New York a des objectifs d'électrification ambitieux, mais elle accuse un retard considérable par rapport aux autres grandes villes des États-Unis.
Il n'y a que 15 autobus publics électriques dans les rues de New York, sur une flotte de plus de 5 900 véhicules. Il n'y a qu'une seule voiture de police électrique, une Tesla, et un seul camion de vidanges électrique.
Et dans une ville qui compte près de 1,9 million de véhicules privés immatriculés, les véhicules zéro émission représentent moins de 1 %. Malgré le besoin urgent de s'éloigner des combustibles fossiles qui accélèrent le changement climatique, la plus grande ville du pays adopte les véhicules électriques à un rythme de tortue et est à la traîne par rapport aux autres grandes villes américaines, notamment San Francisco, Los Angeles et Seattle. En conséquence, New York devra travailler beaucoup plus fort pour adopter des options plus vertes, notamment atteindre un objectif ambitieux d'électrifier sa flotte municipale de près de 30 000 véhicules, allant des ambulances à la voiture du maire, d'ici 2035. La poussée pour s'éloigner des moteurs à essence survient à un moment où les véhicules électriques, en particulier les camions et les autobus, sont devenus rares suite aux difficultés causées par la chaîne d'approvisionnement pandémique en cours, y compris de graves pénuries de semi-conducteurs et d'autres composants critiques. Et peu d'options existent pour les véhicules spécialisés qui fournissent des services municipaux et d'urgence essentiels, aucun camion de pompiers électrique ne répond actuellement aux normes de la ville. Les véhicules de tourisme électriques ne sont pas une option facile dans une ville où la plupart des gens vivent dans des appartements et n'ont pas de garage à domicile pour recharger leurs voitures, avec seulement 86 bornes de recharge publiques réparties sur ses centaines de kilomètres carrés. Selon une analyse des données de l'État par Atlas Public Policy , un groupe de recherche basé à Washington, dans toute la ville, il y a près de 12 500 véhicules de tourisme tout électriques incluant des berlines, des VUS et des camions et environ 7 300 autres véhicules électriques hybrides rechargeables, « Le problème le plus difficile à résoudre pour les véhicules électriques est souvent les environnements urbains denses comme New York », a déclaré Nick Nigro, le fondateur d'Atlas.
Selon Atlas, les véhicules tout électriques et hybrides rechargeables ont représenté 3,4% de toutes les ventes de véhicules de tourisme neufs à New York l'année dernière, contre 22% à San Francisco, 11,9% à Los Angeles et 11,7% à Seattle. La moyenne nationale était de 4,4 %.
La transition vers l'électricité a été propulsée non seulement par la crainte que les émissions des véhicules produisent des gaz à effet de serre qui modifient le climat, mais aussi parce qu'elles entraînent des niveaux élevés de particules, qui contribuent à des problèmes de santé, notamment le cancer du poumon et les crises cardiaques, de manière disproportionnée chez les communautés de couleur . À New York, les transports ont contribué à 28 % des émissions globales de gaz à effet de serre de la ville en 2019. Les voitures particulières, le plus grand coupable, représentaient à elles seules près de 23 % des émissions, suivies des camions lourds, avec environ 3 % des émissions, selon aux données de la ville. La flotte municipale de New York comprend des véhicules électriques depuis 2003, lorsque 300 chariots GEM et huit Toyota RAV4 électriques ont été déployés dans les parcs. Aujourd'hui, il y a un peu plus de 1 400 véhicules tout électriques, soit environ 5 % du parc municipal de la ville. Cela est comparable aux 5 % de la flotte de véhicules de l'État de New York entièrement électriques, mais suit d'autres villes axées sur les véhicules électriques comme Seattle, où environ 7 % de la flotte municipale est entièrement électrique. Le gouvernement fédéral est encore plus en retard, les véhicules zéro émission représentant moins de 1 % du parc fédéral de plus de 657 000 véhicules. Le service postal a récemment annoncé sa décision d'acheter jusqu'à 165 000 véhicules à essence, provoquant la colère de certains démocrates. Cette année, la ville de New York prévoit acheter 1 084 autres véhicules tout électriques, dont 148 voitures de patrouille de police Ford Mustang Mach-E et sept autres camions à ordures électriques Mack. La ville a alloué jusqu'à présent 442,5 millions de dollars à l'effort d'électrification de la flotte municipale et à l’installation de bornes de recharge, financées principalement par la ville. Ce coût sera en partie compensé par des coûts d'entretien inférieurs pour les véhicules électriques, qui n'ont pas de systèmes d'échappement et ne nécessitent pas de vidange d'huile, et par des économies de carburant, a déclaré Keith Kerman, sous-commissaire du Département des services administratifs à l'échelle de la ville. . De plus, l'industrie du taxi a ajouté 25 taxis jaunes tout électriques sur une flotte de près de 13 600 taxis. Et la Metropolitan Transportation Authority, qui gère les autobus municipaux, prévoit dépenser 1,1 milliard $ USD (1,36 milliard $ CAD) pour acheter 500 autobus électriques supplémentaires et moderniser huit dépôts d’entretien avec des équipements de recharge pour tenter d'atteindre l'objectif d'une flotte d’autobus à zéro émission d'ici 2040. Les utilisateurs pourront profiter de 60 nouveaux autobus électriques dès l'année prochaine.
Bien que le remplacement des voitures à essence par des véhicules électriques puisse être bon pour l'environnement, cela ne contribuera pas à atténuer l'embouteillage notoire de New York, qui a disparu au plus fort de la pandémie maintenant de retour en force. Les autorités font la promotion du transport en commun alors que de plus en plus de personnes qui travaillaient à distance recommencent à se déplacer.
"Si nous devions électrifier toutes les voitures, il y aurait toujours une congestion paralysante sur les routes", a déclaré Paulina Muratore, responsable de la campagne de transport pour l'Union of Concerned Scientists, un groupe de défense à but non lucratif. "Ces efforts complémentaires pour sortir les gens des voitures doivent faire partie du même puzzle car il n'y a pas de solution miracle pour lutter contre la pollution des transports." L'administration Biden a fixé un objectif national pour que la moitié de tous les nouveaux véhicules vendus d'ici 2030 soient électriques, affirmant que le passage à l'alimentation par batterie est essentiel pour suivre le rythme des autres pays et lutter contre le changement climatique. Il a également lancé un programme de 5 milliards $ USD (6,2 milliards $ CAD) pour aider les villes et les États à construire des réseaux de bornes de recharge et a offert des incitatifs financiers pour que les consommateurs achètent des voitures électriques. La gouverneure de New York, Kathy Hochul , a signé l'année dernière une législation exigeant que toutes les nouvelles voitures particulières et camions vendus dans l'État soient à zéro émission d'ici 2035, et a également poussé l’électrification de la flotte de l'État pour les agences gouvernementales. "Nous sommes à un tournant de notre lutte contre la crise climatique et la transition vers un avenir énergétique propre", a-t-elle déclaré dans un communiqué. Mais alors que de plus en plus de villes et d'États se sont tournés vers les véhicules électriques, l'industrie a de la difficulté à suivre le rythme. De nombreux fabricants avaient peu à offrir pendant la pandémie, et les grands fabricants de camions et d'autobus commencent à peine à vendre des véhicules électriques. Les véhicules électriques peuvent également coûter beaucoup plus cher que les véhicules à essence, un autobus scolaire électrique coûte jusqu'à trois fois plus cher qu'un autobus diesel. Bien qu'il soit généralement moins cher de faire fonctionner des véhicules à l'électricité qu'à essence ou au diesel, les tarifs d'électricité conçus pour les grands utilisateurs industriels comme les usines privées annulent souvent les économies pour les municipalités, a déclaré Kevin Miller, directeur des politiques publiques de ChargePoint, une entreprise qui installe des bornes de recharge pour les villes et d'autres clients. M. Miller a déclaré que New York et d'autres États avaient entrepris l’adoption de législations pour lutter contre les taux élevés de tarification. Pour alimenter les véhicules électriques, la ville de New York a construit un réseau de 1 091 bornes de recharge sur trottoirs, dans des garages et des stationnements, 86 de ces bornes sur le trottoir, sont destinées à un usage public. Les réseaux de bornes de recharge structurés sont essentiels dans des villes comme Pékin qui favorisent le passage aux véhicules électriques, a déclaré Zhongjie Lin, professeur agrégé d'urbanisme à l'Université de Pennsylvanie. Pourtant, a-t-il ajouté, New York pourrait apprendre des erreurs de Pékin en réfléchissant à l'endroit où déployer les bornes de recharge. Pékin a concentré ses bornes de recharge dans le centre-ville, a déclaré M. Lin, alors qu'il aurait été plus logique, en fonction des habitudes des consommateurs, de les placer dans des zones résidentielles où la demande dépasse l'offre ou à proximité des stations de transport en commun où les gens garent leurs voitures électriques. Les bornes de recharge "représentent un énorme investissement", a-t-il déclaré, "nous devons donc les planifier correctement".
Les gestionnaires de New York prévoient installer 1 000 bornes de recharge publiques dans la ville d'ici 2025, avec un objectif de 10 000 bornes de recharge d'ici 2030.
Laura Wooley, 33 ans, défenseure publique, et sa femme, Isabel Alcántara, 32 ans, ont acheté une Nissan Leaf l'automne dernier suite à l’installation d'une borne de recharge sur le trottoir dans leur quartier de Sunset Park à Brooklyn. "Nous n'avons jamais possédé de voitures à New York, mais il nous a semblé que nous pourrions maintenant en faire l’acquisition", a déclaré Mme Wooley. "Puisque qu’il est maintenant possible de recharger une voiture." Mais dans une ville où l'espace de la rue est une denrée précieuse, de nombreuses bornes de recharge sont coincées sur des trottoirs bondés le long des zones de chargement de camions, des pistes cyclables et des supports à vélos, des kiosques à journaux et des restaurants en plein air, où ils sont régulièrement bloqués. "Ces mêmes problèmes existent dans d'autres villes", a déclaré Dale Hall, chercheur principal sur les véhicules électriques au Conseil international sur les transports propres, un groupe de recherche environnementale à but non lucratif. "Mais je pense que c'est peut-être encore plus politisé et compétitif à New York." Max Hardy, 32 ans, chef de produit à Astoria, dans le Queens, qui possède une Tesla Model 3, a déclaré que lui et d'autres propriétaires de voitures électriques ont été souvent contrecarrés par des voitures à combustion garées devant des bornes de recharge en bordure de la rue. "Je pense que c'est un pas dans la bonne direction", a déclaré M. Hardy à propos des bornes de recharge publiques et des efforts de la ville pour faire pression pour ajouter plus de véhicules électriques. "Mais je pense que cela doit faire partie d'une stratégie plus large sur le trafic et la façon dont nous gérons les véhicules personnels." Une poignée d'initiatives privées ont ajouté plus d'options de recharge publique. Revel, une entreprise de mobilité électrique, a ouvert un site de recharge avec 25 bornes rapides en juin dernier dans le quartier Bedford-Stuyvesant de Brooklyn. Une autre entreprise, Gravity, convertira ce printemps un parking couvert à Midtown Manhattan en un centre dédié de recharge rapide. Uchendu Nwachuku, 42 ans, ingénieur en logiciel, a déclaré qu'il pourrait échanger sa Jeep Wrangler pour un VÉ maintenant qu’une borne de recharge a été installé sur le trottoir près de son appartement à Sunset Park, Brooklyn. "Comme j'habite à deux pâtés de maisons de la nouvelle borne de recharge, depuis lors, j'ai cherché à obtenir un véhicule électrique, surtout avec les prix de l'essence tels qu'ils sont en ce moment." Winnie Hu, Nadav Gavrielov and Jack Ewing New York Times
Contribution: André H. Martel
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