Quand même, lorsqu’on prête attention aux technologies mises de l’avant par le constructeur, c’est un bolide qui se déplace avec agilité et fringance. Son apparence dynamique avec une calandre redessinée plaira certainement à une clientèle plus jeune en quête de luxe et de prestige tout en se distinguant des monotones BMW. Par contre, la moindre pression accentuée sur l’accélérateur fait démarrer le moteur thermique, et la magie des électrons s’obscurcie tout aussi rapidement. Volvo annonce avec fierté que plus de 15% des XC60 vendus sont des hybrides rechargeables.

Pour un électromobiliste puriste, ce véhicule n’a rien d’emballant à offrir. Avec sa batterie de 10.4 kWh, on ne peut espérer grand chose côté autonomie purement électrique alors que déplacer les 4,500 livres de ce véhicule en limite l’offre à 30 kilomètres. Son chargeur intégré de 3.5 kW permet la recharge en 3 heures. Différents modes de conduite sont disponibles pour offrir plus de puissance, de confort ou de conduite zen. Pour le consommateur novice, il peut être un tremplin vers l’électrification.

En bref, on sait que Volvo sera une compagnie à considérer lorsque viendra le temps d'offrir des véhicules 100% électriques. Si vous cherchez un VUS hybride rechargeable avec une touche de luxe, et de l'espace à revendre pour les passagers et le cargo à un prix très compétitif, vous devriez certainement considérer en faire l'essai routier pour déterminer si ce véhicule vous convient.

Cette distance est acceptable en ville, mais lorsqu'on sait qu'un trajet typique quotidien au Québec est de 60 kilomètres, cela signifie que le propriétaire moyen risque de rouler en partie à l'essence lors du retour à la maison. Mais quand est-il lorsqu'on fait un voyage? Est-ce qu'il est économique de faire le plein d'essence ET de recharger à une borne rapide? C'était le défi que je m'étais donné: évaluer le coût afin de déterminer si la recharge rapide est utile sur ce véhicule.

Sur une BRCC à 10$/h, on parle de 3,50$ pour rouler 32 kilomètres. Avec un plein d'essence, ce 3,50$ offre environ 30 kilomètres électriques avec le prolongateur d'autonomie. C'est donc match nul; le coût de la recharge rapide étant élevé, autant utiliser le moteur à essence afin de recharger le véhicule. Si on décide de se recharger, c'est beaucoup plus par principe et par souci environnemental, et non pour des raisons économiques. Et si on compte le temps de faire le plein d'essence en 7 minutes, plus une recharge rapide de 20 minutes, avec le coût du café et des beignes pour les enfants, le calcul n'a plus de sens.

Par défaut, le Outlander est programmé pour opérer en mode 100% électrique en utilisant les moteurs électriques pour déplacer ce camion de 4,000 livres. Sur autoroute ou lors d'accélérations trop vives, le moteur à essence est actif pour entrainer les roues avant, les moteurs électriques pouvant suppléer en puissance pour les dépassements ou les côtes abruptes.

Un autre avantage de ce véhicule électrique: il peut tirer une roulotte ou une remorque. À part le Tesla Model X, peu de VÉ sur le marché sont officiellement cotés à tracter une charge. Mitsubishi mentionne que son Outlander PHEV possède une capacité de remorquage de 1,500 lbs. Pour plusieurs automobilistes cela représente la seule option électrique abordable qui répond à leurs besoins de tirer leur roulotte ou bateau en été.

​Côté conduite, le Outlander manque de précision dans la direction, et offre peu d'information sur la route. Le véhicule semble vraiment plus lourd qu'il ne l'est en réalité; le roulis excessif de la caisse et la suspension molle ne donnent certainement pas confiance à effectuer des manoeuvres d'urgence ou de diriger ce véhicule sur des petites routes sillonnantes en campagne

Mais il est beau, obtient une bonne consommation d'essence sur autoroute, et possède (sur la version GT) un système de son Rockford Fosgate génial avec son énorme subwoofer à l'arrière. Comparativement à leur premier véhicule électrique, la iMiev, Mitsubishi s'est bien rattrapé: le Outlander est beau, tellement beau, avec de belles lignes qui ne sont pas trop futuristes, et il vieillira bien. On a droit à une belle calandre, au lieu d'un gros plastique noir lustré qu'on retrouve chez d'autres manufacturiers identifiant le véhicule comme étant électrique pour rendre le véhicule plus aérodynamique; Mitsubishi s'assume, et le devant du véhicule est semblable à la version essence avec un grillage. On pourrait presque leur pardonner d'avoir mis au monde un oeuf sur roues en 2011, avec cette grosse bête offrant espace de chargement et capacité de remorquage. Nous sommes à des années-lumière de la iMiev.

L'intérieur est plus modeste, avec un habitacle vieillot et des matériaux durs ne favorisant pas l'insonorisation de la cabine. On y retrouve heureusement l'intégration à Android Auto et Apple CarPlay, qui nous font oublier la vieille techno offerte sur le système d'infodivertissement. Les systèmes électroniques de contrôle de la stabilité, de freinage d'urgence et de détection de déviation de trajectoire sont présents et fonctionnent correctement. Nous sommes loin des systèmes embarqués de pilotage semi-automatique de modèles 2018 concurrents.

En gros, on peut féliciter Mitsubishi d'offrir un VUS électrifié digne de ce nom sur le marché, et d'en faire la promotion. Nous en avons tous vu ou entendu des pubs à la radio, télévision, et dans les journaux.. Le futur Hyundai Kona EV a un espace de chargement minuscule, et n'offre pas la traction intégrale de la version essence, ni de capacité de remorquage. Le Kia Niro EV ne se démarque pas à ce niveau lui non plus. Il n'y aura donc pas beaucoup de choix dans les prochains 12 à 18 mois pour ceux qui désirent un VUS électrifié de taille moyenne sous la barre des 50,000$. Bien entendu, les Allemands arrivent avec leurs Audi e-tron, Mercedes EQC, BMW i, et Volkswagen qui devrait offrir un VUS dès 2021. Pour le reste, GM pourrait nous réserver une surprise en novembre mais on parle ici d'un petit VUS qui ferait compétition au Kona, et non au Outlander.

On espère que le Outlander PHEV se verra doté dans les prochaines éditions d'une batterie de plus de 16 kWh, qui offrirait une meilleure autonomie mais aussi le placerait dans la catégorie des véhicules électrifiés ayant droit au plein incitatif de 8,000$ du gouvernement québécois. Et on souhaite également que la dynamique de conduite soit revue de fond en comble.

Disponible depuis maintenant 2 ans, la Chevrolet Bolt nous avait initialement intrigué par sa batterie gigantesque, sa relation avec le coréen LG Chem pour les cellules et la majorité de l'électronique du véhicule, ainsi que par son siège conducteur peu ergonomique. Qu'en est-il de la version 2018?

Mon premier contact avec cette voiture fut au Salon de l'auto de Québec en 2016, alors qu'elle fut exposée en grande première sur le territoire québécois. Son look très proche de la BMW i3 plait à certain, avec un capot et un nez écrasés, un toit flottant avec le pilier "C" noir, Une fausse grille à l'avant vient compléter l'allure de petit crossover électrique de ce véhicule qui fut présenté seulement un an plus tôt au CES de Las Vegas alors que la PDG de General Motors avait annoncé sa production pour 2016. Pari gagné par GM, qui démontre qu'il sait commercialiser un produit électrique rapidement.
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Par contre, en ce qui concerne le nom, on se demande quel génie marketing a pensé nommer le véhicule "Bolt" alors que la "Volt" existe sur le marché depuis 2011, et qu'à chaque fois qu'on prononce son nom, notre interlocuteur invariablement demandera si on parle de la Volt. Parlez-en à nos bénévoles lorsqu'ils animent des kiosques sur les véhicules électriques! La rumeur veut qu'une Chevrolet "Jolt" soit également disponible dans le futur... On prie pour que ce soit faux, et que pour sa part Dodge n'ait pas l'intention de ressusciter leur "Colt" en version électrique! Bolt, Volt, Jolt, Colt...

Ce qui fait que ce véhicule se distingue, c'est évidemment sa batterie de 60 kWh qui en faisait le premier VÉ avec une autonomie qui osait rivaliser celle des Tesla mais à la moitié du prix. Bien qu'officiellement GM annonce 383 kilomètres sur une charge, les propriétaires rapportent pouvoir faire près de 430 kilomètres sans faire d'éco-conduite à part garder une vitesse constante de 100 km/h sur autoroute. C'est l'autonomie qui satisfait la grande majorité des déplacements interurbains, et qui peut se voir doubler grâce à une recharge sur borne rapide BRCC via le port CCS.​

Au niveau de la recharge rapide, on fait face à une déception, et ce terme ne devrait surprendre personne - tant soit peu qu'on ait lu à propos de la Bolt EV, ou qu'on en soit propriétaire. Même les électromobilistes qui ont déjà croisé une Bolt EV à une BRCC ont déjà eu la pensée suivante: "Merdouille, on n'est pas sorti du bois, y'a une BOLT à la borne rapide".... Les plus fervents défendront ardemment leur véhicule chéri, et force est d'admettre qu'ils n'ont pas entièrement tort avec leurs arguments que sur un trajet complet, la Bolt sera la moins gourmande aux bornes rapides. On espère simplement qu'une mise à jour logicielle permettra de débarrer le système afin qu'il accepte plus de puissance. Si Tesla est capable d'améliorer le freinage de la Model 3 avec un changement d'algorithme de l'ABS via une mise à jour à distance, on espère que Chevrolet peut en faire autant avec la recharge rapide.

Ce véhicule a peu de compétiteurs directs pour le moment, et prouve que les véhicules électriques sont compétents sur les trajets urbains et interurbains. Ce n'est pas seulement un VÉ convainquant, c'est aussi une bonne voiture hormis sa finition intérieure de qualité inférieure. La Bolt EV possède un puissant moteur permettant une accélération 0-100 en moins de 7 secondes, elle est agile sur pattes et c'est un vrai plaisir de la conduire. Un vrai petit go-kart! Elle roule avec aisance sur les routes accidentées bien que sa suspension soit ferme, et offre amplement d'espace pour 4 passagers avec leurs bagages. Le système d'infodivertissement de 10.2 pouces est bien conçu et offre le Wifi 4G LTE, Apple CarPlay et Android Auto.

À noter sur la version "Premier", un rétroviseur à caméra arrière transforme le rétroviseur standard en moniteur couleur et présente une vision panoramique de l'arrière du véhicule, sans obstruction des appuis-tête ou objets chargés jusqu'au plafond. En plein jour, la qualité de l'image est au rendez-vous, et on peut y ajuster le contraste selon les conditions de luminosité. Le soir, l'image devient légèrement granuleuse et n'offre pas la même précision qu'un miroir standard. À noter qu'on peut éteindre cette caractéristique afin de retrouver la réflection du miroir en avant-plan du moniteur.

En ce qui concerne la fameuse banquette avant qui possédait des supports latéraux trop agressif ce qui rendait l'assise étroite et inconfortable, elle fut modifiée cette année pour être plus confortable.

De nombreux propriétaires de LEAF de première génération (2011-2015 24 kWh) ont fait le saut vers la Bolt EV dès qu'elle fut disponible au Québec, et je comprend maintenant leur engouement pour cette voiture. Tous les irritants de la Leaf sont absents de cette voiture: manque d'autonomie, chauffage anémique, recharge rapide qui flanche rapidement, accélération modeste lorsqu'on dépasse 60 km/h, look polarisant... Avec la Bolt, on a un joli véhicule qui offre un excellent rapport prix/autonomie avec des performances sportives plus qu'adéquates, et tout l'espace qu'on pourrait espérer d'un véhicule de ce gabarit.

Avez-vous besoin d'une batterie de 60 kWh? Est-ce que ça vaut le surcoût de 10K$ sur une LEAF 2018 de 40 kWh? Tout dépend de vos besoins. En ce qui me concerne, cet essai routier a confirmé l'idée que je m'étais faite que mon prochain véhicule aurait une batterie d'un minimum de 60 kWh afin de parcourir 400 km. Au volant d'une grosse batterie à quatre roues, on ne sent plus l'anxiété d'autonomie, on regarde rarement l'autonomie restante, on conduit en se concentrant sur la destination. C'est rafraichissant.

Et pour les citoyens devant stationner leur voiture sur rue, cette autonomie permet de diminuer le casse-tête de la recharge surtout en hiver. Une seule recharge leur permettra de rouler en ville une semaine complète avant d'avoir à faire un détour vers une borne publique. On enlève de multiples barrières d'acquisition avec les véhicules de 2e génération, et c'est tant mieux. Reste à produire ces VÉ en grand nombre pour en diminuer le prix à l'achat.

Depuis sa première apparition sur le marché, j'ai toujours apprécié la Focus électrique car elle faisait partie des pionniers qui offraient la recharge à 6.6 kW, un grand avantage dans un marché où la norme semblait s'établir à 3.3 kW. Elle offrait une carrosserie qui annonçait subtilement ses ambitions électriques, un prix intéressant, et elle était vraiment bien équipée avec son système audio Sony et son éclairage d'ambiance multicolore.

On se laisse facilement convaincre par la Focus derrière le volant, mais on retombe les deux pieds sur terre lorsqu'on ouvre le coffre arrière! Pour ceux qui ne sont pas au courant, Ford n'a pas de plateforme dédiée aux VÉ, il leur fallu donc utiliser la superficie disponible pour y loger l'électronique du groupe motopropulseur, ce qui signifie que l'espace normalement réservé au cargo est pris en partie par le chargeur intégré. Cela handicape l'espace disponible au coffre arrière, ce qui peut rebuter certaines personnes qui recherchent un véhicule familial pour trimballer les enfants. Pour les couples sans enfants, le siège arrière devient vite l'espace cargo de rechange.

Cela ne veut pas dire que le hayon n'est d'aucune utilité, puisque j'ai pu y loger un vélo de montagne à roues surdimensionnées en abaissant les sièges arrières, et une grosse commande de Costco s'y logeait en utilisant un peu plus d'astuces pour tout faire rentrer proprement. En d'autres mots, il y a toujours moyen de s'arranger!

Au niveau de la conduite, la tenue de route est plus sportive que sur d'autres véhicules électriques de même catégorie, la direction est précise, l'accélération est soutenue et agréable, mais c'est au niveau de la recharge rapide que ce véhicule se distingue. On note une recharge à 120A constante au-delà de 88% de recharge, avec un refroidissement liquide de la batterie très efficace, ce qui se traduit par un temps de recharge accéléré, soit un vrai 15-20 minutes via le port CCS-Combo acceptant 50 kW, profitant de la pleine puissance offerte par les BRCC sur le marché.​ Toutes les voitures électriques devraient idéalement se recharger ainsi. Pour moi, la Focus Electric est la voiture à battre au niveau de la vitesse de recharge, et ça me donne des frissons dans le dos à voir des chiffres comme ça. Ouf! C'est tout un exploit que de donner des frissons dans le dos d'un chiropraticien, croyez-moi!

Au delà de la recharge géniale, il y a quelques petits irritants avec ce véhicule, dont le rayon de braquage qui est vraiment inadéquat. Un exemple frappant, quand on veut se stationner perpendiculairement comme dans tout stationnement de centre d'achat, on peut s'y reprendre par deux fois si on n'oriente pas bien le véhicule dès le départ. C'est la seule voiture à vie que j'ai conduit qui offre aussi peu de liberté dans sa direction. Quand on la compare avec le mastodonte qu'est la Pacifica qui offre une liberté exceptionnelle, c'est vraiment honteux. 
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De plus, ça peut sembler ridicule, mais l'antenne n'est pas top. Quand on écoute la radio terrestre ou satellite, la réception coupe souvent quand on passe sous un viaduc (si! si!) ou si on est entouré de béton en ville. La personne qui a conçu l'antenne de ce véhicule devrait être reléguée à nettoyer les W.C. pour quelques semaines comme punition. C'est n'importe quoi!

Une deuxième embûche avec la Focus, et non la moindre, c'est qu'une problème au niveau du groupe motopropulseur électrique y déclenche un message d'erreur et ce depuis sa conception, le "Stop Safely Now". Ford avait réagit en 2013 (voir l'article de InsideEVs à ce sujet) et on nous avait assuré que le problème électrique à la base de cet avertissement fut corrigé. Malheureusement, pour la version 2017 le bogue était encore présent puisque j'ai dû faire appel à une remorqueuse lors de mon premier essai routier avec la Focus. Disons que je n'étais pas impressionné, surtout que c'est arrivé un samedi soir, et il n'y avait personne pour m'aider. Le retour à la maison à 3am ne s'est pas fait dans la joie et la gaieté - le temps d'attente pour obtenir les services d'une remorqueuse un samedi soir est long... Ford Canada n'a jamais fait le suivi sur ce qui s'est passé, et la dame du service à la clientèle n'était pas des plus sympathiques. Bref, passons.

Le véhicule présentement à l'essai est un 2018, qui ne m'a pas fait subir le même sort - mais en vérité ça ne veut rien dire, le bogue est très aléatoire, et ne semble pas affecter toutes les voitures. Certains propriétaires avec ce problème se sont fait changer tout le système de filage de la voiture et le problème restait présent. D'autres ont simplement débranché la batterie 12V pour faire un "hard reset" du système informatique, qui règle le problème temporairement pour certains.

Dès le modèle-année 2018, le prix de ce véhicule a bondi de près de 4,000$ pour aucune raison technique ou technologique, puisqu'il n'y avait aucun changement pour justifier cette augmentation. La seule explication logique: la norme VZÉ au Québec qui nécessite que les manufacturiers vendent un certain nombre de véhicules électriques à chaque année sous peine de sanctions financières. Ford assurerait-il ses arrières en faisant payer les futurs acheteurs de Focus Electric pour son manque à gagner dans les prochaines années? La question est posée...

Cet été c'est le temps des "Prix employés" chez Ford Canada, et la Focus se voit offrir un rajustement de prix de 2895$ ainsi qu'une allocation-livraison de 1000$. Ce rabais de 3895$ est disponible jusqu'au 31 août, et c'est un incitatif assez important pour que les gens intéressés par la FFE en profite. Les temps de livraison pour la Focus sont actuellement acceptables (ce qui n'a pas toujours été le cas), plusieurs concessionnaires en possèdent quelques unités en inventaire, dont Montmorency Ford à Brossard qui est le plus important vendeur de VÉ chez Ford Canada.

Au final, la Focus Electric mérite qu'on s'y attarde pour sa dynamique de conduite, son look, sa vitesse de recharge, et une batterie qui offre une autonomie raisonnable, et ce à un bon prix (avec le rabais "Prix employés"). Si l'espace cargo vous convient, je vous conseille d'aller en faire un essai routier pour vous convaincre!

Depuis notre premier essai de la Nissan LEAF 2018 ce printemps, la blogosphère VÉ s'est enflammée autour d'une "caractéristique" de recharge qui fut nommée #RapidGate, décriée par les blogueurs automobiles comme étant une incapacité par la nouvelle LEAF de réaliser plusieurs recharges rapides de suite, menant à un ralentissement volontaire de la vitesse de recharge de moitié afin d'éviter une surchauffe de la batterie 40 kWh. Un nouvel essai routier était de mise pour faire le point sur ces observations.

Ce problème fut initialement découvert par Jonathan Porterfield, un Britannique qui a fait plus de 40 fois le voyage Leicestershire à Aberdeen dans différents véhicules électriques. Il est donc un homme d'expérience pour la recharge VÉ lors de ce trajet de 700 km. Avec la LEAF 24 kWh, Porterfield pouvait charger aux BRCC à une vitesse de 48 kW à chaque fois, et son record fut de 33 recharges rapides consécutives (aller-retour). Le même trajet avec une LEAF 40 kWh prendrait 6 heures de plus selon son estimation uniquement à cause du temps de recharge plus long. Le norvégien Bjørn Nyland a repris le test et a constaté le même problème.

On aurait pourtant imaginé qu'en ayant plus d'autonomie offert par la 2018, le véhicule serait idéal pour les longs trajets. Puisque le véhicule est incapable de refroidir sa batterie lors de recharges rapides répétées, on constate une chute de puissance de moitié afin de préserver la santé du pack de batterie. Pour permettre aux batteries d'optimiser leur utilisation et leur longévité, un système de thermorégulation est utilisé par plusieurs manufacturiers automobiles, mais ce système plus dispendieux impacte le prix du véhicule. Nissan a choisi d'outrepasser un tel système afin de garder le coût du véhicule bas; pour la LEAF la diminution passive de la température de la batterie se fait avec l'air ambiant.

Mon objectif avec ce test était simple: sans faire dans l'excès, est-ce qu'il est agréable de conduire une LEAF 2018 sur les routes du Québec sur un trajet de 500 km? Puisque ce VÉ affiche une autonomie de 250 km, j'estimais qu'une recharge rapide et demi serait nécessaire pour compléter le voyage et qu'au final, il ne faudrait pas trop s'en faire avec les déplacements dans ce véhicule. J'ai donc conduit à 95 km/h avec le ProPilot activé.

Pour la majorité des propriétaires, les déplacements les plus communs pendant l'année sont entre la maison et le travail, donc un peu moins de 50 kilomètres parcourus quotidiennement. Pour ceux qui vont au chalet le weekend, rares sont ceux qui auraient à parcourir plus que l'autonomie normale du véhicule pour s'y rendre, un chalet étant souvent à moins de 100 kilomètres du domicile principal.

C'est donc avec du positivisme que j'entrepris cet essai routier, étant certain qu'au final, le véhicule remplirait bien ses tâches, et serait plus agréable à conduire que ma 2013, surtout avec la sécurité additionnelle qu'offre le ProPilot.

»» Lire mes différents articles de blogue sur la LEAF 2018

Bien que la LEAF 2018 offre 250 kilomètres d'autonomie, mon voyage fut interrompu après 150 km afin d'effectuer la première recharge, alors qu'il restait 20% de batterie; il aurait été risqué de se rendre à la prochaine BRCC. La recharge s'est effectuée en paliers de puissance, donc avec une diminution graduelle pour retrouver 80% en 30 minutes. Nous sommes loin de la Ford Focus Electric qui accepte 120A jusqu'à 85%, mais c'est fonctionnel. Et on reprend la route!

165 kilomètres plus loin, le tableau de bord indique un maigre 8% de batterie, c'est le temps de se recharger. Pour atteindre le seuil de 80%, j'ai dû patienter 77 minutes - oui! oui! une heure quinze minutes. La batterie n'a accepté que 66A pour limiter la surchauffe. Avec 5 ans d'expérience à rouler en VÉ, j'ai appris à occuper le temps d'attente de différentes façons pendant 20 à 30 minutes, que ce soit avec mon téléphone intelligent, une petite marche, ou une boisson rafraichissante. Mais devoir occuper une petite famille pendant une heure quinze à une borne rapide, c'est un défi que je ne veux plus vraiment relever.

La troisième recharge rapide fut pénible, alors que seulement 46 ampères ravivaient les électrons de la batterie et 20 minutes plus tard, je retrouvais le 50 kilomètres d'autonomie nécessaire pour me rendre à destination. Mes enfants se plaignaient de la chaleur et du temps de recharge qui n'en finissait plus. 127 minutes totales pour trois recharges partielles.

Le retour ne fut guère réjouissant, alors que j'ai tenté de faire deux recharges plus longues afin d'en éviter une troisième. Le temps total de recharge fut de 128 minutes. Donc aucun gain à part les quelques minutes normalement passées à sortir de l'autoroute, se diriger vers une borne, puis reprendre le parcours après la recharge.

La densité énergétique de la batterie de la nouvelle LEAF offre un grand avantage, soit une autonomie annoncée de 250 kilomètres. Mais sa densité signifie également plus de chaleur produite lors de son utilisation sur autoroute, et lors de recharge rapide. Dans des conditions de vie normales, où on retrouve des bornes rapides à chaque 60 kilomètres, on peut effectuer un déplacement sur autoroute total d'un peu plus de 300 km avec une recharge rapide à mi-chemin d'environ 30 minutes. Au delà de cette distance, soyez prêts à patienter.

Au final, le modèle 2018 continue à être un bon choix sécuritaire pour les familles, mais la décision de Nissan de ne pas refroidir activement sa batterie n'a plus sa place dans le marché actuel. Le VÉ doit pouvoir remplacer un véhicule à essence avec le moins de compromis possible, et les facteurs qui permettront d'atteindre cet objectif sont: l'autonomie, le coût, et la vitesse de recharge. La mouture 2018 de Nissan répond à 50% de ces critères pour les familles qui effectuent de longs trajets régulièrement.

Comme pour n'importe quel véhicule 100% électrique, avant de magasiner il est important de connaitre ses besoins afin de faire un choix sensé qui correspond à notre train de vie présent et futur. La LEAF actuelle peut répondre aux besoins d'une majorité de consommateurs, mais ce n'est pas mon cas.

Contributeur: Simon-Pierre Rioux

La Pacifica est vraiment dans une classe à part.

Ce qui impressionne en prenant place à bord de cette fourgonnette familiale, c’est l’espace intérieur exceptionnel et sa finition impeccable. Ça peut sembler banal pour les gens qui ont déjà possédé ce type de véhicule, mais pour un propriétaire de LEAF, c’est un paquebot qui impressionne par sa maniabilité. Son rayon de braquage est inférieur à plusieurs petites voitures, ce qui rend les manoeuvres de stationnement plus facile qu'il n’y parait.

Côté motorisation électrique, nous avons droit à un moteur électrique de 261 chevaux et de 236 lb-ft de couple, alimenté par une batterie de 16 kWh avec un chargeur intégré de 6.6 kW, pour une recharge en 2 heures. Toute une différence avec la Chevrolet Volt où le chargeur intégré de 3.6 kW (l'année-modèle 2019 offrira 7.2 kW) n’incite pas à recharger lors de déplacements sur autoroute alors que l’autonomie gagnée pendant une pause-lunch n’est pas assez intéressante pour faire le détour à une halte routière offrant une borne de recharge. La batterie actuelle offre environ 60 kilomètres d’autonomie, ce qui est suffisant pour les trajets quotidiens, alors que le V6 Pentastar sur un cycle Atkinson est responsable de charger la batterie lorsque la capacité de celle-ci est basse, ou lorsque des accélérations vives le dicte. 

Chrysler a fait un effort particulier afin de simplifier la gestion du mode électrique pour les consommateurs frileux à l’idée d’acheter un véhicule avec ce type de motorisation, donc peu d’options sont disponibles pour gérer la conduite électrique ou à essence. Tout est automatisé. On se demande parfois comment l’algorithme du système prend ses décisions, alors qu’il est possible qu’à un arrêt, avec une batterie à 90% de capacité, le moteur à essence démarre pour recharger la batterie. On parle d’une mise en fonction de moins d’une minute, mais ça surprend. On aurait apprécié que la Pacifica offre un paramétrage avancé afin que les plus aguerris d’entre nous puissent avoir plus de liberté dans la motorisation utilisée.

La Pacifica Hybrid 2018 est disponible à partir de 51,445$ avant l’incitatif financier de 8,000$. Le modèle Limited essayé est offert à 56,945$ avant incitatif.

La Hyundai iONIQ entièrement électrique fait sensation dans la presse spécialisée pour l’efficacité énergétique de son groupe motopropulseur, et est tari d’éloges par ses propriétaires. Un essai routier était donc de mise afin de constater par moi-même de la nouvelle star des VÉ.

Agréable à l’oeil, l’extérieur de la version entièrement électrique de la iONIQ se distingue des deux autres motorisations de la famille (branchable et hybride) par sa calandre de plastique uni qui offre un meilleur coefficient aérodynamique, ses phares au DEL, son badge « Electric » sur le coffre arrière, ainsi que par ses roues de style aéro qui diminuent la résistance à l’air à haute vitesse.

Comme avec sa gamme de véhicules à essence, Hyundai offre un véhicule de base très bien équipé à bon prix, à partir de 35,649$. L’intérieur est spacieux, les matériaux utilisés pour le tableau de bord sont de bonne qualité avec des plastiques mous qui sont fabriqués en partie avec de la canne à sucre, et des plastiques durs mélangés de roche volcanique et de bois en poudre. L’effort mis à concevoir des matériaux écologique mérite d’être souligné.

Ce qui surprend lors de sa prise en main, ce sont les simples boutons utilisés pour la transmission afin d’embrayer ou reculer. Rien de très compliqué. L’écran de 8 pouces intègre le système d’infodivertissement que l’on connaissait déjà du Kia Soul EV, avec un moniteur haute résolution et des menus placés de manière logique à l’écran. On apprécie l’intégration sur la version base du Apple CarPlay et Android Auto simplifiant l’utilisation de ses appareils électroniques.

​L’accélération avec 4 adultes à bord est surprenante pour peu qu’on la mette sur le mode Sport, et offre quand même du plaisir en mode standard. Bref, une voiture électrique amusante à conduire, comme on les aime. Moins impressionnante qu’une Bolt, son accélération se compare bien à la eGolf et la nouvelle génération de Leaf.

Le siège avant est confortable, et un adulte de plus de 1m94 aura amplement de place pour sa tête. On regrette par contre l’absence de la ventilation sur les sièges avants disponible sur la Kia Soul EV, mais on y retrouve le chauffage. Le système de climatisation est similaire à sa cousine de Kia, donc un chauffage très efficace qui possède un mode « Conducteur uniquement » afin d’économiser de l’énergie en ne ventilant que le chauffeur principal, ce qui est utile quand on est seul dans la voiture.

On aurait apprécié une meilleure insonorisation au niveau de la fenestration, qui semble laisser entrer les bruits environnants trop facilement. Dès les premiers jours d’utilisation, je me suis surpris à regarder si les fenêtres de la voiture étaient bien fermées tant on entend le bruit des autres véhicules autour de soi. Un verre plus épais aurait permis de mieux insonoriser. C’est désagréable comme sensation dans un véhicule qui autrement est très silencieux, mais on finit par s’y habituer.

L’espace cargo n’est pas en reste, avec amplement d’espace pour les bagages grâce au coffre très profond et un large accès offert par le hayon. De ce côté, on apprécie beaucoup pour le côté familial de la voiture qui loge autant que la LEAF et la Kia Soul (voir la vidéo de Bjorn Nyland à ce sujet:  Cargo space in popular EVs)

Maintenant, parlons autonomie car c’est là où mon opinion diverge par rapport aux autres chroniqueurs automobiles.

Le premier constat est impressionnant: en ville, avec des accélérations retenues et une écoconduite acceptable, le véhicule permet de rouler sans trop se soucier de l’autonomie qui peut dépasser 200 km. C’est plutôt à vitesse d’autoroute que la iONIQ démontre qu’elle est bien une voiture électrique de première génération, et qu’il n’y a pas de miracle sous son capot.

J’ai pu conduire la iONIQ à des températures près du point de congélation sur autoroute et le constat était décevant par rapport à ce qui fut écrit par certains. Il est vrai qu’à des vitesses de 85-90 km/h la voiture continue d’être superbement efficace, mais lorsqu’on veut rouler à une vitesse plus normale de 100, la consommation augmente de manière importante. Ce n’est pas surprenant, j’ai déjà dû rouler ainsi avec ma vieille LEAF en coupant le chauffage pour me rendre à destination, mais je ne m’attendais pas à faire exactement la même chose avec la iONIQ.

Donc après avoir conduit la eGolf (35.8 kWh) qui offrait plus de souplesse par rapport à la conduite sur autoroute, selon moi la iONIQ de 28 kWh propose une performance acceptable pour les écoconducteurs et les consommateurs prêts à conduire de manière plus modérée; les autres devront attendre un peu. La recharge rapide via le port CCS fonctionne à 50 kW comme la plupart des VÉ sur le marché, mais pourra aussi accepter 100 kW de puissance lorsque ces bornes seront disponibles. C’est un bel avantage par rapport aux autres.

​L’an dernier Hyundai promettait que la version-modèle 2018 serait équipée d’une batterie de 60 kWh, mais lorsqu’on voit que sa cousine la Soul EV n’obtient qu’une maigre augmentation de 2 kWh sur sa batterie originale de 28 kWh pour le modèle 2018, on peut douter qu’une amélioration aussi notable soit disponible pour la iONIQ. 

Comme tout véhicule entièrement électrique sur le marché, le consommateur doit faire le bon choix selon son budget et ses besoins. La iONIQ sera pour moi un choix intéressant lorsqu’elle offrira une autonomie plus importante.

Ma quête pour mon prochain VÉ continue...

​Contributeur: Simon-Pierre Rioux

Sa batterie de 35,8 kWh offre un bel avantage face aux concurrents du marché dans la même gamme de prix: de l’autonomie à profusion. Bien que sa consommation présente officiellement 201 km d’autonomie, on se plait à découvrir un véhicule électrique qui permet sur autoroute de se laisser aller, de suivre le trafic, et d’oublier le reste. C’est un régal d’être au volant de la eGolf, son intérieur ergonomique offre un sentiment d’espace et de qualité avec des matériaux qui insonorisent bien la cabine. Pour une personne de ma taille, j’étais à l’aise avec le tableau de bord plus élevé comparativement à ma LEAF.

Son pare-brise permet le dégivrage grâce à un système de chauffage intégré, que l’on retrouve normalement sur les véhicules haut de gamme. Fini la pluie verglaçante et ses dangers lorsqu’elle rend les pares-brise classiques opaque, on garde le système en fonction et la glace fond d’elle-même. Ce sera à vérifier en pratique cet hiver! Initialement les fils du pare-brise (voir photos) sont visibles à l'oeil nu lorsque le véhicule est immobile, mais la vision s'habitue rapidement et on a tendance à regarder au loin lorsqu'on conduit.

Le véhicule qui m’a été prêté possédait les options « technologie » qui offrent le contrôle de certaines fonctions à l’écran via un mouvement de la main en face de ce dernier. On tente donc du mieux qu’on peut de balayer l’information d’un écran à l’autre en gesticulant avec sa main, mais ce n’est pas super efficace. Ce système de détection de la main est limité à certains écrans, ce qui en fait un gadget qui ne semble pas avoir une grande utilité en ce qui me concerne. La densité de l’écran couleur est de grande qualité, un des meilleurs à ce jour sur les VÉ de ce prix.

Les sièges sont confortables, plus que sur la Audi A3 PHEV basée sur la même plateforme, mais après 200 kilomètres on a hâte de sortir du véhicule pour bouger un peu. À l'arrière, deux adultes (1m85 et moins) et un enfant seront à l'aise. La LEAF offre 24 pi.cu d'espace cargo avec les sièges arrières debout, la eGolf en offre 23 mais ce n'est pas apparent lorsqu'on ouvre le coffre... Bien que ce dernier soit peu profond, l'espace de rangement disponible sous le plancher ainsi que celui disponible sur le couvre-bagage rigide arrière permet de bien organiser les bagages.

Contributeur: Simon-Pierre Rioux

3e constat :  Je recharge presque exclusivement à la maison et sur le 110V en plus. J'ai seulement fait une dizaine de recharges publiques en un an (j’exclu de ce décompte  les recharges sur l’autoroute). L'AVEQ le dit et le redit, 99% des recharges se font à la maison et je le confirme.

4e constat : Avec 0.93L/100Km combiné, 2.5L/100Km sur l'autoroute, la BMW i3 REX démontre à quel point elle peut maximiser les kilomètres électriques bien que son petit moteur ne soit pas optimisé pour l'autoroute. Si on ne regarde que les kilomètres roulés sur l'essence, avec 7.29L/100Km, certains diront qu'une Prius fait mieux, ce à quoi je répondrai, 0.93L/100Km combiné : c'est dur à battre (les propriétaires de Volt seront sûrement d'accord avec moi).

À l’exception du style extérieur de la BMW i3, le prolongateur d’autonomie et tout ce qui s’y rattache est probablement son aspect le plus controversé. En passant, c’est la dernière fois que je vais en parler. Sa seule fonction, maintenir la charge de la batterie. Voici un petit graphique expliquant son fonctionnement lorsqu’il s’engage. 
 
1ère controverse, le petit moteur, dans certaines situations ne peut maintenir la recharge à 6.5%. Quel type de situation ? Dans une pente abrupte ou encore en roulant à une vitesse excessive ou en combinant les 2. Et si la batterie tombe sous les 2%, la voiture réduira la puissance pour le moteur électrique.

Ce que j’ai pu observer c’est que la batterie peut descendre jusqu’à 3% par moment et dès qu’il y a un plat ou une descente le niveau remonte. Il est même possible de dépasser les limites de vitesses permises, mais pas pour une période prolongée, mais j’ai pu lire qu’au sud de la frontière ils pouvaient maintenir 70 mph sans enjeu. Moi? On peut s’en parler autour d’un café.

Controverse #2, 7L au lieu de 9L veut simplement dire que vous devrez faire le plein plus souvent. J’ai fait plus de 400 Km d’un coup sur le REX, je programmais une station d’essence sur mon GPS et hop j’étais repartie en moins de 5 minutes (incluant le temps de quitter et de revenir sur l’autoroute). Mais avec l’arrivée des BRCC de Lévis et La Pocatière, je n’ai même pas besoin de faire le plein avant d’arriver à destination. Alors on peut être frustré d'avoir 2L d'essence qu’on ne peut utiliser, mais ce n’est pas un enjeu.

Controverse #3, Je sais que certaines personnes recherchent cette fonction. Peut-être parce qu’ils avaient une Volt ou simplement parce qu’ils veulent l’avoir car disponible. Moi ? Je veux maximiser mes kilomètres électriques, donc le REX je l’utilise seulement lorsque ma batterie est vide et qu’il n’y a pas de BRCC autour. Je ne crois pas que j’utiliserais cette fonction même si elle était disponible. Mais c’est un point de vue très personnel.

Finalement, pour ceux qui sont aventureux, il est possible de modifier la configuration de la BMW i3 en « codant » celle-ci. Simplement faire une recherche avec « BMW i3 coding » pour ceux qui sont curieux.
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Et pour finir sur une note positive sur le REX. Pour le type d’utilisation que je fais, parce que la BMW i3 est ma seule voiture, je ne regrette pas d’avoir pris cette option. Avec la mise-à-jour d’avril dernier permettant de voir exactement le % de la batterie et de pouvoir constater comment celui-ci varie en fonction de ma conduite et de la route. Cela m’a complétement rassuré. Aussi avec l’arrivée de plusieurs BRCC, le REX joue son rôle initial, soit de me permettre de me rendre à destination, me recharger et repartir. Le REX m’a sauvé d’un remorquage plus d’une fois et je n’hésite jamais, ne planifie jamais mes déplacements.

Ces aides à la navigation m'ont beaucoup rassurées au début maintenant, je les utilise plus comme curiosité et pour me permette de prendre des notes pour mes billets ici.

Autre outil que j'utilise beaucoup, c'est la possibilité d'envoyer des coordonnées à ma voiture via Google Map.​

La BMW i3 avec ou sans prolongateur est toute une voiture. Ma recommandation, prenez le groupe d’option Technologique, le « Adaptive Cruise Control », les capteurs de distances et l’écran central le justifie amplement. Les pneus d’hiver peuvent être très couteux, négociez le prix de ceux-ci dès l’achat. Des options de pneus sont maintenant disponible sur TireRack.com.
 
Le service chez BMW Laval est à la hauteur de sa réputation, mais un aspect doit être mieux gérer. BMW a fait plusieurs mise-à-jour au logiciel de la BMW i3. Les concessionnaires résistent ou sont mal informés sur le fait qu’elles sont couvertes par la garantie. Alors nous devons souvent insister et expliquer la nature de la mise-à-jour. Parce que je lis tous ce qui se dit sur la i3, je suis souvent mieux informé qu’eux. Et ça ce n’est pas normal. Ici je ne pointe pas du doigt BMW Laval car le même enjeu existe ailleurs. Mais BMW Canada, BMW North America et BMW Group auraient avantage à mieux identifier ces mises-à-jour et mieux communiquer l’information vers les concessionnaires.
 
BMW fait beaucoup de tapage autour de leur application mobile et celle pour les montres intelligentes. Mon point de vue n’est pas neutre parce que je travaille dans ce domaine, mais je dirai ceci, l’application donne le minimum d’information, n’est pas stable et est souvent hors service. Aucun site web tel que GM en a conçu pour la Volt. C’est le seul aspect qui me déçoit vraiment et il n’y a aucun signe d’amélioration.

Pour ceux qui hésitent à opter pour une voiture électrique, je crois avoir fait la démonstration que financièrement c’est plein de bon sens et ce sans même tenir compte des rabais pouvant aller jusqu’à 8000$. Qu’il est possible de conduire 100% électrique et ce même sur de longues distances grâce aux bornes de recharge rapide (BRCC).
 
Oui, je recommande la BMW i3 pour ceux qui peuvent se le permettre, mais il y a d’autres options très valables et bientôt plus nous l’espérons.
 
À messieurs Couillard, Poëti et Hurtel, je dis, emmenez-en des BRCC ! Elles permettent d’ouvrir de nouveaux horizons pour les voitures électriques, celles déjà en place démontrent l’impact qu’elles peuvent avoir.
 
À tous ceux qui ont pris le temps de me lire, je vous donne RDV dans le forum de l’AVEQ, section BMW i3, vous y trouverez plein d’informations complémentaires et nous sommes un petit groupe dynamique qui se fera plaisir de répondre à vos questions.

Collaboration : Francis Beaulieu