La Californie a atteint un million de véhicules rechargeables, elle vise 5 millions de VÉ d’ici 203028/2/2022
Les conducteurs californiens ont maintenant acheté un million de véhicules rechargeables, selon des données récemment publiées par la California Energy Commission.
La mise à jour annoncée vendredi dernier par le groupe de défense des véhicules électriques Veloz, célèbre le premier million de véhicules électriques (VÉ) vendus dans un État. Mais ce n'est pas encore tout à fait un million si vous pensez uniquement à des véhicules tout électriques. Le total cumulé de 1,054 million de véhicules comprend 379 000 hybrides rechargeables qui peuvent être utilisés avec des moteurs à essence ou en mode électrique, ainsi que près de 12 000 véhicules à pile à combustible. Ainsi, les Californiens ont acheté un total de 663 014 véhicules tout électriques jusqu'à la fin de 2021, dont 183 933 ventes au cours de 2021.
Ventes de VÉ en Californie et aux États-Unis - Veloz (VÉ signifie ici BEV + PHEV + FCEV)
En 2021, les véhicules tout électriques et les hybrides rechargeables représentaient un pourcentage de 12,4 % en Californie. L'augmentation soutenue de la part de marché pour 2020 et 2021 est supérieure à l’augmentation du pourcentage de ventes de 2017 à 2018, alors que le populaire Model 3 est arrivé massivement sur le marché. Les données mises à jour confirment que le Model 3 a été le véhicule électrique le plus vendu de l'État en 2021, avec 67 262 ventes, tandis que le Model Y suivait avec 61 022. La Chevrolet Bolt EV était loin derrière, à 12 313, suite au rappel qui l'a exclue du marché pendant une grande partie de l'année.
Model 3 de Tesla
Ce document en corrélation avec les données de la California New Car Dealers Association publiées plus tôt ce mois-ci, démontre que Tesla a atteint une part de marché de 10,5 % en Californie au quatrième trimestre de l'année et a vendu 6,5 % des véhicules en 2021 dans l'État. La Californie a confirmé le nom du millionième propriétaire, et il n’a pas acheté un hybride rechargeable. Michael de Stockton a acheté une Volkswagen ID.4 , lui permettant d’accumuler des rabais et des crédits d'impôt pour 20 000 $ USD (25 500 $ CAD) par rapport au prix affiché du VUS électrique. Veloz, croit qu'il y a encore beaucoup de travail à faire. Le groupe de défense mentionne un rapport de l'Agence internationale de l'énergie du début de l'année, qui confirmait que la part de marché mondiale des VÉ était passée de 4,11 % en 2020 à 8,57 % en 2021. Cependant, la Californie n'a pas suivi la croissance européenne, alors que les ventes de VÉ de l’Europe étaient à la remorque de la Californie, celles-ci représentent maintenant plus de 20% du marché européen. L'État vise 5 millions de véhicules électriques vendus d'ici 2030, et il a fallu plus d'une décennie pour atteindre 1 million. C’est toujours possible en mettant l’accent sur le marketing grand public, en ajoutant une emphase fédérale correspondante, plus d’incitatifs et l’augmentation des infrastructures pour les les véhicules électriques.
Chevrolet Volt 2019
À la fin de 2021, les ventes cumulées de véhicules rechargeables aux États-Unis approchaient les 2,5 millions, un chiffre qui a probablement été dépassé depuis. En Californie et aux États-Unis, le décompte a débuté fin 2010 avec la livraison des deux premiers véhicules rechargeables grand public, la Nissan Leaf et la Chevrolet Volt. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Commentaires
ÉLÉMENTS CLÉS
Ford Motor n’envisage pas pour le moment de céder ses activités de véhicules électriques ou de véhicules à essence, a déclaré mercredi le PDG Jim Farley.
Ses commentaires interviennent moins d’une semaine après que Bloomberg News ait rapporté que Farley pourrait scinder les opérations électriques de Ford de son activité de moteurs à combustion interne et pourrait envisager de créer une nouvelle entité. “Malgré les spéculations de la presse, nous n’avons aucunement l’intention de céder notre activité électrique ou notre activité ICE”, a-t-il déclaré lors d’une conférence au groupe Wolfe Research. « C’est vraiment plus une question de concentration de capacités, d’expertise et de talent. Ce sont des éléments clés pour Ford et c’est ce sur quoi nous travaillons. » Certains analystes de Wall Street avaient fait pression sur les constructeurs automobiles traditionnels tels que Ford et General Motors pour qu’ils séparent leurs activités de véhicules électriques dans le but de capitaliser sur des valorisations telles que Tesla , Rivian Automotive et d’autres start-ups de véhicules électriques. Un porte-parole de Ford à la suite du rapport de la semaine dernière, qui citait des sources anonymes, a déclaré que Ford n’avait aucunement l’intention de céder son activité de véhicules électriques ou son activité traditionnelle de moteurs à combustion interne. L’action Ford a bondi de plus de 5% dans les échanges journaliers selon le rapport Bloomberg. L’action du constructeur automobile a clôturé mercredi à 16,95 $ par action, en baisse de 2 % dans l’ensemble et de 4,4 % de moins que son sommet journalier de 17,73 $ par action. Michael Wayland CNBC
Contribution: André H. Martel
Récemment, le gouvernement américain a publié plus d’informations sur ses projets de construction de bornes de recharge. Pour ceux qui ne sont pas familiers, une loi adoptée l'année dernière prévoyait 7,5 milliards de dollars pour la construction de 500 000 bornes de recharge pour véhicules électriques, en divulguant cependant très peu de détails.
Compte tenu de la réputation du gouvernement en matière de dépenses inutiles comme des coûts de 50$ USD pour des banc de toilette, 10 $ USD pour des écrous et des boulons… des chiffres publiés dans les années 90 qui n’avaient aucun sens, nous devons savoir où iront les 7,5 milliards de dollars. Obtiendrons-nous un gros coup de pouce dans l'infrastructure de recharge, ou n'aurons-nous seulement que quelques stations de recharge alors que des entrepreneurs bien connectés se rempliront les poches ? Maintenant, dans le cadre d'un nouveau site Web des ministères de l'Énergie et des Transports, le gouvernement a finalement publié de nouvelles informations détaillant le processus. Heureusement, le document ne compte que 31 pages, et non les centaines ou milliers de pages habituelles que nous voyons souvent lors de la publication de ce type de dossier. Mais, comme les lecteurs n'ont probablement pas le temps de lire 31 pages, il est donc nécessaire de résumer les éléments, afin de déterminer si nous allons voir ou non la construction de nombreuses stations de recharge. Un calendrier agressif Le gouvernement fédéral n'embauchera pas directement des entrepreneurs pour construire des bornes de recharge. Au lieu de cela, ils exigent que chaque État soumette un plan qui répond aux exigences fédérales. Par la suite lesdits États pourront obtenir des fonds du projet de loi sur les infrastructures pour faire avancer les choses. Comparé à de nombreux programmes fédéraux, celui-ci est assez rapide. Les États peuvent soumettre des plans dès qu'ils le souhaitent, et la date limite pour soumettre un plan est le 1er août 2022. Ils ne se sont donné que deux mois supplémentaires pour approuver les derniers plans soumis par les États, donc les approbations finales devraient venir aux environs du 30 septembre de la même année. Cela signifie que les États pourront probablement entreprendre la construction de stations dès cette année, en supposant qu'ils soumettent rapidement leurs plans. Pour accélérer les choses, le gouvernement fédéral souhaite que les départements des transports des États travaillent en collaboration avec le département de l'énergie. Cela devrait théoriquement fournir plus d'expertise, mais également du personnel additionnel pour faire avancer les plans. Ils prévoient également fournir de nombreux conseils et même des ateliers sur la façon de préparer le plan approprié qui pourrait être approuvé rapidement. Pour cela, il faut faire preuve d’optimisme, mais il y a un inconvénient à laisser cela aux États. Certains États vont probablement traîner de la patte. Ils pourraient nuire aux États qui les entourent et entraver la construction de routes inter États. Mais, il semble que le (DOT) Département du transport ait pensé à ce problème. Si un État ne soumet pas de plan ou ne le met pas en œuvre correctement, le gouvernement fédéral est autorisé à travailler avec les villes et les comtés pour quand même y construire un ou des projets. Ensuite, les subventions décrites dans la section suivante pourraient être utilisées pour combler les lacunes. Ainsi, les États pourront difficilement empêcher la construction des 500 000 bornes de recharge pour VÉ promises. Qui va faire de l'argent et combien ? L'ensemble des 7,5 milliards $ USD ( 9,56 $ CAD) qui vont permettre de construire les 500 000 bornes de recharge pour véhicules électriques ne vont pas dans le même programme fédéral/étatique déjà prévus de 5 milliards $ USD (6,4 milliards $ CAD) pour les États, dont 10 % sont retenus. Ces 10 % seront conservés pour utilisation ultérieure et donnés aux États pour combler les lacunes en fin de projets. Les 2,5 milliards $ USD (3,30 milliards $ CAD) restants sont destinés à des programmes de subventions plus ciblés visant à garantir l'équité, à atteindre les objectifs climatiques, etc. Malheureusement, une partie des 2,5 milliards $ USD (3,30 milliards $ CAD) ira à l'infrastructure pour l'hydrogène et d'autres carburants de remplacement. Il est fort peu probable que l'argent pour l'hydrogène, le gaz naturel, etc, soit cruciale à l’environnement. L'hydrogène n'a tout simplement pas de sens avec les énergies renouvelables elles utilisent 5 fois plus d'énergie ou plus pour diviser l'hydrogène, et elle risque de provenir vraisemblablement de combustibles fossiles. Heureusement, que cela ne représente qu’un 1/3 de l'ensemble du programme, donc cela ne devrait pas gêner la construction de bornes de recharge. Il semble que d’avoir accordé une petite part de l'action aux entreprises d'hydrogène et de combustibles fossiles ait probablement facilité l’adoption de la loi. La somme de 1 milliard de dollars par an sera déboursée à partir de cette année aux États pour construire la recharge des véhicules électriques. Les États recevront leur part des 5 milliards $ USD (6,4 milliards $ CAD) proportionnellement à ce qu'ils reçoivent déjà actuellement en fonds routiers. À quelles exigences les États doivent-ils répondre ? Les États devront se concentrer sur les corridors de carburants alternatifs existants et donner la priorité aux autoroutes inter-États. Si ces corridors sont déjà suffisamment couverts par des bornes de recharge, les États seront autorisés à soumettre des plans de recharge sur des sites accessibles au public. Pour être qualifiée une autoroute doit avoir :
Les États sont également autorisés à utiliser des fonds pour produire de l'électricité avec des énergies renouvelables et/ou ajouter de l’entreposage de batteries aux stations si cela contribue à réduire les coûts de charge ou à améliorer le bon fonctionnement de la station. Ils sont également autorisés à conclure des contrats avec des sociétés de recharge privées pour construire, entretenir et exploiter les stations. Il est fort probable que les entreprises de bornes de recharge établies gagneront beaucoup d'argent grâce à ce projet de loi. Est-ce que cela va réellement aider ? Cela semble être un plan assez solide. Ils ont réfléchi aux problèmes et ont élaboré des plans pour les surmonter. Ils ont également tenu compte des besoins des conducteurs en exigeant que les États ne laissent que des écarts supérieurs à 80 km lorsque requis de le faire. Il y a cependant quelques problèmes. D'une part, cela va exclure les véhicules CHAdeMO et Tesla. Les conducteurs de Tesla disposent déjà de nombreuses infrastructures et des adaptateurs CCS vers les prises Tesla désormais disponibles. Par exemple le propriétaire d’une Nissan LEAF avec un port CHAdeMO sera laissé de côté, mais avouons-le une LEAF n’est pas nécessairement une voiture d'autoroute, et aucune infrastructure ne va changer ça . Un autre problème, c'est qu'il n'y a pas de plan solide pour les régions rurales. Le programme donne d'abord la priorité aux autoroutes, mais il devrait y avoir des exigences similaires pour un deuxième niveau de routes, comme des routes, qui pourraient offrir des stations tous les 80 km aux intersections avec les autoroutes avant que les États décident de les construire où ils veulent. Enfin, il y a la question de savoir si ce système va faciliter l'adoption des VÉ. Avec seulement 4 stands tous les 80 km, il ne faudrait pas que l’adoption des VÉ soit trop rapide pour nuire au programme. Déjà, le réseau de Tesla et les difficultés rencontrées par certains conducteurs pendant les périodes de pointe nous le démontrent bien. Que cela devienne ou non un problème dépendra probablement des États. Certains feront preuve de discernement et exigeront que les gestionnaires des stations favorisent la connectivité et travaillent avec les automobilistes pour diriger les voitures vers des stations disponibles et sous-utilisées. Malgré certaines réserves, nous devons espérer pouvoir obtenir les 500 000 bornes de recharge pour VÉ avant 2030. C'est une question de logique! Jennifer Sensiba Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Le ministère allemand de l'économie et du climat cherche à prendre des mesures contre l'exportation de voitures électriques subventionnées par le gouvernement jusqu'à 9 000 euros (13 000 $ CAD) six mois après la période permise.
Le ministère fédéral de l'Économie a confirmé à l'hebdomadaire financier WirtschaftsWoche que : "Le gouvernement allemand ne veut absolument pas que les VÉ soient revendus à d'autres pays européens après l'expiration de la période obligatoire et que cela devienne un modèle commercial pour les concessionnaires et les acheteurs. Le ministère fédéral de l'Économie reconnait ce problème." Le ministère travaille actuellement à l'ajustement de ce financement, avec de nouvelles règles qui s'appliqueront à partir de 2023. Les changements devraient inclure l’extension d’une période de rétention minimale qui passerait de 6 à 12 mois. De plus, les propriétaires qui souhaitent vendre leur voiture électrique subventionnée après moins d'un an devraient rembourser la subvention, note le magazine, citant des sources du ministère. La dépréciation d'une voiture électrique d'occasion après 12 mois est nettement plus élevée qu'après six mois, ce qui rend une revente à l'étranger moins intéressante. L'exportation de voitures subventionnées a pris des proportions considérables au cours de la dernière année. "Environ 30 000 voitures électriques ont été vendues à l'étranger en tant que voitures d'occasion presque neuves au cours de seulement les neuf premiers mois de l'année dernière", a déclaré Stefan Bratzel , directeur du Center of Automotive Management (CAM). Une étude du Centre indique que les subventions allemandes favorisent le transfert des VÉ à l'étranger et estime que "pour la seule année 2021, environ 240 millions d'euros (348 millions $ CAD) de subventions de l'État pour les véhicules électriques n’auraient pas été utilisés conformément aux normes ". L' année dernière, le gouvernement a prolongé le programme de subventions pour les voitures électriques jusqu'en 2025. Les constructeurs de voitures électriques ont salué cet effort, qui a débuté en 2016, affirmant que le gouvernement a donné un coup de pouce majeur à la mobilisation des véhicules électriques en Allemagne. Cependant, les critiques, demandent maintenant la fin des subventions en raison de l'abus, arguant qu'elles augmentent également les bénéfices des concessionnaires automobiles qui vendent des véhicules d'occasion à l'étranger après que leurs acheteurs aient reçu des subventions gouvernementales. Cet article a d'abord été publié sur Clean Energy Wire . Edgar Meza The Driven
Contribution: André H. Martel
L'indice des prix à la consommation du Bureau of Labor and Statistics confirme une fois de plus que les prix de l'essence resteront élevés et imprévisibles. L'analyse récente de la Zero Emission Transportation Association (ZETA) sur les coûts des véhicules électriques dans seize États démontre que les véhicules électriques permettent aux consommateurs d'économiser et continueront d'économiser de l'argent sur les coûts d'essence et d'entretien, qui sont inhérents aux véhicules à essence traditionnels, car les prix à la pompe demeurent élevés et imprévisibles pour les clients dans la nouvelle année.
Les trois véhicules à essence présentés dans l'ensemble de données sont les chefs de file de l'industrie automobile et représentent les véhicules les plus populaires dans les catégories de VUS, camionnettes et berlines. Pour chacun de ces véhicules et dans tous les états analysés, les véhicules électriques comparables sont beaucoup moins chers à conduire et permettent aux consommateurs d'économiser de l'argent. Joe Britton, le directeur exécutif de ZETA a déclaré : «Les prix de l'essence sont toujours élevés et les familles perdent de l'argent à la pompe à cause de prix qui sont constamment imprévisibles et inabordables dans une année de pandémie déjà coûteuse. Notre analyse confirme que les consommateurs américains n'ont plus à choisir entre conduire leur voiture ou économiser de l'argent. Les véhicules électriques sont maintenant abordables. Ils offrent des fonctionnalités et créent des économies considérables, ce qui facilite le choix entre l'énergie propre et les carburants toxiques. Lorsque la loi Build Back Better Act sera adoptée par le Sénat avec des investissements importants pour électrifier le secteur des transports et renforcer la fabrication automobile nationale, les prix des véhicules électriques et le coût total de possession ne feront que chuter, ouvrant la voie aux véhicules électriques pour devenir la nouvelle normalité abordable aux États-Unis. Voici quelques faits saillants du rapport :
Voir l'intégralité de l'analyse ici . À propos de ZETA L’organisme Zero Emission Transportation Association (ZETA) est une coalition fédérale axée sur la promotion de 100 % de ventes de véhicules électriques d'ici 2030. ZETA s'engage à adopter des politiques qui favorisent l'adoption des véhicules électriques, créent des centaines de milliers d'emplois, assurent le leadership mondial américain dans la fabrication de véhicules électriques, améliorent considérablement la santé publique et permettent de réduire considérablement la pollution par le carbone. Dan Zotos ZETA
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Jusqu'à présent, Nissan n’avait toujours pas, à l’instar des constructeurs automobiles mondiaux, envisagé la fin des ventes de véhicules neufs équipés de moteurs à combustion interne.
Si le rapport de lundi du magazine Nikkei Asia s'avère conforme, Nissan pourrait enfin entrevoir une forte diminution des tuyaux d'échappement, pour être remplacés par des véhicules électriques. Selon ce rapport, Nissan deviendrait le premier grand constructeur automobile japonais à annoncer la fin des moteurs à combustion interne sur tous les principaux marchés mondiaux, à l'exception des États-Unis, où elle accepterait de poursuivre sa production de manière limitée, principalement pour ses camionnettes. Nissan North America a refusé de commenter le rapport, le qualifiant de spéculation.
Nissan Frontier 2022 équipé de pièces hors route Nismo
Il y a actuellement deux camionnettes parmi les produits de Nissan, le Frontier à moteur V-6 et le plus gros Titan à moteur V-8. Aucun n'est proposé sous forme hybride ou électrique, bien que selon un rapport de l'année dernière, Nissan considérait un camion électrique compact . Nissan a déjà signalé qu'elle interrompait le développement des modèles à essence traditionnels pour l'Europe, en partie à cause de la réglementation Euro 7 pour les émissions qui sera progressivement mise en place à partir de 2025. Alors qu'elle se tourne vers une technologie hybride de la série e-Power, Nissan avait annoncé l'année dernière qu'un moteur spécialement conçu pour être utilisé avec le e-Power avait atteint une efficacité thermique impressionnant de 50 % *.
Nissan Surf-Out concept
Le constructeur automobile avait annoncé en novembre dernier son projet Nissan Ambition 2030, qui vise 23 modèles électriques pour Nissan et Infiniti, dont 15 véhicules entièrement électriques, d'ici 2030. La compagnie avait alors a déclaré que d'ici 2030, elle avait l'intention que ses modèles tout électriques et hybrides représentent 50 % de ses ventes mondiales. Ce plan devait être activé grâce à un investissement d'environ 17,6 milliards $ USD ( 22,3 milliards $ CAD) sur cinq ans. Nikkei affirme que 4,3 milliards $ USD (5,45 $ CAD) du budget annuel de R&D des moteurs à essence pourraient être redirigés vers les véhicules électriques et leurs technologies associées. Il n'est pas clair si cela avait déjà été inclus dans l'investissement récent ou s'il s'agit d'un montant additionnel. Lors d'une rencontre de presse le mois dernier, l'Alliance de Nissan, Renault et Mitsubishi, avait confirmé un investissement de plus de 26 milliards de $ USD (32,9 milliards $ CAD ) au cours des cinq prochaines années, leur permettant de produire 35 nouveaux véhicules électriques d'ici 2030.
Plateforme Nissan CMF-EV, avec le PDG Makoto Uchida
Environ 90% de ces modèles seront construits sur cinq plateformes communes, dont la plateforme CMF-EV spécialement conçue pour la prochaine Nissan Ariya , et une nouvelle plateforme CMF-BEV, qui doit permettre de produire la Renault 5 incluant un successeur de la Nissan Micra, que le PDG de Renault Luca de Meo considère comme étant le véhicule qui devrait être la clé qui permettra de démocratiser les voitures électriques. Plus de 60% de ses composants utilisés sur la plateforme CMF-B sont basés sur des modèles ICE compacts de taille européenne.
Prototype Renault 5
La collaboration à partir de cette plateforme, incluant la télématique et les logiciels, culminera avec le lancement de ce que les entreprises appellent le premier véhicule entièrement conçu par logiciel d'ici 2025 un véhicule qui pourrait ouvrir de nouveaux horizons pour les membres de l'Alliance. Nissan a ajouté plus de détails sur la vision de son futur fonctionnement avec les membres de l'Alliance Renault et Mitsubishi. Dans cet accord, Nissan dirigera le développement de la technologie des batteries à électrolytes au profit des membres, tandis que Renault assumera le développement d'une architecture électrique et électronique commune et centralisée. Nissan vise une production de masse pour sa nouvelle technologie de batterie entièrement à électrolytes d'ici 2028, qui devrait fournir le double de densité énergétique des batteries lithium-ion actuelles, avec un temps de recharge réduit d'un tiers par rapport aux temps actuels. Nissan, en collaboration avec l'Alliance, vise à réduire les coûts des batteries de 50 % d'ici 2026 et de 65 % d'ici 2028. Au-delà, elle espère atteindre des coûts de batterie inférieurs à 65 $/kWh, ce qu'elle considère comme le prix nécessaire pour atteindre la parité des coûts avec la combustion interne.
Concept Nissan Chill-Out - décembre 2021
Au total, les partenaires de l'Alliance prévoient une capacité de production mondiale de 230 GWh afin de générer leurs batteries d'ici 2030, soit suffisamment pour fabriquer plusieurs millions de véhicules électriques annuellement. En 2019, l'Alliance a vendu environ 10 millions de véhicules, ce qui laisse énormément de place pour remplacer les modèles à essence qui se vendent actuellement. Nissan pourrait également profiter d’une situation avantageuse pour se concentrer sur les VÉ. Nissan pourrait cesser de produire des moteurs à combustion interne et tout simplement les acheter de Mitsubishi ; ou elle peut continuer de les produire tant qu’ils seront utiles. Pour sa part, Mitsubishi a déclaré qu'elle visait à ce que 50% ou plus de ses ventes mondiales soient électriques, hybrides, hybrides rechargeables et tout électriques.
Nissan Z 2023
La dynamique du marché, que ce soit aux États-Unis, en Europe ou ailleurs, pourrait être le facteur déterminant. Nikkei cite les données de LMC Automotive suggérant que les ventes mondiales de véhicules électriques devraient être multipliées par 10 pendant les 12 prochaines années, les ventes devant potentiellement dépasser les modèles à essence de 20 % en 2033. Compte tenu de la réception du Rivian R1T et du Ford F-150 Lightning , il est possible d'imaginer que d'ici là, même aux États-Unis, les camionnettes à combustion devraient connaitre leur crépuscule. *Le constructeur automobile a atteint 50% d’efficacité thermique, soit le pourcentage d’énergie converti pour fonctionner dans le moteur. C’est un chiffre normalement associé aux moteurs de course de Formule Un; les moteurs de production actuels les plus efficaces sont plus proches de 40% d’efficacité thermique. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
D'une année à l'autre, les nouvelles immatriculations de véhicules électriques au Canada ont augmenté de 25,7 % au T3 de 2021 par rapport au T3 de 2020, selon les données récemment publiées de Statistiques Canada, malgré une baisse de 8,2 % du nombre total d'immatriculations de véhicules.
Le troisième trimestre de 2021 fut une bonne nouvelle pour les immatriculations de véhicules électriques au Canada malgré une période de ventes globalement morose dans l'industrie automobile. Les dernières données publiées par Statistiques Canada démontrent que le pays a enregistré 15 845 nouvelles immatriculations de véhicules électriques de juillet à septembre de l'année dernière une légère baisse par rapport au sommet historique de 16 167 au T2 2021 mais une augmentation globale par rapport aux 12 601 immatriculations de BEV au T3 de 2020, un gain de 25,7 %. Le gain était encore plus important pour les véhicules électriques hybrides, augmentant de 61,7 %, alors que les immatriculations de véhicules électriques hybrides rechargeables ont bondi de 72,8 %. La situation était radicalement différente pour les véhicules à combustion. Les véhicules à essence ont connu une baisse de 15,9 % entre le T3 de 2021 et le T3 de 2020, tandis que les véhicules diesel ont connu une baisse de 26,1 % durant la même période. En termes de part de marché globale des véhicules de tourisme, les véhicules électriques (BEV) ont représenté 3,4 % des immatriculations totales, en hausse d'un dixième de point par rapport au T2 2021. Les immatriculations totales de véhicules zéro émission (VZE) incluant les véhicules hybrides représentent 9,9 % des immatriculations de véhicules neufs au Canada pour les trois premiers trimestres de 2021, comparativement à 5,8 % pour les trois premiers trimestres de 2020. Province par province Plus localement, chaque province a enregistré un nombre plus élevé de VZE immatriculés au T3 2021 par rapport à l'année précédente. Parmi les territoires qui fournissent des données, seuls les Les Territoires du Nord-Ouest ont malheureusement enregistré une légère baisse. Le Québec a affiché la plus forte augmentation du nombre de véhicules ZEV avec 1 993 nouvelles immatriculations, mais l'Île-du-Prince-Édouard a enregistré la plus forte augmentation en pourcentage soit, 229,6 % d'immatriculations de VZE supplémentaires. Statistiques Canada note que, comme dans les rapports d'enregistrement précédents, les données de Terre-Neuve-et-Labrador, de la Nouvelle-Écosse et de l'Alberta ne sont pas disponibles au niveau provincial, mais sont incluses dans le total national. Les variations en pourcentage des inscriptions incluant exclusivement les BEV pour la période entre le T3 de 2021 par rapport au T3 de 2020 alors que chaque province et territoire étaient les suivantes :
Par rapport au T2 de 2021, seuls le Québec, l'Ontario et le Yukon ont connu une baisse du nombre absolu de nouvelles immatriculations de BEV. La présence de l’essence diminue-t-elle graduellement ? L'historique du déclin des véhicules ICE et des véhicules en général est particulièrement remarquable dans les données d'immatriculation des véhicules de Statistique Canada. En 2020, les véhicules ICE représentaient 93,8 % de toutes les nouvelles immatriculations de véhicules de tourisme au Canada, soit 1 449 697 au total. En 2017, ils représentaient 97,9 de toutes les nouvelles immatriculations de passagers soit 1 995 414 véhicules. Selon les données de 2021, les véhicules ICE représentaient 90,1 % des immatriculations de véhicules de tourisme avec 780 756 véhicules neufs. L'Ontario représente toujours le plus grand nombre de nouvelles inscriptions à l'ICE au Canada, suivi du Québec et de la Colombie-Britannique. En 2017, le nombre total d'immatriculations de véhicules neufs au Canada incluant tous les types de carburant était de 2 039 231. Pour 2021, jusqu'au troisième trimestre, le nombre total d'immatriculations pour les véhicules de tous les types de carburant était de 1 309 033. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
GM planifie devenir le prochain leader mondial des véhicules électriques, mais les données projetées concordent-elles à la réalité?
InsideEVs, a toujours favorisé la réussite de General Motors avec les véhicules électriques. En fait, InsideEVs a démarré en partie grâce à un groupe fidèle de propriétaires de Chevrolet Volt , et plusieurs membres possèdent toujours des véhicules électriques GM.
Depuis des années GM s’épanche sur son avenir en matière de véhicules électriques, même si elle n'a toujours pas grand-chose à offrir. Selon la PDG Mary Barra , tout cela est sur le point de changer. General Motors souhaite investir massivement dans le domaine. Pas plus tard que la semaine dernière, le constructeur automobile a fait une autre annonce majeure indiquant qu’il investissait plus de 7 milliards $ USD pour accélérer la production de voitures électriques et de batteries dans le Michigan. Barra a partagé plus de détails, sur CBS Mornings, concernant l'annonce de la société, en ajoutant : «Nous voulons devenir un chef de file pour les véhicules électriques. Point final." Barra doit non seulement continuer d’avoir de tels propos, mais elle doit absolument être convaincue de cette éventualité. Si elle ne démontre pas cette vision optimiste, cela risque de créer un problème pour l’entreprise. Barra a également déclaré à plusieurs reprises qu'elle était convaincue que GM pouvait surpasser Tesla . Elle est allée jusqu'à dire que GM y arrivera d'ici le milieu de la décennie, donc 2025. Encore une fois, il faut encourager la présidente à rester confiante et à travailler pour que cela se produise le plus rapidement possible. Barra et GM sont bien conscients que pour rattraper et battre Tesla, le constructeur automobile doit augmenter considérablement ses efforts en matière de véhicules électriques. De plus, la compagnie devra fournir beaucoup de batteries. L'énorme investissement de GM dans sa plateforme Ultium et ses usines de batteries seront essentielles pour ses succès futurs. Il semble que le constructeur automobile fait enfin précisément ce qu'il faut pour devenir un leader reconnu dans le domaine. Tel que mentionné plus tôt, si GM est en mesure de poursuivre ses efforts en matière de véhicules électriques et de respecter ses délais, elle pourra éventuellement se positionner comme l'un des leaders dans le domaine des véhicules électriques. Cependant, dépasser Tesla d'ici 2025 est un objectif ambitieux, d'autant plus que Tesla continue de croître alors que GM doive prendre des mesures drastiques pour devenir plus compétitif. Selon Automotive News , Tesla a dominé le marché américain des véhicules électriques en 2021, avec 72 % de part de marché. Le constructeur automobile a vendu près d'un million de véhicules en 2021, et il prévoit une croissance de 50 % pour l'année à venir. Un article récent de CNBC sur les investissements de GM se lit comme suit : "Les nouveaux investissements font partie d'un plan visant à augmenter la capacité de production nord-américaine de GM pour construire 1 million de véhicules électriques d'ici 2025. GM a prévu vendre plus d'un million de véhicules électriques dans le monde d'ici le milieu de la décennie et dépasser Tesla en tant que leader américain pour la vente de véhicules électriques pendant cette période." Si Tesla a vendu près d'un million de véhicules en 2021 et prévoit augmenter ce chiffre d’affaires d'environ 50 % pour 2022, les plans de GM pour 1 million en 2025 ne seront probablement pas suffisants pour dépasser Tesla. La production de Tesla en 2021 provenait de seulement deux usines incluant la Chine. Tesla produit déjà des véhicules électriques dans son immense usine du Texas, et une autre nouvelle usine devrait ouvrir prochainement près de Berlin. Même si l’on considère une croissance annuelle de 50% d'ici 2025, ou toute autre prévision de croissance, le million de véhicules électriques de GM en 2025 répondra essentiellement au niveau actuel de Tesla. Est-ce réaliste pour Mary Barra et pour GM? La compagnie croit-elle que les ventes de Tesla risquent de chuter d'ici le milieu de la décennie ? Peut-être n’avons-nous pas tous les éléments? Source : Nouvelles de l'automobile Steven Loveday InsideEVs
Contribution: André H. Martel
General Motors a publié mardi la mise à jour de ses projets de véhicules électriques, y compris la confirmation de deux sites basés au Michigan pour la fabrication de véhicules électriques et la production de batteries.
Confirmant un rapport antérieur , GM a déclaré dans un communiqué de presse qu'elle investirait 4 milliards $ USD (5,03 milliards $ CAD) pour convertir son usine Orion Assembly dans la ville d’ Orion Township, Michigan, afin de construire des camionnettes électriques. Le constructeur automobile planifie démarrer la production du Chevrolet Silverado EV et du modèle GMC Sierra sur le site Orion en 2024. Les travaux sur le site ont déjà débuté, selon GM. GM construit déjà les Chevrolet Bolt EV et Bolt EUV à l'usine Orion Assembly, bien que la production ait été interrompue pendant une grande partie des derniers mois, car GM avait donné la priorité au remplacement des batteries causées par le rappel concernant les risques d'incendies.
Chevrolet Silverado électrique 2023
GM a également confirmé que la production des Bolt EV et EUV se poursuivra pendant la reconversion de l'usine. Mais on ne sait pas quelles seront les décisions à long terme. Quelques changements sont actuellement en cours chez les Bolt EV, mais GM n'a pas précisé si ce modèle sera construit aux côtés de camionnettes électriques dans le canton d'Orion ou dans une autre usine. GM a également confirmé que la troisième usine de batteries de la compagnie Ultium Cells LLC, une coentreprise développée en partenariat avec LG Energy Solution, sera située à Lansing, dans le Michigan. La création du site pour l'usine de 2,4 milliards $ USD (environ 3,02 milliards $ CAD) devrait commencer cet été, tandis que la production des cellules devrait débuter en 2024. L'usine de Lansing fournira des cellules à l’usine Orion Assembly et à d'autres usines GM.
Concept GMC électrique Sierra Denali
L'usine de batteries du Michigan complétera les nouvelles usines de batteries de l'Ohio et du Tennessee. GM avait précédemment annoncé qu'une quatrième usine serait ajoutée, mais n'a toujours pas confirmé de détails. GM s'attend à ce que ces projets lui donnent une capacité de fabrication nord-américaine d'un million de véhicules électriques par an, incluant 600 000 camions électriques une fois que l'usine d'Orion et la "Factory Zero" de la région de Detroit seront entièrement achevés. Le constructeur automobile prévoit convertir la moitié de sa capacité d'assemblage nord-américaine en véhicules électriques d'ici 2030.
Aperçu de la Chevrolet Equinox EV 2024
Cependant, l'annonce de mardi laisse encore quelques questions sans réponses. GM n'a pas précisé si la Chevy Equinox EV sera construite à Ramos Arizpe, au Mexique, où la version actuelle à combustion interne est assemblée. C'est la même situation avec le Chevy Blazer EV, car le Blazer à combustion interne est également assemblé à Ramos Arizpe. GM a fait plusieurs annonces concernant la production de véhicules et de batteries, afin de maximiser sa chaîne d'approvisionnement nord-américaine . Suite à ces informations, de plus en plus d'éléments clés se confirment. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L'Amérique rurale est-elle prête pour les véhicules électriques ? Et où rechargeriez-vous votre Ford F-150 Lightning ou votre Tesla Cybertruck en pleine campagne ?
Bien qu'une audience du comité de la Chambre sur l'agriculture au début du mois ait conclus après de nombreux témoignages que l'Amérique rurale n'est pas prête pour les véhicules électriques, qualifiée comme étant la catégorie : "peur, incertitude et doute". Cependant des participants, incluant les stations-service et les dépanneurs ont présenté une vision plus optimiste qui permettrait d’obtenir plus de bornes de recharge dans des régions où les distances sont plus vastes et éloignées. "Les entreprises qui fournissent actuellement de l'énergie aux automobilistes sont bien placées pour jouer un rôle important dans la décarbonation du secteur des transports grâce à la vente de carburants liquides plus propres et de technologies alternatives, telles que l'électricité", a déclaré Trevor Walter, vice-président de la gestion de l'approvisionnement en pétrole pour la compagnie Sheetz, témoignant devant le Congrès plus tôt ce mois-ci au nom de la société et de la National Association of Convenience Stores (NACS). "Nous voulons nous associer au Congrès pour aider à atteindre les objectifs environnementaux axés sur le marché et la convivialité pour le consommateur."
Emplacement du dépanneur Sheetz avec borne de recharge pour VÉ
Plus simplement, les détaillants de carburant croient qu'avec 150 000 emplacements aux États-Unis, ils sont le remède contre l'anxiété liée à l'autonomie. Ils peuvent également aider à fournir la recharge dans les villes que ce soit pour les habitants d'appartements ou de condos, ou pour les locataires sans accès à des garages ou stationnements. Selon ce témoignage, 93% des Américains vivent à moins de 10 minutes d'un point de vente de carburant, qui incluent généralement un service de restauration et des toilettes. « Ces entreprises sont particulièrement importantes dans les zones rurales du pays qui pourraient ne pas avoir autant de commerces. Dans ces endroits, le dépanneur représente non seulement un endroit pour s'approvisionner en carburant, mais sert souvent d'épicerie ou de centre communautaire », a déclaré le représentant du NACS. Le regroupement de dépanneurs a cité la norme sur les carburants renouvelables (RFS), créée en 2005, comme modèle pour expliquer comment cela pourrait se réaliser. Cette norme a créée des incitatifs pour permettre aux détaillants d’investir dans de nouveaux biocarburants, principalement l'éthanol de maïs. Toujours selon le même témoignage, "les détaillants de carburant ont alors investi dans des carburants renouvelables et dans des incitatifs de l’époque pour les carburants alternatifs qui permettaient aux détaillants d'offrir aux consommateurs des carburants à faible teneur en carbone à des prix plus compétitifs.
Panneau routier pour la station de recharge rapide de voitures électriques de la station BP dans la région de Metrolina à Charlotte, Caroline du Nord
Les exploitants de dépanneurs demandent que des fonds fédéraux soient accordés aux exploitants du secteur privé qui mettent leur propre capital en danger plutôt qu’aux fournisseurs de services publics qui sont en mesure de répartir les coûts supplémentaires sur leurs contribuables ou qui peuvent éviter d’augmenter leurs propres frais d’opérations. Et cela explique pourquoi les dépanneurs se sont alliés : ils craignent la tarification des produits et la réforme des frais d’utilisation, qui font en sorte que les bornes de recharge rapides en milieu rural sous utilisés par les consommateurs soient trop onéreuses pour être rentables. De plus, ils considèrent que les services publics et leurs structures de frais imposent des coûts régressifs importants aux Américains à faible revenu". "Cela améliorerait le fonctionnement de l'économie non seulement pour les détaillants mais, plus important encore, pour les consommateurs", résume le témoignage. Comme nous l'avons souligné à plusieurs reprises, les dépanneurs et les stations-service ne sont pas toujours situés aux meilleurs endroits pour faciliter la recharge rapide, en grande partie à cause de leur situation par rapport au réseau électrique. Mais avec de nouvelles solutions qui utilisent par exemple une batterie tampon pour "renforcer" l'alimentation, les bornes de recharge rapides peuvent être installées presque n'importe où.
Borne de recharge FreeWire au dépanneur
Le témoignage des détaillants indique qu'ils ne sont pas liés à l'essence et au diesel : « Bien qu’ils n’aient pas de préférence pour satisfaire la demande des consommateurs, les membres de l'industrie ont par contre un parti pris : ils croient que pour le moment, c'est ce qu'il y a de mieux pour le consommateur américain et que ça représente la position industrielle de l'Amérique sur le marché mondial pour avoir des prix d'énergie raisonnablement bas et stables. Il est donc difficile pour eux d'imaginer un carburant avec une structure de prix plus stable que l'électricité, étant donné la situation actuelle. Cependant, d'après les récents commentaires d'un haut dirigeant de BP, les grandes multinationales de l'énergie voient la lumière au bout du tunnel pour les stations-service, affirmant que, basé sur la marge de profit, les bornes de recharge rapides sont presque aussi rentables que les pompes à essence . C'est plutôt vu comme le paradoxe de l’œuf et de la poule de vouloir accélérer la vente de véhicules électriques dans les régions rurales de l'Amérique. Comme les données fédérales l'indiquent clairement, il y a une pénurie de bornes recharge dans certaines régions des États-Unis, situées entre le Montana et les Dakotas jusqu'au Mississippi et l'Alabama. Jusqu’à maintenant, la densité des bornes de recharge publiques a toujours été liée au taux de possession de VÉ. Comme Bloomberg l'a souligné dans un article récent, un réseau amélioré et plus vert pour l'Amérique rurale, ciblé par le nouveau programme comme étant une partie importante du projet de loi sur les infrastructures, serait un atout non seulement pour l’intégration, mais également pour les nouvelles entreprises et les nouveaux emplois. Sans cette réalité, le manque d'accès à la recharge dans les régions rurales pourrait bien devenir un problème d’accessibilité sociale .
Station-service Jack Colker Union 96 à Beverly Hills, via oobject.com
Et ce ne serait pas la première fois que le gouvernement fédéral interviendrait pour construire un réseau. En 1930, seulement 10 % des fermes américaines étaient connectées au réseau, et cependant à la fin de la Seconde Guerre mondiale, 40 % des fermes américaines avaient l'électricité. Le simple fait de connecter l'Amérique rurale à l'électricité avait initialement nécessité des prêts fédéraux, administrés par la Rural Electrification Administration créée en 1936. Selon le NACS, sans aucun soutien supplémentaire, "jusqu'à ce que les consommateurs voient des bornes de recharge dans les points de vente où ils font actuellement le plein d’essence, les américains n'adopteront pas cette alternative en grand nombre". La grande majorité des conducteurs de véhicules électriques auront rarement à recharger leurs VÉ ailleurs que dans leur allée ou leur garage. Mais au-delà des convaincus, et au-delà des villes et des banlieues, sont-ils vraiment intéressés ? Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon le dernier sondage de Transports Canada auprès des concessionnaires automobiles, il n'est toujours pas facile pour la plupart des Canadiens d'acheter ou d'essayer une voiture électrique même s'il y a plus de véhicules électriques disponibles.
Dans un sondage pour Transports Canada, le groupe Dunsky Energy and Climate Advisors de Montréal a contacté près de 80 % des concessionnaires à travers le Canada et a constaté une augmentation du nombre de véhicules électriques disponibles, mais que plus de la moitié des concessionnaires n'ont toujours pas d'inventaire. C'est la cinquième année que Transports Canada demande à Dunsky d'enquêter sur les concessionnaires automobiles du Canada. Le rapport de 2021 publié par Transports Canada en mars dernier confirme que même si la disponibilité des VÉ s'améliore dans certaines régions, l'accès à la technologie continue d'être un obstacle à l'adoption. "C’est le paradoxe de l’œuf et de la poule", déclare Jeff Turner, responsable sénior de la recherche chez Dunsky et responsable de la pratique de la mobilité. "Je pense que les résultats que nous avons constatés confirment qu'il y a une amélioration significative de la disponibilité des véhicules électriques par rapport à l'année précédente, une augmentation significative en termes de chiffres absolus. Mais, en même temps, il est assez clair que le manque de disponibilité demeure toujours un obstacle très important à l'adoption dans de nombreuses régions du pays. L'étude annuelle de Zero Emission Vehicle Availability Estimating Inventories in Canada: 2020/2021 , a interrogé 3 182 concessionnaires automobiles au Canada (environ 78 % de tous les concessionnaires) dans 10 provinces. L'enquête n'a cependant pas confirmé de disponibilité de VÉ dans les Territoires. Bien que dans l'ensemble, l'étude constate une croissance encourageante dans certaines régions, le rapport conclut que la moitié des concessionnaires nationaux, alors que 80 %, étaient situés à l'extérieur de l'Ontario, de la Colombie-Britannique et du Québec n'avaient aucun inventaire de VZE ou possédaient un inventaire extrêmement faible. « Si huit concessionnaires sur dix au Canada ont peu ou pas de véhicules électriques disponibles, c'est difficile à évaluer », déclare Turner. Inégalités provinciales Parmi les concessionnaires interrogés, environ 1 500 ont déclaré n'avoir eu aucun inventaire de véhicules électriques en 2021 et 31 % ont déclaré que le temps d'attente pour les véhicules électriques serait de plus de six mois, contre seulement 10 % qui avaient confirmé un temps d'attente de plus de six mois en 2020. Le rapport démontre la répartition inégale de l'inventaire des véhicules électriques entre les provinces et au niveau régional, et indique des différences potentiellement importantes dans la disponibilité des véhicules électriques d'une ville à l'autre. À l'extérieur du Québec, de la Colombie-Britannique et de l'Ontario, seulement 18 % des concessionnaires avaient des VZE disponibles. "Si vous décidez de visiter un concessionnaire au Canada qui n’a aucun véhicule électrique à vous offrir, cela risque d’avoir un impact sur le potentiel de vente de véhicules électriques à travers le pays", explique Turner. « Si les utilisateurs motivés ont de la difficulté à s’en procurer, qu'en est-il des consommateurs qui ne sont pas nécessairement intéressés ? Lorsque qu’un consommateur ou une consommatrice décide, selon son besoin de remplacer ou d’acquérir une voiture". Il ou elle se rend donc chez un concessionnaire pour évaluer les véhicules disponibles dans la cour afin d’acheter un véhicule qu’il ou elle pourra ramener à la maison. Il s’avère que la liste de véhicules disponibles représente un élément crucial du puzzle. » Cette incohérence dans l'accès des dits véhicules signifie moins de choix de produits pour de nombreux consommateurs canadiens. Par exemple, selon le rapport, un acheteur en Ontario en 2021 pouvait choisir entre 36 modèles, tandis qu'un acheteur à Terre-Neuve-et-Labrador n'avait accès qu'à sept modèles. Des solutions pour 2022 et au-delà Il n'y a pas de solution miracle pour résoudre les problèmes d'offre et de demande de VÉ au Canada, mais le rapport souligne quelques mesures efficaces à prendre. Premièrement, selon le rapport, il est important que certains fabricants de moteurs d'origine tels que Hyundai approvisionnent tous leurs concessionnaires de VZE et que les constructeurs automobiles et les concessionnaires planifient minutieusement ces inventaires". Et bien que le rapport ne recommande pas de solutions politiques spécifiques aux pénuries de stocks de VZE, il rappelle l’importance des incitatifs fédéraux et provinciaux très efficaces pour soutenir le marché émergent. Selon Turner, "il semble assez clair à ce stade-ci que nous allons bientôt connaitre une forte croissance de VZE. La venue des VZE devrait avoir deux objectifs. L'un, et probablement le plus important, sera de relancer ces marchés où vous avez ce paradoxe de l’œuf et de la poule et l’autre inclut la façon dont le gouvernement voit le problème et les solutions potentielles. Quelles que soient les stratégies politiques concernant l’adoption des ZEV, règlementations, incitatifs à l'achat ou autres, Turner croit que les données pointent toutes vers la même conclusion : "les gouvernements et l'industrie doivent travailler fort pour s'assurer que les personnes qui sont potentiellement intéressées par les véhicules électriques puissent se rendre chez leur concessionnaire local tester un véhicule et en ramener un à la maison. Aperçu de la disponibilité des VÉ au Canada
Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Les ventes de véhicules électriques en Europe ont dépassé les ventes de diesel pour la première fois en décembre dernier.
L'analyste automobile Mathias Schmidt a déclaré au Financial Times que les ventes de voitures électriques en Europe et au Royaume-Uni étaient supérieures aux ventes de voitures à moteur diesel pour la première fois en décembre. Selon lui, " la décroissance du diesel diminue depuis septembre 2015, lorsque le Dieselgate a été dévoilé pour la première fois, ce qui a amené VW à élaborer les premiers plans de l'ID.3 dans les 30 jours suivant la révélation du scandale". Les données indiquent que 176 000 véhicules électriques ont été vendus en décembre, 6 % de plus qu'en décembre 2020, contre 160 000 diesels. Le Financial Times tient à souligner à ses lecteurs que le boom des voitures électriques est largement attribuable aux généreuses subventions gouvernementales et aux règles d'émissions draconiennes qui obligent les constructeurs à construire des voitures à émissions faibles ou nulles. Cette approche, bien sûr, est un anathème pour les partisans du marché libre. Si ce n'était du fait que le monde se précipite vers une catastrophe climatique aux proportions inimaginables, de telles machinations de marché pourraient être condamnées à juste titre. Le Financial Times rapporte également que le gouvernement allemand est sur le point de revoir les crédits d'impôt pour le carburant diesel qui le rendent 14 cents le litre moins cher que l'essence super. L'histoire d'amour avec le diesel en Europe avait commencé après les embargos pétroliers de l'OPEP dans les années 1970. Les moteurs diesel consomment plus de kilomètres que les moteurs à essence, et il y avait donc à cette époque, une bonne raison de promouvoir la vente de véhicules à moteur diesel. Le mécanisme choisi par la plupart des pays consistait à augmenter les taxes sur l'essence et à réduire les taxes sur le carburant diesel. Cependant, cette justification s’est depuis longtemps évaporée. Selon SwissInfo , les ventes de véhicules électriques , incluant les hybrides rechargeables et les hybrides conventionnels ont atteint un point de basculement en 2021, particulièrement en fin d'année. Durant la période de septembre à novembre, les véhicules 100 % électriques représentaient 18,3 % des nouvelles immatriculations. En incluant les hybrides rechargeables, ce chiffre est passé à 28% selon le Touring Club Suisse . Le Model 3 de Tesla est en tête de tous les autres modèles de véhicules électriques vendus en Suisse. La Volkswagen ID.3 occupe la deuxième place, avec moins de la moitié du nombre de voitures vendues. « Compte tenu des progrès technologiques en cours, de l'acceptation sociale accrue et du choix toujours croissant de modèles de véhicules électriques, le développement de l'électromobilité progresse plus rapidement que prévu. La barre des 50 % pour les véhicules entièrement électriques, que la plupart des experts n'attendaient que vers 2030, devrait donc être atteinte beaucoup plus rapidement que prévu », a déclaré TCS. Alors que l'infrastructure de recharge des véhicules électriques en Suisse est comparable à celle d'autres pays européens , un total de 8 497 bornes de recharge publiques étaient disponibles dans toute la Suisse à la fin de 2021, il y a encore trop peu de bornes de recharge disponibles pour les locataires d’appartements et ceux qui se garent dans la rue . «Les obstacles à la recharge à domicile sont encore trop élevés pour les locataires, les propriétaires d'appartements et les résidents qui stationnent dans la rue», déclare Krispin Romang, directeur général de l'association suisse eMobility. La Suisse met en œuvre de nouvelles lois visant à réduire les émissions de carbone de 50 % en 2030 par rapport à 1990. Elles incluent le renforcement des normes d'émissions d'échappement pour les rendre similaires à celles imposées par l'UE. Les amendes imposées par la nouvelle loi seront utilisées pour payer les mises à niveau de l'infrastructure de recharge. Steve Hanley CleanTechnica
Contribution: André H. Martel
L’Autonomie médiane de nouveaux modèles de véhicules électriques vendus aux États-Unis a diminué pour l'année 2021, selon l'EPA.
Pour l'année 2021, l'autonomie médiane des véhicules électriques était de 376 km, contre 416 km pour l'année 2020, a déclaré l'EPA dans un article sur son blogue . Notez que ces données ne sont pas pondérées par les ventes et les modèles disponibles. Il s'agit plutôt d'une médiane mathématique basée sur toutes les variantes auxquelles l'EPA a attribué une note pour l'année 2021.
Gamme médiane et maximale des véhicules électriques du marché américain des années modèles 2011-201 (via l'EPA)
L’Autonomie médiane a probablement chuté en raison de l'introduction de plusieurs nouveaux modèles avec une autonomie nominale inférieure à 402 km mais très peu de modèles offraient moins de 321 km incluant la Porsche Taycan , la Volkswagen ID.4, la Polestar 2 , et la Ford Mustang Mach-E. Certains de ces modèles se sont déjà améliorés pour 2022. Le Mach-E offre désormais une autonomie maximale de 505 km selon l'EPA , contre 489 km pour le modèle 2021. La Polestar 2 Dual Motor 2022 offre une autonomie EPA de 400 km, soit 25 km de plus que la Polestar 2 de 2021. Polestar a également ajouté une version à moteur unique à la gamme, avec une autonomie de 426 km. Le véhicule électrique le mieux noté pour 2021 était le Model S de Tesla mis à jour, la voiture qui, selon Elon Musk , était estimée à 663 km , a plutôt été évaluée à 651 km. Ce n'est qu'une légère amélioration par rapport à la gamme de 646 km du modèle 2020.
BMW ActiveE
Les données de l'EPA remontent à 10 années, confirmant le chemin parcouru par les voitures électriques au cours des dernières années. L’Autonomie médiane pour l'année modèle 2011 n'était que de 109 km, et elle n'a pas dépassé les 320 km jusqu'à l'année 2016. Le véhicule électrique le mieux noté pour l'année modèle 2011 était la BMW ActiveE un véhicule que les représentants de Green Car avaient trouvé intéressant mais lourd comparé à une Tesla Roadster ou à d'autres petits modèles BMW. L’autonomie de 151 km de la BMW de l’époque ne serait plus considérée comme adéquate aujourd'hui, mais elle avait été davantage conçue comme un prototype pour les futurs véhicules électriques que comme un modèle de production à part entière. Pour l'année 2022, le champion de la gamme sera probablement le Lucid Air à 836 km . À moins qu'un compétiteur surprise n'émerge pour le dépasser. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
En ce qui concerne les aires de repos sur les autoroutes, le sondage d’Electric Autonomy Canada a révélé que les attentes des voyageurs qui roulent avec des véhicules électriques ou de moteurs à combustion sont passablement similaires. En prévision d'un univers où les véhicules électriques domineront les autoroutes, il est clair que les stations-service traditionnelles en bordure de route devront être radicalement réaménagées afin de pouvoir accueillir ce nombre croissant de véhicules électriques. Dans le cadre du concours pour la conception de la station de ravitaillement électrique du futur, dont le but est de réinventer à quoi devraient ressembler les stations de ravitaillement électriques polyvalentes du futur, Electric Autonomy Canada a commandé une enquête auprès des conducteurs de véhicules électriques en partenariat avec Parkland, l'Association des Véhicules Électriques du Québec ( AVÉQ ) et la Société EV pour explorer les profils de comportement des conducteurs et leurs intérêts concernant les installations de recharge sur autoroute. Les données exclusives ont révélé des informations intéressantes sur ce que les conducteurs attendent de l'industrie alors qu'elle se réorganise pour se recentrer sur zéro émission. Les consommateurs plus âgés chefs de file de l'adoption des véhicules électriques On suppose généralement que les jeunes se soucient davantage de la protection de l'environnement et de la lutte contre le changement climatique que les générations plus âgées, mais cela ne signifie pas nécessairement qu'ils mènent la charge quand il est question des véhicules électriques. Sur les 814 personnes interrogées dans le cadre de l'enquête, un peu plus de la moitié étaient des propriétaires de véhicules électriques bien que, parmi les autres, la plupart aient une certaine connaissance des véhicules électriques et sur ce groupe, 75 % des répondants avaient plus de 50 ans. Le fait que les conducteurs de véhicules électriques soient plus âgés confirme que pour la plupart des conducteurs non électriques, le prix d'achat initial élevé vient en tête de liste des raisons pour lesquelles ils n’achètent pas de voiture électrique. Par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne (ICE), les véhicules électriques ont un prix initial considérablement plus élevé, ce qui les rend plus difficiles à acheter malgré un coût de possession inférieur au fil du temps. Voici quelques-unes des autres raisons pour lesquelles les personnes interrogées ont choisi de ne pas conduire de véhicules électriques :
Installations routières les plus populaires Mais peu importe si vous êtes un conducteur ICE ou EV, il sera toujours nécessaire de faire des arrêts le long des autoroutes lorsque vous parcourez de longues distances. De nombreuses installations en bordure de route devront être adaptées au réseau déjà disponible pour les utilisateurs de véhicules de moteur à essence. Des établissements de restauration rapide en passant par des dépanneurs et des toilettes publiques, sont les éléments qui devront être inclus alors que nous réimaginons les futurs arrêts routiers pour les véhicules électriques. Mais n'oublions pas que la différence la plus évidente entre les véhicules électriques et les véhicules ICE est que le temps de recharge est beaucoup plus long que les cinq minutes nécessaires pour ajouter du carburant à une voiture. L'enquête a révélé que 65% des conducteurs de véhicules électriques ont attendu au moins 40 minutes pour que leur véhicule se recharge avec une borne de recharge rapide CC, tandis que 35% ont attendu au moins 50 minutes. Mais à mesure que la technologie de recharge des véhicules électriques évolue et s'améliore, ces temps d'attente devraient également diminuer considérablement. L'enquête a également démontré que les propriétaires de véhicules électriques recherchent des installations qui leur permettront de côtoyer confortablement d'autres conducteurs, d’avoir accès aux médias et de mener une vie saine. Certaines des fonctionnalités qu'ils aimeraient également voir incluses sont :
Une enquête développée et lancée par Electric Autonomy met en évidence les principales conclusions sur la culture de la recharge des véhicules électriques.
Les inconvénients majeurs Pour de nombreux conducteurs de véhicules électriques qui ont répondu à l'enquête, l'un des principaux inconvénients sur les autoroutes est que souvent, les bornes de recharge sont situés dans des endroits inintéressants ou dans des zones de stationnement plus éloignées où il n'y a pas de commodités immédiates ou d'endroits extérieurs pour s'asseoir, rester au chaud, se détendre ou se promener. Les propriétaires de véhicules è combustion n'ont généralement pas à faire face à ces types de problèmes. Par conséquent, alors que de plus en plus de conducteurs se préparent à passer à l'électrique, les futurs concepteurs de stations devront répondre à ces préoccupations et s'assurer que les stations de recharge le long des autoroutes sont équipées de suffisamment de bornes rapides CC fiables et des commodités appropriées à proximité pour desservir correctement la communauté des véhicules électriques. Plus positivement, les propriétaires de véhicules électriques croient fermement qu’il est essentiel de prendre des pauses pendant les longs trajets pour assurer la santé et la sécurité des voyageurs. Le fait que les conducteurs soient obligés de faire des pauses importantes pour recharger est bénéfique pour l'esprit et le corps et aide à améliorer la concentration et la vigilance. Les conducteurs de voitures électriques apprécient généralement l’expérience environnante qui accompagne la conduite d'un véhicule électrique. L'enquête a également révélé que la découverte et la contribution au tourisme dans les nouvelles régions sont une partie importante des expériences des conducteurs de VÉ, ainsi que la rencontre et la connexion avec d'autres propriétaires de VÉ et le partage de cette philosophie. Le 1er février, en partenariat avec notre commanditaire principal, Parkland , Electric Autonomy dévoilera les gagnants du concours de conception de la station de ravitaillement électrique du futur. Inscrivez-vous à notre bulletin d’information ici pour les mises à jour et pour recevoir une invitation à regarder l'annonce en direct. Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Depuis la mise en vente de l'EQS en août 2021, les commandes du produit phare électrique ont atteint 16 370. Le lancement des deux plus grands marchés, les États-Unis et la Chine, a débuté en décembre, donnant une nouvelle impulsion aux commandes des clients.
Au total, Mercedes-Benz Cars a livré 2 093 476 véhicules (-5,0 %) entre janvier et décembre 2021, car le manque de semi-conducteurs a retardé l'offre de véhicules malgré une forte demande de voitures particulières et de camionnettes dans tous les segments et dans toutes les régions. En conséquence, les ventes au quatrième trimestre ont diminué de 24,7%. Mercedes-Benz met tout en œuvre pour s'assurer que les commandes des clients peuvent être traitées dans les plus brefs délais. La date à laquelle un client a passé une commande est prise en considération lorsque des puces rares sont affectées à la production de véhicules. La situation de l'approvisionnement en semi-conducteurs reste volatile et la pénurie devrait continuer d'impacter les prochains trimestres en termes de production et de ventes. Les livraisons de la Mercedes-Benz Classe S ont augmenté de 40 % à 87 064 unités, les ventes en Chine représentant 35,5 % de la demande mondiale tandis que les ventes de la Classe G ont atteint un nouveau record de 41 174 véhicules et les livraisons de modèles Mercedes-AMG ont atteint 145 979 (+16,7%). Les ventes de Mercedes-Maybach ont augmenté à 15 730 unités (+ 50,7 %), dopées par la Chine où les voitures Mercedes-Maybach se vendent à un rythme de plus de 900 par mois. Pourcentage de ventes des voitures particulières Mercedes-Benz par régions et marchés. Les ventes de Mercedes-Benz dans la région Asie-Pacifique sont passées à 1 009 763 (-1,6 %) entre janvier et décembre pour atteindre 758 863 unités (- 2 %) en Chine. En Europe, les ventes ont atteint 696 136 (-11,2%) qui représentent pour le marché allemand 213 105 unités (-25,5%) tandis que les ventes en Amérique du Nord ont totalisé 318 456 unités (+0,3%) avec 276 102 voitures particulières livrées aux clients aux États-Unis (+ 0,4 %). Selon les calculs internes de Mercedes-Benz, la compagnie est en bonne voie pour atteindre ses objectifs d'émissions moyennes pour son parc de voitures neuves européennes (incluant l'Union européenne, la Norvège et l'Islande) pour l'année 2021. Pour l'année 2022, une nouvelle baisse des émissions est attendue, car les ventes des véhicules électriques rechargeables à batterie continuent d'accélérer. Fourgons Mercedes-Benz : Les ventes de Fourgons commerciaux ont augmenté en 2021. Les ventes de fourgons commerciaux ont augmenté de 2,6 % en 2021 à 334 210 unités, grâce à une forte demande au premier semestre 2021 et en particulier en provenance de Chine et des États-Unis, où les ventes ont augmenté de 11,3 % et 4,8% respectivement. En Europe, l'Espagne est devenue un marché fort avec des livraisons en hausse de 23,2 % l'an dernier. Aux États-Unis, où en particulier le Sprinter était à nouveau l'un des véhicules les plus actifs, 53 472 unités (Sprinter et Metris) ont été vendues. Au 4 ème trimestre, les goulots d'étranglement de l'offre de semi-conducteurs n'ont fait que répondre tardivement à la demande des clients. Les livraisons de camionnettes commerciales ont chuté de 12,9 % par rapport au trimestre de l'année précédente, qui avait été caractérisé par des retards de rattrapage liés au coronavirus. Dans le monde, 90 532 Sprinter, Vito et Citan ont été livrés, avec des ventes en baisse en Europe ainsi qu'aux États-Unis et au Canada. En Chine cependant, les ventes ont augmenté de 10,1 % par rapport au trimestre de l'année précédente. Plus de 9 000 fourgons électriques ont été vendus à des fins commerciales l'année dernière, doublant le nombre par rapport à 2020 et augmentant encore la part des véhicules électriques dans le parc de fourgons commerciaux. Le fourgon eVito, lancé en décembre, devrait intéresser d'autres clients de fourgons électriques en 2022 avec une variante de batterie supplémentaire et une nouvelle fonction de recharge rapide standardisée. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
La montée en popularité des VÉ est de plus en plus présente, que votre ville ou le gouvernement provincial soit préparés ou non.
De nombreux grands constructeurs automobiles ont l'intention de passer majoritairement à l'électrique, y compris General Motors, qui confirme vouloir manufacturer seulement des véhicules électriques à compter de 2035. Le gouvernement fédéral dit que d'ici cette année-là, tous les nouveaux véhicules légers vendus au Canada devront être à zéro émission. Ottawa s'est fixé cet objectif dans le but de réduire la pollution, en particulier dans le secteur des transports, qui représente environ un quart des émissions de gaz à effet de serre à travers le pays. Et le passage aux véhicules électriques est apparemment accepté pour la majorité d'entre nous. Un sondage de KPMG en février dernier a révélé que près de sept Canadiens sur dix qui prévoient acheter un nouveau véhicule au cours des cinq prochaines années choisiront probablement un véhicule tout électrique ou hybride. En 2017, il n'y avait que 377 véhicules électriques immatriculés en Alberta. En mars 2021, il y en avait 3 527 , ce qui représente une augmentation de plus de 835 % en seulement quatre ans, mais toujours un infime pourcentage des 3,6 millions de véhicules sur les routes de l'Alberta. Il y avait également 27 459 hybrides immatriculés en Alberta en mars 2021, tandis que près de 2,9 millions de véhicules fonctionnaient à l'essence, le diesel arrivant en deuxième position avec 388 000. Les véhicules électriques stimuleront la demande d'électricité en Alberta, selon l'AESO. L'Alberta Electric System Operator (AESO) prévoit que des milliers de véhicules électriques atteindront les rues et les autoroutes au cours des 20 prochaines années, entraînant une augmentation de la demande d'électricité. Selon le scénario, AESO prévoit que la province pourrait connaître une augmentation du nombre de véhicules électriques allant de 200 000 à deux millions d'ici 2041. Avec la prochaine vague de voitures électriques, tous les niveaux de gouvernements doivent être prêts. L'Europe passe à l'électrique Pour avoir une meilleure idée du futur, il faut regarder vers l'Europe, où l'adoption des véhicules électriques est répandue et en pleine croissance. Bien que l'Europe soit très différente du Canada, nous avons beaucoup à apprendre de sa vitalité. En particulier, les divers niveaux de gouvernements canadiens pourraient favoriser certains incitatifs à l'achat, des exonérations fiscales et même des avantages, comme le stationnement ou les péages gratuits qui ont contribué à favoriser l'adoption des véhicules électriques, Il semble que le plus gros obstacle soit le coût initial, a déclaré Nicholas Gall, directeur des ressources énergétiques distribuées à l'Association canadienne des énergies renouvelables, alors que le coût d'exploitation est définitivement inférieur à celui d'un véhicule à combustion interne conventionnel, Mais le coût initial peut souvent être un obstacle. Et c'est pourquoi il est très important que les gouvernements, tant fédéral que provinciaux, offrent ces incitatifs pour permettre aux gens d'acheter des véhicules électriques. Passer aux véhicules électriques, a déclaré Gall, est le strict minimum que nous pouvons faire pour faire face à l'urgence climatique mondiale. L'Alberta et certaines autres juridictions n'offrent actuellement pas d’incitatifs aux acheteurs de véhicules électriques, mais sept provinces le font, y compris l'Île-du-Prince-Édouard, qui offre un rabais de 5 000 $ sur les véhicules électriques neufs ou d'occasion, et 2 500 $ sur les hybrides rechargeables et vise à ce que tous ses résidents conduisent des véhicules électriques d'ici 2030. Pourquoi les défenseurs des VÉ disent-ils que le Canada doive accélérer l’adoption de la voiture électrique. Le coût des véhicules électriques peut varier considérablement, mais même le modèle le moins cher sur le marché canadien, le LEAF de Nissan, est proposé à un prix de départ de 37 498 $. Le Model 3 de Tesla est beaucoup plus élevé. Mais avec des coûts d'exploitation inférieurs, les juridictions qui offrent des incitatifs pour les véhicules électriques pourraient gagner un avantage concurrentiel en réduisant considérablement les coûts de transport pour les entreprises et les consommateurs. Météo ou pas L'industrie des véhicules électriques, ainsi que les politiques et programmes gouvernementaux qui la soutiennent, doivent faire face à un préjugé canadien qui contribue à croire que les véhicules électriques ne peuvent tout simplement pas résister à nos conditions météorologiques. William York, un Edmontonien qui a conduit sa Tesla Model 3 dans toute la province, ainsi qu'à Vancouver et Seattle, est heureux de confirmer que ce n’est pas le cas. C’est un véhicule hivernal fantastique, a déclaré York, directeur de l'Electric Vehicle Association of Alberta. « Il chauffe très rapidement, ce qui rend la conduite hivernale encore moins douloureuse. Il a également une excellente traction pour la conduite hivernale, et cela est dû aux moteurs électriques. Ces véhicules sont très réactifs et très précis, ce dont vous avez besoin pour un système antipatinage. Gall convient que la météo n'est pas une raison pour ne pas conduire de véhicules électriques. Il mentionne la Norvège, un pays au climat froid comme le Canada où plus de 80 % des véhicules neufs vendus sont des véhicules électriques ou des hybrides rechargeables. Cela démontre que même ceux qui vivent dans un climat hivernal sont prêts à faire le changement s’il y a des incitatifs. Hertz achètera 100 000 Teslas pour sa flotte de location d'ici l'année prochaine. York a noté que le froid peut avoir un impact sur l'autonomie d'un véhicule électrique, mais que l'impact peut être géré avec une bonne planification, comme savoir quand et où recharger et jusqu'où vous voulez rouler. Mais l'Alberta devra relever certains défis à mesure que l'adoption des véhicules électriques s’accroitra, a-t-il déclaré. Dans certaines parties de la province, les populations sont séparées par des centaines de kilomètres, ce qui pourrait compliquer la recharge et convaincre certains conducteurs que les véhicules électriques ne sont pas avantageux. Bien qu'il existe quelques centaines de bornes de recharge dans la province, la plupart sont situées à Calgary et à Edmonton ou à proximité, selon plugshare, une application qui permet aux conducteurs de trouver des points de recharge publics. Pleins d’énergie mais nulle part où recharger: le manque d'infrastructures en Alberta réduit l'enthousiasme pour les véhicules électriques Le gouvernement devra jouer un rôle important pour améliorer la disponibilité des bornes de recharge. En Alberta l'étalement est bien différent de l'Europe, a déclaré York. Nous allons devoir affronter des défis différents des leurs. Programmes et planification Alors, dans quelle mesure, les gouvernements canadiens agissent-ils pour nous mettre tous sur la bonne voie en matière de véhicules électriques ? Le gouvernement fédéral a annoncé des plans liés aux véhicules électriques, y compris le programme d'infrastructure pour véhicules zéro émission, qui verra des centaines de bornes de recharge construites à travers le pays grâce à des partenariats et à des subventions, et un programme d'incitatifs pour ceux qui désirent acheter ou à louer un VÉ. Que doit faire le Canada pour devenir un chef de file dans l'industrie des véhicules électriques. Les deux plus grandes villes de l'Alberta ont adopté des stratégies pour les véhicules électriques. Edmonton a approuvé sa stratégie de VÉ en 2018 et Calgary a une perspective et un plan similaires. Les deux se concentrent sur la l’installation de bornes de recharge et la collaboration avec les fournisseurs de services publics pour faciliter la venue des véhicules électriques. Le gouvernement de l'Alberta, quant à lui, n'a pas de stratégie spécifique pour les véhicules électriques. Les stations de recharge en Alberta sont principalement détenues et exploitées par le secteur privé et il est à souhaiter que de nouveaux opérateurs élargissent les disponibilités et les options pour les Albertains qui choisissent d'acheter des véhicules électriques , a déclaré dans un communiqué Rob Williams, attaché de presse du ministre des Transports Rajan Sawhney. Les mythes sur les véhicules électriques effraient les acheteurs, selon BC Hydro L'approche de l'Alberta contraste avec celle de son voisin de l'ouest. Le gouvernement de la Colombie-Britannique a établi des références pour les ventes de véhicules à zéro émission, des rabais pour les véhicules électriques et les bornes de recharge et a construit un vaste réseau de recharge public. Le secteur privé va devoir jouer un rôle important. Il s’est déjà impliqué, notamment en construisant des bornes de recharge et en développant certaines technologies. Il reste à voir si ces projets seront suffisants, car certains pensent que le Canada a besoin de millions de bornes de recharge pour se préparer à la future vague. Mais que ce soit dans 10 ou 20 ans ou même plus tard, un jour viendra où les véhicules électriques seront beaucoup plus répandus sur les routes de l'Alberta. Les dirigeants gouvernementaux auront besoin d'une feuille de route structurée pour assurer un développement en douceur vers cette destination. Trevor Howlett CBC Ne ICI Radio-Canada
Contribution: André H. Martel
L'AVÉQ participe présentement à cette consultation - le premier atelier a eu lieu le 17 décembre.
Les changements climatiques ont des répercussions sans précédent sur les Canadiens, leurs collectivités et l'économie. Le gouvernement du Canada comprend qu'il est primordial de lutter contre les changements climatiques pour assurer la qualité de l'air et un environnement sûr et durable.
En ce sens, le gouvernement prend des mesures, de concert avec les Canadiens de toutes les régions du pays, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution. La réduction de la pollution dans le secteur des transports - l'une des plus importantes sources d'émissions au Canada - au moyen de l'adoption de véhicules à zéro émission est l'une des façons les plus efficaces de protéger l'environnement, d'améliorer la qualité de l'air et de créer une économie carboneutre prospère d'ici 2050. La réduction de la pollution dans le secteur des transports est d'une importance capitale, car ce secteur est responsable d'un quart des émissions totales de gaz à effet de serre au Canada, et plus de la moitié de ces émissions proviennent des véhicules légers comme les automobiles, les véhicules utilitaires sport et les camionnettes. Afin de réduire les émissions provenant des véhicules légers, le Canada s'est engagé à exiger que tous les véhicules légers neufs vendus soient à zéro émission d'ici 2035, avec un objectif provisoire de vente d'au moins 50 p. 100 d'ici 2030. À cette fin, le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, l'honorable Steven Guilbeault, a publié aujourd'hui un document de discussion pour appuyer les consultations sur l'accélération de l'adoption par le Canada de véhicules légers à zéro émission. Le secteur automobile nord-américain est profondément intégré. Un ensemble commun d'exigences sur la réduction des émissions des véhicules légers au Canada et aux États-Unis a depuis longtemps fourni un maximum d'avantages aux Canadiens au moindre coût, tout en contribuant à la compétitivité du secteur automobile canadien. Afin de réduire davantage les émissions du secteur des transports et de soutenir un secteur automobile compétitif, le gouvernement du Canada s'est engagé, dans le plan climatique renforcé de décembre 2020, à aligner la réglementation canadienne sur les véhicules légers avec les normes de rendement les plus rigoureuses en Amérique du Nord après 2025. Des véhicules légers à zéro émission sont aujourd'hui sur la route, et la demande pour des véhicules à zéro émission augmente au Canada, alors que les constructeurs automobiles indiquent qu'ils se préparent à les produire en plus grand nombre et à offrir une plus grande gamme de modèles. Le gouvernement consulte maintenant les Canadiens sur la voie à suivre pour rendre obligatoire la vente de véhicules à zéro émission et atteindre les objectifs de vente qu'il s'est fixés pour 2030 et 2035. La consultation comprend une série de questions à l'intention du public et des intervenants. En voici quelques-unes.
Même s'il est vrai que les véhicules légers sont responsables de la majeure partie des émissions provenant des transports au Canada, le gouvernement est conscient qu'atteindre les objectifs qu'il s'est fixés dans la lutte contre les changements climatiques nécessite également des mesures pour réduire les émissions des véhicules à poids moyen et lourd, tels que les fourgonnettes utilitaires, les camions de livraison, les autobus, les camions à benne et les camions gros porteurs grands routiers. À cette fin, le gouvernement a également publié aujourd'hui un document de discussion pour orienter les consultations tenues en vue de réduire les émissions et aider le Canada à atteindre son objectif : faire en sorte qu'en 2040, tous les véhicules moyens et lourds vendus soient des véhicules à zéro émission, dans la mesure du possible. Toutes les parties intéressées sont invitées à soumettre leurs réponses sur les deux documents de discussion d'ici le 21 janvier 2022. Citations « Pour lutter contre les changements climatiques, il est essentiel de réduire la pollution provenant du secteur des transports. Nous savons que nous avons déjà des solutions concrètes pour le marché des véhicules de tourisme, et nous devons maintenant travailler pour accélérer l'adoption de cette technologie transformatrice par le marché. L'enjeu mondial des changements climatiques peut sembler de taille, mais les véhicules à zéro émission constituent une mesure importante qui est littéralement prête à être mise en œuvre. » - L'honorable Steven Guilbeault, ministre de l'Environnement et du Changement climatique « Le gouvernement du Canada s'est engagé à prendre des mesures audacieuses en matière de changements climatiques, ce qui comprend l'accélération de l'adoption de véhicules à zéro émission. Les consultations annoncées aujourd'hui donneront aux Canadiens l'occasion de paver la voie du Canada vers l'objectif de 100 p. 100 des ventes en véhicules légers à zéro émission d'ici 2035, et vers des objectifs intermédiaires plus ambitieux pour 2030. Remplir le mandat de vente de véhicules à zéro émission complétera le programme Incitatifs pour l'achat de véhicules à zéro émission de Transports Canada, qui a permis aux Canadiens de faire plus facilement partie de la solution dans la lutte contre les changements climatiques tout en réduisant les coûts de leurs déplacements quotidiens. » - L'honorable Omar Alghabra, ministre des Transports « Faire en sorte qu'un plus grand nombre de Canadiens adoptent des véhicules à zéro émission est un élément clé de notre plan pour bâtir un avenir plus propre et plus sain, et les consultations entamées aujourd'hui façonneront les objectifs de vente ambitieux et obligatoires ainsi que les cibles climatiques de notre gouvernement. » - L'honorable Jonathan Wilkinson, ministre des Ressources naturelles « En nous appuyant sur les avantages concurrentiels du Canada dans l'économie à faibles émissions de carbone, nous continuerons de créer de bons emplois pour les travailleurs canadiens de l'automobile, tout en permettant aux Canadiens de se procurer plus facilement un véhicule à zéro émission. En travaillant en étroite collaboration avec l'industrie, les travailleurs et d'autres partenaires, nous pouvons tirer parti de notre ambition commune d'être des chefs de file dans la transition vers les véhicules à zéro émission. » - L'honorable François-Philippe Champagne, ministre de l'Innovation, des Sciences et de l'Industrie Faits en bref
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Toutes les voitures électriques subissent une certaine perte d'autonomie par temps froid, mais de nombreux facteurs peuvent influencer leur comportement, selon un nouveau rapport de la société d'analyse de batteries Recurrent.
La perte d’autonomie est un résultat inévitable des températures froides pour deux raisons, a noté Recurrent. Les températures froides ralentissent les réactions chimiques dans les cellules de la batterie, et parce qu'elles n'ont pas de moteurs pour générer la chaleur, les véhicules électriques doivent utiliser une énergie supplémentaire pour réchauffer leurs cabines. Cette situation, cependant, peut créer des différences majeures entre les modèles. Un élément crucial est la disponibilité d'une pompe à chaleur, qui peut réchauffer l'intérieur sans tirer autant d'énergie de la batterie. Les données de Recurrent ont démontré que les Audi E-Tron et Jaguar I-Pace équipés d'une pompe à chaleur conservaient généralement la majeure partie de leur autonomie nominale en hiver selon l’ EPA.
Tableau de perte d'autonomie hivernale des véhicules électriques selon Recurrent
Certains véhicules électriques sont également dotés de systèmes de gestion thermique actifs qui peuvent conserver une batterie au chaud par temps froid, mais celles-ci peuvent également drainer de l'énergie. Le manuel du propriétaire de la Chevrolet Bolt EV recommande de garder la voiture branchée lorsqu'il fait très froid ou très chaud pour éviter cette situation, a noté Recurrent. Tesla fait la même recommandation à ses conducteurs, car ces voitures ont des systèmes de gestion thermique particulièrement actifs. Pour conserver autant d'autonomie que possible en hiver, Recurrent recommande également de préconditionner la climatisation et la batterie, si votre voiture a cette capacité d'utiliser un volant ou des sièges chauffants plutôt que la climatisation pour réduire la demande d'énergie. Il peut être également important de considérer d'autres aspects au-delà de l’autonomie, a noté Recurrent. Les véhicules électriques ne se rechargent pas aussi rapidement par temps froid, et on peut également baisser le niveau de freinage régénératif pour un meilleur contrôle sur les routes glissantes, a noté la société.
Porsche Ice Force Pro - Taycan Turbo S
Recurrent se spécialise dans les rapports sur la situation des batteries des véhicules électriques, dans le but de stabiliser le marché des véhicules électriques d'occasion. Ce marché a été assez volatile, en partie à cause des inquiétudes concernant la dégradation des batteries et l’autonomie par temps froid. Tel qu’indiqué plus haut, les pompes à chaleur sont un ajout important pour quiconque cherche à parcourir de longues distances dans un véhicule électrique en hiver tout en restant au chaud. La traction et la garde au sol sont bien sûr les autres priorités de la conduite hivernale, tout comme les fonctionnalités incluant des atouts comme un volant chauffant, des sièges chauffants et tout autre élément qui pourrait vous amener à utiliser un peu moins le chauffage de l'habitacle. Un test norvégien en 2020 a également souligné que la gestion efficace de la batterie est également importante, afin que les conducteurs sachent où ils en sont en temps réel. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le Royaume-Uni réduit les subventions pour les véhicules électriques pour la deuxième fois en un an16/12/2021
La subvention disponible passera de 2 500 £ (4270 $ CAD) à 1 500 £ (2560 $ CAD) la moitié de la somme disponible pour les acheteurs au début de l'année
L'industrie croit que le gouvernement ne devrait pas rendre les voitures électriques plus chères tout en essayant d'encourager plus de gens à les acheter. Photographie : Terry Harris/REX/Shutterstock
Le gouvernement britannique a réduit les subventions pour les véhicules électriques pour la deuxième fois en un an, provoquant la colère de l'industrie automobile tout en exigeant une refonte de la taxe sur les voitures. La subvention disponible pour les voitures électriques passera de 2 500 £ à 1 500 £, soit la moitié de la somme disponible pour les acheteurs au début de l'année. La limite de prix maximale pour les modèles de voitures éligibles passera de 35 000 £ (59 758 $ CAD) à 32 000 £ (54 635 $ CAD) , contre 50 000 £ (85 370 $ CAD) en mars. Le gouvernement a également confirmé mercredi avoir réduit les subventions accordées aux grandes et petites camionnettes de 6 000 £ (10 245 $ CAD) à 5 000 £ (8 536 $ CAD) et de 3 000 £ (5 122 $ CAD) à 2 500 £ (4268 $ CAD) respectivement. Les voitures électriques qui ne produisent aucune émission de dioxyde de carbone représentaient 19% des voitures vendues au Royaume-Uni en novembre, les constructeurs automobiles ont mis sur le marché une série de nouveaux modèles alors que la demande du prix du carburant montait en flèche. Le gouvernement joue entre le bâton, en incluant de lourdes amendes pour les constructeurs automobiles qui fabriquent trop de voitures polluantes et la carotte en offrant des subventions pour les voitures rechargeables et certaines exonérations fiscales. Cependant, l'adoption croissante des voitures électriques a posé un problème au Trésor, qui craint la croissance rapide des subventions, dont beaucoup profitent aux acheteurs les plus riches qui peuvent se permettre une nouvelle voiture électrique, incluant l'impact sur les revenus de carburant. Certains experts soutiennent que le financement gouvernemental devrait plutôt favoriser les infrastructures de recharge encore inégales. Dans le même temps, le gouvernement a alloué jusqu'à 50 milliards de livres sterling de subventions à la consommation d'essence et de diesel en gelant les taxes sur le carburant pendant une décennie . Greg Archer, directeur britannique de Transport & Environment, un groupe de campagne, a déclaré : « Je pense qu'il est inévitable et justifié que les subventions soient progressivement supprimées. Le gouvernement ne peut pas continuer à financer cette transition, mais il doit s'assurer qu'il existe de bons incitatifs pour l’ensemble du marché. Nous pourrions faire tout autant en augmentant les taxes sur les gros véhicules à fortes émissions. » L'industrie soutient que le gouvernement ne devrait pas rendre les voitures électriques plus dispendieuses tout en essayant d'encourager plus de consommateurs à les acheter. Paul Willcox, directeur général de Vauxhall, qui appartient au conglomérat multinational Stellantis, a déclaré qu'une approche plus stratégique et à plus long terme était nécessaire de la part du gouvernement, et a fait valoir que le Royaume-Uni est à la traîne par rapport aux autres pays européens qui subventionnent encore largement les véhicules électriques. Mike Hawes, directeur général de la Society of Motor Manufacturers and Traders, a déclaré : « Réduire les subventions pour les véhicules électriques une autre fois est un coup dur pour les clients qui cherchent à effectuer le changement et ne pourrait pas arriver à un pire moment, avec une inflation à son plus haut niveau depuis 10 ans et une incertitude économique liée à la pandémie qui se profile à l’horizon. » "Nous devons faire évoluer le marché encore plus rapidement, d'une voiture sur cent sur la route étant électrique, à potentiellement une sur trois en seulement huit ans ce qui signifie que nous devrions plutôt doubler les incitatifs." Jasper Joli The Guardian
Contribution: André H. Martel
L'Alaska devrait bientôt se doter de son propre réseau de recharge pour véhicules électriques, ce qui rendra les véhicules électriques plus viables sur le territoire de la plus haute frontière.
D'ici l'été, l'Alaska Energy Authority, gérée par l'État, prévoit installer des bornes de recharge rapides à courant continu le long du principal corridor routier de l'État, selon un récent rapport d' Anchorage Daily News . Selon le reportage, l'itinéraire prévu devrait rallier les villes côtières d'Homer et Seward à Healy, au sud de Fairbanks. Les stations de recharge existantes permettront aux conducteurs de continuer jusqu'à Fairbanks. Le plan prévoit neuf stations distantes de moins de 160 km. Un rapport des médias de l'Alaska datant du début de l'année avait indiqué que les responsables prévoyaient localiser les stations de recharge à moins de huit kilomètres de l'autoroute pour assurer un accès facile. L'Alaska ne dispose actuellement d'aucune infrastructure de recharge rapide importante. Il n'y a que quelques stations CHAdeMO et CCS dans l'État, et une seule station Superchargeur de Tesla.
Model X 2017 de Tesla
Toujours selon l' Anchorage Daily News, l'Alaska Energy Authority dispose d'un million $ USD suite au règlement reçu du dieselgate de Volkswagen pour financer le réseau, mais recherche également des contributions d'entreprises privées. Le même rapport note que les voitures électriques sont encore rares en Alaska, mais que leur nombre augmente régulièrement. Certains consommateurs peuvent être préoccupés par la capacité des véhicules électriques à gérer des conditions de conduite hivernales intenses, mais plusieurs tests de voitures électriques en Norvège ont clairement démontré que les batteries peuvent supporter des climats excessivement froids. Bien qu'une certaine perte d'autonomie soit prévisible, l'effet des températures froides sur les batteries de véhicules électriques est mieux compris maintenant qu'il ne l'était lors de la venue des premières voitures électriques modernes il y a une dizaine d'années, et les constructeurs automobiles ont conçus des améliorations comme les pompes à chaleur qui peuvent être très efficaces dans certaines conditions. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Cette alliance est de plus en plus menacée par la proposition controversée de Biden d'encourager la vente et la fabrication de véhicules électriques qui sont assemblés aux États-Unis avec des travailleurs syndiqués.
"Nous travaillons très dur avec les États-Unis pour leur faire comprendre que ce rabais sur les véhicules électriques pour les voitures construites aux États-Unis n'est évidemment pas bon pour le Canada, ni pour les États-Unis", a déclaré Trudeau lors d'une conférence de presse. « Nous avons proposé un certain nombre de solutions. L'une d'elles serait d'aligner nos objectifs communs, pour s'assurer qu'il n'y ait pas de dérapage ou d'avantages injustes d'un côté comme de l'autre. Nous aimerions pouvoir le faire. » La vice-première ministre Chrystia Freeland et la ministre du Commerce Mary Ng ont mis en garde le Congrès américain la semaine dernière contre des tarifs de représailles et d'autres mesures punitives si la proposition de crédit d'impôt devenait loi. Dans une lettre publiée vendredi dernier, Freeland et Ng ont proposé de rendre les véhicules et les batteries assemblés au Canada admissibles au programme américain, qui vaudraient jusqu'à 12 500 $ US en crédits d'impôt à un acheteur potentiel de voiture. Les commentaires de Trudeau, cependant, suggèrent que le Canada pourrait permettre un programme comparable qui s'appliquerait aux véhicules assemblés dans l'un ou l'autre des deux pays. La lettre de vendredi était adressée aux membres du Sénat américain, qui devrait voter dans les semaines à venir sur le programme de dépenses sociales et climatiques de 1,75 milliard $ USD de l'administration Biden, qui comprend les nouveaux crédits d'impôt pour les véhicules électriques. Il ne semble cependant pas que les efforts de lobbying du Canada aient modifié la décision de la Maison Blanche. "Le président a plaidé en faveur de ces crédits d'impôt parce qu'il veut que les véhicules électriques soient plus abordables pour le peuple américain, et parce qu'il est convaincu qu’il s’agisse d’une énorme opportunité pour les constructeurs automobiles américains", a déclaré hier l'attachée de presse Jen Psaki, interrogée à ce sujet. Biden et Trudeau ont longuement discuté de la proposition lorsque les deux se sont rencontrés le mois dernier dans le bureau ovale, a-t-elle reconnu, avant de suggérer que peu de choses ont changé depuis cette rencontre « Nous avons une bonne relation de travail avec les Canadiens. Nous avons eu une bonne conversation à ce sujet, mais je ne m’attends pas à des changements politiques supplémentaires sur ce projet », a déclaré Psaki. Le gouvernement fédéral prévoit déjà réorganiser son programme de remises existant, qui ne s'applique actuellement qu'aux nouveaux véhicules zéro émission dont le prix de base maximal se situe entre 45 000 et 55 000 $. Les libéraux ont promis pendant la campagne électorale d'investir 1,5 milliard $ au cours des quatre prochaines années pour étendre le programme dans le but d'augmenter le nombre de véhicules électriques sur les routes. La proposition américaine équivaut à un tarif de 34 % sur les véhicules électriques assemblés au Canada et viole les termes de l'accord États-Unis-Mexique-Canada, ou USMCA, ont écrit Freeland et Ng, sans parler de l'affront qu'elle représente dans un pays qui a été un partenaire américain dans la construction de voitures et de camions depuis un demi-siècle. "Nous voulons être clairs sur le fait que cette résolution est satisfaisante. Le Canada devra encore défendre ses intérêts nationaux, comme nous l'avons fait lorsque nous avons été confrontés à des tarifs injustifiés sur l'acier et l'aluminium canadiens", indique la lettre présentée au sénat. Le président a également promis une prochaine liste de produits américains que le Canada s’est toutefois engagé à protéger avec des tarifs, à la fois dans le secteur automobile et d’autres si nécessaire. Le chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, souhaite un vote sur la législation qui a déjà été approuvée par la Chambre des représentants contrôlée par les démocrates avant Noël. Peu de gens considèrent que ce calendrier soit réaliste, surtout après que de nouvelles données économiques vendredi dernier ont fixé le taux d'inflation à 6,8%. Biden devait s'entretenir par téléphone plus tard hier avec le sénateur de Virginie-Occidentale Joe Manchin, un démocrate modéré qui a des doutes sur le projet de loi, y compris la proposition de crédit d'impôt. La Maison Blanche considère le vote de Manchin comme un incontournable dans un Sénat divisé à parts égales entre démocrates et républicains. Psaki a refusé de considérer la discussion comme une négociation, mais plutôt comme une conversation entre deux personnes qui sont dans la vie publique depuis un certain temps et qui ont eu des discussions de bonne foi. Les véhicules construits au Canada comprennent environ 50 % de contenu américain, selon la lettre, avec plus de 22 milliards $ USD de pièces automobiles américaines importées par les fabricants canadiens chaque année. "Nous ne souhaitons pas nous engager sur la voie de la confrontation", peut-on lire. "Cela n'a pas été l'histoire des relations entre nos deux pays, et ce ne devrait pas l’être pour l’avenir." La lettre menace également de mettre un frein sur le bouton pause concernant certaines concessions que le Canada a déjà faites aux producteurs laitiers américains dans le cadre de l'USMCA, affirmant que les crédits d'impôt pour véhicules électriques constitueraient un changement important dans l'équilibre des concessions convenu dans le cadre de l'accord. James McCarten Global News
Contribution: André H. Martel
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