Le Japon offre 20,000$ en incitatif pour les voitures à hydrogène, mais l'efficacité énergétique de ces véhicules est remise en question

Bien que le Japon s'apprêterait à offrir à un nombre limité de ses citoyens des incitatifs de 20,000$ à l'achat d'une voiture à hydrogène de fabrication japonaise, l'efficacité énergétique de ces dispendieuses voitures est remis en question.

Les voitures à pile hydrogène dont le prix avoisine la luxueuse Tesla Model S n'ont pas les mêmes coûts d'utilisation de la célèbre marque californienne. Les véhicules à hydrogène, qui pourraient nécessiter de rigoureux entretiens, doivent s'approvisionner à de rares stations-service de dispendieux hydrogène. Hyundai semble avoir compris que le prix au kg de l'hydrogène rebutterait les consommateurs, ils ont donc un projet-pilote pour offrir gratuitement l'hydrogène pendant une période de 2 ans à la location de leur Tucson FCEV en Californie. La voiture électrique pour sa part peut être alimentée à partir d'une borne de recharge domiciliaire à faible coût.

La plus récente étude sur l'hydrogène discute des coûts énergétiques pour créer l'hydrogène à partir de sources renouvelables (hydro-électricité, solaire, éolien), et les pertes liées à la transformation. À partir d'une quantité de 100 kWh d'électricité, combien terminera dans un véhicule 100% électrique (VÉB) versus un véhicule à hydrogène (FCEV)?

• VÉB: Le transport de l'électricité à travers les lignes de transmission perd 6% de son énergie; ensuite, la conversion de l'électricité dans le chargeur intégré du VÉB transféré par la borne de recharge  perd 15% de son énergie. Puisque le VÉB est 90% efficace, on se retrouve avec 72 kWh d'utilisable des 100 kWh originaux, une perte totale de 28%.
• FCEV: Si on utilisait l'électrolyse de l'eau pour obtenir l'hydrogène (on l'obtient présentement surtout des gaz de schiste avec des effets environnementaux néfastes à l'extraction) grâce à un courant direct, on perd en tout 30% d'efficacité. On peut ensuite liquéfier (pertes de 35%) ou comprimer l'hydrogène (pertes de 10%), le transporter à la station et le transférer dans le réservoir de la voiture (pertes de 10%). La pile à hydrogène qui transforme l'hydrogène en électricité et émet des vapeurs d'eau n'est efficace qu'à 50%, ensuite le moteur électrique du FCEV est efficace à 90% tout comme un VÉB. On se retrouve avec 19 kWh (H2 liquide) ou 26 kWh (H2 comprimé) des 100 kWh originaux. Une perte totale de 74-81%

Si les installations hydro-électriques de notre réseau permettraient présentement à 3 millions de VÉB de rouler en plus d'alimenter nos maisons et nos industries, la même électricité utilisée pour transformer l'hydrogène ne permettrait que d'en faire rouler 750,000; on pourrait alors nécessiter de nouvelles infrastructures hydro-électriques et des investissements publics de milliards de dollars.

Une autre raison de confirmer que la solution la plus financièrement saine sont les véhicules 100% électriques, alors que des sommes importantes sont investies par les gouvernements à travers le monde pour la recherche et le développements de batteries à densité énergétique élevée pour régler une fois pour toute l'enjeu de leur autonomie.

Source: La Presse, École de Technologie d'Eindhoven, Le non-sens de l'hydrogène

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