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Le financement appuiera le développement de voitures plus légères et plus éconergétiques qui émettent moins de gaz à effet de serre.
Image : TM4
Un investissement du gouvernement fédéral de 11,5 millions de dollars dans la technologie de l'automobile créera jusqu'à 80 emplois en Colombie-Britannique, en Ontario et au Québec.
Le financement de six nouveaux projets dans le cadre du Programme d'innovation pour les fournisseurs du secteur automobile appuiera le développement de voitures plus légères et plus éconergétiques qui émettent moins de gaz à effet de serre. Datec Coating Corporation, à Mississauga, en Ontario, recevra jusqu'à 1,3 million de dollars pour développer des technologies qui amélioreront les systèmes de gestion thermique pour les habitacles d'automobiles électriques et hybrides et pour mettre au point une batterie lithium-ion et du liquide pour moteur. Tyromer Inc. à Windsor, en Ontario recevra 3,4 millions de dollars pour utiliser du caoutchouc recyclé pour sceller les fenêtres et les portes des voitures. Jusqu'à 1,7 million de dollars seront versés à Eurospec Manufacturing Inc. à Newmarket, en Ontario, pour développer un meilleur mécanisme d’ajustement du siège automobile. Loop Energy Inc. à Burnaby, en Colombie-Britannique, obtiendra 787 000 $ pour développer une pile à combustible qui générera plus de puissance. TM4 Inc., la filiale d’Hydro-Québec basée à Boucherville, au Québec, recevra jusqu'à 4 millions de dollars pour développer un moteur électrique à faible coût et performant pour les camions légers. Enfin, jusqu'à 272 000 $ seront versés à Advanced Technology Emission Solutions Inc., à Hamilton, pour développer un convertisseur catalytique qui réduit les émissions de gaz à effet de serre des tuyaux d'échappement.
Source : Plant.ca
Contribution : Naïma Hassert
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Le ministre des Transports Marc Garneau sur la Colline du Parlement en avril. Garneau est au centre d'une bataille pour savoir si les constructeurs d'automobiles doivent obligatoirement vendre un minimum de véhicules à émissions nulles. Photo de Alex Tétreault.
Le gouvernement Trudeau envisage une loi qui obligerait les constructeurs automobiles à vendre plus de voitures électriques, a déclaré le ministère fédéral des Transports.
La déclaration semble contredire les remarques faites le mois dernier par le ministre des Transports Marc Garneau, lors d'un salon automobile de Montréal, sur l'établissement d'un objectif juridiquement contraignant pour un « nombre spécifique » de ventes de véhicules à émissions nulles. De telles lois existent déjà en Californie et au Québec, et sont conçues pour stimuler l'adoption de véhicules électriques. Les scientifiques disent que la planète aura besoin d’une électrification rapide des véhicules afin de réduire la pollution qui peut entraîner des changements climatiques dangereux. Catherine MacPherson, conseillère régionale des communications à Transports Canada, a déclaré dans une réponse envoyée par courrier électronique que les commentaires du ministre « exprimaient sa préférence. » Un groupe consultatif fédéral devrait produire des recommandations à ce sujet d'ici l’automne. Les commentaires de MacPherson viennent également à la suite d'un nouveau rapport qui a demandé au gouvernement Trudeau d'adopter un tel mandat fédéral légalement appliqué, un geste auquel s’opposent certains groupes de l'industrie. « L'industrie luttera contre plus de réglementation et plus de contraintes », a déclaré Sidney Ribaux, directeur exécutif d’Équiterre, une organisation écologique et sociale à but non lucratif basée à Montréal, qui a publié le rapport. « Mais une fois qu'ils ont un signal clair et qu’ils savent comment planifier le changement, ils trouveront un moyen de faire progresser leurs affaires dans cet environnement réglementaire. » Le secteur des transports du Canada représente environ un quart de la pollution par le carbone nationale et les Canadiens ont mis un cinquième de plus de voitures sur la route en une décennie. Le Canada s'est engagé à élaborer une stratégie nationale d'ici 2018 pour augmenter le nombre de véhicules à émissions nulles sur les routes canadiennes. Les mandats de vente de véhicules électriques, que l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a approuvés, sont « fondamentaux » pour l'atteindre de manière substantielle, a déclaré Ribaux. Mais certains fabricants et concessionnaires d'automobiles ont lutté contre une telle loi au Québec. Depuis octobre dernier, la province a exigé que 3,5 % de ses ventes d'automobiles proviennent de véhicules à émissions nulles pour l'année modèle 2018. La proportion augmente pour les années suivantes et la loi met en place un système où les constructeurs automobiles qui ne respectent pas les objectifs peuvent acheter des crédits d'autres fabricants. Alors que l'Ontario, le Québec et la Colombie-Britannique offrent des dizaines de milliers de dollars de rabais gouvernementaux par client pour l'achat de nouveaux véhicules électriques, et que le plan de l'Ontario en matière de changements climatiques établit un objectif de 5 % de ventes de véhicules électriques à l'échelle de la province d'ici 2020, jusqu'à présent le Québec n’a qu’un mandat légal imposant la conformité. « Nous sommes très fortement contre cela », a déclaré Michael Hatch, économiste en chef de l'Association canadienne des concessionnaires d'automobiles. « De notre point de vue, il existe probablement de meilleures façons de mettre plus de véhicules à émission nulle sur la route », a déclaré David Adams, président des Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada. Garneau a déclaré au Salon du véhicule électrique de Montréal que le but du gouvernement dans la poursuite de sa stratégie de véhicules électriques était de rendre les conditions « plus favorables » pour les ventes, « plutôt que de nous donner un nombre spécifique ». Cela a fait que certains dans l'industrie ont conclu que Garneau avait fermé la porte à un mandat de vente. MacPherson a déclaré que Garneau préférait « d'autres instruments pour atteindre les objectifs souhaités ». Mais elle a reconnu que la stratégie élaborée par un groupe consultatif de 22 membres, annoncée le 26 mai, « devrait aborder la question de l'approvisionnement des véhicules ». « Nous devons examiner toutes les options afin de pouvoir évaluer cela », a-t-elle écrit. Le panel consultatif comprend des représentants des constructeurs automobiles, des concessionnaires d'automobiles, des universités, des organismes sans but lucratif et d'autres, y compris Équiterre, la Corporation des associations de détaillants d’automobiles et les Constructeurs mondiaux d’automobiles du Canada. Il est coprésidé par Ellen Burack, directrice générale de la politique environnementale de Transports Canada, et Paul Wieringa, directeur exécutif de la politique de l'électricité dans le ministère de l'énergie de la Colombie-Britannique. Ribaux a déclaré que le panel était bloqué à court terme et nécessitait des recommandations à l'automne. Les fonctionnaires ont suggéré que le panel se retrouve dans les sous-comités avant de proposer une stratégie globale au gouvernement, a-t-il déclaré.
Elon Musk quitte le comité consultatif du président Trump, la Tomahawk tout-électrique en voie d’être produite pour 2018, le meilleur véhicule pour faire un voyage en voiture tout-électrique cet été, 100 nouveaux modèles de véhicules hybrides rechargeables sortiront d’ici 2021, et un nouveau concept d'hélicoptère électrique sera dévoilé le 19 juin à Paris : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
On se demande si BMW a supprimé son projet de VÉ i5, Mitsubishi livre 635 Outlander hybrides rechargeables à la police ukrainienne, le nouveau VUS tout-électrique à autonomie prolongée de Hyundai coûterait ~ 39 000 $ US, les 5 plus gros vendeurs de VÉs tout-électriques et hybrides rechargeables en Europe en 2017, et BMW dévoile un nouveau concept de scooter électrique : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Le 26 mai dernier, lors du Salon du véhicule électrique de Montréal, Marc Garneau, ministre des Transports, et Navdeep Bains, ministre de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, ont annoncé que le gouvernement du Canada allait élaborer une stratégie nationale visant à augmenter le nombre de véhicules zéro émission (VZE) sur les routes canadiennes d’ici 2018.
Les gouvernements fédéral, provinciaux et territoriaux se sont engagés à collaborer avec l'industrie et d'autres intervenants pour élaborer une stratégie pancanadienne relative aux VZE d'ici 2018.
Dans le cadre de l'élaboration de cette stratégie, un groupe consultatif national se penchera sur cinq domaines d'intérêt : la disponibilité des véhicules, les coûts et avantages pour les propriétaires, l'accès à l'infrastructure, la sensibilisation du public, ainsi que la croissance propre et les emplois propres. Le gouvernement du Canada a prévu 62,5 millions de dollars dans le budget de 2016 et un autre 120 millions de dollars dans le budget de 2017 pour Ressources naturelles Canada afin de soutenir l’utilisation à grande échelle de VZE. Ce financement servira à développer l'infrastructure de recharge des véhicules électriques, à mettre en place des postes de ravitaillement en carburant de remplacement comme le gaz naturel et l'hydrogène, et à réaliser des projets de démonstration. Cette initiative est particulièrement bienvenue, considérant que les transports produisent à peu près 24 % des émissions au Canada. Les VZE, comme les véhicules électriques à batterie et les hybrides rechargeables, offrent un potentiel de réduction importante des émissions de gaz à effet de serre provenant des véhicules légers. Contribution : Naïma Hassert Source : Gouvernement du Canada
La vérité derrière les émissions des VÉs, les ventes de VÉs au Canada ont augmenté de 68%, Subaru offrira une voiture hybride rechargeable en 2018 et une tout-électrique d'ici 2021, SmartCar connecte Facebook Messenger à votre Tesla, et les VÉs deviendront moins chers que les voitures à essence d’ici dix ans : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Subaru pense électrifier sa gamme d'automobiles, les propriétaires de Tesla révèlent les mises à jour qui en valent le coût, Audi promet une voiture entièrement autonome d'ici 2021, rencontrez Elon, un assistant virtuel pour votre Tesla, et une mise à jour de l’Autopilot de Tesla s’en vient : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
À quand ces effets perturbateurs? Tous ne s’entendent pas. Le chercheur canadien Todd Lippman a estimé en 2017 qu’il faudra attendre au moins jusqu'en 2040 pour ressentir les effets bénéfiques sur le plan de la sécurité routière et des émissions responsables des changements climatiques, et entre 2050 et 2060 pour réduire la congestion routière.
Le secrétaire général de l’Union internationale des transports publics (UITP), Alain Fausch, pense quant à lui que le changement peut se faire en 20 ans. Selon l’UITP, le déploiement de flottes de véhicules autonomes partagés, à la manière des taxis collectifs d'aujourd'hui, pourrait conduire à une réduction de 80 % des véhicules en circulation dans les grandes villes. Il devrait contribuer également à rendre les rues plus sûres, compte tenu qu'entre 80 et 90 % des accidents routiers sont causés par des erreurs humaines que les ordinateurs ne feront pas. Pour en savoir plus, rendez-vous au sommet de l’UITP, qui se tient jusqu’au 17 mai au Palais des Congrès de Montréal, sous le thème « Mener la transition ». L'avènement des véhicules autonomes, sans conducteur, et des services de mobilité « à la demande », poussés par l'usage de plus en généralisé de téléphones intelligents et des applications spécialisées, en seront des thèmes centraux. Ce sera aussi l’occasion de voir deux modèles de navettes entièrement autonomes présentés pour la première fois au Canada par les grands transporteurs européens Transdev (EasyMile) et Keolis (Navya) autour de la place Jean-Paul-Riopelle.
Source : La Presse
Contribution : Naïma Hassert
Porsche considère élargir sa gamme de VÉs, le guide des véhicules écologiques de l’AAA nomme la Volkswagen e-Golf véhicule le plus vert de sa catégorie, Audi produira et vendra 5 VÉs rechargeables en Chine d'ici 2022, la flotte de Chevrolet Bolt autonomes deviendra la plus grande du monde le mois prochain, et BMW installera près de 100 stations de recharge de VÉs autour de parcs nationaux aux États-Unis : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Trump éliminerait le budget de l'EPA pour les tests de véhicules, les voitures autonomes d'Uber environ 5 000 fois pires que celles de Waymo, une tour pour recharger les VÉs dans les villes, et Audi et Porsche font équipe pour construire des VÉs autonomes : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
6 mois d'attente pour essayer une Tesla Model S en Corée du Sud, un analyste chez Tesla attribue une sécurité sans pareille à la Tesla Model 3, les VÉs deviendraient la norme en 2017, atteindre les objectifs d'émission de l'EPA pourrait coûter moins cher que prévu, et quelques astuces pour conduire son VÉ en hiver : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Volvo présente son premier VÉ, la Marine royale veut réduire son empreinte carbone grâce aux VÉs, deux fois plus de BMW rechargeables vendues cette année, et Trump répond à l'appel de l'industrie automobile :
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Contribution : Naïma Hassert
 Le ronronnement aigu d'une voiture électrique n’est peut-être pas aussi excitant pour certains que le grondement d'un moteur à combustion interne (ICE), mais pour compenser, les moteurs électriques sont tout de même capables d'accélérations explosives. L'amélioration de la technologie et le resserrement des réglementations sur les émissions des ICE sont sur le point de faire passer les véhicules électriques d'un petit créneau au grand public. Après plus d'un siècle de dépendance aux combustibles fossiles, cependant, la transition entre l'essence et les volts ne sera pas simple pour les constructeurs automobiles. Une voiture sur cent vendue aujourd'hui est alimentée par l'électricité. La proportion de VÉs sur les routes du monde est encore bien inférieure à 1%. La plupart des experts ont estimé qu'en 2025 cela représenterait environ 4%. Ces estimations font maintenant l'objet de révision, car les constructeurs automobiles annoncent d'importants développements dans leur production de véhicules électriques. La banque Morgan Stanley affirme désormais que d'ici 2025, les ventes de VÉs atteindront 7 millions par an et que ces derniers représenteront 7% des véhicules sur la route. Exane BNP Paribas, une autre banque, estime plutôt cette montée à 11% (voir le graphique). Mais comme les constructeurs prévoient des batteries de plus en plus puissantes, ces chiffres pourraient rapidement paraître trop bas.   Reconnaissant l'importance de la réduction des émissions de carbone dans le secteur des transports, huit grandes nations - le Canada, la Chine, la France, le Japon, la Norvège, la Suède, le Royaume-Uni et les États-Unis - ont signé une déclaration la semaine dernière pour s’engager à augmenter la part des véhicules électriques dans leur flottes gouvernementales respectives et ont appelé d'autres gouvernements à se joindre à eux.
La déclaration a été annoncée lors de la Conférence sur les changements climatiques de Marrakech (COP22) et a été élaborée sous l'égide de l'Initiative ministérielle pour les véhicules électriques et l’énergie propre (CEM-EVI). La déclaration met l'accent sur le renouvellement des flottes gouvernementales et sur des engagements spécifiques et volontaires de ces pays pour accélérer l'introduction de véhicules à faibles émissions. Grâce à cette déclaration, les huit gouvernements signataires jouent un rôle de premier plan dans ce mouvement et soulignent la nécessité d'accélérer la transition vers un transport à faible intensité de carbone. Les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports représentent aujourd'hui près d'un quart des émissions totales. Cette part augmentera considérablement dans les décennies à venir, à moins que d’importantes mesures ne soient adoptées. Pour y arriver, un changement global vers des véhicules à faibles émissions est nécessaire, ainsi que l'adoption de principes plus larges pour favoriser le transport durable. Les engagements volontaires pris par ces pays réduiront les émissions de gaz à effet de serre des flottes et aideront à accélérer la transition vers des véhicules à faibles émissions, conformément aux objectifs de l'Accord de Paris. Les membres de l'Initiative collaboreront pour faciliter le déploiement à l'échelle mondiale de 20 millions de véhicules électriques, incluant des hybrides rechargeables et des modèles à piles à combustible, d'ici 2020. Cette déclaration est également conforme à la Déclaration de Paris sur l'électromobilité, le changement climatique et l’appel à l'action publiée à la COP21 lors de l'Agenda d’actions de Lima - Paris (LPAA), qui précise qu'au moins 20% de tous les véhicules de transport routier (les voitures, les véhicules à 2 et 3 roues, les camions, les autobus et autres) devraient être alimentés électriquement d'ici 2030 pour respecter une voie de moins de 2 degrés. Cette déclaration vise également à encourager les acteurs non étatiques, tels que les villes, les gouvernements régionaux et nationaux, les entreprises, les fédérations sectorielles et autres organisations à accélérer la transition énergétique avec l'introduction de véhicules propres dans leurs flottes, y compris des autobus de transport en commun, des taxis et des flottes municipales et d'entreprises. Source : International Energy Agency Contribution : Peggy Bédard Dans une organisation, vous arrive t-il parfois d'avoir le sentiment de tourner en rond? Malgré votre bon vouloir, vous n'arrivez pas à aller dans la direction que vous désirez réellement. La solution toute simple est la devant vous, mais, pour toutes sortes de raisons, elle semble irréelle pour d'autres!  Source : Parti de l'émancipation du peuple, Europe C'est un peu ce que je ressens lors de discussions. Je parle de la facilité avec laquelle j'utilise chaque jour mon véhicule électrique, de la sensation de bien-être qui m'envahit lorsque je l'utilise, de la sensation de retourner en arrière lorsque je dois utiliser l'autre auto -le pétrolosaure- et, surtout, du peu d'argent qui sort de mes poches pour l'utiliser. Notez ici que je parle de ma situation, pas de celle du cousin de mon oncle qui est aussi le beau-frère d'une connaissance, non je parle de la mienne! Malgré cela, il y a des gens pour me ramener toutes sortes de raisons pour ne pas utiliser un tel véhicule!
J'utilise maintenant une autre stratégie : ma femme et mes enfants! Ce sont eux maintenant les évangélistes. En à peine un an, ma famille est devenue celle qui répond aux questions, aux interrogations et, quelques fois, aux stupidités. Je n'ai qu'à attendre vers la fin de la discussion pour enfoncer le clou des sceptiques. Lorsqu'on vient à bout d'arguments, on nous sort alors le fameux « Ça ne donne pas grand-chose d'acheter ça lorsqu'on sait que la plupart des pays produisent leurs électricités à partir du charbon! ». Premièrement, cette affirmation est fausse. Selon les donnés du World Bank Group, un organisme crédible associé au Fond Monétaire International, la production d'électricité en 2013 à partir du charbon était de 41%. Là-dessus, la Chine était responsable à elle seule de près de 20% de la consommation de charbon afin de produire de l'électricité. À noter qu'elle fait d'énormes efforts pour contrer cela. Pour y avoir été pendant trois semaines en 2007, je les comprends! Ensuite, parce que mon voisin chauffe sa maison en brulant tout ce qu'il trouve autour, dois-je faire comme lui? Comme je dis à mes enfants lorsqu'ils font quelque chose de répréhensible, ce n’est pas parce que l'autre le fait que c'est correct et que cela t'en donne le droit! Regardez le tableau suivant. Lorsqu'on calcule les émissions totales découlant de la fabrication, de l'utilisation et de la récupération d'un véhicule électrique, rechargé exclusivement à partir de la production d'électricité associée au charbon, le total est pourtant entre l'émission polluante d'un Honda Civic et d'une Honda Accord. Le premier étant un véhicule compact et le deuxième une intermédiaire, pas les plus gros véhicules sur nos routes. Regardez maintenant les taux d'émissions d'un véhicule qu'on voit par contre beaucoup sur nos routes: un SUV compact. Le véhicule de référence ici est le Toyota RAV4. Un des SUV compacts les plus frugal de sa catégorie. Les taux d'émissions sont tout juste en bas de la moyenne américaine qui est de 11 tonnes. Bref, un véhicule électrique, même s'il est littéralement rechargé par un carburant extrêmement toxique et néfaste pour la santé, reste moins polluant qu'un véhicule qui engorge nos routes.
Le Ministère du développement durable, de l'environnement et de la lutte contre les changements climatiques nous a informé que le projet de loi serait adopté aujourd'hui à l'Assemblée nationale.
L'AVÉQ a constaté la présence de la motion d'adoption au feuilleton de la séance d'aujourd'hui à l'Assemblée nationale. [lien]
La dernière étape en vue de l'adoption de ce projet de loi était l'étude détaillée, tenue les 27 et 28 septembre derniers. Rappelons que l'adoption de la loi VZE survient donc après un peu plus de 2 ans suivant le dépôt de la pétition de près de 11 000 signatures à l'Assemblée nationale pour une telle loi. Il reste à voir quand les règlements seront publiés. MAJ : Le vote a eu lieu à 11 heures à l'Assemblée nationale. Résultat du vote : 112 voix Pour, aucune Contre et aucune abstention. 
Source : MDDELCC , Assemblée nationale du Québec
Contribution : Richard Lemelin, vice-président AVÉQ
Derichebourg Canada Environnement est fière d’annoncer un partenariat avec l’entreprise montréalaise Effenco qui a pour objectif de réduire significativement la consommation en carburant de sa flotte de camions à l’échelle du Québec, ce qui aura un impact favorable sur les émissions de gaz à effet de serre. Spécialisée dans la collecte des matières résiduelles, Derichebourg Canada Environnement équipera ses camions circulant à Montréal de la technologie Start-Stop Active d’Effenco, une innovation montréalaise.
La technologie hybride-électrique novatrice Start-Stop d’Effenco permet l'arrêt du moteur d'un camion dès que celui-ci s'immobilise, tout en maintenant opérationnels ses accessoires et ses équipements, tel que le lève bacs. En général, ces arrêts représentent entre 40 % et 50 % du temps d'utilisation de ce type de véhicule.
« La technologie Start-Stop d’Effenco va nous permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre de nos camions d’environ 30 %, a affirmé Thomas Derichebourg, président de Derichebourg Canada Environnement. Notre flotte sera désormais plus silencieuse, plus sécuritaire, moins polluante et plus économique. »
« Jusqu’ici notre technologie Start-Stop n’était en fonction sur des camions de collecte de matières résiduelles qu’à l’extérieur du Québec alors nous sommes très heureux que Derichebourg Canada Environnement, une société d’envergure internationale, nous fasse confiance et permette aujourd’hui à notre savoir-faire de rayonner chez nous, a ajouté Colin Ryan, président d’Effenco. Nous sommes fiers de nous associer à une entreprise comme Derichebourg, qui, comme nous, a le développement durable à cœur. »
Le contrat, d'une valeur de 2 millions vise à équiper plus de 60 camions d'enlèvement des ordures de la compagnie Derichebourg Canada avec son système de coupe-moteur automatisé «Start-Stop Active».
Créé en 2006, Effenco passera de 15 à 45 employés d'ici la fin 2017, grâce notamment à ce nouveau contrat et le soutien du Centre d'excellence en efficacité énergétique (C3E).
À la demande d’Hydro-Québec, le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) a réalisé une analyse comparative des cycles de vie du véhicule électrique et du véhicule à combustion interne dans des conditions d’utilisation au Québec.
L’objectif était de déterminer dans quelle mesure l’utilisation d’un véhicule électrique alimenté par de l’électricité produite au Québec peut s’avérer avantageuse sur le plan environnemental, comparativement au véhicule à combustion interne.
Les impacts potentiels ont été évalués à partir des indicateurs suivants :
Résultats
Pour le véhicule électrique, la majorité des impacts environnementaux s’inscrit à l’étape de la fabrication ; pour le véhicule à combustion interne, c’est à l’étape de l’utilisation. En effet, au moment de l’achat, le véhicule électrique présente des impacts plus importants que ceux du véhicule à combustion interne. Après 300 000 km parcourus, il affiche des impacts inférieurs de 55 à 80 % à ceux du véhicule à combustion interne. Ces valeurs excluent l’indicateur Épuisement des ressources minérales, qui favorise le véhicule à combustion interne. Plusieurs facteurs peuvent faire varier les impacts des véhicules, par exemple leur masse, leur efficacité énergétique et les conditions d’utilisation. L’influence de ces facteurs a été évaluée de façon exhaustive dans le cadre de l’étude. Finalement, les résultats diffèrent selon les conditions d’utilisation et la distance parcourue. Plus la distance parcourue par le véhicule électrique est grande, plus l’avantage pour celui-ci est marqué. Ainsi, le véhicule électrique représente un meilleur choix sur le plan environnemental que le véhicule à combustion interne dans des conditions d’utilisation au Québec.
L'AVÉQ salue l'initiative d'Hydro-Québec qui, en publiant cette étude, permet une fois de plus de prouver que le véhicule électrique est un choix logique et écologique au Québec!
Les véhicules électriques ne sont pas responsables du CO2 émis par les centrales au charbon4/10/2016 Les études du cycle de vie des véhicules électriques (VE) incluent pour la plupart les émissions de CO2 des centrales produisant l’énergie électrique. À première vue, ceci semble avoir du sens considérant que dans la plupart des pays du monde, contrairement au Québec, l’électricité provient de centrales au charbon et au gaz.  Or, consciemment ou non, on se trouve à faire une double comptabilisation. Cette erreur de raisonnement pourrait malheureusement avoir deux conséquences fâcheuses : elle freine l’adoption des VE et pourrait aussi retarder la transition vers des réseaux électriques alimentés par les énergies renouvelables (ER).
Rappelons-nous d’abord que l’inventaire des émissions produites à l’intérieur d’un pays est divisé en secteurs tels que la production d’électricité, le transport, l’industrie, l’agriculture, etc. Au moment de calculer les émissions d’une centrale au charbon, on ne sépare pas les émissions associées à l’électricité en fonction de qui la consomme (ménages, banques ou agriculteurs). Toutes les émissions de cette centrale se retrouvent dans le secteur de la production d’électricité, peu importe qui la consomme. Si on pouvait électrifier tous les véhicules de la terre à l’aide d’une baguette magique, la consommation de pétrole chuterait dramatiquement et la production d’électricité serait majorée. Au niveau des gaz à effet de serre, celles associées au secteur des transports tomberaient à zéro pendant que celles de la production d’électricité augmenteraient. Aucune émission du secteur de la production d’électricité ne se verrait transférée à celui des transports, pas plus qu’on ne le fait actuellement pour les raffineries qui sont de grandes consommatrices d’électricité. Et on ne ferait certainement pas l’erreur de calculer les émissions deux fois! Malheureusement, c’est ce que les études sur le cycle de vie des VE nous amènent à faire. Cette double comptabilisation retarde deux changements majeurs. D’abord, elle freine l’adoption des VE, car les personnes y trouvent un argument les invitant à continuer d’utiliser les énergies fossiles pour se mouvoir. Ensuite, en mettant la faute sur l’individu ou l’acheteur de véhicule, on culpabilise celui qui n’a pas d’influence directe sur le choix du type de centrale électrique. Autrement dit, en n’associant pas les émissions à la centrale, on ne met pas la pression sur l’État et les fournisseurs d’électricité, ce qui ralenti la transition vers les ER. Et sur ce plan, rappelons-nous que les solutions techniques sont disponibles pour que tous les réseaux électriques du monde arrivent à s’approvisionner en ER sur une très courte période. Le tout sans augmenter les coûts, en améliorant la fiabilité des réseaux et en produisant des millions d’emplois. Le Costa Rica et l’Uruguay, deux pays qui ne font manifestement pas partie des pays les plus riches de la planète, ont fait cette transition en moins d’une décennie. Ce chemin – avec des solutions techniques différentes selon les cas – c’est celui que peut emprunter tout pays et tout producteur d’électricité. Enfin, n’oublions pas l’effet interactif des deux facteurs : une personne ayant un VE est plus encline à se positionner ou voter en faveur d’un réseau sans émission. Cette hypothèse semble appuyée par le fait qu’en Californie, en 2014, 32% des propriétaires de VE avaient fait installer des panneaux solaires sur leur toit, alors que moins de 2% des autres propriétaires avaient posé ce geste. Malheureusement, l’inverse semble aussi plausible. Il pourrait y avoir un effet interactif entre le niveau de pollution toléré sur le plan collectif et le fait de polluer sur le plan individuel, ce qui expliquerait bien le retard accumulé par la province de l’Alberta au niveau de la pénétration des ER et des VE. En conclusion, on nous fera remarquer que même en prenant en compte la pollution des centrales au charbon, les VE demeuraient moins polluants que les véhicules conventionnels. Ce n’est pas une raison pour accepter la double comptabilisation, car la faute devrait reposer uniquement sur les politiciens et les patrons d’entreprises qui refusent d’adopter le choix sains que font des millions de consommateurs, le choix zéro émission. Un conducteur de VE, en roulant, ne dégage aucune émission de CO2 et on ne devrait jamais le mettre responsable de l’inaction des autres, point à la ligne. Source : Sébastien Collard - Membre fondateur de Recycle ta Caisse Contribution : Martin Archambault 
Pour réduire de 20 % son trafic, la capitale catalane mise sur un plan novateur. Dès 2017, la ville sera divisée en zones réservées aux piétons et aux cyclistes, que les automobilistes pourront rallier par les grandes artères. Une façon de réduire la pollution, qui tuerait chaque année 3 500 Barcelonais.
Il est devenu irrespirable. Selon l’OMS, l’air de Barcelone est si pollué qu'il provoque 3 500 décès prématurés par an. Mais, dès 2017, cela pourrait s’améliorer grâce à un nouveau plan d’urbanisme, voté à l'automne par la municipalité Podemos.
Pour réduire de 20 % le trafic automobile, la ville va réorganiser la circulation et l’agencement de neuf de ses quartiers. Ces derniers seront divisés en micro quartiers sans voiture. Seuls les riverains pourronst y utiliser la leur, en cédant systématiquement la priorité aux piétons et aux cyclistes. Au sein de ces micro quartiers fleuriront aussi de nouveaux espaces verts : mini-jardins, parcs... Afin de pouvoir se déplacer au sein de ce nouveau maillage, les grandes artères de la ville resteront accessibles aux voitures. 
Les propriétaires de Leaf pourront se vanter d'avoir la voiture la plus écologique sur son cycle de vie de tous les voitures disponibles en Amérique du Nord selon l'Automobile Science Group.
Le groupe a classifié 815 véhicules de l'année 2016 en fonction de leur émission de gaz à effet de serre sur tout leur cycle de vie. L'étude a démontré que les véhicules électriques, hybrides enfichables et hybrides surclassaient les voitures traditionnelles malgré des émissions de GES plus élevées lors de leur production. En première position, la Leaf produit 47% moins de GES que la Honda Fit. Cette dernière étant en première position parmi les voitures à combustion standard. Voici la listes des voitures les plus écoresponsable :
Source: insideEVs Contributeur: Alex Watier Un nouveau rapport gouvernemental indique que les émissions de gaz à effets de serre (GES) ont poursuivi leur lente augmentation au Canada, en 2014. Selon le rapport d'inventaire national publié lundi par le ministère de l'Environnement et du Changement climatique, les émissions de 2014 étaient estimées à 732 mégatonnes de dioxyde de carbone et ses équivalents _ une augmentation de 20 pour cent par rapport aux niveaux de 1990, lorsque le Canada s'était engagé pour la première fois à freiner la croissance des émissions.  Le premier ministre Justin Trudeau se rend à New York plus tard cette semaine pour signer le dernier accord mondial sur le climat, en vertu duquel le Canada s'est engagé à réduire de 30 pour cent ses émissions de GES par rapport aux niveaux de 2005, d'ici 2030.
Les niveaux de 2014 ont diminué de 15 mégatonnes comparativement à ceux de 2005, mais une augmentation graduelle est tout de même constatée _ les émissions ont fléchi en 2009 en raison du ralentissement économique, mais elles ont grimpé de 5,2 pour cent par la suite. Le secteur de l'énergie représentait 81 pour cent des émissions totales de GES en 2014. Le domaine de l'agriculture était quant à lui responsable de 8 pour cent des émissions. Depuis 2005, production d'électricité et de chaleur du secteur public a réduit ses émissions de 39 mégatonnes. L'Ontario, qui a fermé ses centrales au charbon, a contribué en bonne partie à cette diminution. En revanche, l'exploitation et production en amont de pétrole et de gaz, ainsi que les mines, ont haussé leurs émissions de 34 mégatonnes. "En 2014, les émissions associées à l'exploitation et à la production en amont de pétrole et de gaz s'élevaient à plus du double des valeurs enregistrées en 1990", peut-on lire dans le rapport. "Cette tendance concorde avec l'augmentation de 91 pour cent, durant la même période, de la production totale de pétrole brut et de gaz naturel essentiellement destinés à l'exportation, laquelle a connu une hausse de plus de 200 pour cent", ajoute-t-on. Six provinces ont observé des diminutions dans leurs émissions de 2005 à 2009, dont l'Ontario, de 19 pour cent, et la Nouvelle-Écosse, à 29 pour cent. Le Québec a diminué ses émissions de 7,8 pour cent. Cependant, quatre provinces ont enregistré des augmentations, comme l'Alberta qui a vu ses émissions gonfler de 17 pour cent. Source : Presse Canadienne Contribution : Martin Archambault
Les véhicules électriques à batterie ne produisent aucune émission de carbone directes lors de la conduite, cependant la fabrication de ces véhicules est une autre source d'émission de carbone. Les émissions liées au cycle de vie complet des véhicules électriques est un sujet important qui semble lancer de nombreuses études depuis quelques années.
Les critiques de véhicules électriques ont suggéré que les émissions liées à leur construction sont plus élevés que ceux des voitures à essence, donc pourrait annuler les gains en émissions enregistrées par leur conduite. 
Maintenant, une autre étude américaine a réfuté cette notion.
Les voitures électriques ont en effet des émissions de CO2 liées à la fabrication, plus élevé que les voitures à essence, mais les émissions totales, calculées sur l'ensemble du cycle de vie sont inférieures, selon une étude intitulée "Cleaner Cars from Cradle to Grave - How Electric Cars Beat Gasoline Cars on Lifetime Global Warming Emissions" publiée par "Union of Concerned Scientists (UCS)" en novembre dernier. Les chercheurs ont comparé une Nissan LEAF (24kWh) à une voiture à essence de taille comparable, consommant en moyenne 29 mpg, ainsi qu'une Tesla Model S (RWD 85 kWh) à une voiture à essence de taille similaire, consommant 21 mpg.
Les émissions liées à la fabrication se sont révélés être 15 pour cent plus élevées pour la LEAF et 68 pour cent plus élevé pour le modèle S. La plus grande source d'émissions est lié à la fabrication de la batterie, ce qui représentait 24% du total de la LEAF et 36% du total de la Tesla.
En évaluant le cycle de vie complet du véhicule électrique ("du berceau à la tombe"), les émissions de carbone sont restées beaucoup plus faible que celles des voitures à essence. Le citoyen le moindrement conscientisé a compris qu’un virage important est à faire au niveau de l’environnement et que la problématique du réchauffement climatique planétaire doit être solutionnée dans des délais assez brefs. Du moins, c’est ce qu’ont compris un nombre impressionnant de dirigeants de pays lors de la Conférence de Paris tenue au mois de décembre 2015. Dans un compte-rendu de l’événement, le président de l’organisme Équiterre a fait la déclaration suivante : ‘’ Pour la première fois, tous les pays du monde sont liés par une entente qui les forcera à tourner le dos aux énergies fossiles et à développer une économie basée sur des énergies propres et renouvelables. ‘’   L’électromobilité fait partie fait partie de ces nouveaux types d’énergie et l’on doit souligner sans se tromper que ce sujet a été largement commenté au Québec et partout ailleurs sur la planète et l’on se rend compte à la lecture des articles sur ce sujet que les grands constructeurs automobiles rivalisent d’ingéniosité et de créativité afin de créer un prototype qui pourra satisfaire le consommateur avec des revenus moyens afin de déclencher une consommation de masse dans ce secteur de l’économie.
Une des dernières initiatives de la compagnie General Motors concerne la mise en marché d’un nouveau modèle, la Chevrolet Bolt EV, avec une autonomie de 320 kilomètres au coût de plus ou moins 30,000$. Que penser également du constructeur automobile suédois Saab qui mise désormais sur le tout électrique avec un premier contrat de 225,000 voitures à une société chinoise de location. C’est sans précédent, si l’on considère qu’à la fin de 2014, on ne comptait que 665,000 voitures électriques dans le monde, dont 83,000 en Chine. Mention honorable à la compagnie Tesla qui n’a fait aucun profit avec ses voitures vendues à date mais qui vise une consommation de masse avec son prochain modèle en 2017. Également, des recherches scientifiques sont faites présentement à la grandeur de la planète (en technologie, en chimie et en physique) pour trouver des sources d’énergie moins coûteuses afin d’alimenter la voiture électrique et baisser le coût de la batterie qui l’alimente. Bien d’autres initiatives dignes de mention à travers le monde pourraient être citées, mais je retiens que l’électromobilité suscite énormément d’intérêt et nécessite d’énormes ressources financières et humaines. Qu’en est-il de la situation de l’électromobilité au Québec en 2016? Premier élément, l’on sait qu’il y a plus ou moins 8,000 propriétaires de voitures électriques sur notre territoire dont la moitié sont des modèles Volt qui n’exigent aucun compromis puisque basés sur deux formes d’énergie. Récemment, le gouvernement Couillard a annoncé un objectif de 100,000 véhicules électriques et hybrides pour 2020 avec la continuation des différentes formes de subvention connues à date. Le chef de l’opposition, M. Pierre Karl Péladeau a déclaré que les sommes annoncées pour supporter ce programme d’investissement sont largement insuffisantes et ne pourront permettre l’atteinte des objectifs annoncés. Par ailleurs, Mme France Lampron, représentante d’Hydro-Québec, déclarait que pour l’année 2015, 46,465 recharges ont été effectuées aux bornes du Circuit électrique avec l’ajout de 3,000 nouveaux membres et de plus, 217 nouvelles bornes ont été mises en service l’an dernier pour un total de 577 bornes dans 16 régions du Québec. Ces dernières données sont-elles encourageantes pour l’avenir et le nombre de propriétaires de véhicules électriques et hybrides au Québec est-il satisfaisant compte tenu de nos ressources et de nos capacités comme société? La réponse est évidemment négative compte tenu de nos immenses ressources hydro-électriques qui pourraient supporter l’apport en énergie pour 1 million de véhicules électriques selon un représentant d’Hydro-Québec. Mais alors, à quel niveau se situe le problème du manque d’engouement pour l’électro -mobilité au Québec? Selon un article publié sur le sujet en France, trois variables sont en cause : le prix, l’autonomie et les bornes de recharge. Concernant le coût de la future voiture électrique, comme déjà mentionné, tous les constructeurs automobiles intéressés à ce type de produit sont engagés dans une course effrénée afin de déclencher une consommation de masse de la voiture électrique supportée par les subventions gouvernementales. La question de l’autonomie est sur le point d’être résolue grâce aux recherches intensives effectuées dans ce domaine. Et enfin, la question des bornes rapides dont le déploiement nécessitera une stratégie précise et assez élaborée au Québec selon l’opinion de M. Daniel Breton, spécialiste de la mobilité électrique. Il faut donc s’attendre dans un avenir plus ou moins lointain à une éclosion du marché de la voiture électrique. Toutefois, les peurs et les fausses conceptions sont tenaces vis-à-vis la voiture électrique. Prenons un exemple concret : dans une ville comme Laval, toutes les familles propriétaires de deux automobiles pourraient acquérir une voiture électrique sans faire aucun compromis, puisque l’argument de l’autonomie ne tient pas la route, cette dernière servant à des distances plus courtes. Toutefois, des zones d’ombre subsistent quand au comportement du concessionnaire au Québec. Certains sont-ils vraiment intéressés à vendre des voitures électriques compte tenu des marges de profit et du peu d’entretien requis pour ce type de voiture? Dans ce sens, j’applaudis l’initiative de l’AVEQ sur son questionnaire envoyé aux propriétaires de voitures électriques du Québec. Ce bref survol de la situation de la voiture électrique au Québec soulève autant d’espoir que d’interrogations. Entre ces deux extrêmes, je souhaite que le gouvernement du Québec adopte des politiques musclées d’aide financière au consommateur doublées d’un marketing agressif afin de briser la barrière des craintes et préjugés chez ses citoyens en relation avec le dossier global de l’électromobilité. Pour tous les acteurs dans ce dossier, le gouvernement, Hydro-Québec et l’entreprise privée, j’espère qu’une cohérence solide alimente leurs actions vers des résultats probants et prometteurs. Enfin, je demande à l’AVEQ de continuer à informer et questionner les Québécois dans le dossier de l’électromobilité. Source : Pierre Collin
 Au Québec, en 2012, le secteur des transports consommait près de 80 % du pétrole importé et constituait la principale source d’émissions de GES, avec 45 % du bilan total[2]. Dans ce contexte, je vous expose mon expérience personnelle. Je suis à la retraite depuis 2½ ans et l’une des premières décisions que nous avons prises, ma conjointe et moi, est de se départir de la 2e voiture. L’impact sur la réduction des GES était plutôt timide, puisque nous utilisions davantage l’autre voiture qui était une Toyota Venza, qui consommait, en moyenne, environs 10 litres/100km. J’ai toujours été intéressé par une voiture hybride, mais la Venza ne se faisait pas en version hybride en 2010. Lors du renouvellement de notre voiture, en 2014, j’ai bien tenté de faire l’essai de la Toyota Prius. J’habite à Trois-Rivières et mon vendeur était très peu collaboratif à ce point de vue là. Je n’ai jamais été en mesure d’en faire l’essai. C’était effectivement très difficile de faire l’essai d’une voiture électrique ou hybride rechargeable tant l’inventaire était presque inexistant et je ne connaissais pas le programme de jumelage de l’AVEQ à ce moment-là. J’ai eu le même problème pour faire l’essai de la Volt, bien qu’après avoir insisté, j’ai réussi à faire l’essai d’une Volt 2011. Finalement, le concessionnaire Ford de ma région avait une C-Max Energi disponible pour un essai. C’est à ce moment-là que j’ai découvert l’agrément que nous avons à conduire une voiture électrique. C’est finalement ce modèle que j’ai acheté, mais pour lequel il m’a fallu attendre presque trois mois pour en prendre possession.   C-Max Energi Ford n’a pas révolutionné la voiture hybride rechargeable. En réutilisant un modèle vendu en Europe, Ford a limité ses investissements en développement. Avec une autonomie d’une trentaine de kilomètres, la Ford C-Max Energi répond à la très grande majorité de nos déplacements en utilisant exclusivement le mode électrique. En effet, pour nos déplacements à Trois-Rivières et dans les alentours, nous utilisons presque exclusivement le mode électrique. C’est la même situation lorsque nous sommes en Floride. À titre d’exemple, l’an dernier, pour la durée totale de notre séjour en Floride, soit près de 6 mois, nous avons fait un seul plein d’essence.
Depuis que nous possédons notre C-Max Energi, et bien que nous voyagions souvent à Ottawa, au Lac-Saint-Jean et à Québec, nous avons diminué notre consommation d’essence de 60 %, ce qui est bien au-delà de la cible de réduction de 37,5 % des GES et cela avec une voiture qui a une autonomie de seulement une trentaine de kilomètres en mode électrique. Voilà un exemple simple d’un impact réel et significatif qu’une famille peut avoir sur la réduction des gaz à effet de serre et cela sans compromis sur le confort et le plaisir de conduire une telle voiture. La voiture hybride rechargeable est une alternative très intéressante surtout lorsque la famille ne possède qu’une seule voiture. Il est très heureux de voir que les constructeurs automobiles augmentent de façon significative leur offre de véhicule électrique et hybride rechargeable. Contributeur : Normand Shaffer [1] Ministère du Développement durable, de l’Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques. Cible de réduction d'émissions de gaz à effet de serre du Québec pour 2030 – Document de consultation. 2015. 51 pages. http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/ changementsclimatiques/consultations/cible2030/index.htm [2] Idem |
STATISTIQUES SAAQ: 85,564 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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