet de 7 500 $ USD pour les véhicules électriques, les Californiens peuvent l’obtenir à un coût moindre que la populaire Toyota Camry à combustion.
La loi sur la réduction de l’inflation a révisé le programme d’allégement fiscal, qui exige que les véhicules soient équipés de batteries et de minéraux critiques fabriqués aux États-Unis. Les manufacturiers chinois fabriquent actuellement plus de la moitié de toutes les batteries de véhicules électriques. Lorsque la nouvelle réglementation est entrée en vigueur en avril dernier, seulement le Model Performance de 53 240 $ USD de Tesla était admissible au crédit d’impôt. La version à propulsion arrière standard de 40 240 $ USD et l’édition longue autonomie de 47 240 $ USD n’étaient admissibles qu’à moitié. Mais Tesla a remanié sa chaîne d’approvisionnement de sorte que les voitures avec des batteries produites en Chine se dirigent maintenant vers les marchés étrangers, a rapporté Reuters. Les véhicules à destination des États-Unis ont des batteries Panasonic ou LG Energy Solution qui qualifient les acheteurs pour la totalité du crédit. FuelEconomy.gov, le site Web du ministère de l’Énergie qui répertorie tous les véhicules éligibles, a été mis à jour pour confirmer toutes les versions du Model 3 admissibles.
Par ailleurs, le projet de remise de crédit d’impôts sur les véhicules électriques de la Californie offre également entre 1 000 $ et 7 500 $ USD en crédits d’impôt pour l’achat de certains nouveaux véhicules électriques. Le Model 3 est admissible à la totalité des 7 500 $, ce qui porte le montant total des crédits d’impôt fédéraux et étatiques à 15 000 $ USD.
Le Model 3 standard est répertorié sur le site Web de Tesla comme ayant un prix de détail suggéré par le fabricant de 32 740 $ USD après l’application du crédit d’impôt pour véhicules électriques. Avec la remise supplémentaire de l’État, le prix de base tombe à 25 240 $ USD. Le prix de la Camry débute à 26 320 $ USD. Même avant le changement d’éligibilité au crédit d’impôt pour véhicules électriques, Automotive News rapportait en février dernier que le Model 3 était la voiture la plus vendue en Californie en 2022, en se basant sur les immatriculations de véhicules neufs. Selon les dernières données de la California New Car Dealers Association, le Model 3 détient la première place avec 78 934 immatriculations dans l’État. La Camry arrive loin derrière avec 55 967 immatriculations, ce qui représente environ 11 % du marché. À l’échelle nationale, c’est une autre histoire: en 2022, la Camry a été classée cinquième voiture la plus vendue aux États-Unis, selon CNBC, avec 295 201 voitures vendues. Pour sa part, le Model 3 s’est classé au 13e rang des ventes l’an dernier, avec 211 641 véhicules vendus. Dan Avery CNET
Contribution: André H. Martel
La Californie est plus avancée concernant l’adoption des véhicules électriques qu’elle ne l’avait prévu il y a dix ans.
Le gouverneur Gavin Newsom a annoncé la semaine dernière que l’État avait dépassé 1,5 million de ventes cumulées de véhicules rechargeables. C’est deux ans avant l’objectif fixé par l’ancien gouverneur de Californie, Jerry Brown, visant à atteindre ce chiffre d’ici 2025. Les données proviennent de la California Energy Commission, qui a mis à jour ses chiffres la semaine dernière. La CEC a confirmé que les ventes cumulatives de véhicules tout électriques, hybrides rechargeables et à piles à combustible combinés s’élèvent à près de 1, 524 million, tandis que les véhicules tout électriques, représentent à eux seuls 1, 051 million de véhicules. Jusqu’à présent cette année, 21,2% des véhicules neufs vendus en Californie représentent des véhicules zéro émission, c’est-à-dire la combinaison de véhicules électriques et hybrides rechargeables. On considère que les véhicules tout électriques, représentent environ 16% du marché des véhicules neufs légers.
Recharge d’une Tesla
À l’échelle nationale, comme l’a récemment résumé le ministère de l’Énergie, les ventes de véhicules rechargeables, incluant les véhicules tout électriques et les hybrides, ont totalisé environ 7% en 2022, avec des ventes de véhicules tout électriques de 5,6%. Comme l’a souligné le bureau du gouverneur, citant le groupe de défense des droits Veloz, la Californie a plus de véhicules électriques que le New Hampshire n’a de voitures, et deux fois plus de véhicules électriques que la Norvège, qui est souvent considérée comme la terre promise des véhicules électriques. Il est également important de noter qu’en Californie les véhicules ont une plus longue durée de vie puisque les véhicules ne rouillent généralement pas. Selon l’État, il y avait environ 30 millions de véhicules légers immatriculés dans l’État à la fin de 2021, dont environ 838 000 tout électriques ou hybrides considérant que les véhicules électriques vendus en Californie ne résident pas nécessairement en Californie. Mais ils représentent près de 3% de la population totale des véhicules.
Audi e-tron, sur le pont Golden Gate
Le plan californien présenté en 2021, impose effectivement la vente de véhicules électriques d’ici 2035, y compris les hybrides rechargeables à plus longue autonomie. Cela fait suite à un décret de 2020 du gouverneur Newsom qui a effectivement contraint des délais serrés réaffirmant que l’État était un pionnier de la réglementation. Cette décision a inspiré de nombreux autres États à adopter la vision de la Californie, car elle n'est plus le seul État américain à avoir adopté des normes concernant les véhicules électriques. Le mois dernier, l’EPA a proposé de nouvelles règles concernant les véhicules qui renforcent les normes d’émissions des parcs de véhicules, des directives qui s’alignent sur les normes de véhicules électriques requis par la Californie, même s’il n’y a toujours pas de norme nationale. De plus, la Californie se préoccupe du futur du camionnage Le mois dernier, l’EPA a également proposé un plan similaire selon lequel près de la moitié des nouveaux camions lourds devraient être zéro émission d’ici 2035, conformément aux nouvelles dispositions californiennes pour les camions commerciaux électriques qui devraient s’appliquer à compter de 2024. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Tesla dit « Non, merci » à des subventions californiennes pour le programme des Superchargeurs23/3/2023
Tesla s’est retirée d’un accord en vertu duquel la société aurait reçu des subventions allant jusqu’à 6,4 millions $ USD pour développer quatre énormes stations de Superchargeurs en Californie, parce que le programme exige que les bornes de recharge intègrent des lecteurs de cartes de crédit / débit.
Tesla a reçu du programme de transport propre de la California Energy Commission, la confirmation du financement en septembre dernier dans le cadre du programme de recharge des véhicules électriques en milieu rural. Les projets représentaient un site de 56 bornes de recharge à Baker, deux sites de 100 bornes à Willows et Barstow, et un énorme site avec 164 bornes de recharge à Coalinga. Cependant, Drive Tesla Canada rapporte que le constructeur automobile a dit à la CEC qu’il refusait le financement. Dans une lettre adressée à la CEC, Jennifer Cohen, responsable de la politique et du développement commercial de Tesla en Californie, a écrit: « La [CEC] a été un visionnaire face à l’expansion de l’infrastructure de recharge des véhicules électriques en Californie. Malheureusement, en raison des exigences inutilement lourdes en matière d’infrastructure de paiement, nous ne sommes pas en mesure d’utiliser cette subvention. » En 2019, les législateurs californiens avaient suscité une controverse avec une proposition visant à exiger des lecteurs de cartes de crédit sur toutes les bornes de recharge publiques. L’argument en faveur des cartes de crédit était qu’elles faciliteraient la facturation pour les consommateurs. C’est souvent un inconvénient majeur pour les conducteurs de devoir créer un compte, télécharger une application, etc., pour chaque différent réseau de recharge qu’ils souhaitent utiliser. Les arguments contre l’exigence: l’ajout d’un lecteur de carte signifie ajouter des dépenses et un point de contrôle supplémentaire; et les lecteurs de cartes semblent déjà être une technologie démodée. Les Superchargeurs de Tesla n’ont jamais intégré de lecteurs de cartes de crédit, car l’authentification et le paiement se font automatiquement pour les conducteurs de Tesla et maintenant, par la compétition, via l’application Tesla. Plug and Charge gère également l’authentification et le paiement automatiquement, mais dès que les nouvelles normes de Plug and Charge auront été mises à jour, la plupart des conducteurs n’auront plus besoin d’applications, de clés RFID ou de lecteurs de cartes. En 2019, il est apparu que CARB, l’agence qui applique la loi californienne sur le libre accès aux bornes de recharge pour véhicules électriques, souhaitait exiger que des lecteurs de cartes de crédit soient installés sur chaque borne de recharge publique de l’État. Cela ne s’est pas produit, cependant les programmes de financement de l’État ont leurs propres exigences. Le programme de financement de la CEC exige que les bornes prennent en charge plusieurs modes de gestion de point de vente, incluant les cartes de crédit ou de débit, en plus des applications mobiles. Les programmes de financement de plusieurs États ont des exigences similaires. Tesla a apparemment décidé que le coût de l’ajout de lecteurs de cartes de crédit à ses Superchargeurs l’emportait sur l’avantage d’accepter le financement de l’État. Il reste à voir si l’entreprise ira toujours de l’avant avec les quatre projets en question. Que signifie le refus de Tesla des fonds publics pour l’industrie de la recharge ? Eh bien, certains diront que cela souligne le caractère déraisonnable d’exiger des lecteurs de cartes sur les bornes de recharge. D’autres souligneront qu’il existe de nombreuses bornes de recharge disponibles qui incluent des lecteurs de cartes, certains réseaux vantent leur capacité d’accepter tous les modes de paiement, comme le font les stations-service. Cependant, il est peu probable que Tesla cesse de déployer de nouveaux Superchargeurs en Californie, et son refus des 6 millions de l’État signifie probablement que ces fonds seront disponibles pour une ou plusieurs autres entreprises. Source : Drive Tesla Canada, Electrek Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Un projet de loi californien offrirait un rabais allant jusqu’à 2 000$ pour convertir une voiture ou un camion à combustion interne en un véhicule électrique.
Repéré par Green Car Congress, le projet de loi 301 du Sénat californien a pour objectif d’inclure un projet de conversion du marché secondaire à zéro émission (ZACP) avec un financement annuel pouvant atteindre 2 millions $ USD pour les remises de conversion des véhicules électriques afin de l'inclure aux incitatifs de la Californie pour les nouveaux achats et locations de véhicules électriques. Pour se qualifier, les véhicules électriques convertis devraient bénéficier d’une autonomie d’au moins 160 km. Le projet de loi est parrainé par la Specialty Equipment Market Association (SEMA), l’association qui représente le marché secondaire de l’automobile mieux connu pour son énorme salon annuel à Las Vegas et pour ses efforts de lobbying en faveur de la modification de véhicules.
Camion Nissan Sunny 1987 avec un moteur de Leaf
Bien que ses origines soient issues du hot rodding, les conversions de véhicules électriques sont devenues plus courantes au salon du SEMA ces dernières années. L’association les considère importants pour l’avenir de l’industrie du marché secondaire, affirmant dans un communiqué de presse que le projet de loi « préserve la culture automobile diversifiée et profondément enracinée de la Californie » tout en fournissant un moyen de conserver les voitures classiques sur la route. Une telle demande répond à une réalité dérangeante: même si l’État souhaite remplacer rapidement les véhicules à essence et diesel par des véhicules électriques, il doit encore attendre que ces véhicules soient retirés du marché. La Californie vise 35% des ventes de véhicules électriques d’ici l’année 2026 et une interdiction de vente de tous les nouveaux véhicules équipés de moteurs à combustion, à l’exception des hybrides rechargeables, d’ici 2035, mais il faudra beaucoup plus de temps pour que les véhicules à essence et diesel existants soient éliminés.
Conversion Renault Twingo II électrique Transition-One
Cependant, un rabais de 2 000 $ pourrait ne pas être suffisant pour réduire considérablement le coût d’une conversion en véhicule électrique. Il n’est pas rare que les conversions en véhicules électriques totalisent plus de 30 000 $ USD, sans compter sur le coût du véhicule. Le moins cher connu est la Mini Cooper DIY modifiée pour 3 000$ par le YouTuber Rich Benoit, mais cela avait nécessité beaucoup d’astuces et énormément de travail de Benoit. Une société française appelée Transition One a affirmé que son coût de conversion était d’environ 5 500 $ USD par véhicule, représentant une conversion de quatre heures et des composants modulaires. En 2019, la société se concentrait principalement sur les petites berlines populaires en Europe, mais peut-être qu’un tel concept pourrait être étendu aux États-Unis. Stephen Edelstein Green car Reports
Contribution: André H. Martel
Malgré l’interdiction imminente des voitures à essence, les Californiens ont rejeté la Proposition 30, une mesure visant à stimuler les véhicules plus propres.
Les électeurs californiens ont rejeté mardi une mesure électorale qui aurait augmenté les impôts des résidents les plus riches de l'État pour accélérer les ventes de voitures électriques, en particulier pour les résidents à faible revenu.
La mesure, la Proposition 30, était destinée à aider l’État à atteindre ses ambitions agressives en matière de purification d’air et de changement climatique. Le transport est la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre aux États-Unis. En août dernier, « l'Air Resources Board » de Californie a confirmé l’interdiction des ventes de voitures à essence et diesel à compter de 2035. L'État a adopté une loi en septembre qui l'oblige à réduire d’ici 2030 ses émissions de 40 % par rapport aux niveaux de 1990 et réduire à zéro ses contributions au changement climatique d'ici 2045. Les législateurs ont également approuvé près de 54 milliards $ USD pour financer l'adaptation et l'atténuation du changement climatique. "Il n'y a tout simplement pas de voie possible pour atteindre nos objectifs en matière de climat, de qualité de l'air et d'équité sans éliminer la pollution des tuyaux d'échappement", a déclaré Max Baumhefner, avocat principal du Natural Resources Defense Council, l'un des groupes soutenant la Proposition 30. Pour aider à atteindre cet objectif, la Prop 30 visait à subventionner les voitures électriques, les bornes de recharge et à financer la protection contre les incendies de forêt. L'argent devait provenir d'une taxe de 1,75% sur les revenus supérieurs à 2 millions $ USD. Les partisans ont estimé qu'elle permettrait de lever 100 milliards $ USD sur 20 ans, avec plus de la moitié de l'argent destiné aux communautés à faible revenu et défavorisées. Le vote a eu lieu le jour anniversaire de l'incendie de 2018, l'incendie de forêt le plus meurtrier et le plus destructeur de l'histoire de l'État. La proposition 30 était l'une des politiques climatiques les plus ouvertement redistributives jamais soumises à un vote, et au départ, elle était populaire. Les sondages de l'été dernier avaient démontré que les deux tiers des Californiens étaient en faveur. Mais plusieurs entreprises ainsi que le gouverneur de Californie, Gavin Newsom, se sont opposés de manière agressive à la proposition 30, faisant pencher la balance contre cette décision. Newsom a déclaré dans une publicité que la proposition 30 "a été conçue par une seule société espérant canaliser ce revenu de l'État au profit de sa propre entreprise". Cette société, la société de location de voitures Lyft, a dépensé 45 millions USD en lobbying pour favoriser la Prop 30. Pourtant, il n'y avait pas d'avantage spécifique pour Lyft dans le projet, et la grande majorité des avantages de cette loi reviendraient aux particuliers, et non aux entreprises. Mercredi matin, avec 41 % des bulletins de vote, 59 % des Californiens ont voté contre la proposition 30. L'Associated Press a qualifié cette mesure de défaite. Bon nombre de projets sont uniques à la Californie. "C'est trop facile de surinterpréter ce vote dans un sens ou dans l'autre", a déclaré dans un courriel, Shaun Bowler, professeur de sciences politiques à l'Université de Californie Riverside. Généralement, le reste du pays a l'habitude de suivre la Californie, en particulier en ce qui concerne les voitures. Alors que d'autres États envisagent des moyens d'atteindre leurs propres objectifs climatiques, l'échec de la proposition 30 pourrait avoir un impact négatif. Que signifie l'échec de la Prop 30 pour le reste du pays? Dans la transition vers une énergie propre, l'une des grandes préoccupations se situe dans le fait que les personnes les plus directement touchées par des problèmes tels que la pollution de l'air et les impacts sur le changement climatique sont souvent les dernières à reconnaitre les avantages des emplois liés à l'environnement et aux technologies à faibles émissions. C'est particulièrement vrai lorsqu'il s'agit de voitures. Les communautés à faible revenu, minoritaires et défavorisées ont souvent plus d’asphalte que d'espaces verts, et ces routes contiennent des véhicules disproportionnellement plus anciens et plus polluants. C'est pourquoi les militants écologistes ont adopté l'idée d'une transition juste pour aider à garantir que les avantages environnementaux et économiques seront répartis plus équitablement à mesure que les sociétés s'adapteront au changement climatique et l'atténueront. L'électrification des véhicules dans les communautés à faible revenu est un moyen d'y parvenir. Plus de véhicules électriques et moins de voitures à essence auraient des avantages immédiats pour la santé tout en réduisant les contributions au changement climatique. Cela profiterait également à des entreprises comme Lyft. "En général, leurs citoyens ont des revenus plus faibles et auraient besoin d'aide pour acheter ces voitures, alors oui, c'était une bonne option et un moyen d'amener les mieux nantis à aider à payer ces nouvelles voitures en compensant le coût", a déclaré Bowler. Mais les véhicules électriques restent dispendieux par rapport aux voitures et aux camions à essence. Le prix moyen des voitures aux États-Unis cette année était d'environ 48 000 $ USD, tandis que le véhicule électrique moyen coûtait 66 000 $ USD. Même avec des subventions ciblées sur les personnes à faible revenu, les véhicules électriques peuvent ne pas être suffisamment abordables pour la plupart jusqu'à ce que les fabricants en diminuent sensiblement les prix. "Je pense que nous devons gérer les attentes", a déclaré Catherine Wolfram, professeure invitée à la Harvard Kennedy School, qui étudie l'économie de l'énergie et de l'environnement. " La proposition 30 aurait été chercher beaucoup d’argent chez les très, très riches, mais je ne pense pas qu'on puisse se leurrer en croyant qu'elle aurait vraiment aidé les moins nantis." Un autre problème nous laisse croire que si la Californie augmente davantage les impôts des riches, certains de ces résidents pourraient déménager dans d'autres États. "Je pense qu'il vaut probablement mieux que cela se produise au niveau fédéral plutôt qu'au niveau étatique", a déclaré Wolfram. Le gouvernement fédéral a déjà adopté des mesures importantes pour mettre plus de voitures, de camions et d'autobus électriques sur les routes. La loi bipartite sur les infrastructures et la loi sur la réduction de l'inflation ont toutes deux alloué des milliards de dollars aux véhicules électriques et aux bornes de recharge. La triste réalité concernant la Prop 30 est que les politiciens, même dans les États démocrates, feront tout leur possible pour protéger leurs riches donateurs, même au détriment de leurs objectifs déclarés en matière de changement climatique. L’augmentation de taxes est particulièrement difficile pour un politicien. Les électeurs de l'État de Washington ont hésité à deux reprises à promulguer une taxe sur le carbone lorsqu'elle est apparue sur le bulletin de vote. Mais le fait qu'un fort pourcentage ait soutenu la proposition 30 indique initialement qu'il y a un intérêt pour des mesures progressistes pour faire face à la hausse des températures. " Chaque État devrait examiner comment faire en sorte que les personnes les plus accablées par la pollution de l'air prennent conscience des avantages de la réduction de la pollution de l'air", a déclaré Baumhefner. Et les États devraient viser au-delà des voitures. Pour les communautés à faible revenu, la solution la plus efficace à la pollution locale et au changement climatique n'est peut-être pas de passer à des voitures plus propres, mais d'abandonner complètement les voitures. L'amélioration des transports en commun, la création de quartiers plus piétonniers et des véhicules électriques plus petits comme les vélos pourraient apporter des avantages sanitaires et environnementaux plus importants que les seuls véhicules électriques. Il est clair cependant que même pour un État comme la Californie qui a défini zéro émission comme objectif principal, il y existe encore beaucoup d’arguments sur le meilleur chemin pour s'y rendre, et il y a encore beaucoup de nids-de-poule sur la route. Umair Irfan VOX
Contribution: André H. Martel
Le réseau de recharge Electrify America est à l'avant-garde d'une nouvelle tendance: l'installation de stockage d'énergie par batterie (BESS) dans les bornes de recharge rapide CC afin de gérer les coûts énergétiques et réduire la pression sur le réseau énergétique. La société a dévoilé son premier BESS de plusieurs mégawatts.
Le stockage d'énergie par batterie, avec ou sans énergie renouvelable locale (panneaux solaires) agit comme un tampon entre les bornes de recharge et le réseau. Cela peut aider les opérateurs à éviter les demandes coûteuses imposées par les services publics locaux, et peut également rendre possible le déploiement de bornes de recharge rapides dans des zones plus éloignées où l'ajout d’un réseau supplémentaire est difficile ou parfois impossible. Electrify America a installé le BESS*, ainsi qu'un auvent solaire, à sa station de Baker, en Californie. Ce site a été choisi en raison de son emplacement éloigné et de contraintes venant des services publics. Le BESS a une capacité de 1,5 MW / 3 MWh, et la verrière solaire a une capacité potentielle de 66 kW. L'agrandissement de la station Baker comprenait l'ajout de quatre nouvelles bornes individuelles, portant le total à douze, certains affichant des niveaux de puissance de 350 kW. "L'application du stockage d'énergie en mégawats est le dernier exemple qui nous permet d’innover en permanence pour relever les défis d'infrastructure et répondre aux besoins de recharge actuels", a déclaré Jigar Shah, responsable des services énergétiques chez Electrify America. "Alors que nous étendons ces solutions à un plus grand nombre de nos bornes de recharge ainsi qu'à nos clients de flottes électriques de poids moyen et lourd, nous nous sommes positionnés pour permettre une électrification continue des transports, même face aux contraintes des services publics." "Pour mettre ce service en perspective, notre système de stockage d'énergie, lorsqu'il est complètement chargé, pourrait fournir suffisamment d'énergie pour un ménage moyen pendant plus de trois mois", a ajouté Shah. Electrify America dispose désormais d'un total de plus de 30 mégawatts de stockage d'énergie installé sur plus de 150 sites. En Californie, 50 bornes de recharge couplées au stockage d'énergie constituent la plus grande centrale électrique virtuelle (VPP) qui peut déplacer la consommation d'énergie durant les les périodes creuses sur le marché énergétique de l'opérateur indépendant californien, CAISO**. BESS* (système de stockage d'énergie par batterie) La solution optimale pour garantir une alimentation électrique ininterrompue dans toutes les conditions. Dans un contexte d'augmentation des sources d'énergie renouvelables, BESS (Battery Energy Storage System) compense l'intermittence de ces sources, offrant une valeur essentielle aux opérateurs en permettant un approvisionnement stable en électricité, évitant ainsi la réduction des énergies renouvelables et maximisant leurs revenus. CAISO** : Le California Independent System Operator est un opérateur de système indépendant à but non lucratif desservant la Californie. Source : Electrify America Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
L'Energy Commission (CEC), confirme que les investissements californiens pour nettoyer les vieux bus scolaires polluants ont déjà dépassé 1,2 milliard $ USD (1,66 milliard $ CAD). L'Assemblée législative a affecté 1,8 milliard $ USD (2,5 milliards CD) supplémentaires au cours des cinq prochaines années aux autobus scolaires zéro émission incluant l'infrastructure de recharge associée.
Le rapport 2022 SB 1403 « School Bus Incentive Program » démontre que l'investissement total de 1,2 milliard $ réalisé à l'échelle de l'État au cours des près de 20 dernières années, dont 255 millions $ investis dans le nettoyage des autobus scolaires au cours de la dernière année, a ajouté environ 1 800 autobus scolaires zéro émission. Plus de 560 de ces bus sont déjà sur les routes de la Californie et 327 roulent dans les communautés les plus polluées de l'État. La Californie est en tête des États-Unis avec son solide soutien aux autobus scolaires zéro émission. En comparaison, 888 autobus scolaires zéro émission ont été attribués, commandés ou déployés aux États-Unis en dehors de la Californie, en 2021, selon un rapport CALSTART. Les bus scolaires électriques représentent désormais 2% du parc californien qui totalise 23 800 bus scolaires. Plus de la moitié de la flotte d'autobus scolaires de l'État est alimentée au diesel, et une poignée d'autobus de l'État sont même antérieurs aux contrôles des émissions des moteurs. Le nettoyage de la flotte d'autobus scolaires est un effort collectif local, étatique et fédéral puisqu'il n'existe aucune source de financement dédiée au remplacement des autobus scolaires. Une variété de programmes incitatifs du CARB au cours des 20 dernières années se sont concentrés sur le nettoyage des autobus scolaires, y compris plusieurs récentes allocations de financement pour remplacer les autobus scolaires vieillissants par de nouveaux modèles zéro émission. En plus du financement de l'État, à la fin du mois dernier, l'Agence américaine de protection de l'environnement a annoncé qu'elle doublerait cette année le financement accordé dans le cadre de son programme d'autobus scolaires de 965 millions $ USD (1,333 milliard $ CAD) suite à une demande accrue, des districts scolaires des 50 États postulant pour le « 2022 Clean School Program ». Plus de 500 bus scolaires financés par l'État incluent une technologie V2G* capable d'utiliser les batteries à bord des bus pour se recharger pendant les temps d'arrêt lorsque l'énergie propre est abondante sur le réseau et renvoyer l'énergie vers le réseau l'après-midi et le soir. Pour aider à visualiser les informations contenues dans le rapport d'avancement SB 1403, le CARB et le CEC hébergent des outils en ligne comme le tableau de bord des autobus scolaires zéro émission financées par le CARB et le suivi de la livraison des autobus scolaires du CEC, qui valident et cartographient le nombre croissant de projets ultra-propres financés par l'État des autobus scolaires sur les routes de la Californie. *Vehicle-to-grid (V2G), également connu sous le nom de Vehicle-to-home (V2H) ou Vehicle-to-load (V2L), décrit un système dans lequel les véhicules électriques rechargeables peuvent vendre des services énergétiques au réseau électrique. Les services à la demande fournissent de l’électricité ou réduisent leur taux de charge. Les services de demande réduisent la pression sur le réseau, qui pourrait autrement subir des perturbations dues aux variations de charge Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Près de la moitié des Californiens sont susceptibles de choisir un véhicule électrique la prochaine fois qu'ils seront à la recherche d'un véhicule.
C'est le résultat d'une enquête publiée la semaine dernière et commandée par le groupe de défense des véhicules électriques Veloz. Mais dans le cadre des questions plus pointues, l'enquête suggère de nombreuses options pour améliorer la situation incluant des éléments que les décideurs politiques de l'État pourraient appliquer pour aider davantage de consommateurs à se connecter. La Californie dépasse désormais les 15 % de ventes de véhicules électriques neufs. Cependant, le défi est cependant d'amener ces nouveaux utilisateurs à atteindre l'objectif ambitieux de l'État de réduire le pourcentage de véhicules à essence d'ici 2035. L'enquête s'est concentrée sur les incitatifs et l'information, deux aspects qui, selon les résultats, seraient susceptibles de gagner le plus d'acheteurs. Selon les résultats de l'enquête, sept Californiens sur dix approuvent l'idée de remplacer les incitatifs actuels par un coupon rabais que les acheteurs pourraient apporter au concessionnaire, leur offrant ainsi une remise instantanée.
L'enquête Veloz a révélé que 69 % des Californiens soutiennent l'idée d'un coupon rabais, tandis que 20 % s'y opposent et 11 % ne sont pas sûrs.
Cela concorde avec toutes les autres enquêtes que nous avons vues, suggérant que les acheteurs soutiennent massivement la remise à l’achat par rapport à l'idée plus abstraite et non garantie d'un crédit d'impôt. Comme l'a révélé une étude de l'Université George Washington plus tôt cette année, les acheteurs aiment tellement les remises au point de vente qu'ils préfèreraient accepter un incitatif moins élevé à l'achat plutôt qu'une plus grosse somme plus tard. Se basant sur les acheteurs qui ont préféré le montant immédiat inférieur, ceux-ci croient que les contribuables californiens pourraient économiser 2 milliards $ USD à long terme grace à ces remboursements inférieurs. Plus d'éducation, moins de marketing? L'enquête Veloz, financée par la Fondation ClimateWorks et menée en mars par Fairbank, Maslin, Mallin, Metz & Associates (FM3), a confirmé que parmi les 878 électeurs californiens susceptibles de voter aux élections de novembre 2022, c’est l'information qui a le plus d’impact sur les futurs acheteurs de VÉ.
Sondage Veloz sur l'information concernant les véhicules électriques - Publication de septembre 2022
Des faits concrets sur la rapidité avec laquelle une voiture peut se recharger, le montant que les conducteurs économiseront pour recharger plutôt que faire le plein d'essence, et la simplicité et les économies de coûts d'entretien pour les véhicules électriques par rapport aux véhicules à essence étaient des exemples d'informations convaincantes. Selon l'enquête, une certaine variation face à la perception dans la fiabilité des informations sur les véhicules électriques pouvait être perçue différemment, en fonction du revenu des ménages, Les répondants à faible revenu étaient plus susceptibles de considérer ceux qui possédaient un véhicule électrique depuis quelques années comme une source fiable, et ils étaient également plus disposés à tenir compte des organisations environnementales comme une source fiable sur l'expérience des véhicules électriques.
GM EV live
Il semble que l'enquête n'ait pas posé de questions sur les constructeurs automobiles eux-mêmes, ce qui pourrait être très intéressant considérant l’évolution rapide du marché en ce moment. Par exemple, GM propose une expérience immersive appelée EV Live*, dans lequel elle permet aux consommateurs de se connecter virtuellement avec des experts qui peuvent aider à expliquer les véhicules électriques, la recharge à domicile, la technologie des batteries, etc. Reste à savoir si c'est le type d'éducation qui contribuera également à faire évoluer le courant dominant. Bengt Halverson *EV live : Pour faciliter l’adoption des véhicules électriques, General Motors (GM) a introduit EV Live – une expérience immersive où le public peut faire appel à un studio en direct de spécialistes des véhicules électriques et obtenir des réponses virtuelles à toutes leurs questions... oh, et c’est gratuit. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le California Air Resources Board a publié un règlement qui exigera que toutes les voitures neuves vendues dans l'État soient zéro émission d'ici 2035. En 2020, le gouverneur Gavin Newsom avait émis cette interdiction des ventes de voitures à essence neuves et avait ordonné aux agences de l'État d'élaborer un plan. Suite à un travail diligent des fonctionnaires et la collaboration du public, le CARB a officiellement adopté le règlement Advanced Clean Cars II.
De nombreux gouvernements dans le monde ont fixé des objectifs pour assurer l'élimination progressive des véhicules à combustion, la plupart d'entre eux se situent entre 2030-2040, mais aucuns ne sont aussi complets que les nouvelles règles de la Californie. Comme le rapporte le New York Times, neuf pays européens ont annoncé des dates d'expiration pour les véhicules à combustion, mais aucun n'a émis une réglementation aussi claire que la Californie. Pour les défenseurs des véhicules électriques, une date cible de 13 ans peut sembler modeste, mais en fait, le règlement Advanced Clean Cars II fixe des objectifs intermédiaires qui prendront force dès 2026. Cette année-là, 35 % des véhicules de tourisme neufs vendus dans l'état devront être des ZEV, et le pourcentage augmentera de façon plus ou moins linéaire chaque année : 43 % en 2027, 51 % en 2028, etc. ACC2 comprend également de nombreuses autres mesures incitatives et certaines cibles pour encourager les ventes de véhicules électriques et protéger les consommateurs. Quelques mesures spécifiques :
Les objectifs de vente prévus pourraient être modifiés à l'avenir si le marché ne se développe pas comme prévu, a déclaré Jennifer Gress, qui dirige la division des transports durables du CARB. Le bureau du gouverneur Newsom a également annoncé un certain nombre d'investissements destinés à accélérer l'adoption des véhicules électriques, dont 10 milliards $ USD (13 milliards $ CAD) pour faciliter les incitatifs, l'infrastructure de recharge et la sensibilisation du public au cours des six prochaines années. L'État offre déjà un rabais de 7 000 $ USD (en plus du crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ USD) pour les achats de véhicules rechargeables et une incitatif de 9 500 $ USD pour les résidents à faible revenu pour leur permettre de remplacer un véhicule à combustion contre un véhicule électrique. Les rébarbatifs habituels se sont évidemment plaints de la nouvelle règle: "Les véhicules électriques coûtent plus cher, ils ont une autonomie limitée, la recharge publique est inefficace." "Certains éléments sont valables, mais est-il logique de supposer que le progrès technologique va s'arrêter soudainement ?" Les constructeurs automobiles qui veulent prospérer auront 13 ans pour se préparer. « D'où viendra l’énergie ? » Il est intéressant de noter que nous n'avons jamais eu cette crainte de la part des dirigeants des services publics, dont beaucoup encouragent fortement l'adoption des véhicules électriques alors qu'ils développent des technologies de recharge intelligente et V2G. John Bozzella, président de l'Alliance pour l'innovation automobile, un sceptique des véhicules électriques, a déclaré au Times que les constructeurs automobiles seraient heureux de vendre plus de véhicules électriques, mais que le mandat de la Californie sera extrêmement difficile à atteindre. "Que ces exigences soient réalistes ou non est directement lié à des facteurs externes tels que l'inflation, l'infrastructure de recharge, le coût du carburant, les chaînes d'approvisionnement, la main-d'œuvre, la disponibilité et les prix des minéraux critiques, et la pénurie toujours réelle des semi-conducteurs." Plusieurs constructeurs automobiles ont déclaré que leurs stratégies étaient alignées sur les objectifs de la Californie. GM a déclaré qu'elle souhaitait répondre à la règlementation, et a souligné qu'elle s'était déjà fixé pour objectif de ne vendre que des véhicules électriques d'ici 2035. "General Motors et la Californie ont une vision commune d'un avenir tout électrique", a déclaré la porte-parole Elizabeth Winter. Le directeur du développement durable de Ford, Bob Holycross, a pour sa part noté que son entreprise prévoyait investir plus de 50 milliards $ USD (65 milliards $ CAD) dans les véhicules électriques et les batteries d'ici 2026, et a déclaré que ce règlement sera un exemple pour les États-Unis. Un porte-parole de Stellantis a déclaré que la société avait l'intention d'introduire 25 nouveaux modèles électriques d'ici 2030 pour soutenir les objectifs de la Californie. Honda a qualifié la règle de la Californie de jalon ambitieux mais important, mais a averti que l'atteinte de l'objectif nécessiterait plusieurs innovations, notamment la création de chaînes d'approvisionnement nationales afin que davantage de véhicules puissent bénéficier du crédit d'impôt fédéral . Toyota n'a pas commenté directement la nouvelle règlementation de la Californie, mais a déclaré cette semaine qu'elle reconnaissait le leadership de la Californie en matière de politiques climatiques et son autorité pour établir des normes d'émissions de véhicules en vertu de la Clean Air Act. En 2019, Toyota, ainsi que GM et Fiat Chrysler, s’étaient rangées du côté de l'administration Trump dans une bataille juridique visant à révoquer le droit de la Californie à établir ses propres normes d'économie de carburant. Cette bataille juridique est toujours active. Les procureurs généraux de 17 États dirigés par les républicains ont intenté une action en justice pour révoquer la dérogation de la Californie concernant la Clean Air Act, ce qui pourrait invalider la nouvelle politique de l'État. Le procès sera entendu devant la Cour d'appel des États-Unis dans le district de Colombia. La date des plaidoiries n’est pas encore programmée. Actuellement, 15 États ont adopté le programme californien Zero Emission Vehicle (ZEV). La Californie doit envoyerson règlement final à l'EPA pour approbation, et une fois cette formalité accomplie, de nombreux autres États devraient adopter de nouvelles règles similaires à l'ACC2. Quelques États, dont New York, Washington et le Massachusetts, ont déjà une législation similaire en préparation. L'ancienne directrice exécutive de l'EPA et experte en matière de véhicules électriques, Margo Oge, a expliqué l'importance de l'ACC2 dans une interview avec NPR . "La Californie est connue pour être le chef de file non seulement des États-Unis, mais du monde entier en matière de protection de l'environnement, et c'est probablement la mesure la plus importante que l'État ait prise", a-t-elle déclaré. « Et si j'ose dire, c'est probablement l'action la plus importante que les États-Unis prennent pour lutter contre le changement climatique. La Californie représente environ 10 % des voitures vendues aux États-Unis, et 17 États, je crois, ont indiqué qu'ils adopteraient le programme californien. Cela représentera 40 % des ventes de voitures neuves aux États-Unis, et c'est énorme. Cette règlementation devrait stimuler le marché des voitures électriques, l'innovation et transformer l'industrie automobile. » "Je crois que c'est la première fois en 30 ans que l'industrie, les constructeurs automobiles et l'État de Californie, le gouvernement fédéral et l'Europe sont sur la même longueur d'onde. General Motors, Ford, Volvo, Daimler prévoient ne plus vendre des voitures neuves qui fonctionnent à l'essence et au diesel d'ici 2035. Certaines entreprises peuvent toujours contester. Mais dans l'ensemble, à l'échelle mondiale, l'industrie investira d'ici 2026 plus de 500 milliards $ USD (650 milliards $ CAD) . C'est donc faisable. Sources : New York Times , NPR , Electrek Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
La Californie vise l’augmentation des ventes de véhicules zéro émission à 35% pour toutes les voitures neuves d'ici 2026, en vue de mettre fin aux ventes de voitures neuves à essence d'ici le milieu de la prochaine décennie.
Cet objectif proposé par le California Air Resources Board (CARB) inclut sous la bannière zéro émission, les voitures électriques, les hybrides rechargeables et les véhicules à pile à combustible à hydrogène. Selon le CARB, cela triplerait les ventes de véhicules zéro émission en Californie basées sur 2021, alors qu'elles représentaient 12 % de toutes les voitures neuves vendues en Californie. Les réponses des groupes environnementaux ont été mitigées. Dans des déclarations, l'Environmental Defense Fund a qualifié l'objectif de l'année modèle 2026 de significatif vers des normes d'émissions plus strictes qui élimineraient les émissions d'échappement des voitures neuves, alors que le Center for Biological Diversity l'a qualifié de modeste, arguant que la Californie ne devrait pas attendre 2035 pour mettre fin aux ventes de voitures neuves à combustion.
Marengo Charging Plaza, Pasadena, Californie
Les exigences de vente plus strictes garantiraient que 68% des voitures et des camions de tourisme neufs vendus en Californie seront zéro émission d'ici 2030 et faciliteront l’élimination de la pollution des tuyaux d'échappement des véhicules neufs d'ici 2035. Encore une fois, l'objectif de 2035 autorisera l'achat des hybrides rechargeables et des piles à combustible aux côtés de véhicules tout électriques. Le CARB a toutefois reculé sur une proposition visant à appliquer les normes de dégradation des batteries. Les règles proposées en 2021 auraient exigé que les véhicules électriques maintiennent 80% de leur autonomie nominale pendant 15 ans ou 240 000 km à partir de l'année modèle 2026. Cela aurait pu être bénéfique pour les acheteurs de véhicules électriques d'occasion. Pendant ce temps, les normes nationales de consommation d'essence et d'émissions de l'administration Biden ont été finalisées le mois dernier. Les normes, qui sont un peu plus dures que la proposition initiale de l'administration, prévoient une moyenne ajustée de la flotte à l'échelle de l'industrie à environ 4,8 L/100 km pour les voitures particulières et les camions légers neufs en 2026. Elles augmentent l'efficacité de la flotte de 8 % pour les années modèles 2024 et 2025, puis de 10 % pour l'année modèle 2026. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La division de camions Volvo a annoncé avoir reçu une commande record de 110 camions électriques de Maersk, et tous ces camions devraient être livrés au début de l'année prochaine.
Le déploiement de camions électriques commerciaux se développe rapidement et la division de camions Volvo émerge comme un leader. L'entreprise vise à ce que 50 % de ses camions soient électriques d'ici 2030. Plus tôt cette année, la société a dévoilé ses camions électriques VNR de deuxième génération avec des batteries plus grosses, une autonomie accrue et de nouvelles configurations. Elle profite déjà d'une nouvelle commande massive de Maersk. Le géant de la logistique commande 110 camions électriques Volvo VNR : Camions Volvo Amérique du Nord a remporté une commande de 110 camions électriques Volvo VNR de la société de logistique mondiale Maersk. L'accord s'ajoute à une commande précédente de 16 véhicules du même modèle et marque la plus importante commande commerciale à ce jour pour les camions électriques de Volvo. Le Volvo VNR Électrique que l'entreprise a commandé a une autonomie allant jusqu'à 440 km et un stockage d'énergie allant jusqu'à 565 kWh. Le camion peut être rechargé à 80 % en 90 minutes avec ses six batteries et en 60 minutes avec la configuration à quatre batteries. Les camions vont être fabriquées dans l'usine de camions Volvo de New River Valley en Virginie et les livraisons vont débuter cette année, et la totalité de la commande devrait être livrée d'ici le premier trimestre 2023. Peter Voorhoeve, président de la division Volvo Trucks North America, a commenté ceci : « La compagnie de camions Volvo est ravie de poursuivre sa collaboration avec Maersk sur les objectifs de durabilité de sa flotte et de jouer un rôle clé dans les investissements continus à grande échelle de l'organisation dans les solutions d'électromobilité. » Ni Volvo ni Maersk n'ont commenté le coût des camions, mais la flotte électrique va être utilisée en Californie, où l'État offre des incitatifs importants pour déployer des camions électriques. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
La Californie a atteint un million de véhicules rechargeables, elle vise 5 millions de VÉ d’ici 203028/2/2022
Les conducteurs californiens ont maintenant acheté un million de véhicules rechargeables, selon des données récemment publiées par la California Energy Commission.
La mise à jour annoncée vendredi dernier par le groupe de défense des véhicules électriques Veloz, célèbre le premier million de véhicules électriques (VÉ) vendus dans un État. Mais ce n'est pas encore tout à fait un million si vous pensez uniquement à des véhicules tout électriques. Le total cumulé de 1,054 million de véhicules comprend 379 000 hybrides rechargeables qui peuvent être utilisés avec des moteurs à essence ou en mode électrique, ainsi que près de 12 000 véhicules à pile à combustible. Ainsi, les Californiens ont acheté un total de 663 014 véhicules tout électriques jusqu'à la fin de 2021, dont 183 933 ventes au cours de 2021.
Ventes de VÉ en Californie et aux États-Unis - Veloz (VÉ signifie ici BEV + PHEV + FCEV)
En 2021, les véhicules tout électriques et les hybrides rechargeables représentaient un pourcentage de 12,4 % en Californie. L'augmentation soutenue de la part de marché pour 2020 et 2021 est supérieure à l’augmentation du pourcentage de ventes de 2017 à 2018, alors que le populaire Model 3 est arrivé massivement sur le marché. Les données mises à jour confirment que le Model 3 a été le véhicule électrique le plus vendu de l'État en 2021, avec 67 262 ventes, tandis que le Model Y suivait avec 61 022. La Chevrolet Bolt EV était loin derrière, à 12 313, suite au rappel qui l'a exclue du marché pendant une grande partie de l'année.
Model 3 de Tesla
Ce document en corrélation avec les données de la California New Car Dealers Association publiées plus tôt ce mois-ci, démontre que Tesla a atteint une part de marché de 10,5 % en Californie au quatrième trimestre de l'année et a vendu 6,5 % des véhicules en 2021 dans l'État. La Californie a confirmé le nom du millionième propriétaire, et il n’a pas acheté un hybride rechargeable. Michael de Stockton a acheté une Volkswagen ID.4 , lui permettant d’accumuler des rabais et des crédits d'impôt pour 20 000 $ USD (25 500 $ CAD) par rapport au prix affiché du VUS électrique. Veloz, croit qu'il y a encore beaucoup de travail à faire. Le groupe de défense mentionne un rapport de l'Agence internationale de l'énergie du début de l'année, qui confirmait que la part de marché mondiale des VÉ était passée de 4,11 % en 2020 à 8,57 % en 2021. Cependant, la Californie n'a pas suivi la croissance européenne, alors que les ventes de VÉ de l’Europe étaient à la remorque de la Californie, celles-ci représentent maintenant plus de 20% du marché européen. L'État vise 5 millions de véhicules électriques vendus d'ici 2030, et il a fallu plus d'une décennie pour atteindre 1 million. C’est toujours possible en mettant l’accent sur le marketing grand public, en ajoutant une emphase fédérale correspondante, plus d’incitatifs et l’augmentation des infrastructures pour les les véhicules électriques.
Chevrolet Volt 2019
À la fin de 2021, les ventes cumulées de véhicules rechargeables aux États-Unis approchaient les 2,5 millions, un chiffre qui a probablement été dépassé depuis. En Californie et aux États-Unis, le décompte a débuté fin 2010 avec la livraison des deux premiers véhicules rechargeables grand public, la Nissan Leaf et la Chevrolet Volt. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Ford a lancé un nouveau programme de recharge durable qui permet aux propriétaires de véhicules rechargeables en Californie d'opter pour une recharge domestique neutre en carbone. Ford participe au programme Low Carbon Fuel Standard (LCFS) du California Air Resource Board (CARB) , qui permet aux clients d'utiliser l'utilisation de l'électricité pour la recharge avec 100 % d'énergie renouvelable locale. Les propriétaires de véhicules rechargeables éligibles s'inscrivent au programme via l'application FordPass, qui suit automatiquement la quantité d'électricité utilisée lors de la recharge à domicile. Ford génère ou achète une quantité équivalente de certificats d'énergie renouvelable (REC) de source californienne, puis envoie la preuve des montants correspondants au CARB, garantissant que toutes les activités de recharge à domicile correspondent à de l'électricité à zéro carbone. « Les clients de véhicules électriques de Ford commencent à réaliser toutes les possibilités associées à leurs véhicules et à la gestion durable de l'énergie », a déclaré Matt Stover, directeur des services de recharge et d'énergie de Ford. « En travaillant avec les régulateurs, les services publics et les clients pour les services d'intégration à domicile, nous permettons aux conducteurs de véhicules électriques de réduire leur empreinte carbone, d'économiser potentiellement de l'argent et de protéger le réseau, grâce simplement à leurs téléphones intelligents. » Le programme est disponible pour les propriétaires californiens de tous les véhicules rechargeables Ford. Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
La société californienne Joby Aero a franchi une étape importante dans le développement de son taxi aérien électrique, en pilotant un prototype de grandeur nature sur plus de 240 km sur une seule charge, y compris un décollage et un atterrissage verticaux.
Le vol a été effectué à la base de Joby à Big Sur, en Californie. L'avion, piloté depuis le sol par le pilote d'essai en chef de Joby, Justin Paines, a décollé verticalement avant de passer en vol régulier et effectuer 11 tours d'un circuit prédéfini. Après plus d'une heure et 17 minutes dans les airs, l'avion s'est posé à la verticale, après avoir parcouru une distance totale de 250 km.
Nous avons réalisé ce que beaucoup pensaient impossible avec la technologie de batterie actuelle", a déclaré JoeBen Bevirt, fondateur et PDG de Joby. « Ce faisant, nous avons fait un premier pas vers la réalisation de transports aériens pratiques et sans émissions entre des endroits comme San Francisco et Lake Tahoe, Houston et Austin, ou Los Angeles et San Diego. »
Le prototype d'avion de Joby utilise des batteries lithium-ion disponibles dans le commerce que la société a adaptées à une utilisation aérospatiale. Joby dit que la combinaison d'une cathode 811 NMC et d'une cellule d'anode en graphite offre le compromis optimal entre l'énergie spécifique requise pour faire voler l'avion à 240 km, la puissance requise pour décoller et atterrir verticalement, et une durée de vie pour suffisante pour assurer la rentabilité du véhicule. La société affirme avoir démontré en laboratoire que cette batterie est capable de plus de 10 000 cycles de vol. L'avion de Joby Aero devrait mettre en service le transport commercial de passagers en 2024, transportant un pilote et quatre passagers à des vitesses allant jusqu'à 320 km/h. "Avec la bonne chimie des cellules et le travail acharné de l'équipe d'ingénierie, nous avons été en mesure de créer un avion remarquablement efficace qui peut tirer le meilleur parti des batteries disponibles dans le commerce d'aujourd'hui", a déclaré Jon Wagner, chef du groupe motopropulseur de Joby et Electronics, qui dirigeait auparavant l'ingénierie des batteries chez Tesla. « Au fur et à mesure que nous avons développé le modèle, nous avons été en mesure d'identifier les modifications que nous devions faire à l'avion qui en amélioreraient l'efficacité et, pour les derniers tests, nous avons modifié le train d'atterrissage de notre prototype pour répondre plus efficacement à nos objectifs», a déclaré Justin Paines. « Bien que nous ayons encore beaucoup de tests à faire, la réalisation de cette étape est une validation importante de notre technologie. » Source : Joby Aero Texte : Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
La guerre des normes de recharge a pris fin en 2020, lorsque Nissan a annoncé qu'elle abandonnerait la norme de recharge rapide CHAdeMO DC au profit de la norme CCS concurrente. Le seul véhicule rechargeable en vente aux États-Unis qui utilise encore CHAdeMO est le Mitsubishi Outlander PHEV à faible volume. Bien sûr, il existe encore un nombre important d'anciens véhicules électriques Nissan et Kia qui utilisent CHAdeMO, de sorte que de nombreux fournisseurs de recharge publics proposent à la fois des prises CHAdeMO et CCS.
Cela a cependant un coût et il n'est pas surprenant d'apprendre qu'Electrify America a décidé de supprimer progressivement le support CHAdeMO dans ses stations. Tom Moloughney, dans InsideEVs , rapporte que le plan d'investissement national d'Electrify America pour le cycle 3 VZE confirme que la société n'installera plus connecteurs CHAdeMO sur ses bornes de recharge en dehors de la Californie, à partir de janvier 2022. En Californie, Electrify America n’a toujours pas le droit d'abandonner CHAdeMO. Alors que le plan national d'Electrify America est supervisé par l'EPA, en Californie, c'est le California Air Resources Board (CARB) qui prend les décisions, et cette agence a apparemment refusé d’abandonner CHAdeMO. Electrify America explique dans son plan d'investissement Californie Cycle 3 ZEV que, bien que l'utilisation de CHAdeMO ne représente que 7 % de l'utilisation du réseau en Californie, elle continuera à installer des prises CHAdeMO. Certains des utilisateurs de CHAdeMO sont des conducteurs de Tesla. Jusqu'à récemment, il n'y avait pas d'adaptateur Tesla-CCS disponible, mais Setec Power en a mis un sur le marché fin 2020, et Tesla a récemment indiqué qu'elle proposera bientôt son adaptateur . Electrify America déclare : « Alors que les ventes de tous les nouveaux véhicules électriques passent au CCS, Electrify America prévoit que plus de 90 % de ces véhicules sauf les Tesla en circulation utiliseront le CCS d'ici 2025. Electrify America constate déjà ce changement dans ses stations. L'utilisation de CHAdeMO (y compris Tesla via l'adaptateur CHAdeMO) ne représentait que 9 % des utilisations des stations au premier trimestre 2021, contre 15 % en 2019, bien que les bornes de recharge CHAdeMO représentent plus de 20 % de tous les équipements DCFC de ses stations. « Compte tenu de cette situation, Electrify America concentrera son investissement du cycle 3 sur l'avenir de l'électrification et déploiera la norme CCS dans ses stations. Cela devrait contribuer à renforcer la convergence des constructeurs automobiles vers une norme unique, réduire la confusion chez les clients, réduire les coûts d'investissement et d'exploitation, et devrait finalement conduire à une adoption accélérée des véhicules électriques. Les propriétaires de véhicules équipés de CHAdeMO peuvent toujours se recharger dans plus de 800 stations Electrify America existantes dotées de connecteurs CHAdeMO, ainsi que dans les centaines de stations CHAdeMO exploitées par d'autres réseaux de recharge pour véhicules électriques, notamment Blink, EVgo et ChargePoint. Moloughney prédit que d'autres réseaux suivront bientôt la décision d'Electrify America de mettre fin aux nouvelles installations CHAdeMO. "Je pense également que CARB permettra à Electrify America d’éliminer progressivement les nouvelles installations CHAdeMO en Californie au cours du 30 mois du cycle 3 qui débutera en janvier 2022 et se terminera en juillet 2024". « Sans nouveaux véhicules CHAdeMO sur le marché, il est logique de se concentrer uniquement sur le CCS. » Source : InsideEVs ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
L'infrastructure actuelle du réseau semble prête à gérer un afflux de camions commerciaux électriques, selon une nouvelle étude du National Renewable Energy Laboratory (NREL).
Selon Brennan Bourlag, auteur principal de l'étude, dans une entrevue accordée à la revue technologique du MIT, l'étude publiée dans Nature Energy , a évalué l'augmentation de la demande électrique des camions circulant sur des distances relativement courtes, car cela semble être le point de départ le plus logique pour l'électrification des camions commerciaux. Les chercheurs ont modélisé la demande potentielle sur les sous-stations électriques à l'aide de données provenant de flottes de livraison (diesel). Toujours selon Bourlag, parmi les sous-stations étudiées, environ 80 à 90 % pourraient prendre en charge des flottes allant jusqu'à 100 camions sans nécessiter de mises à niveau importantes. Selon l’hypothèse que les flottes utilisaient les vitesses de recharge les plus élevées disponibles, et si elles choisissaient de rouler à des vitesses moins élevées, le besoin de mises à niveau de l'infrastructure serait encore moins important, a-t-il déclaré. Remettre rapidement les camions sur la route nécessitera probablement une recharge à l'échelle du mégawatt, ce qui signifie une demande d'énergie beaucoup plus importante que les sites de recharge rapide CC actuels pour les voitures particulières.
Electric Island – Daimler Trucks North America et PGE – Portland OR
La prochaine étape consiste à électrifier les semi-remorques long-courriers. Et en considérant un mélange de camions de livraison longue distance traditionnels et de camions électriques longue distance, certaines entreprises ont déjà commencé à modéliser à quoi pourrait ressembler le relais routier électrique du futur. Portland General Electric et Daimler Trucks North America ont ouvert le premier site de recharge public aux États-Unis pour les véhicules électriques lourds plus tôt cette année : Electric Island . Un groupe de services publics de la côte ouest a collaboré pour faire de la I-5 une autoroute électrique pour les camions commerciaux . Cependant, on ne sait toujours pas quand les camions lourds électriques seront disponibles en grand nombre. Une analyse de 2019 a révélé que le coût initial plus élevé des semi-remorques électriques long-courriers était toujours problématique pour les flottes. En juin 2020, la Californie a exigé que les fabricants commencent à vendre des camions électriques en 2024 et ne vendent que des camions électriques dans l'État à compter de 2045, tandis que 15 États ont signé un accord en juillet 2020 visant à fabriquer de nouveaux camions électriques moyens et lourds dans leur juridictions d'ici 2050. Cela pourrait contribuer à faire baisser les prix grâce à des économies d'échelle, ce qui pourrait stimuler l'adoption de ces véhicules. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques dans la capitale nord-américaine des véhicules électriques, la Californie, décollent enfin. Selon la California New Car Dealers Association, quelque 53 261 véhicules rechargeables ont été vendus dans le Golden State au premier trimestre 2021, ce qui représente 10,8 % du marché automobile total.
La pandémie a clairement été un catalyseur pour les ventes de véhicules rechargeables : le pourcentage de ventes des véhicules électriques a atteint un niveau record alors que les ventes globales de véhicules légers ont diminué de 2,9 %. Les véhicules tout électriques représentent 8,1% du marché (également un nouveau record) et les hybrides ont pris 9,8%. La part totale des véhicules électrifiés (VÉ, PHEV et hybrides) était de 20,6 %. Tesla a connu un trimestre particulièrement intéressant, augmentant ses ventes de 12,5%. Ses deux modèles les plus récents ont tous deux dominé leurs segments de vente : le Model Y était le premier vendeur dans le segment des VUS compacts de luxe ; Le Model 3 était n°1 dans le segment Near Luxury ; et le Model S était n°4 dans les voitures de sport de luxe et haut de gamme. Le Model Y, avec 13 786 ventes, était le troisième best-seller parmi tous les véhicules légers (y compris les camionnettes), derrière seulement le RAV4 de Toyota (17 266 ventes) et la Camry (15 526). Selon les données de la CNCDA, Tesla détenait 5,3 % du marché californien total au premier trimestre et une part impressionnante de 1,7 % du marché américain total. ChargedEVs
Contribution: André H.Martel
Selon un nouveau rapport de la California Energy Commission (CEC), la Californie veut mettre fin aux ventes de nouvelles voitures à essence, mais pour ce faire, elle aura besoin de près de 1,2 million de stations de recharge pour véhicules électriques d'ici 2030.
Le rapport, publié la semaine dernière, faisait partie du California Assembly Bill (AB) 2127 , qui examine les besoins de recharge pour soutenir le décret du gouverneur Gavin Newsom de 2020 exigeant que toutes les nouvelles ventes de véhicules de tourisme soient à zéro émission (soit à batterie électrique, soit à hydrogène, ou à pile à combustible) d'ici 2035. Un rapport subséquent examinera les besoins de recharge en 2035, selon un communiqué de presse de la CEC. En plus des 1,2 million de bornes de recharge pour les véhicules de tourisme, la CEC estime que 157 000 bornes seront également nécessaires d'ici 2030 pour prendre en charge les 180 000 camions électriques moyens et lourds et les bus électriques, qui devraient être sur la route à ce moment-là. Selon le rapport plus de 73 000 bornes de recharge ont été installées à ce jour, alors que l’on prévoit en installer 123 000 supplémentaires d'ici 2025. Tel que prévu initialement, ce projet n’aurait pas permis d’atteindre l'objectif de l'État d’installer 250 000 bornes de recharge d'ici 2025, mais le budget proposé par Newsom pour 2021-2022 comprend 500 millions de dollars supplémentaires (608 millions CAD) pour aider à combler cet écart.
Marengo Charging Plaza, Pasadena, Californie
Cela fait suite à un programme de services publics de 437 millions de dollars (531 millions CAD) approuvé l'année dernière, qui visait à ajouter 38 000 nouvelles bornes de recharge sur cinq ans. La Californie s'est également efforcée d'accélérer l'installation des bornes de recharge en réduisant les formalités administratives. Un projet de loi de 2020 visait à accélérer le processus d'autorisation, ce qui, selon le réseau de recharge Electrify America, prenait beaucoup plus de temps que dans d'autres États. Le rapport a également révélé qu'en 2030, la consommation d'électricité des voitures particulières pourrait atteindre environ 5 500 mégawatts en début de nuit et 4 600 MW vers 10 h 00 en matinée un jour de semaine typique, augmentant la demande d'électricité de 20 à 25 % à ces moments-là. La California Public Utilities Commission (CPUC) envisage mettre en valeur la technologie « de véhicule à réseau » (V2G), qui permet aux voitures de réinjecter de l'électricité dans le réseau, afin de maintenir le fonctionnement du réseau à un rythme plus soutenu. Le rapport du Wall Street Journal a indiqué que les services publics croient que des mises à niveau du réseau seront également nécessaires pour gérer un afflux de voitures électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Une équipe d'ingénieurs a effectué une étude des modes de recharge des véhicules électriques sur le campus de l'Université de Californie à San Diego du début janvier à la fin mai 2020, après que l'université ait transféré la plupart de ses opérations en ligne en raison de la pandémie de COVID-19.
L'équipe a publié ses résultats, dans le Journal of Renewable and Sustainable Energy qui, selon eux, peuvent être appliqués à un plus large éventail de situations. L'étude a porté sur 100 bornes de recharge réparties sur 28 stationnements. Comme prévu, la recharge a considérablement diminué une fois qu’une majorité d’opérations du campus ont été transférées en ligne. La recharge au centre médical du campus a cependant été moins affectée car celui-ci a continué la majorité de ses opérations en présentiel, et les travailleurs de la santé et les patients ont continué à utiliser les bornes de recharge. Cette étude semble refléter les tendances nationales. Les déplacements en véhicule aux États-Unis ont diminué d'environ 40 % entre la mi-mars et la mi-avril 2020, selon le National Bureau of Economic Research. Cependant, les bornes de recharge rapides CC ont été moins affectées que les bornes de niveau 2 : l'énergie fournie aux bornes de niveau 2 sur le campus principal de l'UC à San Diego a diminué de 84 %. Initialement la recharge rapide en courant continu a chuté de 67%, mais ces stations sont revenues à une utilisation presque normale en peu de temps. "Cette découverte renforce les efforts en cours pour déployer au moins 20 bornes de recharge rapides DC supplémentaires principalement sur le périmètre du campus afin de desservir à la fois les utilisateurs de l'UC de San Diego ainsi que le grand public qui veut profiter de recharges", a déclaré Byron Washom, UC San Diego's Directeur de Strategic Energy Initiatives et l'un des co-auteurs de l'article. « La recharge sur le lieu de travail est un élément essentiel du transport sans carbone, car l’énergie consommée provient principalement de centrales solaires, par opposition à la recharge à domicile, effectuée la nuit qui repose davantage sur les centrales électriques à combustibles fossiles », a déclaré Jan Kleissl, l'auteur principal de l'article et professeur d'ingénierie environnementale à l'UC San Diego. « Les schémas de transports basés sur cinq jours par semaine au bureau pourraient cependant être obsolètes car certains employeurs pourraient autoriser davantage de télétravail même après la fin de la pandémie. » ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Cette photo pourrait être prise un jour devant un restaurant Tesla?
Les stations Supercharger de Tesla pourraient un jour offrir plus que des bornes de recharge. Le 27 mai dernier, la société a déposé une demande d’enregistrement pour une nouvelle division de Tesla, mais qui n’a rien à voir avec le secteur automobile . Cette application concerne une entreprise de biens et services, incluant la restauration. Tesla a déposé la demande auprès de l'Office américain des brevets et des marques , et bien que le nom et le logo de Tesla soient bien connus, le secteur d’activités est nouveau. Electrek a fait mention de la demande mardi dernier. Selon l'application, le nom pourrait être utilisé pour la création de restaurants, des "services de restauration pop-up, des services de restauration en libre-service et des services de restauration à emporter". Cette nouvelle demande offre beaucoup de potentiel. Il serait peu probable que l'entreprise gère elle-même un restaurant, mais elle pourrait s’associer avec des partenaires pour ajouter des aires de restauration à son réseau de bornes de recharge. Par contre, un demande de brevets ne confirme pas nécessairement les intentions futures du demandeur surtout si l’on considère le type de requête. Cependant, le PDG Elon Musk a déjà mentionné qu'il espérait installer un jour un restaurant rétro dans une station Tesla Supercharger en Californie, mais rien n'a encore été fait à ce sujet. Du moins pas encore. Effectivement, pouvoir bouffer en attendant que votre VÉ se recharge ne semble pas être une si mauvaise idée. Road Show
Contribution: André H. Martel
EVgo introduit un programme de réservation pour ses sites publics de recharge rapide, permettant aux clients de réserver une borne de recharge, mais uniquement dans certains secteurs de la côte ouest.
La société a indiqué dans un communiqué de presse que le programme de réservation EVgo est désormais disponible sur 17 sites en Californie du Nord, en Californie du Sud et dans l'État de Washington. Dans le cadre de ce projet, EVgo a commencé à tester les réservations plus tôt cette année à Los Angeles et à San Francisco, et a décidé d’y ajouter des sites, ainsi qu'à Sacramento et Santa Barbara, en Californie, et à Redmond, dans l’État de Washington. Pour la somme de 3,00 $, les clients peuvent réserver une date et une heure spécifiques à l'un de ces emplacements à l'aide de l'application EVgo ou du site Web de l'entreprise. Les réservations peuvent être annulées sans frais supplémentaires jusqu'à 24 heures avant l'heure prévue, a indiqué le communiqué, permettant à EVgo de facturer les clients qui n’ont pas annulés à l’intérieur des délais prévus.
Chevrolet Bolt EUV 2022 à une borne de recharge rapide EVgo
EVgo a déclaré que le projet de réservations répondait aux commentaires des clients. Au cours de plusieurs enquêtes et suite à des démarches informelles, la société a déclaré que de nombreux clients ont exprimé leur intérêt de payer pour la réservation d’une borne de recharge à une heure précise. Selon la société, les réservations pourraient être avantageuses pour les propriétaires de véhicules électriques qui n'ont pas de bornes de recharge à domicile, tandis que les données de l'enquête ont également démontré que les conducteurs sont intéressés à réserver des stations de recharge à l'avance lors de leurs déplacements. EVgo croit également que les réservations de bornes de recharge rapides pourraient profiter aux entreprises qui hébergent des bornes de recharge, notant qu'environ 80 % de ses clients ont déclaré vouloir profiter du temps de recharge pour magasiner. L'entreprise estime que la planification de sessions de recharge sera plus pratique pour les conducteurs de véhicules électriques, et qu'ils seront plus susceptibles d'intégrer achats et recharges dans leurs routines quotidiennes.
Borne de recharge rapide EVgo
L'idée de réserver la recharge rapide n'est pas nouvelle. ChargePoint a introduit les réservations dans son réseau il y a dix ans . Et plusieurs constructeurs automobiles, tels que General Motors, ont introduit des fonctions de recharge en temps réel qui pourraient potentiellement permettre de planifier des rendez-vous. Rivian a mentionné qu'une partie ou la totalité de son réseau de recharge fonctionnera sur réservation, avec un accès à certaines stations pour les propriétaires de Rivian. Plusieurs startups incluant SparkCharge , ont également développé un modèle qui pourrait permettre une recharge rapide à un moment précis. Payeriez-vous un supplément pour réserver une borne de recharge rapide, ou croyez-vous que le nouveau service de réservation d'EVgo est intéressant? Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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