Maxim Roy nous explique pourquoi elle a voulu être porte-parole pour la Foire de Projet Écosphère. |
De quelle couleur est cette voiture? Peut-être la verrez-vous Super Noir, mais la LEAF est définitivement verte. #EarthDay
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Tesla drivers, together you saved over 42.4M gallons of gasoline worldwide. #ThankYou #EarthDay pic.twitter.com/BLoEShjjMi
— Tesla Motors (@TeslaMotors) 22 Avril 2015
Conducteurs de Tesla, ensemble, vous avez économisé plus 42,4 millions de gallons (158 987 295 litres) d'essence dans le monde entier.
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931M #ZeroEmission miles driven thanks to Tesla drivers. ( = 37.5K trips around the world!) #EarthDay pic.twitter.com/EZz7wBWF8L
— Tesla Motors (@TeslaMotors) 22 Avril 2015
931 millions de miles sans émissions, soit 37,5 fois le tour de la Terre, tout cela grâce aux conducteurs de Tesla!
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Mon cadeau pour le @Jourdelaterre, une auto électrique! Désolé #Harper, je sors du #petrole #Environnement @aveqc pic.twitter.com/zCBLmpyjHE
— Hans Marotte (@HansMarotte) 22 Avril 2015
The Nissan Leaf made Motor Trend Magazine's list of Earth Day Friendly cars! Read more about it here: http://t.co/xvDwfwUT62 #nissan...
— Neil Huffman Nissan (@HuffmanNissan) 22 Avril 2015
La Nissan Leaf est sur la liste des voitures écologiques pour le jour de la Terre. Usage marqué de matériaux recyclés.
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"Une belle surprise" a déclaré le coorganisateur de l'événement, Christian Simard de Nature Québec. Celui-ci s'attendait à une participation de quelques milliers de personnes seulement.
La marche a débutée vers 13h , pour se terminer devant l'Assemblée Nationale, en formant un thermomètre géant.
Initiée par le mouvement environnemental et citoyen, la Marche Action Climat réunit des représentant(e)s des Premières Nations, d’organisations syndicales et environnementales, de mouvements sociaux et étudiants, de groupes de citoyens et des personnes de partout à travers le Canada, d’aussi loin que Fredericton, Halifax et Toronto. « On se réunit à Québec en ce 11 avril avec, en toile de fond, les graves inquiétudes face au développement du pétrole issu des sables bitumineux et à ses impacts sur le climat, l’intégrité de notre territoire, ses écosystèmes et ses habitants », s’inquiète Karel Mayrand, directeur général pour le Québec de la Fondation David Suzuki. « C’est aujourd’hui que nous disons OUI aux énergies renouvelables et NON au pétrole, une fois pour toutes – c’est une question de protection du climat et d’un avenir sain pour tout le Québec. »
Le porte-parole d'Équiterre suggère que l'argent qui est actuellement investi dans les hydrocarbures devrait servir à financer des projets comme le transport électrique ou des maisons écoénergétiques.
«Les gens disent, «"on ne rêve plus au Québec"», s'enflamme le candidat Drainville. «Il n'y a plus de projet de société. Écoute, ça, c'est un projet de société.»
Le député péquiste de Jonquière, Sylvain Gaudreault, présenté par Bernard Drainville comme son colistier, aura le mandat de rallier les membres à son plan environnemental.
«C'est de faire du Parti Québécois le plus grand parti écologiste du Québec avec Bernard, c'est ça mon mandat», souligne Sylvain Gaudreault.
«Le PQ est identifié avec deux piliers: l'indépendance et la sociale démocratie. Avec Bernard, on ajoute un troisième pilier, celui de l'écologie, de faire du Québec la société la plus verte des Amériques; de se coller au leader du monde que sont le Danemark, la Suède, même le Royaume-Uni, l'Allemagne. Le Québec va faire partie de ces joueurs-là», ajoute le député en entrevue à TVA Nouvelles.
Dans un document d'une quinzaine de pages, Bernard Drainville développe une vision ambitieuse. Il souhaite réduire de 80% les gaz à effet de serre et de 90% l'utilisation du pétrole au Québec d'ici 2050.
En 2013, le Québec a importé pour 20 milliards de dollars de produits pétroliers. Réduire la consommation de 90% représenterait une économie de 18 milliards de dollars, dit le député Drainville.
«Quand on pompe du gaz, de l'essence dans nos voitures, on pompe de l'argent dans l'économie des autres», explique-t-il.
Le plan Drainville mise sur l'hydro-électricité, la biomasse, l'énergie éolienne, la géothermie et l'électrification des transports.
D'ici 2050, Bernard Drainville et Sylvain Gaudreault rêvent que 90% du parc automobile québécois soit électrique. «Quand on investit dans le transport collectif, non seulement on réduit nos gaz à effet de serre, mais on crée des jobs chez nous», soutient le candidat à la direction du PQ.
«On développe un secteur économique avant les autres, donc on crée les jobs, les emplois verts avant les autres c'est la meilleure façon d'assurer la prospérité du Québec que de faire ce virage-là.
«Si on veut vraiment être les premiers, arriver en 2050 et être la première économie verte, je pense qu'il va falloir se donner tous les moyens d'un pays.»
En 2011, 83 000 emplois étaient reliés à l'environnement au Québec.
Source: TVA Nouvelles
La recherche effectuée pour le Royaume-Uni a constaté que les voitures électriques pourraient réduire les importations de pétrole de 40 pour cent d'ici 2030 - ce qui représenterait une baisse des coûts de 13 milliards £ (25 milliards $Can) par an en carburant pour les véhicules.
Selon les recherches de la Cambridge Econometrics, les voitures électriques pourraient offrir une économie annuelle moyenne de £ 1000 (1920 $ Can) pour ses conducteurs.
L'étude affirme également que cela conduirait à une réduction de 47 pour cent des émissions de carbone produites par les véhicules au cours des 15 prochaines années.
L'étude a été commandée par la Fondation européenne pour le climat précise que les polluants atmosphériques comme l'oxyde d'azote pourrait être pratiquement éliminée d'ici le milieu du 21ème siècle si les voitures électriques sont adoptées.
La recherche évalue les avantages globaux de la santé publique associés aux voitures électroniques à plus de 1 milliard de livres (1,9 milliard $ Can) pour le Royaume-Uni.
Ces résultats sont basés sur l'utilisation de 6 millions de véhicules électriques au Royaume-Uni d'ici 2030 et en croissance à plus de 23m d'ici 2050.
Edmund King, président de l'Automobile Association (AA), a commenté le rapport: "Le coût de l'automobile est toujours la préoccupation numéro un pour les automobilistes de sorte que le fait que les véhicules sobres en carbone font chuter les coûts sont d'excellentes nouvelles tant pour les conducteurs que pour l'économie de la Grande-Bretagne"
Jerry Hardcastle, ingénieur en chef marketing chez Nissan Global a ajouté: "Le rapport démontre clairement comment les Véhicules Électriques à Batteries (VÉB) continueront de contribuer positivement à l'économie britannique."
Il poursuit: «Au fil du temps, il devient clair que chaque VÉB est un investissement dans la santé publique car il permettra également aux améliorations de la qualité de l'air nécessaires dans les milieux urbains."
Contribution : Richard Lemelin
À la fin de 2020, les véhicules ZEV / PHEV devront représenter 20% de toutes les nouvelles acquisitions de véhicules de passagers pour les flottes de plus de 20 véhicules des agences fédérales américaines. Ce ratio sera augmenté à 50% à compter du 31 Décembre 2025.
De plus, le refroidissement issu des véhicules électriques pourrait également réduire l’utilisation de l’air conditionné par les habitants des villes, un autre gain environnemental.
Les chercheurs se sont basés sur l’été 2012 à Beijing pour conclure que la transition vers les VÉ pourrait réduire la température des ilots de chaleur de près de 1 degré Celsius. Une donnée qui aurait permis à Beijing de sauver 14,4 millions KWh et d’éliminer 11 779 tonnes de CO2 par jour.
Source: PhysOrg.
Des études ont récemment montré que là où vous vivez, ou plus précisément du type de source utilisée pour produire l'électricité, a une grande influence sur l'impact d'un véhicule électrique peut vraiment avoir, et donc comment son utilisation peut être vraiment considérée «verte». Le véhicule lui-même ne peut pas faire une contribution directe, mais si sa batterie est chargée à partir d'un réseau électrique qui est relié à des centrales électriques au charbon, les émissions qui résultent peuvent être pire que celles qu'une voiture à essence génère.
Cela n'invalide pas les voitures électriques comme une option «verte», cependant. Il prend simplement un peu de prescience sur la source de votre électricité et une mesure du niveau de «propreté» de votre énergie.
Découvrir comment votre électricité est générée est assez simple. Par exemple, l'Ontario Power Generation est plus qu'heureux de fournir cette information sur leur site web, où ils rapportent fièrement que la majorité de l'électricité en Ontario est généré par 65 centrales hydroélectriques, deux centrales nucléaires et trois centrales thermiques (qui brûlent soit une combinaison d'huile et de gaz naturel, ou de brûler la biomasse renouvelable).
En ce qui concerne une mesure de «propreté» de l'énergie, une étude récente du professeur de génie civil à l'université de Toronto, Christopher Kennedy, publiée dans la revue Nature Climate Change (sur abonnement) et résumée sur le site web de l'université de Toronto a cherché à attribuer une valeur définitive à celle-ci, comme un guide pour savoir si les technologies «éco-friendly» serait vraiment efficaces dans différents pays à travers le monde.
Le seuil fixé dans son étude publiée la semaine dernière, est une production d'énergie «intensité carbone» de 600 tonnes par gigawatt-heure. Ainsi, si générer l'énergie nécessaire pour alimenter environ 100 foyers pendant un an (1 GWh) rejette plus de 600 tonnes de dioxyde de carbone dans l'atmosphère, cela signifie que le passage à des technologies «vertes» n'aura pas l'effet désiré.
"Ce seuil recadre le cadre du débat sur le changement climatique en encourageant les individus à travers le monde pour mieux comprendre d'où leur électricité provient avant qu'ils adoptent des technologies soi-disant respectueuses de l'environnement", a déclaré Kennedy à UoT News. "Et encore plus, il les incite à comprendre combien de carbone est émise pendant le cycle de vie complet de ces technologies - de leur opération en cours à leur fabrication et leur disposition."
Heureusement, les intensités de carbone pour les pays à travers le monde est un indicateur bien connu, et Kennedy a classé 16 de ces pays dans son étude.
Le Canada et le Brésil sont de loin les leaders dans ce domaine et comme l'a souligné Climate Central, l'Islande, avec son énergie géothermique et hydroélectrique, se classerait encore mieux que le Brésil.
"Malgré ce que beaucoup pensent de notre électricité est produite au moyen de combustibles fossiles de l'Alberta, la plupart des sources d'électricité du Canada provient de l'hydroélectricité et des installations nucléaires", a déclaré M. Kennedy à UoT News.
Avec une intensité de carbone pour la production d'électricité de moins de 200 tonnes d'équivalent CO2 par GWh, le Canada est, dans l'ensemble, un endroit idéal pour tous ceux qui envisagent de faire le passage d'une voiture essence ou diesel pour un véhicule hybride ou totalement électrique.
Les gouvernements provinciaux offrent même des programmes d'incitation, donnant des remises en espèces pour l'achat ou la location d'un véhicule, l'installation d'une station de charge, ou de passer votre maison à des sources d'énergie verte.
Bien sûr, les réseaux électriques à travers le Canada ne produisent pas toute l'électricité à partir des mêmes sources. Certains sont plus «verte» que d'autres. La liste ci-dessous donne les principales sources d'électricité pour les provinces et territoires du pays, selon leur indice de gauche à droite, de la plus abondante au moins abondante, pour chaque région.
- Colombie-Britannique - hydroélectrique, biomasse, diesel, gaz naturel, énergie éolienne, solaire, marémotrice
- Alberta - charbon, gaz naturel, éolien, hydraulique, biomasse
- Saskatchewan - charbon, gaz naturel, énergie hydroélectrique, éolienne
- Manitoba - hydroélectrique, de gaz naturel
- Ontario - hydroélectrique, nucléaire, biomasse, huile / gaz naturel
- Québec - énergie hydroélectrique, éolienne, le gaz naturel, le diesel, la biomasse
- Nouveau-Brunswick - hydroélectrique, charbon, le pétrole, le diesel
- Île-du-Prince-Édouard - Vent, (hydroélectrique, charbon, pétrole, diesel fourni par le Nouveau-Brunswick)
- Nouvelle-Écosse - charbon, gaz, énergie éolienne, hydroélectrique, marémotrice, biomasse, de l'huile
- Terre-Neuve-et-Labrador - hydroélectrique, diesel, gaz naturel, pétrole
- Yukon - hydroélectrique, le diesel, le gaz naturel
- Territoires du Nord-Ouest - hydroélectrique, le diesel, le gaz naturel, l'énergie solaire
- Nunavut - diesel
Avec le seuil défini dans l'étude de M. Kennedy, ainsi que l'identification des nations conformes à ce seuil, nous avons donc une vision claire des régions du monde qui devrait prendre l'avant-garde dans la conversion par rapport aux technologies des combustibles fossiles à l'électricité.
Considérant la situation énergétique particulière du Québec, l'AVÉQ a analysé le dernier rapport sur le développement durable d'Hydro-Québec (2013) et a calculé l'indice d'émission de GES par Gigawatt-heure (GWh) afin de se comparer avec la moyenne canadienne.
Le rapport sur le développement durable d'Hydro-Québec nous informe que les Émissions de GES de sources directes liée aux activités d'Hydro-Québec sont de 370 146 tonnes de GES pour l'année 2013:
370 146 tonnes de GES émises pour 178 150 GWh,
ce qui revient à 2,07 tonnes de GES par GWh produit par Hydro-Québec.
Le ratio d'émission de GES / GWh du Québec est donc pratiquement 100 fois inférieur à la moyenne canadienne et environ 300 fois inférieur au seuil établi par Christopher Kennedy.
Nous pouvons ainsi affirmer que l'électrification des transports est extrêmement avantageuse en termes d'émission de GES au Québec.
Contribution : Richard Lemelin
L’étude de la European Climate Foundation affirme que les polluants atmosphériques comme les oxydes d'azote pourraient être éliminés d’ici 2050.
Cependant, un boom des véhicules électriques nécessitent un déploiement marqué de l’infrastructure de recharge. Les bornes de recharge sont trop éloignées l’une de l’autre et leur présence est insuffisante pour soutenir l’expansion du marché pour le moment. La « peur de la panne « est encore perceptible.
Toujours en Grande-Bretagne, un sondage auprès de 16 000 conducteurs a permis de connaître les tendances d’achat dans le domaine automobile. Alors que seulement 1% des consommateurs pensent opter pour un véhicule électrique, 84% font de l’économie d’essence une priorité et 55% veulent réduire leurs émissions lorsqu’ils achèteront un nouveau véhicule.
Source: The Guardian
»»»L'AVÉQ est fier d'avoir contribué financièrement à la campagne indiegogo
L'an dernier, nous avons atteint 400 ppm de CO2 dans notre atmosphère et nous continuons à en émettre toujours plus. Il est temps de faire face au changement et d'agir. Les avertissements sur les pompes à essence rappellent la responsabilité individuelle sur les conséquences de l'utilisation de carburants fossiles: la famine, l’extinction d’espèces et les évènements météorologiques extrêmes. Elles informent le marché en suscitant notre humanité d’une manière qu’une hausse de prix de 10 sous ne pourra jamais le faire.
Et c'est ce qui a poussée le conseil de ville de West Vancouver de voter à l'unanimité sur les avertissements à la pompe des impacts de l'essence sur notre environnement et notre santé. Les vignettes ne seront pas apposées tout de suite; West Vancouver espère obtenir du support des autres villes et municipalités à travers la province et le Canada avant d'aller de l'avant.
C'est un vote historique qui a eu lieu, et le conseil municipal a aussi voté pour présenter l'idée des vignettes à la Convention des municipalités canadiennes en juin et à l'Union des municipalités de Colombie-Britannique en septembre.
En espérant que nos élus québécois auront cette ouverture d'esprit.
Au moment où le prix de l’essence est aussi abordable et que les ventes de VUS et de camionnettes sont en hausse, le gouvernement devra faire des choix éclairés s’il veut réellement que l’on diminue notre dépendance au pétrole, car, il faut bien le dire, on va plutôt dans le sens inverse.
Certaines provinces dont le Québec accordent encore leur incitatif (8000 $ chez nous) aux acheteurs de voitures électriques. Dieu merci, parce que je ne crois pas que Steven Harper ait quelque projet en ce sens.
Tiens, il me vient une idée : Dans les prochaines années, on pourrait peut-être offrir nos surplus d’électricité à l’Alberta, en guise de péréquation ?
Source: CAMauto
Si la baisse du prix de l’essence fait plaisir aux consommateurs, les constructeurs d’automobiles, eux, doivent toujours viser la réduction de la moyenne de consommation de carburant de leurs véhicules.
Cet objectif est assurément moins facile à atteindre aujourd’hui. En effet, si les automobilistes perdent de l’intérêt pour l’économie d’essence et se tournent vers de plus grosses cylindrées, ça posera problème en bout de ligne puisque ce sont ces moteurs qu’on a à l’oeil du côté de la Loi.
GM, qui mène le bal avec trois véhicules électriques, maintient le cap. En plus de présenter sa Volt de deuxième génération au salon de l’auto de Détroit, le constructeur américain a exposé une voiture électrique concept plus abordable, sans préciser quand elle sera mise en production.
Mais pour que ces voitures électriques roulent en plus grand nombre sur nos routes, encore faut-il inciter les acheteurs à se lancer. Ce n’est pas l’électricité qui manque chez nous, mais des projets pour la consommer plutôt que de la revendre à perte.
Énergie et transport au Québec
Le 22 décembre dernier, le gouvernement du Québec annonçait le lancement d’une consultation visant à mettre en place une nouvelle stratégie énergétique pour la période 2016-2025.
Espérons que de cette consultation émergeront de nombreuses idées qui permettront de mettre de l’avant l’électrification des transports. Rappelons-nous que le premier ministre Couillard a déclaré en campagne électorale que son gouvernement relancerait le projet de petites centrales hydroélectriques privées. De plus, le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles a affirmé qu’il souhaitait poursuivre le développement de l’éolien !
Les participants à la vente aux enchères de février ont soumis des offres dont la somme est de 16 % supérieure au nombre d’unités de millésime 2015 mises en vente et de 5 % supérieure à l’ensemble des unités de 2018. Ainsi, 73 610 528 unités de 2015 se sont écoulées à un prix de 15,14 $ CA (12,21 $ US) et 10 431 500 unités de 2018 se sont écoulées à un prix de 15,01 $ CA (12,10 $ US). La vente a généré des revenus bruts de l’ordre de 190 millions de dollars canadiens pour le Québec, pour un total cumulatif de plus de 330 millions de dollars, depuis la première vente aux enchères tenue par le Québec en décembre 2013.
«Le marché du carbone fait appel aux solutions d’innovation et ouvre la voie au développement de l’expertise québécoise dans de nouveaux créneaux de pointe. Grâce aux revenus du Fonds vert issus principalement du marché du carbone, le gouvernement soutient les entreprises d’ici dans leur transition vers un monde plus sobre en carbone. En plus de favoriser la relance et le développement durable de notre économie, cet outil de fiscalité verte nous permet de lutter, ensemble, contre les changements climatiques afin d’assurer une qualité de vie à nos enfants », a déclaré le ministre Heurtel.
Rappelons que le marché du carbone est l’élément central de la stratégie québécoise de lutte contre les changements climatiques. La totalité des revenus qu’il génère est versée au Fonds vert et réinvestie dans la mise en œuvre du Plan d’action 2013-2020 sur les changements climatiques (PACC 2013-2020), qui vise à réduire les émissions de GES et à favoriser l’adaptation de la société québécoise aux conséquences des changements climatiques, tout en contribuant à la relance économique du Québec.
Le sommaire des résultats de la vente aux enchères du 18 février est disponible sur le site Web du Ministère : www.mddelcc.gouv.qc.ca/changements/carbone.
Source: Gouvernement du Québec
Les scientifiques à l'Université Carnegie Mellon (CMU) à Pittsburgh, en Pennsylvanie, ont commencé leurs recherches en se basant sur les données publiques de FleetCarma, une entreprise qui suit les performances des véhicules dans les flottes de véhicules exploités par les gouvernements et les entreprises. L'étude a porté sur 7000 tout-électriques Nissan LEAF à travers le pays et la façon dont leur autonomie varie avec la température. Le froid réduit le punch d'une batterie, qu’elle soit dans votre voiture ou un téléphone intelligent. "Nous avons ensuite combiné ces performances avec des rapports régionaux sur la météo et les habitudes des conducteurs pour construire une carte à l'échelle nationale de l'efficacité de voiture pour chaque heure de chaque jour dans une année typique," dit le co-auteur et CMU ingénieur mécanicien Jeremy Michalek.
Ces températures extrêmes nécessitent des conducteurs à charger leurs voitures plus longtemps. Ainsi, l'équipe a mesuré les émissions de gaz à effet de serre (GES) qui seraient générés par les réseaux électriques par le branchement des véhicules électriques à la maison. La consommation moyenne d'énergie par les voitures électriques était de 15% plus élevé dans le Midwest et Sud-Ouest par rapport à la côte du Pacifique.
En attendant, les responsables politiques pourraient introduire des incitatifs, comme l'accès aux voies à haute occupation ou des allégements fiscaux pour les stations de recharge, dans les régions où les voitures électriques s’en sortent déjà bien (comme la côte Sud-Est et Pacifique) et dépensent moins d'effort en dehors de ces régions. Ces incitatifs pourraient stimuler l'ensemble des ventes de voitures électriques. « Plus d'argent équivaut à un plus grand investissement dans la technologie, comme les batteries améliorées et les centrales électriques, ce qui réduit les obstacles pour tous les consommateurs», dit Greene.
Collaboration: Dany Labrecque
1- Le soleil n’est pas en compétition avec le pétrole
Le pétrole est utilisé pour les transports alors que l’énergie renouvelable produit l’électricité nécessaire à toutes sortes d’usages. Par contre, le soleil est en compétition avec le charbon, le gaz naturel et l’énergie nucléaire. Malgré le fait que l’énergie solaire ne représente qu’un pour cent du marché de l’énergie aujourd’hui, selon l’International Energy Agency, il sera la source unique la plus importante d’ici 2050. La demande sera tellement forte, que la seule limite sera la disponibilité des panneaux.
2- Les prix de l’électricité continuent d’augmenter
La vraie menace aux énergies renouvelable n’est pas le pétrole, mais bien de bas tarifs pour l’électricité. Malgré qu’une abondance du gaz naturel ait réduit les coûts de production de l’électricité, les prix ont tout de même augmenté. Les prix de la distribution de l’électricité des centrales aux habitations ont explosé dans les dernières années. Depuis 1980, les investissements dans les réseaux de distributions ont quadruplés. Rendant l’installation de panneau solaire sur les toits des maisons plus intéressante.
3- Les prix de l’énergie solaire continuent de descendre
Au contraire du pétrole qui est une ressource non renouvelable, l’énergie solaire dépend plutôt des technologies. Donc, plus le temps passe, plus l’efficacité des technologies solaires augmente alors que les prix diminuent.
(Pour faire un parallèle avec les voitures, l’efficacité du moteur à explosion a rapidement atteint un plateau, alors que la voiture électrique ne cesse de s’améliorer, d’être plus puissante, plus autonome, et moins coûteuse d’année en année. Note de la traductrice.)
4- Les ventes de voitures rechargeables vont très bien dans le monde.
La sagesse populaire pourrait croire que l’impact de la baisse du coût du pétrole sera suivi de la baisse des ventes de VÉ. C’était vrai par le passé, dans les années 1980. Aujourd’hui, la vente de VÉ ne cesse d’augmenter. Les ventes globales de VÉ ont été multipliées par trois depuis les trois dernières années. Mais pourquoi le bas coût du pétrole n’arrêtera pas les VÉ?
- D’après l’analyste Alejandro Zamorano Cadavid de la BNEF, la relation entre les ventes de VÉ et le coût du pétrole n’existe plus. Pensez-vous qu’un propriétaire de Tesla qui a payé son véhicule 80 000 $ se soucie que le prix de l’essence ait descendu de 0,30 $ le litre.
- En Europe, les taxes sur le carburant sont si élevées que la baisse du coût du baril ne fait pas une si grosse différence dans le prix à la pompe. Si vous êtes en Norvège, et que le prix à la pompe est de 9 $ au lieu de 10 $ le gallon, votre voiture électrique sera toujours une bonne affaire.
- En Chine, la pollution est un problème tellement grave que le gouvernement s’implique financièrement de plus en plus dans les véhicules électriques. La vente des VÉ est en pleine explosion.
5- Les prix à la pompe ne descendent pas autant que le prix du baril.
Les subventions aux carburants fossiles par rapport aux subventions pour les énergies renouvelables sont de l’ordre de 6 pour 1. Réduire les subventions aux carburants fossiles est une façon simple et efficace d’aider le passage aux énergies décarbonnées.
6- Les prix du pétrole ne resteront pas toujours aussi bas.
Une règle d’or avec les prix du pétrole : Tout ce qui descend doit remonter. Golman Sachs a estimé à près de 1 $ billion en investissement dans des projets pétroliers qui nécessite un prix plancher de 70 $ le baril pour être rentable. Les pétrolières sont plus efficaces que jamais pour extirper le pétrole des sols. Éventuellement, la ressource va venir à s’essouffler et les prix vont remonter.
Contrairement au prix du pétrole, celui des énergies renouvelables descend de façon inexorable. Selon M. Shaj de la Deutsche Bank, les coûts de l’énergie solaire devraient être aussi bas, sinon plus bas que 80 % de l’électricité des marchés mondiaux.
7- Les investissements dans les énergies propres continuent d’augmenter
D’année en année, les citoyens du monde demandent de plus en plus fort aux gouvernements de faire quelque chose contre les changements climatiques. Les gouvernements augmentent leurs subventions dans les projets d’énergies renouvelables. Selon les informations compilées par le BNEF, les investissements ont augmenté de 16 % depuis l’an dernier pour atteindre 310 $ billions. En novembre dernier la Chine et les États-Unis sont parvenus à une entente de contrôle de leurs émissions de gaz à effet de serre. Même le Pape François I prépare une déclaration qui formalisera la position morale de l’église face à ces enjeux pour 1,2 milliard de catholiques. Il projette aussi de rencontrer les autres dirigeants religieux avant la Conférence sur les changements climatiques de 2015 à Paris.
Source: Bloomberg
Contribution: Isabelle Baron
Et pour la 4e fois en moins de 2 ans, l'AVÉQ sera présente à une -autre- commission afin d'y défendre les intérêts des électromobilistes et de faire avancer la cause de l'électromobilité au Québec. Par contre cette fois-ci, les exposés acceptés ne peuvent durer plus de 10 minutes, nous allons donc nous concentrer sur 4 points principaux:
- La disponibilité des VÉ
- Les incitatifs financiers et sociaux
- Les infrastructures
- La sensibilisation
Ce qui nous donne 1 minute d'introduction, 1 minute de conclusion, et 2 minutes par point. Ce sera très serré comme temps, nous devrons donc être extrêmement concis pour que ce soit très clair mais toujours pertinent.
Disponibilité des VÉ: Augmenter l'inventaire des concessionnaires et leur variété à travers une loi Zéro Émission qui utilisera la Bourse du carbone afin d'offrir un incitatif aux manufacturiers d'offrir les VÉ qu'ils produisent mais qu'ils n'ont pas nécessairement importé au Québec. Cette loi devra encourager l'électrification et non l'hydrogénation des véhicules, pour le bénéfice des consommateurs. Le consommateur pourra retrouver un inventaire de 90 jours chez son concessionnaire. Cette loi est *nécessaire*, et notre recommandation est *non-négociable*.
Incitatifs financiers et sociaux: Retour sur les incitatifs financiers aux particuliers, qui viennent à échéance le 31 décembre 2016. Nous voulons que ce soit revu afin que l'on obtienne un nombre de VÉ sur les routes au lieu d'une date, ce qui sera beaucoup plus concret. 1% des véhicules sur les routes doivent être électriques = 50,000 VÉ. On demandera aussi que 10% du parc de véhicules du gouvernement soit électrique, et que des incitatifs soient mis en place pour que les entreprises visent aussi 10% de leur flotte automobile. Accès aux voies réservées, stationnement de rue gratuit, péages gratuits.
Infrastructures: Continuer l'électrification des corridors routiers avec BRCC, offrir des incitatifs aux compagnies qui désirent se procurer des BRCC au lieu de chargeurs 240V pour leurs flottes (livraison du dernier kilomètre, taxis, auto-partage, autobus urbains et scolaires). Penser à offrir une tarification particulière pour les BRCC via Hydro-Québec afin d'éviter les frais de réseau très élevés pour chaque site. Présentement, un site avec une BRCC = 60$ de frais mensuels, alors que pour deux BRCC = peut atteindre 450$ si la pointe est dépassée. - information à contre-vérifier.
Sensibilisation: Supporter financièrement un programme provincial de sensibilisation à l'électromobilité, des kiosques publics où les consommateurs peuvent discuter avec un expert des véhicules électriques. Les concessionnaires devraient clairement indiquer qu'ils possèdent des VÉ en inventaire, avec une affiche géante obligatoire "Rabais gouvernemental de 8000$ à l'achat d'une voiture électrique" dans les vitrines. Un "calculateur" officiel du gouvernement devrait être mis à la disposition des vendeurs, qui compare "coût d'acquisition VS coûts mensuels d'utilisation" sur la période d'achat/location démontrant les avantages financiers de rouler électrique, et brochure gouvernementale chez les concessionnaires. Visibilité des VÉ grâce à leur utilisation par les municipalités et les élus, où ces véhicules sont clairement identifiés avec le logo de la voiture électrique créé par le Bureau de l'efficacité énergétique.
En 2015, le dossier Loi Zéro Émission sera mené de l'avant par votre Association, car selon nos informations, c'est le moment d'agir afin que cette loi puisse se concrétiser et être appliquée en 2016. Puisque l'AVÉQ est enregistrée comme lobbyiste, des rencontres seront prévues avec les ministères du MTQ, MÉRN, et MDD afin de continuer à faire avancer ce dossier.
Comment pouvez-vous aider?
Votre député provincial doit être au courant du dossier de l'électromobilité, et nous mettrons à votre disposition à temps opportun une lettre que nous vous demanderons de signer et remettre à votre député pour qu'il sache que ses constituants désirent une loi ZÉ ainsi que des mesures plus concrètes pour faire progresser les parts de marché de ce moyen de transport économique et écologique.
Les services marketing des constructeurs tendent à attribuer un peu vite la distinction « Zéro émission » aux véhicules électriques, sauf lorsque l’Observatoire du nucléaire s’en mêle et saisit le Jury de déontologie de la publicité. Dans la presse généraliste, on lit régulièrement que le modèle branché serait aussi polluant que son équivalent à essence ou au gazole, voire plus lorsque l’électricité est produite par des centrales à énergie fossile. C’est hélas, encore plus faux, ou tout au moins très incomplet !
Oui, localement, derrière la voiture. Mais non, si on tient compte des moyens de production de l’électricité ou de ceux engagés à la fabrication d’une voiture. A ce jeu, aucun véhicule n’est totalement neutre sur l’environnement, pas même un vélo classique. Petit extrait d’un article publié dans l’édition d’hier de Ouest-France : « En France, pour une voiture électrique, c’est, en moyenne, 50 grammes de CO2 au kilomètre ; en Allemagne (en train d’abandonner le nucléaire), c’est 135 grammes de CO2. Et en Chine, où 80% de l’électricité est produite à partir du charbon, le bilan est catastrophique : 180 grammes au kilomètre ! La même voiture, n’émet que 105 grammes de CO2… ». Ces propos sont signés Jean-Rémy Macchia, diversement connu dans le monde de l’automobile, et notamment pour s’appuyer parfois sur des chiffres plus que fantaisistes lorsqu’il s’agit d’évoquer l’électromobilité. En 2010, il lançait par exemple sur France-Info qu’aux heures de pointe, la voiture électrique émettrait « au moins 600 grammes de CO2 au kilomètre ». Je vous laisse juge !
Ce qui pose souvent problème dans le discours des détracteurs de la mobilité électrique, c’est une certaine confusion entre les notions de pollution et d’émission en dioxyde de carbone. Dommage qu’elle emporte souvent l’adhésion d’une frange du grand public qui n’est pas en mesure de faire la différence. Certes, les deux sortent, en partie, des tuyaux d’échappement. La pollution est constituée par les gaz nocifs pour la santé et les particules qui naissent de la combustion d’un carburant. Elle peut avoir une responsabilité importante dans les maladies des voies respiratoires et neurodégénératives. Les émissions de CO2, elles, sont cause, pour une partie difficile à quantifier mais importante, du dérèglement climatique.
Dire qu’une voiture électrique émet en France 50 grammes de CO2 au kilomètre quand un diesel en rejette 105, c’est peut-être, ou sans doute, s’appuyer sur un raisonnement très incomplet. Car, a priori, en l’absence de détails, d’explications, ou de références, on additionnerait tout de même pour l’une les émissions locales avec celles causées par les moyens de produire l’énergie, et pour l’autre on ne retiendrait que les seuls rejets à l’échappement. Si on veut être complet dans la démarche, il faut ajouter au modèle diesel en situation réelle les émissions de CO2 engendrées par la transformation du pétrole en carburant, l’acheminement dans les stations-service, et peut-être même le transport du brut jusqu’aux unités de transformation. C’est environ 15% de l’énergie finale, selon le « Guide des facteurs d’émissions » publié par l’Ademe. Il faudrait aussi ajouter la part des fluides de lubrification indispensables au fonctionnement du moteur thermique, et le carburant grillé par de nombreux conducteurs en laissant le moteur tourner le temps d’acheter quotidiennement une baguette ou de la sortie des enfants de l’école, etc. Mais faut-il aller jusqu’à l’analyse comportementale des conducteurs ? En bousculant les chiffres, on alourdit ceux des émissions du véhicule diesel de plusieurs dizaines de grammes au kilomètre. En gros, on arrivera pas loin de l’équivalence : 50 grammes pour la voiture électrique, contre 140 pour son équivalent diesel. Ce n’est déjà plus du tout pareil. La voiture électrique conserve donc bien un très net avantage en France en termes d’émissions de CO2, mais aussi, accessoirement, de polluants.
La Chine, par exemple, s’inquiète désormais très sérieusement de résoudre le problème des émissions en sortie des centrales électriques. Et à ce jeu, à condition de s’en donner les moyens, il sera toujours plus efficace d’agir sur quelques cheminées de grosses installations, plutôt que sur des millions de voitures thermiques.
Oui, hélas ! Et plus particulièrement lors de sa production. Il faut du lithium et des terres rares qui sont souvent obtenus avec de lourdes conséquences sur les populations locales, l’environnement, et l’équilibre géopolitique de quelques régions dans le monde. C’est grave ! Et même très grave ! Et c’est bien pour cela qu’il faut pousser le plus fort possible pour assainir la situation. Mais encore une fois, s’arrêter au seul impact de la voiture électrique pour réhabiliter celle à énergie fossile jusqu’à la reverdir un peu, c’est très incomplet. Il ne faudrait tout de même pas oublier les dégâts causés par le pétrole sur les écosystèmes, les populations et la stabilité de diverses régions du monde. On trouverait aussi bien des choses à dire concernant la filière de l’atome. Et, à l’opposé, sur ce que contiennent les systèmes de dépollution, et en particulier les métaux employés dans les filtres à particules installés sur les diesel. La voiture électrique ne fait pas pire à l’échelle mondiale : elle fait ailleurs ! Dans tous les cas, il faut condamner les situations extrêmes. Mais au niveau de l’automobiliste, rouler en France à bord d’une voiture électrique ne sera globalement pas pire, en termes de pollution, que de continuer à faire tourner les pompes à essence. Ce sera même mieux localement et à l’échelle du pays, puisqu’il n’y a pas de rejets nocifs sur son passage.
Puisque nous avons cité un article de Ouest-France pour démarrer la polémique, exploitons aussi ce quotidien pour le mot de la fin. Son édition du 4 décembre donnait la parole à Jean Gaubert, président du Syndicat départemental d’énergie des Côtes-d’Armor : « Il faut proposer à nos enfants autre chose que des voitures qui produisent des rejets dangereux. C’est vrai que l’électricité provient du nucléaire aujourd’hui, mais la loi de transition énergétique développe les énergies renouvelables. Je ne me situe pas aujourd’hui, mais dans vingt ans ». Et c’est bien de cela qu’il s’agit au final : envisager et préparer la mobilité de demain.
Collaboration: Dany Labrecque, membre AVÉQ
Suite à cette étude de PSRI, l'AVÉQ a posé la même question à ses membres pour déterminer si nos voisins de l'Ouest canadien possédaient les même valeurs lors de l'achat d'une voiture électrique, et ce fut toute une surprise:
- 51% des propriétaires ont choisi le VÉ pour son côté environnemental
- À l'opposé de la C-B, seulement 26% ont choisi cette technologie pour ses performances
- 23% l'ont choisi pour son silence
Cela démontre encore une fois l'intérêt des Québécois pour la diminution des gaz à effet de serre, du développement durable et de l'environnement.
À LIMA, ON VISE ZÉRO ÉMISSION NETTE
Pas de blocage, mais un fossé persistant entre certains pays: les négociations en cours à Lima en vue d’un futur accord pour limiter le changement climatique ont besoin d’un coup d’accélérateur, qui fut espéré avec l’arrivée de ministres. Le secrétaire général de l’ONU Ban Ki-moon fut présent à la 20e conférence de l’ONU sur le climat (conférences des parties, COP) et s’exprimera sur les besoins de coopérer afin d'en arriver à un accord.
Zéro émission nette, c’est l’horizon vers lequel devrait converger l’économie mondiale dans la seconde partie du siècle pour parvenir à contenir le réchauffement en dessous de 2 °C, seuil jugé dangereux par les scientifiques.
Une décision à ce sujet doit être adoptée d’ici la fin de la semaine par les plus de 190 pays parties prenantes au processus. La question de la période d’engagement -jusqu’en 2025 ou en 2030- doit par exemple être tranchée.
Une pétition à cet effet est présentement en cours sur AVAAZ.org
Source: Le Monde, Libération, AVÉQ
Contribution: Simon-Pierre Rioux
Le Québec et la Californie amorcent une collaboration en matière d'électrification des transports
10/12/2014
Concrètement, le groupe de travail se penchera sur les moyens de promouvoir les avantages liés aux véhicules zéro émission et à la mobilité durable auprès des consommateurs et de l'entreprise privée. De plus, les travaux viseront à faciliter l'élaboration et la mise en œuvre de politiques et d'initiatives soutenant l'offre et l'achat de véhicules zéro émission sur les deux territoires.
Au cours des dernières années, chacun de leur côté, le Québec et la Californie ont lancé plusieurs initiatives pour favoriser l'utilisation accrue des véhicules électriques, mais également pour stimuler le développement de la filière. Plusieurs innovations technologiques ont ainsi pu voir le jour. Ces mesures portent leurs fruits : le Québec, grâce aux investissements réalisés en la matière par l'entremise de son Plan d'action 2013-2020 sur les changements climatiques, représente actuellement 50 % du marché canadien des véhicules électriques et compte quatre réseaux de recharge.
Le ministre Heurtel s'est dit très heureux de cette nouvelle collaboration avec la Californie, soulignant l'importance pour le Québec de s'attaquer aux émissions générées par le secteur des transports, responsable de plus de 44 % des émissions de gaz à effet de serre (GES) au Québec.
« L'électrification des transports est une priorité pour le Québec, parce que la réduction des émissions de GES et de la pollution de l'air qui leur sont associées aura un effet bénéfique sur la santé publique, sur la qualité de vie des Québécois et sur celle de leurs enfants. L'électrification des transports contribuera également à diminuer notre dépendance au pétrole et les coûts qui y sont associés. Elle représente un créneau économique prometteur pour le Québec qui, en encourageant l'innovation dans la recherche et le développement technologique, contribuera à la relance économique. Nous sommes impatients d'échanger avec notre partenaire californien pour faire avancer cette filière », a déclaré le ministre Heurtel.
Le ministre des Transports du Québec, M. Robert Poëti, s'est également dit satisfait de ce nouveau partenariat avec la Californie : « L'électrification des transports prend assise sur les forces du Québec, dont nous sommes fiers et s'appuie sur la disponibilité d'une énergie électrique de source renouvelable. Elle est ainsi jumelée à notre savoir-faire dans la production et le transport de l'électricité. Nous croyons en ce projet qui vient soutenir diverses initiatives touchant à la fois le transport des personnes, individuel et collectif, et le transport des marchandises ».
« Les véhicules électriques sont essentiels à l'atteinte de nos cibles à long terme en matière de lutte contre les changements climatiques et de qualité de l'air, a déclaré Matthew Rodriquez, secrétaire à la protection de l'environnement de la Californie. La Californie s'est déjà dotée de politiques et d'initiatives afin qu'un plus grand nombre de ces véhicules soient sur la route, y compris une alliance avec sept autres États américains. Notre collaboration avec le Québec contribuera à élargir le marché des véhicules électriques, tout en réduisant le coût pour les consommateurs et en stimulant les investissements dans le secteur des transports durables. »
Des alliés dans la lutte contre les changements climatiques
La Californie et le Québec sont deux États qui ont su montrer la voie en matière de lutte contre les changements climatiques et qui ne cessent d'innover. Ils se sont tous deux dotés de cibles de réduction d'émissions de GES ambitieuses et ont pris des mesures énergiques pour combattre les changements climatiques. Ils sont des chefs de file en matière de technologies vertes et ont été les premiers en Amérique du Nord à adopter des normes d'émission pour les véhicules légers, normes qui ont ensuite été adoptées par les gouvernements nationaux. L'étroite collaboration entre le Québec et la Californie s'est renforcée avec l'harmonisation de leurs systèmes de plafonnement et d'échange de droits d'émission et avec la liaison de ces systèmes, le 1er janvier 2014, laquelle a donné naissance au plus grand marché du carbone à l'échelle de l'Amérique du Nord. La mise sur pied de ce groupe de travail conjoint sur l'électrification vient donc consolider la collaboration qui existe depuis de nombreuses années entre les deux États.
Source: Ministère du Développement Durable
C’est en analysant l’efficacité des programmes environnementaux mis en place en Norvège, considérée comme la championne de l'électrification des transports, et en faisant l’hypothèse que le Québec pourrait suivre la même initiative, que l’IEDM se montre très critique des choix politiques de l’État québécois.
Selon ses recherches, malgré les efforts financiers déployés par le gouvernement norvégien pour inciter la population à adopter les véhicules électriques, le résultat se traduit par un coût de 6925 $ par tonne de GES évitée alors que le prix en Europe pour les quotas d'émission est d'environ 7,84 $ la tonne.
« En subventionnant les voitures électriques, le coût pour éviter la production d'une tonne de GES est donc 883 fois supérieur au prix observé sur le marché du carbone pour une même tonne », explique Youri Chassin, auteur de la publication.
Si le Québec adoptait la même stratégie, l’IEDM en conclut que le coût des subventions s’élèverait à 1560 $ par tonne de GES évitée. Par comparaison, le prix d'un quota d'émission sur la bourse du carbone de la Western Climate Initiative, dont le Québec fait partie, serait de 11,39 $ la tonne.
Youri Chassin est d’avis qu’au lieu de dépenser 12,1 G$ dans cette stratégie, le gouvernement du Québec pourrait atteindre le même objectif environnemental en achetant des quotas d'émission pour environ 88 M$, soit 137 fois moins.
« Que le gouvernement le dise clairement qu’il choisit d’accorder des subventions à l’industrie de l’automobile électrique. Ce choix n’a pas vraiment d’impacts positifs sur l’environnement. Avec les subventions à l’achat d’un véhicule électrique et pour l’installation d’une borne de recharge, le montant de la subvention équivaut à payer 414 $ par tonne de GES évitée. C’est donc 36 fois trop cher », enchaîne l’auteur de la Note économique.
Réplique cassante
L’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) rejette avec véhémence cette analyse, que son porte-parole juge « ridicule ».
« Ce n’est pas une étude sérieuse, c’est un billet économique biaisé. L’IEDM ne tient pas compte que plusieurs premiers ministres du Québec appuient la stratégie d’électrification des transports parce qu’ils ont compris que les effets sont bien plus étendus que leur simple calcul comptable qui laisse perplexe », argumente son président Simon-Pierre Rioux.
Reprenant la Note économique de l’IEDM, paragraphe par paragraphe, l’AVÉQ a fait la démonstration qu’elle contient une foule d’erreurs. Simon-Pierre Rioux donne en exemple, le calcul de l’incitatif actuel de 8 000 $, à l’achat d’une voiture électrique.
« Calculé sur une durée de vie moyenne de 10 ans d'une voiture, on parle de 680$ par année, chaque tonne équivaut donc à 170$ par année. Certes, c'est plus dispendieux que 11$ pour un crédit de carbone, mais c’est 15 fois plus au lieu de 137 fois. Les gouvernements savent que cela diminue la pollution de l’air, sonore, les maladies dues au smog et que cela apporte de l’emploi en région. Il faut calculer aussi ces retombées », poursuit le président de l’AVÉQ.
Émergence d’une nouvelle économie
Simon-Pierre Rioux ajoute que l’impact est aussi important par la création d’une nouvelle industrie qui va profiter à toute l’économie.
« Si on pouvait diminuer l’utilisation de 12% du pétrole au Québec, cet argent serait réinvesti dans l’économie. Nous estimons que c’est 130 000 emplois sur six ans qui seraient créés dans divers domaines connexes », poursuit le président de l’AVÉQ.
Source: Canal Argent
»»» Note économique de l'IEDM ici
Selon Youri Chassin, directeur de ce regroupement qui ne croit pas au réchauffement climatique, et qui espère avec cette note économique obtenir du financement de la part des grandes pétrolières, il en coûte 137 fois trop cher au gouvernement de subventionner des VÉ - véhicules électriques (incitatif de 8000$) au lieu d'acheter des crédits de carbone à 11$ la tonne.
Erreur #1: Si on calcule 8000$ d'incitatif qui est appliqué après les taxes de vente, on obtient plus un chiffre de 6800$. Ensuite, calculé sur une durée de vie moyenne d'une voiture de 10 ans (un VÉ possède une vie estimée plus longue grâce à une mécanique plus simple, donc déjà là c'est comparer des pommes et des oranges), on parle de 680$ par année. Chaque VÉ permet de retirer 4T GES/an. Chaque tonne équivaut donc à 170$ par année. Certes, c'est plus dispendieux que 11$ pour un crédit de carbone, 15 fois au lieu de 137 fois. Toutefois, c'est une vision très limitée de l'ensemble.
Il base son discours entre autres sur quelques données obtenues sur internet: le site web du CAA-Québec et des données Norvégiennes traduites par Google Translate.
Erreur #2: Le Québec n'a pas basé sa politique sur la Norvège. Ce pays scandinave utilise un système de malus sur l'achat des véhicules polluants pour subventionner les véhicules électriques, offre des incitatifs sociaux beaucoup plus alléchants que ceux du Québec. De plus, les Norvégiens roulent annuellement beaucoup moins que les Canadiens, avec 12,000 kilomètres en moyenne par année. La comparaison n'est pas basée sur la réalité.
En fait, outre l'hydro-électricité qui offre une énergie verte pour recharger ces voitures, il n'y a pas d'autres similarités. Donc calculer l'impact des mesures totales (stationnement gratuit, recharges gratuites, traversier gratuit, accès aux centre-villes gratuit) n'est que pour présenter des chiffres impressionnants. Source?
Erreur #3: Le Québec dépense trop pour diminuer les gaz à effet de serre en subventionnant les VÉ. L'idée que M. Chassin ne comprendra jamais, c'est la macroéconomie, la vision globale de l'incitatif:
1) L'impact économique local
2) L'impact environnemental local
3) L'impact géopolitique
Si on calcule simplement pour savoir si le crédit du carbone est moins dispendieux, la réponse est "Oui". Si on veut déterminer l'impact qu'aura ce 11$/T/an dans le centre-ville de Montréal, on peut déjà vous dire qu'il sera nul. On peut "compenser" nos émissions en achetant ces crédits, mais cela signifie uniquement qu'on achète le droit de polluer. Tous les pays pourraient faire ça, acheter des crédits de carbone pour contrebalancer leur impact nocif sur la planète, mais cela ne fait que déplacer le problème. Planter des arbres à Chicoutimi n'aura aucun impact sur la santé des citoyens qui habitent et travaillent au centre-ville de Montréal. La pollution atmosphérique continuera d'avoir des impacts négatifs importants sur la santé des gens, qui possède un coût social fixe.
L'Association médicale canadienne estime que la pollution atmosphérique du Canada est responsable chaque année de plus de 21 000 décès prématurés, 92 000 visites en salle d'urgence et 620 000 visites chez le médecin dans une année, et que le coût économique des maladies et des décès associés à la pollution de l'air au Canada se chiffre à plus de 8 milliards de dollars par année.
Diminuer la pollution en enlevant (par exemple) 20,000 voitures à essence dans le centre-ville de Montréal et les remplacer par des véhicules électriques, c'est vérifiable et quantifiable. Électrifier les autobus urbains, les camions de livraison "du dernier kilomètre", et les taxis, aura un impact local et direct.
Maintenant, si les véhicules électriques consomment l'or bleu du Québec, l'hydro-électricité, ce sont des revenus qui retournent directement au gouvernement. En achetant de l'hydro-électricité pour subvenir à nos besoin en transport, nous faisons rouler l'économie locale et nous permettons de faire travailler les gens d'ici. L'argent continue de rouler localement au lieu de sortir du pays. 12 milliards de dollars annuellement qui roulerait dans notre économie permettrait de grandement améliorer le sort financier des Québécois avec de meilleurs emplois plus payants, des réinvestissements par les entreprises d'ici et une diminution des impôts aux particuliers.
Ce sont des mesures incitatives à l'échelle mondiale qui sont déployées pour soutenir la filiale de l'électromobilité, qui a été jugée la meilleure des options. Ce n'est pas seulement au Québec ou en Norvège.
Bien entendu, si on tente de décourager les citoyens au fait que l'impact de leur achat n'est pas valable pour diminuer les GES comme M. Chassin tente de le faire, il est vrai que seulement quelques milliers de voitures électriques dans un parc automobile québécois de 5 millions de véhicules n'aura pas de grands avantages environnementaux. Bien qu'en Norvège, puisqu'il aime en parler, on a déjà pu mesurer une diminution notable sur la pollution atmosphérique locale, alors que le taux d'émissions de dioxyde de carbone (CO2) émit par les voitures a diminué à 118 grammes par kilomètre, contre 125 grammes par kilomètre l'an dernier. Impact quantifiable au niveau atmosphérique et économique.
Il y a présentement 2,4 millions de voitures enregistrées en Norvège, dont 14 000 sont des voitures électriques soit 0,6% du total. Puisque les voitures en Norvège font en moyenne 33 876 millions de km annuellement, on parle donc d'une diminution de 237 132 tonnes de CO2 par année dans ce pays.
Le coût futur en perte de productivité agricole, en frais de santé et en perte de propriété causée par la montée des niveaux de la mer est évalué à 36$/T GES en Europe et aux É-U. Il faut aussi calculer l'impact du VÉ sur son cycle entier, du berceau au tombeau, et différentes études à travers le monde démontrent l'impact environnemental important de cette jeune technologie qui ne peut que s'améliorer.
L'IEDM ne semble pas comprendre l'économie: Les incitatifs financiers existent afin de permettre que la technologie et la production de masse puissent diminuer le surcoût à l'achat au point d'entrecroisement où ce support palliatif ne sera plus nécessaire. Ces incitatifs devront être calculés pour que leur date d'expiration corresponde à la diminution importante du surcoût, qu'on pourrait estimer au coût énergétique annuel d'un véhicule à essence. Nous devons arrêter de subventionner au coût de 88 milliards$ l'industrie pétrolière, et non un incitatif de 8000$ sur un nombre limité de véhicules électriques.
Les subventions québécoises pour le véhicule électrique ne sont pas pour 300,000 véhicules - il y a un petit budget prévu à même le Fond Vert pour ces incitatifs prévus jusqu'au 31 décembre 2016, et que l'AVÉQ veut voir continuer jusqu'à ce que le surcoût entre VÉ et ICE soit réduit de manière importante et naturelle grâce à une production plus élevée de ces voitures (économies d'échelle)
On pourrait cependant argumenter que la production d'une voiture électrique est plus polluante qu'une voiture à essence avant même de mettre les deux sur la route, à cause de la fabrication d'une très large batterie au lithium. La pollution liée à la construction complète d'un véhicule électrique est de 14 tonnes de CO2, alors qu'une voiture à combustion de taille similaire crée 7 tonnes de CO2; donc une différence de 7 tonnes de CO2. Mais le véhicule traditionnel moyen brûlera de l'essence qui libérera 102 tonnes de CO2 dans l'atmosphère durant la vie utile du véhicule. La pollution est donc beaucoup plus liée à son utilisation qu'à sa production.
On connait tous l'impact géopolitique qui n'est pas à négliger - les guerres et guérillas qui tournent autour du pétrole sont légions et possèdent un coût économique et social sans précédent.
Sans conscience humaine, il est facile de regarder un chiffre comme 11$/T/an et déterminer qu'il est plus avantageux que le chiffre présenté (qui est faux). Que ce soit 137 fois ou 15 fois, le coût brut de l'incitatif est plus élevé, mais les facteurs économiques net prouvent qu'il est plus avantageux, financièrement et socialement. Les valeurs sociales et environnementales des québécois ne s'alignent pas avec les valeurs de Harper et de l'IEDM, et ce billet économique démontre le choix moral douteux de ces individus sans scrupules qui échangeront volontiers quelques dollars pour un confit de canard aux sables bitumineux.
Nous avons donc concentré nos recommandations sur 4 points principaux:
1) Sensibilisation et éducation
2) Incitatifs financiers et sociaux
3) Disponibilité des véhicules électriques
4) Infrastructures
Lors de la dernière année, l'AVÉQ en collaboration avec Équiterre a fait une tournée provinciale de sensibilisation auprès de la population afin de les éduquer sur les avantages des véhicules électriques et de leur utilisation au quotidien grâce à notre armée de bénévoles-propriétaires. Nous avons pu remarquer à quel point ce volet est important pour atteindre le plus grand nombre de gens, et nous avons constaté que nos efforts ne nous permettent que d'atteindre une petite partie de la population. Il faut un budget et des moyens plus important pour subvenir à la tâche.
Les incitatifs financiers de 8,000$ tels que présentement disponibles à l'achat ou la location d'une voiture entièrement électrique ou hybride rechargeable demeurent importants pour cette jeune industrie qui n'existe que depuis quelques années. Pour la majorité des consommateurs encore, l'achat d'un VÉ n'aurait pas été possible sans ces mesures. De multiples centres de recherche, une centaine de compagnie et des milliers d'emplois existent dans ce domaine au Québec, un créneau d'avenir qui est important de soutenir tout comme nous l'avons fait pour l'aéronautique et les pharmaceutiques, car ces technologies souvent sont utilisées dans ou pour les véhicules que nous retrouvons sur le marché, et ceux qui vont être commercialisés dans les prochaines années.
L'impact sur la diminution des gaz à effet de serre (GES) est non-négligeable, puisque que remplacer une voiture à essence par une voiture électrique contribue directement et localement à diminuer la pollution de l'air et sonore, une diminution quantifiiable de 4T de GES par VÉ par année, alors que l'achat de crédits de carbone par exemple ne pourrait avoir un impact ciblé alors qu'on irait planter des arbres dans le Nord du Québec. Planter des arbres à Chicoutimi n'aura pas d'impact au centre-ville de Montréal sur la pollution atmosphérique et sonore. Diminuer la pollution en enlevant 20,000 voitures à essence dans le centre-ville de Montréal et les remplacer par des véhicules électriques, c'est vérifiable et quantifiable. Électrifier les autobus urbains, les camions de livraison "du dernier kilomètre", et les taxis, aura un impact local et direct.
Le coût futur en perte de productivité agricole, en frais de santé et en perte de propriété causée par la montée des niveaux de la mer est évalué à 36$/T GES en Europe et aux É-U. Il faut aussi calculer l'impact du VÉ sur son cycle entier, du berceau au tombeau, et différentes études à travers le monde démontrent l'impact environnemental important de cette jeune technologie qui ne peut que s'améliorer.
La qualité de l'air doit être affectée localement, et non diminuée en différé par l'achat de ces crédits de carbone. Les gens qui habitent et travaillent dans les centre-villes sont les premiers à être affectés par le stress sonore et la mauvaise qualité de l'air qui cause de nombreux problèmes respiratoires importants, réduisant non seulement la qualité de vie mais aussi la longévité, et possède un impact financier majeur aux personnes affectées qui doivent se procurer des médicaments à cet effet.
Les incitatifs financiers existent afin de permettre que la technologie et la production de masse puissent diminuer le surcoût à l'achat au point d'entrecroisement où ce support palliatif ne sera plus nécessaire. Ces incitatifs devront être calculés pour que leur date d'expiration corresponde à la diminution importante du surcoût, qu'on pourrait estimer au coût énergétique annuel d'un véhicule à essence. Nous devons arrêter de subventionner au coût de 88 milliards$ l'industrie pétrolière.
Les incitatifs sociaux impliquent l'accès à des mesures permettant de faciliter le trajet des électromobilistes, tels que le stationnement gratuit en ville, l'accès à des voies réservées, la recharge gratuite au travail, et des modifications au code du bâtiment pour s'assurer que les infrastructures nécessaires soient disponibles pour les nouvelles constructions.
En plus des avantages mentionnés plus haut, l'achat d'un VÉ permettra aussi d'améliorer notre balance commerciale qui est en déficit de 12G$ par année dû à l'importation de pétrole - de l'argent qui quitte notre province à tout jamais. En achetant de l'hydro-électricité pour subvenir à nos besoin en transport, nous faisons rouler l'économie locale et nous permettons de faire travailler les gens d'ici. L'argent continue de rouler localement au lieu de sortir du pays. 12 milliards de dollars annuellement qui roulerait dans notre économie permettrait de grandement améliorer le sort financier des Québécois avec de meilleurs emplois plus payants, et une diminution des impôts aux particuliers.
Si le public est bien éduqué et comprend l'importance de l'électromobilité, il serait important d'avoir des véhicules électriques disponibles lorsque le consommateur sera prêt à passer à l'action. En ce moment, il est encore compliqué pour les clients de se procurer un VÉ chez le concessionnaire. Ce ne sont pas tous les concessionnaires qui sont accrédités à en vendre, les conseillers en vente qui ne connaissent pas le produit n'ont pas d'incitatifs à vendre un produit qu'ils n'ont pas en inventaire, et le nombre de manufacturiers qui offrent leurs véhicules électriques dans la province est très limité. Il sera donc important de mettre de l'avant une Loi Zéro Émission pour le Québec qui avantagera l'électrification et non l'hydrogénation des transports, ce qui avantagera notre Pétrole Bleu, l'hydro-électricité, notre industrie en électromobilité, et le consommateur qui verra ses coûts énergétiques pour le transport diminuer. Il sera important de se faire épauler par l'Ontario à cet effet, afin qu'ils adoptent ce type de loi qui pénaliserait les manufacturiers qui n'offrent pas un nombre de véhicules suffisant à la demande, et qui offrirait des crédits de carbones (et non des incitatifs financiers) à ceux qui offrent ces véhicules en quantité suffisante.
La technologie apportera aussi son lot de changements dans la façon d'utiliser les transports individuels, où on entrevoit une augmentation des services d'auto-partage électrifiés à conduite autonome tout comme la démocratisation des voitures interconnectées, ce qui aidera aussi à diminuer la congestion routière.
Finalement, les infrastructures de recharge et de soutien balisé aux véhicules à conduite autonome sont la clé du succès pour alimenter des véhicules électriques aux quatre coins de la province. Le fardeau revient au Ministère des Transports, tel que recommandé dans le passé lors de notre mémoire à la Commission sur les Enjeux Énergétiques.
L'autoroute bleu
Puisque nous sommes très dépendant sur les avancées technologiques pour l'autonomie et le coût des batteries qui permettront d'électrifier nos flottes de voitures et camions, il sera important que le Québec puisse se doter de solutions de rechange en attendant que 100% des transports puissent être logiquement électrifiés.
La solution qui est privilégiée présentement par le gouvernement est le gaz naturel, extrait localement ou crée par biométhanisation des déchets organiques, ce qui permettra aussi au Québec d'atteindre ses objectifs de réduction de déchets organiques dans les dépotoirs, et créer de l'énergie qui pourra remplacer l'essence dans les véhicules utilisés pour le transport des marchandises, local et interurbain.
Outre la réduction de GES, les bénéfices environnementaux, sociaux et économiques des VÉ améliorent notre qualité de vie au quotidien.
Article à lire:
Étude KPMG sur l'impact financier mondial des changements climatiques: de 70-100 milliards$ par année pour s'adapter