 Nous avons eu quelques jours de grands froids dernièrement. Alors j'en profite pour vous partager mon expérience et tenter de répondre à certaines des interrogations que vous pourriez avoir par simple curiosité ou parce que vous pensez faire l'achat d'une BMW i3.
Mode de fonctionnement : La BMW i3 a 3 modes de conduite : Confort, Écopro et Écopro+. En termes simples : Confort = Énergivore. La climatisation maintiendra le chauffage à la température souhaité et la plage d’accélération est agressive et exploite le moteur électrique au maximum. Écopro = Économique. La climatisation, le chauffe-siège et l’accélérateur sont moins agressifs. La vitesse maximal suggérée est de 110 Km, mais peut être dépassée. Écopro+ = Mode Gladiateur. Le chauffage est coupé au minimum. Lorsque la climatisation est en mode auto, un détecteur de buée s’assure de garder le pare-brise clair en circulant un courant d’air. La vitesse maximale suggérée est de 90 Km, mais peut être dépassée. Il est aussi possible de varier la puissance du ventilateur pour augmenter le confort. Je n’ai jamais eu besoin de le faire et je le garde au minimum. (5 positions possibles). Dans mon cas, l’hiver je configure la température intérieure à 18C. Et typiquement, je suis en mode Ecopro+ lorsque je fais des trajets un peu plus longs. Autonomie Électrique : Dans des conditions hivernales normales (entre -1C et -10C), je fais toujours entre 90 Km et 110 Km d’autonomie. Et ce, dans un mix des conduites de villes et d’autoroute autour de Montréal. Que se passe-t-il lorsque la météo tombe en bas des -15C comme c’est arrivé récemment? Et bien, dans le cas la BMW i3, votre confort est votre ennemie. La BMW i3 a des écrans qui nous informent très bien de l’impact des choix de confort que nous faisons. Et il est possible de voir l’impact de nos choix en temps réel. Et l’évaluateur (Guess-O-Meter, GOM) est assez précis après quelques kilomètres. D’ailleurs j’ai configuré l’accès à cet écran sur mes « shortcut » de mon tableau de bord. Lors d’une soirée de grand froid (-25C), j’'ai fait un mixe ville (50%) et autoroute (50%). Dans mon garage, plus de 103 Km d’autonomie affichée. Je garde ma voiture en mode confort à la sortie de mon garage, après 15 Km l’effet de mon garage est disparu et j’ai utilisé près du quart de ma batterie. Ouf la chute est dure et le froid pince. C’est 21 Km que mon chauffage me coûtera si je garde ce mode.
30 Km plus tard, j’ai utilisé 75% de ma batterie. Donc même distance, mais avec la moitié de l’énergie. Mais il fait froid dans l’habitable. Le GOM m’affiche 24 Km restant. Donc si vous êtes prêt à vous laissez geler, oui la i3 peut faire le travail et même atteindre 90 km à -25C. La réalité? Ce sera plus 80-90 en mode Écopro dans ces températures extrêmes.
Non, un avantage que la BMW i3 a sur les autres propulsions, sa motorisation est à l’arrière, dans mon cas, les 2 moteurs (électrique et à essence). Nous sommes à la mi-janvier et avec le mixe météo que nous avons eu, je n’ai pas eu un seul souci dans mes déplacements. Est-ce que je dois moduler l’accélérateur? Oui, mais rien d’anormal. Pas de problème dans la neige et la slush (et surtout sur les coins de rue glacé caché par la slush). Sur la glace, dans mon essai routier mentionné un peu plus haut, je me suis tapé les rues de Montréal (rue Sherbrooke) avec des grandes plaques de glaces. Je me suis fait prendre sur une intersection et j’ai dû faire un freinage d’urgence, bonne réponse des freins. La voiture étant légère, elle s’immobilise très facilement. Au point où la voiture derrière moi a dû m’éviter sur le côté, lui n’avait pas d’aussi bon freins que les miens. Je suis somme toute impressionné par la conduite d’hiver de la BMW i3. 
Dimanche le 11 janvier 2015
Questions & Réponses rapides: Est-il possible de pré-conditionner les batteries? Oui, mais seulement lorsque le chargeur est branché. Peut-être fait dès que la charge débute. Peut-être configuré pour démarrer à moment prédéterminé ou via l'application mobile (iOS ou Android). Est-il possible de pré-conditionner l'habitacle? Oui, en tout temps. Lors de l'arrêt de la voiture, en préprogrammant ou via l'application mobile. Est-ce que le REX démarre lorsqu'il fait très froid pour conditionner les batteries? Non, contrairement à la Volt, la BMW i3 REX n'utilise pas le REX pour conditionner les batteries. Outre l'impact sur la distance parcourue, est-ce qu'il y a d'autres impacts reliés au froid? Oui, et cela ne m'est arrivée qu'une seule fois. Lorsque la voiture est laissé au froid pour une période prolongée. Il peut arriver que le BMW i3 limite la puissance disponible. Lorsque cela m'est arrivée, je ne m'en suis aperçu seulement après quelques coins de rue. 
On peut voir la puissance limitée à droite
Le facteur REX
Une des choses que je n’ai pas mentionné, mais dans tous ces écarts de température, en aucun temps je me sens obligé de faire des sacrifices ou de planifier mes déplacements sachant, qu’au besoin, le REX me mènera à bon port. Mon objectif est de l’utiliser au minimum, mais comme pour ce weekend, le REX est démarré alors qu’il me restait 2 Km pour rendre chez moi et ce après 90 km de promenade et de magasinage. J’aime cette paix d’esprit qu’il me procure, beau temps, mauvais temps ou lors de temps froid. Collaboration: Francis Beaulieu
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 Pour le temps des fêtes, je vais voir ma famille dans le Bas du Fleuve. À St-Louis du Ha! Ha! Pour ceux qui sont curieux, Google Map, Bing Map. Ce sera un test important pour le REX (Range EXtender), les BRCC sur l’autoroute 40 devraient me permettre de faire Mtl-Qc 100% électrique et la suite sera sur le REX. Un petit rappel sur le REX : Le REX s'engage seulement lorsque l'état de charge de la batterie (SOC) atteint 6%. On ne peut pas l'activé manuellement. BWM insiste sur le fait que c'est un moteur d'appoint et qu'il recommande de faire recharger le véhicule dès que possible. Est-ce qu'il est techniquement possible de refaire le plein autant de fois que nécessaire, oui. Avec seulement 7L dans le réservoir, cela veut dire, faire le plein à tous les 80-100Km. Un peu plus l'été. Le REX alimente la batterie et seulement la batterie (contrairement à la Volt). Si pour une raison X, on pousse la i3 dans ses retranchements, par exemple, en roulant 130/140Km sur l'autoroute de façon prolongée ou encore en te promenant dans les pentes abruptes des Laurentides à plus de 60Km. Alors la i3 tentera de protégé la batterie et réduira la vitesse. C’est ce que le graphique ci-dessus explique. Beaucoup de controverse sur le dernier point. Alors j’anticipe un peu la portion finale de mon trajet aller, car il y a de fortes pentes, pas nécessairement longues, mais assez pour pousser le REX à la limite. Voici un profil de l’élévation entre Montréal et St-Louis du Ha! Ha!  Montréal - St-Louis du Ha! Ha! Donc, départ de Montréal. Météo changeante, -1C, pluie verglaçante et beaucoup de vente. Je croise les doigts pour ne pas à devoir mettre la ventilation pour empêcher la glace de se former sur le parebrise. Mon objectif est d’avoir ma batterie le plus déchargé possible et de réduire le nombre d’arrêt, même si je dois utiliser le REX. Et à mon retour, faire des recharges rapides minimales pour rendre à la prochaine BRCC et comparer la différence dans le temps et dans le coût. Premier arrêt prévu Maskinongé. Le REX démarre juste avant d’arrivée à la BRCC. Recharge extrêmement rapide, c’est vraiment cool de voir le niveau de la batterie augmenter en temps réel. J’en profite pour me réchauffer dans mon véhicule pendant la recharge. Moins de 30 minute pour la recharge et ce malgré le fait que je me réchauffais en même temps.
Arrivée à Deschambault, deuxième recharge et premier plein d’essence. Je pouvais arrêter à Trois-Rivières, mais ma batterie n’était pas en bas de 50% alors j’ai repoussé la prochaine recharge. 30 minutes et un peu plus de 80% charge. Vraiment ces BRCC fonctionnement bien avec la i3, pour l’instant
Une petite recharge au St-Hubert de Ste-Foy et le dernier stretch n’aura pas de recharge et le REX devra être à la hauteur. À la hauteur de Levis, j’ai dû faire face à des vents de face importants et ce jusqu’à Rivière du Loup. Je vous évite les détails de mes arrêts fréquents par la suite. J’ai été très conservateur dans mes arrêts pour faire le plein, les conditions étant changeantes. Le seul point marquant, un message d’erreur dont j’avais entendu parler sur différent forum et sur Facebook. Comme mentionné dans les forums, le message a disparue le lendemain. J’ai comme l’impression que c’est une erreur automatique après un usage prolongé du REX.  Parlant du REX, Wow, celui-ci n’est pas tombé en mode de protection, malgré les pentes, malgré les vents violents. Je suis définitivement rassuré par son fonctionnement, mais il faut le faire en respectant certain paramètre, ne pas conduire à une vitesse excessive et utiliser Ecopro ou Ecopro+. Voici mon résumé, performance EV, REX et les coûts.  St-Louis du Ha! Ha! - Montréal Beau soleil, pleine charge et pré-conditionné (batterie et habitacle), mais toujours d’importants vents, les 123 Km deviendront rapidement 86 Km et avec les pentes importantes pour débuter c’est un peu normal. Premier arrêt d’une heure (café et petit déjeuner) à La Pocatière et recharge avec une borne du Doc Borné.
Une fois les quelques kilomètres électriques utilisés, ce sera le REX jusqu’à Deschambault. Mais arrivée à Deschambault, c’est la déception. J’ai une erreur (Erreur 3 : Contactez AddEnergie), je contacte le CAA Québec, rien à faire. Je me résous à faire le plein et j’espère que ça fonctionnera à Trois-Rivière. Non, même résultat, Yamachiche, idem. Je recontacte CAA Québec, ils ne savent pas ce que cette erreur veut dire, impossible de contacter AddEnergie, leurs bureaux étant fermés le 26 Décembre. Après 20 minutes au téléphone, je repars. Relais Pointe du Jour (Et oui, depuis mon dernier plein à Trois-Rivière). Depuis Québec, le vent est tombé et la température est maintenant de 5C. Quelle différence cela peut faire.  Ci-dessous, les détails de mon trajet de retour.  En conclusion
Sur un trajet de 1035 Km, 365 Km ont été 100% électriques, avec un peu de chance cela aurait facilement été 550 Km. J’ai été en mode Ecopro+ pendant la majeure partie du trajet, pas certain que ma copine aurait toléré le manque de chaleur dans l’habitacle. Le petit prolongateur de 34 HP m’a impressionné. Sur le trajet du retour, il a maintenu une moyenne 7.7L/100Km. Suivit sur l’erreur 3 : AddEnergie m’a appelé le lendemain matin et je les remercie pour le suivie car je me demandais bien ce qui provoquait cette erreur. Je me doutais que ma voiture en était la source, mais quoi? Hé bien c’était une faute de mise à la terre (Ground Fault). AddEnergie suggère que c’est peut-être une infiltration d’eau dans le circuit de recharge rapide. J’ai donc laissé passer quelques jours, ma voiture étant stationnée au chaud, l’humidité et l’eau présente devraient s’évaporer. Le 30 Décembre, je suis allé faire un test à la borne de recharge du plateau Mont-Royal. Tout fonctionne! Je vais faire un suivit avec BMW et voir si c’était une situation exceptionnel ou s’il y a un correctif de disponible. Collaborateur: Francis Beaulieu
La prise en main En conduite de ville, la i3 est fantastique, les reprises sont toujours aussi déconcertante, même après près de 2 mois de conduite. Très agile, elle se faufile facilement dans le trafic. Parlant de trafic, une des fonctions que j’utilise le plus est le régulateur de vitesse adaptatif (ACC). Cette option permet de non seulement d’avoir une vitesse fixe, mais détecte les véhicules devants et ajuste la vitesse en fonction de celle-ci. Ça existe déjà certain diront, oui, mais ici la i3 va ajuster la vitesse jusqu’à un arrêt complet et redémarrer si le trafic redémarrer à l’intérieure de quelques secondes. J’utilise cette option très souvent dans le trafic Montréalais (fantastique sur Décarie). Je recommande fortement le groupe technologique dans les options de la i3, le ACC le justifie à lui seul. Dans la neige Ici, différentes personnes ont eu différent résultats. Je crois que le style de conduite et votre habitude de conduire une propulsion impactera votre expérience. Dans mon cas, avec des pneus d’hiver, pas de soucis. Lors de la première bordée de neige de l’année, j’ai pu m’amuser dans 30 cm de neige. Chose que je ne pouvais faire avec ma 370z Roadster. La i3 gère bien le couple et intervient pour éviter le patinage des roues. J’ai aussi entré et sortie d’un banc de neige pour me stationner. Ceux qui vivent à Montréal comprendront ce que je veux dire. Bref, pas de soucis pour la neige et l’hiver avec la i3. (Mise-à-jour: voici le vidéo de la BMW i3 dans la neige)  Performance Électrique C’est un site pour les véhicules électriques après tout. J’ai reçu ma i3 au moment où le froid s’est installé. Ma i3 étant dans un garage chauffé, lorsque je pars pour le travail le matin, elle m’indique autour de 120Km d’autonomie électrique, mais dès que je sors, cette estimation tombe entre 90Km et 100Km. La réalité? Si je fais seulement de la ville, typiquement, je suis en mode confort (température intérieure 18C) et je ne fais pas attention à mes accélérations. Dans ce mode, je ferais moins de 80Km, mais je m’en fous un peu puisque je ne cherche pas à battre des records de distance. Lorsque je vais visiter des amis en banlieue, là je fais plus attention, je roule en Ecopro+, j’engage le ACC et typiquement j’ai fait entre 95Km et 110Km à des températures extérieure varient entre -8C et -3C. Certains diront que c’est bien en dessous des performances annoncées. Comme de raison, les performances annoncées sont souvent dans des conditions idéales. Ci-dessous un document interne de BMW que les conseillers aux ventes devraient utilisés, mais par manque de temps ou de volonté l’information n’est pas bien diffusée. Moi je savais que le froid et la chaleur extrême impacteraient les performances réelles, alors je ne suis pas surpris. Le graphique est aussi utile pour savoir quand le prolongateur d’autonomie s’engage et ce qu’il arrivera lorsqu’il n’arrive plus à répondre à la demande.  Le prolongateur d’autonomie (Range Extender)
Avant de faire mon long trajet (voir autre billet), j’avais parcourue plus de 1300Km, le prolongateur d’autonomie s’engageant 2 fois, la premier fois pour une maintenance de routine (comme la Volt) et la deuxième fois parce que je n’avais pas eu la chance de me recharger durant la nuit et j’ai dû faire quelques kilomètres sur le Range EXtender (REX). J’ai donc utilisé un gros 1.6L d’essence pour faire plus de 1300Km. Voilà pour mon petit retour, si vous avez plus de questions sur le fonctionnement quotidien de la i3, posez vos questions dans la section ci-dessous. Collaborateur: Francis Beaulieu |
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Association des Véhicules Électriques du Québec
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