Un nouveau rapport gouvernemental indique que les émissions de gaz à effets de serre (GES) ont poursuivi leur lente augmentation au Canada, en 2014. Selon le rapport d'inventaire national publié lundi par le ministère de l'Environnement et du Changement climatique, les émissions de 2014 étaient estimées à 732 mégatonnes de dioxyde de carbone et ses équivalents _ une augmentation de 20 pour cent par rapport aux niveaux de 1990, lorsque le Canada s'était engagé pour la première fois à freiner la croissance des émissions. Le premier ministre Justin Trudeau se rend à New York plus tard cette semaine pour signer le dernier accord mondial sur le climat, en vertu duquel le Canada s'est engagé à réduire de 30 pour cent ses émissions de GES par rapport aux niveaux de 2005, d'ici 2030.
Les niveaux de 2014 ont diminué de 15 mégatonnes comparativement à ceux de 2005, mais une augmentation graduelle est tout de même constatée _ les émissions ont fléchi en 2009 en raison du ralentissement économique, mais elles ont grimpé de 5,2 pour cent par la suite. Le secteur de l'énergie représentait 81 pour cent des émissions totales de GES en 2014. Le domaine de l'agriculture était quant à lui responsable de 8 pour cent des émissions. Depuis 2005, production d'électricité et de chaleur du secteur public a réduit ses émissions de 39 mégatonnes. L'Ontario, qui a fermé ses centrales au charbon, a contribué en bonne partie à cette diminution. En revanche, l'exploitation et production en amont de pétrole et de gaz, ainsi que les mines, ont haussé leurs émissions de 34 mégatonnes. "En 2014, les émissions associées à l'exploitation et à la production en amont de pétrole et de gaz s'élevaient à plus du double des valeurs enregistrées en 1990", peut-on lire dans le rapport. "Cette tendance concorde avec l'augmentation de 91 pour cent, durant la même période, de la production totale de pétrole brut et de gaz naturel essentiellement destinés à l'exportation, laquelle a connu une hausse de plus de 200 pour cent", ajoute-t-on. Six provinces ont observé des diminutions dans leurs émissions de 2005 à 2009, dont l'Ontario, de 19 pour cent, et la Nouvelle-Écosse, à 29 pour cent. Le Québec a diminué ses émissions de 7,8 pour cent. Cependant, quatre provinces ont enregistré des augmentations, comme l'Alberta qui a vu ses émissions gonfler de 17 pour cent. Source : Presse Canadienne Contribution : Martin Archambault
Commentaires
Les véhicules électriques à batterie ne produisent aucune émission de carbone directes lors de la conduite, cependant la fabrication de ces véhicules est une autre source d'émission de carbone. Les émissions liées au cycle de vie complet des véhicules électriques est un sujet important qui semble lancer de nombreuses études depuis quelques années.
Les critiques de véhicules électriques ont suggéré que les émissions liées à leur construction sont plus élevés que ceux des voitures à essence, donc pourrait annuler les gains en émissions enregistrées par leur conduite.
Maintenant, une autre étude américaine a réfuté cette notion.
Les voitures électriques ont en effet des émissions de CO2 liées à la fabrication, plus élevé que les voitures à essence, mais les émissions totales, calculées sur l'ensemble du cycle de vie sont inférieures, selon une étude intitulée "Cleaner Cars from Cradle to Grave - How Electric Cars Beat Gasoline Cars on Lifetime Global Warming Emissions" publiée par "Union of Concerned Scientists (UCS)" en novembre dernier. Les chercheurs ont comparé une Nissan LEAF (24kWh) à une voiture à essence de taille comparable, consommant en moyenne 29 mpg, ainsi qu'une Tesla Model S (RWD 85 kWh) à une voiture à essence de taille similaire, consommant 21 mpg.
Les émissions liées à la fabrication se sont révélés être 15 pour cent plus élevées pour la LEAF et 68 pour cent plus élevé pour le modèle S. La plus grande source d'émissions est lié à la fabrication de la batterie, ce qui représentait 24% du total de la LEAF et 36% du total de la Tesla.
En évaluant le cycle de vie complet du véhicule électrique ("du berceau à la tombe"), les émissions de carbone sont restées beaucoup plus faible que celles des voitures à essence. Le citoyen le moindrement conscientisé a compris qu’un virage important est à faire au niveau de l’environnement et que la problématique du réchauffement climatique planétaire doit être solutionnée dans des délais assez brefs. Du moins, c’est ce qu’ont compris un nombre impressionnant de dirigeants de pays lors de la Conférence de Paris tenue au mois de décembre 2015. Dans un compte-rendu de l’événement, le président de l’organisme Équiterre a fait la déclaration suivante : ‘’ Pour la première fois, tous les pays du monde sont liés par une entente qui les forcera à tourner le dos aux énergies fossiles et à développer une économie basée sur des énergies propres et renouvelables. ‘’ L’électromobilité fait partie fait partie de ces nouveaux types d’énergie et l’on doit souligner sans se tromper que ce sujet a été largement commenté au Québec et partout ailleurs sur la planète et l’on se rend compte à la lecture des articles sur ce sujet que les grands constructeurs automobiles rivalisent d’ingéniosité et de créativité afin de créer un prototype qui pourra satisfaire le consommateur avec des revenus moyens afin de déclencher une consommation de masse dans ce secteur de l’économie. Une des dernières initiatives de la compagnie General Motors concerne la mise en marché d’un nouveau modèle, la Chevrolet Bolt EV, avec une autonomie de 320 kilomètres au coût de plus ou moins 30,000$. Que penser également du constructeur automobile suédois Saab qui mise désormais sur le tout électrique avec un premier contrat de 225,000 voitures à une société chinoise de location. C’est sans précédent, si l’on considère qu’à la fin de 2014, on ne comptait que 665,000 voitures électriques dans le monde, dont 83,000 en Chine. Mention honorable à la compagnie Tesla qui n’a fait aucun profit avec ses voitures vendues à date mais qui vise une consommation de masse avec son prochain modèle en 2017. Également, des recherches scientifiques sont faites présentement à la grandeur de la planète (en technologie, en chimie et en physique) pour trouver des sources d’énergie moins coûteuses afin d’alimenter la voiture électrique et baisser le coût de la batterie qui l’alimente. Bien d’autres initiatives dignes de mention à travers le monde pourraient être citées, mais je retiens que l’électromobilité suscite énormément d’intérêt et nécessite d’énormes ressources financières et humaines. Qu’en est-il de la situation de l’électromobilité au Québec en 2016? Premier élément, l’on sait qu’il y a plus ou moins 8,000 propriétaires de voitures électriques sur notre territoire dont la moitié sont des modèles Volt qui n’exigent aucun compromis puisque basés sur deux formes d’énergie. Récemment, le gouvernement Couillard a annoncé un objectif de 100,000 véhicules électriques et hybrides pour 2020 avec la continuation des différentes formes de subvention connues à date. Le chef de l’opposition, M. Pierre Karl Péladeau a déclaré que les sommes annoncées pour supporter ce programme d’investissement sont largement insuffisantes et ne pourront permettre l’atteinte des objectifs annoncés. Par ailleurs, Mme France Lampron, représentante d’Hydro-Québec, déclarait que pour l’année 2015, 46,465 recharges ont été effectuées aux bornes du Circuit électrique avec l’ajout de 3,000 nouveaux membres et de plus, 217 nouvelles bornes ont été mises en service l’an dernier pour un total de 577 bornes dans 16 régions du Québec. Ces dernières données sont-elles encourageantes pour l’avenir et le nombre de propriétaires de véhicules électriques et hybrides au Québec est-il satisfaisant compte tenu de nos ressources et de nos capacités comme société? La réponse est évidemment négative compte tenu de nos immenses ressources hydro-électriques qui pourraient supporter l’apport en énergie pour 1 million de véhicules électriques selon un représentant d’Hydro-Québec. Mais alors, à quel niveau se situe le problème du manque d’engouement pour l’électro -mobilité au Québec? Selon un article publié sur le sujet en France, trois variables sont en cause : le prix, l’autonomie et les bornes de recharge. Concernant le coût de la future voiture électrique, comme déjà mentionné, tous les constructeurs automobiles intéressés à ce type de produit sont engagés dans une course effrénée afin de déclencher une consommation de masse de la voiture électrique supportée par les subventions gouvernementales. La question de l’autonomie est sur le point d’être résolue grâce aux recherches intensives effectuées dans ce domaine. Et enfin, la question des bornes rapides dont le déploiement nécessitera une stratégie précise et assez élaborée au Québec selon l’opinion de M. Daniel Breton, spécialiste de la mobilité électrique. Il faut donc s’attendre dans un avenir plus ou moins lointain à une éclosion du marché de la voiture électrique. Toutefois, les peurs et les fausses conceptions sont tenaces vis-à-vis la voiture électrique. Prenons un exemple concret : dans une ville comme Laval, toutes les familles propriétaires de deux automobiles pourraient acquérir une voiture électrique sans faire aucun compromis, puisque l’argument de l’autonomie ne tient pas la route, cette dernière servant à des distances plus courtes. Toutefois, des zones d’ombre subsistent quand au comportement du concessionnaire au Québec. Certains sont-ils vraiment intéressés à vendre des voitures électriques compte tenu des marges de profit et du peu d’entretien requis pour ce type de voiture? Dans ce sens, j’applaudis l’initiative de l’AVEQ sur son questionnaire envoyé aux propriétaires de voitures électriques du Québec. Ce bref survol de la situation de la voiture électrique au Québec soulève autant d’espoir que d’interrogations. Entre ces deux extrêmes, je souhaite que le gouvernement du Québec adopte des politiques musclées d’aide financière au consommateur doublées d’un marketing agressif afin de briser la barrière des craintes et préjugés chez ses citoyens en relation avec le dossier global de l’électromobilité. Pour tous les acteurs dans ce dossier, le gouvernement, Hydro-Québec et l’entreprise privée, j’espère qu’une cohérence solide alimente leurs actions vers des résultats probants et prometteurs. Enfin, je demande à l’AVEQ de continuer à informer et questionner les Québécois dans le dossier de l’électromobilité. Source : Pierre Collin
Au Québec, en 2012, le secteur des transports consommait près de 80 % du pétrole importé et constituait la principale source d’émissions de GES, avec 45 % du bilan total[2]. Dans ce contexte, je vous expose mon expérience personnelle. Je suis à la retraite depuis 2½ ans et l’une des premières décisions que nous avons prises, ma conjointe et moi, est de se départir de la 2e voiture. L’impact sur la réduction des GES était plutôt timide, puisque nous utilisions davantage l’autre voiture qui était une Toyota Venza, qui consommait, en moyenne, environs 10 litres/100km. J’ai toujours été intéressé par une voiture hybride, mais la Venza ne se faisait pas en version hybride en 2010. Lors du renouvellement de notre voiture, en 2014, j’ai bien tenté de faire l’essai de la Toyota Prius. J’habite à Trois-Rivières et mon vendeur était très peu collaboratif à ce point de vue là. Je n’ai jamais été en mesure d’en faire l’essai. C’était effectivement très difficile de faire l’essai d’une voiture électrique ou hybride rechargeable tant l’inventaire était presque inexistant et je ne connaissais pas le programme de jumelage de l’AVEQ à ce moment-là. J’ai eu le même problème pour faire l’essai de la Volt, bien qu’après avoir insisté, j’ai réussi à faire l’essai d’une Volt 2011. Finalement, le concessionnaire Ford de ma région avait une C-Max Energi disponible pour un essai. C’est à ce moment-là que j’ai découvert l’agrément que nous avons à conduire une voiture électrique. C’est finalement ce modèle que j’ai acheté, mais pour lequel il m’a fallu attendre presque trois mois pour en prendre possession. Ford n’a pas révolutionné la voiture hybride rechargeable. En réutilisant un modèle vendu en Europe, Ford a limité ses investissements en développement. Avec une autonomie d’une trentaine de kilomètres, la Ford C-Max Energi répond à la très grande majorité de nos déplacements en utilisant exclusivement le mode électrique. En effet, pour nos déplacements à Trois-Rivières et dans les alentours, nous utilisons presque exclusivement le mode électrique. C’est la même situation lorsque nous sommes en Floride. À titre d’exemple, l’an dernier, pour la durée totale de notre séjour en Floride, soit près de 6 mois, nous avons fait un seul plein d’essence. Depuis que nous possédons notre C-Max Energi, et bien que nous voyagions souvent à Ottawa, au Lac-Saint-Jean et à Québec, nous avons diminué notre consommation d’essence de 60 %, ce qui est bien au-delà de la cible de réduction de 37,5 % des GES et cela avec une voiture qui a une autonomie de seulement une trentaine de kilomètres en mode électrique. Voilà un exemple simple d’un impact réel et significatif qu’une famille peut avoir sur la réduction des gaz à effet de serre et cela sans compromis sur le confort et le plaisir de conduire une telle voiture. La voiture hybride rechargeable est une alternative très intéressante surtout lorsque la famille ne possède qu’une seule voiture. Il est très heureux de voir que les constructeurs automobiles augmentent de façon significative leur offre de véhicule électrique et hybride rechargeable. Contributeur : Normand Shaffer [1] Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques. Cible de réduction d'émissions de gaz à effet de serre du Québec pour 2030 – Document de consultation. 2015. 51 pages. http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/ changementsclimatiques/consultations/cible2030/index.htm [2] Idem Signe que les problèmes de qualité de l'air ne concerne pas uniquement les grandes métropoles de pays densément peuplés, Environnement Canada a émis des alertes météo relativement à la qualité de l'air pour les régions de Québec et Mauricie pour le 7 janvier ainsi que la région métropolitaine pour le 8 janvier 2016. 12h15 HNE le jeudi 07 janvier 2016 Bulletin spécial sur la qualité de l'air en vigueur pour :
Jusqu'à vendredi matin Les conditions atmosphériques sont susceptibles d'entraîner une détérioration de la qualité de l'air. Chacun peut améliorer la qualité de l'air en posant des gestes simples comme utiliser le transport collectif, réduire la vitesse de son véhicule ou éviter de laisser tourner inutilement le moteur*. Le smog affecte surtout les enfants asthmatiques et les personnes atteintes de maladies respiratoires ou cardiaques. Il leur est donc recommandé d'éviter les activités physiques intenses à l'extérieur jusqu'à la levée de l'avertissement de smog. Les détails de la qualité de l'air peuvent être consultés sur le site Info-Smog. Les données pour les régions affectées sont les suivantes: FLCN51 CWUL 071650 AAA Prévisions de qualité de l'air mises à jour pour le sud du Québec émises conjointement par Environnement Canada, le ministère du Développement durable, de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, le ministère de la Santé et des Services sociaux, la Direction de santé publique de l'Agence de la santé et des services sociaux de Montréal et la ville de Montréal à 11h50 HNE le jeudi 7 janvier 2016 pour aujourd'hui et vendredi. 7 janvier 2016: Mauricie. Avertissement de smog en vigueur. Aujourd'hui..Qualité de l'air mauvaise. Ce soir et cette nuit..Qualité de l'air mauvaise. Vendredi..Qualité de l'air acceptable. Québec Montmagny - L'Islet Beauce. Avertissement de smog en vigueur. Aujourd'hui..Qualité de l'air mauvaise. Ce soir et cette nuit..Qualité de l'air mauvaise. Vendredi..Qualité de l'air acceptable. 8 janvier 2016: Gatineau. Avertissement de smog en vigueur. Aujourd'hui..Qualité de l'air mauvaise. Ce soir et cette nuit..Qualité de l'air acceptable. Samedi..Qualité de l'air bonne. Montréal métropolitain - Laval Vaudreuil - Soulanges - Huntingdon Vallée du Richelieu - Saint-Hyacinthe Lachute - Saint-Jérôme Lanaudière. Avertissement de smog en vigueur. Aujourd'hui..Qualité de l'air mauvaise. Ce soir et cette nuit..Qualité de l'air acceptable. Samedi..Qualité de l'air bonne. Pour connaître l'indice de la qualité de l'air pour la ville de Montréal, visitez le site Internet du Réseau de surveillance de la ville: www.rsqa.qc.ca. Pour connaître l'indice de la qualité de l'air ailleurs au Québec, visitez le site Internet du MDDELCC: WWW.MDDELCC.GOUV.QC.CA/AIR/IQA. Pour en savoir plus sur les effets du smog sur la santé, consultez le site Internet de la DSP de Montréal au www.santemontreal.qc.ca/vivre-en-sante/environnement-sain/info-smog L'AVÉQ précise (*) que l'amélioration de la qualité de l'air passe également par l'utilisation de véhicules électriques, lesquels n'émettent pas de polluants atmosphériques. MAJ : Après vérification des données de l'Indice de Qualité de l'Air (IQA), les données du vendredi 8 janvier 2016 démontrent que la qualité de l'air s'est dégradée dans la région métropolitaine : Sources : Environnement Canada , MDDELCC, Ville de Montréal
Contribution : Richard Lemelin, directeur régional AVÉQ - Capitale-Nationale Le cartel pétrolier vit dans une faille temporelle, apparemment pas au courant que les politiques mondiales de l'énergie ont changé à jamais. L’Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole (OPEP) reste défiante. La dépendance mondiale au pétrole et le gaz restera inchangée pour un autre quart de siècle. En 2040, les combustibles fossiles combleront encore jusqu'à 78% de l'énergie mondiale, à peine moins qu'aujourd'hui. Il n'y aura aucune percée technologique significative. Les rivaux seront réduits en poussière et auront simplement gaspillé leur argent. L'ordre actuel de l’énergie est préservé. Les émissions de GES continueront d’augmenter, balayant l’effet de l’accord solennel et contraignant par 190 pays lors du sommet de Paris sur le climat. S’ils ont un peu le sens de la planification, ils vont gérer leur production pour garantir les prix du brut de 70 $ à 80 $. Ils vont étirer leurs revenus assez longtemps pour contrôler leurs dépenses, et préparer leur population à une économie post-pétrole au lieu de se cramponner aux illusions du 20e siècle. Cheikh Ahmed Zaki Yamani, ancien ministre saoudien du Pétrole, avait prédit dans une entrevue avec le Telegraph il y a quinze ans que ce moment de vérité s’en venait et il a spécifiquement cité les technologies de la pile à combustible. « Dans trente ans à partir de maintenant, il y aura une énorme quantité de pétrole… et pas d'acheteurs. Le pétrole sera laissé dans le sol. L’âge de pierre s’est terminé non pas parce que nous avons manqué de pierres.». Ils ne l'ont pas écouté alors, et ils ne sont pas à l'écoute maintenant. Goldman estime que les économies d'échelle et la technologie feront diminuer le coût des batteries de 60% au cours des cinq prochaines années. L’autonomie elle, augmentera de 70%. Cette option est passablement en contradiction avec les prévisions de l'OPEP. Même ces prévisions pourraient bientôt être dépassées par d'autres percées scientifiques. Une équipe de chimistes de Cambridge affirme qu'elle a percé la technologie pour une batterie lithium-air ayant une efficacité de 90%, capable d'alimenter une voiture de Londres à Edimbourg (NDLR: environ 667 km par la route) sur une seule charge. Les coûts devraient être réduits de 80% et on pourrait la retrouver sur la route d’ici une décennie. Il y a maintenant une compétition mondiale pour remporter la course de la batterie. Le département américain de l'Énergie (US Department of Energy) finance un projet par les universités du Michigan, de Stanford et Chicago, de concert avec les laboratoires nationaux d'Argonne et de Lawrence Berkeley. L'Agence Japonaise de la science et de la technologie (Japan Science and Technology Agency) a son propre projet à Osaka. La Corée du Sud et la Chine se mobilisent avec leurs centres de recherche. Un resserrement réglementaire est en train de changer rapidement les règles de mondiale reliées à l’énergie. L’institut Grantham de la London School of Economics compte 800 politiques et de lois visant à réduire les émissions dans le monde entier. L’OPEP dit que les coûts des batteries pourraient diminuer de 30 à 50% au cours du prochaine quart de siècle, mais doute que cela sera suffisant pour faire beaucoup de différence, en raison de "la résistance des consommateurs". Le projet pilote de Beijing pour promouvoir les voitures électriques n’a pas donné les résultats escomptés - surtout parce que il n'y a pas encore suffisamment de bornes de recharge. Mais cela va changer bientôt avec le rationnement drastique des permis pour les voitures à essence. Alors que les gouvernements locaux sont au prises avec des problèmes majeurs de qualité de l’air («airpocalypse»), fort probable que si vous voulez une voiture dans le futur en Chine, elle devra être électrique. La compagnie «Geely Automobile» de la Chine vise à ce que ses ventes de voitures soient constituées à 90% de véhicule électrique d'ici à 2020. Bill Russo de la boîte «Gao Feng Advisory» à Shanghai, indique que la Chine est sur le point de « dépasser » le reste du monde et devenir l'épicentre de l'électrification. L'OPEP ne nie pas que les accords de Paris vont changer le paysage de l'énergie, mais elle considère que cela représente un problème strictement pour l'industrie du charbon. Il y aura un passage partiel du charbon au gaz naturel, un peu d’ajout de nucléaire et une contribution dérisoire de l’énergie éolienne et solaire. Leurs propres tableaux semblent montrer que le charbon, le gaz et le pétrole vont émettre ensemble 1200 gigatonnes de carbone d'ici 2040. Cela dépasse totalement le budget maximum de carbone jugé admissible par les scientifiques dans l’hypothèse où nous voulons arrêter la hausse des températures de plus de 2 degrés au-dessus des niveaux pré-industriels d'ici à 2100. Il va s’en dire qu’un tel niveau d’émission ne permettra pas d'atteindre l’objectif ambitieux de 1,5 degré convenu par les dirigeants du monde à Paris. Avec la stratégie actuelle de l'OPEP d'inonder le marché du brut pour éliminer ses rivaux, l'Arabie Saoudite croit qu'elle peut poursuivre comme si de rien n’était jusqu’au milieu du 21e siècle. Le rapport admet que ce pari se révèle être une aventure coûteuse. La production de pétrole plus difficile d’accès («tight oil») et le pétrole de schiste de l’Amérique du Nord n'a pas flanché - comme présumé dans les prévisions de l'an dernier - et l'OPEP s’attend maintenant à une légère augmentation de la production en 2016 pour 4,5 millions b/j, et encore à 4,7 millions en 2017. Ford vient d'annoncer qu'elle va investir 4,5 milliards $ (US) dans les voitures électriques et hybrides, avec 13 modèles qui seront en vente d’ici 2020. Volkswagen dévoilera le mois prochain une nouvelle voiture concept, qui promet une nouvelle ère en matière «d’électromobilité longue distance abordable». Le rapport de l'OPEP est tout aussi négatif sur la décision de Toyota de miser son avenir sur les voitures à hydrogène, en commençant par la Mirai qui sera vendue à perte pour développer le marché. On aurait pensé que la décision de la plus grande compagnie de voitures au monde, de mettre fin à toute production de voitures à essence ou diesel d'ici 2050, aurait un certain effet sur leur opinion, il semble que non. Goldman Sachs prévoit que les «véhicules connectés au réseau» atteindront 22% du marché mondial d'ici une décennie, avec des ventes de 25 millions de véhicules par an, et d'ici là, dit-il, les géants de l'automobile vont réfléchir à deux fois avant d'investir plus d'argent dans le moteur à combustion interne. Une fois que la masse critique est atteinte, il est facile d'imaginer un changement massif vers l'électrification au cours des années 2030. Entre-temps, les revenus de l'OPEP se sont écrasés, partant de 1,2 billion $ (10^12) en 2012 pour passer à environ 400 milliards $ à la fin 2015 au prix du Brent d'aujourd'hui (environ 36,75$). On peut imaginer les ajustements et douleurs fiscales de ces réductions de revenus. Cette politique a érodé la capacité de réserve mondiale à un très mince 1,5 M b/j, laissant le monde vulnérable en cas de choc futur. Elle implique un marché beaucoup plus volatile dans lequel les prix pourraient varier grandement, minant ainsi la confiance dans le pétrole comme une source fiable d'énergie. Plus cette politique de l’Arabie réussit, plus le monde adopteront des politiques visant à rompre la dépendance sur son seul produit. Des critiques internes à Riyad pestent contre cette stratégie, la qualifiant de suicide. L’Arabie saoudite et les États du Golfe sont chanceux. Ils ont été avertis à l'avance que l'OPEP fait face a un lent déclin. Le cartel a 25 ans pour se préparer à un nouvel ordre mondial qui nécessitera beaucoup moins de pétrole. «Les perspectives pétrolières mondiales» (OPEC’s World Oil Outlook) de l'OPEP publié il y a quelques jours est un document remarquable. Le message sous-jacent est que l'accord de COP21 est sans pertinence pour l'industrie pétrolière. Les engagements pris par les dirigeants mondiaux à modifier radicalement la trajectoire des émissions de gaz à effet de serre avant 2040 - encore moins d'atteindre la "décarbonisation" totale d'ici 2070 - sont tout simplement ignorés. Goldman Sachs dit que le modèle à surveiller est la Norvège, où les véhicules électriques atteignent déjà 16,3% du marché. Le changement étant aidé par de nombreux incitatifs: exonération fiscale, l'utilisation de voies réservées, nombreuses stations de recharge, etc. La Californie suit. Elle a pour objectif d’avoir 22% de véhicules «connectés au réseau» en dedans de 10 ans. Les nouvelles voitures en Chine devront répondre à des normes d'émission de 5 litres aux 100 km d'ici 2020, encore plus strictes qu'en Europe. La demande mondiale de pétrole brut augmentera de 18 millions de barils par jour (b/j) pour passer à 110 millions d'ici 2040. Le cartel a diminué légèrement ses prévisions à long terme d’un million b/j, mais cela est dû en partie à la croissance économique plus faible. On est tenté de comparer cette myopie au proverbe «il n’est pire aveugle que celui qui ne veut pas voir». Le rapport de 407 pages balaie du revers de la main les véhicules électriques. La flotte mondiale de véhicules passera de 1 milliard à 2,1 milliards au cours des 25 prochaines années, atteignant 400 millions en Chine, et 94% fonctionnera toujours à l'essence ou diesel. "Sans une percée technologique, on ne s’attend pas à ce que les véhicules électriques à batterie (VÉB) gagnent des parts de marché dans un avenir prévisible," dit-il. Les voitures électriques coûtent trop cher. Leur autonomie est trop faible. Les batteries sont défectueuses dans le froid ou la chaleur. "Si j'étais un membre de l'OPEP, je pomperais autant que possible aujourd'hui, tandis que cela vaut quelque chose, car dans 10-15 ans, la valeur des réserves aura une valeur beaucoup moindre." La raison? Les véhicules électriques. Le gestionnaire de fonds a déclaré qu'il travaillait avec des ventes à découvert de toutes les grandes compagnies pétrolières qui ont des effets de levier aujourd'hui. "Ce qui est vraiment fascinant est que vous allez voir ce lien entre le solaire et les véhicules électriques, et de penser qui est l'une des choses les plus intéressantes que pas beaucoup de gens parlent ... nous allons voir les constructeurs automobiles faire une transition de leurs flottes beaucoup plus à l'électricité." "... Tesla était l'avant-garde, mais maintenant les principaux fabricants mettent leurs flottes à l'électrique. Imaginez un monde dans lequel la plupart des véhicules sont électriques. Et pourtant, ils sont alimentés hors du réseau par le gaz naturel et l'énergie solaire, permettant de réduire les émissions (de GES) dues au charbon et de réduire la combustion du pétrole. 80% de la demande de pétrole est reliée au transport." Source: InsideEvs
Contribution: Dany Labrecque Dans le cadre de la conférence COP21, Ici Radio-Canada nous offre un reportage sur une autre innovation. Il s'agit du premier traversier entièrement électrique pour voitures au monde, mis en service en Norvège. Il se nomme le MF Ampere et il est entré en service au printemps 2015. Plus de détails Le propriétaire du traversier Norled a commencé l'exploitation du navire électrique sur l'itinéraire de Sognefjord entre Lavik et Oppedal. Le traversier, entièrement électrique, parcourt six kilomètres à travers le fjord 34 fois par jour, à chaque aller prendre environ 20 minutes. Le traversier, qui est de 80 mètres de long et 20 mètres de large, est mu par deux moteurs électriques, chacun d'une puissance de 450 kilowatts. Il est composé exclusivement d'aluminium léger, ce qui le rend moitié moins lourd que les traversiers similaires, et ce, malgré ses dix tonnes de batteries. Il a une une capacité de 360 passagers et de 120 véhicules. Construit en collaboration avec le constructeur Fjellstrand, Siemens a installé le système complet de propulsion électrique et a mis en des stations avec batteries lithium-ion à chaque quai. Ces batteries sont chargées à partir d'électricité de source hydroélectrique. Avec ce passage à l'électricité, Siemens affirme que Norled réduira le coût du «carburant» jusqu'à 60 pour cent. Le ferry est alimenté par trois piles, une batterie au lithium-ion à bord du traversier, et un à chaque embarcadère pour servir de tampon. Les batteries de 260 kWh alimentent le traversier lorsqu'il est à quai. Ensuite, la batterie est rechargée lentement à partir du réseau électrique jusqu'à ce que le navire revienne à nouveau pour déposer des passagers et se recharger. Les batteries embarquées du navire sont rechargées directement à partir du réseau durant la nuit alors que le traversier n'est pas utilisé. A bord du traversier, Siemens a installé son système de propulsion électrique BlueDrive plusC. Il comprend une batterie et un système de direction assistée, un régulateur de propulseur à hélices, un système de gestion de l'énergie et un système d'alarme intégré. Les systèmes d'automatisation intégrés contrôle et de surveille les machines et appareils auxiliaires sur le traversier et sont connectés via le «Profibus» à tous les autres sous-systèmes. Le traversier va utiliser environ deux millions de kWh par an, alors qu'un traversier traditionnel consomme au moins un million de litres de diesel par an et émet 570 tonnes de dioxyde de carbone et 15 tonnes d'oxydes d'azote, selon Siemens. Source: Téléjournal, Ici Radio-Canada et World Maritime News
Contribution: Dany Labrecque Québec rejoindrait ainsi la Californie qui a dû se battre jusqu'en Cour suprême des États-Unis pour faire adopter cette mesure visant à réduire les émissions de CO2. Le premier ministre Philippe Couillard a confirmé son intention, en anglais, mardi alors qu'il participait à un panel sur les autos électriques, à la COP21, qui se tient au parc d'expositions Le Bourget, en banlieue nord de Paris.
Le gouvernement promet de consulter les constructeurs d'automobiles afin d'établir une proportion de véhicules à zéro émission qu'ils pourront soutenir. «En Californie, ils avaient fixé un premier pourcentage et ils ont dû reculer par la suite parce que c'était trop élevé pour les constructeurs.» Québec mise particulièrement sur les voitures électriques qui, souhaite le premier ministre, seront fabriquées au Québec. «On a les matériaux, l'aluminium, le lithium pour les batteries, on a les matériaux aéronautiques parce qu'ils sont plus légers, on a la main-d'oeuvre manufacturière. On a tout ce qu'il faut au Québec pour miser sur le transport électrique de façon correcte», insiste le premier ministre. Il existe actuellement 7500 véhicules électriques sur les routes du Québec. Le gouvernement souhaite porter leur nombre à 100 000 au tournant de 2020. «L'important, pour que les citoyens adoptent ce moyen de transport, c'est de maintenir le soutien qu'on a, soit pour l'achat et par les bornes de recharge et qu'il y ait une offre, et l'offre s'accélère.» * L'AVÉQ précise que la fin du mandat actuel du gouvernement provincial est prévue le 1er octobre 2018, en fonction de la loi modifiant la loi électorale afin de prévoir les élections à date fixe, adopté en 2012. MAJ: Le gouvernement du Québec a publié un communiqué de presse officiel en lien avec les propos du premier ministre Couillard depuis la Conférence de Paris (COP21): PARIS, France, le 8 déc. 2015 /CNW Telbec/ - Prenant la parole à une table ronde organisée aujourd'hui par l'Alliance internationale sur les véhicules zéro émission (Alliance VZE) dans le cadre de la 21e Conférence des Parties à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques, le premier ministre du Québec, Philippe Couillard, a livré un vibrant plaidoyer pour l'électrification des transports, « un projet de société pour une économie plus verte et créatrice d'emplois ». Le premier ministre a occupé la tribune avec des partenaires qui partagent sa vision. Il se trouvait aux côtés de Jerry Brown, gouverneur de la Californie, l'un des États qui ont cofondé, avec le Québec et les Pays-Bas, l'Alliance VZE en août dernier, et aux côtés de Peter Shumlin, gouverneur du Vermont, un autre partenaire du Québec en faveur de l'accroissement du nombre de véhicules zéro émission. « Au Québec, et dans la plupart des États du monde, l'électrification des transports constitue un levier essentiel pour réduire nos émissions de gaz à effet de serre (GES), a soutenu le premier ministre. Elle touche l'ensemble de la population, puisqu'elle aura un effet bénéfique sur la santé publique et sur la qualité de vie des citoyens. De plus, elle constitue une formidable occasion d'innovation et de croissance verte, tout en contribuant à diminuer nos importations de produits pétroliers. » Le Québec est un terreau fertile pour le développement de cette filière d'avenir. Il possède un savoir-faire reconnu mondialement dans la production d'électricité de source renouvelable et dans le développement de technologies connexes, comme la motorisation électrique et les systèmes de recharge. Le Québec a accès à une électricité abondante et abordable. Il peut également compter sur ses ressources naturelles pour la fabrication des véhicules électriques et sur une base industrielle solide en transport terrestre. « Avec son nouveau Plan d'action en électrification des transports 2015-2020, le Québec conjugue encore davantage le développement économique, l'amélioration de l'industrie des transports et la lutte contre les changements climatiques. Les démarches que nous avons entreprises en collaboration avec nos partenaires traduisent la volonté de notre gouvernement d'aller de l'avant, notamment avec l'instauration d'une norme véhicule à émission zéro (ZEV) qui reflètera la réalité québécoise », a affirmé M. Couillard. Le premier ministre du Québec a invité ses partenaires présents à la table ronde à « faire en sorte que l'Amérique du Nord devienne un espace de mobilité durable qui attirera les investisseurs et les innovateurs de partout dans le monde ». Rappelons que le Québec constitue le plus important marché de véhicules électriques au Canada, avec près de 7 500 immatriculations à ce jour. Dans les deux dernières années, il a quadruplé le nombre des véhicules électriques présents sur ses routes. De même, le Québec possède le plus important réseau de recharge au Canada, lequel compte plus de 800 bornes en service, dont plus de 300 en milieu de travail. En juin 2013, le Circuit électrique a mis en service un premier corridor de recharge électrique transfrontalier entre le Québec et le Vermont, qui compte actuellement 59 bornes entre Montréal, métropole du Québec, et Montpelier, capitale du Vermont. En janvier 2014, dans une perspective de partage des pratiques exemplaires, le Québec a décidé d'étendre aux stratégies liées aux véhicules zéro émission la collaboration qu'il entretient avec la Californie dans le cadre du marché du carbone. Le Plan d'action en électrification des transports 2015-2020 peut être consulté à l'adresse Internet suivante: http://www.transportselectriques.gouv.qc.ca/ Sources : Journal de Montréal (Régys Caron), Publications du Québec , Portail Québec
Contribution : Richard Lemelin, directeur régional AVÉQ - Capitale Nationale Dans les 60 prochains mois, plus de changements surviendront dans l'industrie automobile que dans les 60 dernières années. Les constructeurs automobiles européens devraient se tourner vers les voitures électriques maintenant sinon l’Europe pourrait bien se trouver en difficulté économique. Il arrive parfois qu’une nouvelle technologie puisse modifier profondément la façon dont les humains se rapportent à l'énergie et au transport. La roue, la machine à vapeur et l’avion sont tous des changements radicaux qui ont placé l'humanité sur une nouvelle trajectoire. En conduisant pour la toute première fois la Nissan Leaf électrique en 2011, j’ai réalisé que j’étais assis dans une réelle percée technologique. Les moteurs à combustion interne atteignent 30% de rendement. Ceci est le résultat d'un siècle de progrès et de milliards de dollars de recherche et de développement continu. La marge de progression restante est minime. Pourtant, me voilà qui conduit la première génération d'une voiture qui atteint confortablement 85-90% de rendement ! J’ai compris immédiatement l'énorme potentiel de la voiture électrique: une accélération rapide, pas d'émissions nocives, trois fois plus économe en énergie. Depuis l'introduction de la Nissan Leaf, plus de voitures électriques sont apparues sur le marché. Mais ceci n’est que le début d'un déplacement massif des combustibles fossiles et des moteurs à combustion vers les voitures électriques alimentées par des énergies renouvelables. Chez Fastned, nous appelons ça un véritable révolution de l’automobile ! Voici pourquoi je pense que l'industrie automobile européenne doit tourner le dos au moteur à combustion interne et mettre tous les efforts et investissements nécessaires pour supporter cette révolution électrique. Les moteurs à combustion ne peuvent rivaliser avec les moteurs électriques Comme le prix des batteries continue de baisser, plus de gens commencent à apprécier les voitures électriques et le moteur à combustion interne et les constructeurs automobiles européens traditionnels font face à une véritable tempête. Ils doivent se conformer aux réglementations sur les émissions plus strictes et faire face à l’attitude changeante du public envers les émissions polluantes. Il y a trois raisons pour lesquelles je crois que les moteurs électriques représentent l’avenir de l’automobile : 1. Pour le plaisir de conduire, le 100% électrique est la nouvelle norme « Nous sommes une compagnie de moteur V12. Projetons-nous dans l'avenir. Devrais-je suivre le reste de l’industrie et réduire la taille du moteur? Est-ce que j’imagine Aston Martin avec un moteur trois cylindres? Dieu me pardonne. Vous devez faire quelque chose de radical. La puissance électrique vous donne ce pouvoir. » -Andy Palmer, PDG d'Aston Martin Le plaisir de conduire - « Freude am fahren » comme l’appelle BMW - n’est plus possible avec le moteur à combustion interne. Il a atteint les limites de la physique. Il respecte peut-être les réglementations antipollution plus strictes pour le moment, mais il en résulte une expérience de conduite ennuyante. Au cours de la prochaine décennie, la réglementation des émissions sera encore plus sévère, ce qui rendra les voitures aux combustibles fossiles plus dispendieuses. Dans l'UE, par exemple, les constructeurs automobiles devront conformer leur flotte à une émission moyenne de CO2 de 95 grammes par km d’ici 2021. Cela signifie que d’ici les 6 prochaines années, la totalité de la flotte vendue par Daimler devrait avoir des émissions polluantes semblable à une Fiat Panda. En d'autres termes, pour se conformer à la réglementation des émissions, les fabricants de voitures n’ont pas beaucoup d’options que de vendre de grandes quantités de voitures entièrement électriques. 2. Les voitures électriques sont plus abordables « Je serais déçu si le prix par kWh ne tournait pas autour de 100 $ d'ici 2020. » -J.B. Straubel, Chef de direction technique (CDT) Tesla Motors Les appareils photo numériques et les panneaux solaires étaient autrefois dispendieux. Plus maintenant. Un sort semblable attend la voiture électrique. En 2010 - lorsque la première Nissan Leaf est arrivée sur le marché - le prix des batteries lithium-ion tournait autour de 1000 $ par kWh. En 2013, au moment où Tesla présentait sa Model S, les analystes ont conclu que les prix de la batterie avaient chuté à environ 400 $ par kWh. GM a annoncé un prix de 145 $ par kWh pour sa Bolt tout-électrique qui sera sur le marché en 2016. Tesla Motors prévoit de produire des batteries dans la gamme des 100 $ en 2020. La tendance est claire: le prix des batteries diminue à un rythme annuel d'environ 20%, tandis que le moteur à combustion interne est toujours plus cher pour se conformer à la réglementation antipollution. Cela peut être difficile à imaginer aujourd'hui, mais nous verrons très bientôt des voitures électriques moins coûteuses que des voitures à essence comparables. 3. Le « moment cigarette » du moteur à combustion interne « D’ici 20 ans, l'odeur des gaz d'échappement sera aussi rare (dans les villes) que l'odeur de la fumée de cigarette l’est dans un restaurant aujourd'hui. » -Sir Richard Branson La grande majorité des conducteurs de véhicules électriques vous diront qu'ils ne reviendront jamais à l'essence. Ce n’est seulement qu’une question de temps avant que la société ne voit les voitures à essence comme une technologie irresponsable, tout simplement parce qu'elles sont dangereuses pour la santé des autres et mettent en péril notre climat. Pensez à ce qui est arrivé au tabagisme. Il y a tout juste trente ans, les gens fumaient pratiquement partout - dans les avions, les écoles, les hôpitaux. Les gens fumaient en présence de bébés et de personnes âgées. Les femmes enceintes fumaient, les médecins fumaient, les personnes malades fumaient. Avec le recul, ça semble complétement fou ! La situation a changée lorsque les dangers du tabagisme sont devenus indéniables. Les gouvernements partout sur la planète ont introduit des restrictions d'âge, des messages d'avertissement obligatoires sur les paquets, et l'interdiction de fumer dans les hôpitaux, les bâtiments administratifs, les écoles, les bars et les restaurants. Fumer ne semblait soudainement plus normal, mais dangereux. Je prédis que c’est exactement ce qui va arriver aux moteurs à combustion. Les gaz d'échappement ont prouvé qu’ils pouvaient causer le cancer, l'accouchement prématuré, augmenter le risque de maladie cardiaque et significativement abréger la vie des citadins. Tout comme le tabagisme, le public se sensibilise au sujet et les gouvernements mettent en place des lois pour restreindre les voitures polluantes. Dans ce contexte, que croyez-vous que les constructeurs automobiles feront ? Il y a un parallèle intéressant entre la révolution automobile actuelle et celle de l’énergie. Cela a commencé tout doucement quand le gouvernement allemand a adopté une loi en 2000 qui garantissait un prix stable pour l'énergie solaire et éolienne. Les premières années, personne n'y a prêté attention. Les panneaux solaires étaient chers et les éoliennes pas très puissantes. L'énergie renouvelable était comme de la science-fiction: cela arriverait un jour, peut-être, mais pas dans les dix prochaines années, et certainement pas en Allemagne. Par conséquent, les grands services publics tels que RWE et E.on n’ont pas réagi en 2000. Ni en 2002 ou en 2005. Ils ont continué la construction de centrales électriques à combustibles fossiles avec une durée de vie d'un demi-siècle. Ils ont ignoré la tempête de l'énergie renouvelable qui était en train de se lever. Avec le recul, nous pouvons constater l’erreur de ces dirigeants. Grâce aux prestations temporaires pour l'énergie solaire et éolienne en Allemagne, la demande a augmenté. Des usines ont augmenté leur production et le prix des panneaux solaires a chuté de façon spectaculaire. Les éoliennes sont devenues plus imposantes, moins coûteuses et plus efficaces. L’énergie solaire et éolienne a connu un boom inattendu. Mais l’Allemagne a peu profité de cette révolution énergétique. La fabrication de ces technologies de prochaine génération est allée majoritairement vers l’Asie. Sommes-nous sur le point de faire la même erreur? Au cours d'une conférence publique tenue en septembre entre Elon Musk (PDG de Tesla Motors) et le vice-chancelier allemand Sigmar Gabriel, quelque chose d'intéressant s’est produit. Après que Musk eut lancé des avertissements concernant les changements climatiques et exposé sa vision d'un avenir électrique complet, Gabriel a plaidé pour des mesures prudentes. Gabriel ressemblait à un capitaine de navire qui reçoit tous les signaux d'une tempête, mais qui continue d’attendre et d’espérer que la mer va se calmer. Bien sûr, la tempête ne va pas se calmer. Au cours des derniers mois, nous avons eu droit au scandale de Volkswagen et l'image de la marque a été ternie. Au même moment, Tesla Motors surpasse des modèles haut de gamme de marques historiques comme Mercedes et Porsche. Le temps est venu pour l'Europe d'agir. Elle a besoin de réinventer trois industries: 1. Les constructeurs automobiles qui construisent les véhicules électriques; 2. Les fabricants de batteries qui produisent des batteries; 3. Les compagnies qui fourniront de l'énergie propre et renouvelable à bon prix pour ces voitures. Si l’Europe n’entre pas dans la danse, elle en paiera le prix. D'autres pays prendront sa place, ce qui est déjà en train de se produire. Les Chinois investissent dans les géants électriques comme Build Your Dreams (BYD). Les Japonais sont bien préparés avec le plus grand fabricant de véhicules électriques, Nissan, et le géant de la batterie Panasonic. La Corée du Sud a KIA, Samsung a SDI et LG a Chem, qui parient tous agressivement sur les batteries et les voitures électriques. Tesla Motors construira la plus grande usine de batteries sur la planète dans le Nevada, et une usine en Californie qui produira 500 000 Tesla par an. Ces entreprises emploient des personnes hautement qualifiées et développent un savoir-faire considérable sur les batteries, les trains à propulsion électrique et les cellules solaires. Rien de tel ne se passe en Europe. Il y a quelques initiatives, mais peu de conviction et d'ambition à entrer dans le tourbillon. Si cela ne change pas, cette industrie de billion de dollars, et les centaines de milliers d'emplois et la prospérité qu'ils apportent, se déplaceront vers d'autres continents. Alors que le quart du PIB de l'Europe dépend des industries de l'automobile, du pétrole et du gaz, nous ne pouvons pas nous permettre de les perdre et de les remplacer par rien d'autre. Ce qu'il faut faire Le scandale du diesel semble avoir réveillé au moins un géant. Volkswagen semble avoir trouvé un nouveau directeur général qui prend des actions concrètes. En quelques semaines, après avoir assumé les fonctions de directeur, Matthias Müller a accéléré le programme d'électrification Volkswagen. La Volkswagen Phaeton sera tout-électrique et l’entreprise développera une nouvelle plateforme complètement électrique. Audi et Porsche présenteront toutes les deux des voitures de luxe capables de la recharge rapide en 2018-2019. Dans les 60 prochains mois, l'industrie automobile européenne doit dire au revoir au moteur à combustion interne et mettre tous ses efforts et l’investissement nécessaires derrière la révolution électrique.
Si l'Europe veut maintenir ses prouesses dans le domaine de l'automobile, elle doit commencer à construire plusieurs usines de batteries, développer des plateformes de véhicules électriques, rééquiper les usines et déployer un réseau de recharge rapide européen fiable et imposant - tout cela en même temps. Et elle doit commencer dès aujourd'hui. Michiel Langezaal est le PDG et co-fondateur de Fastned. Source : Clean Technica et Medium Contribution : Peggy Bédard Douze États nord-américains et européens ont annoncé aujourd’hui que le marché des véhicules neufs de leurs territoires respectifs se composera exclusivement de véhicules zéro émission (VZE) d’ici 2050.Une telle mesure accélérera la transition mondiale vers les VZE et pourrait réduire l’impact du secteur des transports sur le climat à raison de plus d’un milliard de tonnes d’émissions de dioxyde de carbone par an d’ici 2050, soit une diminution de 40 % des émissions mondiales provenant des véhicules. Ces États, membres de l’Alliance internationale VZE, sont:
L’Alliance internationale VZE a fait cette annonce dans le cadre de la CdP-21, soulignant l’importance stratégique des VZE dans la lutte contre les changements climatiques et l’urgence d’investir dans ces technologies.Au nombre des VZE sillonnant actuellement nos routes, figurent les véhicules électriques à batterie ou à pile à combustible et les hybrides rechargeables.
Les membres de l’Alliance internationale VZE s’efforcent d’accélérer la transition mondiale vers les VZE.L’adoption à grande échelle de véhicules électriques, parallèlement au déploiement d’énergies propres, est une condition essentielle pour limiter les conséquences des changements climatiques tels que la hausse du niveau de la mer et de la fréquence des phénomènes météorologiques extrêmes, mais aussi pour mettre fin à notre dépendance à l’égard du pétrole, améliorer la qualité de l’air et stimuler l’économie sobre en carbone.Les VZE offrent en outre une multitude d’autres avantages : meilleure performance, diminution des coûts d’entretien et de ravitaillement, sécurité renforcée et plus encore. Les États membres de l’Alliance enregistrent environ la moitié des ventes de véhicules électriques dans le monde.« Ces États montrent l’exemple par leur adoption précoce des véhicules électriques, grâce à des incitatifs financiers et autres, à des politiques sur les véhicules, à des campagnes de sensibilisation des consommateurs et à l’installation d’une infrastructure de recharge », se félicite Nic Lutsey, directeur du programme de l’International Council on Clean Transportation (ICCT), qui assure le secrétariat de l’Alliance internationale VZE. En plus de stimuler l’adoption des VZE au moyen de politiques novatrices et d’investissements dans leurs États, les membres de l’Alliance internationale VZE unissent leurs efforts en vue d’élargir le marché mondial de ce type de véhicules et d’encourager d’autres États à établir des cibles et des politiques ambitieuses pour promouvoir l’usage de véhicules électriques. Pour lire les citations des pays membres, dirigez-vous sur le communiqué de presse ici. Contributeur: Simon-Pierre Rioux L'AVÉQ, en collaboration avec plusieurs autres groupes canadiens, vous invite à participer à une grande marche à Ottawa le 29 novembre, pour le climat, les solutions et la justice climatique! Cliquez ici pour vous inscrire à l’un des autobus qui s’y rendront à partir de toutes les régions du Québec et de l’Ontario La population canadienne a exprimé haut et fort son désir de changement en élisant un nouveau gouvernement fédéral et celui-ci doit s’attaquer sans tarder aux changements climatiques. Ensemble, nous devons redoubler nos efforts pour entreprendre la transition qui nous mènera vers un pays propulsé à 100 % par les énergies renouvelables, l’équité et l’innovation.
Il y a un consensus grandissant à l’échelle mondiale selon lequel une transition vers une économie propre à 100 % d’ici 2050 est non seulement nécessaire, mais 100 % POSSIBLE. Cette transition s’accompagnerait au Canada d’une économie plus saine, diversifiée et dotée d’emplois à faible teneur en carbone, d’un plus grand respect des droits autochtones et de l’arrêt de l’expansion des sables bitumineux et des nouvelles infrastructures d’oléoducs. C’est pourquoi le 29 novembre prochain, nous nous rassemblerons à Ottawa afin de réclamer une véritable transition économique et énergétique au nouveau gouvernement libéral, à la veille de sa première conférence des Nations Unies sur le climat qui débutera à Paris le lendemain. Il est grand temps que le Canada s'inspire de la science et des solutions disponibles et qu’il saisisse les opportunités que nous offrent les économies vertes. Venez marcher avec nous à Ottawa le 29 novembre pour le climat, les solutions et la justice climatique! Rappelons au gouvernement que les solutions aux changements climatiques existent bel et bien et que la transition est 100 % possible! Je marche! - Confirmez votre présence à la marche. Je réserve une place dans un autobus! – Choisissez selon votre lieu de départ. Je passe le mot! - Partagez avec votre réseau sur les médias sociaux. Pour avoir plus d'information sur la marche du 29 novembre, consultez le site internet! Pour en savoir plus sur la Conférence des Nations Unies sur le climat, consultez cette section spéciale sur COP 21. L'équipe de l'AVÉQ Outaouais sera présente avec les gens de EVCO et plusieurs modèles de VÉ en exposition devant l'Hôtel de Ville d'Ottawa d'où se tient le départ de la marche. Source : Gilbert Cousineau - Directeur AVÉQ Outaouais
Contribution : Martin Archambault «Est-ce que les batteries se recyclent? Est-ce que la production d'une voiture électrique est plus polluante que celle à essence? Est-ce que la batterie lithium sous la voiture dure plus longtemps qu'une batterie d'auto 12 volts?» Autant de questions qu'on nous pose régulièrement de la part de consommateurs avertis avant leur achat. Voici un bref aperçu. Il est important de constater à quel point les manufacturiers qui produisent des voitures électriques optent pour l'utilisation de matériaux recyclés, et d'énergie renouvelable afin de compenser leur besoin énergétique de production 25% plus élevé dû à la fabrication du moteur et des batteries. Par exemple chez BMW on soutient que la fabrication de la i3 utilise 50% moins d'énergie que la production d'une voiture de Série-1 grâce à l'utilisation de panneaux solaires sur les toits, des techniques de fabrication industrielle plus efficaces et une robotisation à la fine pointe de la technologie. La vidéo de Nissan ci-haut est très intéressante, on y présente l'utilisation de vêtements recyclés, de plastiques d'électroménagers et de bouteilles de soda, de métaux recyclés, de teintures recyclées, et de mousses d'étanchéité afin de produire la LEAF. Cela ne signifie pas qu'une voiture utilisant des produits recyclés soit de moins bonne qualité, mais plutôt que les matières premières utilisées sont mieux contrôlées afin d'avoir un produit final de qualité équivalente. Source: Nissan Global
Contributeur: Simon-Pierre Rioux Le niveau de concentration des gaz à effet de serre dans l'atmosphère a atteint un nouveau record en 2014, avec une progression qui alimente le changement climatique et rendra la Terre plus dangereuse, a souligné lundi le rapport annuel de l'Organisation météorologique mondiale. «Nous avançons en territoire inconnu et la machine s'emballe à un rythme effrayant», met en garde Michel Jarraud, le directeur de l'OMM, une agence de l'ONU basée à Genève. «Chaque année, nous faisons état d'un nouveau record dans les concentrations de gaz à effet de serre», a-t-il déploré. «Chaque année, nous disons que nous n'avons plus de temps, nous devons agir MAINTENANT pour réduire les émissions de gaz et pour qu'il nous reste une chance de contenir à un niveau raisonnable la hausse des températures». Le rapport qui ne mesure pas les émissions de gaz à effet de serre, mais leur concentration dans l'atmosphère montre que le CO2, le dioxyde de carbone, a augmenté à 397,7 parties par million (ppm) dans l'atmosphère l'année dernière. Dans l'hémisphère Nord, les concentrations de CO2 ont franchi le seuil symbolique de 400 ppm durant le printemps, période de l'année où ce gaz est le plus abondant. «Nous allons bientôt vivre dans une atmosphère dont la teneur moyenne en CO2 sera supérieure à 400 parties par million», a prévenu M. Jarraud. «On ne peut pas voir le CO2, c'est une menace invisible, mais c'est une menace très réelle», a souligné M. Jarraud. «Cela signifie des températures globales plus élevées, plus de phénomènes météorologiques extrêmes tels que des vagues de chaleur, des inondations, la fonte des glaces et l'élévation du niveau des océans et de leur acidité». Le rapport est rendu public à trois semaines de la COP21 à Paris qui vise à prendre des mesures fortes pour limiter le phénomène du réchauffement climatique. Le rapport rappelle que la vapeur d'eau, même avec une durée de vie courte, et le dioxyde de carbone sont les principaux gaz à effet de serre. «L'énergie piégée par le CO2 et les autres gaz à effet de serre entraine un réchauffement de la surface terrestre et une augmentation de la teneur de l'atmosphère en vapeur d'eau, laquelle engendre et piège à son tour encore plus de chaleur», note le rapport. Les «lois de la physique ne sont pas négociables». Le méthane, le deuxième gaz durable à effet de serre, a atteint lui aussi un nouveau record de concentration à 1833 ppm en 2014, selon le rapport. Avec 60 % des émissions de méthane provoquées par l'activité humaine, notamment l'élevage, la riziculture, l'exploitation des combustibles fossiles, il y a eu une augmentation des concentrations dans l'atmosphère de ce gaz de 254 % depuis les niveaux de l'ère préindustrielle, indique l'OMM. Le protoxyde d'azote, dont l'impact sur le climat sur une période de 100 ans est 298 fois plus important que le CO2 et qui contribue à la destruction de la couche d'ozone qui nous protège de la nocivité des rayons ultraviolets émis par le soleil, a enregistré une concentration de 327,1 parties par milliard l'année dernière, soit 121 % de ses niveaux avant l'ère industrielle. Dues à 40 % à l'activité humaine ces émissions de protoxyde d'azote proviennent essentiellement des engrais et de divers processus industriels. Source : La Presse Contribution : Martin Archambault Audi a présenté une nouvelle locomotive hybride rechargeable permettant la livraison de voitures, à son usine d’Ingolstadt, en Allemagne. La locomotive d’une puissance de 1000 chevaux a été fabriquée par Alstom et elle est peut se déplacer durant deux heures en mode purement électrique. Fait à noter : elle peut aussi fonctionner en mode zéro émission lorsqu’elle se trouve à l’intérieur de l’usine. « L’usine automobile d’Ingolstadt comprend 18 kilomètres de voies ferrées. Chaque jour, 15 trains de marchandises arrivent à la gare du Nord chargés de pièces compressées, de moteurs, de boîtes de vitesse, et de voitures provenant d’autres sites d’Audi qui sont prêtes à être livrées aux consommateurs. Les voitures produites à Ingolstadt se retrouvent aussi sur les rails. Dix-sept conducteurs de locomotives Audi travaillent au chemin de fer de l’usine. Une de leurs tâches est d’allouer les wagons aux différents bâtiments de l’usine. Une locomotive effectue jusqu’à 75 manœuvres d’aiguillage chaque jour et fonctionne pour une moyenne de 3800 heures par an. La nouvelle locomotive roule à l’intérieur de l’usine sans produire d’émissions et peut se déplacer pendant deux heures consécutives en mode purement électrique. Sa batterie se recharge d’électricité libre de CO2 pendant les pauses ou elle est prise en charge par un moteur diesel lorsqu’elle est en déplacement. Les locomotives hybrides sont beaucoup plus silencieuses et leurs émissions de CO2 sont réduites de moitié par rapport aux locomotives conventionnelles de l’usine. Cela signifie que la locomotive hybride rechargeable émet jusqu’à 60 tonnes de CO2 en moins chaque année. Pour l’usine d’Ingolstadt, c’est une autre étape de franchie vers une usine neutre au point des vue des émissions de CO2. » Johann Schmid, chef du chemin de fer de l’usine d'Audi, à Ingolstadt, a déclaré : « Notre objectif est une logistique durable globale. La nouvelle technologie sur rail permet des transports plus économiques, améliore le rendement énergétique et a un faible taux d’émission. De pair avec la plus récente technologie au niveau des châssis, la locomotive hybride rechargeable établit de nouvelles normes de manœuvre et de transport ferroviaire. » Source : InsideEVs
Contribution : Peggy Bédard COP21 - Commentaire d'Alain Pilon, Directeur de Rothwell Group, sur le rôle de Justin Trudeau 5/11/2015
Le Premier ministre désigné Justin Trudeau devrait profiter de la prochaine Conférence de Paris sur le climat pour affirmer que les intérêts institutionnels et industriels et les bonnes pratiques environnementales ne doivent pas s’opposer. Cette rencontre est l’une des premières conférences internationales à laquelle M. Trudeau assistera comme premier ministre. Il doit assumer son rôle de chef d’État, tout en étant en mesure d’aborder les questions nationales. Et ces dernières sont nombreuses. Les Libéraux ont obtenu le soutien de plusieurs jeunes, des Premières nations et d’environnementalistes et ceux-ci attendent une action rapide sur le dossier de l’environnement. Cependant, avec le prix du baril de pétrole qui frôle les 40$ et une conjoncture économique morose, M. Trudeau ne peut proposer des politiques environnementales qui mettraient des emplois à risque. Il peut tempérer sa vision en s’engageant à réduire les émissions de gaz à effet de serre par des investissements dans les technologies du 21e siècle et en sollicitant le soutien des provinces. Un bon exemple est la nécessité de relancer les secteurs manufacturiers au Québec et en Ontario, particulièrement celui de l’automobile. M. Trudeau pourrait annoncer que le Canada a l’intention d’être un chef de file mondial dans les technologies vertes, en confirmant des investissements dans le secteur des véhicules électriques. Présentement, le Canada est le seul pays industrialisé sans politique sur les véhicules électriques. Il ne possède pas d’usine d’assemblage, ni aucun plan pour en mettre en place. Au lieu de cela, certaines provinces lancent des initiatives. Récemment, le Québec a annoncé un plan pour électrifier le secteur du transport de la province et identifié des objectifs pour augmenter les véhicules électriques de 6000 à 100 000 d’ici 2020. Saluer ce type d’initiatives et annoncer que le Canada a l’intention de prendre un rôle de leader est un exemple de la façon dont le nouveau gouvernement peut s’y prendre pour allier santé économique, gestion de l’environnement, création d’emplois de haute qualité et réduction des gaz à effet de serre. Source : The Lobby Monitor Contribution : Peggy Bédard Véhicules électriques: un important rôle à jouer pour combattre les changements climatiques9/10/2015
Deux mois seulement avant que les négociations internationales sur le climat ne commencent à Paris, un nouveau rapport de groupes travaillant sur l’environnement et l’énergie (EPRI et le Natural Resources Defense Council) prédit que l’émission de gaz à effet de serre peut baisser de 77 % en 2050 avec l'électrification de plus de la moitié des voitures, camions et chariots élévateurs des États-Unis. Grâce à l'électrification de 53 % des kilomètres parcourus par les véhicules, principalement des voitures particulières, des petits camions, des autobus et des équipements tout-terrain, de même qu’à l’énergie provenant des centrales éoliennes et solaires, la nation pourrait réaliser une réduction des GES de 550 tonnes métriques par année dans 35 ans, ce qui correspond à 100 millions de véhicules à essence et au diesel retirés des routes, selon le rapport. Bref, les véhicules électriques sont plus propres que les véhicules alimentés au pétrole et ils sont considérés comme une solution partielle au réchauffement climatique, conclut le rapport. Un tel changement de paradigme dans le transport nécessite la coopération de la Californie, qui compte le plus grand nombre de véhicules électriques. Celle-ci doit convaincre les 49 autres États d’adopter des cibles de véhicules à zéro émission qui se traduiront par plus de voitures électriques produites et vendues. Déjà, la Californie s’est engagée à mettre 1,5 million de voitures électriques sur les routes d'ici 2025, pour réduire de 80 % la pollution due aux émissions de gaz carbonique provenant du secteur des transports d'ici 2050. Après l’adoption au Sénat du projet de loi 350 au début du mois, l'état devra générer 50 % de son électricité à partir d'énergies renouvelables d'ici 2030. Bien qu'une clause de réduction du pétrole ait été retirée du projet de loi, de nouvelles cibles d’électricité propre sont importantes et sont utilisées comme base par les services publics afin d'étendre l'électrification des transports en Californie et ailleurs, même au point de remplacer les combustibles pétroliers. Pas assez de voitures électriques Il ya 150 000 voitures électriques sur 13 millions d'automobiles immatriculées en Californie; environ 350 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables aux États-Unis sur 250 millions de voitures, selon les responsables de l'énergie. Voilà un petit nombre de véhicules électriques, qui ne représente qu’une fraction des véhicules sur les routes. Augmenter ce ratio à plus de 50 % constituerait un changement radical que les services publics et les experts considèrent comme faisable. « Est-ce trop ambitieux de souhaiter que les ventes de véhicules électriques atteignent 60 % de toutes les voitures vendues en 2050? Nous allons voir. Beaucoup de choses doivent se produire avant d’y arriver », a déclaré Mark Duvall, directeur de l'utilisation de l'énergie pour l'Electric Power Research Institute de Palo Alto. Un monde de conduite électrique EPRI et le Natural Resources Defense Council ont publié leur rapport le 17 septembre, en collaboration avec des dizaines de services publics municipaux ou privés. Cela faisait partie d'une initiative visant la réduction des niveaux de GES pour stopper le réchauffement de la planète qui cause notamment le rétrécissement des calottes glaciaires, ainsi qu’une montée du niveau de la mer et des températures plus élevées dans l'ouest des États-Unis, dont la Californie,. Les deux groupes sans but lucratif ont été les premiers à créer un plan qui mise sur le rôle important des véhicules électriques à batterie tels que ceux de Tesla, Nissan et Chevrolet dans l’objectif de réduction des émissions d'air et de GES en 2050. Le scénario de l'étude conçu pour abaisser le niveau de GES suppose aussi un coût moins élevé du gaz naturel, la fermeture des centrales au charbon, plus polluantes, pour augmenter le nombre de centrales aux combustibles propres tels que celles à l'énergie éolienne, solaire et géothermique pour produire de l'électricité, ainsi qu’une pénalité sur les carburants à forte teneur en carbone. Le calcul de base, sans la pénalité de carbone, permettra de réduire les GES de 430 tonnes en 2050, soit l'équivalent de 80 millions de voitures particulières. Aucun autre rapport n’a encore étudié les conséquences d’une électrification de plus de la moitié des kilomètres parcourus en voiture. Le rapport stipule que, même si seuls 62 % des véhicules légers et mi-lourds électriques sont électriques en 2050, ces véhicules consommeraient seulement 13 % de l'électricité fournie par le réseau. Y’a-t-il assez d’électricité ? «Le réseau est prêt pour cela. Et le transport en bénéficiera », a déclaré Ed Kjaer, directeur de l'électrification des transports pour Southern California Edison. Edison est mandaté par l'État pour augmenter la quantité d'énergie renouvelable. Actuellement, 22 % de toute l'énergie fournie par SCE provient de sources d'énergie renouvelables et cela doit passer à 50 % d'ici 2030, a-t-il dit. En augmentant l'utilisation de l’électricité, cela oblige Edison à ajouter de nouvelles centrales solaires, éoliennes et géothermiques au réseau, a-t-il dit. « Nous voyons ainsi les avantages de l'électrification du transport: la réduction des GES, une meilleure qualité de l'air et une augmentation de l'efficacité du système électrique en y introduisant des énergies renouvelables», a déclaré M. Kjaer. Les règles de qualité de l'air de la Californie exigent d’augmenter le nombre de véhicules à zéro émission chaque année, explique Duvall. Les chiffres vont passer de 35 000 par an au double en 2018 et enfin à 15 % de toutes les ventes de voitures en 2025. L’Oregon et plusieurs États du Nord ont adopté des objectifs de véhicules à zéro émission similaires à ceux de la Californie, ce qui signifie que ces États verront leurs ventes de VÉ augmenter. Duvall dit qu'il est possible qu’il y ait près de 4 millions de véhicules électriques sur les routes aux États-Unis en 2025. Les prix des véhicules électriques baissent Depuis la sortie de la Nissan Leaf tout électrique en 2011 et, la même année, de la Chevrolet Volt, une voiture à batterie avec un petit un moteur à essence qui prend en charge la transmission électrique si nécessaire, plusieurs constructeurs automobiles sont passés en mode VÉB. Entre 2016 et 2020, Duvall dit que 24 nouveaux modèles de voitures électriques seront vendus aux États-Unis. Audi, Porsche et Mercedes-Benz investissent massivement dans les voitures électriques à batterie, peut-être pour concurrencer la luxueuse Tesla Model S, qui a une autonomie d’environ 425 km et coûte entre 70 000 $ et 105 000 $. Comme les ordinateurs et les téléphones intelligents, plus de voitures électriques seront produites, plus les prix vont baisser, a-t-il dit. En 10 ans, le prix de vent d’une voiture électrique sera égal à celui d'une voiture à essence de taille similaire, ajoute-t-il. « Le coût des batteries connaît une baisse significative, tout comme celui des moteurs et des contrôleurs et de toutes les choses propres aux véhicules électriques », a déclaré Duvall. Alimenter une voiture électrique équivaut à payer environ 1 $ par gallon d'essence et cela ne comprend pas les coûts d’entretien moins élevés associés aux véhicules électriques. Où recharger sa batterie ? Outre des prix de vente plus élevés, le plus gros problème des propriétaires de véhicules électriques présentement est de trouver des bornes de recharge électrique pour se brancher. Edison a demandé à la California Public Utilities Commission d'autoriser un partenariat avec des entreprises privées pour construire 30 000 bornes de recharge publiques en Californie du Sud. La demande pourrait être approuvée cette année, a-t-il dit. Bien que l'étude imagine un nouveau modèle de transport, cela prendra du temps. Mais certains disent que c’est inévitable. « Ce sont les solutions technologiques pour les 100 prochaines années. Nous devons fondamentalement nous libérer de notre dépendance au pétrole. C’est ce vers quoi nous nous dirigeons», a déclaré M. Kjaer. Source: Press Telegram Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc Le Québec doit se poser les bonnes questions avant de dire oui au projet d’oléoduc Énergie Est, estime le président du «Climate Group» lors de l'événement de la Semaine du climat à New York. M. Kenber, économiste et président du «Climate Group» rencontrait le premier ministre Philippe Couillard dimanche en fin de journée, ne tarissait pas d’éloge à l’endroit du Québec. «Le Québec peut et démontre un leadership remarquable pour la lutte aux changements climatiques. Il a des cibles de réduction de GES beaucoup plus ambitieuses que celles du gouvernement fédéral et de beaucoup de régions dans le monde. Il donne un exemple que plusieurs régions peuvent suivre», a-t-il affirmé. Faisant référence au controversé projet d'oléoduc, «Est-ce vraiment le meilleur investissement? Il est beaucoup plus rentable de mettre son argent dans l’efficacité énergétique ou l’électrification des transports», affirme le président du Climate group Mark Kenber en entrevue avec le Journal de Québec. À propos du «Climate Group»
Fondé en 2004, le Climate Group est un organisme indépendant sans but lucratif qui collabore avec des multinationales, des villes et des gouvernements d'États fédérés sur la question de la lutte contre les changements climatiques. Le Québec y est membre depuis 2008. Source : Le Journal de Québec , The Climate Group , ClimateWeek NYC Contribution : Richard Lemelin, directeur régional AVÉQ - Capitale-Nationale Québec propose de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 37,5% d'ici 2030, une cible ambitieuse qui n'a pas encore passé la rampe, reconnaît le ministre de l'Environnement David Heurtel. Cette nouvelle cible appelle à un changement de comportement. Les Québécois seront incités à laisser tomber l'automobile à essence pour le véhicule électrique, prévient David Heurtel. Ce n'est pas vrai que l'auto électrique coûte plus cher, a-t-il plaidé en conférence de presse. «Les programmes de subventions que le gouvernement offre réduisent le prix à l'achat. Les voitures électriques se rentabilisent avec les économies sur le carburant. L'idée c'est de rendre cette technologie plus accessible.» De même, les citoyens seront incités à construire des maisons géothermiques qui utilisent la chaleur contenue dans le sol, a ajouté M. Heurtel. «Il y a investissement important à faire pour implanter un système de géothermie, sauf que sur la durée de vie d'une maison, ça devient moins cher qu'un système conventionnel. Il faut changer nos habitudes», a insisté le ministre de l'Environnement. Le Québec n'est pas seul; la Califormie et l'Europe ambitionnent de réduire leurs émissions de GES de 40%. L'objectif planétaire est de limiter la hausse des températures moyennes à deux degrés Celsius d'ici 2050. La cible proposée par Québec sera soumise à une consultation publique avant d'être établie par décret. Québec veut procéder rapidement puisqu'il compte confirmer sa nouvelle cible à l'occasion du sommet sur la lutte aux changements climatiques qui se tiendra à Paris en décembre. Depuis qu'il s'est donné une stratégie de lutte aux changements climatiques en 2006, le Québec a réduit de 8% ses émissions de GES, par rapport à ce qu'elles étaient en 1990. L'objectif est de réduire les émissions de GES de 80% à 95% d'ici 2050. La tâche ne sera pas facile, prévient le premier ministre Philippe Couillard. «Ce qui était facile à réaliser a été fait. L'hydroélectricité nous a aidé à atteindre les cibles initiales. Pour aller plus loin, ce sera difficile mais nous devons le faire. Les deux principales sources d'émissions de GES, les transports et l'inefficacité énergétique où, franchement le Québec devrait faire mieux.» Steven Guilbeault d'Équiterre invite le gouvernement Couillard a laisser tomber le pétrole s'il veut atteindre ses nouvelles cibles. «La classe politique canadienne doit comprendre qu'on ne peut pas espérer réduire nos émissions de GES de façon aussi importante et continuer à développer nos hydrocarbures.» Québec compte investir 3 milliards $ d'ici 2020, pour aider les entreprises à faire la transition vers une économie verte. Cet argent proviendra du Fonds vert qui dispose, aujourd'hui, d'une cagnotte de 750 millions. Les 2,6 milliards manquants viendront de la vente de crédits carbones que les entreprises polluantes doivent acheter pour émettre leurs GES au-delà du plafond permis. Le prix de ces crédits ira en augmentant, prévoit le ministre de l'Environnement. «C'est bénéfique qu'il évolue à la hausse. Les entreprises qui vont continuer à émettre au-dessus du plafond n'auront pas le choix. Elles vont devoir acheter des crédits carbones, le prix élevé c'est la base d'un mécanisme comme le marché du carbone parce qu'il donne l'incitatif aux entreprises de trouver des technologies moins polluantes», a dit M. Heurtel. Source : Le Journal de Montréal
Contribution : Richard Lemelin, directeur régional AVÉQ - Capitale Nationale Est-ce qu’un VÉ émet moins de gaz à effet de serre (GES) qu'un véhicule traditionnel? En moyenne, oui, selon des études menées par l'Union of Concerned Scientists, l'Université du Minnesota, et de l'Université Carnegie Mellon. Cependant, des différences régionales dans le mix énergétique signifient que les véhicules électriques sont beaucoup plus propres dans certaines parties du monde que dans d’autres.
Une nouvelle analyse par une équipe de Carnegie Mellon nous fait voir un autre aspect de cette question complexe. «Comparison of Life Cycle Greenhouse Gases from Natural Gas Pathways for Light-Duty Vehicles», publié dans la revue Energy & Fuels de l’American Chemical Society, constate qu'un véhicule électrique à batterie alimenté avec de l'électricité provenant du gaz naturel émet en moyenne environ 40% moins de GES pendant son cycle de vie (comprenant la fabrication, l'extraction de carburant et les fuites de méthane) qu’une voiture à essence. Mauvaise nouvelle pour ceux qui préfèrent les réservoirs d’essence aux batteries: l'étude a révélé que les véhicules à pile à combustible d'hydrogène (FCEV) et les véhicules au gaz naturel comprimé (GNC) ont un cycle de vie d’émissions comparable aux véhicules à essence. D’autres combustibles liquides - méthanol, éthanol, etc – émettent même plus de GES que l'essence, « même lorsque les technologies de captage et de stockage du carbone sont disponibles. » Sans surprise, les chercheurs ont également déterminé que le cycle de vie des émissions de GES est plus élevé chez les VUS que chez les voitures personnelles, peu importe avec quoi ils sont alimentés. Un VUS électrique à batterie serait responsable d’un cycle de vie de GES 41% plus élevé qu’un petit VÉ. Source: Charged Evs Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc Québec, 25 août 2015 – Le ministre du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, M. David Heurtel, a rendu publics aujourd’hui les résultats de la vente aux enchères d’unités d’émission de gaz à effet de serre (GES) du 18 août dernier, tenue conjointement avec la Californie. Il s’agissait de la quatrième vente aux enchères conjointe à se tenir depuis la liaison des marchés du Québec et de la Californie le 1er janvier 2014. Au total, 73 429 360 unités de millésime présent (2015) se sont écoulées à un prix de 16,39 $ CA (12,52 $ US) et 10 431 500 unités de millésime 2018 se sont écoulées à un prix de 16,10 $ CA (12,30 $ US). La vente a généré des revenus bruts de l’ordre de 205 millions de dollars canadiens pour le Québec. Notons que le total des revenus générés par les huit ventes aux enchères tenues à ce jour, dont quatre conjointement avec la Californie, s’élève à environ 755 millions de dollars. La totalité des revenus du marché du carbone est versée au Fonds vert pour la mise en œuvre des mesures du Plan d’action 2013-2020 sur les changements climatiques. « Le marché du carbone est le fer de lance du Québec dans la lutte contre les changements climatiques. En plus de favoriser la réduction des émissions de GES, cet outil de fiscalité verte contribue à la relance et au développement durable de notre économie. D’ici 2020, plus de 3,3 milliards de dollars seront investis afin de soutenir les entreprises, les municipalités et les citoyens québécois dans leur transition vers un monde plus sobre en carbone. Ensemble, nous pouvons lutter contre les changements climatiques afin d’assurer une qualité de vie à nos enfants », a affirmé le ministre Heurtel. Le sommaire des résultats de la vente aux enchères tenue le 18 août est maintenant disponible sur le site Web du Ministère à l’adresse www.mddelcc.gouv.qc.ca/changements/carbone. Par voie de communiqué de presse, le Ministère du développement durable et lutte contre les changement climatiques (MDDELCC) a rendu public les résultats de la 4e ventes aux enchères des unités d'émission de Gaz à Effet de Serre (GES), tenue le 18 août dernier pour le marché commun Québec-Californie. Rappelons que différents programmes sont prévus dans le Plan d'action 2013-2020 sur les changements climatiques (PACC 2013-2020), dont notamment les programmes suivants en matière de transport durable :
L'ensemble des programmes inscrits au PACC 2013-2020 sont financés par les revenus versés au Fonds vert, lequel cumule 755 millions de dollars de revenus à ce jour. Le secteur des transports, qui représente un peu plus de 40% des émissions de GES au Québec, reçoit-il une juste part du financement des programmes du PACC 2013-2020 (lequel a été qualifié d'incomplet par Équiterre)? Les données de financement des programmes ne sont pas publiées sur le site du MDDELCC. Est-ce qu'une prochaine stratégie d'électrification des transports sera liée au PACC 2013-2020 et financée par le Fonds vert et ses revenus récurrents de vente aux enchères de la bourse du carbone? Source : MDDELCC , PACC 2013-2020
Contribution : Richard Lemelin, directeur régional AVÉQ - Capitale-Nationale L’objectif de véhicules à zéro émission de la Californie pourrait atteindre 100% d’ici 203020/8/2015
La Californie assoit son statut de leader des États-Unis quand il s’agit de favoriser l'utilisation de véhicules respectueux de l'environnement, grâce à une de ses fonctionnaires qui souhaite que toutes les nouvelles voitures construites soient des véhicules à zéro émission à partir de 2030.
Mary Nichols, présidente du California Air Resources Board, a récemment déclaré à Bloomberg qu'elle espère mettre en œuvre de nouvelles règles dans l'état afin d’interdire la vente de voitures neuves qui sont équipées de moteurs à combustion interne - le noyau de la technologie de propulsion de l'automobile moderne presque depuis sa création. Le programme de véhicules à zéro émission que la Californie a mis en place exige à l'heure actuelle que 2,7% des voitures neuves qui sont achetés dans l'état en 2015 ne produisent pas de gaz à effet de serre. Selon les plans actuels, la Californie va progressivement augmenter ce chiffre à partir de 2018, de sorte que, d'ici 2025, 22% des voitures neuves vendues dans l'État soient zéro émission. Nichols espère augmenter considérablement l'objectif zéro émission de la Californie, en exigeant que tous les nouveaux véhicules vendus dans l'État n’émettent plus ou presque plus de gaz à effet de serre d'ici 2030. Cette initiative ambitieuse paverait à son tour la voie pour que, dès 2050, toutes les voitures fabriquées en Californie soient sans émission, tandis que les véhicules à combustion interne conventionnels qui fonctionnent au diesel ou à l'essence seraient progressivement supprimés et remplacés par des alternatives plus propres. Âgée de 70 ans, Mary Nichols a été directrice du Air Resources Board de la Californie pendant les 8 dernières années, son deuxième mandat ayant commencé en 2007. Elle a précédemment servi comme présidente du conseil de 1979 à 1983. Le gouverneur de la Californie Jerry Brown semble avoir de la sympathie pour le plan ambitieux de Nichols, après avoir décrété une réduction de 80% des émissions de gaz à effet de serre de l'État d’ici 2050, en plus de travailler à réduire de moitié l'utilisation du pétrole liée au transport avant 2030. Source: EV Meerkat Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc Le Plan Le mois dernier, des scientifiques ont livrés un avertissement qui fait réfléchir lors d'une conférence de l'ONU: Pour prévenir le réchauffement catastrophique de la planète, nous devons réduire les émissions de carbone à zéro à la fin du 21ème siècle. Le 3 août dernier, l'administration Obama a annoncé son plan pour y arriver. Le président Obama a dévoilé un nouveau plan d'énergie propre qui interpelle les États-Unis pour réduire les émissions de carbone provenant des centrales électriques d'un tiers d'ici à 2030. «Nous ne pouvons pas nous permettre d'agir trop tard quand il s'agit de changement climatique», a déclaré le président Obama. Le plan est en préparation depuis 2 ans. "La science dit que nous devons faire plus" précise le président. L'annonce du «Clean Power Plan» est important car il met l'accent sur le passage à l'énergie renouvelable. Mais il est également remarquable parce que Barack Obama a spécifiquement reconnu le carbone comme un polluant. Il y a beaucoup de restrictions sur certains produits chimiques rejetés dans l'atmosphère par les centrales électriques, mais comme Obama l'a souligné, il n'y a pas eu de réglementation du gouvernement fédéral sur le carbone jusqu'ici. En présentant son plan, M. Obama a noté bon nombre des tendances scientifiques climatiques inquiétantes que la NASA et la NOAA ont étudié pendant des années. Nous établissons des records de climat selon les relevés climatologiques de la pire façon possible. 2014 était l' année la plus chaude , 2015 est déjà sur la bonne voie pour le battre . Jusqu'à présent, 14 des 15 années les plus chaudes ont eu lieu depuis 2000. Le changement climatique est non seulement cause des problèmes à l'avenir, cela coûte de l'argent aux États-Unis et des pertes de vies sous la forme d'événements météorologiques extrêmes tels que les inondations, les sécheresses, les incendies de forêt, et les grandes tempêtes. Et la situation va empirer: Même si nous arrêtions toutes les émissions de carbone aujourd'hui, les estimations les plus prudentes prévoient encore une hausse du niveau des mers de manière significative , possiblement autant que 10 pieds en 2100. Une telle hausse aurait pour effet de causer une perte de superficie de nombreuses villes côtières, par exemple New-York, où près de 2 millions de résidents devraient être déplacés. Objectif L'objectif du plan est simple : En 2030, les émissions de carbone provenant des centrales électriques seront réduites aux Etats-Unis de 32 pour cent. Pourquoi cibler les centrales spécifiquement? Parce qu'elles sont la plus grande source de pollution de carbone et de gaz à effet de serre dans le pays. Le transport est la seconde source en importance. Mais elles sont aussi ciblées car la consommation d'énergie peut être réduite grâce à des normes d'efficacité du côté du consommateur, ce qui a pour conséquence de réduire la quantité d'énergie nécessaire dans l'ensemble, un excellent effet secondaire de la règle. En augmentant l'utilisation de sources renouvelables pour la production d'électricité, les véhicules électriques contribueront activement à l'atteinte de la cible de 32% de réduction de GES pour 2030. Cette proposition pour basculer toute l'énergie aux États-Unis à des sources renouvelables d'ici à 2050 est produite par Mark Z. Jacobson, un ingénieur civil et environnemental qui dirige la faculté Atmosphere & Energy de l'Université de Stanford. Pas uniquement pour les changements climatiques En plus des changements climatiques, le président Obama a encadré le plan comme une solution à d'autres problèmes auxquels le pays est confronté : Le passage à l'énergie renouvelable aidera la sécurité nationale, aidera l'économie, et surtout améliorera la santé publique. Il permettra au consommateur américain typique d'économiser sur les coûts d'énergie, de l'ordre de $ 85 / an, selon l'administration. Pour ceux qui sont inquiets de répercussions du plan sur le secteur de l'énergie traditionnelle, le président Obama affirme que l'industrie de l'énergie renouvelable croissante va créer encore plus d'emplois. L'équipe d'Obama a travaillé en étroite collaboration avec l'Agence de protection de l'environnement pour lier le plan directement aux questions de soins de santé, ce qui démontre comment il va prévenir les décès prématurés de l'exposition à des centrales au charbon et de protéger les enfants de développer de l'asthme d'enfance. Dans une déclaration qui lui a valu quelques-uns des plus vifs applaudissements dans toute l'annonce, le président Obama a réitéré quelque chose de bien connu à propos de «l'énergie sale» (et il a dit "énergie sale" au moins une fois): Il a été prouvé que les effets néfastes affectent le plus les citoyens à revenus modestes et les populations minoritaires. Le président a proposé quelques autres éléments de sa législation sur le climat visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 26 à 28 % en 2025. Ceux-ci aurait un impact particulier dans la vie de tous les jours pour de nombreux Américains, comme de nouvelles normes d'émissions des véhicules, un programme de formation solaire, et des façons d'aider l'industrie du charbon à faire la transition vers les énergies renouvelables. Avec l'EPA qui a finalisé la réglementation, une partie du plan va de l'avant, mais il faut évidemment un soutien plus global. Le président Obama a déclaré que la Chine a introduit une réglementation plus stricte en raison des règles que les États-Unis mettaient en place sur les émissions. En Décembre, les dirigeants se réuniront à la conférence COP 21 à Paris afin de poursuivre les négociations internationales sur le climat. Pour la première fois, les États-Unis ont une chance d'être un chef de file dans cette conversation. Le Canada Bien que la moyenne canadienne est établie à 200 tonnes d'émission de GES pour chaque GWh d'électricité produit, ce qui est inférieur à la moyenne de 500 tonnes/GWh des États-Unis, certaines provinces utilisent majoritairement des combustibles fossiles et du charbon pour leur production électrique; elles ont donc une moyenne plus élevée que la moyenne américaine. (Voir article AVÉQ sur le sujet) Le Canada a signifié sa contribution en vue de la conférence COP21 à Paris en formulant un «objectif de réduction des GES de 30% en 2030 par rapport à 2005, par l'entremise de politiques fédérales et de mesurer décidées par des provinces canadiennes». En ce début de campagne électorale, les enjeux des changements climatiques, d'émission de GES et d'électrification des transports se doivent d'être abordés par les différentes formations politiques afin de respecter les engagements internationaux. Le Canada est le seul pays industrialisé qui ne possède aucune initiative en matière d'électrification des transports, ce qui est inacceptable dans la lutte mondiale contre la pollution, le smog, l'impact sur la santé des citoyens, et les tensions géopolitiques liées au secteur pétrolier, entres autres. À ce sujet, l'AVÉQ a transmis un juin dernier une liste de 10 questions aux chefs des 5 partis politiques fédéraux afin d'orienter leur politique d'électrification des transports. Les réponses sont attendues pour le 1er septembre prochain. Le Québec Le Québec se démarque du reste du Canada par l'utilisation d'énergies renouvelables pour 99% de la production d'électricité par Hydro-Québec. Puisque notre énergie électrique est déjà propre, l'enjeu principal est donc le domaine des transports. La solution au problème d'émission de GES au Québec passe par l'électrification des transports. Sources : greencarreports.com , gizmodo.com , EPA.gov , climatecentral.org , scientificamerican.com , whitehouse.gov , AVÉQ
Contribution : Richard Lemelin, directeur régional AVÉQ - Capitale Nationale Les véhicules électriques en Ontario: des milliards en économie et des réduction des GES à la tonne9/7/2015
Une nouvelle étude démontre que les résidents de l’Ontario pourraient économiser des milliards de dollars en essence et réduire de manière significative leurs émissions de GES avec l’utilisation de véhicules électriques et au gaz naturel.
L’étude de l’Institut de technologie de l’Université de l’Ontario suggère que 100 millions de tonnes de GES pourraient être évitées d’ici 2050. L’étude prend en compte le fait qu’en 2050, il y aura des véhicules autonomes et 3 millions de plus de personnes en Ontario. Financée en partie par la Ontario Natural Gas Alliance, l’étude se concentre sur les autoroutes de la grande région de Toronto, la 401 et la 407. L’étude affirme que les coûts de congestion sont de 6 milliards par année pour les résidents de Toronto en raison de la consommation d’essence, des coûts en santé publique et d’une dépréciation des valeurs immobilières. L’étude propose la création imminente d’un système de transport en commun avec autobus et véhicules électriques aux endroits stratégiques. Un tel système rendrait les déplacements plus faciles. En plus de l’implantation de VÉ, l’étude suggère également d’introduire le gaz naturel pour les camions lourds et les autobus. Une telle initiative pourrait faire économiser 76 milliards d’ici 2050 en Ontario. Source: Toronto Sun Collaboration: Benoit Raymond La mairesse de Lac Mégantic, nouvelle ambassadrice des voitures électriques au Québec [MàJ]13/6/2015
C'est aujourd'hui que la mairesse de Lac Mégantic, Colette Roy Laroche, s'est vu remettre les clés d'une Tesla Model S lors d'une cérémonie officielle à laquelle furent conviés les médias nationaux à Drummondville au RAVÉ. Mme Roy Laroche a reçu les clés de la voiture au nom de la ville jusqu'à la fin de l'année, ce qui nous espérons permettra de sensibiliser les municipalités, nos élus et la population que nous avons un choix en ce qui concerne l'énergie utilisée dans nos transports, et que nous ne sommes pas prisonniers des pétrolières et de leurs produits dangereux pour la santé et pour notre économie. »»» lire West Vancouver aura des vignettes d'avertissement aux pompes à essence Une voiture électrique Tesla Model S est offerte à la municipalité de Lac-Mégantic sur une durée de 6 mois, gracieuseté de EEKO Location, ELMEC, Roulez Électrique, Intact Assurance et Roméo-Bessette. C'est une initiative remarquable que nous saluons très fort, et nous remercions les responsables du projet pour leur vision d'un Québec électrique. Tous les employés de la ville (plus d'une centaine) sont autorisés à conduire la voiture. Il ne s'agit pas d'un prêt personnel à la mairesse. Bien que nous souhaitons que le prêt de cette voiture permette de faire rayonner la voiture électrique au Québec auprès de nos élus, la mairesse n'a aucune obligation de faire des représentations politiques et n'a donc pas l'obligation d'être une porte-parole dans le sens commun du terme. La mairesse Colette Roy Laroche s'est fait connaitre en juillet 2013 alors que sa paisible ville de Lac-Mégantic, en Estrie, a été ébranlée par un terrible accident. Un train fou transportant du pétrole brut a déraillé, provoquant une série de violentes explosions. La boule de feu a dévasté une partie du centre-ville, faisant 47 morts. [MàJ]: Correction sur les commanditaires et la durée. Merci à Félix Normandin pour les précisions. |
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