Toyota affirme que la batterie à électrolyte solide changera la donne, 9000 commandes de nouvelles Leaf en deux mois, Toyota donne raison à Elon Musk au sujet de la pile à combustible et Mercedes-Benz au Tokyo Motor Show : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard

Transport & Environment (qui se présente comme la première ONG européenne à militer pour des transports plus verts) a publié une comparaison graphique intéressante de l'efficacité énergétique de trois types de groupes motopropulseurs (de la production à l'utilisation): tout-électrique, à hydrogène et à essence.

Dans cette étude, on a considéré que la recharge des voitures électriques à batterie et la production d'hydrogène (ou de carburant pour les voitures à essence) était faite avec de l'énergie renouvelable, mais on ne peut pas dire que les voitures à hydrogène sont optimales au niveau écologiques, puisqu'elles perdent 78 % de leur énergie nette (soit trois fois celle de la voiture électrique à batterie).
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Voici les résultats globaux :

• Voiture électrique à batterie : 73%
• Véhicule à hydrogène : 22%
• Voiture à essence : 13%

L'avantage des voitures tout-électriques paraît évident, au point où celles-ci deviennent rapidement la solution ultime à travers le monde. De nombreux pays sont en train d'envisager des dates limites strictes pour la vente de voitures qui ne fonctionnent qu'à essence.

Et l'avantage des voitures électriques à batterie, en plus d'offrir le meilleur rendement énergétique, c'est que leur énergie elle-même peut être produite proprement, presque sans émission.

Source : Inside EVs
​Contribution : Naïma Hassert

Tesla craint que la nouvelle Model 3 n'affecte les ventes de la Model S, la Californie a investi 559 millions de dollars dans des véhicules à émission zéro depuis 2013, BMW utilise les VÉs de Tesla pour convaincre son personnel d'aller de l'avant, Tesla envisage d’offrir des P100D à louer dans tous les centres de service, et une analyse démontre que les véhicules à hydrogène utilisent plus d’énergie que les autres VÉs : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
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Contribution : Naïma Hassert

Les constructeurs automobiles qui ont historiquement misé sur les piles à combustible à hydrogène, comme Honda, se concentrent habituellement sur la vitesse de la recharge, car c’est actuellement le seul avantage des piles à combustible sur les batteries.
 
Même si la vitesse de recharge est évidemment importante, ce n'est pas réellement le plus grand obstacle à l'adoption des VÉs, puisque la plupart des gens chargent pendant la nuit. Néanmoins, Honda souhaite maintenant offrir une « autonomie illimitée » aux véhicules électriques au moyen d’une nouvelle technologie de recharge dynamique à haute vitesse.
 
Honda ne produit actuellement aucun véhicule tout-électrique, mais elle est censée offrir des versions à batterie et hybride rechargeable de la Clarity, qui a d'abord été développée pour être une voiture à hydrogène à pile à combustible. Puisque la technologie de charge dynamique n'est pas susceptible de se retrouver dans ces véhicules, Honda prévoit la présenter au WCX 17 SAE World Congress Experience le mois prochain.
 
Le chargement dynamique requiert que le matériel de recharge soit intégré dans ou sur la route. Cela se concrétiserait par une sorte de ligne de train invisible à l’usage des VÉs et qui permettrait potentiellement la conduite en continue par la recharge sans fil. Honda confirme ici ce qu’elle prévoit présenter au SAE :
 
« La technologie permettant de fournir à la fois l'alimentation et la charge pendant la conduite (charge dynamique) fait l'objet de recherches et est développée afin de résoudre des problèmes tels que ceux mentionnés ci-dessus. Si la quantité d'énergie qui peut être fournie pendant la conduite ne dépasse pas au moins l'énergie motrice du véhicule en déplacement, alors la charge de la batterie ne peut être effectuée et le véhicule pourra également se déplacer en continu dans une voie restreinte à la manière d'un train. »
 
Le coût de l'infrastructure est la principale barrière pour le moment, mais peut-être que Honda apportera des solutions au problème avec ce nouveau système en développement.
 
Ils affirment que le système qu'ils ont développé et testé pour l'étude permet une charge dynamique d’une puissance de 180 kW (DC 600 V, 300 A) tout en conduisant à une vitesse de 155 km/h (96 mph).
 
À court terme, la charge dynamique ne devrait pas être une partie importante de la révolution électrique dans l'industrie automobile. Mais à long terme et avec l'avènement de la conduite autonome, nous pourrions voir cette technologie utilisée sur certaines sections de routes afin d'augmenter le temps de circulation de certains véhicules, en particulier les camions.
 
En 2015, le Royaume-Uni a d’ailleurs approuvé des essais hors route pour la recharge sans fil de véhicules électriques sur les autoroutes. Nous pourrions donc voir d’autres projets du genre dans un proche avenir.
 
Source: Electrek
Contribution: Peggy Bédard 

Volkswagen prévoit construire des VÉ en Amérique du Nord, les maires de 4 capitales veulent interdire les véhicules diesel, Nikola Motors dévoile sa semi-remorque hydrogène-électrique et BMW Group développe son concept BMW i Ventures : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard 

Les quelques constructeurs automobiles qui misent toujours sur la technologie des piles à hydrogène commencent maintenant à se tourner vers des VÉ alimentés par batterie, afin de se conformer aux normes zéro émission plus strictes. Ce serait maintenant au tour de Toyota, pourtant l'une des plus grandes adeptes des piles à combustible jusqu'à maintenant, de planifier une production de VÉ à autonomie prolongée alimentés par batterie d'ici 2020.

Cette information arrive au moment où Toyota connaît des difficultés à vendre ses Mirai, ses voitures à hydrogène, aux États-Unis. Malgré la baisse du prix à plusieurs reprises, et un bail à seulement 350 $ (une baisse de 500 $) en Californie, le constructeur automobile japonais ne peut trouver de marché et a seulement livré 782 unités depuis le début des livraisons l'an dernier - et cela inclut les achats de dizaines de ces modèles par l’État pour justifier les millions de dollars consacrés à l'infrastructure de ravitaillement.
 
Plusieurs observateurs de l'industrie ont prédit que Toyota finirait par se tourner vers les batteries dans son effort pour offrir des véhicules à zéro émission. Un article publié ce matin par Nikkei au Japon (via Reuters) affirme que Toyota prévoit investir dans une équipe au début de 2017 qui développerait un VÉ capable d’une autonomie de plus de 300 km sur une seule charge et prêt à entrer sur le marché en 2020.
 
Ce serait le premier véhicule tout-électrique à batterie de Toyota développé directement par le constructeur. Il vend actuellement des hybrides rechargeables, comme la Prius Prime, et il a déjà vendu des Rav4 tout-électriques, mais le groupe motopropulseur avait alors été développé et fabriqué par Tesla.
 
Le partenariat entre Toyota et Tesla a été jadis considéré comme une étape majeure pour les VÉ. Le plus grand constructeur automobile du monde qui investit dans une start-up de VÉ avec l'objectif de collaborer sur des programmes de véhicules - plusieurs ont alors cru que cela ferait de Toyota la leader de la production de masse de VÉ, mais ça n’a pas été le cas.

Question de faire un retour dans le temps, voici une vidéo datant de 2010, au moment où Elon Musk annonçait le partenariat entre Tesla et Toyota : 

À cette époque, Toyota a investit dans Tesla et a vendu à la société son usine de Nummi à Fremont, en Californie, qui est maintenant connue sous le nom Tesla Fremont Factory. Elles ont commencé à travailler sur le RAV4 tout-électrique qui est entré en production en 2012 et ont livré environ 2 500 unités jusqu'en 2015 avant de mettre fin au programme.
Le véhicule était équipé d'une batterie de 41 kWh et doté d’une autonomie de 166 km.
 
Au moment où la production des RAV4 a cessée, Toyota a vendu ses actions à Tesla (réalisant un profit considérable) et mis fin à la relation. Au cours d'une visite au Japon à l'époque, Musk avait déclaré que Tesla pourrait s'associer de nouveau avec Toyota à l'avenir.
 
Il semble que ce serait peut-être une bonne occasion maintenant, mais l'article de Nikkei suggère que la société prévoit plutôt développer le véhicule à l'interne et même éventuellement investir dans sa propre technologie de batterie. Nous devrions en savoir plus une fois que le programme sera lancé en 2017 et se rapprochera de la production, quelque part en 2020.
 
Source : Electrek
Contribution : Peggy Bédard

Contrairement à ses rivales Toyota, Honda et Hyundai, General Motors semble plus défaitiste face à l’avenir de l’hydrogène dans l’industrie de l’automobile.
 
Il y a 50 ans, le constructeur créait l’Electrovan (une HandiVan 1966 modifiée), qu'on a qualifié de  « premier véhicule à pile à combustible à hydrogène jamais produit ». Bien que les piles à combustible existaient déjà depuis les années 1800, GM a été la première à utiliser cette technologie pour alimenter les roues d’un véhicule. Mais la pile à combustible de l'Electrovan était si volumineuse qu'il y avait de la place pour seulement le conducteur et deux passagers dans le véhicule.
 
Depuis, la compagnie a accumulé plusieurs données et étudié différents prototypes fonctionnant à l’hydrogène et en est arrivé à la conclusion que cette source d’énergie avait plus de chance de se développer dans des sphères très spécialisées, comme les véhicules militaires, mais aussi dans l’espace, comme génératrice lors de voyages vers la Lune et Mars.
 
Source : La Presse
Contribution : Peggy Bédard 

De magnifiques motos électriques personnalisées à venir, Henrik Fisker lance une nouvelle compagnie de VÉ, Efficient Drivetrains recueille 7 850 000$ en financement, Mercedes-Benz pourrait rejoindre la Formule E dès la 5e saison et le Chevrolet Colorado ZH2 dévoilé au US Army Show : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard

Partenariat confirmé entre LG Chem et Faraday Future, la Toyota FCV Plus fait ses débuts européens à Paris, Mercedes n ° 1 des VÉ d’ici 2025 et la Tesla Model X est maintenant la deuxième voiture la plus vendue en Norvège : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard 

Dans un article publié hier par La Presse Canadienne, nous apprenons qu’une première station multicarburants sera ouverte d’ici la fin de 2018 au Québec, afin de ravitailler au même endroit les véhicules propulsés à l’hydrogène, au propane et au gaz naturel. 
 
C'est le ministre des Ressources naturelles et de l’Énergie, Pierre Arcand, qui a confirmé la nouvelle, en précisant que cette première station faisait partie d'un projet pilote qui se déploierait ensuite dans les régions de Montréal, de Québec, de l’Estrie et de l’Outaouais.
 
Nous avions déjà abordé le sujet en 2014, alors qu’Énergies Sonic envisageait l’installation de bornes de recharge haute vitesse (BRCC) d’ici 3-5 ans, ce qui correspond effectivement à l’échéancier de fin 2018 annoncé aujourd’hui.

Autant du coté du gouvernement que de celui d’Hydro-Québec et de Gaz Métro, on a salué le projet et souligné qu’il s’agit d’une solution écologique essentielle dans la lutte contre les changements climatiques et d'une occasion rêvée pour que les différentes formes d’énergie travaillent en complémentarité.
 
Un comité administré par le gouvernement du Québec et par la Coop fédérée s’assurera du bon fonctionnement du projet. Ce comité travaillera de pair avec différents intervenants dont Gaz Métro, Hydro-Québec, Air Liquide, Toyota Canada et Énergie Sonic, filiale de la Coop fédérée.
 
L’objectif du gouvernement est clair : installer au moins une borne de recharge multicarburants dans toutes les stations-services du Québec d’ici 2020.
 
Du côté d’Hydro-Québec, en plus des 750 bornes déjà installées dans 17 régions de la province, on veut atteindre les 2500 bornes en 2020, dont plusieurs permettront le ravitaillement rapide. 
 
Québec entend aussi imposer des réglementations pour que toutes les nouvelles stations-services et celles qui doivent être rénovées offrent une borne de recharge multicarburants d'ici 2030. 
 
Source : La Presse Canadienne
Contribution : Peggy Bédard

​De nouvelles réglementations gouvernementales pourraient nuire aux petites entreprises de VÉ en Chine, l'armée américaine et GM présenteront un prototype hydrogène à pile à combustible en octobre, BYD démontre qu’on peut générer d’importants profits en construisant des VÉ, Uber et Nissan lancent un projet pilote de flotte tout-électrique à Londres et Samsung annonce sa propre « Gigafactory » en Hongrie : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus. 
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Contribution : Peggy Bédard 

L'achat groupé de véhicules électriques: un projet national, Citroën révèle la Cxperience hybride rechargeable, virage à 180 ° pour Nikola Motor et l’Audi A9 e-tron tout-électrique et autonome confirmée pour 2020 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard 

Une Hyundai à hydrogène moitié prix pour 2018, la nouvelle version de l’Autopilot pourra gérer les échangeurs d'autoroute, une embauche chez Google laisse croire que le projet de voiture autonome avance et une nouvelle image de l'intérieur de la Model 3 émerge : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard

Le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles, ministre responsable du Plan Nord et ministre responsable de la région de la Côte-Nord, M. Pierre Arcand, annonce l’attribution d’une aide financière de 200 000 $ à l’Institut de recherche sur l’hydrogène (IRH) de l’Université du Québec à Trois-Rivières pour la réalisation de deux projets visant l’utilisation de l’hydrogène dans le secteur du transport.

L'institut loue pour une période de quatre années un véhicule à Hydrogène Hyundai Tucson FCEV. Le lancement de ce véhicule a eu lieu en novembre 2014, en Colombie-Britannique; ce véhicule était offert à $599/mois avec un dépôt de $3600. Le véhicule loué sera utilisé dans le cadre d’un projet d’expérimentation mené par l’IRH et le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports.

Ce projet a pour but de faire l’essai et de tester la fiabilité de ce type de véhicule dans des conditions climatiques du Québec. Ce véhicule, qui aura une autonomie annoncée de 215 km, fonctionne à l’aide d’une pile à combustible. Il sera alimenté en hydrogène par l'unique station de ravitaillement au Québec, installée sur le site de l’Université du Québec à Trois-Rivières.

L'aide financière permettra notamment aux chercheurs de trouver un nouveau moyen de chauffer l'habitacle des voitures à l'hydrogène puisque ce type de véhicule ne peut pas compter sur la chaleur dégagée par le moteur à essence pour assurer le confort des passagers en hiver (tout comme les véhicules électriques à batteries).

Cibles de réduction des produits pétroliers et de GES
Dans la Politique énergétique 2030, notre gouvernement s’est engagé à réduire de 40 % la quantité de produits pétroliers consommés d’ici à 2030.
Le gouvernement a également annoncé la cible Québécoise de réduction de GES de 37,5% sous le niveau de 1990.

L’hydrogène n’est pas une source d’énergie
De nombreux initiés de l'industrie parlent de l'hydrogène comme si c’était une source d'énergie. Par exemple, il le compare avec des produits pétroliers comme l'essence et le diesel, et affirment que l’hydrogène ne produit aucune émission. L'hydrogène n’est pas une source d'énergie, mais plutôt un vecteur d'énergie, une forme de stockage. Des sources d'énergie primaire comme le soleil, le charbon, le gaz naturel ou l'uranium sont nécessaires pour générer la puissance requise pour extraire l'hydrogène à partir d'un matériau source comme le gaz naturel ou l'eau.

• Si l'hydrogène est produit par reformage de gaz naturel, le procédé le plus économique, il émet des GES dans l'air sur le site de production, ce qui va à l'encontre de la cible de réduction des GES du Québec.
• Si l'hydrogène est produit par électrolyse de l'eau, il faut compter 3 fois plus d’électricité que celle requise par un véhicule électrique, pour la même distance parcourue.

La source de l'hydrogène à la station d'hydrogène de Trois-Rivières n'a pas été divulguée. 

En plus des coûts prohibitifs de ce type de véhicule, une autonomie annoncée limitée et la présence d'enjeux de chauffage en situation hivernale, l'empreinte carbone nette (en tenant compte de la méthode de production de l'hydrogène) reste à prouver.

NDLR: Nous vous rappelons que l'AVÉQ ne supporte aucunement la technologie des véhicules à hydrogène.  Cette technologie, pour une foule de raisons environnementales, ne constitue pas pour nous une solution viable. [lien]

Cette semaine on parle principalement de l'essai de la voiture à hydrogène "Miraï" de Toyota.   Martin Archambault de l'AVÉQ et le chroniqueur automobile Marc Bouchard en ont fait l'essai.  Auront-ils une opinion similaire sur ce produit ?

Segment sur la Mirai à : 26:11

 Alors que le gouvernement provincial peine à utiliser le Fonds Vert pour démarrer un vrai programme d'installation de bornes de recharge rapide au Québec, et oblige le Circuit Électrique à trouver des partenaires privés pour subventionner le coût de BRCC à 27,000$, on nous a annoncé en grande pompe il y a quelques jours que des investissements majeurs dans le domaine de l'hydrogène aurait lieu au Québec, à coups de millions de dollars.

Déjà l'Ontario a démontré qu'avec une enveloppe de quelques millions de dollars, on pourrait tapisser la province d'un bout à l'autre de bornes rapides et à 240V en moins d'un an, pour assurer la sécurité énergétique des électromobilistes actuels et futurs avec un déploiement stratégique et financé.

L'industrie de l'hydrogène et ses acteurs québécois se sont faits très discrets dans les dernières années, s'intégrant dans quelques activités en vue de l'industrie électromobile, et tâtant le terrain afin de comprendre comment s'immiscer dans la communauté. La semaine passée a eu lieu leur première phase de séduction bien rodée par une firme de communication pour tenter d'amadouer journalistes et électromobilistes de premier plan qui ne cachent pas leur opposition à la travestie de l'hydrogène.

Comment enjôler des opposants et les convaincre du bien fondé de leur industrie? Le spectacle consistait initialement à leur laisser comprendre que l'hydrogène n'est pas là pour s'opposer et démontrer sa supériorité aux véhicules entièrement électriques, mais bien de justifier sa complémentarité. Comme on me l'avait déjà fait comprendre dans le passé lors de discussions sur ce carburant, "les petites voitures continueront à être électriques, mais les VUS et les camions seront à l'hydrogène". 

La technique de communication utilisée consistait à se mettre victime au même niveau que l'électromobilité. "Vous avez déjà entendu plusieurs choses négatives sur l'hydrogène, tout comme le public a entendu plusieurs faussetés sur les voitures électriques. Nous aimerions maintenant vous éduquer et corriger les mensonges qui sont véhiculés sur notre industrie". À ce moment, le présentateur prend le contrôle: l'auditoire se met en mode écoute "afin de leur donner une chance", tout comme on espère que le public le fait quand on leur parle de nos voitures électriques. L'objectif: briser les stéréotypes.

L'exercice de relations publiques tentait de démontrer que la voiture entièrement électrique avait failli à la tâche de séduire la population qui n'y voyait que des inconvénients, et que le temps de recharge était le frein principal à son adoption de masse. "Quand on pourra recharger une batterie en 5 minutes pour obtenir une autonomie de 500 km, la voiture électrique sera adoptée en masse. D'ici là, si vous désirez vraiment que la voiture électrique augmente en popularité, l'hydrogène est la seule solution pratique".

Le Québec utilisera ses surplus d'hydro-électricité pour produire de l'hydrogène par électrolyse, et on prévoit créer localement l'hydrogène dans les entreprises possédant d'importants parcs de véhicules H2. Par exemple une entreprise comme Téo Taxi aurait sa propre centrale de H2 pour alimenter sa flotte de taxis. Pour la circulation interurbaine, le gouvernement avait déjà annoncé un appel d'offre pour des stations services multi-énergies.

»» voir l'article Énergies Sonic table sur des bornes rapides à leurs stations dans le futur

Prochaine étape?
Un projet-pilote sera déployé dans la région de Montréal pour des stations d'hydrogène à usage public, et les premiers véhicules à hydrogène de Toyota et possiblement Hyundai (dont le Tucson H2 est présentement en circulation en C-B) seront mis en vente.

Des annonces du gouvernement provincial sur la bonification des incitatifs pour véhicules électriques incluant une partie plus spécifique sur l'hydrogène aura lieu dans un futur rapproché. D'ici là, nous pouvons nous attendre à d'autres exercices de relations publiques par l'industrie de l'hydrogène dans les grands médias.

Avec une efficacité énergétique peu favorable, un coût d'acquisition élevé, une dangerosité et un coût d'utilisation plus important qu'une voiture à essence, les véhicules à hydrogène ont encore beaucoup de chemin à parcourir avant de conquérir les consommateurs qui savent compter. Pour le reste du chemin à parcourir, les infrastructures déficientes à coût exorbitant pourraient être le frein à l'expansion du rêve gazeux.

D'ici là, espérons que les avancées dans la technologie des batteries seront commercialisées rapidement pour clouer le cercueil de cette industrie qui s'annonce être "Le futur de l'automobile" depuis les années 80.

Contributeur: Simon-Pierre Rioux

Le Green Car Congress a publié récemment les faits saillants d'un rapport de l’Institut de recherche en transport de l'Université du Michigan (UMTRI) qui compare les voitures tout-électriques (VEB) avec les voitures à piles à combustible alimentées à l’hydrogène (FCV).
 
Les voitures électriques ont un avantage sur les FCV parce qu'elles sont arrivées sur le marché plus tôt et qu’il y a de plus en plus de modèles disponibles, vendus par volume. Les infrastructures de recharge à la maison sont déjà en place et ne nécessitent la plupart du temps que l'installation d'un équipement de service (EVSE), et l'infrastructure publique est également en croissance. L’offre des VEB sera bientôt renforcée par de nouveaux modèles à plus grande autonomie (200 miles - 320 km), et la puissance de charge rapide publique devrait augmenter à 150 kW d’ici les prochaines années.
 
D'autre part, il n'y a qu'un nombre infime de FCV disponibles dans certains pays, vendus ou loués par quelques concessionnaires seulement. L’infrastructure de ravitaillement n’est pas prête, et puisqu’il n’est pas possible de faire le plein à la maison, il n'y a pas beaucoup d'avantages côté autonomie, pour le moment. En outre, les FCV sont chers - comparables aux VEB longue portée, comme la Tesla Model S.
 
Les FCV ont cependant une autonomie plus intéressante que les VEB moyens abordables (mais pas beaucoup plus que les VEB haut de gamme) et ils font le plein en quelques minutes, mais nous sommes sceptiques face aux FCV en raison du coût des voitures, des stations d'hydrogène et de l'hydrogène lui-même.
 
Plusieurs questions se posent aussi sur les avantages environnementaux des FCV par rapport aux VEB.
 
Voici un résumé de certains aspects (en anglais) : (BEV = VEB)

NDLR : L'AVÉQ ne supporte aucunement la technologie des piles à combustible.  En effet, l'hydrogène planétaire provenant en très grande partie du gaz naturel, cette technologie ne représente pas, selon notre opinion, une évolution logique et cohérente  aux véhicules à essence.   Nous croyons fermement que les voitures 100% électriques sont la solution la plus viable et la plus écologique.

Source : InsideEVs et Green Car Congress
Contribution : Peggy Bédard 

Au printemps dernier, Toyota a annoncé son intention de commencer les livraisons de la berline Toyota Mirai à hydrogène dans les principaux marchés de la Californie d’ici octobre 2015.  Elle espérait surement à ce moment qu’il y aurait beaucoup plus de stations de ravitaillement en hydrogène que ce qu'on peut compter jusqu'à ce jour. 
 
Même si la Commission de l’énergie de Californie avait prévu que 50 stations d'hydrogène seraient opérationnelles dans l'État d'ici la fin de 2015, il y en a présentement moins d'une douzaine. De plus, alors qu’il y a quelques stations publiques de ravitaillement plus anciennes disponibles dans les régions métropolitaines de Los Angeles et de San Francisco, ces unités ne sont pas fiables et pas entièrement compatibles avec la Mirai.
 
En raison de ce retard, Toyota a donc pris la décision de fournir des stations portatives à six des huit concessionnaires Toyota autorisés en Californie, pour que ses clients puissent trouver un endroit où se ravitailler.
 
Mais il semble maintenant que Toyota a franchi une étape supplémentaire, car elle a demandé à certains de ces concessionnaires californiens d'arrêter de distribuer la Mirai jusqu'à ce que les stations publiques de ravitaillement en hydrogène soient en fonction. 
 
Cette information provient de WardsAuto qui aurait été informé par Jim Lentz, PDG de Toyota Motor North America. « Ce n’est pas un arrêt des ventes », a-t-il précisé, « nous avons seulement demandé à certains concessionnaires de ne pas procéder à des livraisons jusqu'à ce qu’il y ait une station ouverte à proximité. »
 
Pour ce qui est des stations portatives distribuées chez six des concessionnaires, ce n’est qu’une solution temporaire. 
 
Tout d'abord, ces stations fonctionnent à environ la moitié de la pression nécessaire pour remplir pleinement les réservoirs d'hydrogène de la Toyota Mirai. Cela signifie que les voitures ne peuvent être rechargées qu’à moitié, ce qui leur donne une portée d’environ 240 km dans des conditions idéales.
 
Il y a aussi le problème des heures d’ouverture. Alors que les stations de recharge habituelles fonctionnent 24h/24, les stations portatives respectent les heures d’ouverture des concessionnaires. En plus, les clients doivent attendre un technicien pour faire le plein, car ils ne sont pas autorisés à le faire eux-mêmes.
 
Enfin, ces stations portatives ne sont bonnes que pour 150 kilogrammes d'hydrogène, ce qui signifie qu'elles ne peuvent fournir que 60 demi-recharges avant d'avoir besoin d'être réapprovisionnées. Lorsque cela se produit, les stations doivent être remorquées directement à l’installation de remplissage d'hydrogène de Toyota à Carson, en Californie, avant d'être ramenées aux concessionnaires.
 
Toyota semble plus agacée que préoccupée par le manque de stations de remplissage d'hydrogène. « Il y a moins de station que nous l’aurions souhaité actuellement », admet Lentz. « Mais je suis assez confiant que d’ici la fin de l'année, nous allons arriver à 48. »
 
Au cours des dernières années, Toyota, Honda et l'État de Californie ont investi des sommes importantes pour aider la Californie à construire une infrastructure de ravitaillement en hydrogène. À l'heure actuelle, le rêve de Toyota de construire un avenir fait d’hydrogène est un peu plus près du cauchemar...
 
Source : Transport Evolved
Contribution : Peggy Bédard