Le prédécesseur de Tesla : Il y a 40 ans, Exxon a presque révolutionné la voiture électrique19/10/2016 La voiture électrique existe depuis longtemps. Le magazine Popular Mechanics rappelle que son histoire remonte à très loin, soit près de 200 ans. Au cours de cette longue histoire, la Tesla Model S s’est méritée le titre de voiture no.1 la plus en avance sur son temps. Plusieurs s’entendent pour dire que Tesla Motors a permis aux VÉ de devenir plus accessibles aux acheteurs. Il est cependant intéressant de noter qu’Elon Musk s’est inspiré de la EV1 de GM pour présenter sa première voiture électrique, la Tesla Roadster. Par contre, les modèles EV1 de première génération sortis en 1996 étaient dotés de batteries au plomb et la deuxième génération de batteries « Ovonic » étaient à base d’hydrure métallique de nickel (NiMH). Tesla Motors a plutôt utilisé la technologie de batterie au lithium-ion pour son premier véhicule. Cette approche suivait les traces de la Tzero AC Propulsion et Tesla continue d'utiliser et d'améliorer cette technologie depuis. Ceci dit, il est surprenant de constater qu’il y a 40 ans, les batteries lithium-ion rechargeables ont été mises au point par Exxon. Comme le mentionne le site Grist, « Il y a quarante ans, Exxon a presque révolutionné la voiture électrique. Le mot clé ici est « presque ». Lorsque les crises pétrolières des années 1970 ont frappé, Exxon a commencé à chercher des moyens de faire de l'argent à base de produits non pétroliers. Elle a mis en place un programme, sur le modèle de Bell Labs, la division de recherche légendaire d'AT & T, afin de trouver des alternatives à la voiture à essence. » Que s’est il passé ensuite? « En quelques années, les scientifiques travaillant pour Exxon ont inventé la première batterie rechargeable au lithium-ion. Et puis, selon ce que rapporte Inside Climate News, Exxon a changé la donne à nouveau en présentant un moteur à courant alternatif que tout constructeur automobile pouvait utiliser pour transformer une voiture ou une camionnette en un véhicule hybride essence-électricité. « L'Amérique veut une grosse voiture avec un petit appétit énergétique », pouvait-on lire sur une brochure annonçant la nouvelle technologie. » Est-ce qu'Exxon a poussé cette technologie prometteuse plus loin ? Malheureusement non. Elle a fait du sur place, et on peut deviner ce qui est arrivé ensuite dans les années 1980, lorsque la pénurie de pétrole s’est transformée en surabondance : Exxon a fermé son programme hybride. C’était alors 16 ans avant que Toyota ne lance la première hybride produite en série - la Prius - avec une version améliorée du moteur à courant alternatif. Si les choses s’étaient déroulées différemment, l'Amérique aurait vu les hybrides arriver beaucoup plus tôt. Et probablement qu’Exxon ne serait pas poursuivie en justice pour avoir dissimulé des pratiques polluantes. Aujourd'hui, Tesla Motors et Exxon sont clairement en contradiction sur la question de l'avenir de l'énergie. Alors que Tesla mise sur l'énergie durable, le cœur des activités d'Exxon reste opposé à tout ce que Tesla représente (il se trouve qu’Exxon est le plus grand producteur mondial de combustibles fossiles). En tant que contributeur massif aux émissions de carbone, la réputation d'Exxon a souffert (voir le tableau ci-dessus). Cela dit, Exxon a maintenant revu sa position et effectue un lobbying actif pour qu’on impose une taxe sur le carbone.
Un pas dans la bonne direction? Peut-être. Peu importe, il est temps pour les entreprises comme Exxon d’adopter des pratiques qui contribueront à un avenir énergétique durable. Si elle avait poussé plus loin sa découverte il y a 40 ans, Exxon pourrait (étonnamment) être au premier rang pour rétablir la technologie des véhicules électriques. Il faut se rappeler, Kodak a découvert la photographie numérique, puis l’a abandonnée. Elle était autrefois l’entreprise dominante dans ce secteur, mais elle n’est plus qu’un artefact du passé. Seul le temps nous le dira, mais si elle n’est pas plus prudente, Exxon pourrait subir le même sort. Source : Evannex Contribution : Peggy Bédard
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La conduite électrique plus économique que l’essence dans les 50 États américains, Tesla présente un plan pour doubler la taille de son usine de Fremont, comment la Formule E pourrait améliorer les voitures de route, première image de la berline tout-électrique d’Atieva et Tesla augmente son avance sur le marché américain des berlines de luxe : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Un légendaire investisseur pense les voitures électriques feront augmenter le prix du pétrole 8/10/2016
Ce n’est pas une surprise de constater que la montée des véhicules électriques a un impact important sur le prix du pétrole. On pourrait maintenant croire que plus il y aura de voitures alimentées par des batteries que par l'essence, plus la demande de pétrole diminuera. Et à long terme, ce pourrait être vrai. À court terme, cependant, les véhicules électriques pourraient entraîner une hausse du prix du pétrole, selon Dwight Anderson, le légendaire investisseur qui a cofondé le fonds spéculatif Ospraie Management.
Dans une entrevue accordée à RealVisionTV publiée plus tôt ce mois-ci, Anderson a déclaré: « Les VÉ vont vraiment affecter la croissance de la demande en brut dans la prochaine décennie, et je pense sincèrement qu'ils pourraient avoir l'effet étrange de maintenir les prix du pétrole brut plus élevé jusqu'à la fin de cette décennie et au début de la prochaine. » Son argument repose sur le fait que les énormes projets pétroliers, le genre à produire de 100 000 à 500 000 barils par jour, coûtent des milliards de dollars et prennent des années à se mettre en place. Si les promoteurs estiment que la demande à long terme pour le pétrole est susceptible de diminuer en raison de la montée des véhicules électriques, ils ne vont pas soutenir ces projets. Cela réduirait l'offre et pourrait créer une période dans laquelle la provision pétrolière chuterait, mais où les véhicules électriques n’auraient pas encore repris le relais. Anderson ajoute : « Ainsi, d’ici la fin de cette décennie, quand les dirigeants de sociétés pétrolières jetteront un coup d'œil et que, oh surprise, ils commenceront à réaliser que les véhicules électriques sont simplement plus compétitifs économiquement et qu’ils commencent à accroître leurs parts de marché, quand ils réaliseront que cela aura une incidence sur la croissance de la demande jusqu'au milieu de la prochaine décennie, je pense qu'ils ne pourront pas sanctionner certains des grands projets pétroliers. » Anderson persiste, citant « tous ces négatifs en termes de production. » Il a aussi cité une baisse de 65% des dépenses en capital dans les grandes compagnies pétrolières. « Donc, les principales approbations de décisions d'investissement formelles, de 2007 à 2013, sont en moyenne à plus de 40 par an. En 2014, nous étions à moins de 15. L'an dernier, nous étions sous les 10. Ce sont des projets prévus pour 2018 et 2019, et ils ne vont pas avancer. » « Et donc cet écart de la croissance de l'offre par faillite de dépenses d’investissement entraînera des prix plus élevés et on devra compenser cet écart... Il a fallu une éternité pour que les décisions d'approvisionnement viennent à bout des deux dernières années et demi, et maintenant ça prendra une éternité, dans la perspective d'un commerçant de produits de base, pour que l’offre remonte. » Source : SeattlePI Contribution : Peggy Bédard
Mise à jour 23 septembre: L'AVÉQ a aussi pris le pouls de ses lecteurs, et les résultats diffèrent légèrement de l'échantillon de Green Car Reports, alors que les Québécois estiment qu'une autonomie plus élevée n'est pas nécessairement préférable. L'échantillon AVÉQ est de 341 votes contre 203 pour le site GCR.
D'une part et d'autre, environ 18% des répondants estiment que 240 km est un minimum pour séduire, un autre 18% croyant que la seule façon de courtiser les consommateurs nécessite 480 km, alors que la majorité (61%) croient que les véhicules promis en 2e génération dont la Bolt et la Tesla Model 3 avec leurs 320 km d'autonomie seront les VÉ qui créeront le vent de changement souhaité à l'adoption en masse de cette technologie. En terminant, 2% croient que les véhicules électriques disponibles présentement sont la solution grand public.
Le site Green Car Report a sondé ses abonnés sur Twitter pour déterminer combien d’autonomie serait suffisant pour qu’un véhicule électrique intéresse les acheteurs nord-américains. Les résultats indiquent que 320 km (200 miles) pourraient les convaincre.
Le Wall Street Journal a la réputation d'être un critique dur et souvent cynique de Tesla Motors et de son prolifique, mais polarisant PDG Elon Musk. Mais tout récemment, la célèbre publication s’est prononcée autrement. Dans un revirement surprenant, Christopher Mims, chroniqueur en technologie au journal, a proclamé que « l'adoption massive des véhicules électriques est à venir, et beaucoup plus tôt que la plupart des gens le croient... Tesla Motors Inc. est le porte-étendard, promettant un véhicule Model 3 de plus de 320 km d'autonomie qui s’adresse aux masses avec un prix de base fixé à 35 000$, avant incitations. En comparaison, le prix moyen d’une nouvelle voiture aux États-Unis aujourd'hui se situe autour de 33 000 $. »
Mims poursuit, « ceci s’explique par le fait que les voitures électriques sont des gadgets, et le changement technologique dans les gadgets est rapide, mais les conducteurs ne passeront pas aux véhicules électriques aussi rapidement que les consommateurs ont adopté les téléphones intelligents. L’américain moyen garde sa voiture pendant 11 ans. Pour la plupart des gens, cependant, au moment où ils seront prêts à acheter un autre modèle, il y aura une gamme de véhicules rechargeables offerts à des prix comparables à ceux des véhicules à essence. Et cela ne tient pas compte des économies en carburant, ou en maintenance, car les véhicules électriques ont beaucoup moins de pièces mobiles. » Mims s’est entretenu avec Mike Fox, directeur exécutif de Gasoline & Automotive Services Dealers of America et a résumé sa conversation en soulignant que: « c’est dans la nature des changements technologiques perturbateurs, rien ne semble changer, jusqu'à ce qu’on ait l’impression que tout semble bouger au même moment. Les véhicules électriques nous sont annoncés depuis longtemps maintenant, mais ils représentent désormais une menace réelle pour le moteur à essence, tellement que M. Fox, de l'association des stations-service, recommande maintenant que les membres signataires de contrats à long terme demandent une option pour renégocier si plus de 10% de la flotte se déplace vers l’électrique. » Alors, qu’est-ce qui pourra pousser les consommateurs dans cet exode vers les véhicules électriques? Le Wall Street Journal termine par une déclaration audacieuse de Mike Fox, compte tenu de son titre de directeur exécutif du Gasoline & Automotive Services Dealers of America. Voici où Fox voit un point tournant : « Si Tesla peut tenir ses promesses actuelles avec la Model 3 », affirme M. Fox « les véhicules a essence sont du passé », une époque qu’il compare même à la fin de l’ère du cheval et de la carriole. Source : Evannex et Wall Street Journal Contribution : Peggy Bédard
Il y a maintenant des centaines de taxis à travers le monde qui effectuent leurs déplacements en Tesla Model S et X. Quelques compagnies utilisent ces véhicules aux États-Unis, mais les modèles de Tesla sont particulièrement populaires aux Pays-Bas, en Suède et en Norvège, où le premier taxi Tesla est entré en service en 2013.
Un autre taxi Tesla est en opération depuis mars 2014 au Québec. Il est détenu et exploité par Christian Roy. Dès la mi-août de cette année, Christian a franchi le cap des 160 000 km (100 000 miles) avec sa Model S 85. Pour l'occasion, il a accepté de résumer son expérience comme l'un des premiers taxis Tesla dans le monde et le premier en Amérique du Nord. Après avoir entendu parler du premier taxi Tesla Model S en Norvège, Christian, lui-même chauffeur de taxi de longue date, a fait le calcul et réalisé que ce pourrait être intéressant pour lui aussi, d'autant plus que repousser les limites de ses 480 000 km (300 000+ miles) avec sa Subaru Legacy commençait à lui coûter cher. Un mois après, Christian est allé de l'avant et a refinancé sa licence de taxi afin d'acheter sa propre Model S 85, qu’il a reçue en février 2014. Ce n’était pas la solution la moins dispendieuse, mais heureusement pour lui, le taux de change au Canada était plus avantageux en 2014, et il a donc fini par payer 97 000 $ CAD pour le véhicule (1550 $ de paiements mensuels pour 5 ans). Christian a précisé que les paiements mensuels coûteux ont vite été éclipsés par l'argent qu'il a économisé sur l'essence et l'entretien. Contrairement à plusieurs autres taxis Tesla, comme ceux d'Amsterdam, Christian n'a pas le luxe d'avoir un Supercharger autour de son travail. Il exploite son taxi dans la ville de Québec et le Supercharger le plus proche se trouve à Drummondville, à environ 152 km (94 miles) de la capitale. Alors qu'un Supercharger dans la région serait bienvenu, surtout au cours de nos hivers canadiens, la plupart du temps ce n’est pas un problème pour Christian. La Model S 85 a une autonomie suffisante pour faire ses journées de travail et il charge le véhicule à la maison la nuit. Il a installé un compteur pour garder une trace de sa consommation et voici ce qu'il montrait quand il a atteint les 160 000 km :
Grâce à l'électricité abordable d'Hydro-Québec, cela lui a coûté seulement 4707 $ CAD (3660$ USD) pour 160 000 km sur 49 548 kWh de charge à la maison, depuis plus de 2 ans. Ça équivaut à environ 9,5 cents (7 cents USD) par kWh, incluant les taxes.
D'autre part, il a souvent déboursé 700 $ par mois en essence quand il se déplaçait avec sa Subaru Legacy. Dans le passé, ces 4707 $ CAD aurait duré quelques mois seulement au lieu de quelques années. Christian affirme qu'il a également économisé sur l'entretien. Ce qu'il a dû payer après 160 000 km? Quelques ensembles de pneus, et plus récemment il a dû changer les freins, les roulements et des parties de la suspension, ce qui est considéré comme une usure normale après 160 000 km. Il estime qu'il a dû payer plus de 20 000 $ en réparations sur son véhicule précédent avant d'acheter sa Tesla. Quelle est la prochaine étape pour le premier taxi Tesla en Amérique du Nord? Christian a encore 3 ans de paiements à faire sur son véhicule et après cela, il a l'intention de profiter de la garantie de 8 ans et kilométrage illimité de Tesla pour le groupe motopropulseur, ce qui signifie que le moteur et la batterie de sa Model S sont couverts jusqu'en 2022. Bien sur, il regarde déjà ce que Tesla prévoit pour l’avenir et il pourrait être tenté par un nouveau véhicule au cours des prochaines années. Il suit également de près l'évolution de la conduite autonome, qui aura sans aucun doute une incidence sur son industrie dans le futur. En attendant, Christian aime passer ses journées dans sa Tesla et il encourage les autres chauffeurs de taxi à faire le calcul pour voir s’ils peuvent aussi faire le saut vers l’électrique. Vous pouvez suivre Christian sur Twitter et Instagram à TeslaTaxi, et vous pouvez utiliser son code de référence pour obtenir 1000 $ de rabais à l'achat d'une Model S ou X. Source : Electrek Contribution : Peggy Bédard Selon le MIT, 87% des véhicules pourraient être électriques sans problème, plus d’espace dans la Tesla Model 3, des nouvelles de la Norvège, une nouvelle façon de prolonger l’autonomie et la durabilité des batteries et Nissan affirme qu'il y aura plus de stations de recharge que de stations d’essence d’ici 2020 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Le cabinet conseil en énergie Wood Mackenzie vient de publier un nouveau rapport qui démontre comment la demande d'essence pourrait chuter de 20% au cours des deux prochaines décennies par l’adoption des véhicules électriques. Des rapports antérieurs avaient évalué la réduction à 5% seulement, mais de nouvelles données laissent croire à de bien meilleurs résultats.
Si les voitures électriques gagnent des parts de marché de plus 35% d’ici 2035, les chiffres que Wood Mackenzie projette deviendront réalité. Les États-Unis utilisent plus de neuf millions de barils d'essence par jour. L'augmentation de 35% des parts de marché ferait hypothétiquement économiser environ deux millions de barils par jour. Pour que cela se concrétise, Tesla Motors, GM, Nissan et d'autres concurrents devront obtenir des succès rapides, cohérents et continus, et offrir des véhicules à autonomie prolongée à faible coût. Parajit Ghosh, auteur du rapport de Wood Mackenzie a déclaré: « La Model 3 promet. Avec le temps, elle a le potentiel d'être une force perturbatrice sur le marché. » Les 400 000 réservations de la Model 3 de Tesla, jumelées à la compétition entre la Bolt de Chevrolet prévue pour bientôt et la deuxième génération de la Nissan LEAF ensuite, en plus des autres entreprises qui se bousculent pour les rattraper, est une bonne recette pour cette prévision se réalise. BMW, Hyundai, et VW travaillent tous sur des véhicules électriques à autonomie prolongée et Ford investit des milliards pour construire 12 nouveaux véhicules électriques sur quatre ans. Volvo s’est engagée à produire un million de véhicules électriques d'ici 2025. D'un point de vue plus conservateur, le rapport de Wood Mackenzie dit aussi que si les parts de marché n’atteignent que 10% en 2035, la demande d’essence chuterait de 5%. Comme les compagnies mentionnées ci-dessus vont de l'avant et que la Model 3 a bien des chances d'aider les voitures électriques à entrer dans le courant populaire d’ici 2025, beaucoup de choses peuvent se produire dans les années à venir, et la demande d'essence diminuera considérablement au fil du temps. Source : MarketWatch et InsideEVs Contribution : Peggy Bédard
Votre collègue de bureau n’est pas prêt pour la transition électrique et choisit « par prudence », d’acheter un véhicule à essence. C’est son dernier vous dit-il. Vous respectez son choix et comprenez sa peur de l’inconnu, sans nécessairement la partager. Comme bien d’autres, il est inquiet face à l’inconnu. Et comme bien d’autres, il ne se demande pas si son choix est voué à une dévalorisation prématurée.
Il existe plusieurs manières de prédire une transition technologique. La méthode la moins éprouvée est celle adoptée par les compagnies pétrolières telle que BP. Elle consiste à observer qu’il a fallu une décennie pour atteindre 1 % des ventes et affirmer sur cette base que cette progression de 1 % se poursuivra dans les décennies à venir.
Or, les ventes de véhicules électriques (VE) doublent en moyenne au 20 mois et comme celles-ci se situaient l’an dernier à 1 % au Québec, il ne faut doubler que 7 autres fois le nombre d’acheteurs pour atteindre 100% des ventes. Les analystes plus sérieux reconnaissent cette croissance exponentielle qui suit une courbe en S. C’est le cas de la firme Bloomberg dont la vidéo réalisée en février 2016 a été partagée de façon virale sur les médias sociaux. Bien que les prédictions de Bloomberg impressionnent, notons qu’elles pourraient encore sous-estimer la réalité. En effet, leur analyse n’intègre pas le relèvement récent de la production de Tesla, ni le fait que l’Agence internationale de l’énergie prédit maintenant que nous atteindrons en 2020 un coût des batteries à 100 $/KWh, soit plusieurs années avant ce qui était anticipé. À ce coût, tous types de véhicules confondus seront aussi dispendieux à produire en version électrique qu’à essence. Autrement dit, même si au quotidien les signes de la transition demeurent encore modestes, les prédictions de Bloomberg sont loin d’être exagérées. Cette firme base ses prédictions sur la poursuite de la croissance actuelle des ventes qui se situe à 60 %. Au Québec, si cette progression se maintient, 43 % des nouveaux véhicules vendus seront électriques en 2023 et 69 % en 2024. Et lorsque 40 % ou 70 % des acheteurs de véhicules neufs le voudront électrique, pourquoi en serait-il autrement des acheteurs de véhicules usagers? Le problème, c’est que sur le marché des véhicules usagers, on ne retrouvera presque exclusivement que des véhicules à essence. Et qu’arrive-t-il avec une offre importante et une faible demande? Des prix en chute libre, bien sûr. Et pour couronner le tout, les stations d’essence se feront de plus en plus rares. Les détaillants restant pourraient bien n’avoir d’autre choix que d’augmenter les prix de l’essence pour survivre. Et considérant les frais de réparation et d’alimentation en essence de ces véhicules usagers, les acheteurs pourraient bien les bouder au profit des VE neufs et beaucoup plus agréables à conduire? Cet automne, les modèles 2017 sortent. Ces véhicules auront encore quelques bonnes années de vie utile devant eux en 2023. C’est demain 2023! Or, dans 7 ans, un véhicule à essence ne conservera probablement plus qu’une fraction de la valeur qu’il aurait sans la transition énergétique. Et imaginez ce que ça représentera d’acheter un véhicule à essence neuf en 2020, quelques années avant le moment où la valeur résiduelle des véhicules à essence s’effondrera. Et votre collègue, s’il savait, considèrerait-il prudent le choix d’acquérir un véhicule à essence? Auteur : Sébastien Collard / Recycle ta Caisse Contribution : Martin Archambault Aucun accord signé en Chine pour Tesla, une possible Maserati électrique, des nouvelles de la Smart ForTwo 2017, des Superchargers sur le site de stations d’essence et des pressions d’investisseurs pour déloger Elon Musk : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Bien que le gouvernement se refuse à utiliser ces termes, la pénurie d'essence est une réalité qui s'est étendue ces derniers jours à l'ensemble de la France. Plus d'un quart des stations service sont maintenant concernés par le manque de carburant, ce serait même plus d'un tiers selon Le Parisien.
De nombreuses grandes villes sont encore touchées par la pénurie de gasoil et d'essence. A Toulouse, Marseille, Lyon, Paris, Nantes, Rennes, Angers, Le Havre etc., l'attente s'est allongée devant les stations service ouvertes depuis ce week-end. Et la France pourrait se figer davantage. Renault a décidé de sauter sur l'occasion et de matraquer les média d'une pub toute simple, mais drôlement efficace : Contribution : Martin Archambault L’arrivée en masse des voitures électriques fera-t-elle disparaître les stations d’essence ? Une des réticences envers les véhicules électriques est la peur de la panne qui sous-entend une peur de ne pas trouver de borne de recharge quand à des moments cruciaux. Au début de l’automobile, cette peur existait aussi pour les véhicules à essence. On devait alors trouver bien pratique la possibilité de faire brouter un cheval quand son énergie tombait dans le “E”. Au courant du siècle dernier, les stations d’essence se sont multipliées jusqu’à devenir omniprésentes. De nos jours, un peu comme pour les guichets automatiques, elle est finie l’époque où l’on pouvait trouver une station de service à chaque intersection. Il n’est plus rare, en effet, de devoir parcourir quelques kilomètres pour aller récolter le fameux nectar dont les voitures à essence raffole. Au Québec, le nombre de stations d’essence à diminué de 42% entre 1997 et 2010. (source) La Régie estime que pour être efficace et couvrir ses frais fixes, une station-service doit vendre en moyenne 3,5 millions de litres d'essence par année. Les détaillants ont donc du rationaliser leurs points de vente pour rester rentables. Avec l’arrivée massive de voitures électriques et hybrides enfichables, la rentabilité des stations d’essence de quartier sera mise à rude épreuve et plusieurs pourraient déclarer forfait. Au lieu d’être un simple arrêt de plus sur le retour du travail, aller mettre de l’essence pourrait devenir une petite expédition en soit. Les automobilistes orphelins par la fermeture de leur station d’essence favorite verront alors un avantage significatif à la propulsion électrique par la possibilité de recharger à la maison. Une spirale de fermeture des stations d’essence se mettra en branle par une diminution de la demande, une augmentation des coûts de distribution, une diminution de la compétition et une augmentation des prix exaspérant de plus en plus les consommateurs. À quel vitesse ce changement ce changement se produira ? On s’en reparle en 2025... Source : ARS Technica Contributeur : Alex Watier
La réduction dans les prix de batterie apportera le coût total de possession du véhicule électrique (VE) inférieur à celui des véhicules conventionnels d'ici 2025, même avec un bas prix du pétrole.
La révolution du véhicule électrique pourrait se révéler plus importante que ce qu'avaient anticipé les gouvernements et les compagnies pétrolières. Une nouvelle recherche par Bloomberg New Energy Finance suggère que dans un avenir pas très lointain, une réduction importante du prix des batteries nous attend, et que, pendant les années 2020, les VEs deviendront une option plus économique que les voitures à essence ou diesel, dans la plupart des pays. L'étude, publiée aujourd'hui, prévoit que les ventes de véhicules électriques s'élèveront à 41 millions de véhicules en 2040, ce qui représente 35 % des ventes de véhicules utilitaires légers neufs. Ce serait presque 90 fois le chiffre équivalent pour 2015, quand les ventes des VEs sont estimées à avoir été de 462 000 véhicules, environ 60 % de plus que pour 2014. Ce changement entre maintenant et 2040 auront des implications au-delà du marché de la voiture. La recherche a estimé que la croissance du VE signifiera qu'ils représentent un quart des voitures sur la route à cette date, déplaçant les 13 millions de barils par jour de pétrole brut vers l'électricité à raison de 2,700 TWh d'électricité. Cela équivaudrait à 11 % de la demande mondiale d'électricité de 2015. [1] Colin McKerracher, analyste en chef transport à Bloomberg New Energy Finance, a déclaré: « au cœur de cette prévision est le travail que nous avons fait sur les prix de batterie. Le coût des batteries au lithium-ion a déjà chuté de 65 % depuis 2010, pour atteindre 350 $ / kWh l'an dernier. Nous prévoyons que le coût de batterie pourrait être bien en deçà de 120 $ / kWh à l'horizon 2030 et à baisser encore après cela avec l'arrivé de nouvelles compositions chimiques. »
Est-ce que l'économie de carburant des moteurs à combustion interne a atteint une limite ? À première vue, ce tableau suggère qu'elle a atteint un plateau, au moins aux États-Unis, après des années de progrès consécutif. Ces deux dernières années, la combinaison d’une multitude de produits a sans aucun doute entraîné des véhicules encore plus polluants, alors que l’essence à bas prix encourage la complaisance des consommateurs. Ainsi, le mouvement latéral de ce tableau, plutôt qu’un renversement, est un miracle.
Cela soulève toutefois une question. Où se situe exactement le plafond de la technologie des moteurs à combustion interne? Le sous-ensemble au diesel est déjà accoté au plafond. Demandez à Volkswagen. Même la Prius hybride semble liée par les entrailles au moteur à combustion interne. Bien sûr, elle a amélioré son mpg d’un bas 40s en 1997 à un bas 50s en 2016, tout en devenant plus spacieuse et plus sécuritaire. C'est très bien, mais est-elle reproductible? Probablement pas, d'où la Mirai. En supposant que les prix de l’essence demeurent bas, et que la complaisance aussi, la seule façon de donner un coup de pouce à ce graphique est de déployer une nouvelle génération de voitures électriques. Ces dernières devront être désirées pour leur côté excitant, et non pas pour leur économie de carburant - comme pour les aliments qui goûtent si bon, on oublie vite qu'ils sont bons pour notre santé. L'équivalent automobile du pamplemousse. Attendons donc de voir ce qui se passera le 31 mars. Nous sommes sur le point d’avoir un pamplemousse automobile. Si la rumeur se confirme, il pourrait même ressembler à un véritable pamplemousse ! Source : InsideEVs Contribution : Peggy Bédard
De toute évidence, ces prédictions de Bloomberg pourraient très bien ne pas se réaliser. C’est en tout cas ce qu’espèrent ExxonMobil, l'OPEP, et les Frères Koch, dont il a été question dans un plus récent billet. Mais si vous pensez que le point de vue de Bloomberg est exact, il serait peut-être temps d’ajouter des actions dans les entreprises oeuvrant en électromobilité à votre portefeuille. Vous pouvez regarder l'intégralité de la vidéo de Bloomberg ci-dessous pour vous faire votre propre idée.
L’Organisation des pays exportateurs de pétrole (OPEP) et ExxonMobil, une société pétrolière et gazière américaine, sont en désaccord avec les prédictions de Bloomberg. Ils estiment que les voitures électriques ne représenteront que 1% du marché mondial de l'automobile en 2040. L’un des deux s’approche certainement de la réalité et en tirera beaucoup de profit. Mais si les prédictions de Bloomberg s’avèrent justes, l'industrie pétrolière devrait perdre plusieurs billions de dollars dans les dix prochaines années.
Bloomberg note que la baisse actuelle des prix du pétrole a été engendrée par l’ajout soudain de 2 000 000 de barils de pétrole de schiste à l'approvisionnement planétaire il y a environ 18 mois. Elle calcule qu'en 2023, l'augmentation des voitures électriques va diminuer la demande de pétrole par une quantité similaire et exactement le même effet - la chute des prix. Quand Tesla, Chevrolet, et la plupart des grands constructeurs automobiles du monde commenceront à offrir des voitures électriques abordables, on atteindra alors ce que plusieurs appellent le « point de basculement ». Un endroit sur une ligne de temps où une nouvelle idée commence à se faire accepter. Les objections tombent alors et très vite quelque chose qui semblait peu probable devient l’idée dominante. Les voyages en avion en sont un bel exemple et les voyages vers Mars pourraient être le prochain grand coup ! En observant ce tableau tiré de la vidéo « Electric Cars Could Wreak Havoc on Oil Markets Within a Decade » de Bloomberg, on peut constater les prédictions faites pour la voiture électrique au cours des 25 prochaines années. Bien sûr, ces prédictions sont risquées. Une grande partie de leur analyse dépend du fait que le prix des voitures électriques diminuera alors que leur autonomie augmentera. Il suppose également que l'infrastructure destinée aux voitures électriques sera au niveau attendu. Est-ce qu’un VÉ émet moins de gaz à effet de serre (GES) qu'un véhicule traditionnel? En moyenne, oui, selon des études menées par l'Union of Concerned Scientists, l'Université du Minnesota, et de l'Université Carnegie Mellon. Cependant, des différences régionales dans le mix énergétique signifient que les véhicules électriques sont beaucoup plus propres dans certaines parties du monde que dans d’autres.
Une nouvelle analyse par une équipe de Carnegie Mellon nous fait voir un autre aspect de cette question complexe. «Comparison of Life Cycle Greenhouse Gases from Natural Gas Pathways for Light-Duty Vehicles», publié dans la revue Energy & Fuels de l’American Chemical Society, constate qu'un véhicule électrique à batterie alimenté avec de l'électricité provenant du gaz naturel émet en moyenne environ 40% moins de GES pendant son cycle de vie (comprenant la fabrication, l'extraction de carburant et les fuites de méthane) qu’une voiture à essence. Mauvaise nouvelle pour ceux qui préfèrent les réservoirs d’essence aux batteries: l'étude a révélé que les véhicules à pile à combustible d'hydrogène (FCEV) et les véhicules au gaz naturel comprimé (GNC) ont un cycle de vie d’émissions comparable aux véhicules à essence. D’autres combustibles liquides - méthanol, éthanol, etc – émettent même plus de GES que l'essence, « même lorsque les technologies de captage et de stockage du carbone sont disponibles. » Sans surprise, les chercheurs ont également déterminé que le cycle de vie des émissions de GES est plus élevé chez les VUS que chez les voitures personnelles, peu importe avec quoi ils sont alimentés. Un VUS électrique à batterie serait responsable d’un cycle de vie de GES 41% plus élevé qu’un petit VÉ. Source: Charged Evs Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc Maxim Roy nous explique pourquoi elle a voulu être porte-parole pour la Foire de Projet Écosphère. |
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