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Après 4 ans de plaisir à rouler électrique en Nissan LEAF 2013, je suis présentement à la recherche de mon prochain véhicule qui remplacera mon premier amour [voir mon plus récent billet LEAF 2013]. J'ai fait l'essai de la eGolf, et maintenant voici la iONIQ...  La Hyundai iONIQ entièrement électrique fait sensation dans la presse spécialisée pour l’efficacité énergétique de son groupe motopropulseur, et est tari d’éloges par ses propriétaires. Un essai routier était donc de mise afin de constater par moi-même de la nouvelle star des VÉ. Agréable à l’oeil, l’extérieur de la version entièrement électrique de la iONIQ se distingue des deux autres motorisations de la famille (branchable et hybride) par sa calandre de plastique uni qui offre un meilleur coefficient aérodynamique, ses phares au DEL, son badge « Electric » sur le coffre arrière, ainsi que par ses roues de style aéro qui diminuent la résistance à l’air à haute vitesse. Comme avec sa gamme de véhicules à essence, Hyundai offre un véhicule de base très bien équipé à bon prix, à partir de 35,649$. L’intérieur est spacieux, les matériaux utilisés pour le tableau de bord sont de bonne qualité avec des plastiques mous qui sont fabriqués en partie avec de la canne à sucre, et des plastiques durs mélangés de roche volcanique et de bois en poudre. L’effort mis à concevoir des matériaux écologique mérite d’être souligné. Ce qui surprend lors de sa prise en main, ce sont les simples boutons utilisés pour la transmission afin d’embrayer ou reculer. Rien de très compliqué. L’écran de 8 pouces intègre le système d’infodivertissement que l’on connaissait déjà du Kia Soul EV, avec un moniteur haute résolution et des menus placés de manière logique à l’écran. On apprécie l’intégration sur la version base du Apple CarPlay et Android Auto simplifiant l’utilisation de ses appareils électroniques. L’accélération avec 4 adultes à bord est surprenante pour peu qu’on la mette sur le mode Sport, et offre quand même du plaisir en mode standard. Bref, une voiture électrique amusante à conduire, comme on les aime. Moins impressionnante qu’une Bolt, son accélération se compare bien à la eGolf et la nouvelle génération de Leaf. Le siège avant est confortable, et un adulte de plus de 1m94 aura amplement de place pour sa tête. On regrette par contre l’absence de la ventilation sur les sièges avants disponible sur la Kia Soul EV, mais on y retrouve le chauffage. Le système de climatisation est similaire à sa cousine de Kia, donc un chauffage très efficace qui possède un mode « Conducteur uniquement » afin d’économiser de l’énergie en ne ventilant que le chauffeur principal, ce qui est utile quand on est seul dans la voiture. On aurait apprécié une meilleure insonorisation au niveau de la fenestration, qui semble laisser entrer les bruits environnants trop facilement. Dès les premiers jours d’utilisation, je me suis surpris à regarder si les fenêtres de la voiture étaient bien fermées tant on entend le bruit des autres véhicules autour de soi. Un verre plus épais aurait permis de mieux insonoriser. C’est désagréable comme sensation dans un véhicule qui autrement est très silencieux, mais on finit par s’y habituer. L’espace cargo n’est pas en reste, avec amplement d’espace pour les bagages grâce au coffre très profond et un large accès offert par le hayon. De ce côté, on apprécie beaucoup pour le côté familial de la voiture qui loge autant que la LEAF et la Kia Soul (voir la vidéo de Bjorn Nyland à ce sujet: Cargo space in popular EVs) Maintenant, parlons autonomie car c’est là où mon opinion diverge par rapport aux autres chroniqueurs automobiles. Le premier constat est impressionnant: en ville, avec des accélérations retenues et une écoconduite acceptable, le véhicule permet de rouler sans trop se soucier de l’autonomie qui peut dépasser 200 km. C’est plutôt à vitesse d’autoroute que la iONIQ démontre qu’elle est bien une voiture électrique de première génération, et qu’il n’y a pas de miracle sous son capot. J’ai pu conduire la iONIQ à des températures près du point de congélation sur autoroute et le constat était décevant par rapport à ce qui fut écrit par certains. Il est vrai qu’à des vitesses de 85-90 km/h la voiture continue d’être superbement efficace, mais lorsqu’on veut rouler à une vitesse plus normale de 100, la consommation augmente de manière importante. Ce n’est pas surprenant, j’ai déjà dû rouler ainsi avec ma vieille LEAF en coupant le chauffage pour me rendre à destination, mais je ne m’attendais pas à faire exactement la même chose avec la iONIQ. Donc après avoir conduit la eGolf (35.8 kWh) qui offrait plus de souplesse par rapport à la conduite sur autoroute, selon moi la iONIQ de 28 kWh propose une performance acceptable pour les écoconducteurs et les consommateurs prêts à conduire de manière plus modérée; les autres devront attendre un peu. La recharge rapide via le port CCS fonctionne à 50 kW comme la plupart des VÉ sur le marché, mais pourra aussi accepter 100 kW de puissance lorsque ces bornes seront disponibles. C’est un bel avantage par rapport aux autres. L’an dernier Hyundai promettait que la version-modèle 2018 serait équipée d’une batterie de 60 kWh, mais lorsqu’on voit que sa cousine la Soul EV n’obtient qu’une maigre augmentation de 2 kWh sur sa batterie originale de 28 kWh pour le modèle 2018, on peut douter qu’une amélioration aussi notable soit disponible pour la iONIQ. Comme tout véhicule entièrement électrique sur le marché, le consommateur doit faire le bon choix selon son budget et ses besoins. La iONIQ sera pour moi un choix intéressant lorsqu’elle offrira une autonomie plus importante. Ma quête pour mon prochain VÉ continue...
Contributeur: Simon-Pierre Rioux
9 Commentaires
Jean-François Fortin
21/11/2017 18:42:53
L'année-modèle 2018 aura la même batterie. Si c'est pour changer, ce sera la 2019.
Etienne
21/11/2017 21:04:07
Très belle article détaillé avec plein de photo, on en apprend beaucoup, j'ai hâte au prochain.
David Sylvestre
22/11/2017 10:29:55
Dommage que tes différents essais routiers (LEAF 2018, e-Golf, Ioniq) ne se sont pas réalisés sur le même parcours et les mêmes conditions routières. La température plus fraîche ne permet pas de comparer l'efficacité et l'autonomie de façon juste.
Marc Guénette
22/11/2017 11:36:06
Très bon résumé.
SimonAVÉQ
23/11/2017 14:41:54
Il est difficile de faire un match comparatif car il faut nécessairement obtenir toutes les voitures des différents manufacturiers dans la même semaine, et organiser le transport des véhicules. De plus, si ce sont différentes personnes qui conduisent les véhicules, ça ajoute une nouvelle variable à la note.
Paul
27/11/2017 19:14:36
Votre appréciation reste positive et c'est tant mieux, mais je vous trouve très sévère. J'ai plus de 8000 km au compteur, et tous mes déplacements à une température estivale et automnale me donnaient facilement entre 200 et 246 km d'autonomie. Après oui, il ne faut pas jouer avec la clim plus que nécessaire, parce que déjà, c'est un gaspillage d'énergie que de la faire tourner en permanence alors qu'il suffit de la brancher lorsqu'on en a vraiment besoin.
Paul
27/11/2017 19:16:47
Ah pour le bruit, je ne la trouve pas plus bruyante qu'une autre voiture... peut-être le roulement des pneus qui peuvent fatiguer à cause de nos "superbes" routes.
alain bouchard
4/6/2018 10:43:32
bonjour , peut on m'expliquer pourquoi un véhicule électrique rechargé avec de l'électricité produite avec du gaz naturel , du charbon , du nucléaire ou du pétrole peut être moins polluant ?
Fred
21/4/2019 15:21:03
Au Quebec l'Électricité est de source non poluante. Ailleurs, bien que le bénéfice soit moindre, sachez qu'une centrale énergétique avec carburant fossile est plus efficace dans sa production d'énergie électrique qu'un moteur à combustion. De plus, dans le trafic, préférez vous suivre un VÉ ou une VW TDI ? Laisser un réponse. |
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Association des Véhicules Électriques du Québec
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