2e texte sur 4, publié par Pierre Langlois
»» Lire le 1er texte ici sur les changements climatiques par Daniel Breton
Par définition, une technologie de rupture offre de meilleures performances que celle qui est en place pour une application donnée, et souvent des options nouvelles, impossibles à réaliser avec la technologie existante. Le point de rupture, à partir duquel les gens ne veulent plus de l’ancienne technologie, est atteint lorsque le prix de la nouvelle technologie devient compétitif avec celui de la technologie dominante.
Ce ne sont pas les exemples qui manquent depuis les dernières décennies. Pensons aux disques de vinyle qui ont été remplacés par les disques compacts au laser pour la musique, dans les années 1980. Et ces disques compacts (CD) sont présentement remplacés par le téléchargement en ligne des albums et les lecteurs numériques. De même, dans le monde de l’image, les caméras numériques ont remplacé les appareils photo analogiques utilisant des pellicules argentiques, qu’on devait faire développer dans des laboratoires spécialisés. La compagnie Kodak, qui était le numéro un mondial dans le domaine de la photographie, avec plus de 60 000 employés, n’a malheureusement pas su reconnaitre la caméra numérique comme une technologie de rupture. Ils voulaient continuer à faire du profit en vendant des pellicules et du papier photographique de même que des produits chimiques pour les développer. Le résultat, Kodak a dû se mettre sous la protection de la loi sur les faillites en 2012 et son chiffre d’affaire s’est effondré. Il en est de même pour la compagnie Research in Motion qui a lancé le BlackBerry en 1999, le premier téléphone portable avec un service de courriel intégré. En 2009, le Blackberry avait près de 50 % de part de marché aux États-Unis, et trois ans plus tard il était tombé autour de 2 %! Encore là, Research in motion n’a pas su reconnaitre la technologie de rupture que représentait le iPhone de Apple. En ce qui concerne les véhicules électriques, s’ils offrent plusieurs avantages par rapport aux véhicules thermiques tels que la diminution des gaz à effet de serre, regardons ce qu’il en est des autres avantages.
Le fait qu’il n’y ait aucune émission de gaz toxiques résultant de la combustion d’un carburant améliore de beaucoup la qualité de l’air dans nos villes et la santé des gens par le fait même. La pollution sonore est également diminuée considérablement avec les véhicules électriques, ajoutant à la qualité de vie des citadins. Les recharges de la batterie se font avec de l’électricité locale et non du pétrole acheté à l’étranger, favorisant l’indépendance énergétique. Ainsi, un grand nombre de pays verront diminuer leurs importations d’or noir de plusieurs milliards $ annuellement, ce qui va améliorer leur balance commerciale et leur économie par le fait même.
La voiture autonome est électrique Plusieurs fabricants automobiles développent présentement des pilotes automatiques qui vont affranchir les véhicules électriques de leurs conducteurs, d’ici une dizaine d’années. De multiples caméras numériques embarquées, des senseurs variés (radar, laser et ultrasons) et des processeurs performants vont constamment monitorer l’environnement du véhicule et décoder les panneaux de signalisation de même que les feux de circulation, afin d’assurer une conduite sécuritaire en tout temps. Déjà des millions de kilomètres ont été parcourus par des véhicules prototypes sans conducteurs circulant en ville ou sur autoroutes. Ainsi, la conduite robotisée va réduire de beaucoup les accidents automobiles dus aux erreurs humaines (alcool au volant, textos, fatigue au volant, excès de vitesse, conduite en état émotif intense…). Ces pilotes automatiques pourraient être installés sur des véhicules à essence, mais il est plus facile de le faire avec des véhicules électriques et moins coûteux, selon une étude du Rocky mountain Institute[1], intitulée «PEAK CAR OWNERSHIP – The Market Opportunity of Electric Automated Mobility Services». De telles voitures autonomes vont entrainer un changement de paradigme profond dans nos habitudes. Au lieu de laisser une voiture personnelle stationnée 90 % du temps comme c’est le cas aujourd’hui, de nouveaux services de transport connecté vont envoyer une voiture électrique autonome (sans conducteur) vous prendre à domicile et faire embarquer d’autres passagers en cours de route sur votre trajet. Tout cela sera géré via les téléphones intelligents, le GPS et un ordinateur au centre de service. Ces voitures “communautaires” vont rouler 18 heures par jour au lieu d’une heure ou deux, avec 2, 3 ou 4 passagers au lieu d’un seul. Les gens n’achèteront plus des voitures mais plutôt des kilomètres, ce qui pourrait diminuer d’un facteur 5, à terme, le nombre de voitures dans nos villes. Fini les embouteillages, la recherche de stationnement et les visites aux ateliers de mécanique pour l’entretien des véhicules. Sans compter qu’à terme, ces nouveaux services vont faire diminuer la facture du transport des personnes, comparativement à l’achat de véhicules personnels. Les fabricants d’automobiles sont bien conscients de cette future réalité, puisque la plupart ont déjà fait des investissements majeurs dans la robotisation de la conduite de leurs véhicules électriques[2], [3] et dans des nouvelles compagnies de transport connecté, comme Uber ou Lyft, tel que rapporté dans l’étude du Rocky Mountain Institute (RMI) mentionnée plus haut et ailleurs[4]. Et, si certaines compagnies, trop conservatrices, étaient tentées de trainer de la patte, les Tesla, Google, Apple et Intel de ce monde, qui sont activement impliquées dans la conduite robotisée, vont les forcer à emboîter le pas, sous peine de se voir ravir des parts de marché importantes. Le point de rupture Selon plusieurs experts, le point de rupture pour les voitures électriques devrait être atteint autour de 2025, année où, selon Bloomberg New Energy Finance[5], les voitures électriques vont se vendre le même prix qu’une voiture à essence de même catégorie. C’est la chute rapide du prix des batteries[6], les aides financières à l’achat de voitures électriques, et les lois/programmes forçant les fabricants d’automobiles à vendre plus de véhicules électriques qui rend cela possible pour 2025. Sans compter qu’en ce qui concerne les voitures à essence, les normes environnementales vont être plus sévères en 2025, imposant le développement de nouvelles technologies pour diminuer leur consommation et leur pollution, ce qui devrait faire monter leur prix, contribuant à l’atteinte de la parité de prix électrique vs thermique. Il ne fait nul doute que les rabais à l’achat de véhicules électriques, offerts par les gouvernements, ont grandement contribué à l’accélération de la pénétration de ces derniers. Au Canada, il n’y a pas de rabais du fédéral, et seules trois provinces donnent des rabais : le Québec, l’Ontario et la Colombie-Britannique. Il suffit de regarder les statistiques de ventes de véhicules électriques de Fleetcarma pour réaliser qu’il n’y a pratiquement que dans ces trois provinces qu’on achète des véhicules électriques, comme l’indique la figure ci-dessous, tirée de leur site (http://www.fleetcarma.com/electric-vehicle-sales-canada-q1-2017/ ). Par ailleurs, la loi zéro émission californienne leur a toujours assuré d’avoir une plus grande disponibilité de véhicules électriques et un plus grand choix, ainsi qu’aux États qui les ont suivis en adoptant une telle loi. Par exemple, le Toyota RAV 4 électrique, pourtant jadis fabriqué en Ontario, n’a jamais été disponible au Canada. Volkswagen a pris quelques années avant de rendre disponible au Canada sa e-Golf électrique, la réservant aux États avec une loi zéro émission. Et plus récemment, Toyota annonçait que sa nouvelle Prius Prime hybride rechargeable ne serait d’abord disponible qu’au Québec en sol canadien[7]. Or, il n’y a, comme par hasard, qu’au Québec qu’on met en place une loi zéro émission. Toujours en relation avec l’arrivée du point de rupture pour les véhicules électriques, regardons ce qu’il en est de l’infrastructure de “remplissage d’énergie”. N’oublions pas, tout d’abord, que la grande majorité des recharges sont faites au domicile et au travail. Pour les longs trajets, les chargeurs rapides actuels (à l’exclusion de ceux de Tesla) ont une puissance de 50 kW et peuvent redonner 100 à 125 km d’autonomie à une voiture, en 30 minutes. La prochaine génération de chargeurs publics, présentement en développement, sera à 150 kW et pourra redonner 250 km à 275 km en 30 minutes, vers 2020. Notons que déjà les superchargeurs de Tesla ont une puissance de 120 kW. Par ailleurs, une troisième génération de chargeurs rapides à 350 kW est dans les cartons et fera son apparition principalement après 2020. Avec ces chargeurs plus puissants, les voitures électriques dotés d’une autonomie de 400 km pourront faire un plein de 300 km en 15 à 20 minutes, et auront un prix de vente avoisinant celui des voitures à essence. Sans compter que l’infrastructure de recharge sera alors très bien déployée. J’en profite pour souligner un autre avantage des véhicules électriques, stimuler la filière industrielle qui s’y rattache et contribuer au démarrage de nouvelles entreprises ou divisions d’entreprises, entre autres dans la fabrication et la commercialisation de bornes, de véhicules et de produits connexes. C’est ainsi qu’on a vu naître au Québec, depuis quelques années, AddÉnergie, Roulezélectrique, Elmec, Bectrol, Astria Technologies, Azra, LTS Marine, Nordresa , ChargeHub, Autobus Lion, etc. D’autres exemples seront donnés dans le 3ième texte de cette série, concernant l’économie. Et pour ceux qui prétendent que les batteries ne sont pas fiables et ne durent que quelques années, ils feraient mieux de regarder ce que nous disent les statistiques des utilisateurs de la Tesla Model S, selon lesquelles l’autonomie moyenne de la voiture est supérieure à 90 % de sa valeur originale, après 350 000 km (https://teslanomics.co/what-is-the-lifespan-of-a-tesla-battery-and-how-long-will-it-last). Sans compter qu’au printemps 2017, on apprenait que l’équipe du professeur Jeff Dahn de l’université Dalhousie en Nouvelle Écosse, qui travaille en collaboration avec Tesla, a trouvé une façon de doubler la durée de vie des batteries de Tesla (http://interestingengineering.com/researchers-found-way-increase-lifetime-tesla-batteries-20-years/ ). C’est donc dire qu’on peut s’attendre à ce que, d’ici quelques années, les voitures Tesla vont pouvoir rouler 1 000 000 km avec la même batterie et conserver plus de 85 % de leur autonomie originale! Et la batterie de la Chevrolet Volt est excellente également. Un propriétaire de cette populaire voiture hybride rechargeable n’a décelé aucune dégradation de la batterie après 165 000 km en mode électrique, sur les 480 000 km au compteur de sa voiture (http://www.greencarreports.com/news/1102736_durable-2012-chevrolet-volt-300000-miles-no-battery-loss ). L’importance des mesures gouvernementales L’aide gouvernementale pour la recherche, le développement et la commercialisation de nouvelles technologies essentielles à la société est primordiale. L’énergie nucléaire n’aurait jamais vu le jour sans des milliards de dollars publics investis et il en est de même pour l’énergie solaire, les éoliennes et l’industrie des semi-conducteurs. Même les pétrolières et gazières reçoivent toujours de gros montants en aide financière et autres avantages fiscaux (environ $5300 milliards par an, selon le Fonds Monétaire International) pour développer les nouvelles filières d’extraction, après plus de 100 ans d’exploitation du pétrole et du gaz naturel. Et, pour ce qui est du futur, des milliards de dollars sont investis par nos gouvernements pour le contrôle de la fusion nucléaire. C’est une question de priorité nationale et planétaire. Toutefois, ces subventions ne devraient être là qu’au début d’une nouvelle filière technologique et décroitre avec le temps, jusqu’à ce que la production soit suffisamment grande pour faire baisser les prix et assurer la transition vers les nouvelles technologies. C’est ce qui est prévu pour les rabais à l’achat des véhicules électriques. C’est ce qui est exigé (mais pas encore appliqué) par de multiples instances envers les hydrocarbures. Aux États-Unis, par exemple, ils ne s’appliquent que pour les premiers 200 000 véhicules électriques d’un fabricant automobile. Le Québec fait un certain travail en ce qui concerne ses programmes d’aide et d’incitation pour les véhicules électriques, mais il est loin derrière la Norvège et la France, qui ont mis de l’avant des programmes de bonus-malus pénalisant l’achat de véhicules énergivores d’une surtaxe (malus) pouvant atteindre 10 000 $ en France et beaucoup plus en Norvège. Les fonds ainsi ramassés servent à payer des rabais (bonus) à l’achat de véhicules électriques. Les résultats de ces mesures musclées ont fait de la Norvège le champion des véhicules électriques, bien en avance sur tous les autres pays de la planète. Alors que les ventes de nouveaux véhicules électriques représentent entre 1 % et 3 % des ventes dans les différents pays, en juin 2017 la Norvège a atteint une part de marché de 42 % pour les ventes de véhicules électriques[8]! La Chine, pour sa part, étant envahie par une pollution atmosphérique extrême, veut mettre en place une loi zéro émission similaire à celle de la Californie, comme le fait le Québec présentement, mais avec des objectifs beaucoup plus ambitieux. Ce projet de loi chinois veut forcer les fabricants d’automobiles à vendre 8 % de voitures électriques en 2018 et 12 % en 2020[9]. En comparaison, le Québec vise plutôt, avec sa loi, des quotas de crédits zéro émission de 3,4 % en 2018 et 6,9 % en 2020, ce qui représente des quotas de vente de véhicules électriques environ deux fois moindre. Par ailleurs, la France, aux prises avec des problèmes de smog dans ses grandes villes (beaucoup de véhicules au diesel) vient d’annoncer qu’elle va interdire la vente de véhicules légers à essence ou au diesel en 2040[10]. C’est une question de volonté politique Mais attention, il n’y a pas que l’amélioration de l’environnement qu’entraine l’intervention des gouvernements pour les véhicules électriques. Il y a aussi beaucoup le déploiement d’une nouvelle filière industrielle en haute technologie, avec des emplois de qualité. S’il n’y a pas d’aide à l’achat des véhicules, ni de loi zéro émission, le Québec trainera de la patte et passera à côté d’un développement industriel important. Au lieu de démarrer des entreprises, on achèterait les produits et services en mobilité électrique d’ailleurs, là où ils auront été plus visionnaires. Conclusion Les véhicules électriques ne constituent pas une mode écologique destinée aux personnes mieux nanties mais bien une nécessité absolue urgente pour toute la société. Les multiples avantages des véhicules électriques autonomes et connectés sont énormes pour la société, sous plusieurs rapports (moins de pollution, de GES et de bruit, plus sécuritaires, diminution du nombre de véhicules, amélioration de l’économie via une réduction des importations de pétrole et le démarrage d’entreprises…). Le statu quo avec les véhicules à essence ou au diesel n’est tout simplement pas une option. Pensons à la pollution de l’air, de l’eau et des sols (catastrophe du Golfe du Mexique en 2010, catastrophe du Lac Mégantic en 2013, multiples bris d’oléoducs…) et à la dégradation de la santé publique qui s’en suit, sans compter tout le reste. Nous avons démontré dans ce texte que la mobilité électrique est une technologie de rupture, qui va transformer de façon radicale tout le secteur des transports. Le problème c’est que la très grande majorité des fabricants d’automobiles font beaucoup de profits avec les véhicules thermiques énergivores comme les véhicules utilitaires sport, les camionnettes et les grosses voitures. Au début, les compagnies perdent de l’argent en vendant des véhicules électriques, compte tenu des investissements majeurs qu’elles doivent faire pour changer de technologies. Par ailleurs, l’entretien d’un véhicule électrique est bien moindre (pas de changements d’huile, pas de système d’échappement, beaucoup moins d’usure des freins mécaniques à cause du freinage électromagnétique, pas d’ajustement des valves ou de nettoyage des injecteurs, moins de bris du moteur électrique qui n’a que quelques pièces mobiles comparativement à plus d’une centaine pour un moteur thermique). Et, comme nous l’avons vu les batteries vont pouvoir faire plus de 500 000 km et conserver 90 % de l’autonomie originale des voitures électriques. Disons qu’il y a une apparence de conflit d’intérêt qui ne les fait pas pencher naturellement en faveur des véhicules électriques. Ce qui a changé la donne c’est la compagnie Tesla, un nouveau joueur vedette qui excelle et ne construit pas de voitures à essence, de même que la loi zéro émission californienne. L’importance de l’intervention gouvernementale est capitale pour accélérer l’avènement des véhicules électriques. On n’a plus 20 ans à attendre. Il faut agir maintenant. [1] C. Johnson et J. Walker, «PEAK CAR OWNERSHIP – The Market Opportunity of Electric Automated Mobility Services», Rocky Mountain Institute, septembre 2016, page 7. Téléchargement gratuit ici : https://rmi.org/insights/reports/peak-car-ownership-report/ . [2] F. Lambert, «Tesla has a new Autopilot “2.5” hardware suite with more computing power for autonomous driving», blogue Electrek, 9 août 2017. Voir https://electrek.co/2017/08/09/tesla-autopilot-2-5-hardware-computer-autonomous-driving/ . [3] J. Voelcker, «Self-driving Chevy Bolt EV electric test cars to be deployed», blogue Green Car Reports, 14 juin 2017. Voir http://www.greencarreports.com/news/1110994_self-driving-chevy-bolt-ev-electric-test-cars-to-be-deployed . [4] D. Etherington, «Toyota partners with Getaround on car sharing», TechCrunch.com, 31 octobre 2016. Voir https://techcrunch.com/2016/10/31/toyota-partners-with-getaround-on-car-sharing/ . [5] Jess Shankleman, Pretty Soon Electric Cars Will Cost Less Than Gasoline, Bloomberg, 26 mai 2017 (https://www.bloomberg.com/news/articles/2017-05-26/electric-cars-seen-cheaper-than-gasoline-models-within-a-decade ). [6] Reed Landberg, Battery Cost Plunge Seen Changing Automakers Most in 100 Years, Bloomberg Technology, 11 octobre 2016 (https://www.bloomberg.com/news/articles/2016-10-11/battery-cost-plunge-seen-changing-automakers-most-in-100-years ). [7] J. Hamelin, «La Prius Prime d’abord offerte au Québec», AutoJournal, 25 mai 2017. Voir (https://fr.autosphere.ca/autojournal/concessionnaires-nouvelles/2017/05/25/prius-prime-quebec/ [8] Fred Lambert, Electric cars reach record 42 % of Norway’s total new car sales with boost from Tesla Model X, blogue Electrek, 4 juillet 2017 (https://electrek.co/2017/07/04/electric-car-norway-tesla-model-x/ ). [9] Fred Lambert, China is pushing for aggressive new ZEV mandate : 8 % of new cars to be electric by 2018, 12 % by 2020, blogue Electrek, 31 octobre 2016 (https://electrek.co/2016/10/31/china-pushing-aggressive-zev-mandate-8-of-new-cars-to-be-electric-by-2018-12-by-2020/). [10] Le Monde.fr, Nicolas Hulot : « Nous visons la fin de la vente des voitures à essence et diesel d’ici 2040 », 6 juillet 2017 (http://www.lemonde.fr/planete/article/2017/07/06/nicolas-hulot-annonce-une-prime-pour-remplacer-les-vehicules-les-plus-polluants_5156706_3244.html ). Contributeur: Pierre Langlois, Ph.D., physicien Consultant en mobilité durable, Auteur de Rouler sans pétrole & conférencier
Commentaires
L’objectif de Beijing du nombre de VÉs enregistrés en 2017 a été atteint en cinq mois seulement, le camion autonome de Waymo a été repéré pour la première fois, une étrange étude suédoise affirme que les voitures électriques sont les pires pour l'environnement, et la Californie songe à rendre les voitures électriques moins chères à l’achat : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
L'article discute de la Tesla Model 3 et de sa pollution...
ERREUR: La Tesla Model 3 n’est pas encore disponible sur le marché, on ne connait ni sa consommation ni la grosseur de sa batterie. De plus le « fuel consumed » (voir graphique à gauche) n’est pas applicable sur une 100% électrique alors que nos centrales hydro-électriques n’émettent aucun CO2 en créant de l’électricité. Cela peut être différent dans des pays avec des centrales électriques au charbon. ERREUR: De plus, d'autres études ont démontré que le CO2 émis lors de la production d'une batterie lithium de traction est d’environ 4 tonnes CO2, mais la construction d’un véhicule (qu’il soit à essence ou électrique) est quand même de 8-10 tonnes , et non 0.6 comme indiqué par cet article. ERREUR: L’usine Gigafactory de Tesla qui fabrique les batteries est alimentée par des panneaux solaires, donc zéro émission pour leur fabrication, tel que décrit par Musk ci-haut. Donc l'émission de 5.2 tCO2 pour sa fabrication est fausse. ERREUR: Popular Mechanics adore le bruit des grosses cylindrées, mais aime moins la pseudo-science et les articles de ce type. Ils se sont penchés sur le sujet afin de calculer les vraies émissions de CO2 par une voiture thermique de taille comparable. Conclusion? La Audi A8 dans l'exemple pourrait brûler de l'essence pendant 2,4 ans afin d'égaler les émissions théoriques de la construction d'une batterie 100 kWh Tesla (car l'usine utilise des énergies renouvelables, n'oublions pas!) Ça n'équivaut donc pas à 8 ans à brûler de l'essence comme l'article le mentionne, mais à 2,4 ans si l'usine n'était pas alimentée par des panneaux solaires, et à 0 an puisqu'elle l'est. C’est vraiment inquiétant de voir cette désinformation publiée sur les VÉ pour les discréditer auprès des consommateurs...
Contributeur: Simon-Pierre Rioux
En octobre dernier, l’AVEQ publiait un article dans lequel je dénonçais la comptabilisation des émissions des centrales électriques dans l’étude du cycle de vie des véhicules électriques (VE). Depuis, de nouveaux arguments appuyant cette position se sont ajoutés et méritent d’être partagés.
Commençons par remarquer que dans le secteur des pipelines, personne ne mélange les émissions des véhicules avec celles des installations qui produisent le pétrole. En effet, même les écologiques qui dénoncent le pipeline Énergie Est ne parlent pas des émissions des véhicules qui brûleront le pétrole transporté. C’est normal, les émissions de ces véhicules sont comptabilisées là où elles sont émises, dans le secteur des transports, et les émissions issues de la production sont comptabilisées dans ce dernier secteur. Pourquoi alors re-comptabilisons-nous les émissions des centrales au charbon au niveau des VE?
Peut-être pensons-nous qu’en augmentant le nombre de VE, nous augmenterons notre consommations d’électricité et qu’une quantité plus importante de charbon et de gaz de schiste sera brûlée. Si c’est le cas, nous nous trouvons à appuyer un raisonnement erroné avec une fausse prémisse! Voyons pourquoi. Prenons d’abord conscience qu’aucune nouvelle centrale au charbon n’a été construite aux États-Unis et au Canada depuis l’arrivée de la LEAF et de la Volt. Et plus largement, dans le monde, nous assistons ces dernières années à une baisse rapide de la quantité de CO2 émise par KWh produit, ceci en raison du fait que les nouvelles centrales alimentées par les énergies renouvelables sont extrêmement compétitives au niveau des coûts et qu’elles se propagent rapidement. En fait, il faut même noter que l’augmentation des besoins en électricité d’un pays est un facteur favorisant le recours aux énergies renouvelables. Plus un pays a besoin de nouveaux projets de production d’électricité, plus les occasions sont nombreuses de comprendre la compétitivité des énergies renouvelables et plus celles-ci sont adoptées rapidement. Suivant ce fait, on peut conclure qu’une propagation massive des VE, en créant de nouveaux besoins en énergie électrique, augmenterait le recours aux énergies vertes et ne ferait qu’accélérer la mise au rencart des centrales polluantes. Ensuite, que dire de cette annonce récente d’Elon Musk, à l’effet que des Superchargers se trouveront tout le long de la route Transcanadienne d’ici la fin de l’année, ceci alors même que nous avons appris que tous les Superchargers seront déconnectés du réseau et alimentés en énergie solaire. Si l’on ajoute qu’il est possible d’alimenter sa voiture électrique avec un toit solaire, c’est dire que les Canadiens pourront rouler avec une énergie verte partout au Canada et ceci, bien avant que les politiques de Trudeau n’arrivent à éliminer le charbon en 2030. Rappelons qu’actuellement, aucune entreprise, aucun pays, n’est forcé de continuer de produire son électricité à partir des énergies polluantes, car les énergies renouvelables qui sont abordables peuvent être déployées partout sur le globe. Les conducteurs de VE, de par leurs connaissances et leur intérêt pour la question, ne font qu’accélérer la transition. Continuer d’associer les émissions des centrales aux véhicules sans émission est une tautologie qui n’a de sens que pour les pétrolières qui souhaitent nous empêcher de faire la transition et pour les puristes dont la recherche du mieux les éloigne du bien. Il faut apprendre à détacher notre regard de cette fumée, laisser ceux qui la produisent s’isoler et rouler librement avec nos véhicules qui attirent les chauds rayons du soleil et le souffle du vent. Auteur : Sébastien Collard Porte-parole du groupe Recycle ta Caisse, lequel demande à la Caisse de dépôt et placement du Québec de sortir des énergies fossiles. Joignez-vous aux 10 000 Québécois qui ont dit à Michael Sabia : Sortons la Caisse du carbone. Contribution : Martin Archambault
Le financement appuiera le développement de voitures plus légères et plus éconergétiques qui émettent moins de gaz à effet de serre.
Un investissement du gouvernement fédéral de 11,5 millions de dollars dans la technologie de l'automobile créera jusqu'à 80 emplois en Colombie-Britannique, en Ontario et au Québec.
Le financement de six nouveaux projets dans le cadre du Programme d'innovation pour les fournisseurs du secteur automobile appuiera le développement de voitures plus légères et plus éconergétiques qui émettent moins de gaz à effet de serre. Datec Coating Corporation, à Mississauga, en Ontario, recevra jusqu'à 1,3 million de dollars pour développer des technologies qui amélioreront les systèmes de gestion thermique pour les habitacles d'automobiles électriques et hybrides et pour mettre au point une batterie lithium-ion et du liquide pour moteur. Tyromer Inc. à Windsor, en Ontario recevra 3,4 millions de dollars pour utiliser du caoutchouc recyclé pour sceller les fenêtres et les portes des voitures. Jusqu'à 1,7 million de dollars seront versés à Eurospec Manufacturing Inc. à Newmarket, en Ontario, pour développer un meilleur mécanisme d’ajustement du siège automobile. Loop Energy Inc. à Burnaby, en Colombie-Britannique, obtiendra 787 000 $ pour développer une pile à combustible qui générera plus de puissance. TM4 Inc., la filiale d’Hydro-Québec basée à Boucherville, au Québec, recevra jusqu'à 4 millions de dollars pour développer un moteur électrique à faible coût et performant pour les camions légers. Enfin, jusqu'à 272 000 $ seront versés à Advanced Technology Emission Solutions Inc., à Hamilton, pour développer un convertisseur catalytique qui réduit les émissions de gaz à effet de serre des tuyaux d'échappement.
Source : Plant.ca
Contribution : Naïma Hassert
Le gouvernement Trudeau envisage une loi qui obligerait les constructeurs automobiles à vendre plus de voitures électriques, a déclaré le ministère fédéral des Transports.
La déclaration semble contredire les remarques faites le mois dernier par le ministre des Transports Marc Garneau, lors d'un salon automobile de Montréal, sur l'établissement d'un objectif juridiquement contraignant pour un « nombre spécifique » de ventes de véhicules à émissions nulles. De telles lois existent déjà en Californie et au Québec, et sont conçues pour stimuler l'adoption de véhicules électriques. Les scientifiques disent que la planète aura besoin d’une électrification rapide des véhicules afin de réduire la pollution qui peut entraîner des changements climatiques dangereux. Catherine MacPherson, conseillère régionale des communications à Transports Canada, a déclaré dans une réponse envoyée par courrier électronique que les commentaires du ministre « exprimaient sa préférence. » Un groupe consultatif fédéral devrait produire des recommandations à ce sujet d'ici l’automne. Les commentaires de MacPherson viennent également à la suite d'un nouveau rapport qui a demandé au gouvernement Trudeau d'adopter un tel mandat fédéral légalement appliqué, un geste auquel s’opposent certains groupes de l'industrie. « L'industrie luttera contre plus de réglementation et plus de contraintes », a déclaré Sidney Ribaux, directeur exécutif d’Équiterre, une organisation écologique et sociale à but non lucratif basée à Montréal, qui a publié le rapport. « Mais une fois qu'ils ont un signal clair et qu’ils savent comment planifier le changement, ils trouveront un moyen de faire progresser leurs affaires dans cet environnement réglementaire. » Le secteur des transports du Canada représente environ un quart de la pollution par le carbone nationale et les Canadiens ont mis un cinquième de plus de voitures sur la route en une décennie. Le Canada s'est engagé à élaborer une stratégie nationale d'ici 2018 pour augmenter le nombre de véhicules à émissions nulles sur les routes canadiennes. Les mandats de vente de véhicules électriques, que l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a approuvés, sont « fondamentaux » pour l'atteindre de manière substantielle, a déclaré Ribaux. Mais certains fabricants et concessionnaires d'automobiles ont lutté contre une telle loi au Québec. Depuis octobre dernier, la province a exigé que 3,5 % de ses ventes d'automobiles proviennent de véhicules à émissions nulles pour l'année modèle 2018. La proportion augmente pour les années suivantes et la loi met en place un système où les constructeurs automobiles qui ne respectent pas les objectifs peuvent acheter des crédits d'autres fabricants. Alors que l'Ontario, le Québec et la Colombie-Britannique offrent des dizaines de milliers de dollars de rabais gouvernementaux par client pour l'achat de nouveaux véhicules électriques, et que le plan de l'Ontario en matière de changements climatiques établit un objectif de 5 % de ventes de véhicules électriques à l'échelle de la province d'ici 2020, jusqu'à présent le Québec n’a qu’un mandat légal imposant la conformité. « Nous sommes très fortement contre cela », a déclaré Michael Hatch, économiste en chef de l'Association canadienne des concessionnaires d'automobiles. « De notre point de vue, il existe probablement de meilleures façons de mettre plus de véhicules à émission nulle sur la route », a déclaré David Adams, président des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada. Garneau a déclaré au Salon du véhicule électrique de Montréal que le but du gouvernement dans la poursuite de sa stratégie de véhicules électriques était de rendre les conditions « plus favorables » pour les ventes, « plutôt que de nous donner un nombre spécifique ». Cela a fait que certains dans l'industrie ont conclu que Garneau avait fermé la porte à un mandat de vente. MacPherson a déclaré que Garneau préférait « d'autres instruments pour atteindre les objectifs souhaités ». Mais elle a reconnu que la stratégie élaborée par un groupe consultatif de 22 membres, annoncée le 26 mai, « devrait aborder la question de l'approvisionnement des véhicules ». « Nous devons examiner toutes les options afin de pouvoir évaluer cela », a-t-elle écrit. Le panel consultatif comprend des représentants des constructeurs automobiles, des concessionnaires d'automobiles, des universités, des organismes sans but lucratif et d'autres, y compris Équiterre, la Corporation des associations de détaillants d’automobiles et les Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada. Il est coprésidé par Ellen Burack, directrice générale de la politique environnementale de Transports Canada, et Paul Wieringa, directeur exécutif de la politique de l'électricité dans le ministère de l'énergie de la Colombie-Britannique. Ribaux a déclaré que le panel était bloqué à court terme et nécessitait des recommandations à l'automne. Les fonctionnaires ont suggéré que le panel se retrouve dans les sous-comités avant de proposer une stratégie globale au gouvernement, a-t-il déclaré.
Elon Musk quitte le comité consultatif du président Trump, la Tomahawk tout-électrique en voie d’être produite pour 2018, le meilleur véhicule pour faire un voyage en voiture tout-électrique cet été, 100 nouveaux modèles de véhicules hybrides rechargeables sortiront d’ici 2021, et un nouveau concept d'hélicoptère électrique sera dévoilé le 19 juin à Paris : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
On se demande si BMW a supprimé son projet de VÉ i5, Mitsubishi livre 635 Outlander hybrides rechargeables à la police ukrainienne, le nouveau VUS tout-électrique à autonomie prolongée de Hyundai coûterait ~ 39 000 $ US, les 5 plus gros vendeurs de VÉs tout-électriques et hybrides rechargeables en Europe en 2017, et BMW dévoile un nouveau concept de scooter électrique : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
Le 26 mai dernier, lors du Salon du véhicule électrique de Montréal, Marc Garneau, ministre des Transports, et Navdeep Bains, ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, ont annoncé que le gouvernement du Canada allait élaborer une stratégie nationale visant à augmenter le nombre de véhicules zéro émission (VZE) sur les routes canadiennes d’ici 2018.
Les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux se sont engagés à collaborer avec l'industrie et d'autres intervenants pour élaborer une stratégie pancanadienne relative aux VZE d'ici 2018.
Dans le cadre de l'élaboration de cette stratégie, un groupe consultatif national se penchera sur cinq domaines d'intérêt : la disponibilité des véhicules, les coûts et avantages pour les propriétaires, l'accès à l'infrastructure, la sensibilisation du public, ainsi que la croissance propre et les emplois propres. Le gouvernement du Canada a prévu 62,5 millions de dollars dans le budget de 2016 et un autre 120 millions de dollars dans le budget de 2017 pour Ressources naturelles Canada afin de soutenir l’utilisation à grande échelle de VZE. Ce financement servira à développer l'infrastructure de recharge des véhicules électriques, à mettre en place des postes de ravitaillement en carburant de remplacement comme le gaz naturel et l'hydrogène, et à réaliser des projets de démonstration. Cette initiative est particulièrement bienvenue, considérant que les transports produisent à peu près 24 % des émissions au Canada. Les VZE, comme les véhicules électriques à batterie et les hybrides rechargeables, offrent un potentiel de réduction importante des émissions de gaz à effet de serre provenant des véhicules légers. Contribution : Naïma Hassert Source : Gouvernement du Canada
La vérité derrière les émissions des VÉs, les ventes de VÉs au Canada ont augmenté de 68%, Subaru offrira une voiture hybride rechargeable en 2018 et une tout-électrique d'ici 2021, SmartCar connecte Facebook Messenger à votre Tesla, et les VÉs deviendront moins chers que les voitures à essence d’ici dix ans : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Subaru pense électrifier sa gamme d'automobiles, les propriétaires de Tesla révèlent les mises à jour qui en valent le coût, Audi promet une voiture entièrement autonome d'ici 2021, rencontrez Elon, un assistant virtuel pour votre Tesla, et une mise à jour de l’Autopilot de Tesla s’en vient : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
À quand ces effets perturbateurs? Tous ne s’entendent pas. Le chercheur canadien Todd Lippman a estimé en 2017 qu’il faudra attendre au moins jusqu'en 2040 pour ressentir les effets bénéfiques sur le plan de la sécurité routière et des émissions responsables des changements climatiques, et entre 2050 et 2060 pour réduire la congestion routière.
Le secrétaire général de l’Union internationale des transports publics (UITP), Alain Fausch, pense quant à lui que le changement peut se faire en 20 ans. Selon l’UITP, le déploiement de flottes de véhicules autonomes partagés, à la manière des taxis collectifs d'aujourd'hui, pourrait conduire à une réduction de 80 % des véhicules en circulation dans les grandes villes. Il devrait contribuer également à rendre les rues plus sûres, compte tenu qu'entre 80 et 90 % des accidents routiers sont causés par des erreurs humaines que les ordinateurs ne feront pas. Pour en savoir plus, rendez-vous au sommet de l’UITP, qui se tient jusqu’au 17 mai au Palais des Congrès de Montréal, sous le thème « Mener la transition ». L'avènement des véhicules autonomes, sans conducteur, et des services de mobilité « à la demande », poussés par l'usage de plus en généralisé de téléphones intelligents et des applications spécialisées, en seront des thèmes centraux. Ce sera aussi l’occasion de voir deux modèles de navettes entièrement autonomes présentés pour la première fois au Canada par les grands transporteurs européens Transdev (EasyMile) et Keolis (Navya) autour de la place Jean-Paul-Riopelle.
Source : La Presse
Contribution : Naïma Hassert
Porsche considère élargir sa gamme de VÉs, le guide des véhicules écologiques de l’AAA nomme la Volkswagen e-Golf véhicule le plus vert de sa catégorie, Audi produira et vendra 5 VÉs rechargeables en Chine d'ici 2022, la flotte de Chevrolet Bolt autonomes deviendra la plus grande du monde le mois prochain, et BMW installera près de 100 stations de recharge de VÉs autour de parcs nationaux aux États-Unis : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Trump éliminerait le budget de l'EPA pour les tests de véhicules, les voitures autonomes d'Uber environ 5 000 fois pires que celles de Waymo, une tour pour recharger les VÉs dans les villes, et Audi et Porsche font équipe pour construire des VÉs autonomes : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
6 mois d'attente pour essayer une Tesla Model S en Corée du Sud, un analyste chez Tesla attribue une sécurité sans pareille à la Tesla Model 3, les VÉs deviendraient la norme en 2017, atteindre les objectifs d'émission de l'EPA pourrait coûter moins cher que prévu, et quelques astuces pour conduire son VÉ en hiver : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Volvo présente son premier VÉ, la Marine royale veut réduire son empreinte carbone grâce aux VÉs, deux fois plus de BMW rechargeables vendues cette année, et Trump répond à l'appel de l'industrie automobile :
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Contribution : Naïma Hassert
Le ronronnement aigu d'une voiture électrique n’est peut-être pas aussi excitant pour certains que le grondement d'un moteur à combustion interne (ICE), mais pour compenser, les moteurs électriques sont tout de même capables d'accélérations explosives. L'amélioration de la technologie et le resserrement des réglementations sur les émissions des ICE sont sur le point de faire passer les véhicules électriques d'un petit créneau au grand public. Après plus d'un siècle de dépendance aux combustibles fossiles, cependant, la transition entre l'essence et les volts ne sera pas simple pour les constructeurs automobiles.
Une voiture sur cent vendue aujourd'hui est alimentée par l'électricité. La proportion de VÉs sur les routes du monde est encore bien inférieure à 1%. La plupart des experts ont estimé qu'en 2025 cela représenterait environ 4%. Ces estimations font maintenant l'objet de révision, car les constructeurs automobiles annoncent d'importants développements dans leur production de véhicules électriques. La banque Morgan Stanley affirme désormais que d'ici 2025, les ventes de VÉs atteindront 7 millions par an et que ces derniers représenteront 7% des véhicules sur la route. Exane BNP Paribas, une autre banque, estime plutôt cette montée à 11% (voir le graphique). Mais comme les constructeurs prévoient des batteries de plus en plus puissantes, ces chiffres pourraient rapidement paraître trop bas. Reconnaissant l'importance de la réduction des émissions de carbone dans le secteur des transports, huit grandes nations - le Canada, la Chine, la France, le Japon, la Norvège, la Suède, le Royaume-Uni et les États-Unis - ont signé une déclaration la semaine dernière pour s’engager à augmenter la part des véhicules électriques dans leur flottes gouvernementales respectives et ont appelé d'autres gouvernements à se joindre à eux.
La déclaration a été annoncée lors de la Conférence sur les changements climatiques de Marrakech (COP22) et a été élaborée sous l'égide de l'Initiative ministérielle pour les véhicules électriques et l’énergie propre (CEM-EVI). La déclaration met l'accent sur le renouvellement des flottes gouvernementales et sur des engagements spécifiques et volontaires de ces pays pour accélérer l'introduction de véhicules à faibles émissions. Grâce à cette déclaration, les huit gouvernements signataires jouent un rôle de premier plan dans ce mouvement et soulignent la nécessité d'accélérer la transition vers un transport à faible intensité de carbone. Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports représentent aujourd'hui près d'un quart des émissions totales. Cette part augmentera considérablement dans les décennies à venir, à moins que d’importantes mesures ne soient adoptées. Pour y arriver, un changement global vers des véhicules à faibles émissions est nécessaire, ainsi que l'adoption de principes plus larges pour favoriser le transport durable. Les engagements volontaires pris par ces pays réduiront les émissions de gaz à effet de serre des flottes et aideront à accélérer la transition vers des véhicules à faibles émissions, conformément aux objectifs de l'Accord de Paris. Les membres de l'Initiative collaboreront pour faciliter le déploiement à l'échelle mondiale de 20 millions de véhicules électriques, incluant des hybrides rechargeables et des modèles à piles à combustible, d'ici 2020. Cette déclaration est également conforme à la Déclaration de Paris sur l'électromobilité, le changement climatique et l’appel à l'action publiée à la COP21 lors de l'Agenda d’actions de Lima - Paris (LPAA), qui précise qu'au moins 20% de tous les véhicules de transport routier (les voitures, les véhicules à 2 et 3 roues, les camions, les autobus et autres) devraient être alimentés électriquement d'ici 2030 pour respecter une voie de moins de 2 degrés. Cette déclaration vise également à encourager les acteurs non étatiques, tels que les villes, les gouvernements régionaux et nationaux, les entreprises, les fédérations sectorielles et autres organisations à accélérer la transition énergétique avec l'introduction de véhicules propres dans leurs flottes, y compris des autobus de transport en commun, des taxis et des flottes municipales et d'entreprises. Source : International Energy Agency Contribution : Peggy Bédard Dans une organisation, vous arrive t-il parfois d'avoir le sentiment de tourner en rond? Malgré votre bon vouloir, vous n'arrivez pas à aller dans la direction que vous désirez réellement. La solution toute simple est la devant vous, mais, pour toutes sortes de raisons, elle semble irréelle pour d'autres! C'est un peu ce que je ressens lors de discussions. Je parle de la facilité avec laquelle j'utilise chaque jour mon véhicule électrique, de la sensation de bien-être qui m'envahit lorsque je l'utilise, de la sensation de retourner en arrière lorsque je dois utiliser l'autre auto -le pétrolosaure- et, surtout, du peu d'argent qui sort de mes poches pour l'utiliser. Notez ici que je parle de ma situation, pas de celle du cousin de mon oncle qui est aussi le beau-frère d'une connaissance, non je parle de la mienne! Malgré cela, il y a des gens pour me ramener toutes sortes de raisons pour ne pas utiliser un tel véhicule!
J'utilise maintenant une autre stratégie : ma femme et mes enfants! Ce sont eux maintenant les évangélistes. En à peine un an, ma famille est devenue celle qui répond aux questions, aux interrogations et, quelques fois, aux stupidités. Je n'ai qu'à attendre vers la fin de la discussion pour enfoncer le clou des sceptiques. Lorsqu'on vient à bout d'arguments, on nous sort alors le fameux « Ça ne donne pas grand-chose d'acheter ça lorsqu'on sait que la plupart des pays produisent leurs électricités à partir du charbon! ». Premièrement, cette affirmation est fausse. Selon les donnés du World Bank Group, un organisme crédible associé au Fond Monétaire International, la production d'électricité en 2013 à partir du charbon était de 41%. Là-dessus, la Chine était responsable à elle seule de près de 20% de la consommation de charbon afin de produire de l'électricité. À noter qu'elle fait d'énormes efforts pour contrer cela. Pour y avoir été pendant trois semaines en 2007, je les comprends! Ensuite, parce que mon voisin chauffe sa maison en brulant tout ce qu'il trouve autour, dois-je faire comme lui? Comme je dis à mes enfants lorsqu'ils font quelque chose de répréhensible, ce n’est pas parce que l'autre le fait que c'est correct et que cela t'en donne le droit! Regardez le tableau suivant. Lorsqu'on calcule les émissions totales découlant de la fabrication, de l'utilisation et de la récupération d'un véhicule électrique, rechargé exclusivement à partir de la production d'électricité associée au charbon, le total est pourtant entre l'émission polluante d'un Honda Civic et d'une Honda Accord. Le premier étant un véhicule compact et le deuxième une intermédiaire, pas les plus gros véhicules sur nos routes. Regardez maintenant les taux d'émissions d'un véhicule qu'on voit par contre beaucoup sur nos routes: un SUV compact. Le véhicule de référence ici est le Toyota RAV4. Un des SUV compacts les plus frugal de sa catégorie. Les taux d'émissions sont tout juste en bas de la moyenne américaine qui est de 11 tonnes. Bref, un véhicule électrique, même s'il est littéralement rechargé par un carburant extrêmement toxique et néfaste pour la santé, reste moins polluant qu'un véhicule qui engorge nos routes.
Le Ministère du développement durable, de l'environnement et de la lutte contre les changements climatiques nous a informé que le projet de loi serait adopté aujourd'hui à l'Assemblée nationale.
L'AVÉQ a constaté la présence de la motion d'adoption au feuilleton de la séance d'aujourd'hui à l'Assemblée nationale. [lien]
La dernière étape en vue de l'adoption de ce projet de loi était l'étude détaillée, tenue les 27 et 28 septembre derniers. Rappelons que l'adoption de la loi VZE survient donc après un peu plus de 2 ans suivant le dépôt de la pétition de près de 11 000 signatures à l'Assemblée nationale pour une telle loi. Il reste à voir quand les règlements seront publiés. MAJ : Le vote a eu lieu à 11 heures à l'Assemblée nationale. Résultat du vote : 112 voix Pour, aucune Contre et aucune abstention.
Source : MDDELCC , Assemblée nationale du Québec
Contribution : Richard Lemelin, vice-président AVÉQ
Derichebourg Canada Environnement est fière d’annoncer un partenariat avec l’entreprise montréalaise Effenco qui a pour objectif de réduire significativement la consommation en carburant de sa flotte de camions à l’échelle du Québec, ce qui aura un impact favorable sur les émissions de gaz à effet de serre. Spécialisée dans la collecte des matières résiduelles, Derichebourg Canada Environnement équipera ses camions circulant à Montréal de la technologie Start-Stop Active d’Effenco, une innovation montréalaise.
La technologie hybride-électrique novatrice Start-Stop d’Effenco permet l'arrêt du moteur d'un camion dès que celui-ci s'immobilise, tout en maintenant opérationnels ses accessoires et ses équipements, tel que le lève bacs. En général, ces arrêts représentent entre 40 % et 50 % du temps d'utilisation de ce type de véhicule.
« La technologie Start-Stop d’Effenco va nous permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre de nos camions d’environ 30 %, a affirmé Thomas Derichebourg, président de Derichebourg Canada Environnement. Notre flotte sera désormais plus silencieuse, plus sécuritaire, moins polluante et plus économique. »
« Jusqu’ici notre technologie Start-Stop n’était en fonction sur des camions de collecte de matières résiduelles qu’à l’extérieur du Québec alors nous sommes très heureux que Derichebourg Canada Environnement, une société d’envergure internationale, nous fasse confiance et permette aujourd’hui à notre savoir-faire de rayonner chez nous, a ajouté Colin Ryan, président d’Effenco. Nous sommes fiers de nous associer à une entreprise comme Derichebourg, qui, comme nous, a le développement durable à cœur. »
Le contrat, d'une valeur de 2 millions vise à équiper plus de 60 camions d'enlèvement des ordures de la compagnie Derichebourg Canada avec son système de coupe-moteur automatisé «Start-Stop Active».
Créé en 2006, Effenco passera de 15 à 45 employés d'ici la fin 2017, grâce notamment à ce nouveau contrat et le soutien du Centre d'excellence en efficacité énergétique (C3E).
À la demande d’Hydro-Québec, le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) a réalisé une analyse comparative des cycles de vie du véhicule électrique et du véhicule à combustion interne dans des conditions d’utilisation au Québec.
L’objectif était de déterminer dans quelle mesure l’utilisation d’un véhicule électrique alimenté par de l’électricité produite au Québec peut s’avérer avantageuse sur le plan environnemental, comparativement au véhicule à combustion interne.
Les impacts potentiels ont été évalués à partir des indicateurs suivants :
Résultats
Pour le véhicule électrique, la majorité des impacts environnementaux s’inscrit à l’étape de la fabrication ; pour le véhicule à combustion interne, c’est à l’étape de l’utilisation. En effet, au moment de l’achat, le véhicule électrique présente des impacts plus importants que ceux du véhicule à combustion interne. Après 300 000 km parcourus, il affiche des impacts inférieurs de 55 à 80 % à ceux du véhicule à combustion interne. Ces valeurs excluent l’indicateur Épuisement des ressources minérales, qui favorise le véhicule à combustion interne. Plusieurs facteurs peuvent faire varier les impacts des véhicules, par exemple leur masse, leur efficacité énergétique et les conditions d’utilisation. L’influence de ces facteurs a été évaluée de façon exhaustive dans le cadre de l’étude. Finalement, les résultats diffèrent selon les conditions d’utilisation et la distance parcourue. Plus la distance parcourue par le véhicule électrique est grande, plus l’avantage pour celui-ci est marqué. Ainsi, le véhicule électrique représente un meilleur choix sur le plan environnemental que le véhicule à combustion interne dans des conditions d’utilisation au Québec.
L'AVÉQ salue l'initiative d'Hydro-Québec qui, en publiant cette étude, permet une fois de plus de prouver que le véhicule électrique est un choix logique et écologique au Québec!
Les véhicules électriques ne sont pas responsables du CO2 émis par les centrales au charbon4/10/2016 Les études du cycle de vie des véhicules électriques (VE) incluent pour la plupart les émissions de CO2 des centrales produisant l’énergie électrique. À première vue, ceci semble avoir du sens considérant que dans la plupart des pays du monde, contrairement au Québec, l’électricité provient de centrales au charbon et au gaz. Or, consciemment ou non, on se trouve à faire une double comptabilisation. Cette erreur de raisonnement pourrait malheureusement avoir deux conséquences fâcheuses : elle freine l’adoption des VE et pourrait aussi retarder la transition vers des réseaux électriques alimentés par les énergies renouvelables (ER).
Rappelons-nous d’abord que l’inventaire des émissions produites à l’intérieur d’un pays est divisé en secteurs tels que la production d’électricité, le transport, l’industrie, l’agriculture, etc. Au moment de calculer les émissions d’une centrale au charbon, on ne sépare pas les émissions associées à l’électricité en fonction de qui la consomme (ménages, banques ou agriculteurs). Toutes les émissions de cette centrale se retrouvent dans le secteur de la production d’électricité, peu importe qui la consomme. Si on pouvait électrifier tous les véhicules de la terre à l’aide d’une baguette magique, la consommation de pétrole chuterait dramatiquement et la production d’électricité serait majorée. Au niveau des gaz à effet de serre, celles associées au secteur des transports tomberaient à zéro pendant que celles de la production d’électricité augmenteraient. Aucune émission du secteur de la production d’électricité ne se verrait transférée à celui des transports, pas plus qu’on ne le fait actuellement pour les raffineries qui sont de grandes consommatrices d’électricité. Et on ne ferait certainement pas l’erreur de calculer les émissions deux fois! Malheureusement, c’est ce que les études sur le cycle de vie des VE nous amènent à faire. Cette double comptabilisation retarde deux changements majeurs. D’abord, elle freine l’adoption des VE, car les personnes y trouvent un argument les invitant à continuer d’utiliser les énergies fossiles pour se mouvoir. Ensuite, en mettant la faute sur l’individu ou l’acheteur de véhicule, on culpabilise celui qui n’a pas d’influence directe sur le choix du type de centrale électrique. Autrement dit, en n’associant pas les émissions à la centrale, on ne met pas la pression sur l’État et les fournisseurs d’électricité, ce qui ralenti la transition vers les ER. Et sur ce plan, rappelons-nous que les solutions techniques sont disponibles pour que tous les réseaux électriques du monde arrivent à s’approvisionner en ER sur une très courte période. Le tout sans augmenter les coûts, en améliorant la fiabilité des réseaux et en produisant des millions d’emplois. Le Costa Rica et l’Uruguay, deux pays qui ne font manifestement pas partie des pays les plus riches de la planète, ont fait cette transition en moins d’une décennie. Ce chemin – avec des solutions techniques différentes selon les cas – c’est celui que peut emprunter tout pays et tout producteur d’électricité. Enfin, n’oublions pas l’effet interactif des deux facteurs : une personne ayant un VE est plus encline à se positionner ou voter en faveur d’un réseau sans émission. Cette hypothèse semble appuyée par le fait qu’en Californie, en 2014, 32% des propriétaires de VE avaient fait installer des panneaux solaires sur leur toit, alors que moins de 2% des autres propriétaires avaient posé ce geste. Malheureusement, l’inverse semble aussi plausible. Il pourrait y avoir un effet interactif entre le niveau de pollution toléré sur le plan collectif et le fait de polluer sur le plan individuel, ce qui expliquerait bien le retard accumulé par la province de l’Alberta au niveau de la pénétration des ER et des VE. En conclusion, on nous fera remarquer que même en prenant en compte la pollution des centrales au charbon, les VE demeuraient moins polluants que les véhicules conventionnels. Ce n’est pas une raison pour accepter la double comptabilisation, car la faute devrait reposer uniquement sur les politiciens et les patrons d’entreprises qui refusent d’adopter le choix sains que font des millions de consommateurs, le choix zéro émission. Un conducteur de VE, en roulant, ne dégage aucune émission de CO2 et on ne devrait jamais le mettre responsable de l’inaction des autres, point à la ligne. Source : Sébastien Collard - Membre fondateur de Recycle ta Caisse Contribution : Martin Archambault
Pour réduire de 20 % son trafic, la capitale catalane mise sur un plan novateur. Dès 2017, la ville sera divisée en zones réservées aux piétons et aux cyclistes, que les automobilistes pourront rallier par les grandes artères. Une façon de réduire la pollution, qui tuerait chaque année 3 500 Barcelonais.
Il est devenu irrespirable. Selon l’OMS, l’air de Barcelone est si pollué qu'il provoque 3 500 décès prématurés par an. Mais, dès 2017, cela pourrait s’améliorer grâce à un nouveau plan d’urbanisme, voté à l'automne par la municipalité Podemos.
Pour réduire de 20 % le trafic automobile, la ville va réorganiser la circulation et l’agencement de neuf de ses quartiers. Ces derniers seront divisés en micro quartiers sans voiture. Seuls les riverains pourronst y utiliser la leur, en cédant systématiquement la priorité aux piétons et aux cyclistes. Au sein de ces micro quartiers fleuriront aussi de nouveaux espaces verts : mini-jardins, parcs... Afin de pouvoir se déplacer au sein de ce nouveau maillage, les grandes artères de la ville resteront accessibles aux voitures.
Les propriétaires de Leaf pourront se vanter d'avoir la voiture la plus écologique sur son cycle de vie de tous les voitures disponibles en Amérique du Nord selon l'Automobile Science Group.
Le groupe a classifié 815 véhicules de l'année 2016 en fonction de leur émission de gaz à effet de serre sur tout leur cycle de vie. L'étude a démontré que les véhicules électriques, hybrides enfichables et hybrides surclassaient les voitures traditionnelles malgré des émissions de GES plus élevées lors de leur production. En première position, la Leaf produit 47% moins de GES que la Honda Fit. Cette dernière étant en première position parmi les voitures à combustion standard. Voici la listes des voitures les plus écoresponsable :
Source: insideEVs Contributeur: Alex Watier |
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