Essai routier 1000 km de la Nissan LEAF 2018

Comme tous nos articles de blogue, il représente uniquement les opinions de l'auteur et n'est pas endossé par l'AVÉQ.

Depuis notre premier essai de la Nissan LEAF 2018 ce printemps, la blogosphère VÉ s'est enflammée autour d'une "caractéristique" de recharge qui fut nommée #RapidGate, décriée par les blogueurs automobiles comme étant une incapacité par la nouvelle LEAF de réaliser plusieurs recharges rapides de suite, menant à un ralentissement volontaire de la vitesse de recharge de moitié afin d'éviter une surchauffe de la batterie 40 kWh. Un nouvel essai routier était de mise pour faire le point sur ces observations.

Ce problème fut initialement découvert par Jonathan Porterfield, un Britannique qui a fait plus de 40 fois le voyage Leicestershire à Aberdeen dans différents véhicules électriques. Il est donc un homme d'expérience pour la recharge VÉ lors de ce trajet de 700 km. Avec la LEAF 24 kWh, Porterfield pouvait charger aux BRCC à une vitesse de 48 kW à chaque fois, et son record fut de 33 recharges rapides consécutives (aller-retour). Le même trajet avec une LEAF 40 kWh prendrait 6 heures de plus selon son estimation uniquement à cause du temps de recharge plus long. Le norvégien Bjørn Nyland a repris le test et a constaté le même problème.

On aurait pourtant imaginé qu'en ayant plus d'autonomie offert par la 2018, le véhicule serait idéal pour les longs trajets. Puisque le véhicule est incapable de refroidir sa batterie lors de recharges rapides répétées, on constate une chute de puissance de moitié afin de préserver la santé du pack de batterie. Pour permettre aux batteries d'optimiser leur utilisation et leur longévité, un système de thermorégulation est utilisé par plusieurs manufacturiers automobiles, mais ce système plus dispendieux impacte le prix du véhicule. Nissan a choisi d'outrepasser un tel système afin de garder le coût du véhicule bas; pour la LEAF la diminution passive de la température de la batterie se fait avec l'air ambiant.

Mon objectif avec ce test était simple: sans faire dans l'excès, est-ce qu'il est agréable de conduire une LEAF 2018 sur les routes du Québec sur un trajet de 500 km? Puisque ce VÉ affiche une autonomie de 250 km, j'estimais qu'une recharge rapide et demi serait nécessaire pour compléter le voyage et qu'au final, il ne faudrait pas trop s'en faire avec les déplacements dans ce véhicule. J'ai donc conduit à 95 km/h avec le ProPilot activé.

Pour la majorité des propriétaires, les déplacements les plus communs pendant l'année sont entre la maison et le travail, donc un peu moins de 50 kilomètres parcourus quotidiennement. Pour ceux qui vont au chalet le weekend, rares sont ceux qui auraient à parcourir plus que l'autonomie normale du véhicule pour s'y rendre, un chalet étant souvent à moins de 100 kilomètres du domicile principal.

C'est donc avec du positivisme que j'entrepris cet essai routier, étant certain qu'au final, le véhicule remplirait bien ses tâches, et serait plus agréable à conduire que ma 2013, surtout avec la sécurité additionnelle qu'offre le ProPilot.

»» Lire mes différents articles de blogue sur la LEAF 2018

Bien que la LEAF 2018 offre 250 kilomètres d'autonomie, mon voyage fut interrompu après 150 km afin d'effectuer la première recharge, alors qu'il restait 20% de batterie; il aurait été risqué de se rendre à la prochaine BRCC. La recharge s'est effectuée en paliers de puissance, donc avec une diminution graduelle pour retrouver 80% en 30 minutes. Nous sommes loin de la Ford Focus Electric qui accepte 120A jusqu'à 85%, mais c'est fonctionnel. Et on reprend la route!

165 kilomètres plus loin, le tableau de bord indique un maigre 8% de batterie, c'est le temps de se recharger. Pour atteindre le seuil de 80%, j'ai dû patienter 77 minutes - oui! oui! une heure quinze minutes. La batterie n'a accepté que 66A pour limiter la surchauffe. Avec 5 ans d'expérience à rouler en VÉ, j'ai appris à occuper le temps d'attente de différentes façons pendant 20 à 30 minutes, que ce soit avec mon téléphone intelligent, une petite marche, ou une boisson rafraichissante. Mais devoir occuper une petite famille pendant une heure quinze à une borne rapide, c'est un défi que je ne veux plus vraiment relever.

La troisième recharge rapide fut pénible, alors que seulement 46 ampères ravivaient les électrons de la batterie et 20 minutes plus tard, je retrouvais le 50 kilomètres d'autonomie nécessaire pour me rendre à destination. Mes enfants se plaignaient de la chaleur et du temps de recharge qui n'en finissait plus. 127 minutes totales pour trois recharges partielles.

Le retour ne fut guère réjouissant, alors que j'ai tenté de faire deux recharges plus longues afin d'en éviter une troisième. Le temps total de recharge fut de 128 minutes. Donc aucun gain à part les quelques minutes normalement passées à sortir de l'autoroute, se diriger vers une borne, puis reprendre le parcours après la recharge.

La densité énergétique de la batterie de la nouvelle LEAF offre un grand avantage, soit une autonomie annoncée de 250 kilomètres. Mais sa densité signifie également plus de chaleur produite lors de son utilisation sur autoroute, et lors de recharge rapide. Dans des conditions de vie normales, où on retrouve des bornes rapides à chaque 60 kilomètres, on peut effectuer un déplacement sur autoroute total d'un peu plus de 300 km avec une recharge rapide à mi-chemin d'environ 30 minutes. Au delà de cette distance, soyez prêts à patienter.

Au final, le modèle 2018 continue à être un bon choix sécuritaire pour les familles, mais la décision de Nissan de ne pas refroidir activement sa batterie n'a plus sa place dans le marché actuel. Le VÉ doit pouvoir remplacer un véhicule à essence avec le moins de compromis possible, et les facteurs qui permettront d'atteindre cet objectif sont: l'autonomie, le coût, et la vitesse de recharge. La mouture 2018 de Nissan répond à 50% de ces critères pour les familles qui effectuent de longs trajets régulièrement.

Comme pour n'importe quel véhicule 100% électrique, avant de magasiner il est important de connaitre ses besoins afin de faire un choix sensé qui correspond à notre train de vie présent et futur. La LEAF actuelle peut répondre aux besoins d'une majorité de consommateurs, mais ce n'est pas mon cas.

Contributeur: Simon-Pierre Rioux