C’est un peu comme s’ils avaient voulu réussir l’exploit de réécrire le roman de 800 pages, « Guerre et paix » de Tolstoï, en tapant sur une tablette numérique avec 2 doigts. Ce n’est pas impossible dans l’absolu, mais à priori ce n’est pas fait pour cela. Et d’en déduire que la voiture électrique n’avait pas d’avenir. Fans de grosses cylindrées aux performances XXL et grandes consommatrices d’énergie fossile, ils ne pouvaient trouver grâce à la voiture électrique et son autonomie « lilliputienne ». Mais la notion d’utilité dans la vie quotidienne, loin des circuits de vitesse, n'est pas le but de leur émission de divertissement.
On garde le paradigme de la voiture à énergie fossile que l'on transpose à l’hydrogène. Tout ce qui n’y ressemblera pas, ne sera que régression. Trop beau pour être vrai ? Mais que se cache-t-il vraiment derrière ce mirage de l’hydrogène ? - Sommes-nous naïfs ? Le premier but caché étant certainement de garder une relation de dépendance à long terme des consommateurs envers les industriels qui détiennent la Technique de sa fabrication et de sa distribution. - D’où vient cet Hydrogène ? Bien que se soit l’élément le plus abondant dans l’Univers, sur notre Terre il n’y a pas de source d’H2. Il faut le synthétiser. Selon l’Institut français du pétrole, 96 % de l’hydrogène est aujourd’hui produit à partir d’énergie fossile (pétrole, gaz naturel et charbon), ce qui révèle un bilan carbone des plus mitigé. « Générer de l’hydrogène décarboné est techniquement possible grâce à l’électrolyse de l’eau, mais avec un rendement médiocre et des coûts élevés", précise le Commissariat Général à la Stratégie et à la Prospective (CGSP). - Cela coute-t-il cher en énergie ? Le synthétiser, le sécher, le compresser, le transporter, le conserver, le distribuer dans des stations consacrées… n’est pas anodin en énergie dépensée avant de pouvoir l’utiliser. (Comme pour le pétrole dont la prospection, l’extraction, le transport, la distribution… ne semblent pas être pris en compte dans les calculs d’énergie dépensée inutilement). Rien que pour la fabrication d'1kWh d’hydrogène, il faut dépenser 4kWh d’électricité. Vraiment pas rentable. Imaginons plus loin : si aux USA toutes les voitures roulaient à l’hydrogène, il faudrait 7.100 TWh de courant pour fabriquer les 136 millions de tonnes d’H2 nécessaires. C'est-à-dire plus de 9 fois la production annuelle d’électricité nucléaire actuelle du pays. - Qu’en est-il de son transport et sa conservation ? Ce gaz hyper léger, hautement explosif ne peut pas être transporté par pipe-line, mais uniquement par camions-citernes. Son stockage est compliqué, il doit être fait dans des citernes soit sous très hautes pressions (700bars) pour la forme gazeuse, soit réfrigérées en permanence à -253° pour la forme liquide (un tiers de l’énergie est alors perdu pour maintenir cette température). Ce qui explique le cout considérable des infrastructures de distribution.
Pour être compétitive, la pile à combustible devra voir son coût descendre sous les 30 $ par kW, contre 280 $ par kW en 2016, d’après les projections du Département de l’Énergie des États-Unis. Ce seuil ne serait pas atteint avant 2025, voire 2030. En conclusion : En France, le CGSP estime que l’hydrogène n’est pas en mesure de rivaliser avec ses concurrents en l’état de la technique. « L’hydrogène bénéficie actuellement d’un engouement médiatique sans rapport avec les perspectives réalistes d’avenir. Si tous les maillons d’une chaîne hydrogène ont fait la preuve de leur viabilité technique (…) le véhicule à hydrogène ne semble pas en mesure de concurrencer ses équivalents thermique ou électrique avant des années, voire des décennies ». Mais c’est peut-être déjà trop tard : la voiture électrique pourrait définitivement enterrer la PAC. L’émergence de nouvelles technologies de stockage, comme les batteries lithium-air-graphène qui promettent une multiplication de la densité énergétique par 10. Entre 2020 et 2025, les voitures électriques devraient offrir plus de 500 km d’autonomie par recharge, et les grandes routières électriques pourraient même être équipées de batteries autorisant près de 1000 km d’autonomie. Pour des recharges d’une demi-heure. Autre avantage: avec des VE accouplés à un système SmartGrid et des batteries de stockage d’énergie provenant de l’éolien et du photovoltaïque, ce serait la possibilité d’indépendance énergétique et la fermeture de quelques centrales nucléaires, au lieu de leur multiplication pour l’H2, comme on l’a vu. Même le patron de Toyota dit que la technologie des piles à hydrogène n’aura plus lieu d’être dès que les batteries li-air-graphène seront disponibles. Écouter ce Podcast à partir de la onzième minute et 30 sec. : podcast.rmc Sources : moteurnature Top Gear news.autojournal Contribution: Daniel Anger Vous pouvez aussi consulter un article publié en début d'année sur le sujet:
Est-ce que les véhicules à hydrogène peuvent rivaliser avec les véhicules électriques? [Réponse: NON]
Commentaires
Toyota se positionne contre Tesla en explorant une alternative à la voiture à essence tout aussi non polluante que la voiture électrique. Jamais vous ne verrez autant de références aux films de la série Back to the Future que dans la vidéo de 5 minutes du fabricant automobile japonais. Au point où ça en deviendra gênant, surtout pour un fan. Non seulement on y présente des segments qui semblent avoir été tournés aux mêmes endroits que le premier film de la trilogie (la magie du green screen), mais y on retrouve aussi la contribution des acteurs Michæl J. Fox et Christopher Lloyd. De leur côté, les gens de l'Université Stanford ont pris une DeLorean et l'ont rétrogradé avec un kit de VÉ fourni par Renovo Motors, pour un projet sur la conduite autonome. Alors, pour laquelle votez-vous? La DeLorean ou la Mirai? Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Certains constructeurs automobiles japonais sont parmi les plus ardents défenseurs des véhicules à pile à combustible hydrogène, et le gouvernement japonais envisage d'utiliser les Jeux Olympiques de Tokyo 2020 pour promouvoir la technologie de l'hydrogène dans une grande variété d'applications.
Les responsables souhaitent que les piles à combustible puissent non seulement alimenter les véhicules électriques, mais remplacer les autres sources d'énergie dans le sillage de la catastrophe nucléaire de Fukushima. Le gouverneur de Tokyo Yoichi Masuzoe veut profiter des Jeux olympiques pour construire et mettre en valeur de nouvelles infrastructures de l'hydrogène. Tout comme les jeux de Tokyo de 1964 ont été utilisés pour promouvoir les désormais célèbres « trains à grande vitesse» du Japon, une «société de l'hydrogène » sera l'héritage laissé par les jeux de 2020, a déclaré Masuzoe au Wall Street Journal dans une récente interview. « La société de l'hydrogène» est un terme qui a été utilisé par le Premier ministre japonais Shinzo Abe pour décrire un déploiement plus large des piles à combustible, les faisant alimenter en électricité des bâtiments autant que des véhicules. Tokyo prévoit de dépenser 40 milliards de yens (330 millions de dollars) d'ici 2020 sur des projets d'infrastructure de l'hydrogène - une légère baisse par rapport aux estimations précédentes. Mais le coût et le rythme de cette initiative ont soulevé un certain nombre de questions, suggère le Wall Street Journal. Les responsables espèrent avoir des «milliers» de voitures à pile à combustible sur les routes japonaises d'ici là, au moins 100 autobus à pile à combustible qui desservent principalement le village olympique de Tokyo, et un réseau de stations de ravitaillement. Ils envisagent également la construction d'un gazoduc pour alimenter le village olympique avec de l'hydrogène. Les piles à combustible seront censément utilisées pour alimenter certains bâtiments là-bas, y compris le centre des médias et les dortoirs des athlètes. Toutefois, le Japon ne possède pas les infrastructures pour produire de l'hydrogène, de sorte qu'il devra compter largement sur des importations. Apparemment, certaines entreprises seraient en train de produire de l'hydrogène à cette fin à partir du charbon de basse qualité (ou «sale») en Australie, par exemple. Mais le dioxyde de carbone produit au cours de ce processus augmente l'empreinte écologique des véhicules à pile à combustible hydrogène de manière significative par rapport à l'hydrogène produit à partir d'énergies renouvelables - le processus idéal souvent cité par les promoteurs. Le Japon s’intéresserait également à des raffineries en Arabie saoudite et en Malaisie, et à des sources d'énergie hydroélectrique au Canada et en Russie, comme sources potentielles d'hydrogène. Honda, Nissan et Toyota seront en charge d’une partie des coûts d'exploitation de stations de ravitaillement en hydrogène. Cette politique soutenue par le gouvernement peut être nécessaire, puisque les stations-service qui vendent actuellement de l'hydrogène à des prix compétitifs fonctionnent à perte. Mais les constructeurs automobiles pourraient ne pas être aussi engagés que le gouvernement; Toyota ne prévoit produire que 700 berlines Mirai cette année, et 3000 en 2017. Cela prendra d'ailleurs « au moins 10 ans» avant que la production de véhicules à hydrogène de Toyota n'atteigne les « dizaines de milliers », a déclaré un porte-parole. Honda a également dit qu'il offrira une voiture à pile à combustible pour le grand public, mais les estimations de production devront encore attendre. Note de l'AVÉQ : Nous vous rappelons que l'AVÉQ ne supporte aucunement la technologie des véhicules à hydrogène. Cette technologies, pour une foule de raisons environnementales ne constitue pas selon nous une solution viable ni acceptable. Source: Green Car Reports Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc
Nous savons que Toyota a misé gros sur les véhicules à hydrogène. Leur premier véhicule à hydrogène, la Mirai, sera disponible en Californie sous peu. Quelques stations de recharge à hydrogène sont installées en Californie pour ce type de véhicule. Selon certains experts, le problème du véhicule à hydrogène réside justement dans leur alimentation et le manque d’infrastructure.
Si on veut comparer les véhicules électriques aux véhicules à hydrogène, il est important de se pencher sur l’infrastructure de recharge. Aux États-Unis, il y aurait 10 353 bornes de recharge pour VÉ qui totalisent 26 025 prises disponibles aux conducteurs. Et ce ne sont que les bornes publiques. Celles en milieu de travail ou à la maison ne sont évidemment pas comptabilisées ici. Pour ce qui est de l’hydrogène, Toyota espère qu’il y aura « bientôt » 15 bornes de recharge en Californie. Il faut aussi noter que l’infrastructure de recharge pour VÉ est beaucoup plus abordable que celle à hydrogène. Le prix de la recharge est également intéressant à comparer. Alors que le prix du baril de pétrole est en chute libre, recharger un véhicule à hydrogène coûte en réalité plus cher que de faire un plein d’essence. La vitesse de recharge de l’hydrogène est cependant beaucoup plus rapide (10 minutes environ). Lire l’article complet sur Ecomento (en anglais seulement) Collaboration: Benoit Raymond ![]() Le multi-segments à pile à combustible Hyundai Tucson est disponible à la location dans certaines parties de la Californie depuis plus d'un an, mais ce n’est pas le seul marché nord-américain où l’on peut le retrouver. Le véhicule à combustible hydrogène de Hyundai est également disponible depuis janvier pour un certain nombre de conducteurs canadiens. Jusqu'à présent, la compagnie remarque que les Canadiens font preuve d'enthousiasme pour les piles à combustible et le transport à zéro émission. 77 % des Canadiens croient que les voitures à pile à combustible sont la «vague de l'avenir », selon un sondage (via HybridCars) réalisé par la firme de recherche Ipsos Reid pour le constructeur automobile. L'enquête a révélé que 75 % des répondants aimeraient conduire un véhicule non alimenté par de l'essence et 64 % ont dit qu'ils préféreraient que leur voiture fonctionne à l'hydrogène. Les véhicules à pile à combustible sont souvent comparés aux véhicules électriques à batterie, car toutes deux possèdent un groupe motopropulseur qui offre une conduite à zéro émission. Hyundai affirme que les répondants du sondage étaient moins enthousiastes au sujet des voitures électriques à batterie qu’à propos des véhicules à piles à combustible. Recharger une voiture électrique était qualifié de « pénible » par 71 % des répondants, tandis que 67 % ont répondu que les voitures électriques à batterie sont «trop de tracas » à conduire. Selon l'interprétation de Hyundai des résultats de l'enquête, les acheteurs canadiens considèrent l'impact environnemental réduit des voitures à pile à combustible comme aussi important que les avantages financiers lié à l’affranchissement de l'essence. La compagnie a fait remarquer que 74 % des répondants voyaient un certain avantage dans le fait que les voitures à hydrogène ne sont pas esclaves des prix « très volatiles » du pétrole. Mais une proportion encore plus élevée - 82 % - reconnaissait que le fait de ne produire aucun gaz à effet de serre était un avantage des piles à combustible. Bien sûr, l'empreinte écologique globale de la production et de la distribution d'hydrogène, par rapport à la production d’électricité des voitures électriques à batterie, est encore sujette à d’intenses débats. Car bien qu’une firme de recherche a constaté qu'une Tucson à pile à combustible produit 40 % de moins d’émissions globalement qu'un véhicule à essence comparable, aucune comparaison entre l’émission globale des véhicules à pile à combustible et des VÉB n’a été réalisée. Au Canada, la Hyundai Tucson à pile à combustible n’est présentement disponible que dans la région de Vancouver, et seulement pour des contrats de trois ans. Hyundai n’a pas réussi à atteindre son objectif initial, qui était de fournir 1000 unités mondialement d'ici la fin de 2015 : elle n’en a livré que 273 jusqu’en mai dernier. NDLR 85% à 95% (selon source) de l’hydrogène mondial est extrait du gaz naturel… Non, l’hydrogène n'est pas une option écologique pour les voitures, la position de l'AVÉQ est claire à ce sujet. Source: Green Car Reports Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc Des conducteurs de véhicules à l'hydrogène incapables de s'approvisionner en carburant en Californie5/8/2015 S’ils aiment conduire leurs voitures, les premiers locataires de véhicules à pile à combustible hydrogène du Sud de la Californie se plaignent qu'ils ne peuvent pas les alimenter de manière fiable à la poignée de stations qui opèrent prétendument dans leur région.
Les stations sont souvent en panne, fermées pendant des jours ou des semaines, disent-ils. En outre, lorsque les stations fonctionnent correctement, elles ne peuvent parfois alimenter qu’une ou deux voitures avant de devoir respecter l’attente d'une heure requise - et certaines stations ne peuvent alimenter les voitures qu’à moitié. Un groupe Facebook de conducteurs du VUS Hyundai Tucson à carburant hydrogène déborde de plaintes à ce sujet, et aussi à l’endroit des différents partis qui sont responsables de l'infrastructure naissante de ravitaillement en hydrogène. Hyundai offre un approvisionnement d’hydrogène illimité avec un contrat mensuel de location de 499$ (avec paiement de 3000$ à la signature). Mais ni Hyundai ni Toyota, qui lancera bientôt son véhicule à hydrogène Mirai 2016, ne sont responsables de fournir le carburant ou d'assurer une infrastructure qui fonctionne. Au lieu de cela, cette tâche incombe à une variété d'organismes qui possèdent ou exploitent les stations. L'année dernière, l'État de Californie a engagé 100 millions de dollars sur cinq ans pour la construction d'ici 2020 de 100 stations de ravitaillement en hydrogène à travers l'État, en partenariat avec Toyota, Hyundai, Honda et des entreprises privées comme First Element Fuel. Tandis que Toyota collecte les applications de Californiens intéressés par la Mirai 2016, sa berline à pile à combustible, on ne sait pas dans quelle mesure l’infrastructure de ravitaillement en hydrogène peut supporter un nombre de véhicules à l'hydrogène croissant dans la région. En juin 2015, Hyundai affirme avoir loué 71 Tucson à piles à combustible. Il y a également un petit nombre de Honda FCX Clarity et de Mercedes-Benz Classe B sur les routes du Sud de la Californie. Mais Toyota prévoit de louer des centaines de Mirai d’ici la fin de 2016. La Californie croit ainsi qu’il y aura 10 000 véhicules à hydrogène ou plus sur ses routes d'ici 2020. Source: Green Car Reports Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc
Les autobus à hydrogène autrefois perçus comme l’avenir du transport écologique en C.-B. seront remplacés par des autobus au diesel.
Les 20 véhicules faisaient partie d’un plan de 90 millions $ sur l’hydrogène inauguré durant les Olympique d’hiver de Whistler en 2010. BC Transit les mettrait en vente ou les convertirait en autobus diesel ou autre. Ils sont entreposés depuis plusieurs mois et ont quelque 200 000 km au compteur. Dans un communiqué écrit, BC Transit affirme explorer ses options pour se défaire de ces autobus. Un échec? BC Transit nie que l’expérience ait été un échec. Plusieurs milliers de tonnes de GES n’ont pas été émises et le programme a contribué à prouver que cette technologie est viable. La seule émission d’échappement est de l’eau, mais il faut noter que l’hydrogène devait être transporté en camion depuis le Québec. Selon Ballard Power Systems, manufacturier du moteur des autobus, ces autobus coûtaient 1,34$ par km à entretenir comparativement à 0,65$ par km pour des autobus au diesel. Source: CBC News ![]() Présentement sur le site de Roulez Électrique, on discute l'entrevue du Téléjournal de 18h où le journaliste Marc Bouchard a défendu la position de l'hydrogène face à Pierre Langlois, auteur du livre "Rouler sans pétrole" qui fait la promotion du véhicule hybride rechargeable. Bien que M. Langlois ait apporté les bons éléments de réponse, le présentateur Patrice Roy n'a pas été convaincu - et on peut aussi imaginer que son auditoire non plus malheureusement. »»» Voir le reportage vidéo sur le site de Radio-Canada Là où le débat semble avoir déraillé fut lorsque M. Langlois mettait de l'avant la Chevrolet Volt comme solution électrique "pour se rendre en Floride", puisque la réponse de Marc Bouchard fut sans équivoque: pourquoi faire 80 km électrique puis ensuite utiliser de l'essence polluante pour le reste du trajet alors que le véhicule à hydrogène le fera à 100%? Bien entendu, on argumente ici que l'hydrogène est en fait un carburant "propre" déguisé puisqu'il provient en grande partie de source pétrolière. Lorsque l'hydrogène sera produit à 100% par l'énergie solaire, le débat sera différent, bien que d'ici là, les batteries à haute densité de futures générations à base de matériaux abondants et abordables offriront 1000+ kilomètres! Mais la question intéressante à poser serait: Si l'infrastructure pour alimenter les véhicules à hydrogène était déjà en place, que le prix de l'hydrogène était véritablement équivalent à celui de l'essence, et que vous pouviez tout de même recharger votre voiture hybride hydrogène-électrique à la maison via une borne de recharge, donc une sorte de Chevrolet Volt qui utilise de l'hydrogène au lieu de l'essence, est-ce que vous seriez plus intéressé à ce type de carburant? N'oubliez pas de commenter votre réponse au sondage!!
PS: Montréal-Québec qui prend 3 jours en voiture électrique... tellement ridicule!!! Est-ce qu'une Chevrolet Volt fonctionnant à l'hydrogène au lieu de l'essence vous convaincrait à utiliser ce futur type de carburant? ![]() Tony Seba, un architecte leader d'opinion, entrepreneur, éducateur, auteur, conférencier, a publié un article intéressant intitué « Toyota vs Tesla – Est-ce que les voitures à hydrogène peuvent rivaliser avec les véhicules électriques ?» avec une présentation vidéo (voir plus bas) sur ce qui entoure les véhicules à pile à combustible (hydrogène). Comme on peut s’en douter, les réponses de Tony Seba sont à l’effet que les voitures à pile à combustible (hydrogène) ne font pas de sens. Seba explique un peu comment l’hydrogène est produite, quel taux de rendement on peut s’attendre et insiste sur le fait qu’il n’y a pas d’infrastructure de distribution. Un des points les plus importants, selon Seba, c’est que l’hydrogène devrait se vendre à un équivalent de 4$ US le gallon. ![]() L’hydrogène n’est pas une source d’énergie De nombreux initiés de l'industrie parlent de l'hydrogène comme si c’était une source d'énergie. Par exemple, il le compare avec disons, des produits pétroliers comme l'essence et le diesel, et disent que l’hydrogène ne produit aucune émission. L'hydrogène n’est pas une source d'énergie. C’est un vecteur d'énergie. C’est une forme de stockage. Vous devez avoir des sources d'énergie primaire comme le soleil, le charbon, le gaz naturel ou l'uranium pour générer la puissance nécessaire pour extraire l'hydrogène à partir d'un matériau source comme le gaz naturel ou l'eau. ![]() Les véhicules électriques sont au moins trois fois plus écoénergétiques que les véhicules à piles à combustible (hydrogène). En supposant qu'à un moment donné les piles à combustible seront abordables et la production d'hydrogène aura atteint une masse critique, il sera toujours au moins trois fois plus cher pour alimenter une voiture à pile à combustible (hydrogène) (HFCV) qu’un véhicule électrique (EV). Ce chiffre provient de l'expert en pile à combustible Ulf Bossel explique le gaspillage que représente le HFCV comparé aux véhicules électriques. Mais, les véhicules à hydrogène ne sont pas tous fait de la même façon. Vous pouvez utiliser de l'hydrogène comprimé ou liquéfié. Vous pouvez également utiliser une pile à combustible (hydrogène) pour alimenter la voiture. Le tableau suivant montre que, quel que soit le choix du type d'hydrogène et de moteur utilisé, le véhicule électrique va parcourir de trois à six fois plus de miles pour la même énergie par rapport aux voitures à hydrogène. (Source: BetterPlace) Vous devez construire une infrastructure de distribution de l'hydrogène de plusieurs billions (1 billion = 1000 milliards ou 10^12) de dollars. Pour construire une soi-disant «économie de l'hydrogène », vous avez besoin de construire une infrastructure de plusieurs billions de dollars avec les grandes usines / raffineries, les pipelines, les camions, les installations de stockage, des compresseurs, des stations de gaz d'hydrogène, et ainsi de suite. Si vous ne avez pas remarqué, cela reflète l'infrastructure existante du pétrole et du gaz naturel. D’un autre côté, les véhicules électriques ont une infrastructure prête: le réseau électrique. Tout le monde qui vit et travaille dans les économies avancées a accès à l'électricité. Oui, notre réseau électrique vieillit et nous devons le mettre à jour, mais il fonctionne aujourd'hui. Certains lecteurs peuvent se rappeler que l'Internet a commencé avec le vieux système téléphonique. Ce ne était pas rapide, mais cela a fonctionné. Puis, il y eu amélioration pour obtenir la vitesse plus élevée que nous avons aujourd'hui. Nous avons également construit une nouvelle infrastructure sans fil. Du côté des voitures électriques, la production d’électricité aux maisons par le solaire est l’équivalent du réseau sans fil. L'infrastructure de billions de dollars de l'hydrogène devrait être construit à partir de zéro. L’hydrogène n’est pas propre Environ 95% de l'hydrogène aux États-Unis est produite à partir de gaz naturel dans de grandes installations centrales. C’est une méthode qui se nomme « vaporeformage » (en anglais « natural gas reforming »). Comme je l'écrivais dans le livre « Clean Disruption of Energy and Transportation »:
Aujourd'hui, l'hydrogène est essentiellement un carburant fossile reconditionné, ou, si vous voulez, une prolongation de la gamme des produits fossiles. Si vous aimez le gaz naturel et la fracturation hydraulique (« fracking »), vous devriez aimer l’hydrogène. ![]() L’hydrogène n’est pas « renouvelable »! L'hydrogène est classé comme "renouvelable" quand il est extrait de l'eau au moyen d'une hydrolyse. Cette méthode consiste à appliquer l'électricité à haute tension pour décomposer l'eau en oxygène et hydrogène. Lorsque vous utilisez de l'électricité conventionnelle pour faire l'hydrolyse, vous devez encore brûler du charbon, du gaz naturel, du nucléaire, du pétrole, et ainsi de suite. Vous avez donc de l'hydrogène sale. Nous avons besoin de faire une pause pour examiner le lien eau-énergie-nourriture. Produire de l’énergie conventionnelle nécessite de l’eau. Dans mes livres « Clean Disruption » et « Solar Trillions », j’écris longuement sur les quantités d’eau douce obscènes que le charbon, le gaz naturel et les biocarburants consomment. En ajoutant l'hydrogène à cette liste, nous aurions encore une autre façon de produire de l'énergie en asséchant notre planète. ![]() Une analyse « puit-au-roues » par les professeurs Carey W. King et Michael E. Weber de l'Université du Texas a constaté qu'une voiture à pile à combustible (HFCV) aurait besoin de retirer 13 gallons (US) (49,2 litre) d'eau par mile (1,6 km). La même étude conclut qu'une voiture à essence à besoin de 0,63 gal (2,4 litres) d’eau / mile, et une voiture diesel aurait besoin 0,46 gal (1,7 litre) d’eau/ mile. Autrement dit, le transport à base de pétrole est de 20 à 28 fois plus efficace côté consommation d’eau que l’hydrogène. Si nous utilisons l'énergie solaire ou éolienne comme source de l'électricité pour l'hydrolyse alors vous pourriez avoir hydrogène «propre» et techniquement «renouvelable». Je dis «techniquement» parce que le monde est déjà rendu au pompage de l'eau, à des taux non-renouvelables non-durables, et les énormes quantités d'eau que vous avez besoin pour l'hydrogène contribuerait tout simplement à la crise de l'eau dans le monde. Un rapport du Forum économique mondial de 2015 a fait passé du troisième au premier rang mondial, les risques de crises reliées à l'eau. Alimenter des véhicules électriques par le vent et le solaire n’utiliserait pas d'eau, selon les professeurs King et Weber. De plus, les VE sont au moins trois fois plus éconergétique que les véhicules à pile à combustible (hydrogène). ![]() Les véhicules à pile à combustible ne peuvent pas rivaliser avec les véhicules électriques. Il est logique pour l'industrie des combustibles fossiles de faire pression pour la voiture à hydrogène, car pour eux, l'hydrogène est essentiellement une extension de leurs produits. En d'autres termes, «l'économie de l'hydrogène» c’est «l'économie des combustibles fossiles" avec un teinte verte. La voiture pile à combustible est une technologie de substitution. En cas de succès, l'hydrogène viendrait tout simplement remplacer l'infrastructure de distribution des combustibles fossiles avec une infrastructure miroir, pour l'hydrogène. L’ancien secrétaire du département de l’énergie (DOE) Steven Chu a dit: "Nous nous sommes demandé," Est-il probable dans les prochaines 10, 15 ou 20 ans que nous allons nous convertir à une économie de voiture à hydrogène? La réponse est non.". C’est évident pourquoi je ne parle même pas de la voiture à pile à combustible dans mon livre « Clean Disruption of Energy and Transportation », ces véhicules ne sont ni propres, ni perturbateurs. Au mieux, une économie de l'hydrogène serait encore une économie massivement gaspilleuse, qui, au mieux, utiliserait de trois à six fois plus d'énergie qu'un véhicule électrique avec une infrastructure de recharge solaire / éolienne et, de bien des fois plus d'eau que même l’utilisation de l'essence. Il y a beaucoup de bonnes raisons pour lesquelles les véhicules à pile à combustible (hydrogène) sont coincés sur le « R » (recul) tandis que les véhicules électriques sont en « hyper-drive ». L’auteur fait la prédiction qu’en 2030, 100% des voitures seront électriques et seront alimentées à 100% par l’énergie solaire et éolienne. Vous pouvez regarder son exposé à ce sujet (AltCar), une vidéo de 40 minutes qui est sur la page source de l’article. ![]() Lors d’une conférence à Détroit, Elon Musk a pris position sur plusieurs sujets dans le domaine du véhicule électrique. À propos de la Chevrolet Bolt – véhicule utilitaire compact avec plus de 300 km d’autonomie qui devrait sortir en 2018 – voici ce qu’Elon Musk avait à dire : « On dirait qu’ils vont faire quelque chose d’important avec la Bolt. » Elon Musk est reconnu pour son mépris des véhicules électriques proposant une autonomie réduite. La Bolt a le mérite d’avoir une autonomie impressionnante. À propos de la Chevrolet Volt 2016, sur les marchés à l’automne – un véhicule au style plus traditionnel avec une autonomie de 80 km en mode électrique -, Elon Musk avoue ne pas considérer ce véhicule comme un compétiteur. Par ailleurs, Elon Musk a affirmé ne pas être un « fan » des véhicules à hydrogène. « Terrible » pour l’efficacité, « extrêmement absurde », « réellement stupide », « extrêmement inflammable » ont été les termes utilisés par Musk. Il a conclu en disant : « …ce sera vraiment évident au fil du temps que les véhicules à hydrogène ne constitueront pas l’avenir [de l’automobile] ». À propos des véhicules autonomes: les automobiles sans conducteur doivent être 10 fois plus sécuritaires que les véhicules conduits par des humains. Cela prendra encore 3 ans avant d’être approuvé et 8 ans avant qu’on ne les voit sur les routes. À propose de sa méga usine de batteries, Musk affirme qu’elle fera baisser les coûts de production. « Si ce n’est pas le cas, je devrais être congédié », a-t-il dit. Source: InsideEvs Toyota a rendu disponible près de 5680 brevets dans le but d'encourager l'adoption des piles à combustible à hydrogène, utilisées notamment sur la Mirai.
La compagnie espère ainsi favoriser le développement de ces technologies, dont la plupart sont en lien direct avec les piles à combustibles, mais aussi avec le transport et la production d'hydrogène. Les brevets sont offerts aux constructeurs automobiles, distributeurs de pièces et aux compagnies intéressées à construire des stations de recharge. L'annonce de Toyota, semble à première vue être un incitatif pour éviter l'utilisation d'énergies fossiles, mais le but réel serait l'adoption à grande échelle des véhicules à hydrogène. Source: Gizmodo Les avancées des batteries électriques pourraient rendre les véhicules à hydrogène obsolètes.
BMW mettra prochainement à l’essai des véhicules à hydrogène, mais tout porte à croire que le développement en restera à ce stade, car les avancées rapides des batteries électriques maintiendraient le véhicule électrique à l’avant-plan. Ian Robertson, responsable des ventes et du marketing chez BMW, prédit que l'avancement des batteries électriques éliminera les inquiétudes liées à l'autonomie et que la problématique réelle de l'hydrogène réside au niveau de la construction d'une infrastructure de distribution. Le prix engendré découragerait une adoption de masse alors que le passage de la technologie lithium-ion au lithium-air et ensuite aux batteries à électrolytes solides avantagerait les véhicules électriques. Source: InsideEVs ![]() Mardi le 30 décembre, Hyundai a fait officiellement savoir qu'elle a signé un contrat d'approvisionnement avec LG Chem pour fournir des batteries qui serviront à produire sa première voiture complètement électrique. «Cette voiture sera une berline de taille moyenne. Equipée de batteries améliorées, une meilleure gestion de ses systèmes et des matériaux plus légers, le modèle sera environ 30% moins lourd que les véhicules électriques hybrides existants". ![]() Dans son communiqué, Hyundai a signalé les points suivants : L’ancien vice-président de BMW, Albert Biermann, sera en charge du programme de voiture électrique de Hyundai. Ce programme de voiture électrique va croître considérablement dans les prochaines années, ce qui nous suggère que Hyundai est peut-être prêt à laisser tomber ses efforts de pour développer des véhicules à piles à combustible (hydrogène). Selon Hyundai, le constructeur offrira pas moins de 12 modèles de PHEV en 2020, et au moins une BEV, la berline de taille moyenne annoncée ci-dessus. ![]() Les futurs véhicules hybrides rechargeables (ou éventuellement BEV) provenant de Hyundai incluent une voiture électrique sportive, un SUV et une rafale de petites berlines / ou hatchback. SK Innovations, le fournisseur de batteries pour la Kia Soul EV, fournira des batteries pour les véhicules électriques hybrides rechargeables de Hyundai. LG Chem a été chargé de produire des batteries de nouvelle génération pour la berline tout électrique. Si nous avions à deviner, on peut penser que cette berline aura probablement une autonomie de 150 miles (241km). Source: InsideEV
Collaboration: Dany Labrecque ![]() Nissan n'a pas l'intention de sauter dans le train de l’automobile à pile à combustible à l'hydrogène dans un proche avenir. Au lieu de cela, le constructeur automobile japonais va continuer à se concentrer sur les véhicules électriques. Le vice-président de Nissan Toshiyuki Shiga, qui a personnellement pris les rênes du programme des VE de l'entreprise il y a deux ans après un démarrage lent, a déclaré dans une récente interview: "Nous devons promouvoir le véhicule électrique en premier plutôt que les véhicules à hydrogène." Shiga dit que Nissan ne se pressera pas de de rejoindre les rangs des constructeurs promouvant l'hydrogène, mais admet que même Nissan devra probablement offrir des véhicules à pile à combustible à un certain point "dans un avenir lointain". ![]() Citant Shiga: "Pour le moment nous faisons preuve d'assez bons résultats pour les ventes de véhicules électriques. Nous avons une vue très optimiste pour l'avenir de l'expansion des VÉ. Nissan est toujours le leader du véhicule électrique (et) veut en garder la tête dans le monde. " "À l'heure actuelle, en particulier dans le cas du Japon, le coût ou investissement pour une station d'hydrogène est encore assez cher, même si le gouvernement est prêt à fournir une subvention". "Sans le soutien du gouvernement, il est assez difficile de lancer les voitures à pile à combustible maintenant, non seulement au Japon mais aussi dans d'autres pays. Le véhicule électrique est (actuellement) plus économiquement faisable pour les clients ". Lorsqu'on lui a demandé de discuter de la Chine, Shiga a répondu: "Le gouvernement chinois pousse fortement pour augmenter les ventes de VÉ, en particulier pour réduire la pollution de l'air dans le pays. Peut-être qu’il y a beaucoup d'opportunités pour nous développer. Nous voulons lancer de nouveaux produits qui sont plus axés sur la jeune génération, la génération post-années 80, pour aller chercher des nouveaux clients chinois. " ![]() Le nouveau Tucson de Hyundai à zéro émission sera disponible dès 2015. Son dévoilement a eu lieu à Vancouver le 26 novembre dernier. Le Tucson a été mis à l’essai dans diverses conditions et a parcouru 420 kilomètres avec un seul plein. Moins de 5 minutes sont nécessaires pour faire le plein de ce véhicule. Powertech, une filiale de BC Hydro, s’est jointe à Hyundai et sera responsable de la station de recharge à Surrey. « L’eau est la seule chose qui sorte du tuyau d’échappement », a affirmé Don Romano, président de Hyundai au Canada. À 599 $ par mois avec un dépôt de 3 600 $, cela comprend l’hydrogène pour 3 ans, l’assistance routière et l’entretien gratuit. La première étape est franchie pour les VH au Canada. Source : BC Business ![]() Le vice-président de Nissan, Toshiyuki Shiga, a affirmé que Nissan n’était « pas très intéressé » par les véhicules à hydrogène pour le moment. Bien que le fabricant ait signé une entente avec Daimler et Ford en début d’année pour accélérer le développement de la technologie à hydrogène, Nissan ne se dit pas prête à commercialiser la technologie. L’hydrogène représente des avantages indéniables: zéro émission et une autonomie comparable à celle d’un véhicule à essence. Par contre, toujours selon Nissan, les stations de recharge à hydrogène sont coûteuses ce qui empêche toute commercialisation à court terme. Nissan vend la LEAF dans environ 40 pays et est le véhicule électrique le plus vendu au monde. Plus de 24 000 LEAF ont été vendues en octobre dernier, une hausse de 35 % par rapport à 2013. Source: Auto Blog Green ![]() Le Salon de l’automobile de Los Angeles est reconnu pour le dévoilement de nouveaux véhicules à énergie propre. Cette année, il a été possible de constater un tournant vers les piles à hydrogène, et donc une distanciation des batteries au lithium-ion. Voici les 6 véhicules électriques qui ont retenu l’attention: Golf HyMotion SportWagen de Volkswagen En ayant recours à une pile à combustible pour alimenter son moteur électrique, la HyMotion offre une force de 134 chevaux-vapeur en utilisant le groupe motopropulseur de la e-Golf (21 chevaux de plus que la batterie du VÉ) ainsi qu’une autonomie de près de 500 km. Mitsubishi XR (hybride rechargeable) Une version similaire, le Outlander PHEV, est très populaire en Europe et en Asie, mais ce modèle stylisé et amélioré promet d’être attrayant pour le public nord-américain. Toyota Mirai à hydrogène Mirai signifie « avenir » en japonais. Ce véhicule offre près de 500 km d’autonomie sur une seule charge. Mercedes S550 (hybride rechargeable) Avec quelque 30 km d’autonomie, le S550 a offert un rendement de 3,4 litres/100 km sur les circuits d’essai en Europe. Mullen 700e Selon la compagnie, ce VÉ offer 134 chevaux-vapeur et 221 pieds-livres en puissance réelle. Audi A7 Sportback h-tron Avec près de 50 km d’autonomie en mode électrique et 500 km en mode hydrogène, ce modèle est plus que prometteur. Source: Cheat Sheet Certains fabricants estiment que les piles à combustible d'hydrogène sont l'une des solutions pour les voitures électriques. Sans entrer dans les détails, une vérification des infrastructures a fait l'objet d'un état de situation en juillet 2014. Selon le centre de données des carburants de remplacement aux États-Unis, il n'y a que 12 stations d'hydrogène publiques aux États-Unis, avec 41 unités de plus à utilisation privée dans diverses autres applications. Cette situation reflète la disponibilité de l'offre commerciale de véhicules de promenade à pile à combustible (Fuel Cell Vehicule, ou FCV) aux États-Unis : aucun véhicule de ce type n'est disponible chez des concessionnaires actuellement. La disponibilité de la Toyota FCV a été annoncée pour avril 2015, au Japon uniquement. En ce qui concerne les véhicules électriques, nous savons que l'infrastructure de recharge n'est pas encore pleinement développée et il y a encore de nombreuses lacunes au niveau de la charge rapide. Cependant, avec plus de 20 000 points de publics et des centaines de chargeurs rapides [aux États-Unis], les véhicules électriques sont loin devant en termes d' infrastructures. ![]() État de situation au Canada La "Canadian Hydrogen and Fuel Cell Association" (CHFCA) a publié les localisations de 4 stations d'hydrogène canadiennes, à vocation de recherche et développement, toutes localisées en Colombie-Britannique. Il y a donc aucune station accessible publiquement au Canada. Est-ce que les véhicules à hydrogène feront une véritable concurrence aux véhicules 100% électriques? Actuellement, l'absence de l'offre commerciale en véhicule à hydrogène au pays combiné à une absence d'infrastructures en carburant hydrogène semble laisser toute la place pour la croissance des véhicules 100% électriques. ![]() Bien que le Japon s'apprêterait à offrir à un nombre limité de ses citoyens des incitatifs de 20,000$ à l'achat d'une voiture à hydrogène de fabrication japonaise, l'efficacité énergétique de ces dispendieuses voitures est remis en question. Les voitures à pile hydrogène dont le prix avoisine la luxueuse Tesla Model S n'ont pas les mêmes coûts d'utilisation de la célèbre marque californienne. Les véhicules à hydrogène, qui pourraient nécessiter de rigoureux entretiens, doivent s'approvisionner à de rares stations-service de dispendieux hydrogène. Hyundai semble avoir compris que le prix au kg de l'hydrogène rebutterait les consommateurs, ils ont donc un projet-pilote pour offrir gratuitement l'hydrogène pendant une période de 2 ans à la location de leur Tucson FCEV en Californie. La voiture électrique pour sa part peut être alimentée à partir d'une borne de recharge domiciliaire à faible coût. La plus récente étude sur l'hydrogène discute des coûts énergétiques pour créer l'hydrogène à partir de sources renouvelables (hydro-électricité, solaire, éolien), et les pertes liées à la transformation. À partir d'une quantité de 100 kWh d'électricité, combien terminera dans un véhicule 100% électrique (VÉB) versus un véhicule à hydrogène (FCEV)?
Si les installations hydro-électriques de notre réseau permettraient présentement à 3 millions de VÉB de rouler en plus d'alimenter nos maisons et nos industries, la même électricité utilisée pour transformer l'hydrogène ne permettrait que d'en faire rouler 750,000; on pourrait alors nécessiter de nouvelles infrastructures hydro-électriques et des investissements publics de milliards de dollars. Une autre raison de confirmer que la solution la plus financièrement saine sont les véhicules 100% électriques, alors que des sommes importantes sont investies par les gouvernements à travers le monde pour la recherche et le développements de batteries à densité énergétique élevée pour régler une fois pour toute l'enjeu de leur autonomie. Source: La Presse, École de Technologie d'Eindhoven, Le non-sens de l'hydrogène ![]() Voici un excellent article de John Voelker sur le favoritisme de l'État de Californie par rapport à l'hydrogène, que nous vous suggérons de lire attentivement. Voir notre position face à l'hydrogène [lien] Depuis plus de 20 ans que les manufacturiers proposent l'hydrogène comme étant le carburant du futur, n'émettant que des vapeurs d'eau. Un véhicule totalement zéro émission de gaz à effet de serres. Sauf pour la production d'hydrogène, qui présentement utilise les gaz de schistes comme source principale d'hydrogène; on connait les effets néfastes de la fracturation hydraulique pour l'extraction de ces gaz. De même, séparer les atomes d'hydrogène de l'eau (H2O) demande beaucoup d'électricité et de puissance - les manufacturiers tel Honda et Toyota espèrent à terme pouvoir utiliser la puissance de l'énergie solaire pour que chaque station d'approvisionnement d'hydrogène devienne énergétiquement indépendante. Présentement, selon la loi Zéro Émission, les crédits de la Californie offerts aux véhicules ZÉ sont basés sur deux critères: l'autonomie du véhicule, et le temps de recharge. Une LEAF obtient 3 crédits ZEV (moins de 160 km d'autonomie), une Tesla 5 crédits, et un Hyundai Tucson hydrogène 7 crédits. Des crédits supplémentaires sont donnés pour une recharge/plein de carburant fait en moins de 10 minutes. Ces crédits d'une grande valeur monétaire sont un fort incitatif pour les manufacturiers. L'État de Californie offre aussi des incitatifs financiers au consommateur pour l'achat d'un véhicle ZÉ: 2500$ pour un VÉ à batterie, 5000$ pour un VÉ à hydrogène. Ils vont aussi investir des centaines de millions de dollars pour établir un réseau de bornes d'hydrogène, un coût beaucoup plus important que tout le réseau mondial prévu de Superchargers Tesla. Et le consommateur lui? Un avantage indéniable de la voiture 100% électrique est son faible coût d'approvisionnement en énergie; une borne de recharge à la maison permet au propriétaire d'avoir un véhicule tout frais, tout prêt à l'action pour quelques sous par jour. Le prix de l'hydrogène sera forcément très élevé, et permettra de continuer notre dépendance aux grandes pétrolières à travers leurs stations-service. BP a récemment prédit qu'il restait 53,3 ans de pétrole brut dans les réserves mondiales si nous continuons le même rythme de production. Les compagnies pétrolières se doivent donc de trouver de nouvelles sources d'énergie à vendre au consommateur, sinon elles risquent l'extinction comme l'a vécu récemment le géant de la photographie-pellicule KODAK et bien d'autres industries dans le passé. L'hydrogène est donc bon pour la survie de l'industrie pétrolière, mais moins avantageux financièrement pour le consommateur. «Fracking operations have reportedly caused earthquakes [lien], as well as other environmental maladies, but if this is the stuff that will power your average econobox, then hopefully we’ll figure out a safer way to get to it.»
![]() Si vous doutiez encore du non-sens de l'hydrogène comme source d'énergie écologique pour l'industrie automobile, voici la statistique qui plante le clou dans le proverbial cercueil: Pour produire l'hydrogène nécessaire, l'École de Technologie d'Eindhoven a déterminé qu'il fallait utiliser 62-72 kWh d'électricité pour mouvoir la Honda FCX Clarity sur 100 km. En comparaison, la Nissan Leaf nécessite 21.1 kWh d'électricité qui est transférée directement dans sa batterie pour effectuer ce 100 km. Hyundai a récemment annoncé qu'il offrirait gratuitement l'hydrogène à tout acheteur potentiel de leur Tucson FCEV en Californie, à vie! Basé sur la philosophie de Tesla qui offre ses SuperChargers à vie, le problème est qu'il n'y a que 12 stations d'hydrogène présentement en fonction en Californie, et que chaque pompe à H2 coûte 3 millions $. L'infrastructure est extrêmement dispendieuse comparativement à une borne de recharge L2 à 5000$ ou L3 à 25000$. De plus, ces voitures sont tellement chères à produire qu'elles ne seront disponibles qu'en location... Pour ce qui est de l'autonomie, on annonce déjà des Nissan Leaf qui permettront 400 km dans le futur, alors que l'entreposage de l'hydrogène dans un réservoir sous haute pression ne permet d'avoir des réserves que pour 350 km. Selon nous, juste assez pour aller faire le plein d'H2 dans la ville voisine! Lire notre article Le non-sens de l'hydrogène pour plus d'informations. Le US Department of Energy a donné le contrat à un consortium de 14 compagnies avec en tête le fameux Argonne National Laboratory pour développer la prochaine génération de batterie au-delà du lithium. La présentation ci-dessous datant du 18 novembre 2013 vous éclairera sur tous les développements de batterie qui seront commercialisés. Très intéressant! Le futur s'annonce très prometteur en effet... ![]() Hier au Salon de l'Auto de Los Angeles, le PDG du groupe Renault-Nissan, Carlos Ghosn, s'est prononcé contre l'utilisation de l'hydrogène comme source d'énergie pour les voitures. Avec l'expérience acquise avec le lancement de la Nissan Leaf, M. Ghosn a mentionné un fait très simple, mais plutôt évocateur: les infrastructures. Toyota peut vouloir lancer à grande échelle la production de voitures à piles combustibles, mais sans les infrastructures pour les fournir en hydrogène, on se retrouve dans une situation de la poule et de l'oeuf. Nissan a déjà expérimenté ceci, et le résultat est qu'aujourd'hui les ventes mondiales de VÉ ne sont pas ce qui fut estimé initialement parce que les infrastructures ont été lentes à être installées. Et on parle de bornes de recharge qui sont infiniment plus abordables que des pompes à hydrogène en plus de toute l'infrastructure de production! De même, le propriétaire de VÉ peut se permettre d'avoir sa propre borne à la maison, ce qui ne sera jamais le cas pour l'hydrogène. L’AVÉQ a déjà pris position sur l’hydrogène, avant même les sorties médiatisées de Elon Musk, et plus récemment de Carlos Ghosn, en début octobre de cette année. Nous vous invitons à lire notre article si vous l'aviez manqué: http://www.aveq.ca/1/post/2013/10/la-pile-combustible-ne-sera-pas-la-solution-miracle.html C'est la logique même! Et l'argument que l'hydrogène est meilleur car le sous-produit est de l'eau n'est pas valable. Avec une voiture électrique, il n'y a pas de sous-produit ou de perte, c'est de l'énergie pure. |