Les actions des nouveaux manufacturiers de véhicules électriques, d’entreprises chinoises cotées à New York telles que Nio Inc., Xpeng Inc. et Li Auto Inc. ainsi que leurs homologues américains Rivian Automotive Inc. et Lordstown Motors Corp., ont perdu de leur éclat ces dernières semaines, exacerbées par le manque de véhicules et une hausse des taux. Il s'avère que fabriquer des voitures sophistiquées en fonction de l'avenir s’avère plus difficile que prévu.
C'est encore plus difficile lorsque les coûts de production des véhicules augmentent. De plus, les fabricants ne peuvent pas mettre la main sur les pièces et les ventes ont été décevantes. Pour ajouter à la pression, les entreprises chinoises qui font du commerce aux États-Unis sont prises entre Washington et Pékin. Jusqu'à présent, la levée de capitaux a été la partie la plus facile. Les investisseurs se sont précipités pour investir leurs avoirs favorables à l'ESG*, soutenant tout ce qui semblait technologique et vert, tout en négligeant l'exigence de base d’un manufacturier : peut-il réellement fabriquer le produit ? Peut-il produire à grande échelle ? En combien de temps passera-t-il du prototype à la production de masse ? De nombreux fabricants de véhicules électriques se sont vantés de pouvoir produire plusieurs formes d'intelligence artificielle et de systèmes de conduite intelligente, alors qu’ils devaient s'approvisionner en pièces détachées auprès d'autres entreprises, en particulier le composant principal, la batterie. Ils ont publié des prévisions, basées sur une demande illimitée des consommateurs et sur l’obligation pour les entreprises de se plier à la pression réglementaire en matière d'émissions. Plusieurs ont même opté pour un modèle allégé en ressources, sous-traitant la fabrication du véhicule. La plupart des investisseurs ont adoré la rhétorique. Malheureusement pour le moment, bénéficier de l'investissement devient plus difficile à mesure que les coûts augmentent. Les investisseurs seront bientôt contraints de faire face à une autre réalité : la production et la fabrication deviennent cruciaux. Il ne s'agit pas seulement de pouvoir gonfler la trésorerie ; pour réaliser des profits, les entreprises devront produire au-delà de l'ajout de gadgets sophistiqués, de systèmes logiciels et de spécifications de véhicules. Pendant ce temps, même si les acheteurs de voitures sont friands de véhicules électriques, l'offre minimale et les prix élevés risquent de nuire à la demande. Le coût moyen d'un nouveau véhicule électrique aux États-Unis est de 65 000 $ USD (83 000 $ CAD), selon les estimations du Blue Book Kelley. Les barrières à l'entrée augmentent également. Les manufacturiers de véhicules électriques et de batteries qui ne peuvent pas produire ou mettre sur le marché des produits viables deviendront rapidement retardataires et pourraient même disparaitre. Dernièrement, ces entreprises semblent vouloir être plus réalistes dans l’élaboration de leur planification. L'entreprise en difficulté Lordstown a récemment vendu son usine à son sous contracteur iPhone Foxconn Technology Group pour 230 millions $ USD (322 millions $ CAD) afin de lever des fonds, et a déclaré que sa capacité de demeurer en activité dépendait de l'obtention de plus de financement. Plus tôt ce mois-ci, elle a conclu une entente de coentreprise avec l'assembleur pour fabriquer des voitures. Lorsqu'elle est devenue publique il y a près de deux ans, elle espérait faire 2 000 camionnettes la première année, puis 32 000 l'année suivante. Maintenant, elle prévoit en fabriquer 500. Un accord de production n'accélère pas nécessairement la fabrication. Foxconn s'est également associée au concurrent de Lordstown, Fisker Inc., pour fabriquer des voitures. Cela s'ajoute à l'accord précédent de Fisker avec un autre grand fabricant sous contrat, Magna International Inc. Malgré l’ajout de pros à ses côtés, la société ne s'attend à fabriquer des véhicules que d'ici la fin de cette année. Dans le document d'offre publique de Fisker, l'un des facteurs de risque était que « le modèle de l'entreprise repose sur la fabrication externe de ses véhicules. » Le coût de l'outillage d'une usine de fabrication avec un partenaire est élevé, mais ce coût ne sera pas connu tant que Fisker n'aura pas confirmé son accord de fabrication de véhicules. En fait, la société de VÉ a même déclaré clairement que «les investisseurs ne devraient pas créer indûment d’attentes concernant les plans de production de Fisker ou leur faisabilité en fonction des délais prévus. » Pourtant, les investisseurs semblaient confiants. Les véhicules électriques étaient sur le point de sortir des chaînes de production. Vous pouvez toujours blâmer la Covid-19 ou les chaînes d'approvisionnement ou la géopolitique, mais la réalité est qu'il n'y a pas beaucoup de véhicules électriques sur les routes en 2022. Même les entreprises de véhicules électriques avec de gros bailleurs de fonds et un fort soutien politique n'ont pas eu la tâche aussi facile et ne commencent que maintenant à pouvoir augmenter la production et les ventes. Nio, XPeng et Li Auto ne produisent que des milliers d'unités par mois. Ailleurs dans le monde, Lucid Group Inc., qui est soutenue par le fonds souverain saoudien, met en place une production dans le royaume et a signé un accord d'achat avec le gouvernement pouvant aller jusqu'à 100 000 voitures. Les entreprises de véhicules électriques seront sans aucun doute encore confrontées à des difficultés de croissance et il sera nécessaire de créer des plans audacieux. Mais les manufacturiers doivent avant tout s’assurer de tenir leurs promesses. Le danger est maintenant que le battage médiatique s'éteigne et nuise à la demande, car les consommateurs risquent d’abandonner leurs espoirs. Il faut revoir le processus. Les investisseurs doivent faire pression sur les fabricants pour qu'ils produisent à grande échelle et rapidement. Anjani Trivedi *ESG : Les critères environnementaux, sociaux et de gouvernance sont des dimensions englobant les activités d’une entreprise pouvant avoir des impacts sur la société ou l’environnement. The Economic Times
Contribution: André H. Martel
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