D'Halifax à Coquitlam en Colombie Britannique, les villes et les maires en première ligne dans la lutte contre les changements climatiques mettent au cœur de leurs campagnes les véhicules électriques et le transport en commun zéro émission.
Par exemple, la semaine dernière, le comité de l'environnement de la ville de Toronto a approuvé une version accélérée du plan climatique TransformTO, incluant plusieurs mesures destinées à stimuler l'adoption des véhicules électriques, considérés comme l'un des piliers essentiels de leur stratégie. Le nouveau projet sera soumis au conseil municipal pour approbation à la mi-décembre. Si elle est adoptée, Toronto deviendra la troisième ville d'Amérique du Nord à se fixer comme objectif d'être zéro net d'ici 2040. Parmi les objectifs du plan à court terme (2022-2025): le comité souhaite déployer plus de 3 200 bornes de recharge rapide de niveau 2 et CC dans des lieux publics hautement prioritaires desservant les zones où le nombre de véhicules électriques est en croissance ; imposer des bornes de recharge pour les véhicules électriques dans tous les nouveaux bâtiments, ainsi que des incitatifs pour l'installation de bornes dans les bâtiments existants ; et explorer la possibilité d’offrir des rabais de la compagnie Toronto Hydro pour la recharge des VÉ dans les habitations résidentielles privées pendant les heures creuses. Toronto a pour objectif que de faire en sorte que les véhicules électriques représentent 30 % de toutes les immatriculations de véhicules privés d'ici 2030. En 2020, les véhicules tout électriques et hybrides rechargeables ne représentaient que 3,5 % des nouvelles immatriculations de véhicules au Canada. Le projet souhaite également accélérer l’accélération de ses propres flottes. Une version antérieure du plan climatique recommandait que 45 % de la flotte de la ville soit constituée de véhicules à faibles émissions de carbone d’ici 2030, mais si le plan est approuvé, cet objectif passera à 50 %. Une grande partie du travail Perçu comme étant l’un des plus important, Toronto est loin d'être le seul. De nombreuses villes canadiennes, grandes et petites, intensifient l'urgence et l’importance de leurs ambition pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre les changements climatiques. Alors que des événements climatiques comme la conférence sur le climat COP26 ont mis en lumière les stratégies nationales, il incombe aux villes dirigées par leurs gestionnaires d'utiliser les politiques de planification et d'énergie pour accroitre les changements. Il est de plus en plus clair que l'électrification des transports joue un rôle clé. « Atteindre la valeur nette zéro signifie intensifier l'innovation locale dans les domaines de l'énergie, des bâtiments, des déchets et des transports et les véhicules électriques sont au cœur de cette mouvance. » Bien que le soutien et le financement du gouvernement fédéral soient essentiels. Par exemple, le Fonds pour le transport en commun zéro émission, qui financera 5 000 autobus de transport en commun à zéro émission d'ici 2025 , de plus, la FCM a également élaboré des plans pour aider à électrifier les flottes municipales et à soutenir les objectifs fédéraux concernant les véhicules zéro émission en installant 50 000 bornes de recharge publique tout en développant des stratégies éprouvées, comme tirer parti de stationnement municipaux. Nouvelle stratégie de VÉ Parmi les villes, la municipalité régionale d'Halifax (MRH) se distingue par ses derniers efforts en matière de transport et de climat à zéro émission. Au cours des trois prochaines années, elle dépensera 15,7 millions de dollars pour des bus électriques, tandis que le plan climatique de la ville intègre l’ensemble des véhicules électriques dans des stratégies conçues pour stimuler le développement axé sur les transports en commun, une plus grande intensification au cœur de la ville et un plus grande électrification de la flotte. Le Conseil HRM vient également d'approuver une nouvelle stratégie pour les véhicules électriques qui inclut une proposition de déploiement de 1 000 bornes de recharge au cours de la prochaine décennie. «Halifax s’est engagée à développer des opérations municipales nettes à zéro d'ici 2030 », a déclaré le maire de HRM, Mike Savage. « Pour ce faire, nous devons accroitre l'électrification de la flotte. » Savage souligne que sur la hausse de 5,9% de la taxe foncière prévue pour 2022, 3% seront spécifiquement réservés aux initiatives climatiques. « Nous nous dirigeons essentiellement vers une action pour le changement climatique. » Ajouter de la résilience À l'autre bout du pays, Richard Stewart, maire de Coquitlam, affirme que l'utilisation croissante des véhicules électriques dans la ville du Lower Mainland a été un avantage lors des inondations dévastatrices du mois dernier après que le gouvernement provincial a imposé le rationnement de l'essence. « Dans ce contexte, plusieurs d'entre nous disaient:" C'est une raison de plus pour passer à l'électrique », explique Stewart, l'un des trois membres du conseil municipal à conduire des véhicules électriques, alors que quatre autres conduisent des vélos électriques. « Ce n'est pas seulement le fait que les inondations ont été causées par le changement climatique, mais que l'électricité contribue à la solution ici. » Plus tôt cette année, la ville de Coquitlam et le gouvernement fédéral ont annoncé leur intention d’investir conjointement 255 000 $ dans 21 nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques, tandis que BC Hydro en déploie 65 autres ailleurs dans la province. Il est également de plus en plus évident que les grandes municipalités adoptent une vision plus holistique des véhicules électriques et de la micro-mobilité électrique, et vont au-delà des projets de démonstration impliquant des stations de recharge, des véhicules électriques hybrides et des flottes. Plan complet Cet été, la Ville de Montréal, par exemple, a développé un projet, d’électrification des transports en six points qui prévoit un plan pour les deux prochaines années incluant 2 100 nouveaux vélos électriques Bixi et 250 taxis électriques, 660 bornes niveau 2 et des stations de recharge rapide. Cette réglementation exigeant une infrastructure de recharge dans tous les nouveaux bâtiments et l'élimination progressive des anciens véhicules municipaux pour des véhicules électriques. Montréal envisage également d'établir la première zone à faibles émissions, qui serait exempte de pollution atmosphérique et sonore causée par les véhicules à essence, elle souhaite investir 13 millions de dollars dans des entreprises liées à la mobilité durable de la ville et dans des secteurs de l'e-mobilité. Pour le moment, beaucoup de regards sont tournés vers Calgary, où la mairesse nouvellement élue Jyoti Gondek a déclaré sa ville comme étant une urgence climatique, décision adoptée le mois dernier. Calgary a déjà une stratégie de résilience climatique , mais la ville tarde à atteindre ses objectifs de réduction des émissions. De nouvelles mesures Gondek a refusé une demande d'entretien, son bureau affirmant qu'elle était toujours en mode transition. Mais une série de nouvelles mesures est attendue. L'un des engagements de la déclaration d'urgence recommande à la ville d’élaborer des projets et des budgets stratégiques dans tous les départements qui identifient, investissent et accélèrent des idées telles que la réduction des émissions hautement prioritaires, les opportunités de réduction des risques climatiques et la mise en œuvre d'un budget carbone. En l'absence d'action substantielle, une déclaration d'urgence ne serait que symbolique. Un autre défi en Alberta est que plus de 90 % de son électricité est produite à partir de combustibles fossiles, dans la même proportion qu’en Nouvelle-Écosse. L'adoption des VÉ n'atténuera pas considérablement leurs émissions tant que le réseau ne sera pas décarboné. Cependant, s'exprimant plus tôt, Gondek a souligné son désir de poursuivre ses changements par des mesures significatives en définissant le problème non seulement comme une question d'environnement, mais aussi en termes de prospérité économique de Calgary. Comme l'atteste également Savage, si agir signifie lutter contre l'opposition et prendre des décisions difficiles, potentiellement coûteuses, pour que les villes atteignent les objectifs climatiques, qu'il en soit ainsi. « Nous nous sommes engagés à Halifax à vouloir être à zéro émissions dans nos opérations municipales d'ici 2030 », dit-il, mais ce ne sera pas bon marché ». John Lorinc Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
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Si certains croient encore au thermique, d’autres constructeurs ont quant à eux décidé de faire un virage à 180° en ne proposant à terme plus que des modèles électriques. Découvrez lesquels.
Cela fait quelques années que la tendance est à l’électrification, alors que les normes se durcissent de plus en plus, obligeant les constructeurs à trouver des moyens plus vertueux de propulser leurs véhicules. Une tendance qui tend à s’amplifier au fil du temps, avec un véritable tournant opéré en ce début d’année, avec la mise en place de la réglementation CAFE par l’Union Européenne. Celle-ci a en effet fixé des seuils d’émissions à ne pas dépasser pour chacun des constructeurs, basés sur les moyennes de toute leur gamme. Ceux-ci encourent alors une forte amende en cas de non-respect de cette nouvelle règle, comme Volkswagen, contraint de payer 140 millions d’euros (199 millions $ CAD) pour avoir dépassé le seuil de 0,5 gramme. Autant dire que les marques ont tout intérêt à rentrer dans les clous, en trouvant tous les moyens possibles de réduire les émissions, ce qui passe inévitablement par l’adoption de motorisations électriques. Une tendance à l’électrification qui devrait s’accélérer dans les années à venir, alors que l’Assemblée Nationale a voté l’interdiction de la vente de voitures thermiques d’ici à 2040. Autant dire demain. Si de nombreuses marques ont prévu de continuer à vendre encore des modèles essence et diesel tant qu’il est encore possible, certains ont quant à eux fait le choix de se consacrer uniquement à l’électrique, afin de gagner du temps et de mettre toutes les chances de leur côté. On peut bien sûr citer Tesla, qui reste néanmoins une exception, puisque la marque proposait déjà seulement des voitures zéro-émission dès son lancement, ce qui fait d’elle un cas un peu particulier. Mais nul doute que la firme californienne a quelque peu poussé les autres marques à agir, ces dernières la voyant toujours comme une cible à abattre et un concurrent de taille. Mais le constructeur n’est pas le seul à avoir été créé dans le but de ne proposer que des modèles électriques d’entrée de jeu, puisque nous pouvons également citer Rimac ou encore Aiways, ainsi que Rivian et Lucid, qui font parler d’eux depuis quelques années déjà. Des marques généralistes et haut de gamme Alors que beaucoup de constructeurs ont décidé de s’engager à proposer au moins une version électrifiée de chacun de leurs modèles dans les années à venir, à l’image de Volvo, d’autres ont donc décidé d’aller encore plus loin et de bannir totalement le thermique. Citons parmi eux Bentley, qui a annoncé un peu plus tôt l’an dernier sa vocation à devenir uniquement électrique à l’horizon Z030. Cette transformation se fera néanmoins par étapes, avec un premier modèle zéro-émission lancé en 2025, tandis qu’en 2026, chaque véhicule aura son pendant électrifié. Mais c’est un autre constructeur qui nous aura également pris de court il y a quelques jours, à savoir Jaguar. Son patron Thierry Bolloré, ancien directeur général de Renault, a en effet annoncé que l’ensemble de la gamme deviendrait 100 % électrique dès 2025. Néanmoins, aucune date n’a été donné pour le lancement du premier modèle ainsi propulsé, alors que le projet de la xJ électrique a quant à lui été tué dans l’oeuf. Il y a quelques semaines, c’est Luca de Meo qui nous annonçait du changement chez Alpine, lors de la conférence Renaulution, annonçant la future stratégie du groupe. L’ancien patron de Seat a en effet confirmé que la firme dieppoise passerait à l’électrique, avec le lancement de trois nouveaux modèles inédit. Outre un nouveau coupé remplaçant l’A110 et conçu main dans la main avec Lotus, il faudra également nous attendre à découvrir un petit multisegment ainsi qu’une citadine, tous deux électriques. Enfin, Ford souhaite également prendre cette direction, puisqu’elle prévoit de ne plus proposer aucun véhicule thermique à l’horizon 2030, sans même laisser une chance de survie à l’hybride rechargeable. Outre son premier modèle, le Ford Mustang Mach-E, la firme à l’ovale bleu lancera son premier véhicule branché conçu en Europe dans le courant de l’année 2023. Marie Lizak Auto-Moto
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
L’adoption des voitures et des fourgonnettes électriques en Europe a considérablement augmenté en 2020. Les immatriculations de voitures électriques pour l’année sont d’environ 1 325 000 unités, contre 550 000 unités en 2019. Cela représente une augmentation de 3,5% à 11% du total des immatriculations de voitures neuves en seulement 1 an.
L’adoption des fourgonnettes électriques a également augmenté, passant de 1,4 % du total des nouvelles immatriculations en 2019 à 2,2 % en 2020. Les véhicules tout électriques, plutôt que les hybrides rechargeables, représentaient la majorité des immatriculations de véhicules électriques en 2020 pour les voitures et les fourgonnettes. Le secteur des transports est le principal contributeur aux émissions de gaz à effet de serre de l’UE. Par conséquent, la réduction des émissions des transports est essentielle pour atteindre les objectifs de neutralité climatique de l’UE. La législation récemment proposée fixe des objectifs visant à réduire les émissions de CO2 des voitures de 55 % et des camionnettes de 50 % d’ici 2030 (UE, 2021). Elle propose également de réduire complètement les émissions des voitures et des camionnettes d’ici 2035. Une augmentation significative de l’adoption des véhicules électriques sera nécessaire pour atteindre ces objectifs. Les voitures électriques, les véhicules tout électriques (BEV) et les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) augmentent progressivement le marché de l’UE. Il y a eu une croissance constante du nombre d’immatriculations de voitures électriques neuves chaque année, passant de 700 unités en 2010 à environ 550 000 unités en 2019 (3,5% des nouvelles immatriculations). En 2020, les immatriculations de voitures électriques ont bondi, représentant 11% des voitures particulières nouvellement immatriculées. Les BEV représentaient 6% du total des immatriculations de voitures neuves en 2020, tandis que les PHEV représentaient 5%. Le poids moyen d’un BEV est passé de 1 200 kg en 2010 à 1 723 kg en 2019, tandis que la consommation moyenne d’énergie est passée de 264 kWh à 170 kWh, ce qui confirme que les BEV sont devenus plus efficaces. Les PHEV sont devenus légèrement plus lourds (passant de 1 580 kg à 1 9300 kg entre 2010 et 2020), mais leur consommation d’énergie est demeurée constante (soit environ 170 kWh en 2020). En 2020, près de 30 000 fourgonnettes électriques ont été vendues, ce qui représente 2,2% de la part de marché et une augmentation d’environ 0,8 % par rapport à 2019. La majorité des fourgonnettes électriques vendues étaient des BEV. Les véhicules électriques hybrides non rechargeables représentaient 12 % des nouvelles immatriculations en 2020, soit une augmentation de 8 % depuis 2019. Ces véhicules combinent un moteur à combustion interne conventionnel avec un système de propulsion électrique, mais sont exclusivement alimentés par des carburants conventionnels. Ils ne sont pas inclus dans les données de véhicules électriques mentionnées. La poursuite de la croissance du parc européen de véhicules électriques pourrait aider l’UE à atteindre ses objectifs de réduction des émissions et à progresser vers son objectif de neutralité climatique à l’avenir. Voitures électriques nouvellement immatriculées par pays. En 2020, la part des véhicules électriques (BEV et PHEV) ont augmenté dans tous les pays (UE-27, Islande, Norvège et Royaume-Uni) par rapport à 2019. Les pourcentages les plus élevés se sont retrouvés en Norvège (75%), en Islande (46%), en Suède (33%) et aux Pays-Bas (28%). L’Allemagne, la France et le Royaume-Uni représentaient environ 60% des immatriculations de BEV, les chiffres ayant triplé par rapport à 2019. En Norvège, les BEV représentaient 54% des ventes de voitures neuves en 2020, contre 30% en 2018. Chez plusieurs autres pays européens, le pourcentage d’immatriculations de BEV est demeuré inférieur à 1% de leurs flottes nationales. Les ventes de véhicules hybrides rechargeables ont été les plus élevées en Suède (23 %), en Norvège et en Islande (20 %). Les principaux pays offrent des incitatifs financiers tels des réductions d’impôts et des exonérations pour les véhicules électriques, pour rendre leurs prix comparables à ceux des véhicules conventionnels. D’autres mesures incitatives, comme l’autorisation d’utiliser les voies réservées aux autobus, sont également offertes. European Environment Agency
Contribution: André H. Martel
Nissan vise 15 véhicules électriques d’ici 2030 et des batteries à électrolyte d’ici 202830/11/2021
Nissan a dévoilé lundi un plan ambitieux visant à lancer près de deux douzaines de nouvelles voitures électriques et hybrides et à investir dans la technologie des batteries à électrolyte d'ici la fin de la décennie.
Baptisé Nissan Ambition 2030, le plan prévoit 23 modèles électriques pour les marques Nissan et Infiniti dans le monde, dont 15 véhicules tout électriques, d'ici 2030. Un objectif élargi afin d'atteindre le statut neutre en carbone d'ici 2050. Ce plan sera soutenu par un investissement de 2 000 milliards de yens (environ 22,5 milliards $ CAD) au cours des cinq prochaines années.
Plateforme de véhicule électrique Nissan
Une partie de cet investissement financera également le développement de batteries à électrolyte solide, afin d’en permettre la production d'ici l'exercice 2028, dans une usine pilote à Yokohama, au Japon, qui devrait être mise en service dès l'exercice 2024. Nissan s'attend à ce que les batteries à électrolyte ramènent bientôt le coût d'une batterie de VÉ à 75 $ USD par kwh d'ici 2028, et vise 65 $ USD par kwh après des réductions de coûts supplémentaires. Nissan vise à fabriquer des modèles électriques, incluant 50 % de ses ventes mondiales d'ici 2030, y compris des véhicules électriques et des hybrides. Le constructeur automobile avait précédemment déclaré qu'il souhaitait plutôt fabriquer 40 % de ses voitures électriques aux États-Unis d’ici 2030, avec plus de ventes d'hybrides. Le constructeur automobile avait également discuté précédemment de l'introduction de son modèle hybride de la série e-Power aux États-Unis, incluant certaines applications de performance et certains modèles de luxe Infiniti. Mais alors que le e-Power devait être largement utilisé sur le marché américain, il ne n’a toujours pas été divulgué et Nissan n'a pas fourni de calendrier à ce jour.
Concepts Nissan Surf-Out, Max-Out et Hang-Out
Nissan n'a pas fourni de détails spécifiques sur les 15 futurs véhicules électriques, mais a dévoilé certains concepts tels Chill-Out, Hang-Out, Max-Out et Surf-Out comme étant certains de ses projets futurs. Le Hang-Out et le Chill-Out sont tous deux des multisegments, ce dernier offrant une silhouette de coupé. Le Max-Out est plutôt un roadster à deux places surbaissé, tandis que le Surf-Out est une camionnette avec une caisse reconfigurable qui rappelle l'ancien Nissan Pulsar NX compact. Pour le moment, nous attendons toujours le lancement à l'automne 2022 du multisegment Nissan Ariya 2023, qui vise une autonomie de 485 km. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La compagnie Zurich lance une nouvelle couverture d’assurance pour les véhicules électriques30/11/2021
Zurich Amérique du Nord a annoncé le lancement d'une gamme de produits de protection de véhicules améliorée conçus pour les propriétaires de véhicules électriques (VÉ).
Les produits couvrent les véhicules électriques, de la réparation incluant le remplacement des batteries rechargeables à l'assistance routière pour recharger les batteries des véhicules électriques qui tombent en panne à mi-parcours. La couverture de produits inclut presque tous les fabricants de véhicules électriques, y compris Tesla, Rivian et Polestar. « En tant que fournisseur lde solutions de protection des véhicules aux États-Unis, nous demeurons déterminés à introduire des produits et services qui répondront aux besoins changeants de nos clients », a déclaré Vince Santivasi, responsable des marchés directs pour Zurich Amérique du Nord. « Alors que les prévisions estiment que les véhicules électriques représenteront près de la moitié de toutes les voitures neuves vendues en 2030, les produits de protection des véhicules électriques de Zurich sont désormais en place pour fournir une assurance aux propriétaires de véhicules électriques et les aider à gérer le coût potentiellement élevé de la possession de véhicules électriques. » Les réparations sur les composants des véhicules électriques comme les écrans d'affichage électroniques peuvent coûter des milliers de dollars, selon Zurich. Les batteries haute tension sont parmi les composants de VÉ les plus chers, avec un coût de remplacement moyen de 5 500 $. Les produits de protection pour VÉ de Zurich comprennent :
« Cette offre permet désormais à nos clients concessionnaires automobiles d'offrir une couche supplémentaire de protection aux acheteurs de voitures qui s'engagent vers la durabilité et investissent dans des véhicules à faibles émissions », a déclaré Santavisi. Zurich prévoit remplacer sa propre flotte par des véhicules électriques et hybrides dans les années à venir, a déclaré la société. Ryan Smith Insurance Business
Contribution: André H. Martel
Dans le discours du Trône, lu par la gouverneure générale Mary Simon, le gouvernement libéral a réitéré sa promesse d'imposer la vente de véhicules zéro émission.
Le discours du Trône , marquant le début de la nouvelle législature sous un nouveau gouvernement libéral minoritaire, a duré seulement 32 brèves minutes. Il y avait un fort accent sur le changement climatique - "Maintenant, nous devons aller plus loin, plus vite", a déclaré la gouverneure générale Simon, dans une section promettant des mesures concrètes pour y remédier, même si le discours était très bref en ce qui concerne les détails sur l'électrification des transports du gouvernement fédéral. « Investir dans le transport en commun et imposer la vente de véhicules zéro émission nous aidera à respirer une meilleure qualité d’air », a déclaré la gouverneure Simon, la seule fois où les VZE ont été mentionnés. Cette déclaration faisait suite à une promesse de plafonner et de réduire les émissions du secteur pétrolier et gazier, tout en accélérant notre chemin vers un avenir à 100 % électrique zéro émission". Engagement de campagne Au cours de la récente campagne fédérale, la plateforme libérale incluait l’engagement d’introduire un mandat sur les véhicules à zéro émission exigeant qu'au moins la moitié de tous les véhicules de tourisme vendus au Canada soient zéro émission d'ici 2030, atteignant 100 % en 2035. Mais il n'est toujours pas clair si l'obligation de vendre des véhicules à zéro émission était liée à cet engagement ou simplement à la décision de juin, du gouvernement lors de la dernière législature, dont l’objectif était d'atteindre 100 % des ventes de voitures VZE, incluant les camions légers initialement prévu pour 2040 en accélérant l’obligation de le faire en 2035. Une telle règlementation exigerait que tous les constructeurs automobiles au Canada s'assurent que les véhicules zéro émission représentent un pourcentage minimal des ventes totales. À l'heure actuelle, la Colombie-Britannique et le Québec sont les seuls à avoir de tels mandats considérés comme directement responsables de l’obligation de vendre des véhicules électriques au Canada. Le gouvernement fédéral s’était abstenu d’inclure en juin une règlementation de vente minimale lorsqu'il avait réduit son objectif de 100 % à 2035. Le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, Jonathan Wilkinson, avait alors déclaré que le gouvernement était ouvert à certains mécanismes de réglementation, incluant la règlementation concernant les VZE » si nous devions le faire pour atteindre l’objectif recherché. En attendant de nouvelles annonces ou de futures déclarations gouvernementales, la prochaine occasion de connaitre ses décisions futures pourrait se présenter lorsque les lettres de mandat du premier ministre seront publiées à ses ministres. Luke Sarabia Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Les conducteurs de l’État de Washington, de l'Oregon et du Nevada économisent plus de 2 $ par gallon avec un véhicule électrique.
Alors que de nombreux Américains rêvent de conduire un véhicule électrique et que les manufacturiers se dirigent de plus en plus vers l'électrification, les acheteurs peuvent encore hésiter à acheter des véhicules électriques en raison des coûts, de l'autonomie ou de l'inaccessibilité des bornes de recharge. Une nouvelle recherche, une application automatisée comparative, confirme que l'achat et l’utilisation d'un VÉ peuvent être une excellente décision financière et logistique, mais cela dépend vraiment de l'endroit où vous vivez. Les conducteurs des États de la côte est ou ouest comme le Massachusetts, le Vermont et la Californie bénéficient de nombreuses incitatifs financiers pour acheter des véhicules électriques et ont davantage accès aux bornes de recharge. Les conducteurs de Louisiane, du Kentucky et de l'Idaho n'ont pas cette chance. Les 10 des États qui utilisent le plus de VÉ : Massachusetts, Vermont, Californie, Hawaï, Rhode Island, Connecticut, New York, Maine, Colorado et Maryland. Les 10 pires États qui possèdent le moins de véhicules électriques : la Louisiane, le Kentucky, l'Idaho, l'Arkansas, le Dakota du Nord, le Mississippi, le Nebraska, la Virginie-Occidentale, l'Oklahoma et l'Alabama. L'étude a classé les États en fonction de trois facteurs : la densité des bornes de recharge des véhicules électriques, les économies d'essence et les incitatifs gouvernementaux. Les États de la côte est et ouest comprennent neuf des 10 meilleurs États pour posséder un véhicule électrique ; Les États du Sud et du Midwest couvrent neuf des 10 pires États à posséder un VÉ. Disponibilité des bornes de recharge La distribution des bornes de charge varie considérablement d'un État à l'autre. Le Vermont et la Californie arrivent en tête de liste avec 133 et 89 bornes de recharge pour 100 000 habitants. Mais on remarque une baisse importante à partir de là. Le Maryland possède le troisième plus grand nombre de bornes de recharge de véhicules électriques avec 59 bornes pour 100 000 habitants, mais c'est moins de la moitié de la quantité dont dispose le Vermont. Les trois États, l'Alaska, le Kentucky et la Louisiane ont pour leur part 8 à 9 bornes de recharge pour 100 000 habitants, une densité des stations de recharge de 0,009%. Coût de l’essence Les véhicules électriques sont excellents pour l’environnement et votre portefeuille. Les conducteurs de Washington, de l'Oregon et du Nevada économisent l'équivalent de plus de 2 $ par gallon avec un véhicule électrique. Cela représente 47% d'économies pour Washington, 43% d'économies pour l'Oregon et 40% d'économies pour le Nevada. Étant donné que l'Américain moyen utilise plus de 300 gallons d'essence par an, les conducteurs de Washington, de l'Oregon et du Nevada pourraient économiser plus de 600 $ par an s'ils passent aux véhicules électriques. Il s'agit de 4 800 $ sur la durée de vie moyenne de possession d'une voiture. Même les conducteurs d'États comme Hawaï et Rhode Island, qui économisent chacun moins d'un dollar par gallon d'essence, peuvent économiser quelques centaines de dollars annuellement grâce aux VÉ. Des incitatifs Les gouvernements des États encouragent l'adoption des véhicules électriques en offrant de plus en plus d’incitatifs fiscaux et de subventions. La Californie, le Massachusetts et le Maryland ont plus de 10 incitatifs gouvernementaux locaux pour soutenir l'achat et/ou la location de VÉ. Cela comprend des remises sur l'achat de véhicules électriques jusqu'à 7 500 $, des remises sur les bornes de charge, des crédits d'impôt sur le revenu pour l'achat de véhicules électriques, des remises sur les coûts de bornes de recharge, etc. C'est plus de 10 fois les incitatifs que des États comme la Virginie-Occidentale, le Dakota du Nord, le Kansas, le Missouri, le Wyoming et d'autres qui n’offrent que 0 à 1 incitatif. Aujourd'hui, 46 États et Washington DC encouragent l'adoption des véhicules électriques. Les incitatifs comprennent les exemptions de voies réservées, les remises sur l'achat de véhicules électriques, les inspections de véhicules/exemptions de tests d'émissions, les incitatifs au stationnement, les réductions des tarifs des services publics, etc. Par exemple, les fournisseurs de services publics réduisent souvent les prix de recharge des véhicules électriques pendant certaines périodes creuses. Cela permet aux conducteurs d’économiser des centaines de dollars par an. Les crédits d'impôt et les rabais offrent souvent plusieurs milliers de dollars d'économies annuellement lorsque le consommateur achète son VÉ. Les États ont également créé des incitatifs pour les entreprises. Par exemple, la Californie, le New Jersey, New York, l'Oregon et neuf autres États exigent des fabricants qu'ils vendent annuellement un certain nombre de véhicules à zéro émission. Amélioration de l'infrastructure de VÉ L'infrastructure des véhicules électriques, qui fait référence à l'accessibilité des bornes de recharge pour véhicules électriques et aux incitatifs gouvernementaux pour l'adoption des véhicules électriques augmente chaque année. Le projet de loi sur les infrastructures de Biden veut ajouter 7 milliards de $ USD pour améliorer les infrastructures de véhicules électriques, et de nombreux États augmentent les investissements dans les véhicules à zéro émission avec des aides supplémentaires. Les constructeurs automobiles tels que Volkswagen, Ford et Chevrolet lancent de meilleurs véhicules électriques avec plus d’autonomie et davantage de fonctionnalités telles que les stationnements intelligents. Lorsque l'on considère les avantages financiers des économies d'essence, des remises et des incitatifs fiscaux, posséder un VÉ devient de plus en plus intéressant. Vous pourriez économiser 4 800 $ en frais d'essence sur la durée de possession d'une voiture, d’une durée d’environ 8 années. Si vous habitez dans un État, comme la Californie ou le Maryland, vous pourriez également économiser de 5 000 à 8 000 $ USD sur le prix d'achat du véhicule. L'augmentation des investissements dans les infrastructures de VÉ signifie que davantage de bornes de recharge publiques seront disponibles, et les villes offriront plus de rabais et d'incitatifs permettant de réduire les coûts pour rendre les VÉ encore plus abordables. Les acheteurs doivent également vérifier si leur état ou leur localité ont des incitatifs financiers et vérifier le prix de l’essence. L’Équipe de Charged Fleet Charged Fleet
Contribution: André H. Martel
Suite à une mise à jour estivale du marché de la location d'hébergements Airbnb, les clients peuvent désormais rechercher des hébergements qui incluent une borne de recharge. Airbnb a ajouté cette option suite à des demandes répétées de conducteurs et d’associations de véhicules électriques.
Airbnb est une société américaine qui offre aux gens un accès facile à un marché mondial de logements locatifs, y compris des espaces partagés, des locations de vacances et même des activités touristiques locales. Depuis son lancement en 2008, la plateforme est devenue un incontournable pour de nombreux voyageurs qui souhaitent séjourner dans des espaces plus confortables que dans des chambres d'hôtel. Bien que la recharge de véhicules électriques n'ait pas été l'une des priorités d'Airbnb, elle n'est pas étrangère à l'industrie. En 2015, la société avait annoncé un partenariat avec Tesla pour installer des bornes de recharge murales dans certaines résidences. Un an plus tard, Airbnb avait développé un autre partenariat pour les bornes de recharge en s'associant à SolarCity un partenariat basé sur l’énergie solaire. Depuis 2018, il y a eu des dizaines de messages dans les forums de la communauté Airbnb questionnant le fait que les bornes de recharge n'étaient toujours pas considérées comme un avantage sur la plateforme. Airbnb a finalement ajouté les bornes de recharge pour véhicules électriques pour faciliter le processus de recherche des conducteurs de véhicules électriques.
Conducteurs de véhicules électriques en voyage, réjouissez-vous ! Vous pouvez désormais trouver plus facilement un séjour qui vous convient à vous et à votre véhicule électrique.
Scooter Doll electrek
Contribution: André H. Martel
Finalement! Après de nombreuses querelles entre et au sein des partis, la Chambre des États-Unis a adopté un ensemble de règlements qui autorise 550 milliards $ USD de nouveaux investissements sur plusieurs années, dont 7,5 milliards $ pour l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et plusieurs autres éléments liés aux véhicules électriques et à l'énergie propre.
Le coût total du programme s'élève à plus de 1,2 mille milliard $ si on inclut le financement de la gestion des autoroutes, ce qui en fait le plus gros projet de loi de travaux publics depuis que le président Eisenhower a créé l'Interstate Highway System. Le vote à la Chambre était de 228 pour et 206 contre alors que 13 républicains ont soutenu le projet de loi et 6 démocrates ont voté contre. Le Sénat avait préalablement adopté le plan d'infrastructure en août avec un vote bipartite 69-30. Il est fort probable que le président Joe Biden signera rapidement le projet de loi. En plus des 7,5 milliards consacrés aux infrastructures de recharge publiques, la facture comprend : environ 110 milliards $ de nouveaux investissements pour les routes et les ponts ; 65 milliards $ pour les mises à niveau du réseau électrique ; 66 milliards $ pour Amtrak et d'autres entreprises de transports ferroviaires; 39 milliards $ pour le transport en commun et 5 milliards $ pour de nouveaux autobus scolaires, dont la moitié peut être dépensée pour des autobus diesel ou GNC ; 17 milliards $ pour les infrastructures portuaires ; et 25 milliards $ pour les réaménagements aéroportuaires et les mesures visant à réduire la congestion et les émissions. Ces deux derniers postes pourraient inclure du financement pour l'électrification des transports tels des équipements au sol des aéroports et du transport portuaire. Après avoir adopté le projet de loi sur les infrastructures, la Chambre a adopté une règle procédurale établissant les paramètres du débat pour le prochain projet des démocrates : le Build Back Better Act de 1,75 mille milliard $ comprend plusieurs mesures liées à la mobilité électrique. L'une d'elles est le relancement du crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques, incluant un bonus controversé pour les véhicules électriques qui devraient être construits par des manufacturiers syndiqués. La bataille pour ce prochain projet de loi pourrait s'étendre jusqu'en décembre, mais pour l'instant, les démocrates profitent d’une victoire âprement gagnée. "Les futures générations sauront que c'est à ce moment-çi que l'Amérique a remporté la bataille économique du 21e siècle", a déclaré le président Biden. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Comme le démontrent les rapports de la CICC et de l'OMS, le Canada peut et doit atteindre 100% de ventes de véhicules de tourisme électriques d'ici 2030 afin d'atteindre son objectif climatique de -40 % à -45 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux d'émissions de GES canadiens de 2005. Pour tous les autres types de véhicules, des véhicules moyens et lourds aux véhicules hors route, le même objectif devrait être atteint au plus tard en 2040.
Il est important de noter que : - Au cours des 14 années entre 2005 et 2019, les émissions de GES du Canada n'ont diminué que de 1%, ce qui signifie qu'il ne nous reste que 9 ans pour diminuer nos émissions de GES d’un autre 39% à 44%. - Un rapport de 2019 de l'Agence internationale de l'énergie indique que le parc canadien de véhicules légers a la consommation moyenne de carburant et les émissions de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru les plus élevées au monde. Ils sont également les plus gros et les deuxièmes plus lourds au monde. - En 2021, Santé Canada a estimé le coût économique de la pollution atmosphérique à la somme faramineuse de 120 milliards de dollars et 15 300 décès (8 fois le nombre de décès sur la route) et un pourcentage significatif de cette pollution atmosphérique provient du secteur des transports. L'atteinte de ces objectifs d'adoption des VÉ permettra non seulement de lutter contre les changements climatiques, mais permettra aussi d'améliorer la santé des Canadiens tout en créant des centaines de milliers d'emplois durables de qualité. Le Canada sera donc à l'avant-garde de la révolution de l’électrification des transports et sera considéré comme un leader mondial de l'industrie. « Cet effort conjoint des membres de MÉC démontre clairement à quel point nous devons nous attaquer sérieusement à la crise climatique et comment nous pouvons aider le gouvernement canadien à atteindre et même dépasser ses objectifs en matière de climat et d'adoption des VÉ. Nous accueillons toute organisation qui souhaite se joindre à nous dans cet effort ambitieux, mais réalisable. », a déclaré Daniel Breton, président et directeur général de MÉC. Le Plan d’Action VÉ 2030 est un projet phare de l’industrie développé par MÉC et dont le but est d’assurer la réussite du Canada dans sa transition vers la mobilité électrique. Le Plan d’Action VÉ 2030 est composé de six piliers clés : #1 - Adoption de VÉ légers par les consommateurs #2 - Électrification des flottes de véhicules moyens, lourds et hors route #3 - Plan national de déploiement des infrastructures de VÉ #4 - Stratégie d’électrification des transports 2030 et réglementation des VÉ #5 - Emplois et capacité de fabrication de VÉ au Canada #6 - Leadership fédéral Chaque catégorie comporte plusieurs détails sur les recommandations de politiques précises pour chaque pilier ainsi que la manière dont on peut les réaliser. Pour voir le plan au complet, veuillez visiter le site web du Plan d’Action VÉ 2030 de MÉC. Le Plan d’Action VÉ 2030 a été élaboré par MÉC et ses membres qui regroupent l’ensemble du paysage de l’électrification des transports. Il s’agit d’une des premières initiatives de MÉC qui sera mise en place pour propulser le Canada vers un monde durable. Je m'inscris
Contribution: André H. Martel
Suite à une décision qui pourrait avoir énormément d’impact sur l'avenir du marché des véhicules électriques, Tesla a lancé un projet pilote dans 10 de ses sites aux Pays-Bas. La société a annoncé en juillet qu'elle donnerait, aux conducteurs de véhicules électriques des compétiteurs, accès à son réseau de Superchargeurs.
Les 10 stations sont désormais accessibles à tous les propriétaires néerlandais de véhicules via l'application Tesla. Tesla instaure le projet avec un petit nombre de sites afin d’évaluer l'expérience, surveiller la congestion et étudier les commentaires avant de mieux développer le projet. Les futurs sites seront ouverts aux véhicules des compétiteurs lorsque ce sera possible. Toutes les conductrices et tous les conducteurs de VÉ se posent beaucoup de questions, et Tesla a répondu à la plupart d'entre elles sur son site . Les autres VÉ équipés d’un port CCS peuvent-ils utiliser les Superchargers sans adaptateur ? Oui. Les Tesla européennes sont produites avec le port CCS standard utilisé par les compétiteurs depuis 2018 , lorsque la société a commencé à moderniser les stations européennes d’alimentation avec des câbles doubles, afin qu'elles puissent recharger les Tesla équipées du CCS ou du connecteur Mennekes de type 2 précédemment utilisé par les Tesla européennes. . Les utilisateurs qui ne possèdent pas de Tesla paieront-ils un prix plus élevé ? Oui, le supplément devant refléter les coûts supplémentaires engagés pour assurer la recharge du supplément de véhicules et les ajustements de nos sites pour accueillir ces véhicules". Les câbles de la borne atteindront-ils tous les véhicules électriques ? Probablement pas, car les ports de charge des véhicules électriques sont situés à différents endroits, et Tesla confirme que certaines configurations de site de Superchargeur peuvent ne pas convenir à certains modèles. Vraisemblablement, un des objectifs de Tesla est de comprendre pendant le projet pilote si elle doit installer des câbles plus longs et/ou modifier la disposition de certaines bornes de recharge. Les conducteurs de véhicules à combustion doivent se demander : pourquoi est-ce si grave ? Eh bien, il y a plusieurs raisons. Le Superchargeur est l'étalon-or de la recharge. Tesla possède actuellement quelque 25 000 Superchargeurs dans le monde et, selon la majorité des utilisateurs, ils offrent une expérience de recharge supérieure. Certains peuvent craindre que l'entreprise cède sciemment l'un de ses plus grands avantages concurrentiels, mais en fait, cette décision présente plusieurs avantages pour Tesla. Tout d'abord, combien d'entreprises parviennent à amener les clients de leurs concurrents à télécharger leur application ? Tesla va obtenir des informations précieuses sur les conducteurs qui n'ont pas acheté ses produits, et lui fournir une bonne plateforme pour les convaincre de le faire. Rendre le réseau accessible à tous débloquera également des subventions gouvernementales qui ne seraient pas autrement disponibles. Plus important encore, il s'agit d'un grand pas vers la réalisation de la mission de Tesla consistant à mettre chaque conducteur dans un véhicule électrique. L'interopérabilité est un facteur essentiel pour accélérer l'adoption d'une nouvelle technologie, comme l'illustre l'histoire des ordinateurs personnels, des téléphones portables et des centaines d'autres produits. Les PC et les Mac se parlent maintenant et c'est une bonne nouvelle pour les utilisateurs de Windows et d'Apple. Lorsque nous parlons d'une adoption croissante des véhicules électriques, l'infrastructure a tendance à être le sujet n°1. C'est invariablement la première chose à laquelle s’intéresse un acheteur potentiel. Plus les gens sont convaincus que la recharge est facilement disponible, pratique et transparente, plus ils seront susceptibles de faire le grand saut électrique et plus il y aura de pression sur les constructeurs automobiles traditionnels pour qu'ils prennent enfin au sérieux l'électrification. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
La nouvelle réglementation proposée qui limite arbitrairement la durée de vie des batteries de véhicules électriques à 10 ans et impose le recyclage obligatoire risque d’enrayer l'innovation en matière de longévité des batteries et de promouvoir une culture de voiture jetable, prévient le Dr Jeff Dahn
Depuis plusieurs années, le Québec est l'un des chefs de file au Canada en matière de politique environnementale et climatique. L'électrification des transports est peut-être le domaine où le Québec a joué le plus grand leadership. Mais, le Québec risque de faire un pas important dans la mauvaise direction avec son projet de règlement sur le recyclage des batteries des véhicules électriques (VÉ). Le règlement proposé pourrait mettre le Québec sur la mauvaise voie, développer une mauvaise gestion environnementale, une utilisation inefficace des ressources et des coûts plus élevés pour les acheteurs de véhicules électriques. Pour ceux qui n'ont pas suivi les subtilités de la réglementation québécoise sur le recyclage, le principal problème avec la proposition est que le gouvernement considère que les batteries ont une durée de vie de 10 ans et veut obliger les fabricants à récupérer jusqu’à 90 % de leurs batteries à la fin de cette période, même si elles fonctionnent toujours bien. Le propriétaire d’un VÉ ne peut pas être obligé de recycler sa batterie après 10 ans et si son véhicule fonctionne bien, pourquoi le ferait-il ? Mais alors comment les fabricants répondront-ils à cette exigence? La réponse courte, c’est que cette politique encouragera les fabricants à installer des batteries de qualité inférieure offrant une durée de vie limitée de 10 ans leur permettant de répondre aux exigences de la règlementation proposée. L'hypothèse de Québec selon laquelle les batteries de VÉ ont une durée de vie moyenne de 10 ans est tout simplement incompatible avec la réalité et l’évolution de l'industrie. J'ai passé une bonne partie de ma carrière à travailler pour prolonger la durée de vie des batteries lithium-ion. Les batteries des véhicules d'aujourd'hui ne peuvent pas et ne doivent pas être gérées comme s'il s'agissait de filtres à huile, de téléviseurs, de batteries à usage domestique ou d'ampoules. Les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et ils devraient avoir l’obligation de récupérer leurs batteries en fin de vie, sur demande. Une telle exigence encouragerait les constructeurs automobiles à se concentrer sur la longévité des batteries. Mais ce n'est pas la vision du Québec. La pièce la plus précieuse d'une voiture électrique est la batterie. On s'attend à ce que bon nombre des batteries de véhicules électriques d'aujourd'hui durent plus longtemps que les véhicules qu'elles alimentent. Les batteries de VÉ ne sont pas comme les batteries de téléphones intelligents car leur valeur nécessite une recharge et un contrôle de température sophistiqués. Les batteries de VÉ sont de plus en plus conçues et exploitées pour assurer une longue durée de vie. À mon avis, le Québec doit retourner à la planche à dessin et consulter des experts en batteries sur la durée de vie des batteries. L'un de mes principaux objectifs en tant que chercheur est de comprendre ce qui conduit aux défaillances des cellules lithium-ion et comment faire pour que ces cellules durent plus longtemps. Donc, je suis déçu de voir le Québec développer des règles qui décourageraient l'innovation, qui récompenseraient les batteries à durée de vie plus courte et pénaliseraient les entreprises qui fabriquent des batteries à longue durée de vie. S'il adopte son projet de règlement, le Québec créera un terrible précédent pour lui-même, le Canada et le monde. Avant de finaliser sa réglementation, le Québec doit prendre du recul sur ses objectifs et concevoir un nouveau plan de recyclage : les producteurs devraient être responsables des batteries qu'ils produisent et encouragés à concevoir et mettre en œuvre la plus longue durée de vie possible. Obliger les fabricants à récupérer les batteries lorsqu'elles continuent de répondre aux besoins de transport de leur propriétaire serait totalement contre-productif pour le plan d'électrification des transports du gouvernement et les objectifs environnementaux généraux. La bonne façon de maximiser les avantages pour l'environnement et les consommateurs serait d'obliger les constructeurs automobiles à récupérer et à recycler leurs propres batteries lorsque les consommateurs n’en veulent plus et s’ils ne veulent pas les vendre eux-mêmes à un recycleur pour récupérer et recycler les matériaux précieux qu'elles contiennent. Dr. Jeff Dahn Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Saint-Hyacinthe bat le record Guinness du plus gros rassemblement de véhicules électriques25/10/2021
Des passionnés de mobilité durable se sont réunis pour fracasser le record du monde du plus grand rassemblement de voitures 100 % électriques au monde, dimanche matin à Saint-Hyacinthe, en Montérégie.
Réunis à l’invitation du Jour de la Terre Canada, en collaboration avec Mobilité électrique Canada et le Salon du véhicule électrique de Saint-Hyacinthe, les automobilistes s’étaient fait lancer le défi de battre le record Guinness de la plus grande parade de voitures électriques. «Avec 733 voitures, un nouveau record Guinness mondial du plus grand nombre de véhicules 100% électriques rassemblés a été atteint ce matin à Saint-Hyacinthe!», se sont réjouis les organismes derrière l’événement. Le record sera officiellement homologué par l’organisation Guinness dans les prochaines semaines. Saint-Hyacinthe détrônera ainsi la marque de 404 voitures 100% électriques qui avait été établie il y a cinq ans par Forenede Danske Elbilister au Danemark. «Le comité organisateur a choisi la Ville de Saint-Hyacinthe pour tenir cet événement, car cette municipalité représente la deuxième région du Québec où l’on retrouve le plus de véhicules électriques», a expliqué Pierre Lussier, président du Jour de la Terre Canada. Ce grand rassemblement s’est déroulé au même moment que le Salon du véhicule électrique de Saint-Hyacinthe. David Daigle TVA Nouvelles
Contribution: André H. Martel
General Motors veut produire des véhicules électriques qui offriront une autonomie de 1 000 km, grâce à des progrès qui doubleront la densité énergétique, tout en visant également une réduction des coûts de 60 % d'ici le milieu de la décennie.
Cette semaine, GM a présenté la prochaine étape de son développement qu'elle considère comme essentielle pour atteindre ces objectifs : la création d’un centre d'innovation pour batteries, dans le but d'accélérer le développement et de réduire les coûts des batteries qui offriront plus d’autonomie. GM n'a pas divulgué la valeur du projet, mais elle confirme que le centre de recherche est inclus dans le plan pour construire des cellules qui seront la base de véhicules électriques plus abordables et qui offriront bientôt une plus grande autonomie. GM a déjà prévu des investissements de 5 milliards de dollars dans son programme de développement de batteries aux États-Unis. » Dans la nouvelle installation, appelée Wallace Battery Cell Innovation Center, nommée en l’honneur de l'ancien directeur des systèmes de batterie et de l'électrification de GM, Bill Wallace, décédé en 2018, GM a déclaré qu'elle voulait expérimenter le lithium-métal, qu'elle considère comme la prochaine étape pour augmenter l'autonomie à moindre coût, des technologies de batterie au silicium pur et à électrolyte, ainsi que différentes formes de cellules.
Cellule de batterie au lithium-métal prototype de General Motors
Le centre d’innovation de 300 000 pieds carrés fera partie du campus Warren de GM, près de son centre de recherche et développement. Il fonctionnera en plus du laboratoire Estes de GM, qui travaille sur la durabilité des batteries, et du site de R&D qui est déjà considéré comme un chef de file pour le développement des batteries. Plus précisément, le constructeur automobile dit qu'il souhaite travailler avec des cellules basées sur la formule exclusive de GM et aussi larges que 1 000 mm, ce qui est plus du double de la largeur des cellules grand format Ultium de GM devant être installées dans le Hummer EV et la Cadillac Lyriq.
Plateforme BEV3 et batteries Ultium de General Motors
L'installation vise à accélérer le développement des technologies qui pourraient être déployées dans les usines Ultium Cells LLC qui font partie d'une coentreprise entre GM et LG Energy Solution. Le projet inclut Lordstown, Ohio, et Spring Hill, Tennessee, ainsi que deux autres sites qui n'ont pas encore été annoncés. Mais GM a souligné qu'il s'agit d'un projet de recherche qui sera fait en collaboration avec les partenaires du constructeur automobile. « Que ce soit Solid Energy, LG ou d’autres partenaires qui se spécialisent dans le développement d'électrolytes, nous avons créé ce projet afin que nous puissions tous en bénéficier et faciliter la collaboration », a déclaré Tim Grewe, lors d'un appel conférence.
Batterie GM Ultium
La densité d'énergie à l'étude dans l'installation se situera entre 600 et 1 200 wattheures par litre, selon Grewe. Ken Morris, vice-président de GM pour les programmes autonomes et de VÉ, a souligné le développement accéléré du véhicule du Hummer EV, propulsé par la batterie Ultium, un véhicule développé en seulement deux ans et a laissé entendre que ce centre d’innovation pourrait faire de même pour le développement cellulaire. "Je pense que nous devons être tout aussi agressifs avec la chimie des cellules et la façon dont nous fabriquons les cellules, car ces percées doivent se réaliser rapidement", a déclaré Morris. « Nous allons travailler avec autant de personnes que possible pour que cela se produise rapidement. »
Maquette du centre d'ingénierie des cellules de batterie Wallace de GM
Le Wallace Center comprendra entre autres, des chambres d'essai de cellules, des chambres de formation de cellules, une salle de revêtement, un laboratoire de production d'électrolytes et des équipements d'analyse des matériaux. Il développera également une base de données pour relier tous les résultats de recherche de l'entreprise. Le centre d’innovation n’est pas destiné à être une usine de fabrication de cellules, mais il pourra produire une ligne pilote de cellules avec les mêmes contrôles de qualité que dans les autres usines, a assuré Grewe. Le centre est en cours de construction et devrait être achevé à la mi-2022, a déclaré GM, ce sera possible de fabriquer des prototypes de cellules dès le quatrième trimestre de 2022. Il a été conçu pour atteindre éventuellement trois fois sa superficie initiale. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon un nouveau rapport de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), pour annuler l'impact de l'activité humaine sur l'environnement, les voitures électriques devraient atteindre 60% de part de marché mondial d'ici 2030.
Cet objectif pourrait permettre d’atteindre des émissions de carbone nettes nulles, ce qui signifie que les émissions ne seraient pas entièrement éliminées, mais toutes les émissions restantes pourraient être annulées par des mesures additionnelles. Si le parc mondial de véhicules n'est pas entièrement électrique d'ici 2050, il n’est pas certain que nous pourrons atteindre cet objectif, indique le rapport.
Atteindre les niveaux nécessaires de part de marché des véhicules électriques nécessitera des politiques plus agressives que les politiques actuelles. Les analystes ont examiné deux scénarios: le scénario résultant des politiques existantes et de politiques favorisant le développement durable. Comme son nom l'indique, le scénario de politiques existantes est basé sur les politiques actuelles. Le scénario de développement durable est plutôt basé sur des réductions d'émissions plus ambitieuses conformément aux objectifs de l'Accord de Paris sur le climat.
Ventes mondiales de véhicules électriques prévues d'ici 2030 (d'après le rapport de l'AIE)
Le scénario de développement durable suppose que tous les objectifs liés aux VÉ sont atteints, même si les politiques actuelles ne sont pas jugées suffisantes pour stimuler les taux d'adoption envisagés. Il englobe également d'autres facteurs, comme l'amélioration des transports en commun qui réduisent la dépendance aux voitures. Si l’on considère les politiques actuelles plus conservatrices, le rapport prédit que les véhicules électriques ne représenteront que 15% des ventes de voitures neuves aux États-Unis d'ici 2030, alors que leur pourcentage pourrait atteindre 50% avec un scénario de développement durable plus agressif. Ce scénario appelle également à une augmentation substantielle de l'infrastructure de recharge, bien que la recharge à domicile soit l’outil de recharge principal. Le rapport prédit également une augmentation importante de la capacité de fabrication de batteries dans les deux scénarios. Toujours selon le même rapport, la capacité mondiale de production annuelle de batteries au lithium-ion en 2020 était d'environ 300 gigawattheures, tandis que la production réelle était de 160 GWh. La capacité de production pourrait atteindre 1,6 térawattheure selon les politiques actuelles et 3,2 TWh en fonction du scénario de développement durable.
Proportion des VÉ aux États-Unis d'ici 2030 (d'après le rapport de l'AIE)
Cette capacité de production est suffisante pour atteindre les objectifs du scénario de développement durable, mais pour y parvenir, toutes les usines de batteries devront fonctionner à pleine capacité, indique le rapport, notant qu'elles fonctionnent actuellement à seulement 50% de leur capacité. Selon un rapport récent parrainé par la société suisse de technologie ABB, des augmentations substantielles seraient possibles en utilisant la robotisation pour améliorer l'efficacité, ou en ajoutant plus d'usines. Les prévisions de croissance des ventes de VÉ chez les constructeurs automobiles varient considérablement. Toyota, par exemple, a une vision très conservatrice en estimant que 85% de ses véhicules américains seront toujours à combustion en 2030 . L'adoption de 60% des ventes de véhicules électriques d' ici 2030 pourrait être un objectif significatif pour les décideurs fédéraux américains, car il rejoindrait les objectifs fixés par l'administration Obama et pourrait éviter que les normes d'émissions californiennes ne soient pas synchronisées avec les normes nationales. Ou peut-être que les décideurs seront influencés par les économies potentielles que les Américains pourraient réaliser en passant aux véhicules électriques. Une autre étude récente a révélé que tous les nouveaux véhicules américains pourraient être électriques d'ici 2035, ce qui permettrait aux ménages d'économiser 1 000 $ par an au cours des 30 prochaines années. Stephan Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Cela représente un gain de temps énorme pour les conducteurs de véhicules électriques.
Lorsqu'il s'agit de recharger sa voiture électrique pour retrouver un maximum d'autonomie, deux écoles s'affrontent. La première, choisie par la plus grande majorité, consiste à se brancher à une borne de recharge et d'attendre de longues minutes. La seconde, plus confidentielle, est pourtant beaucoup plus rapide puisqu'il suffit de se rendre à une station d'échange de batteries et en seulement quelques minutes, la batterie vide du véhicule est échangée contre une batterie pleine. La seconde méthode ne fait clairement pas l'unanimité auprès des constructeurs car elle est plus difficile à mettre œuvre, mais certains y croient, à l'image de Nio qui a dernièrement annoncé l'ouverture de stations d'échange de batteries en Europe (Norvège). Il est à noter que ces stations existent déjà en Chine, Nio espère d'ailleurs multiplier leur nombre dans l'Empire du Milieu. Bien avant Nio, Renault proposait cette solution (hors France) pour un seul de ses anciens modèles électriques, la Renault Fluence ZE. En seulement 3 minutes, le conducteur d'un VÉ repart avec une batterie chargée à bloc, ce qui est une excellente solution lorsqu'on ne souhaite pas passer beaucoup de temps à l'arrêt. Cette idée n'est pas totalement abandonnée par Renault. Son actuel patron a déclaré que l'échange de batteries représente une opportunité intéressante : "Je leur ai demandé de trouver une solution pour revenir à l’idée originale qui avait été lancée par Renault en 2010/2011 et peut-être cela pourra arriver sur certaines voitures. Ce n’est pas décidé, mais je vois cela comme une opportunité intéressante. D'un point de vue commercial, il y a une bonne raison de séparer la batterie de la voiture, surtout si vous gérez la deuxième et la troisième vie de la batterie", a déclaré le PDG de Renault, Luca de Meo. Si l'échange de batteries refait surface, cela pourrait être une bonne nouvelle pour les automobilistes qui devraient payer moins cher leur voiture électrique. En effet, comme la batterie n'appartient plus à la voiture mais au réseau, elle pourrait être vendue sans le prix de la batterie. Dans ce cas, l'abonnement au réseau d'échanges de batteries deviendra essentiel dont le coût reste à définir. Par: Khalil Bouguerra INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
En partant de zéro, des chercheurs ont conçu une batterie avec des protéines au lieu du lithium20/5/2021
Alors que le nombre de véhicules électriques et de gadgets intelligents augmente, les problèmes éthiques et environnementaux avec les batteries lithium-ion qui les alimentent commencent sérieusement à se poser. Très peu des millions de batteries usées sont recyclées chaque année. Et l'extraction des matériaux qui les composent peut nuire aux humains et à l' environnement.
Cette batterie ne contient pas de métal, elle se recycle facilement et devrait permettre d’éliminer les problèmes éthiques et environnementaux qui affligent le lithium-ion Une nouvelle batterie biologique pourrait être la réponse, affirment des chercheurs de l'Université Texas A&M qui ont présenté cette nouvelle technologie dans la revue Nature . Les batteries non toxiques n'utilisent aucun métal et sont faciles à dégrader et à recycler en étant dissoutes dans une solution acide. Selon certaines estimations, compte tenu de la croissance explosive du marché des batteries, le monde enverra environ 15 millions de tonnes métriques de batteries lithium-ion à la casse d'ici 2030. Et si rien n’est fait, la plupart d'entre elles finiront dans des décharges. «Le taux de recyclage des batteries lithium-ion à l'heure actuelle est à moins de 10%», a déclaré dans un communiqué de presse, le professeur de génie chimique Jodie Lutkenhaus. . «La batterie lithium-ion contient des matériaux précieux, mais leur récupération est très difficile et demande beaucoup d’énergie.» Lutkenhaus, Karen Wooley et leurs collègues ont créé une toute nouvelle chimie de batterie à partir de zéro. Ils utilisent des polypeptides, qui sont des composants de protéines, pour fabriquer les deux électrodes de la batterie, qui font passer les électrons dans les deux sens pendant la recharge et la décharge. Les électrodes polypeptidiques restent stables pendant le fonctionnement de la batterie. Mais ils sont facilement dégradables lorsque placés dans des conditions acides pour donner des acides aminés et d'autres éléments constitutifs, qui peuvent être recyclés dans de nouvelles batteries. Ces produits dégradés sont inoffensifs, donc même si les batteries sont jetées dans une décharge ou se retrouvent dans l'environnement, elles se dissoudront sans danger. À ce stade de la recherche, cette nouvelle batterie génère seulement un tiers du potentiel énergétique d’une batterie Li-ion. Mais ses performances correspondent à d'autres batteries sans métal qui ont précédé l’utilisation de plastiques organiques. Cependant, ces autres batteries organiques sont également difficiles à recycler. Selon les chercheurs, il s'agit bien sûr d'une première étape, mais une telle batterie à base de polypeptide dégradable pourrait répondre au besoin de batteries vertes et durables dans une future économie circulaire. Source: Tan P. Nguyen et al. Polypeptide organic radical batteries. Nature, 2021. Reportage: Prachi Patel Magazine Anthropocene
Contribution: André H. Martel
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