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Assureur officiel de l'AVÉQ
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L'actrice Margot Robbie fera la promotion des véhicules électriques pour Nissan en tant que nouvelle ambassadrice, Tesla recrute de 150 à 200 nouveaux travailleurs par mois, la Tesla Model 3 pourrait prendre le titre de la voiture la plus américaine, et Toyota obtient l'appui de Shell pour faire le saut vers l'hydrogène : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
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Plusieurs fans de la Tesla Model 3 annulent leurs commandes, 62% des PDG du secteur de l’automobile ne croient pas en l'avenir des VÉs, les trois équipes gagnantes du concours Hyperloop sont révélées, et 13 entreprises se regroupent pour promouvoir les piles à combustible : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
Elio Motors reporte son lancement à 2018, seulement 5000 stations à hydrogène prévues d'ici 2032, Tesla poursuit un ancien employé, et SAE International annonce une station de test sans fil : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
Ford lancera les essais de sa camionnette hybride rechargeable Transit à Londres, début des livraisons des motos électriques Alta Motors, le nouveau VÉ personnalisé d’Arnold Schwarzenegger et SimpleFuel remporte un prix d’un million de dollars : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Volkswagen prévoit construire des VÉ en Amérique du Nord, les maires de 4 capitales veulent interdire les véhicules diesel, Nikola Motors dévoile sa semi-remorque hydrogène-électrique et BMW Group développe son concept BMW i Ventures : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard
 Les quelques constructeurs automobiles qui misent toujours sur la technologie des piles à hydrogène commencent maintenant à se tourner vers des VÉ alimentés par batterie, afin de se conformer aux normes zéro émission plus strictes. Ce serait maintenant au tour de Toyota, pourtant l'une des plus grandes adeptes des piles à combustible jusqu'à maintenant, de planifier une production de VÉ à autonomie prolongée alimentés par batterie d'ici 2020. Cette information arrive au moment où Toyota connaît des difficultés à vendre ses Mirai, ses voitures à hydrogène, aux États-Unis. Malgré la baisse du prix à plusieurs reprises, et un bail à seulement 350 $ (une baisse de 500 $) en Californie, le constructeur automobile japonais ne peut trouver de marché et a seulement livré 782 unités depuis le début des livraisons l'an dernier - et cela inclut les achats de dizaines de ces modèles par l’État pour justifier les millions de dollars consacrés à l'infrastructure de ravitaillement. Plusieurs observateurs de l'industrie ont prédit que Toyota finirait par se tourner vers les batteries dans son effort pour offrir des véhicules à zéro émission. Un article publié ce matin par Nikkei au Japon (via Reuters) affirme que Toyota prévoit investir dans une équipe au début de 2017 qui développerait un VÉ capable d’une autonomie de plus de 300 km sur une seule charge et prêt à entrer sur le marché en 2020. Ce serait le premier véhicule tout-électrique à batterie de Toyota développé directement par le constructeur. Il vend actuellement des hybrides rechargeables, comme la Prius Prime, et il a déjà vendu des Rav4 tout-électriques, mais le groupe motopropulseur avait alors été développé et fabriqué par Tesla. Le partenariat entre Toyota et Tesla a été jadis considéré comme une étape majeure pour les VÉ. Le plus grand constructeur automobile du monde qui investit dans une start-up de VÉ avec l'objectif de collaborer sur des programmes de véhicules - plusieurs ont alors cru que cela ferait de Toyota la leader de la production de masse de VÉ, mais ça n’a pas été le cas. Question de faire un retour dans le temps, voici une vidéo datant de 2010, au moment où Elon Musk annonçait le partenariat entre Tesla et Toyota : À cette époque, Toyota a investit dans Tesla et a vendu à la société son usine de Nummi à Fremont, en Californie, qui est maintenant connue sous le nom Tesla Fremont Factory. Elles ont commencé à travailler sur le RAV4 tout-électrique qui est entré en production en 2012 et ont livré environ 2 500 unités jusqu'en 2015 avant de mettre fin au programme.
Le véhicule était équipé d'une batterie de 41 kWh et doté d’une autonomie de 166 km. Au moment où la production des RAV4 a cessée, Toyota a vendu ses actions à Tesla (réalisant un profit considérable) et mis fin à la relation. Au cours d'une visite au Japon à l'époque, Musk avait déclaré que Tesla pourrait s'associer de nouveau avec Toyota à l'avenir. Il semble que ce serait peut-être une bonne occasion maintenant, mais l'article de Nikkei suggère que la société prévoit plutôt développer le véhicule à l'interne et même éventuellement investir dans sa propre technologie de batterie. Nous devrions en savoir plus une fois que le programme sera lancé en 2017 et se rapprochera de la production, quelque part en 2020. Source : Electrek Contribution : Peggy Bédard L’EPA évalue l’autonomie de la Honda Clarity à 589 km, Kia offrira 14 modèles verts d'ici 2020, la Norvège pourrait autoriser des tests de véhicules autopropulsés, Airbus dévoile un concept d'aéronef électrique autonome et on découvre la moto électrique d’Union Motion : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
 Contrairement à ses rivales Toyota, Honda et Hyundai, General Motors semble plus défaitiste face à l’avenir de l’hydrogène dans l’industrie de l’automobile.
Il y a 50 ans, le constructeur créait l’Electrovan (une HandiVan 1966 modifiée), qu'on a qualifié de « premier véhicule à pile à combustible à hydrogène jamais produit ». Bien que les piles à combustible existaient déjà depuis les années 1800, GM a été la première à utiliser cette technologie pour alimenter les roues d’un véhicule. Mais la pile à combustible de l'Electrovan était si volumineuse qu'il y avait de la place pour seulement le conducteur et deux passagers dans le véhicule. Depuis, la compagnie a accumulé plusieurs données et étudié différents prototypes fonctionnant à l’hydrogène et en est arrivé à la conclusion que cette source d’énergie avait plus de chance de se développer dans des sphères très spécialisées, comme les véhicules militaires, mais aussi dans l’espace, comme génératrice lors de voyages vers la Lune et Mars. Source : La Presse Contribution : Peggy Bédard
De magnifiques motos électriques personnalisées à venir, Henrik Fisker lance une nouvelle compagnie de VÉ, Efficient Drivetrains recueille 7 850 000$ en financement, Mercedes-Benz pourrait rejoindre la Formule E dès la 5e saison et le Chevrolet Colorado ZH2 dévoilé au US Army Show : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard
Partenariat confirmé entre LG Chem et Faraday Future, la Toyota FCV Plus fait ses débuts européens à Paris, Mercedes n ° 1 des VÉ d’ici 2025 et la Tesla Model X est maintenant la deuxième voiture la plus vendue en Norvège : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard
Crédit photo : Pixabay
Dans un article publié hier par La Presse Canadienne, nous apprenons qu’une première station multicarburants sera ouverte d’ici la fin de 2018 au Québec, afin de ravitailler au même endroit les véhicules propulsés à l’hydrogène, au propane et au gaz naturel.
C'est le ministre des Ressources naturelles et de l’Énergie, Pierre Arcand, qui a confirmé la nouvelle, en précisant que cette première station faisait partie d'un projet pilote qui se déploierait ensuite dans les régions de Montréal, de Québec, de l’Estrie et de l’Outaouais. Nous avions déjà abordé le sujet en 2014, alors qu’Énergies Sonic envisageait l’installation de bornes de recharge haute vitesse (BRCC) d’ici 3-5 ans, ce qui correspond effectivement à l’échéancier de fin 2018 annoncé aujourd’hui. Autant du coté du gouvernement que de celui d’Hydro-Québec et de Gaz Métro, on a salué le projet et souligné qu’il s’agit d’une solution écologique essentielle dans la lutte contre les changements climatiques et d'une occasion rêvée pour que les différentes formes d’énergie travaillent en complémentarité. Un comité administré par le gouvernement du Québec et par la Coop fédérée s’assurera du bon fonctionnement du projet. Ce comité travaillera de pair avec différents intervenants dont Gaz Métro, Hydro-Québec, Air Liquide, Toyota Canada et Énergie Sonic, filiale de la Coop fédérée. L’objectif du gouvernement est clair : installer au moins une borne de recharge multicarburants dans toutes les stations-services du Québec d’ici 2020. Du côté d’Hydro-Québec, en plus des 750 bornes déjà installées dans 17 régions de la province, on veut atteindre les 2500 bornes en 2020, dont plusieurs permettront le ravitaillement rapide. Québec entend aussi imposer des réglementations pour que toutes les nouvelles stations-services et celles qui doivent être rénovées offrent une borne de recharge multicarburants d'ici 2030. Source : La Presse Canadienne Contribution : Peggy Bédard
De nouvelles réglementations gouvernementales pourraient nuire aux petites entreprises de VÉ en Chine, l'armée américaine et GM présenteront un prototype hydrogène à pile à combustible en octobre, BYD démontre qu’on peut générer d’importants profits en construisant des VÉ, Uber et Nissan lancent un projet pilote de flotte tout-électrique à Londres et Samsung annonce sa propre « Gigafactory » en Hongrie : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard
L'achat groupé de véhicules électriques: un projet national, Citroën révèle la Cxperience hybride rechargeable, virage à 180 ° pour Nikola Motor et l’Audi A9 e-tron tout-électrique et autonome confirmée pour 2020 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard
Une Hyundai à hydrogène moitié prix pour 2018, la nouvelle version de l’Autopilot pourra gérer les échangeurs d'autoroute, une embauche chez Google laisse croire que le projet de voiture autonome avance et une nouvelle image de l'intérieur de la Model 3 émerge : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard
Un multisegment tout-électrique pour Subaru d’ici 2021, plus de radars, des nouvelles de la prochaine génération de l’Autopilot, de nouvelles stations de ravitaillement en hydrogène plus près du débit de l’essence et le BladeGlider de Nissan aux olympiques : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
 Pierre Arcard, ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles, ministre responsable du Plan Nord et ministre responsable de la région de la Côte-Nord, Le ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles, ministre responsable du Plan Nord et ministre responsable de la région de la Côte-Nord, M. Pierre Arcand, annonce l’attribution d’une aide financière de 200 000 $ à l’Institut de recherche sur l’hydrogène (IRH) de l’Université du Québec à Trois-Rivières pour la réalisation de deux projets visant l’utilisation de l’hydrogène dans le secteur du transport. L'institut loue pour une période de quatre années un véhicule à Hydrogène Hyundai Tucson FCEV. Le lancement de ce véhicule a eu lieu en novembre 2014, en Colombie-Britannique; ce véhicule était offert à $599/mois avec un dépôt de $3600. Le véhicule loué sera utilisé dans le cadre d’un projet d’expérimentation mené par l’IRH et le ministère des Transports, de la Mobilité durable et de l’Électrification des transports. Ce projet a pour but de faire l’essai et de tester la fiabilité de ce type de véhicule dans des conditions climatiques du Québec. Ce véhicule, qui aura une autonomie annoncée de 215 km, fonctionne à l’aide d’une pile à combustible. Il sera alimenté en hydrogène par l'unique station de ravitaillement au Québec, installée sur le site de l’Université du Québec à Trois-Rivières. L'aide financière permettra notamment aux chercheurs de trouver un nouveau moyen de chauffer l'habitacle des voitures à l'hydrogène puisque ce type de véhicule ne peut pas compter sur la chaleur dégagée par le moteur à essence pour assurer le confort des passagers en hiver (tout comme les véhicules électriques à batteries). Cibles de réduction des produits pétroliers et de GES Dans la Politique énergétique 2030, notre gouvernement s’est engagé à réduire de 40 % la quantité de produits pétroliers consommés d’ici à 2030. Le gouvernement a également annoncé la cible Québécoise de réduction de GES de 37,5% sous le niveau de 1990. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie De nombreux initiés de l'industrie parlent de l'hydrogène comme si c’était une source d'énergie. Par exemple, il le compare avec des produits pétroliers comme l'essence et le diesel, et affirment que l’hydrogène ne produit aucune émission. L'hydrogène n’est pas une source d'énergie, mais plutôt un vecteur d'énergie, une forme de stockage. Des sources d'énergie primaire comme le soleil, le charbon, le gaz naturel ou l'uranium sont nécessaires pour générer la puissance requise pour extraire l'hydrogène à partir d'un matériau source comme le gaz naturel ou l'eau.
La source de l'hydrogène à la station d'hydrogène de Trois-Rivières n'a pas été divulguée. En plus des coûts prohibitifs de ce type de véhicule, une autonomie annoncée limitée et la présence d'enjeux de chauffage en situation hivernale, l'empreinte carbone nette (en tenant compte de la méthode de production de l'hydrogène) reste à prouver. NDLR: Nous vous rappelons que l'AVÉQ ne supporte aucunement la technologie des véhicules à hydrogène. Cette technologie, pour une foule de raisons environnementales, ne constitue pas pour nous une solution viable. [lien]
Cette semaine on parle principalement de l'essai de la voiture à hydrogène "Miraï" de Toyota. Martin Archambault de l'AVÉQ et le chroniqueur automobile Marc Bouchard en ont fait l'essai. Auront-ils une opinion similaire sur ce produit ?
Segment sur la Mirai à : 26:11 
Alors que le gouvernement provincial peine à utiliser le Fonds Vert pour démarrer un vrai programme d'installation de bornes de recharge rapide au Québec, et oblige le Circuit Électrique à trouver des partenaires privés pour subventionner le coût de BRCC à 27,000$, on nous a annoncé en grande pompe il y a quelques jours que des investissements majeurs dans le domaine de l'hydrogène aurait lieu au Québec, à coups de millions de dollars.
Déjà l'Ontario a démontré qu'avec une enveloppe de quelques millions de dollars, on pourrait tapisser la province d'un bout à l'autre de bornes rapides et à 240V en moins d'un an, pour assurer la sécurité énergétique des électromobilistes actuels et futurs avec un déploiement stratégique et financé. L'industrie de l'hydrogène et ses acteurs québécois se sont faits très discrets dans les dernières années, s'intégrant dans quelques activités en vue de l'industrie électromobile, et tâtant le terrain afin de comprendre comment s'immiscer dans la communauté. La semaine passée a eu lieu leur première phase de séduction bien rodée par une firme de communication pour tenter d'amadouer journalistes et électromobilistes de premier plan qui ne cachent pas leur opposition à la travestie de l'hydrogène. Comment enjôler des opposants et les convaincre du bien fondé de leur industrie? Le spectacle consistait initialement à leur laisser comprendre que l'hydrogène n'est pas là pour s'opposer et démontrer sa supériorité aux véhicules entièrement électriques, mais bien de justifier sa complémentarité. Comme on me l'avait déjà fait comprendre dans le passé lors de discussions sur ce carburant, "les petites voitures continueront à être électriques, mais les VUS et les camions seront à l'hydrogène". La technique de communication utilisée consistait à se mettre victime au même niveau que l'électromobilité. "Vous avez déjà entendu plusieurs choses négatives sur l'hydrogène, tout comme le public a entendu plusieurs faussetés sur les voitures électriques. Nous aimerions maintenant vous éduquer et corriger les mensonges qui sont véhiculés sur notre industrie". À ce moment, le présentateur prend le contrôle: l'auditoire se met en mode écoute "afin de leur donner une chance", tout comme on espère que le public le fait quand on leur parle de nos voitures électriques. L'objectif: briser les stéréotypes. 
L'exercice de relations publiques tentait de démontrer que la voiture entièrement électrique avait failli à la tâche de séduire la population qui n'y voyait que des inconvénients, et que le temps de recharge était le frein principal à son adoption de masse. "Quand on pourra recharger une batterie en 5 minutes pour obtenir une autonomie de 500 km, la voiture électrique sera adoptée en masse. D'ici là, si vous désirez vraiment que la voiture électrique augmente en popularité, l'hydrogène est la seule solution pratique".
Le Québec utilisera ses surplus d'hydro-électricité pour produire de l'hydrogène par électrolyse, et on prévoit créer localement l'hydrogène dans les entreprises possédant d'importants parcs de véhicules H2. Par exemple une entreprise comme Téo Taxi aurait sa propre centrale de H2 pour alimenter sa flotte de taxis. Pour la circulation interurbaine, le gouvernement avait déjà annoncé un appel d'offre pour des stations services multi-énergies. »» voir l'article Énergies Sonic table sur des bornes rapides à leurs stations dans le futur Prochaine étape? Un projet-pilote sera déployé dans la région de Montréal pour des stations d'hydrogène à usage public, et les premiers véhicules à hydrogène de Toyota et possiblement Hyundai (dont le Tucson H2 est présentement en circulation en C-B) seront mis en vente. Des annonces du gouvernement provincial sur la bonification des incitatifs pour véhicules électriques incluant une partie plus spécifique sur l'hydrogène aura lieu dans un futur rapproché. D'ici là, nous pouvons nous attendre à d'autres exercices de relations publiques par l'industrie de l'hydrogène dans les grands médias. Avec une efficacité énergétique peu favorable, un coût d'acquisition élevé, une dangerosité et un coût d'utilisation plus important qu'une voiture à essence, les véhicules à hydrogène ont encore beaucoup de chemin à parcourir avant de conquérir les consommateurs qui savent compter. Pour le reste du chemin à parcourir, les infrastructures déficientes à coût exorbitant pourraient être le frein à l'expansion du rêve gazeux. D'ici là, espérons que les avancées dans la technologie des batteries seront commercialisées rapidement pour clouer le cercueil de cette industrie qui s'annonce être "Le futur de l'automobile" depuis les années 80. Contributeur: Simon-Pierre Rioux 
Le Green Car Congress a publié récemment les faits saillants d'un rapport de l’Institut de recherche en transport de l'Université du Michigan (UMTRI) qui compare les voitures tout-électriques (VEB) avec les voitures à piles à combustible alimentées à l’hydrogène (FCV).
Les voitures électriques ont un avantage sur les FCV parce qu'elles sont arrivées sur le marché plus tôt et qu’il y a de plus en plus de modèles disponibles, vendus par volume. Les infrastructures de recharge à la maison sont déjà en place et ne nécessitent la plupart du temps que l'installation d'un équipement de service (EVSE), et l'infrastructure publique est également en croissance. L’offre des VEB sera bientôt renforcée par de nouveaux modèles à plus grande autonomie (200 miles - 320 km), et la puissance de charge rapide publique devrait augmenter à 150 kW d’ici les prochaines années. D'autre part, il n'y a qu'un nombre infime de FCV disponibles dans certains pays, vendus ou loués par quelques concessionnaires seulement. L’infrastructure de ravitaillement n’est pas prête, et puisqu’il n’est pas possible de faire le plein à la maison, il n'y a pas beaucoup d'avantages côté autonomie, pour le moment. En outre, les FCV sont chers - comparables aux VEB longue portée, comme la Tesla Model S. Les FCV ont cependant une autonomie plus intéressante que les VEB moyens abordables (mais pas beaucoup plus que les VEB haut de gamme) et ils font le plein en quelques minutes, mais nous sommes sceptiques face aux FCV en raison du coût des voitures, des stations d'hydrogène et de l'hydrogène lui-même. Plusieurs questions se posent aussi sur les avantages environnementaux des FCV par rapport aux VEB. Voici un résumé de certains aspects (en anglais) : (BEV = VEB) 
NDLR : L'AVÉQ ne supporte aucunement la technologie des piles à combustible. En effet, l'hydrogène planétaire provenant en très grande partie du gaz naturel, cette technologie ne représente pas, selon notre opinion, une évolution logique et cohérente aux véhicules à essence. Nous croyons fermement que les voitures 100% électriques sont la solution la plus viable et la plus écologique.
Toyota limite les livraisons de la Mirai à hydrogène en raison des infrastructures insuffisantes 22/1/2016 
Au printemps dernier, Toyota a annoncé son intention de commencer les livraisons de la berline Toyota Mirai à hydrogène dans les principaux marchés de la Californie d’ici octobre 2015. Elle espérait surement à ce moment qu’il y aurait beaucoup plus de stations de ravitaillement en hydrogène que ce qu'on peut compter jusqu'à ce jour.
Même si la Commission de l’énergie de Californie avait prévu que 50 stations d'hydrogène seraient opérationnelles dans l'État d'ici la fin de 2015, il y en a présentement moins d'une douzaine. De plus, alors qu’il y a quelques stations publiques de ravitaillement plus anciennes disponibles dans les régions métropolitaines de Los Angeles et de San Francisco, ces unités ne sont pas fiables et pas entièrement compatibles avec la Mirai. En raison de ce retard, Toyota a donc pris la décision de fournir des stations portatives à six des huit concessionnaires Toyota autorisés en Californie, pour que ses clients puissent trouver un endroit où se ravitailler. Mais il semble maintenant que Toyota a franchi une étape supplémentaire, car elle a demandé à certains de ces concessionnaires californiens d'arrêter de distribuer la Mirai jusqu'à ce que les stations publiques de ravitaillement en hydrogène soient en fonction. Cette information provient de WardsAuto qui aurait été informé par Jim Lentz, PDG de Toyota Motor North America. « Ce n’est pas un arrêt des ventes », a-t-il précisé, « nous avons seulement demandé à certains concessionnaires de ne pas procéder à des livraisons jusqu'à ce qu’il y ait une station ouverte à proximité. » Pour ce qui est des stations portatives distribuées chez six des concessionnaires, ce n’est qu’une solution temporaire. Tout d'abord, ces stations fonctionnent à environ la moitié de la pression nécessaire pour remplir pleinement les réservoirs d'hydrogène de la Toyota Mirai. Cela signifie que les voitures ne peuvent être rechargées qu’à moitié, ce qui leur donne une portée d’environ 240 km dans des conditions idéales. Il y a aussi le problème des heures d’ouverture. Alors que les stations de recharge habituelles fonctionnent 24h/24, les stations portatives respectent les heures d’ouverture des concessionnaires. En plus, les clients doivent attendre un technicien pour faire le plein, car ils ne sont pas autorisés à le faire eux-mêmes. Enfin, ces stations portatives ne sont bonnes que pour 150 kilogrammes d'hydrogène, ce qui signifie qu'elles ne peuvent fournir que 60 demi-recharges avant d'avoir besoin d'être réapprovisionnées. Lorsque cela se produit, les stations doivent être remorquées directement à l’installation de remplissage d'hydrogène de Toyota à Carson, en Californie, avant d'être ramenées aux concessionnaires. Toyota semble plus agacée que préoccupée par le manque de stations de remplissage d'hydrogène. « Il y a moins de station que nous l’aurions souhaité actuellement », admet Lentz. « Mais je suis assez confiant que d’ici la fin de l'année, nous allons arriver à 48. » Au cours des dernières années, Toyota, Honda et l'État de Californie ont investi des sommes importantes pour aider la Californie à construire une infrastructure de ravitaillement en hydrogène. À l'heure actuelle, le rêve de Toyota de construire un avenir fait d’hydrogène est un peu plus près du cauchemar... Source : Transport Evolved Contribution : Peggy Bédard
C’est un peu comme s’ils avaient voulu réussir l’exploit de réécrire le roman de 800 pages, « Guerre et paix » de Tolstoï, en tapant sur une tablette numérique avec 2 doigts. Ce n’est pas impossible dans l’absolu, mais à priori ce n’est pas fait pour cela. Et d’en déduire que la voiture électrique n’avait pas d’avenir. Fans de grosses cylindrées aux performances XXL et grandes consommatrices d’énergie fossile, ils ne pouvaient trouver grâce à la voiture électrique et son autonomie « lilliputienne ». Mais la notion d’utilité dans la vie quotidienne, loin des circuits de vitesse, n'est pas le but de leur émission de divertissement.
On garde le paradigme de la voiture à énergie fossile que l'on transpose à l’hydrogène. Tout ce qui n’y ressemblera pas, ne sera que régression. Trop beau pour être vrai ? Mais que se cache-t-il vraiment derrière ce mirage de l’hydrogène ? - Sommes-nous naïfs ? Le premier but caché étant certainement de garder une relation de dépendance à long terme des consommateurs envers les industriels qui détiennent la Technique de sa fabrication et de sa distribution. - D’où vient cet Hydrogène ? Bien que se soit l’élément le plus abondant dans l’Univers, sur notre Terre il n’y a pas de source d’H2. Il faut le synthétiser. Selon l’Institut français du pétrole, 96 % de l’hydrogène est aujourd’hui produit à partir d’énergie fossile (pétrole, gaz naturel et charbon), ce qui révèle un bilan carbone des plus mitigé. « Générer de l’hydrogène décarboné est techniquement possible grâce à l’électrolyse de l’eau, mais avec un rendement médiocre et des coûts élevés", précise le Commissariat Général à la Stratégie et à la Prospective (CGSP). - Cela coute-t-il cher en énergie ? Le synthétiser, le sécher, le compresser, le transporter, le conserver, le distribuer dans des stations consacrées… n’est pas anodin en énergie dépensée avant de pouvoir l’utiliser. (Comme pour le pétrole dont la prospection, l’extraction, le transport, la distribution… ne semblent pas être pris en compte dans les calculs d’énergie dépensée inutilement). Rien que pour la fabrication d'1kWh d’hydrogène, il faut dépenser 4kWh d’électricité. Vraiment pas rentable. Imaginons plus loin : si aux USA toutes les voitures roulaient à l’hydrogène, il faudrait 7.100 TWh de courant pour fabriquer les 136 millions de tonnes d’H2 nécessaires. C'est-à-dire plus de 9 fois la production annuelle d’électricité nucléaire actuelle du pays. - Qu’en est-il de son transport et sa conservation ? Ce gaz hyper léger, hautement explosif ne peut pas être transporté par pipe-line, mais uniquement par camions-citernes. Son stockage est compliqué, il doit être fait dans des citernes soit sous très hautes pressions (700bars) pour la forme gazeuse, soit réfrigérées en permanence à -253° pour la forme liquide (un tiers de l’énergie est alors perdu pour maintenir cette température). Ce qui explique le cout considérable des infrastructures de distribution.
Pour être compétitive, la pile à combustible devra voir son coût descendre sous les 30 $ par kW, contre 280 $ par kW en 2016, d’après les projections du Département de l’Énergie des États-Unis. Ce seuil ne serait pas atteint avant 2025, voire 2030. En conclusion : En France, le CGSP estime que l’hydrogène n’est pas en mesure de rivaliser avec ses concurrents en l’état de la technique. « L’hydrogène bénéficie actuellement d’un engouement médiatique sans rapport avec les perspectives réalistes d’avenir. Si tous les maillons d’une chaîne hydrogène ont fait la preuve de leur viabilité technique (…) le véhicule à hydrogène ne semble pas en mesure de concurrencer ses équivalents thermique ou électrique avant des années, voire des décennies ». Mais c’est peut-être déjà trop tard : la voiture électrique pourrait définitivement enterrer la PAC. L’émergence de nouvelles technologies de stockage, comme les batteries lithium-air-graphène qui promettent une multiplication de la densité énergétique par 10. Entre 2020 et 2025, les voitures électriques devraient offrir plus de 500 km d’autonomie par recharge, et les grandes routières électriques pourraient même être équipées de batteries autorisant près de 1000 km d’autonomie. Pour des recharges d’une demi-heure. Autre avantage: avec des VE accouplés à un système SmartGrid et des batteries de stockage d’énergie provenant de l’éolien et du photovoltaïque, ce serait la possibilité d’indépendance énergétique et la fermeture de quelques centrales nucléaires, au lieu de leur multiplication pour l’H2, comme on l’a vu. Même le patron de Toyota dit que la technologie des piles à hydrogène n’aura plus lieu d’être dès que les batteries li-air-graphène seront disponibles. Écouter ce Podcast à partir de la onzième minute et 30 sec. : podcast.rmc Sources : moteurnature Top Gear news.autojournal Contribution: Daniel Anger Vous pouvez aussi consulter un article publié en début d'année sur le sujet:
Est-ce que les véhicules à hydrogène peuvent rivaliser avec les véhicules électriques? [Réponse: NON] Toyota se positionne contre Tesla en explorant une alternative à la voiture à essence tout aussi non polluante que la voiture électrique. Jamais vous ne verrez autant de références aux films de la série Back to the Future que dans la vidéo de 5 minutes du fabricant automobile japonais. Au point où ça en deviendra gênant, surtout pour un fan. Non seulement on y présente des segments qui semblent avoir été tournés aux mêmes endroits que le premier film de la trilogie (la magie du green screen), mais y on retrouve aussi la contribution des acteurs Michæl J. Fox et Christopher Lloyd. De leur côté, les gens de l'Université Stanford ont pris une DeLorean et l'ont rétrogradé avec un kit de VÉ fourni par Renovo Motors, pour un projet sur la conduite autonome. Alors, pour laquelle votez-vous? La DeLorean ou la Mirai? Contributeur: Simon-Pierre Rioux
 Certains constructeurs automobiles japonais sont parmi les plus ardents défenseurs des véhicules à pile à combustible hydrogène, et le gouvernement japonais envisage d'utiliser les Jeux Olympiques de Tokyo 2020 pour promouvoir la technologie de l'hydrogène dans une grande variété d'applications.
Les responsables souhaitent que les piles à combustible puissent non seulement alimenter les véhicules électriques, mais remplacer les autres sources d'énergie dans le sillage de la catastrophe nucléaire de Fukushima. Le gouverneur de Tokyo Yoichi Masuzoe veut profiter des Jeux olympiques pour construire et mettre en valeur de nouvelles infrastructures de l'hydrogène. Tout comme les jeux de Tokyo de 1964 ont été utilisés pour promouvoir les désormais célèbres « trains à grande vitesse» du Japon, une «société de l'hydrogène » sera l'héritage laissé par les jeux de 2020, a déclaré Masuzoe au Wall Street Journal dans une récente interview. « La société de l'hydrogène» est un terme qui a été utilisé par le Premier ministre japonais Shinzo Abe pour décrire un déploiement plus large des piles à combustible, les faisant alimenter en électricité des bâtiments autant que des véhicules. Tokyo prévoit de dépenser 40 milliards de yens (330 millions de dollars) d'ici 2020 sur des projets d'infrastructure de l'hydrogène - une légère baisse par rapport aux estimations précédentes. Mais le coût et le rythme de cette initiative ont soulevé un certain nombre de questions, suggère le Wall Street Journal. Les responsables espèrent avoir des «milliers» de voitures à pile à combustible sur les routes japonaises d'ici là, au moins 100 autobus à pile à combustible qui desservent principalement le village olympique de Tokyo, et un réseau de stations de ravitaillement. Ils envisagent également la construction d'un gazoduc pour alimenter le village olympique avec de l'hydrogène. Les piles à combustible seront censément utilisées pour alimenter certains bâtiments là-bas, y compris le centre des médias et les dortoirs des athlètes. Toutefois, le Japon ne possède pas les infrastructures pour produire de l'hydrogène, de sorte qu'il devra compter largement sur des importations. Apparemment, certaines entreprises seraient en train de produire de l'hydrogène à cette fin à partir du charbon de basse qualité (ou «sale») en Australie, par exemple. Mais le dioxyde de carbone produit au cours de ce processus augmente l'empreinte écologique des véhicules à pile à combustible hydrogène de manière significative par rapport à l'hydrogène produit à partir d'énergies renouvelables - le processus idéal souvent cité par les promoteurs. Le Japon s’intéresserait également à des raffineries en Arabie saoudite et en Malaisie, et à des sources d'énergie hydroélectrique au Canada et en Russie, comme sources potentielles d'hydrogène. Honda, Nissan et Toyota seront en charge d’une partie des coûts d'exploitation de stations de ravitaillement en hydrogène. Cette politique soutenue par le gouvernement peut être nécessaire, puisque les stations-service qui vendent actuellement de l'hydrogène à des prix compétitifs fonctionnent à perte. Mais les constructeurs automobiles pourraient ne pas être aussi engagés que le gouvernement; Toyota ne prévoit produire que 700 berlines Mirai cette année, et 3000 en 2017. Cela prendra d'ailleurs « au moins 10 ans» avant que la production de véhicules à hydrogène de Toyota n'atteigne les « dizaines de milliers », a déclaré un porte-parole. Honda a également dit qu'il offrira une voiture à pile à combustible pour le grand public, mais les estimations de production devront encore attendre. Note de l'AVÉQ : Nous vous rappelons que l'AVÉQ ne supporte aucunement la technologie des véhicules à hydrogène. Cette technologies, pour une foule de raisons environnementales ne constitue pas selon nous une solution viable ni acceptable. Source: Green Car Reports Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc
Nous savons que Toyota a misé gros sur les véhicules à hydrogène. Leur premier véhicule à hydrogène, la Mirai, sera disponible en Californie sous peu. Quelques stations de recharge à hydrogène sont installées en Californie pour ce type de véhicule. Selon certains experts, le problème du véhicule à hydrogène réside justement dans leur alimentation et le manque d’infrastructure. Si on veut comparer les véhicules électriques aux véhicules à hydrogène, il est important de se pencher sur l’infrastructure de recharge. Aux États-Unis, il y aurait 10 353 bornes de recharge pour VÉ qui totalisent 26 025 prises disponibles aux conducteurs. Et ce ne sont que les bornes publiques. Celles en milieu de travail ou à la maison ne sont évidemment pas comptabilisées ici. Pour ce qui est de l’hydrogène, Toyota espère qu’il y aura « bientôt » 15 bornes de recharge en Californie. Il faut aussi noter que l’infrastructure de recharge pour VÉ est beaucoup plus abordable que celle à hydrogène. Le prix de la recharge est également intéressant à comparer. Alors que le prix du baril de pétrole est en chute libre, recharger un véhicule à hydrogène coûte en réalité plus cher que de faire un plein d’essence. La vitesse de recharge de l’hydrogène est cependant beaucoup plus rapide (10 minutes environ). Lire l’article complet sur Ecomento (en anglais seulement) Collaboration: Benoit Raymond  |
STATISTIQUES SAAQ: 85,564 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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