Alors que le prix moyen de l'essence grimpe à 2,08 $ le litre, une augmentation de plus de 60 % par rapport à la moyenne de 1,29 $ de l'an dernier, et que le gouvernement fédéral exige que 100 % des ventes de véhicules de tourisme neufs soient des véhicules électriques d'ici 2035, il semble que les véhicules électriques, soient sur le point d'être adoptés à plus grande échelle. Bien que ce soit une bonne nouvelle pour l'industrie de l'énergie, de nombreux Canadiens demeurent toujours inquiets.
Le plan de réduction des émissions stipule que les véhicules électriques devraient représenter 20 % des ventes de véhicules légers d'ici 2026, 60 % des ventes d'ici 2030 et 100 % d'ici 2035. Les ventes de véhicules électriques moyens et lourds doivent atteindre 35 % d'ici 2030 et 100 % d'ici 2040. Le transport est la deuxième cause d'émissions du pays, devant la production d'énergie et juste derrière la production de pétrole et de gaz. Les émissions élevées des transports font augmenter les émissions par habitant canadiens à un niveau comparable à celui de son voisin du sud, même si seulement un sixième de sa production d'énergie provient du gaz et du charbon. Le gouvernement fédéral et certaines provinces encouragent l'achat de VÉ par des incitatifs. Le plan fédéral, appelé Programme d'incitatifs pour les véhicules à zéro émission ou iZEV, offre aux conducteurs 5 000 $ de rabais lors de l'achat d'un véhicule électrique de moins de 55 000 $ ou d'un camion électrique, d'un VUS ou d'une fourgonnette de moins de 60 000 $. Le plan de remise, qui a débuté en 2019, doit se poursuivre jusqu'en 2025. Plus de 130 000 Canadiens et entreprises ont profité de ces incitatifs. Certaines provinces ont bonifié la donne, Terre-Neuve-et-Labrador offrant 2 500 $ de plus; la Colombie-Britannique et Nouvelle-Écosse, 3 000 $; le Nouveau-Brunswick, l'Île-du-Prince-Édouard et le Yukon égalant les 5 000 $; et le Québec les éclipsent avec 7 000 $. Le PEI propose une borne de recharge de niveau 2 gratuite, bien que les propriétaires doivent financer eux-mêmes l'installation. Cependant, malgré le mandat fédéral, seulement 10 % des Canadiens souhaitent faire l'acquisition d'un véhicule entièrement électrique (VEB), et 25 % de ceux qui ont acheté un véhicule électrique ont recommencé à conduire un véhicule à moteur à combustion interne, invoquant la difficulté de trouver des bornes de recharge. Ceci malgré le fait que les coûts d’utilisation d'un VÉ coûtent 15 000 $ de moins pour l'entretien qu'un véhicule à combustion , et que le VÉ moyen ne coûte qu'entre 5 $ et 12 $ pour une recharge complète , selon Clean Energy Canada. Des études ont cependant démontré qu'il n'y a pas assez de bornes de recharge pour la demande existante, avec un peu moins de 16 000 bornes publiques disponibles dans moins de 7 000 sites. La grande majorité d'entre elles sont des bornes de niveau 2, avec des bornes de recharge rapides CC disponibles dans seulement 1 200 stations. Dans le budget de 2022 , le gouvernement fédéral a proposé d'investir 500 millions $ par l'intermédiaire de la Banque de l'infrastructure du Canada et 400 millions $ dans le cadre du Programme d'infrastructure pour les véhicules zéro émission afin de construire 50 000 bornes de recharge à travers le pays pour lutter contre les craintes liées à la recharge. Les provinces s'efforcent également d'améliorer leurs réseaux de recharge, et le Québec est à nouveau en tête, avec 45 % du nombre total de bornes de recharge publiques au pays, suivi de l'Ontario avec 26 % et de la Colombie-Britannique avec 17 %. En 2021, les fonds publics ont permis d'installer près de 2 500 bornes de recharge publiques dans plus de 700 stations, soit une augmentation de 19 % par rapport à 2020. Étant donné que le Canada n'a qu'environ 0,06 chargeurs accessibles au public pour chaque VÉ sur la route, bien en deçà de l'estimation d’une borne par 20 VÉ d'ici 2025, le pays se classe au huitième rang pour le développement des VÉ dans les 10 plus grands marchés automobiles du monde. Concernant la recharge de véhicules électriques à domicile, pour le moment, la plupart des propriétaires de VÉ doivent se recharger à la maison, car les bornes publiques ne peuvent supplanter la recharge des VÉ à la maison. Cependant, l'achat et l'installation d’une borne de niveau 2 dans la maison peut représenter certaines difficultés, et les propriétaires doivent consulter un électricien pour obtenir des conseils. Une fois installé, il faut également considérer l’entretien. Selon une récente étude, 74% des futurs propriétaires de VÉ craignent que leur borne puisse causer des problèmes, et 97% de ceux-ci souhaitent obtenir les services d’un électricien. Aimee Estrabillo Service Lines Warranties
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Postes Canada souhaite passer à l'électrique et a annoncé jeudi dernier son programme pour atteindre l'objectif zéro émission.
Selon le communiqué de presse diffusé la semaine dernière, Postes Canada confirme vouloir faire l’acquisition de 14 000 véhicules entièrement électriques d'ici 2040 afin d’atteindre l’objectif zéro émission en 2050 (dans 28 ans). Lors du communiqué de presse, l'agence s'est également engagée à investir 1 milliard de dollars afin de réduire ses émissions et électrifier sa flotte de véhicules. Dans le communiqué, le président et chef de la direction de Postes Canada, Doug Ettinger, a déclaré : « Nous avons la responsabilité envers les Canadiens, leurs enfants et petits-enfants, d’ouvrir la voie à un avenir plus durable. » Ettinger a poursuivi : « Postes Canada possède l'un des plus grands parcs de véhicules au pays, plus de 68 000 employés, un important portefeuille immobilier et une vaste chaîne d'approvisionnement. Notre défi est immense et nous savons que l'écologisation* de nos transports est essentielle. » Postes Canada a également confirmé qu'elle prévoyait électrifier 50 % sa flotte d'ici 2030. Les objectifs sont basés sur le programme Science Based Targets Initiative (SBTi), qui vise limiter le réchauffement climatique à 1,5 degrés Celsius au-dessus des niveaux préindustriels. Postes Canada a également dévoilée en mai un centre de tri de colis zéro émission, le Albert Jackson Processing Centre. Contrairement à Postes Canada, le service postal des États-Unis a récemment décidé de faire l’acquisition de véhicules à essence pour la somme 6 milliards $, malgré la demande de l'administration Biden de reconsidérer le projet. Le mois dernier, le gouvernement du Canada a annoncé son projet d'installer 810 bornes de recharge en Colombie-Britannique, ce qui représente un investissement de 3,54 millions $ . Peter McGuthrie *La notion d'écologisation désigne les processus par lesquels l'environnement est pris en compte dans les politiques publiques, dans les organisations, voire dans les pratiques professionnelles. Tesla North
Contribution: André H. Martel
Selon GlobalData, les ventes de véhicules électriques (VÉ) ont atteint des chiffres record ces dernières années, les ventes annuelles devant être multipliées par dix au cours des 15 prochaines années, en particulier en Chine et en Europe, en raison de politiques favorables et des engagements des constructeurs automobiles.
La principale société de données et d'analyse confirme que 18 pays se sont fixé des objectifs pour mettre fin aux ventes de véhicules de tourisme à essence et diesel, dont près de la moitié sont prévues en 2030. En outre, l'objectif de la Chine est que 25 % de toutes les ventes de véhicules soient électriques d'ici 2025, L'Inde vise 30% des véhicules de tourisme d'ici 2030, alors que les États-Unis ciblent 50% de toutes les ventes de véhicules d'ici 2030. Le dernier rapport de GlobalData, « Oil and Gas Sector Strategies for Electric Vehicles (EV) » , révèle que la mobilité électrique est l'une des nombreux secteurs dans lequel les sociétés pétrolières et gazières diversifient leurs activités pour s'adapter à la transition énergétique déjà en cours. Des entreprises telles que Shell, TotalEnergies et Mitsui développent la recharge de VÉ, la fabrication de batteries et d'autres options de la chaîne des VÉ par le biais d'acquisitions et de partenariats. Miles Weinstein, analyste de la transition énergétique chez GlobalData, explique : " ExxonMobil a adopté une tactique différente elle a plutôt mis de côté l'infrastructure de recharge en faveur de la fourniture de solutions pour améliorer les performances des véhicules électriques, telles que la gestion thermique des batteries de véhicules électriques. La société développe également des fluides, des lubrifiants et des solutions de refroidissement spécifiquement pour les moteurs de véhicules électriques. Il s'agit d'une solution moins risquée sur le marché des véhicules électriques que la construction d'infrastructures physiques et qui permet la production de fluides à base de pétrole de l'entreprise. D'autre part, la compagnie Woodside a choisi d'éviter complètement les véhicules électriques en faveur de l'infrastructure des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) et de la production d'hydrogène à faible émission de carbone, ce qui correspond au manque à ce jour de l'adoption des véhicules électriques en Australie, malgré leur différence avec les stratégies des autres sociétés pétrolières et gazières." Les FCEV n'ont pas connu une forte pénétration sur le marché des véhicules de tourisme en raison de la hausse des coûts du capital et du carburant. Alors que l'économie devrait s'améliorer, en particulier à la lumière de la hausse du prix de l'essence, GlobalData s'attend à ce que les FCEV se développent dans le segment des poids moyens à lourds en raison de leur autonomie plus longue et de leur temps de ravitaillement rapide, tout en offrant une niche plus petite dans le secteur des passagers.
Les ventes de véhicules électriques légers, en particulier les véhicules de tourisme non commerciaux, dépassent déjà celles des véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), et l'écart devrait se creuser dans les années à venir. En fait, les véhicules électriques ont vu leur part de marché presque doubler en 2021 par rapport à 2020. La Chine et l'Europe devraient enregistrer le plus de ventes de véhicules électriques, tandis que l'Amérique du Nord devrait enregistrer seulement 60 % du potentiel de ventes de la Chine et de l’Europe. La Corée du Sud aura également une quantité notable de ventes, mais le reste du monde en confirmera beaucoup moins. En ce qui concerne les FCEV, l'Europe devrait enregistrer le plus de ventes suivie par la Chine en deuxième. La Corée du Sud et le Japon seront d'autres marchés importants, alors que le marché nord-américain ne devrait représenter qu'une fraction du marché.
Plusieurs constructeurs automobiles ont déjà fixé des objectifs pour les ventes de véhicules électriques et alloué des fonds pour l'électrification. Parmi les plus ambitieux figurent la compagnie Daimler et Volvo qui visent 50 % des ventes entièrement électriques d'ici 2025, alors que le groupe Renault vise 100 % des véhicules électriques d'ici 2030 en Europe. Le groupe Volkswagen prévoit investir 35 milliards d'euros (47,5 milliards $ CAD) dans la mobilité électrique jusqu'en 2024. Weinstein explique : « Presque tous les objectifs nationaux fixés jusqu'à présent excluent les véhicules moyens et lourds, ce qui suggère que ces segments pourraient largement contribuer à l’utilisation des carburants conventionnels au-delà de 2030. La demande de produits pétroliers a connu un rebondissement après 2020, mais la demande ne devrait pas revenir aux niveaux de 2019 avant 2026, en raison de l'augmentation de la demande de véhicules électriques. Les facteurs qui contribuent à la poussée des véhicules électriques incluent des problèmes tels que la qualité de l'air en milieu urbain et le scandale des émissions de diesel. » GlobalData
Contribution: André H. Martel
Plus de 800 véhicules électriques sont immatriculés en Nouvelle-Écosse aujourd’hui.
Il y a actuellement 150 bornes de recharge publiques en Nouvelle-Écosse. Voir une carte de tous les chargeurs de véhicules électriques en Nouvelle-Écosse à www.plugshare.com. Tous les grands constructeurs automobiles ont un véhicule électrique dans leur gamme ou prévoient lancer un modèle électrique dans les prochaines années. Plusieurs marques de véhicules rechargeables sont disponibles en Nouvelle-Écosse aujourd’hui, notamment : Audi, BMW, Chevrolet, Chrysler, Ford, Hyundai, Kia, Nissan, Mitsubishi, Porsche, Tesla, Volkswagen, Volvo. Nous nous sommes associés à Ressources naturelles Canada et à la province de la Nouvelle-Écosse pour installer un réseau de bornes de recharge rapide de niveau 3 CC et de bornes de recharge de niveau 2 en Nouvelle-Écosse. Pour en savoir plus sur le programme de rabais de la Nouvelle-Écosse, visitez evassist.ca/rebates. RÉSUMÉ DES AVANTAGES ÉCONOMISER DE L'ARGENT Passer à un véhicule électrique peut vous faire économiser jusqu'à 2 000 $ par année, car il utilise beaucoup moins d'énergie pour fonctionner. Étant donné que le coût de l'électricité est bien inférieur à celui de l'essence, vous bénéficierez d'économies et réduisez vos émissions de gaz à effet de serre lorsque vous conduisez à l'électricité. FIABLE ET FACILE A CONDUIRE De nombreux nouveaux modèles ont une autonomie de plus de 300 km, certains pouvant durer plus de 500 km avant de devoir être rechargés. Il y a 150 bornes de recharge publiques à travers la Nouvelle-Écosse pour vous assurer que vous ne serez jamais sans énergie sur la route, et de plus en plus de bornes de recharge sont installées chaque année. FACILE À MAINTENIR Le moteur à l'intérieur d'un véhicule électrique comporte beaucoup moins de pièces qu'un moteur à essence. Il n'y a pas de liquide de refroidissement, d'huile, de silencieux ou de système d'échappement à craindre, vous économiserez donc également de l'argent sur l'entretien par rapport à un véhicule à essence. ÉCOLOGIQUE Le transport est une source importante d'émissions de gaz à effet de serre en Nouvelle-Écosse. Comme une partie de l'électricité de la Nouvelle-Écosse provient de ressources renouvelables et que le pourcentage de sources renouvelables augmente chaque année, conduire un véhicule électrique peut réduire votre empreinte carbone. Un véhicule électrique en Nouvelle-Écosse émet jusqu'à 50 % moins de CO2 qu'une voiture à essence, ce qui ne fera que s'améliorer avec le temps, car nous atteindrons 60 % d'énergie renouvelable d'ici 2022. Nova Scotia Power
Contribution: André H. Martel
Les actions des nouveaux manufacturiers de véhicules électriques, d’entreprises chinoises cotées à New York telles que Nio Inc., Xpeng Inc. et Li Auto Inc. ainsi que leurs homologues américains Rivian Automotive Inc. et Lordstown Motors Corp., ont perdu de leur éclat ces dernières semaines, exacerbées par le manque de véhicules et une hausse des taux. Il s'avère que fabriquer des voitures sophistiquées en fonction de l'avenir s’avère plus difficile que prévu.
C'est encore plus difficile lorsque les coûts de production des véhicules augmentent. De plus, les fabricants ne peuvent pas mettre la main sur les pièces et les ventes ont été décevantes. Pour ajouter à la pression, les entreprises chinoises qui font du commerce aux États-Unis sont prises entre Washington et Pékin. Jusqu'à présent, la levée de capitaux a été la partie la plus facile. Les investisseurs se sont précipités pour investir leurs avoirs favorables à l'ESG*, soutenant tout ce qui semblait technologique et vert, tout en négligeant l'exigence de base d’un manufacturier : peut-il réellement fabriquer le produit ? Peut-il produire à grande échelle ? En combien de temps passera-t-il du prototype à la production de masse ? De nombreux fabricants de véhicules électriques se sont vantés de pouvoir produire plusieurs formes d'intelligence artificielle et de systèmes de conduite intelligente, alors qu’ils devaient s'approvisionner en pièces détachées auprès d'autres entreprises, en particulier le composant principal, la batterie. Ils ont publié des prévisions, basées sur une demande illimitée des consommateurs et sur l’obligation pour les entreprises de se plier à la pression réglementaire en matière d'émissions. Plusieurs ont même opté pour un modèle allégé en ressources, sous-traitant la fabrication du véhicule. La plupart des investisseurs ont adoré la rhétorique. Malheureusement pour le moment, bénéficier de l'investissement devient plus difficile à mesure que les coûts augmentent. Les investisseurs seront bientôt contraints de faire face à une autre réalité : la production et la fabrication deviennent cruciaux. Il ne s'agit pas seulement de pouvoir gonfler la trésorerie ; pour réaliser des profits, les entreprises devront produire au-delà de l'ajout de gadgets sophistiqués, de systèmes logiciels et de spécifications de véhicules. Pendant ce temps, même si les acheteurs de voitures sont friands de véhicules électriques, l'offre minimale et les prix élevés risquent de nuire à la demande. Le coût moyen d'un nouveau véhicule électrique aux États-Unis est de 65 000 $ USD (83 000 $ CAD), selon les estimations du Blue Book Kelley. Les barrières à l'entrée augmentent également. Les manufacturiers de véhicules électriques et de batteries qui ne peuvent pas produire ou mettre sur le marché des produits viables deviendront rapidement retardataires et pourraient même disparaitre. Dernièrement, ces entreprises semblent vouloir être plus réalistes dans l’élaboration de leur planification. L'entreprise en difficulté Lordstown a récemment vendu son usine à son sous contracteur iPhone Foxconn Technology Group pour 230 millions $ USD (322 millions $ CAD) afin de lever des fonds, et a déclaré que sa capacité de demeurer en activité dépendait de l'obtention de plus de financement. Plus tôt ce mois-ci, elle a conclu une entente de coentreprise avec l'assembleur pour fabriquer des voitures. Lorsqu'elle est devenue publique il y a près de deux ans, elle espérait faire 2 000 camionnettes la première année, puis 32 000 l'année suivante. Maintenant, elle prévoit en fabriquer 500. Un accord de production n'accélère pas nécessairement la fabrication. Foxconn s'est également associée au concurrent de Lordstown, Fisker Inc., pour fabriquer des voitures. Cela s'ajoute à l'accord précédent de Fisker avec un autre grand fabricant sous contrat, Magna International Inc. Malgré l’ajout de pros à ses côtés, la société ne s'attend à fabriquer des véhicules que d'ici la fin de cette année. Dans le document d'offre publique de Fisker, l'un des facteurs de risque était que « le modèle de l'entreprise repose sur la fabrication externe de ses véhicules. » Le coût de l'outillage d'une usine de fabrication avec un partenaire est élevé, mais ce coût ne sera pas connu tant que Fisker n'aura pas confirmé son accord de fabrication de véhicules. En fait, la société de VÉ a même déclaré clairement que «les investisseurs ne devraient pas créer indûment d’attentes concernant les plans de production de Fisker ou leur faisabilité en fonction des délais prévus. » Pourtant, les investisseurs semblaient confiants. Les véhicules électriques étaient sur le point de sortir des chaînes de production. Vous pouvez toujours blâmer la Covid-19 ou les chaînes d'approvisionnement ou la géopolitique, mais la réalité est qu'il n'y a pas beaucoup de véhicules électriques sur les routes en 2022. Même les entreprises de véhicules électriques avec de gros bailleurs de fonds et un fort soutien politique n'ont pas eu la tâche aussi facile et ne commencent que maintenant à pouvoir augmenter la production et les ventes. Nio, XPeng et Li Auto ne produisent que des milliers d'unités par mois. Ailleurs dans le monde, Lucid Group Inc., qui est soutenue par le fonds souverain saoudien, met en place une production dans le royaume et a signé un accord d'achat avec le gouvernement pouvant aller jusqu'à 100 000 voitures. Les entreprises de véhicules électriques seront sans aucun doute encore confrontées à des difficultés de croissance et il sera nécessaire de créer des plans audacieux. Mais les manufacturiers doivent avant tout s’assurer de tenir leurs promesses. Le danger est maintenant que le battage médiatique s'éteigne et nuise à la demande, car les consommateurs risquent d’abandonner leurs espoirs. Il faut revoir le processus. Les investisseurs doivent faire pression sur les fabricants pour qu'ils produisent à grande échelle et rapidement. Anjani Trivedi *ESG : Les critères environnementaux, sociaux et de gouvernance sont des dimensions englobant les activités d’une entreprise pouvant avoir des impacts sur la société ou l’environnement. The Economic Times
Contribution: André H. Martel
WASHINGTON, DC - Aujourd'hui, la Zero Emission Transportation Association (ZETA) a publié un nouveau rapport démontrant que les véhicules électriques (VÉ) permettent aux conducteurs de réaliser d'importantes économies.
Pour la première fois, le rapport de ZETA comprend des données qui illustrent les tendances du coût par kilomètre pour les véhicules électriques et les véhicules à essence au cours des six derniers mois. La publication de ce rapport intervient alors que l'Indice des prix à la consommation (IPC) de mai a été publié. "En raison de l'inflation et de l'invasion de l'Ukraine par Poutine, le prix de l'essence a continué de grimper à son tarif le plus élevé depuis que l’American Automobile Association (AAA) a commencé à le valider." Selon Joe Britton, le directeur exécutif de ZETA : "Les familles américaines perdent de l'argent à la pompe au profit d'une marchandise de plus en plus imprévisible et inabordable. Notre analyse confirme que les conducteurs américains de véhicules électriques économisent des milliers de dollars sur les coûts d'exploitation des véhicules parce que l'électricité est moins chère, plus stable et produite localement. Les véhicules électriques ne sont pas seulement meilleurs pour l'environnement et la santé publique, ils sont également meilleurs pour le portefeuille des Américains . ” Un sondage commandé par ZETA plus tôt cette année a révélé que 71 % des conducteurs américains envisagent l’achat d’un véhicule électrique pour leur prochaine voiture. L'industrie nationale des véhicules électriques aux États-Unis est en croissance, mais les ventes de véhicules électriques fabriqués aux États-Unis ne représentent toujours qu'une infime fraction de toutes les ventes d'automobiles. "Si le Congrès ne parvient pas à adopter des politiques garantissant que notre industrie nationale puisse répondre à la demande croissante des Américains en véhicules électriques, nous raterons une énorme opportunité de créer des emplois bien rémunérés ici chez nous", a déclaré Britton . "En élargissant les crédits d'impôt pour les véhicules électriques, le Congrès peut envoyer un signal clair au marché que la demande des consommateurs sera soutenue par l’État, permettant aux fabricants américains d'augmenter la production." « Nos concurrents à l’étranger se battent pour bâtir un environnement de transport propre. Si nous n'agissons pas, des millions d'Américains se tourneront à nouveau vers les importations étrangères, tout comme ils l'ont fait au début des années 1980 et à nouveau au milieu des années 2000. Mais si nous faisons les bons choix politiques aujourd'hui, l'industrie nationale des véhicules électriques sera une véritable réussite américaine qui créera des millions d'emplois, réduira les coûts et contribuera à éviter des milliards d'impacts sur la santé et l'environnement », a déclaré Britton . Voici quelques faits saillants du rapport :
À propos de ZETA La Zero Emission Transportation Association (ZETA) est une coalition fédérale axée sur la promotion de 100 % de ventes de véhicules électriques d'ici 2030. ZETA s'engage à adopter des politiques qui favorisent l'adoption des véhicules électriques, créent des centaines de milliers d'emplois, assurent le leadership mondial américain dans la fabrication de véhicules électriques, améliorent considérablement la santé publique et réduire considérablement la pollution par le carbone. Brian Willis ZETA
Contribution: André H. Martel
Bien que le secteur des véhicules électroniques subisse divers défis tels que les pénuries de composants, Tesla a réussi à maintenir son emprise sur le marché, avec des livraisons qui se démarquent de celles de ses concurrents.
Les livraisons récentes mettent également en évidence la capacité de Tesla à naviguer dans la pandémie et les perturbations de la chaîne d'approvisionnement tout en poussant différents modèles vers le grand public. Les données acquises par Finbold indiquent que parmi les principaux fabricants de véhicules électriques, Tesla a livré 310 048 véhicules pour tous les modèles au cours du premier trimestre 2022. Selon les livraisons, Tesla représentait 57 % des 539 863 véhicules tout électriques livrés par les 10 principaux constructeurs automobiles. Volkswagen s'est classée deuxième avec 99 100 livraisons, suivi de BMW avec 35 289 unités. Le chinois Xpeng s'est classé quatrième avec 34 561 unités, tandis que Li Auto a clôturé la catégorie des cinq premiers avec 31 716 unités. Le constructeur électrique de poids lourds Nikola a livré 11 unités au cours de la même période. Les données sur les livraisons de VÉ sont extraites des résultats financiers des entreprises pour le premier trimestre 2022. Comment Tesla continue de dominer le marché des véhicules électriques Tesla continue d'exercer sa domination sur le marché des véhicules électriques malgré le fait que l'entreprise, comme l'ensemble de l'industrie automobile, soit touchée par les pénuries mondiales de pièces et les défis économiques résultant de l'inflation. Au cours des derniers mois, les composants vitaux tels que les semi-conducteurs ont continué de se rarifier parallèlement à une augmentation des matières premières comme le nickel et l'aluminium suite à l'invasion de l'Ukraine par la Russie . La position de l'entreprise en tant que fournisseur essentiel de véhicules électriques a entraîné un niveau de demande extrêmement élevé qui surpasse l'offre. Cependant, Tesla a mis en place des mesures d'atténuation comme la conception de puces à l’interne, un avantage par rapport aux constructeurs automobiles concurrents. L'entreprise a également reprogrammé des logiciels pour utiliser des puces moins rares. Les livraisons ont été facilitées grâce au plan de Tesla visant à accroître sa capacité de fabrication. La société a capturé un pourcentage important du marché mondial des véhicules électriques, les usines allemandes et texanes augmentant la production des Model Y. Tesla toujours touchée par la pandémie Bien que Tesla ait connu un énorme succès ces dernières années, ses livraisons auraient pu exploser sans l'impact de la pandémie. La fermeture de la Gigafactorie de Shanghai en raison de l'augmentation des infections au COVID-19 a eu un impact négatif alors qu’elle était devenue cruciale pour les opérations de Tesla, dépassant la production de l'usine de Californie. L'écart important de Tesla avec ses concurrents peut également être attribué aux modèles de voitures existants sur le marché. Les modèles de Tesla sont connus pour corriger certaines des lacunes précédentes des fabricants de véhicules électriques, caractérisées souvent par une mauvaise conception ou des heures de recharge lourdes et plus longues. La gamme de produits a attiré de nombreux consommateurs et a permis cette croissance du marché des véhicules électriques. Malgré les livraisons record, Tesla reste incertain quant à l'avenir. Le PDG Elon Musk a noté que la pénurie de puces pourrait empêcher l'entreprise de produire de nouveaux modèles en 2022. Cependant, les résultats du premier trimestre offrent un aperçu d'une augmentation de 50% des prévisions pour l'année en cours. Dans l'ensemble, les livraisons de Tesla sont l'une des mesures les plus surveillées pour l'entreprise, car elles sous-tendent ses résultats financiers et mettent en évidence la demande du marché pour les véhicules électriques. D'après les données, les plus gros compétiteurs de Tesla proviennent des constructeurs automobiles traditionnels qui se concentrent de plus en plus sur les véhicules électriques pour maintenir leur part de marché. La plupart des constructeurs automobiles introduisent non seulement des voitures tout électriques et des options hybrides rechargeables, mais introduisent également de plus en plus de flottes entièrement électriques. Fait intéressant, certains fabricants comme BMW prévoient cesser de développer des moteurs à combustion interne, tandis que d'autres investissent davantage d’argent pour ouvrir des usines de fabrication de véhicules électriques. Blagojce Krivevski Electric Cars Report
Contribution: André H. Martel
Un prototype de DS Automobiles une division de Stellantis tente de développer pour le futur un produit dans lequel la poussière et le remplacement des plaquettes de frein pourraient appartenir au passé, en considérant le freinage régénératif comme la seule méthode de freinage des véhicules.
Le freinage régénératif, qui transforme les systèmes moteurs des véhicules électriques en générateurs lorsqu'il est nécessaire de ralentir le véhicule, est déjà utilisé dans les véhicules électriques et hybrides. Il fournit de l'énergie qui peut être stockée dans des batteries pour en améliorer l'efficacité, et ainsi prolonger la durée de vie des plaquettes de frein beaucoup plus longtemps que celles des véhicules à essence. Appelé E Tense Performance, le prototype s'inspire de la course automobile et a en fait été développé en collaboration avec son équipe de Formule E. Le prototype peut exploiter 600 kW de freinage régénératif ce qui représente essentiellement le même que celui fourni par son système à deux moteurs en mouvement à 815 chevaux vapeur permettant de ralentir le véhicule et le freiner jusqu'à l'arrêt complet. Bien que la compagnie DS reconnaisse que son prototype soit équipé d'un système de freinage conventionnel de Formule E, elle dit qu'il est complètement redondant.
Prototype DS E Tense Performance
L'E Tense Performance de DS a permis de développer l’équivalence d’une accélération d’un véhicule de course. Il peut atteindre 100 km/h en deux secondes, et avec une charge rapide CC de 350 kW, il peut compléter une recharge en cinq minutes. Il y a un énorme potentiel environnemental à éliminer les plaquettes de friction. Les chercheurs ont suggéré que les plaquettes de frein ainsi que les pneus sont une source majeure de pollution causés par les particules fines, ce qui a conduit à des innovations sur la façon de collecter toute cette poussière dans les véhicules pour éviter le transfert aérien des particules fines. Bien que certains véhicules électriques puissent s'arrêter complètement, ou presque, suite à la décélération, ils ont toujours besoin des plaquettes à friction pour l’arrêt final, même dans les modes de conduite dits a pédale unique. La plupart s'appuient sur un mélange de freins plutôt compliqué pour resserrer les plaquettes ou pour permettre un freinage brusque bien que quelques fabricants de véhicules électriques, comme Tesla et Lucid, choisissent de conserver l'utilisation des freins à friction.
Prototype DS E Tense Performance
Il y a un certain nombre de questions sur la façon dont cela fonctionnerait dans des conditions réelles. La plupart des véhicules électriques n'ont pas ou presque pas de capacité de régénération des freins lorsque la batterie est à 100 %, simplement parce que la batterie est pleine. La plupart des véhicules électriques actuels reposent également sur les plaquettes de frein et un différentiel ouvert pour vectoriser le couple d'un côté à l'autre selon les besoins. Alors que la réglementation automobile continue d’interdire aux constructeurs automobiles de laisser tomber les freins des véhicules, ce sera peut-être dans un proche avenir une autre façon de simplifier l'automobile du futur. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Nous avons récemment observé des manchettes inquiétantes spécifiant que les ventes de véhicules rechargeables semblaient diminuer après des années de croissance régulière. Les opposants avaient-ils raison depuis le début ? Les VÉ sont-ils en perte de croissance ? Et bien non!
Ceux qui regardent en deçà des gros titres et de certains reportages constateront que l’on vit une toute autre réalité. Par exemple, nous constatons que selon le magazine InsideEVs, les immatriculations de véhicules rechargeables en Allemagne (tout électriques et hybrides rechargeables) ont diminué en mars de 6 % par rapport à l’année dernière, à 61 762 véhicules. Cependant, l’ensemble des immatriculations de voitures neuves ont chuté de 17,5 %, ce qui n'est guère surprenant compte tenu de la situation actuelle en Europe. Alors oui, les ventes de rechargeables ont diminué, mais elles ont beaucoup moins diminué que l'ensemble du marché. La part de marché des rechargeables a en fait augmenté dans la dernière année, passant de 22,5 % à 25,6 %. De plus, seules les ventes de véhicules hybrides ont diminué, les ventes de véhicules tout électriques ont en fait augmenté de 15 %. Alors que les ventes de véhicules hybrides ont chuté de 13 %, les ventes totales de véhicules rechargeables ont tout de même obtenu un très respectable 24,2 % du marché allemand de l'automobile. Oui, vous avez bien lu : les ventes de véhicules électriques ne baissent pas, elles augmentent à un rythme constant, même si l’ensemble des ventes de voitures diminue. Nous avons choisi l'Allemagne comme exemple, mais d'autres marchés européens ont affiché des gains similaires en mars. Les véhicules tout électriques les plus vendus en Allemagne depuis le début de l'année sont le Model 3 de Tesla (9 483 unités vendues) et son Model Y (4 925), suivis de la Fiat 500 électrique (4 644). Il y a quelques temps déjà, le PDG de Fiat avait supplié les consommateurs de ne pas acheter cette voiture . En Allemagne, l'équipe de Volkswagen a fait une performance relativement médiocre, son ID.4 a pris la 7e place avec 2 955 ventes, et le plus petit ID.3 est arrivé en 9e position avec 2 646. Nous sommes évidemment loin des conditions habituelles. Tous les constructeurs automobiles sont aux prises avec des problèmes d'approvisionnement majeurs, de sorte que les ventes ne peuvent évidemment pas répondre à la demande du marché. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Bien que votre véhicule électrique puisse avoir beaucoup moins de fluides liquides, vous voudrez toujours l'entretenir annuellement.
L'un des principaux arguments de vente des véhicules électriques est sans aucun doute leurs entretiens réduits. Bien sûr, c'est rarement ce que vous entendez chez un concessionnaire. Mais ce pourrait être exagéré d’entendre qu’il n’y a plus d’entretien de la part de certains représentants commerciaux.
Mais s'il est vrai que les véhicules électriques ne nécessitent pas de changement d'huile ou de liquide de refroidissement ni de remplacement de bougies d'allumage, certains éléments doivent malgré tout être inspectés et entretenus régulièrement. Parallèlement, les coûts de fonctionnement (y compris les tarifs d'électricité) ne représentent qu'une fraction d'un véhicule à moteur à combustion traditionnel. Nissan recommande un entretien de base de 12 000 km et offre deux menus de base pour la Leaf tout électrique. Pour les premiers 12 000 km et pour chaque 24 000 km suivants), initialement, il est simplement question d'une permutation des pneus et d'une inspection visuelle des essieux, des composants de la suspension, des freins et des mécanismes de direction. Il n’est pas question de remplacement de matériel obligatoire, tout est basé sur l'état de la voiture. De cette façon, quelqu'un qui respecte l’entretien de son véhicule paiera moins cher que celui qui le néglige. Étant donné que de nombreux véhicules électriques sont utilisés comme deuxième véhicule domestique ils accumulent beaucoup moins de kilométrage, il ressort qu’un contrôle annuel (même avec moins de 12 000 km) représente une bonne idée. Ce service chez le concessionnaire devrait généralement coûter moins de 100 $, mais les prix pourraient évidemment varier selon la situation. Lors de l’inspection au 24 000 km, Nissan effectue la même permutation et inspection des pneus, mais inclut également le remplacement du liquide à frein, analyse le rapport d'utilisation de la batterie du véhicule électrique, effectue le remplacement du filtre d'habitacle et vérifie le niveau et l'état de l'huile du réducteur de vitesse. Les départements de service des concessionnaires facturent en moyenne entre 150 $ et 250 $ pour cet examen. Le programme Tesla Tesla est un peu plus indulgent pour son entretien, avec des inspections de pneus tous les 16 000 km à 20 000 km et des rotations ou des alignements en fonction de l'usure et de l'état des pneus. Les filtres d'habitacle doivent être remplacés tous les deux ans et les filtres HEPA tous les trois ans. Les besoins de remplacement du filtre à air sont dictés uniquement selon l'environnement dans lequel vous conduisez. Si vous roulez régulièrement sur des routes non pavées ou si vous êtes bloqués dans des zones de construction, la poussière soulevée peut nécessiter un remplacement plus fréquent du filtre. Dans ces cas, il serait sage de vous familiariser avec le processus et de vérifier vous-mêmes ces éléments. Pour les véhicules fonctionnant par temps froid, comme par exemple au Canada, Tesla recommande des inspections annuelles des freins avec des services de nettoyage et de lubrification. Comme les systèmes de freinage des véhicules électriques et hybrides incluent des systèmes de freinage par régénération, il est important de les maintenir en parfait état.
Une voiture Tesla arrive dans un centre de service à Los Angeles, en Californie, le 4 mars 2019. PHOTO DE MARK RALSTON / Getty via AP
Comme pour Nissan, Tesla recommande d'inspecter le liquide de régénération des freins pour prévenir la contamination tous les deux ans, mais de ne le remplacer que si nécessaire. Il est important de vérifier le niveau de condensation car si elle n'est pas contrôlée, elle peut corroder les composants métalliques du système hydraulique du frein. Un élément important dans le guide d'entretien de Tesla est l'exigence de remplacer une unité de déshydratation dans le système de climatisation du véhicule. Également connu sous le nom de récepteur-sécheur, il aide à éliminer la condensation du système, en maintenant les vannes en mouvement. Si vous parcourez ces listes de maintenance, vous remarquerez que de nombreux travaux d’entretien sont relativement faciles à effectuer, même pour les plus difficiles sur le plan technique. Si vous êtes moindrement habiles, vous pouvez toujours en faire quelques-uns vous-même, et vous pouvez vraiment vous vanter d’avoir le coût d'entretien d'automobile le plus bas. Brian Turner Driving
Contribution: André H. Martel
Les temps d'attente augmentent pour les Canadiens qui souhaitent rouler en véhicules électriques4/5/2022
De plus en plus de personnes s'intéressent à l'achat d'un véhicule électrique (VÉ) car le prix de l'essence demeure élevé partout au Canada. Cependant, de plus en plus de consommateurs doivent attendre un certain temps avant de pouvoir prendre le volant d'un VÉ.
Un récent sondage mené par AutoTrader, qui se présente comme le plus grand marché automobile du Canada, a révélé qu'environ deux Canadiens sur trois envisagent d'acheter un VÉ pour leur prochain véhicule. Baris Akyurek, directeur du marketing pour AutoTrader, a déclaré qu'il y avait déjà de l’intérêt pour les véhicules électriques avant la pandémie de COVID-19. Cependant, la pandémie et la hausse des prix de l'essence ont amplifié cet intérêt au cours derniers mois. Akyurek a déclaré que : "L’intérêt a augmenté de 89 % à l'échelle nationale a cours de la dernière année. Lorsque nous avons examiné le nombre de demandes de renseignements effectués chez les concessionnaires au sujet des véhicules électriques, nous avons constaté que ces demandes ont augmenté de 567 % par rapport à l’année précédente. Les consommateurs confirment qu'ils envisagent un véhicule électrique pour leur prochain achat .» Akyurek a également mentionné qu'en 2020, seulement 3,2 % de toutes les ventes de véhicules au Canada étaient des véhicules électriques. En 2021, ce nombre est passé à 5,6 %. Bien qu'il s'attende à ce que ce nombre augmente encore plus d'ici la fin de 2022, il réalise cependant qu'il existe des éléments qui entraînent des retards d’achat et de livraison pour plusieurs acheteurs. En effet, la chaîne d'approvisionnement et la demande croissante d'électricité représentent des facteurs importants. "Il y a une pénurie de puces et de semi-conducteurs sur le marché qui cause un gros impact sur l'ensemble de l'industrie, quel que soit le type de moteur, qu'il s'agisse d'un véhicule électrique ou d'un moteur à combustion interne", a ajouté Akyurek. Tim Burrows est membre du conseil d'administration de l'Electric Vehicle Society en Ontario. Il dirige également un webinaire mensuel intitulé Canada Talks Electric Cars qui évalue l’ensemble des éléments liés aux véhicules électriques d'un point de vue canadien. Burrows a déclaré que l'achat d'un nouveau véhicule électrique oblige les gens à attendre leurs VÉ, des mois, voire un année dans certains cas. " Pendant un certain temps, les ventes de voitures électriques augmentaient à un rythme suffisamment rapide pour que certains constructeurs automobiles puissent répondre à la demande. Mais maintenant la demande semble vouloir s'accélèrer rapidement », a déclaré Burrows. Actuellement, la durée des temps d'attente pour se faire livrer un véhicule électrique neuf est de plus en plus longue au Canada, mais les inventaires semblent plus disponibles dans les provinces qui ont mis en place un programme d’incitatif. Alors que le gouvernement fédéral offre un rabais de 5 000 $ pour de nombreux modèles de véhicules électriques, des provinces comme la Colombie-Britannique, le Québec et une partie du Canada atlantique ont ajouté leurs propres incitatifs. "Les fabricants, qui n'ont qu'une quantité limitée de voitures à expédier au Canada donnent probablement souvent la priorité aux provinces qui offrent ces incitatifs ", a-t-il mentionné. Burrows a déclaré que même s'il peut être frustrant pour les futurs acheteurs de véhicules électriques de devoir attendre ce nouveau véhicule, cette situation pourrait être une opportunité pour les consommateurs de faire plus de recherches pour trouver le véhicule qui répond le mieux à leurs besoins. "En faisant leurs devoirs, ceux-ci pourraient mieux comprendre et vraiment apprécier les avantages d'un véhicule électrique avant même de pouvoir en profiter", a-t-il noté. « Je parle avec beaucoup de gens qui sont passés aux véhicules électriques. Une fois qu'ils ont fait ce saut, ils en sont généralement excessivement satisfaits et ils ne croient pas qu'ils reviendront un jour aux véhicules à combustion. » Moises Canales-Lavigne Global News
Contribution: André H. Martel
Steve LeVine croit que le monde ne produit que suffisamment de nickel pour répondre à la moitié de la demande de véhicules électriques.
Selon l'éditeur du magazine The Electric, les constructeurs automobiles n'ont accès qu'à la moitié des minéraux critiques pour répondre à leurs besoins en batteries lithium-ion qui alimentent les véhicules électriques. (Darrin Di Carlo/CBC) Selon le journaliste économique réputé, il est peu probable que les constructeurs automobiles soient en mesure d'atteindre leurs projections pour les véhicules électriques (VÉ) car la demande pour les minéraux critiques qui composent leurs batteries continue d'augmenter. Steve LeVine est rédacteur en chef du magazine The Electric, une publication qui se concentre sur les véhicules électriques et les batteries lithium-ion. LeVine, qui est basé à Washington, a déclaré que les mines du monde entier ne produisent qu'environ la moitié des minéraux critiques nécessaires pour atteindre les objectifs de l'industrie automobile en matière de véhicules électriques. Cette année, a-t-il déclaré, les constructeurs automobiles prévoient construire 7,7 millions de véhicules électriques, mais n'auront accès qu'à suffisamment de nickel, un ingrédient clé de leurs batteries, pour en construire environ 3,6 millions pouvant rouler 400 kilomètres ou plus avec une seule charge. Même s'ils se concentraient uniquement sur des batteries à autonomie réduites a-t-il déclaré, il n'y aurait suffisamment de matière première que pour en construire 6,3 millions. "À la fin de la décennie, l’objectif est de fabriquer entre 25 et 40 millions de véhicules électriques, si vous incluez l’industrie automobile, les chinois et Tesla", a déclaré LeVine. Le nickel produit ne pourra en fabriquer que 13 millions." Ces contraintes d'approvisionnement signifient que les véhicules électriques resteront probablement plus chers que les véhicules à essence pendant un certain temps, a déclaré LeVine. La pénurie de minéraux critiques, qui comprend le nickel, le lithium, le cobalt et le manganèse, nous laisse croire que les pays qui ont fixé des délais ambitieux pour réduire les combustibles fossiles ont peu de chances de les atteindre . Véhicules zéro émission d'ici 2035 En juin dernier, le gouvernement fédéral a annoncé que toutes les voitures et tous les camions légers neufs vendus au Canada seraient des véhicules zéro émission d'ici 2035. " Notre cible est sans doute ambitieuse, mais c'est un must", avait déclaré à l'époque le ministre des Transports Omar Alghabra à La Presse canadienne. " Nous pensons que c'est faisable. Il faut de la détermination, il faut de la concentration, il faut des efforts." Mais LeVine avait alors déclaré qu’il doutait de la validité de ces données pour atteindre cet objectif. "Si vous ne pouvez pas produire suffisamment de batteries pour fabriquer les véhicules électriques alors comment pouvez-vous avec certitude déterminer cet objectif?" Avait-il dit. LeVine a ajouté que la Chine s'était distinguée des autres pays durant la dernière décennie en sécurisant les minéraux essentiels nécessaires pour répondre à sa production en véhicules électriques. Il avait également ajouté que Tesla comme la Chine, avait signé des accords directement avec des sociétés minières pour sécuriser son propre approvisionnement en métaux. Mais les constructeurs automobiles traditionnels comme Ford, General Motors et Toyota ont pris énormément de retard.
Le premier ministre de l'Ontario, Doug Ford, a dévoilé la stratégie des minéraux critiques de la province le 17 mars à la mine Lac des Îles, dans le nord-ouest de l'Ontario. (Logan Turner/CBC)
Stratégies minérales critiques En mars dernier, le premier ministre de l'Ontario, Doug Ford, a dévoilé la première stratégie de la province sur les minéraux essentiels, qui confirmait des plans de collaboration étroite avec l'industrie minière pour tirer parti de la demande de minéraux. « Cette stratégie détaille comment renforcir nos chaînes d'approvisionnement, comment attirer de nouveaux investissements dans notre province et comment s’assurer que les avantages économiques soient équitablement partagés avec nos partenaires autochtones », a déclaré Ford lors de l'annonce. Trevor Walker, président et chef de la direction de la jeune société minière Frontier Lithium, a ajouté que cette stratégie contribuerait à rendre l'Ontario plus autonome et permettrait aux entreprises comme la sienne de commercialiser leurs gisements plus efficacement. En plus de la stratégie ontarienne, le dernier budget fédéral a réservé 3,8 milliards de dollars sur huit ans pour élaborer une stratégie nationale pour les minéraux essentiels. Comme pour le plan ontarien, l'objectif est d'augmenter la production canadienne des minéraux essentiels qui stimuleraient l'économie et aideraient à lutter contre les changements climatiques. Toujours selon LeVine, l'offre nationale de matériaux pour batteries, à travers l'Amérique du Nord, devrait rattraper la demande d'ici la fin des années 2030. Jonathan Migneault CBC
Contribution: André H. Martel
La flambée du coût des batteries ne parvient pas à refroidir les ventes de véhicules électriques26/4/2022
DETROIT (REUTERS) - Les acheteurs du monde entier font la queue pour acheter des véhicules électriques (VÉ) cette année, même avec la flambée des prix, renversant le scénario sur une décennie et demie de sagesse de l'industrie automobile selon laquelle les ventes de VÉ n'éclateraient que lorsque le coût des batteries diminuerait en dessous d'un seuil optimal qui n’a toujours pas été atteint.
Cette année, la demande de véhicules électriques est restée forte même si le coût moyen des cellules de batterie lithium-ion a grimpé à environ 160 $ USD (205 $ CAD) par kilowattheure au premier trimestre, contre 105 $ USD (134 $ CAD) l'an dernier. Les coûts ont augmenté en raison des perturbations de la chaîne d'approvisionnement, des sanctions sur les métaux russes et de la spéculation des investisseurs. Pour un véhicule plus petit comme le Hongguang Mini, le véhicule électrique le plus vendu en Chine, l’augmentation du coût de la batterie a ajouté près de 1 500 $ US (1914 $ CAD) supplémentaires, soit 30 % du prix affiché. Même si les coûts de l'essence et du diesel pour les véhicules à combustion interne ont également grimpé en flèche depuis que la Russie a envahi l'Ukraine, les experts ont noté que les préoccupations environnementales poussent également davantage d'acheteurs à choisir les véhicules électriques malgré la volatilité économique. Le fabricant de SAIC-GM-Wuling*, qui fabrique le Hongguang Mini, a ajouté des coûts supplémentaires avec des augmentations de prix à deux chiffres pour les véhicules électriques. D'autres manufacturiers pourraient se retrouver dans la même situation. Le Dr Andy Palmer, président du fabricant slovaque de batteries pour véhicules électriques InoBat, affirme que les marges de l'industrie des batteries sont déjà très minces, de sorte que "la hausse des coûts devra être répercutée sur les constructeurs automobiles". Les constructeurs automobiles comme Mercedes-Benz transféreront probablement les augmentations aux clients si les prix des matières premières continuent d'augmenter. "Nous devons conserver nos marges", a déclaré à Reuters le directeur du service technologique Markus Schaefer. Mais les acheteurs de véhicules électriques n'ont jusqu'à présent pas été trop découragés. En Chine les compagnies Nio, Xpeng et Li Auto ont enregistré des ventes record de véhicules électriques le mois dernier. Tesla a livré un record de 310 000 véhicules électriques au premier trimestre. Le Dr Venkat Srinivasan, directeur du Center for Collaborative Energy Storage Science au Argonne National Laboratory du gouvernement américain à Chicago a déclaré : « Les consommateurs semblent avoir atteint un point de basculement émotionnel ou psychologique. De plus en plus de gens achèteraient des véhicules électriques nonobstant le coût de la batterie et du véhicule". Cependant, cette augmentation des coûts des batteries pourrait nuire à la tendance selon laquelle les améliorations technologiques et la production croissante ont fait baisser les coûts pendant trois décennies consécutives. Les données de l'industrie ont clairement démontré que le coût moyen de 105 $ US (134 $ CAD) par kilowattheure l'an dernier était en baisse de près de 99 % par rapport à plus de 7 500 $ US (9 500 $ CAD) en 1991. Les experts croient que le coût des batteries pourrait rester élevé au cours de la prochaine année, mais une importante baisse est prévue, car les constructeurs automobiles et les fournisseurs investissent massivement dans l'exploitation minière, le raffinage et la production de cellules de batteries, et à diversifier les sources de matières premières, de façon à faire pencher la balance de la pénurie vers l'excédentaire. Prabhakar Patil, ancien cadre de LG Chem a récemment déclaré que : "L’industrie opère dans une bulle, et celle-ci devrait opérer efficacement fin 2023".
Une usine de batteries pour véhicules électriques Mercedes-Benz aux États-Unis. Les coûts de la batterie pourraient rester élevés pendant environ un an encore. PHOTO : REUTERS
La société britannique de batteries Britishvolt doit lancer la production de batteries dans une usine de 45 gigawattheures dans le nord-est de l'Angleterre en 2024. Le directeur de la stratégie, Isobel Sheldon, a déclaré que les conseils qu’elle reçoit des fournisseurs de matières premières sont "ne fixez pas vos prix maintenant, attendez les 12 prochains mois pour ensuite fixer vos prix car le système sera plus équilibré. Cette sur-sécurisation des ressources devrait être derrière nous d'ici là ". 'industrie attend depuis longtemps le coût des cellules de batterie à 100 $ US (127 $ CAD) par kilowattheure, car il représente l’objectif pour que les véhicules électriques atteignent la parité des prix avec les combustibles fossiles. Mais, selon les analystes, avec la flambée des prix de l'essence et l'évolution des choix des consommateurs, cela a de moins en moins d’importance, Le professeur Stan Whittingham, co-inventeur des batteries lithium-ion et lauréat du prix Nobel 2019 a confirmé que : « La demande de véhicules électriques en Chine et sur le marché international augmente plus rapidement que prévue, plus rapidement que le coût de matériaux pour les batteries de véhicules électriques. » « Les préoccupations environnementales et climatiques ont également incité les acheteurs, en particulier les plus jeunes, à choisir les véhicules électriques plutôt que ceux qui brûlent des combustibles fossiles, » a déclaré le Dr Chris Burns, directeur général de Novonix, un fournisseur de matériaux de batteries basé à Halifax au Canada. "De nombreux jeunes qui entrent sur le marché du travail prennent des décisions d'achat au-delà de simples considérations économiques et disent qu'ils ne conduiront que des véhicules électriques parce que c'est meilleur pour la planète", déclare le Dr Burns. « Ils achètent des VÉ alors que ce serait moins cher de conduire une voiture à essence. » "Je pense que nous continuerons de recevoir des rapports pour justifier la tendance à la baisse du prix des batteries à 60 $ USD (76 $ CAD) ou 80 $ USD (100 $ CAD) le kilowattheure comme objectifs ambitieux, mais il se peut que ceux-ci ne soient jamais atteints", a-t-il déclaré. "Cependant, cela ne signifie pas que l'adoption des véhicules électriques n'augmentera pas." Source: REUTERS, BENCHMARK MINERAL INTELLIGENCE, ALIXPARTNERS *La Wuling Hongguang Mini EV est une citadine électrique produite depuis 2020 par la coentreprise sino-américaine SAIC-GM-Wuling pour sa marque Wuling. The Straits Times
Contribution: André H. Martel
Éléments Clés
Honda prévoit investir environ 5 000 milliards de yens (50,5 milliards $ CAD) dans l’électrification et les technologies logicielles au cours des 10 prochaines années, le géant automobile japonais souhaite lancer 30 modèles de véhicules électriques dans le monde d’ici 2030.
Hier, dans un communiqué, la société a déclaré qu’environ 3 500 milliards de yens (40 milliards $ CAD) seraient consacrés aux dépenses de recherche et développement, dont 1 500 milliards de yens (10 milliards $ CAD) consacrés aux investissements. Honda a déclaré qu’elle visait un volume de production de véhicules électriques de plus de 2 millions d’unités par an dès 2030. Son budget total pour les dépenses de R&D s’élèverait alors à environ 8 000 milliards de yens (80 milliards $ CAD). En ce qui concerne la production, Honda a déclaré qu’elle chercherait à mettre en place des usines dédiées aux véhicules électriques dans les villes chinoises de Guangzhou et de Wuhan. L’entreprise a déclaré qu’elle prévoyait également une ligne de production dédiée aux véhicules électriques en Amérique du Nord. En Amérique du Nord, la société prévoit faire l’acquisition de batteries Ultium de GM . Par ailleurs, outre GM, Honda étudie la possibilité de créer une coentreprise pour la production de ses batteries. Pas plus tard que la semaine dernière, Honda et GM ont annoncé qu’ils développeraient une série de véhicules électriques abordables basés sur une nouvelle plateforme. Comme plusieurs grandes entreprises qui cherchent à réduire le nombre de véhicules diesel et essence sur leurs routes dans les années à venir, Honda en collaboration avec d’autres constructeurs automobiles tentent de développer des stratégies d’électrification pour leur permettre de suivre les nouvelles réglementations et demeurer compétitifs. Le mois dernier, par exemple, Ford a annoncé son intention de déployer en Europe d’ici 2024, trois nouveaux véhicules électriques de tourisme et quatre nouveaux véhicules électriques commerciaux, la société déclarant qu’elle prévoyait vendre plus de 600 000 véhicules électriques par an en Europe d’ici 2026. En mars 2021, Volvo Cars a annoncé son intention de devenir une entreprise de voitures entièrement électriques d’ici 2030. Pour sa part, BMW Group a déclaré vouloir que les véhicules entièrement électriques représentent au moins 50% de ses livraisons d’ici 2030. Ces objectifs devraient leur permettre de compétionner avec Tesla, qui a déjà produit plus de 305 000 véhicules au premier trimestre 2022. Mercedes-Benz est un autre constructeur automobile qui a des projets d’électrification. Elle a précédemment déclaré qu’elle sera prête à passer au tout électrique à la fin de la décennie, lorsque les conditions du marché le permettront. Lundi dernier, la société a organisé une conférence de presse pour les analystes et les investisseurs. Elle a déclaré entre autres choses, vouloir couvrir plus de 70% de ses besoins énergétiques avec des énergies renouvelables d’ici 2030. Elle pourrait y parvenir, en déployant sur ses sites de l’énergie solaire et éolienne et acheter davantage de contrats d’achat d’électricité. Dans une interview avec Annette Weisbach de CNBC cette semaine, Ola Kallenius, président du conseil d’administration du groupe Mercedes-Benz, a exposé certains éléments qui sous-entendent la stratégie de l’entreprise. “Si vous investissez dans les énergies renouvelables, en particulier dans les secteurs à haut rendement, lorsque vous évaluez le coût d’achat par kilowattheure, vous réalisez que cette option est en fait moins chère que les énergies fossiles.» a-t-il dit. Investir dans les énergies renouvelables, a ajouté Kallenius, est “une bonne affaire”. Anmar Frangoul CNBC
Contribution: André H. Martel
Indépendamment des milliers de publications quotidiennes sur Facebook affirmant le contraire, nous savons que les véhicules électriques produisent beaucoup moins de pollution au cours de leur vie que les véhicules à énergie fossile. Cependant, la production d'électricité pour les recharger n'est pas sans émission, et à mesure que des millions de véhicules électriques supplémentaires seront connectés au réseau, la recharge intelligente sera importante pour en maximiser l'efficacité.
Un récent rapport de deux organisations environnementales à but non lucratif, le Rocky Mountain Institute et WattTime , a examiné comment la programmation de la recharge pour les périodes de faibles émissions sur le réseau électrique peut minimiser les émissions de VÉ. Selon le rapport, aux États-Unis, les véhicules électriques produisent en moyenne 60 à 68 % d'émissions en moins que les véhicules à combustion. Lorsque ces véhicules électriques sont optimisés avec une recharge intelligente pour s'aligner sur les taux d'émissions les plus bas du réseau électrique, ils peuvent réduire les émissions de 2 à 8 % supplémentaires et même devenir une ressource du réseau. Des modèles d'activité en temps réel de plus en plus précis sur le réseau facilitent l'interaction entre les services publics électriques et les propriétaires de véhicules électriques, incluant les flottes commerciales. Les chercheurs soulignent que, comme de plus en plus de modèles précis peuvent fournir des signaux dynamiques sur les coûts et la production d'électricité en temps réel, les services publics et les conducteurs ont de plus en plus le moyen de contrôler la recharge des véhicules électriques en fonction des signaux d'émissions. Cela peut non seulement réduire les coûts et les émissions, mais aussi faciliter la transition vers les énergies renouvelables. Le rapport a identifié deux facteurs clés qui sont essentiels pour maximiser la réduction de CO 2 :
Les chercheurs ont également énuméré plusieurs recommandations pour les services publics :
Sources : Rocky Mountain Institute , WattTime Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Selon un nouveau rapport de l'Environmental Defense Fund, les ventes de véhicules électriques s'accélèrent rapidement, ce qui pourrait entraîner un changement radical dans l'industrie automobile au cours de la prochaine décennie.
La mise à jour du marché des véhicules électriques, la cinquième d'une série de rapports sur la croissance des véhicules électriques, note que le secteur des véhicules électriques a particulièrement pris de l'ampleur au cours de la dernière année, malgré les problèmes d'approvisionnement qui ont affecté l'ensemble de l'industrie automobile, ainsi que les problèmes de matériaux. Selon ce rapport, les ventes de véhicules électriques ont augmenté dans le monde, respectivement de 40 % et aux États-Unis de 4 % lors de la dernière année.
Production Mercedes-Benz EQS 2022 à l'usine de Sindelfingen, Allemagne
Cet élan se poursuivra, prédit le rapport, notant que les Académies nationales des sciences, de l'ingénierie et de la médecine ont déclaré que la période entre 2025 et 2035 pourrait apporter la transformation la plus fondamentale des 100 dernières années de l'histoire de l'automobile. Selon le rapport, cette transformation sera suivie de la diminution des coups de production des batteries, permettant aux véhicules électriques d'atteindre la parité des prix avec les voitures à combustion interne et de dominer le marché d'ici 2035. Les constructeurs automobiles devraient investir plus de 515 milliards $ USD (650 milliards $ CAD) jusqu'en 2025 pour développer de nouveaux véhicules électriques de tourisme et une infrastructure de fabrication de batteries. Cela comprend 75 milliards $ USD (95 milliards $ CAD) que 13 entreprises prévoient investir dans six États américains pour construire des usines de batteries. Cela nécessitera probablement un démarrage rapide des travaux sur la chaîne d'approvisionnement américaine; l'administration Biden, par exemple, a récemment annoncé qu'elle utiliserait la loi pour soutenir la production de batteries de véhicules électriques.
Pré-production du GMC Hummer EV 2022 à l'usine Factory Zero de Detroit, Michigan
Toujours selon le rapport, d'ici 2025, plus de 100 modèles de véhicules électriques seront disponibles aux États-Unis, permettant de couvrir de nombreux segments de marché. Les chiffres de ventes de véhicules électriques de l'année dernière étaient en effet impressionnants. Les ventes mondiales ont triplé par rapport à 2019 et les ventes aux États-Unis ont établi des records. Tesla a également livré un nombre record de véhicules électriques au premier trimestre 2022 malgré des problèmes persistants dans la chaîne d'approvisionnement. Mais toutes les analyses ne sont pas aussi optimistes quant à la croissance des ventes de véhicules électriques. La société technologique suisse ABB, qui vend des équipements pour les usines de batteries, craint qu'il n'y ait pas suffisamment d'usines de batteries pour soutenir la croissance prévue des véhicules électriques en 2030. D'autres analyses ont souligné que le prix élevé des matières premières pourraient retarder les baisses prévues du coût des batteries. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
New York a des objectifs d'électrification ambitieux, mais elle accuse un retard considérable par rapport aux autres grandes villes des États-Unis.
Il n'y a que 15 autobus publics électriques dans les rues de New York, sur une flotte de plus de 5 900 véhicules. Il n'y a qu'une seule voiture de police électrique, une Tesla, et un seul camion de vidanges électrique.
Et dans une ville qui compte près de 1,9 million de véhicules privés immatriculés, les véhicules zéro émission représentent moins de 1 %. Malgré le besoin urgent de s'éloigner des combustibles fossiles qui accélèrent le changement climatique, la plus grande ville du pays adopte les véhicules électriques à un rythme de tortue et est à la traîne par rapport aux autres grandes villes américaines, notamment San Francisco, Los Angeles et Seattle. En conséquence, New York devra travailler beaucoup plus fort pour adopter des options plus vertes, notamment atteindre un objectif ambitieux d'électrifier sa flotte municipale de près de 30 000 véhicules, allant des ambulances à la voiture du maire, d'ici 2035. La poussée pour s'éloigner des moteurs à essence survient à un moment où les véhicules électriques, en particulier les camions et les autobus, sont devenus rares suite aux difficultés causées par la chaîne d'approvisionnement pandémique en cours, y compris de graves pénuries de semi-conducteurs et d'autres composants critiques. Et peu d'options existent pour les véhicules spécialisés qui fournissent des services municipaux et d'urgence essentiels, aucun camion de pompiers électrique ne répond actuellement aux normes de la ville. Les véhicules de tourisme électriques ne sont pas une option facile dans une ville où la plupart des gens vivent dans des appartements et n'ont pas de garage à domicile pour recharger leurs voitures, avec seulement 86 bornes de recharge publiques réparties sur ses centaines de kilomètres carrés. Selon une analyse des données de l'État par Atlas Public Policy , un groupe de recherche basé à Washington, dans toute la ville, il y a près de 12 500 véhicules de tourisme tout électriques incluant des berlines, des VUS et des camions et environ 7 300 autres véhicules électriques hybrides rechargeables, « Le problème le plus difficile à résoudre pour les véhicules électriques est souvent les environnements urbains denses comme New York », a déclaré Nick Nigro, le fondateur d'Atlas.
Selon Atlas, les véhicules tout électriques et hybrides rechargeables ont représenté 3,4% de toutes les ventes de véhicules de tourisme neufs à New York l'année dernière, contre 22% à San Francisco, 11,9% à Los Angeles et 11,7% à Seattle. La moyenne nationale était de 4,4 %.
La transition vers l'électricité a été propulsée non seulement par la crainte que les émissions des véhicules produisent des gaz à effet de serre qui modifient le climat, mais aussi parce qu'elles entraînent des niveaux élevés de particules, qui contribuent à des problèmes de santé, notamment le cancer du poumon et les crises cardiaques, de manière disproportionnée chez les communautés de couleur . À New York, les transports ont contribué à 28 % des émissions globales de gaz à effet de serre de la ville en 2019. Les voitures particulières, le plus grand coupable, représentaient à elles seules près de 23 % des émissions, suivies des camions lourds, avec environ 3 % des émissions, selon aux données de la ville. La flotte municipale de New York comprend des véhicules électriques depuis 2003, lorsque 300 chariots GEM et huit Toyota RAV4 électriques ont été déployés dans les parcs. Aujourd'hui, il y a un peu plus de 1 400 véhicules tout électriques, soit environ 5 % du parc municipal de la ville. Cela est comparable aux 5 % de la flotte de véhicules de l'État de New York entièrement électriques, mais suit d'autres villes axées sur les véhicules électriques comme Seattle, où environ 7 % de la flotte municipale est entièrement électrique. Le gouvernement fédéral est encore plus en retard, les véhicules zéro émission représentant moins de 1 % du parc fédéral de plus de 657 000 véhicules. Le service postal a récemment annoncé sa décision d'acheter jusqu'à 165 000 véhicules à essence, provoquant la colère de certains démocrates. Cette année, la ville de New York prévoit acheter 1 084 autres véhicules tout électriques, dont 148 voitures de patrouille de police Ford Mustang Mach-E et sept autres camions à ordures électriques Mack. La ville a alloué jusqu'à présent 442,5 millions de dollars à l'effort d'électrification de la flotte municipale et à l’installation de bornes de recharge, financées principalement par la ville. Ce coût sera en partie compensé par des coûts d'entretien inférieurs pour les véhicules électriques, qui n'ont pas de systèmes d'échappement et ne nécessitent pas de vidange d'huile, et par des économies de carburant, a déclaré Keith Kerman, sous-commissaire du Département des services administratifs à l'échelle de la ville. . De plus, l'industrie du taxi a ajouté 25 taxis jaunes tout électriques sur une flotte de près de 13 600 taxis. Et la Metropolitan Transportation Authority, qui gère les autobus municipaux, prévoit dépenser 1,1 milliard $ USD (1,36 milliard $ CAD) pour acheter 500 autobus électriques supplémentaires et moderniser huit dépôts d’entretien avec des équipements de recharge pour tenter d'atteindre l'objectif d'une flotte d’autobus à zéro émission d'ici 2040. Les utilisateurs pourront profiter de 60 nouveaux autobus électriques dès l'année prochaine.
Bien que le remplacement des voitures à essence par des véhicules électriques puisse être bon pour l'environnement, cela ne contribuera pas à atténuer l'embouteillage notoire de New York, qui a disparu au plus fort de la pandémie maintenant de retour en force. Les autorités font la promotion du transport en commun alors que de plus en plus de personnes qui travaillaient à distance recommencent à se déplacer.
"Si nous devions électrifier toutes les voitures, il y aurait toujours une congestion paralysante sur les routes", a déclaré Paulina Muratore, responsable de la campagne de transport pour l'Union of Concerned Scientists, un groupe de défense à but non lucratif. "Ces efforts complémentaires pour sortir les gens des voitures doivent faire partie du même puzzle car il n'y a pas de solution miracle pour lutter contre la pollution des transports." L'administration Biden a fixé un objectif national pour que la moitié de tous les nouveaux véhicules vendus d'ici 2030 soient électriques, affirmant que le passage à l'alimentation par batterie est essentiel pour suivre le rythme des autres pays et lutter contre le changement climatique. Il a également lancé un programme de 5 milliards $ USD (6,2 milliards $ CAD) pour aider les villes et les États à construire des réseaux de bornes de recharge et a offert des incitatifs financiers pour que les consommateurs achètent des voitures électriques. La gouverneure de New York, Kathy Hochul , a signé l'année dernière une législation exigeant que toutes les nouvelles voitures particulières et camions vendus dans l'État soient à zéro émission d'ici 2035, et a également poussé l’électrification de la flotte de l'État pour les agences gouvernementales. "Nous sommes à un tournant de notre lutte contre la crise climatique et la transition vers un avenir énergétique propre", a-t-elle déclaré dans un communiqué. Mais alors que de plus en plus de villes et d'États se sont tournés vers les véhicules électriques, l'industrie a de la difficulté à suivre le rythme. De nombreux fabricants avaient peu à offrir pendant la pandémie, et les grands fabricants de camions et d'autobus commencent à peine à vendre des véhicules électriques. Les véhicules électriques peuvent également coûter beaucoup plus cher que les véhicules à essence, un autobus scolaire électrique coûte jusqu'à trois fois plus cher qu'un autobus diesel. Bien qu'il soit généralement moins cher de faire fonctionner des véhicules à l'électricité qu'à essence ou au diesel, les tarifs d'électricité conçus pour les grands utilisateurs industriels comme les usines privées annulent souvent les économies pour les municipalités, a déclaré Kevin Miller, directeur des politiques publiques de ChargePoint, une entreprise qui installe des bornes de recharge pour les villes et d'autres clients. M. Miller a déclaré que New York et d'autres États avaient entrepris l’adoption de législations pour lutter contre les taux élevés de tarification. Pour alimenter les véhicules électriques, la ville de New York a construit un réseau de 1 091 bornes de recharge sur trottoirs, dans des garages et des stationnements, 86 de ces bornes sur le trottoir, sont destinées à un usage public. Les réseaux de bornes de recharge structurés sont essentiels dans des villes comme Pékin qui favorisent le passage aux véhicules électriques, a déclaré Zhongjie Lin, professeur agrégé d'urbanisme à l'Université de Pennsylvanie. Pourtant, a-t-il ajouté, New York pourrait apprendre des erreurs de Pékin en réfléchissant à l'endroit où déployer les bornes de recharge. Pékin a concentré ses bornes de recharge dans le centre-ville, a déclaré M. Lin, alors qu'il aurait été plus logique, en fonction des habitudes des consommateurs, de les placer dans des zones résidentielles où la demande dépasse l'offre ou à proximité des stations de transport en commun où les gens garent leurs voitures électriques. Les bornes de recharge "représentent un énorme investissement", a-t-il déclaré, "nous devons donc les planifier correctement".
Les gestionnaires de New York prévoient installer 1 000 bornes de recharge publiques dans la ville d'ici 2025, avec un objectif de 10 000 bornes de recharge d'ici 2030.
Laura Wooley, 33 ans, défenseure publique, et sa femme, Isabel Alcántara, 32 ans, ont acheté une Nissan Leaf l'automne dernier suite à l’installation d'une borne de recharge sur le trottoir dans leur quartier de Sunset Park à Brooklyn. "Nous n'avons jamais possédé de voitures à New York, mais il nous a semblé que nous pourrions maintenant en faire l’acquisition", a déclaré Mme Wooley. "Puisque qu’il est maintenant possible de recharger une voiture." Mais dans une ville où l'espace de la rue est une denrée précieuse, de nombreuses bornes de recharge sont coincées sur des trottoirs bondés le long des zones de chargement de camions, des pistes cyclables et des supports à vélos, des kiosques à journaux et des restaurants en plein air, où ils sont régulièrement bloqués. "Ces mêmes problèmes existent dans d'autres villes", a déclaré Dale Hall, chercheur principal sur les véhicules électriques au Conseil international sur les transports propres, un groupe de recherche environnementale à but non lucratif. "Mais je pense que c'est peut-être encore plus politisé et compétitif à New York." Max Hardy, 32 ans, chef de produit à Astoria, dans le Queens, qui possède une Tesla Model 3, a déclaré que lui et d'autres propriétaires de voitures électriques ont été souvent contrecarrés par des voitures à combustion garées devant des bornes de recharge en bordure de la rue. "Je pense que c'est un pas dans la bonne direction", a déclaré M. Hardy à propos des bornes de recharge publiques et des efforts de la ville pour faire pression pour ajouter plus de véhicules électriques. "Mais je pense que cela doit faire partie d'une stratégie plus large sur le trafic et la façon dont nous gérons les véhicules personnels." Une poignée d'initiatives privées ont ajouté plus d'options de recharge publique. Revel, une entreprise de mobilité électrique, a ouvert un site de recharge avec 25 bornes rapides en juin dernier dans le quartier Bedford-Stuyvesant de Brooklyn. Une autre entreprise, Gravity, convertira ce printemps un parking couvert à Midtown Manhattan en un centre dédié de recharge rapide. Uchendu Nwachuku, 42 ans, ingénieur en logiciel, a déclaré qu'il pourrait échanger sa Jeep Wrangler pour un VÉ maintenant qu’une borne de recharge a été installé sur le trottoir près de son appartement à Sunset Park, Brooklyn. "Comme j'habite à deux pâtés de maisons de la nouvelle borne de recharge, depuis lors, j'ai cherché à obtenir un véhicule électrique, surtout avec les prix de l'essence tels qu'ils sont en ce moment." Winnie Hu, Nadav Gavrielov and Jack Ewing New York Times
Contribution: André H. Martel
Alors que les prix records de l'essence se heurtent aux effets croissants des changements climatiques, de plus en plus de Canadiens songent aux avantages de passer à un véhicule électrique.
Mais comparer les économies de la pompe à essence avec le coût initial généralement plus élevé d'un VÉ peut être complexe. Une nouvelle analyse publiée aujourd'hui par Clean Energy Canada fournit une image plus claire aux consommateurs, en calculant les coûts totaux de possession de voitures électriques et à essence équivalentes, allant de l'achat au ravitaillement en carburant et à l'entretien. Et dans tous les cas, la voiture électrique est moins chère que l'alternative à essence. Le rapport "The true Cost" a considéré un certain nombre de modèles de voitures les plus populaires au Canada et en utilisant la prémisse que chaque véhicule ayant parcouru 20 000 kilomètres par an sur huit ans en présumant que les voitures à essence sont vendues au coût de 1,35 $ le litre ( le prix moyen au Canada en 2021). Pour quatre de nos six véhicules, les économies de coûts liées au passage à l'électricité sont de l'ordre de 15 000 $ à plus de 19 000 $. Par exemple, le Hyundai Kona électrique, le deuxième véhicule électrique le plus vendu au Canada, incluant achat énergie et entretien coûte 15 000 $ de moins que le Hyundai Kona à essence à prix modique. Et si les prix de l'essence se vendaient en moyenne à 2 $ le litre, comme nous l'avons vu dans certaines régions du Canada le mois dernier, les économies grimperaient à 24 000 $. « En fin de compte, la route vers l'énergie propre est la route vers une énergie abordable », a déclaré Joanna Kyriazis, gestionnaire du programme de transport d'Énergie propre Canada. "Avec les prix à la pompe à essence qui compriment les portefeuilles canadiens alors que les impacts climatiques se font sentir dans tout le pays, le coût réel des véhicules à essence est encore plus élevé que nous ne le pensons." FAITS MARQUANTS
Clean Energy Canada
Contribution: André H. Martel
Les défenseurs de l'environnement affirment que les véhicules électriques sont aussi écologiques que le réseau électrique à partir duquel ils se rechargent.
Les véhicules électriques sont salués par les consommateurs et le gouvernement comme une alternative durable aux véhicules à essence et gagnent en popularité dans tout le pays. Mais certains experts en énergie et en changement climatique affirment que le choix n'est peut-être pas aussi vert que certains conducteurs le pensent, en particulier en Nouvelle-Écosse, qui dépend principalement du charbon. "Lorsque nous parlons de véhicule électrique, nous devons tenir compte des émissions du fournisseur d'électricité", a déclaré Larry Hughes, professeur d'ingénierie à l'Université Dalhousie dont le domaine d'expertise comprend les systèmes énergétiques et les changements climatiques. Hughes a déclaré que lorsque l'on compare un véhicule avec un moteur à combustion interne traditionnel et un véhicule électrique, il faut ajouter les émissions indirectes du fournisseur d'électricité comme la compagnie Nova Scotia Power aux émissions directes d'un tuyau d'échappement. Hughes a déclaré lors de la discussion concernant les émissions des fournisseurs d'électricité, que la valeur métrique s’évalue en grammes de kilowattheure. Tout comme un véhicule à combustion interne consomme des litres d'essence aux 100 kilomètres, les véhicules électriques consomment une quantité de kilowattheures d'électricité aux 100 kilomètres. "Idéalement, vous voulez avoir un véhicule électrique qui consomme le moins de kilowattheures aux 100 kilomètres, car vous tenez alors compte des émissions du fournisseur d'électricité", a déclaré Hughes, membre fondateur du MacEachen Institute for Public Policy and Gouvernance à l'Université Dalhousie,
Larry Hughes, professeur d'ingénierie à l'Université Dalhousie dont le domaine d'expertise comprend les systèmes énergétiques et les changements climatiques, a rédigé des rapports sur les véhicules électriques pour Nova Scotia Power. (Nick Pearce)
Selon le service public, son mix de production d'électricité en 2021 était de 47 % de charbon, 16 % de gaz naturel et de pétrole, 8 % d'énergie importée et 29 % de sources renouvelables, principalement l'énergie hydraulique et éolienne. Jacqueline Foster, porte-parole de Nova Scotia Power, a déclaré dans un courriel que le service public pensait qu'il y aurait près de 60% d'énergie renouvelable d'ici la fin de cette année. Elle espère que moins de 30% du mélange provienne du charbon à ce moment-là. Le service public prévoit être renouvelable à 80% d'ici 2030. Hughes a déclaré que les véhicules électriques, hybrides et les véhicules électriques hybrides rechargeables en termes d'émissions sont moins performants, mais cette situation évolue à mesure que l'électricité de la Nouvelle-Écosse modifie son mix énergétique". Un véhicule hybride est propulsé par un moteur électrique couplé à un moteur à combustion interne. La batterie est rechargée par le moteur à essence ou par le freinage régénératif, ce qui réduit la consommation d'essence. Les véhicules électriques hybrides rechargeables sont similaires, mais la batterie électrique peut être rechargée à l'aide d'une prise murale. Changer le mix énergétique "Ce même véhicule que vous achetez aujourd'hui deviendra de plus en plus efficace et meilleur pour l'environnement à mesure que nous continuons à verdir notre réseau", a déclaré Kelsey Lane, coordinatrice de la politique climatique à l'Ecology Action Centre. Même avec le mélange actuel du réseau énergétique en Nouvelle-Écosse, elle a déclaré que les véhicules électriques sont déjà 50 % plus efficaces que les véhicules à essence. Lane a également mentionné le programme Smart Grid Nova Scotia , un projet pilote de Nova Scotia Power qui permet l’installation d'un système de recharge intelligent à domicile, profitant de l'électricité en périodes de faible demande énergétique. L'objectif est de réduire davantage l'impact environnemental de la recharge des véhicules électriques sur le réseau du service public. Changement systémique Lane a déclaré que c'était un pas dans la bonne direction, mais elle a ajouté que le tableau d'ensemble de l'"écologisation" des transports en Nouvelle-Écosse implique un changement systémique. "Les véhicules électriques sont cependant toujours des véhicules ", a-t-elle déclaré. « Depuis des décennies, nous avons axé le développement de la voiture en Nouvelle-Écosse pour faciliter l’accès de nos communautés de véhicules privés. Mais nous devons repenser notre vision. Lane a déclaré que le transport devrait être équitable et accessible, avec ou sans véhicule. Selon celle-ci : « Si quelqu'un a besoin d'acheter un véhicule, ce véhicule doit être électrique. Mais si on n'a pas besoin d'un véhicule et si nous pouvons nous adapter à des modes plus durables grâce au transport en commun à des réseaux de transport actif et à l’auto partage, c’est préférable! »
Kelsey Lane, de l'Ecology Action Centre, affirme qu'en tant que société, nous devons soutenir les infrastructures de transport en commun et rendre les déplacements plus faciles et plus efficaces grâce à d'autres modes durables, pas seulement en roulant avec des véhicules électriques. (Centre d'action écologique)
Lane a également souligné les dommages environnementaux causés par la production de batteries de VÉ. Pour créer les batteries lithium-ion des véhicules électriques, on doit extraire et produire entre autres du lithium, du cobalt et du nickel. "Je pense que nous devons reconnaitre que l'exploitation minière a un impact important sur notre environnement", a-t-elle déclaré. Elle a déclaré qu'il était important pour l'industrie des véhicules électriques d'explorer le recyclage et la réutilisation des batteries pour améliorer le stockage des batteries. Hughes a également déclaré qu'en plus de la production de batteries et des émissions indirectes, il existe également des problèmes d'accessibilité et d'abordabilité pour les personnes à faible revenu, ainsi que des problèmes d'infrastructures avec les bornes de recharge et l'entretien des routes. "Il y a toujours des problèmes avec n'importe quel système de transport", a déclaré Hughes. "Nous devons faire notre possible pour minimiser à la fois l'impact sur la société et sur l'environnement." Nicola Seguin CBC
Contribution: André H. Martel
A court terme, deux types de cellules lithium-ion domineront.
Chaque fabricant de batteries s'efforce d'améliorer la densité énergétique (la quantité d'électricité stockée dans leurs batteries). Mais jusqu'à ce qu'il y ait une percée spectaculaire, la grande majorité des véhicules électriques qui arriveront sur le marché au cours des cinq prochaines années, et peut-être jusqu'en 2030, seront alimentés par des variations sur les deux types de cellules lithium-ion déjà en vente. Le premier type utilise du cobalt, du nickel, du manganèse et de l'aluminium dans sa cathode ou électrode positive. Les proportions de chaque élément varient, dans le but de réduire la quantité de cobalt coûteux et très en demande tout en continuant à augmenter la densité énergétique et la puissance d’énergie. Les nouvelles cellules Ultium NMCA de GM, par exemple, utilisent 70 % de cobalt en moins, ce qui augmente la proportion de nickel et d'aluminium. Le deuxième type de cellule pour les véhicules électriques des années 2020 utilisera des cathodes au lithium fer-phosphate (LiFP). Longtemps préférées des fabricants de batteries chinois, les cellules LiFP coûtent moins cher, utilisent des minéraux abondants et sont moins sujettes au feu dans des conditions extrêmes. Dix ans d'amélioration de leur densité énergétique les ont rendus pratiques pour une utilisation dans les véhicules électriques les plus bas de gamme et les moins chers. Tesla les utilise dans les versions bas de gamme du Model 3 , et il faut noter que Teslas équipé de cellules LiFP se rechargent à 100 % ce qui suggère que Tesla a confiance dans la longévité et la durabilité des cellules pour survivre à des recharges complètes. D'un autre côté, des recherches intensives sont menées sur les progrès des anodes ou des électrodes négatives. On espère que le passage aux composites de carbone ou même de silicium augmentera la densité d'énergie jusqu'à 10 fois celle des anodes en graphite d'aujourd'hui. La percée que la plupart des fabricants de véhicules électriques espèrent est la cellule à électrolytes, du nom de son électrolyte solide, ou le matériau conducteur entre la cathode et l'anode est généralement liquide ou en polymère dans les cellules d'aujourd'hui. Les cellules à électrolytes devraient accroitre la densité énergétique, être plus sûres et finalement possiblement le choix privilégié. Mais ils ne seront pas disponibles dans les voitures de production avant au moins 2025, et même alors seulement dans les modèles coûteux et à production réduite. Toyota déploie des efforts considérables pour rendre les cellules à électrolytes pratiques pour la production à grand volume. Le constructeur automobile affirme que son premier véhicule doté de cellules à électrolytes sera lancé d'ici le milieu de la décennie. Les véhicules hybrides, avec des batteries plus petites fabriquées à hauts volumes, les obtiendront probablement en premier . Les cellules à électrolytes sont confrontées à de gros obstacles en matière de réduction des coûts des matériaux, de mise en place de lignes de production et de renforcement de leurs avantages afin que leur prix devienne compétitif par rapport aux cellules actuelles et mieux connues qui ont bénéficié d'années de raffinement et d'économies d'échelle. Un défi pour les cellules à électrolytes : prolonger leur durée de vie à plusieurs milliers de cycles de décharge complets, une condition préalable évidente pour les véhicules électriques. Pendant ce temps, chaque constructeur automobile a engagé des milliards de dollars pour créer des sites dédiés à la fabrication de cellules, souvent à proximité des usines d'assemblage des voitures qu'ils souhaitent produire. En janvier, GM a annoncé une troisième usine en coentreprise avec son partenaire cellulaire de longue date LG , sur le nouveau site de Lansing, Michigan, pour ajouter aux usines de production de Lordstown, Ohio, et de Spring Hill, Tennessee. John Voelcker Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Ford Motor Co. renforce sa gamme de véhicules électriques avec sept nouveaux modèles au cours des deux prochaines années dans sa gamme de voitures privées et de fourgonnettes commerciales pour cibler des ventes de plus de 600 000 véhicules électriques.
Le constructeur automobile américain double également de 2,55 milliards $ CAD son investissement initial sur le site de production européen à Cologne, en Allemagne, pour fabriquer des véhicules électriques ainsi qu'une usine d'assemblage de batteries à partir de 2024. Cet investissement fait partie du plan mondial du constructeur automobile visant à vendre plus de 2 millions de véhicules électriques. "Ce n'est pas un changement de stratégie, c'est une accélération de notre plan de passage à l'électrique", a déclaré le directeur général de Ford Europe, Stuart Rowley, lors d'un appel avec des journalistes. "Nous passons de deux modèles de véhicules électriques aujourd'hui à neuf en Europe d'ici 2024." Au début du mois, Ford a pris de nouvelles mesures pour accélérer sa transition vers un avenir électrique avec la création d'une unité entièrement électrique baptisée Ford Model e et de la division de moteurs à combustion Ford Blue. La société a également confirmé lundi dernier son engagement à passer au tout électrique en Europe et prévoit désormais de ne vendre que des voitures électriques en Europe d'ici 2030. Sa gamme à succès de véhicules utilitaires légers devrait devenir entièrement électrique d'ici 2035. Deux des nouveaux modèles de véhicules électriques seront produits à Cologne sur la plateforme de véhicules électriques de Volkswagen AG, a déclaré Rowley. En 2019, Ford s'est associé à VW pour utiliser les bases de la voiture électrique du constructeur automobile allemand afin d'accroitre son volume et de réduire les coûts de production. Ford a réitéré son objectif concernant sa marge de bénéfice de 6% avant intérêts et impôts d'ici 2023 pour l'Europe, grâce à ses camionnettes. "Nos véhicules utilitaires en croissance, confirment ce rendement potentiel", a déclaré Rowley. Par ailleurs, Ford a également annoncé un accord pour la construction d'une usine de batteries pour véhicules utilitaires avec son partenaires turc, la compagnie Koc Holding AS , le plus grand conglomérat de Turquie, pour faire partie de la co-entreprise incluant Ford et SK Innovation Co. de Corée du Sud pour assurer la fabrication de 30 à 45 gigawattheures de batteries. La nouvelle usine de batteries sera construite près d'Ankara et pourrait démarrer sa production d'ici le milieu de la décennie, si les négociations entre les trois parties aboutissent. Wilfried Eckl Dorna Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Honda et Sony ont annoncé vendredi qu'ils étudiaient la possibilité de créer une coentreprise pour développer et construire des véhicules électriques.
Les deux sociétés affirment qu’elles souhaitent développer et vendre des véhicules électriques (VÉ) et les commercialiser conjointement. Ils n’ont offert aucun détail sur le positionnement du marché et si la nouvelle entreprise ciblerait l'Europe, les États-Unis, la Chine ou la combinaison des trois. Cependant, le Japon semble un marché trop petit pour ce type d’entreprise. L'annonce n'est pas aussi bizarre que cela puisse paraître au départ. Sony, une société connue depuis plusieurs décennies pour l'électronique individuelle, du Walkman à la Playstation, a surpris tout le monde avec son concept de berline électrique Vision-S présenté au CES en janvier 2020. Un an plus tard, elle a indiqué que le modèle avait dépassé l’étape de prototype grâce à sa technologie de divertissement, et à de sérieux tests sur route . Puis cette année, elle a révélé avoir développé un concept de VUS multisegment baptisé le Sony Vision-S 02 .
Concept Sony Vision-S 02
L'alliance stratégique et la possibilité d’une potentielle coentreprise en sont encore au stade de la discussion, et bien qu'ils aient signé un protocole d'entente, Honda et Sony doivent encore conclure des accords pour le développement et la fabrication en commun, ainsi que les aspects légaux. Comme le soulignent les deux sociétés, l'alliance pourrait être mutuellement bénéfique en ce sens qu'elle combine le développement de la mobilité, l'expertise de fabrication et l'expérience de vente et de service de Honda avec l'orientation technologique de Sony, en particulier l'imagerie, la détection et la connectivité.
Concept Sony Vision-S 02
L’échéancier est surprenant car ce projet pourrait créer une certaine compétition avec la future Polestar de Volvo/Geely. Le premier véhicule électrique de la nouvelle entreprise serait vendu à partir de 2025, selon les deux organisations. Alors que Honda serait responsable de la fabrication, la nouvelle société s'occuperait de la planification, de la conception, du développement et des ventes. Cette possibilité fait suite à l’entente en mars dernier de Honda avec GM pour y construire des véhicules électriques, l'un pour Acura, l'autre pour Honda, prévue avant l'arrivée tant attendue de la plateforme de VÉ dédiée de Honda . Cette nouvelle alliance pourrait très bien accélérer les choses. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Alors que seulement 4 % des Canadiens possèdent actuellement un VÉ, près de la moitié (49 %) sont plus susceptibles d'acheter un VÉ aujourd'hui qu'il y a un an ou avant la pandémie, selon KPMG dans le cadre de l’enquête sur l'automobile 2022 du Canada. Et 71 % envisageraient d'acheter un VÉ la prochaine fois qu'ils achèteront un véhicule.
Mais plusieurs préoccupations les retiennent, incluant le temps nécessaire pour recharger un véhicule électrique aux performances de la batterie en hiver. Bien que l'anxiété liée à l'autonomie soit toujours une préoccupation pour les Canadiens qui envisagent d'acheter un véhicule électrique, cette anxiété est tranquillement remplacée par les problèmes de recharge à mesure que le marché mûrit et que le besoin d'une infrastructure de recharge publique pour les véhicules électriques augmente.
Les grands constructeurs automobiles sont déjà sur la bonne voie pour convertir la majorité de leur production en véhicules électriques dans les années à venir. Selon la dernière enquête mondiale de KPMG auprès des dirigeants d'entreprises automobiles, la production de véhicules électriques par tous les principaux fabricants d'équipement d'origine (OEM) s'accélérera rapidement jusqu'en 2025, ce qui pourrait entraîner la production annuelle de près de 13 millions de véhicules tout électriques et hybrides dans le monde. Si les dépenses en capital sont un indicateur de l’évolution du marché, les équipementiers nord-américains évolueront rapidement. D'ici 2025, General Motors, Ford et Stellantis (anciennement Fiat Chrysler), qui ont tous récemment augmenté leurs budgets d'investissement, devraient collectivement dépenser plus de 92,5 milliards $ USD (116,88 milliards $ CAD) pour le développement de véhicules électriques.
Et une plus grande diversité pour les consommateurs automobiles est à l'horizon. Plus de 50 nouveaux modèles électriques devraient être introduits cette année. GM, par exemple, prévoit introduire 20 véhicules électriques d'ici 2023. Ford a récemment annoncé qu'elle doublerait la production de son camion électrique F-150, le véhicule le plus vendu aux États-Unis. Espérons que les efforts de recherche et de développement qui ont précédé la production surmonteront ce qui semble être un décalage entre l'optimisme des équipementiers, l'engagement envers le net zéro et les préoccupations des consommateurs canadiens, dont 79 % disent qu'ils n'envisageront pas d'acheter un VÉ à moins qu'il ne roule pour au moins 400 kilomètres avec une batterie complètement chargée.
Une vision de la recharge des véhicules électriques
Plutôt que de pomper des litres d'essence, les propriétaires de VÉ factureront des kilowatts (kW). Le sondage de KPMG au Canada a révélé que 74 % des Canadiens croient que la recharge à domicile leur suffira pour conduire là où ils doivent aller quotidiennement. Mais les deux tiers (66 %) se disent sceptiques quant à la recharge d'un véhicule électrique via une prise électrique domestique ordinaire, ce qui indique que les consommateurs ont besoin de plus d’informations sur la recharge à domicile. De plus, 87 % disent ne pas craindre de rationner l'énergie électrique pour recharger un VÉ, puisque les VÉ consomment de l'énergie comme tous les appareils électroménagers. La recharge à la maison devrait modifier l'évolution du paysage urbain canadien. De nombreux Canadiens qui vivent dans des appartements, des maisons en rangée et des copropriétés n'ont pas de solution immédiate à la recharge à domicile, ils ont donc besoin de pouvoir recharger leur VÉ loin de leur environnement. KPMG a constaté que 85 % des Canadiens s'attendent à ce que les stations-service offrent la possibilité de recharger rapidement les véhicules électriques au cours des cinq prochaines années. Mais les Canadiens veulent aussi pouvoir recharger leur voiture au travail (87 %), dans les centres commerciaux (également 88 %) et dans la rue (63 %). L'autonomie tout électrique (AER) fait référence à la distance qu'un véhicule électrique peut parcourir avec une charge complète, dépendant de la capacité de la batterie, ainsi que de facteurs tels que la météo et la topographie. Un temps extrêmement chaud ou froid déchargera la batterie plus rapidement, tout comme la conduite dans une région montagneuse. Selon les données touchant les véhicules électriques, l'autonomie moyenne de celles-ci est d’environ 315 km, bien que chaque modèle soit différent et que les autonomies s'améliorent à mesure que la technologie progresse. Par exemple, la Nissan LEAF offre actuellement une autonomie comprise entre 270 et 385 km en pleine charge, tandis que Tesla propose une autonomie comprise entre 491 et 614 km. Mercedes-Benz a récemment dévoilé son concept Vision EQXX, une voiture compacte qui, selon l'entreprise, peut parcourir plus de 1 000 km avec une seule charge. Lire le rapport complet ici. Environnement Journal
Contribution: André H. Martel
Les propriétaires Ukrainiens de tous les véhicules électriques qu’ils soient associés ou non à Tesla peuvent utiliser gratuitement les bornes de recharge dans certaines villes proches de la frontière.
Les propriétaires de Tesla fuyant l'Ukraine peuvent utiliser ses Superchargeurs gratuitement dans quatre villes voisines de la Pologne, de la Hongrie et de la Slovaquie, tel que confirmé par un e-mail envoyé aux propriétaires locaux, suite à l’invasion de l'Ukraine par la Russie la semaine dernière . De plus, selon le même courriel, tous les propriétaires de véhicules électriques sans exception peuvent également utiliser les bornes de recharge gratuitement à Trzebownisko, en Pologne, à Košice en Slovaquie, à Miskolc en Hongrie et à Debrecen, en Hongrie. Il y a environ 30 000 véhicules électriques sur les routes ukrainiennes, a rapporté le Kyiv Independent en janvier , contre des millions de voitures non électriques dans le pays. Environ 660 000 réfugiés ont fui l'Ukraine à la suite de l' invasion militaire russe , a estimé mardi l'Agence des Nations unies pour les réfugiés. Tel que déjà mentionné, Tesla n'exploite plus de service de relations publiques pour répondre aux demandes de commentaires. Mary King Road Show
Contribution: André H. Martel
Nissan affirme que son usine d'assemblage de véhicules de Canton dans le Mississippi deviendra le centre de production de véhicules électriques aux États-Unis.
La société restructure une nouvelle technologie de fabrication dans son usine qui lui permettra de lancer la production de deux tout nouveaux véhicules électriques. L'usine d'assemblage de véhicules de Canton, qui a ouvert ses portes en 2003, fabrique actuellement les Nissan Altima, Frontier et Titan. Nissan prévoit investir 500 millions $ USD (636 millions $ CAD) pour adapter l'usine à la production de véhicules électriques et souhaite entreprendre cette nouvelle production de VÉ en 2025. Le programme Ambition 2030 de Nissan prévoit le lancement de 23 modèles électriques des marques Nissan et Infiniti, dont 15 véhicules tout électriques, d'ici 2030. La société espère réaliser 40 % de ses ventes de véhicules tout électriques aux États-Unis d'ici 2030. Cette annonce représente le premier de plusieurs nouveaux investissements qui propulseront la révolution des véhicules électriques aux États-Unis", a déclaré Ashwani Gupta, COO de Nissan. "Nissan investit massivement dans l'avenir de l’usine de Canton, en intégrant les dernières technologies, de nouvelles formations et un nouveau processus qui leur permettra de créer un environnement qui assurera la fabrication des meilleurs véhicules électriques." Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
|
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
Use a valid e-mail address Votre inscription est confirmée.
xhr
100
NOS PARTENAIRES |