Hyundai iONIQ Electric, un choix sensé

Après 4 ans de plaisir à rouler électrique en Nissan LEAF 2013, je suis présentement à la recherche de mon prochain véhicule qui remplacera mon premier amour [voir mon plus récent billet LEAF 2013]. J'ai fait l'essai de la eGolf, et maintenant voici la iONIQ...

La Hyundai iONIQ entièrement électrique fait sensation dans la presse spécialisée pour l’efficacité énergétique de son groupe motopropulseur, et est tari d’éloges par ses propriétaires. Un essai routier était donc de mise afin de constater par moi-même de la nouvelle star des VÉ.

Agréable à l’oeil, l’extérieur de la version entièrement électrique de la iONIQ se distingue des deux autres motorisations de la famille (branchable et hybride) par sa calandre de plastique uni qui offre un meilleur coefficient aérodynamique, ses phares au DEL, son badge « Electric » sur le coffre arrière, ainsi que par ses roues de style aéro qui diminuent la résistance à l’air à haute vitesse.

Comme avec sa gamme de véhicules à essence, Hyundai offre un véhicule de base très bien équipé à bon prix, à partir de 35,649$. L’intérieur est spacieux, les matériaux utilisés pour le tableau de bord sont de bonne qualité avec des plastiques mous qui sont fabriqués en partie avec de la canne à sucre, et des plastiques durs mélangés de roche volcanique et de bois en poudre. L’effort mis à concevoir des matériaux écologique mérite d’être souligné.

Ce qui surprend lors de sa prise en main, ce sont les simples boutons utilisés pour la transmission afin d’embrayer ou reculer. Rien de très compliqué. L’écran de 8 pouces intègre le système d’infodivertissement que l’on connaissait déjà du Kia Soul EV, avec un moniteur haute résolution et des menus placés de manière logique à l’écran. On apprécie l’intégration sur la version base du Apple CarPlay et Android Auto simplifiant l’utilisation de ses appareils électroniques.

​L’accélération avec 4 adultes à bord est surprenante pour peu qu’on la mette sur le mode Sport, et offre quand même du plaisir en mode standard. Bref, une voiture électrique amusante à conduire, comme on les aime. Moins impressionnante qu’une Bolt, son accélération se compare bien à la eGolf et la nouvelle génération de Leaf.

Le siège avant est confortable, et un adulte de plus de 1m94 aura amplement de place pour sa tête. On regrette par contre l’absence de la ventilation sur les sièges avants disponible sur la Kia Soul EV, mais on y retrouve le chauffage. Le système de climatisation est similaire à sa cousine de Kia, donc un chauffage très efficace qui possède un mode « Conducteur uniquement » afin d’économiser de l’énergie en ne ventilant que le chauffeur principal, ce qui est utile quand on est seul dans la voiture.

On aurait apprécié une meilleure insonorisation au niveau de la fenestration, qui semble laisser entrer les bruits environnants trop facilement. Dès les premiers jours d’utilisation, je me suis surpris à regarder si les fenêtres de la voiture étaient bien fermées tant on entend le bruit des autres véhicules autour de soi. Un verre plus épais aurait permis de mieux insonoriser. C’est désagréable comme sensation dans un véhicule qui autrement est très silencieux, mais on finit par s’y habituer.

L’espace cargo n’est pas en reste, avec amplement d’espace pour les bagages grâce au coffre très profond et un large accès offert par le hayon. De ce côté, on apprécie beaucoup pour le côté familial de la voiture qui loge autant que la LEAF et la Kia Soul (voir la vidéo de Bjorn Nyland à ce sujet:  Cargo space in popular EVs)

Bon espace cargo, 6 boites de bananes

Espace de chargement sous le plancher

Bouton-poussoir pour l'embrayage

La visibilité arrière est correcte mais handicapée.

Maintenant, parlons autonomie car c’est là où mon opinion diverge par rapport aux autres chroniqueurs automobiles.

Le premier constat est impressionnant: en ville, avec des accélérations retenues et une écoconduite acceptable, le véhicule permet de rouler sans trop se soucier de l’autonomie qui peut dépasser 200 km. C’est plutôt à vitesse d’autoroute que la iONIQ démontre qu’elle est bien une voiture électrique de première génération, et qu’il n’y a pas de miracle sous son capot.

J’ai pu conduire la iONIQ à des températures près du point de congélation sur autoroute et le constat était décevant par rapport à ce qui fut écrit par certains. Il est vrai qu’à des vitesses de 85-90 km/h la voiture continue d’être superbement efficace, mais lorsqu’on veut rouler à une vitesse plus normale de 100, la consommation augmente de manière importante. Ce n’est pas surprenant, j’ai déjà dû rouler ainsi avec ma vieille LEAF en coupant le chauffage pour me rendre à destination, mais je ne m’attendais pas à faire exactement la même chose avec la iONIQ.

Donc après avoir conduit la eGolf (35.8 kWh) qui offrait plus de souplesse par rapport à la conduite sur autoroute, selon moi la iONIQ de 28 kWh propose une performance acceptable pour les écoconducteurs et les consommateurs prêts à conduire de manière plus modérée; les autres devront attendre un peu. La recharge rapide via le port CCS fonctionne à 50 kW comme la plupart des VÉ sur le marché, mais pourra aussi accepter 100 kW de puissance lorsque ces bornes seront disponibles. C’est un bel avantage par rapport aux autres.

À 110 km/h, consommation de 19.1 kWh/100 km

À 105 km/h, consommation de 17.6 kWh/100 km

À 90 km/h, consommation de 12.6 kWh/100 km

​L’an dernier Hyundai promettait que la version-modèle 2018 serait équipée d’une batterie de 60 kWh, mais lorsqu’on voit que sa cousine la Soul EV n’obtient qu’une maigre augmentation de 2 kWh sur sa batterie originale de 28 kWh pour le modèle 2018, on peut douter qu’une amélioration aussi notable soit disponible pour la iONIQ. 

Comme tout véhicule entièrement électrique sur le marché, le consommateur doit faire le bon choix selon son budget et ses besoins. La iONIQ sera pour moi un choix intéressant lorsqu’elle offrira une autonomie plus importante.

Ma quête pour mon prochain VÉ continue...

Hyundai iONIQ 2017 Limited
testé avec ensemble Climat nordique et cuir
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PDSF: à partir de 35,649$ moins 8,000$ en incitatif du gouvernement québécois (après taxes)

Batterie: 28 kWh
Port de recharge rapide: CCS-Combo 50-100 kW
Chauffage: thermopompe (SE+), sièges chauffants avants (arrière SE+)

Moteur: 118 chevaux, couple de 218 lb-pi
Autonomie selon RNCan: 200 kilomètres

On aime:

• L'efficacité du groupe motopropulseur
• Les options disponibles pour le prix
• L’espace de chargement
• La qualité des matériaux éco de la cabine
• La possibilité de recharger à 100 kW dans le futur

On aime moins:

• Le manque de disponibilité décevant
• L'autonomie à vitesse d'autoroute
• Le manque d'insonorisation des fenêtres

​Contributeur: Simon-Pierre Rioux