 Les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), qui combinent un groupe motopropulseur électrique et un groupe conventionnel, offrent le potentiel de réduire les émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES) et la pollution atmosphérique locale s'ils roulent principalement à l'électricité. Cependant, il existe peu d’informations sur le pourcentage de conduite réelle des véhicules hybrides rechargeables sur l’utilisation de l'électricité et sur le pourcentage de carburant qu'ils utilisent réellement. Ce rapport fournit une analyse de l'utilisation et de la consommation de carburant d'environ 100 000 PHEV en Chine, en Europe et en Amérique du Nord. L'analyse confirme les principaux résultats suivants: La consommation de carburant des PHEV et les émissions de CO 2 en conduite réelle sont en moyenne environ deux à quatre fois plus élevées que les valeurs d'homologation prévues. L'écart par rapport aux valeurs d'homologation selon le nouveau cycle de conduite européen (NEDC) accorde une trop grande autonomie par rapport aux véhicules conventionnels, alors que les valeurs réelles sont deux à quatre fois plus élevées pour les voitures particulières et trois à quatre fois plus élevées pour les voitures de société. La part réelle de la conduite électrique pour les véhicules hybrides rechargeables représente en moyenne environ la moitié des valeurs anticipées. Pour les voitures particulières, le facteur d'utilisation moyen (FU) ,c’est-à-dire la proportion de kilomètres parcourus sur un moteur électrique par rapport aux kilomètres parcourus sur un moteur à combustion est de 69% selon le NEDC, mais seulement de 37% en conduite réelle. Pour les voitures de société, selon le NEDC, on parle d’un facteur d’utilisation de 63% alors que l’utilisation réelle ne représente que 20%. Il existe des différences notables entre les analyses des différents marchés alors que le facteur d’utilisation moyen le plus élevé pour la Norvège pour les véhicules privés est de 53% et de 54% aux États-Unis pour les véhicules privés alors que nous retrouvons des facteurs d’utilisation (FU) plus faibles en Chine avec 26% pour les véhicules privés, en Allemagne avec 18% pour les voitures de société et 43% pour les véhicules privés et les Pays-Bas avec 24% pour les voitures de société. Les PHEV roulent plusieurs kilomètres par an sur l’énergie électrique. La plupart des véhicules hybrides rechargeables ont une autonomie électrique de 30 à 60 km et permettent de rouler entre 5 000 et 10 000 km annuellement. Les véhicules hybrides rechargeables dont l'autonomie électrique est de 80 km et plus atteignent une portion de roulement électrique annuelle moyenne de 12 000 à 20 000 km, ce qui est comparable au kilométrage annuel du parc automobile traditionnel en Allemagne et aux États-Unis. Cependant, le pourcentage élevé de kilomètres électriques annuel reflète un roulement des PHEV élevé résultant en un faible facteur d’utilisation. Il en résulte que la portion de kilomètres électriques des PHEV se traduit par un total allant de 15 à 55% d'émissions de CO 2 en moins par rapport aux voitures conventionnelles. C'est beaucoup moins que prévu par le NEDC. La diminution de la puissance du moteur à combustion tout en augmentant l'autonomie entièrement électrique et la fréquence de recharge améliorent cependant la consommation de carburant réelle et les émissions de CO 2 des véhicules hybrides rechargeables. La consommation de carburant réelle et les niveaux d'émissions de CO 2 diminuent de 2% à 4% avec chaque 10 kW de puissance électrique prélevée sur un PHEV. En même temps, l'ajout de 10 km d'autonomie entièrement électrique améliore la qualité de l’environnement immédiat de 8% à 14%. ICCT Contribution: André H. Martel
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 Le besoin de développer des batteries rechargeables plus volumineuses et la demande croissante de stockage d'énergie pour la technologie 5G devrait augmenter considérablement la demande de cobalt au cours des années à venir et potentiellement compétitionner les manufacturiers de véhicules électriques. De plus puissantes batteries, utilisant l'oxyde de lithium et le cobalt (LCO), sont nécessaires dans les téléphones 5G car l'antenne, utilisée pour transmettre et recevoir des ondes radio, a besoin de plus de puissance que celles des téléphones 4G. L'antenne pour la 5G a également besoin de beaucoup plus de puissance, ce qui exerce une pression sur les réseaux électriques, nécessitant l'utilisation de systèmes de stockage d'énergie, qui en Chine sont maintenant construits avec des batteries lithium-ion contenant du cobalt.  La Chine est en tête des ventes de la technologie 5G, qui ont connu un ralentissement ces derniers mois, mais qui devraient augmenter à mesure que la croissance reprendra à la suite de la crise du covid-19. «La technologie 5G sera une source majeure de demande de cobalt dans les années à venir», a déclaré George Heppel, analyste CRU, qui s'attend à ce que la demande de cobalt pour les appareils portables passe à 73 000 tonnes d'ici 2025 contre 45 000 tonnes cette année. «Nous pourrions bientôt voir une forte compétition pour le cobalt entre les manufacturiers de véhicules électriques et les producteurs de téléphones mobiles qui favorisent l’approche LCO. » Pour le moment, les producteurs de véhicules électriques utilisent généralement des cathodes en nickel, cobalt et manganèse, mais il existe des alternatives telles que le phosphate de fer/ lithium qui n'ont pas besoin de cobalt.  Les estimations de la demande de cobalt varient entre 100 000 et 130 000 tonnes pour cette année, et devraient doubler pour atteindre entre 200 000 et 260 000 tonnes en 2025. Les analystes s'attendent à un marché du cobalt équilibré cette année et à des déficits à partir de 2022 alors que les ventes de véhicules électriques et de téléphones 5G devraient s’accélérer. «Alors que la transition mondiale vers la technologie 5G s'accélère, la croissance des marchés excluant les VÉ a un grand potentiel de croissance sur deux fronts spécifiques: les portables et les systèmes de stockage d'énergie», ont déclaré les analystes de Benchmark Mineral Intelligence. «La croissance de la demande pour les systèmes de stockage d'énergie a déjà dépassé la demande pour les véhicules électriques et Benchmark prévoit que la demande de stockage d’énergie stationnaire augmentera de 35% par an durant cette décennie.»  Contribution: André H. Martel
Kia présente son plan de développement de ses véhicules électriques pour les sept prochaines années17/9/2020 La société promet sept nouveaux modèles de véhicules électriques d'ici 2027, et le premier nouveau VÉ sera un multisegment électrique prévu pour 2021. 
Le président et chef de la direction de Kia Motors, Ho Sung Song, a présenté hier la stratégie EV de Kia pour les six prochaines années lors d’une rencontre avec les médias à l'usine de Hwasung de la société en Corée, et la société semble avoir de grandes ambitions. Kia propose déjà trois véhicules électriques (les Niro , Optima et Soul EV) et deux hybrides rechargeables (variantes du Niro et de l'Optima), mais elle s’engage désormais à produire sept modèles tout électriques d'ici la fin de 2027, et il semble que le premier de ces nouveaux modèles devrait être sur le marché dès 2021. Bien que Song n'ait pas profité de cet évènement pour présenter le nouveau VÉ, certains détails avaient été révélés le printemps dernier. Le nouveau projet, baptisé CV, devrait être un multisegment électrique et partagera probablement un peu l'ADN du concept Imagine que Kia avait présenté au salon de l'auto de Genève 2019. La voiture sera construite sur une plateforme partagée avec Rimac et devrait avoir plus de 485 km d'autonomie sur une seule charge et un temps de recharge rapide de 20 minutes.  LE PDG DE KIA, HO SUNG SONG, DÉTAILLE LES PLANS EV DE L'ENTREPRISE. MOTEURS KIA Si la société veut atteindre son objectif de lancer 11 véhicules entièrement électriques durant cette décennie, elle devra probablement continuer de construire des variantes de véhicules à essence existants. Mais tous ces véhicules ne seront pas nécessairement disponibles aux États-Unis. Kia confirme que la compagnie souhaite se concentrer sur la construction de véhicules électriques pour répondre à différents besoins alors que certains seront probablement des voitures de ville qui offriront de courtes autonomies à l’encontre des attentes des automobilistes américains qui priorisent l’autonomie optimale. Kia prévoit donc d'augmenter le nombre de véhicules électriques dans son portefeuille de produits. La compagnie prévoit que les ventes de véhicules électriques atteindront 25% des ventes mondiales d'ici 2029. La société a vendu 100 000 véhicules électriques à ce jour et s'attend à ce que la demande des consommateurs de véhicules électriques continue d'augmenter durant la prochaine décennie. Les véhicules électriques ne représentent toujours qu'un petit pourcentage des ventes totales de véhicules aux États-Unis, et Kia n’a pas dévoilé quel pourcentage des Niros, Optimas et Souls vendus étaient électriques. Mais Kia reconnait que Tesla a prouvé qu'il existe une demande pour des véhicules électriques, et les pressions gouvernementales en Chine et en Europe devraient amener les consommateurs à se tourner vers les véhicules électriques. Pour faciliter la transition pour les clients, Kia promet d'augmenter les infrastructures d'entretien et de recharge des véhicules électriques chez ses concessionnaires, d'abord en Corée, puis dans le monde entier. La société a annoncé un partenariat avec la société européenne d'infrastructures de recharge Ionity et recherche activement des partenaires aux États-Unis et en Chine. Car and Driver Contribution: André H. Martel
Si vous suivez le marché américain des véhicules électriques depuis quelques années, vous savez que l’arrivée historique du Model 3 de Tesla a fait grimper la demande de voitures électriques, que ce soit à l'étranger ou aux États-Unis, mais c’est aux États-Unis que l’impact fut le plus marquant.  Pour représenter cette croissance, le département américain de l'énergie a publié un graphique basé sur les données du Laboratoire national d'Argonne montrant à quel point la capacité de la batterie lithium-ion dans les nouveaux véhicules électriques a augmenté de 2017 à 2018, puis encore un peu plus en 2019.  Selon le département américain de l'Énergie : «Avec une augmentation de 1% des ventes et une augmentation de la taille des batteries, les véhicules tout électriques ont représenté une quantité record de capacité de batteries de véhicules rechargeables vendues en 2019, soit l’équivalent de 17,4 gigawattheures». «Par contre, les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) représentaient une plus petite partie de la capacité globale des véhicules rechargeables en raison de leurs volumes de ventes plus faibles et du fait qu'ils sont équipés des batteries plus petites que les véhicules tout électriques, car ils sont assistés de moteurs à essence pour accroitre leur autonomie. Les ventes de PHEV ont diminué de 32% de 2018 à 2019. L'année 2018 a également été la première année complète de ventes du Model 3 de Tesla, ce qui explique la forte augmentation de la capacité totale du nombre de batteries entre 2017 et 2018. » En effet. Le Model 3 a amené le marché des véhicules électriques, en particulier le marché américain, à un autre niveau. Le Model Y devrait aussi le stimuler, bien que de manière moins spectaculaire en raison de l’intérêt marqué du consommateur moyen pour le Model 3. De plus, le Cybertruck de Tesla qui devrait bientôt être disponible sur le marché devrait intéresser une nouvelle vague d'acheteurs. Durant la même période, une poignée d'autres voitures, camions et VUS électriques intéressants seront également disponibles pour le consommateur. Beaucoup d'autres véhicules sont en développement sur les marchés européen et chinois, mais, de nombreux arrivages de VÉ sont également prévus aux États-Unis. En 2020, la Ford Mustang Mach-E débarquera sur le marché. Ensuite, 2021 amènera la Volkswagen ID.4. La Ford F-150 électrique sera également bientôt disponible. Rivian devrait bientôt produire des modèles très attendus quoiqu’un peu trop chers, un VUS électrique et une camionnette électrique. Et puis il y a le Nikola Badger. Les véhicules électriques ne représentent encore que 2% du marché automobile américain, contre environ 10% en Europe actuellement, mais nous voyons des signes encourageants chez les manufacturiers et les consommateurs. Les choses devraient redevenir intéressantes et excitantes dans les années à venir. Clean Technica Contribution: André H. Martel
Le concurrent chinois de Tesla Xpeng augmente son offre d’introduction en bourse et espère désormais lever 1,5 milliard de dollars dans un contexte de forte demandeLe constructeur de voitures électriques a déclaré qu'il mettait sur le marché 99,7 millions d'actions publiques américaines à un prix de départ de 15 USD chacune. La demande est supérieure à l’évaluation précédente qui variait de 11 $ à 13 $ l'action en raison de l’augmentation de l'offre. Chaque action publique américaine vaudra deux actions ordinaires de Xpeng.
Les souscripteurs initiaux, le Credit Suisse , JPMorgan et Bank of America détiennent une option de 30 jours pour acheter 15 millions d'actions supplémentaires, a déclaré Xpeng. Le constructeur automobile négociera sous le nom XPEV. Les actions de Xpeng devraient commencer à se négocier aujourd’hui et l'offre devrait se clôturer lundi. L'IPO de Xpeng représente le dernier rival chinois de Tesla à lever des capitaux aux États-Unis. Nio a fait ses débuts sur le marché en septembre 2018 à un prix de lancement inférieur aux attentes, mais a plus que doublé, les investisseurs pariant fortement sur la révolution des véhicules électriques. Li Auto a suivi avec une introduction en bourse le 30 juillet dernier qui a permis de lever 1,1 milliard de dollars. L’Entrée en bourse du constructeur chinois a été fortement influencée par l'ouverture de l'usine de Tesla à Shanghai. La nouvelle usine visait à renforcer la présence de l'entreprise dans le pays et à répondre à l'intérêt croissant des chinois pour les véhicules électriques. Tesla a commencé à livrer des berlines Model 3 en Chine en décembre et a depuis commencé à produire son multisegment Model Y dans la nouvelle usine. Les constructeurs automobiles chinois ont profité d'un second souffle après avoir affiché de faibles ventes en 2019. Nio a mené la charge après avoir reçu un financement d' environ 1 milliard de dollars de la part d'entreprises publiques. La forte demande d'introductions en bourse des constructeurs automobiles électriques suggère que l'intérêt des investisseurs pour le secteur n'a fait que croître dernièrement. Market Business Insider
Contribution: André H. Martel
L'Europe dépasse la Chine en tant que plus grand consommateur de véhicules électriques rechargeables27/8/2020
Selon les chiffres compilés par Bloomberg, au premier semestre 2020, les conducteurs européens ont acheté plus de véhicules électriques rechargeables que les consommateurs chinois.
La Chine est depuis longtemps reconnue comme le plus grand consommateur mondial de véhicules électriques. C'est également le plus grand producteur mondial de véhicules électriques. Mais cela semble avoir changé. 
Grâce aux ventes de véhicules hybrides rechargeables, l'Europe est un plus gros consommateur de véhicules électriques que la Chine. Le pays asiatique reste cependant en tête en ce qui concerne les véhicules tout électriques.
Les chiffres suggèrent qu'au cours du premier semestre, les consommateurs européens ont acheté plus de 350 000 véhicules hybrides électriques et tout électriques. En ce qui concerne les ventes de véhicules électriques, ceux qui sont entièrement alimentés à l'électricité, la Chine demeure toujours le chef de file, ayant vendu près de 250 000 unités cette année. En comparaison, l'Europe en a vendu un peu plus de 200 000. Ce n'est pas la seule bonne nouvelle de l'industrie européenne des véhicules électriques. Plus tôt ce mois-ci, les chiffres suivant la croissance de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques ont révélé que les Pays-Bas disposent du réseau de recharge qui connait la croissance la plus rapide au monde . En janvier, le Royaume - Uni a dépassé la barre des 30 000 bornes de recharge de VÉ installés dans le pays. SHIFT
Contribution: André H. Martel
La pandémie de coronavirus ralentira la croissance des ventes mondiales de véhicules électriques, mais les voitures électriques atteindront un objectif d'accessibilité abordable plus tôt que prévu, selon un nouveau rapport du cabinet de recherche Wood Mackenzie.
«Les prévisions du coût des batteries ne cesse de progresser à la baisse», ont déclaré les chercheurs, prévoyant que le prix des batteries chutera en dessous de 100 dollars le kilowattheure d'ici 2024, un an plus tôt que prévu. La plupart des analystes considèrent que ce seuil est le point de bascule qui permettra aux véhicules électriques d’atteindre la parité de prix avec les voitures à combustion interne. Wood Mackenzie a également prédit que les ventes de voitures électriques atteindraient 45 millions d'unités par an d'ici 2040, avec un total de 323 millions de véhicules électriques en circulation dans le monde à cette époque. Les deux projections ont été révisées à la baisse de 2% par rapport aux prévisions pré-coronavirus de la société de recherche. Le groupe s'attend à ce que la pandémie retarde la transition vers les véhicules électriques, car la croissance prévue du marché des véhicules électriques sera retardée d'environ deux ans. Selon le cabinet de recherche, faisant suite à la pandémie la Chine et l’Europe ont mis l'accent sur les technologies vertes, mais ce n’est toujours pas le cas aux États-Unis, ajoutant que davantage d'efforts seront nécessaires pour réduire les émissions de carbone liées aux transports. 
Production de la Volkswagen ID 3 2020 à l'usine de Zwickau, en Allemagne
"Bien que le stock de VÉ atteindra 35 fois sa taille actuelle, la courbe des émissions du transport s'aplatira et ne baissera pas", indique un communiqué de presse de la société. "La contribution globale des transports aux émissions de CO2 augmentera de 1,3 mégatonnes d'ici 2040." Plus tôt dans l'année, la même entreprise prévoyait que les ventes de véhicules électriques chuteraient de 43% en 2020 en raison de la pandémie. Juste avant la pandémie, Wood Mackenzie avait également prédit que les objectifs de Volkswagen en matière de croissance des véhicules électriques sont irréalisables . VW espère vendre 28 millions de voitures électriques dans le monde d'ici 2028, comprenant 70 modèles de plusieurs marques, dont plus de la moitié en Chine. Bien que l'administration Trump n'ait pris aucune mesure pour favoriser les énergies renouvelables et les véhicules électriques dans ses projets pour la reprise, le plan du candidat démocrate à la présidence Joe Biden inclut l'élargissement du crédit d'impôt pour véhicules électriques et la création d'un programme comme « Cash for Clunkers », mais qui serait axé vers l’acquisition de véhicules électriques. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L'investissement ajoutera une nouvelle ligne de production de batteries et augmentera la capacité de production de 10% à la Gigafactory 1 de Tesla.
L'usine produit actuellement environ 35 GWh par an sur 13 lignes de production. Avec la 14e ligne, la production devrait augmenter d'environ 10% à 39 GWh par an. D'après les rapports précédents, nous savons que Panasonic pourrait potentiellement produire jusqu'à 54 GWh par an . «Panasonic augmentera sa capacité de production de batteries pour Tesla l'année prochaine avec un investissement qui devrait dépasser les 100 millions de dollars, a appris Nikkei mercredi. Nous supposons que comme l’usine Tesla, la production de batteries de Panasonic au Nevada en particulier, sont rentables , il est donc tout à fait logique d'augmenter la production et les ventes. Ce serait la première extension depuis 2017. "C’est le temps de faire des investissements majeurs", a déclaré un responsable de Panasonic. Par ailleurs, Panasonic travaille actuellement à modifier la chimie de sa batterie pour augmenter la densité énergétique de 5% cette année et de 20% sur cinq ans . Ce qui est intéressant à propos de l'amélioration de la densité d'énergie des batteries est que si l’on ajoute 5% aux 39 GWh produits annuellement, en supposant que toutes les lignes seraient modernisées, équivaudrait à produire environ 2 GWh de plus par an. Panasonic restera probablement le principal fournisseur de batteries Tesla, et demeurera exclusif en Amérique du Nord, alors qu’en Chine Tesla collabore avec LG Chem, et à plus petite échelle avec CATL. Nous n'avons aucune information à savoir si la nouvelle chaine de production était liée à une augmentation des ventes des Model 3 et Y ou si on a planifié cet ajout pour fournir la production du nouveau Cybertruck ou du Semi de Tesla. Source: Nikkei INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
La pression de Wall Street monte pour que General Motors scinde ses opérations de production de véhicules électriques afin de mieux se positionner contre Tesla et les nombreux startups qui pointent à l’horizon .
La nouvelle société serait probablement évaluée entre 15 à 20 milliards de dollars et pourrait potentiellement valoir jusqu’à 100 milliards de dollars, selon l’analyste de la Deutsche Bank Emmanuel Rosner. La capitalisation boursière totale de GM s’élève actuellement à 43 milliards de dollars. “Créer une nouvelle entité ajouterait potentiellement de la valeur à l’entreprise”, a-t-il déclaré lundi lors du “Power Lunch” de CNBC. Plus GM se détachera des opérations concernant les véhicules électriques, plus cela permettra d’augmenter rapidement sa valeur”, selon Rosner. Les actions de GM ont clôturé lundi en hausse de 7,7% après que Deutsche Bank eut relevé sa valeur à court terme et suggéré l’achat d’actions de GM et la situation demeurait similaire mardi midi. Les spéculations sur les éventuelles retombées économiques de ses activités touchant les véhicules électriques se sont multipliées depuis l’annonce des résultats du deuxième trimestre du constructeur automobile le 29 juillet. Au cours de l’appel conférence, Rosner a recommandé au constructeur automobile de séparer ses opérations, «forçant le marché à reconnaitre sa technologie de pointe». L’analyste de Morgan Stanley, Adam Jonas, a également suggéré de changer le nom de GM pour mieux s’aligner sur ses technologies émergentes. Il a suggéré «Ultium», le nom donné aux nouvelles batteries de véhicules de la prochaine génération de GM. La PDG et présidente de GM Mary Barra , qui depuis longtemps veut conserver intacte la société n’a cependant pas rejeté aucune des deux idées. Elle a déclaré qu’elle prendrait en considération la recommandation et que GM, qui a été créée en 1908, apporterait tous les changements nécessaires pour accroître la valeur pour les actionnaires. “Nous évaluons constamment de nombreux scénarios différents, nous sommes ouverts à regarder et évaluer tout ce qui, selon nous, va générer de la valeur pour les actionnaires à long terme”, a-t-elle déclaré. “Donc, je dirais que rien n’est exclus.” Selon un avis remis hier par un analyste de Morgan Stanley l’activité Ultium de GM est évaluée à environ 20 milliards de dollars. Morgan Stanley a augmenté son évaluation de la valeur potentielle des actions de GM à la bourse de 43 $ à 46 $ l’unité se basant sur le potentiel de développement de l’entreprise de véhicules électriques de GM, en particulier Ultium. «GM a augmenté sa capacité de production de batteries à un niveau supérieur, assurant son approvisionnement interne et sa capacité de fournir une clientèle extérieure à grande échelle», écrit-il. Jonas soutient également le fractionnement des opérations, permettant l’autonomie entre les deux unités se libérant d’obstacles qui faciliteront une allocation efficace du capital et le développement des compétences spécifiques». Don Bilson, de Gordon Haskett Research Advisors, a remis en question la validité de cette option hier. Il a déclaré qu’à sa connaissance aucun des actionnaires de GM n’avait suggéré une telle option et a remis en question le moment choisi par rapport au départ du directeur financier Dhivya Suryadevara. «Si GM prévoyait se séparer prochainement de son activité de VÉ et créer une société de voitures vertes autonomes pour rivaliser avec Tesla, Suryadevara ne voudrait-il pas en faire partie? Et tout aussi important, son départ signale-t-il que ce projet sera mis sur une voie secondaire? ” Il y avait eu ces dernières années des spéculations similaires concernant les retombées économiques concernant Cruise, la filiale de véhicules autonomes détenue majoritairement par GM. La société avait alors déclaré qu’elle pensait que maintenir les opérations sous un même toit avec SoftBank Vision Fund et Honda Motor en tant qu’investisseurs était le meilleur moyen de maximiser pleinement sa valeur. Cela dit, Bilson a également noté que “les constantes poussées de Tesla sont impossibles à ignorer et Barra devrait savoir que tôt ou tard, des actionnaires viendront se plaindre si les spécialistes continuent de croire que leurs actions pourraient doubler ou tripler.” La spéculation concernant une scission intervient alors que GM a planifié un “Tech Day” virtuel aujourd’hui pour discuter de ses opérations en Chine. L’évènement devrait ressembler au «EV Day» organisé par la société en mars dernier pour les médias américains et les analystes de Wall Street. L’évènement avait fait le point sur ses opérations concernant les véhicules électriques, incluant la nouvelle technologie Ultium. Malgré la pandémie, GM a reconfirmé son intention d’investir 20 milliards de dollars dans des véhicules autonomes et électriques entre 2020 à 2025, et à mettre sur le marché au moins 20 nouveaux véhicules électriques dans le monde d’ici 2023. Un pourcentage important de ces nouveaux véhicules devrait être destiné à la Chine, le plus grand marché mondial de véhicules électriques. - Michael Bloom de CNBC a contribué à ce rapport. CNBC
Contribution: André H. Martel
L'analyste a relevé son objectif de prix pour l'action Tesla à 1900 dollars contre la prévision précédente de 1800 dollars, ce qui implique un bond des actions à des niveaux records de 15% à partir de la clôture de la bourse vendredi dernier.
Le constructeur automobile est sur le point de révéler une nouvelle technologie de batterie et dune possible réduction des coûts de production lors de son évènement le Battery Day le 22 septembre prochain. De telles innovations pourraient renforcer la réputation de Tesla en tant que fournisseur de batteries, a déclaré Ives. L’augmentation de la demande en Chine remet l'entreprise sur la bonne voie pour atteindre son objectif de 500 000 livraisons cette année, a-t-il ajouté. Selon l'analyste de Wedbush Dan Ives, si on inclut l’évènement Battery Day et la reprise de la demande qui pointe à l'horizon, la reprise de Tesla en 2020 pourrait en être qu’à ses débuts. L'analyste a modifié à la hausse ses prévisions sur la valeur des actions du constructeur automobile passant à 1 900 $ contre 1 800 $ lundi dernier tout en maintenant une cote neutre sur l'action. La nouvelle prévision pour les 12 prochains mois implique un bond de 15% par rapport à la clôture de vendredi dernier et placerait les actions à des niveaux records. Les perspectives à la hausse ont franchi les sommets précédents lors de la séance de vendredi dernier. Les actions ont grimpé de plus de 29% au cours des quatre dernières sessions seulement, alors que d'autres analystes ont relevé leurs évaluations des actions en prévision du prochain Battery Day de Tesla. Lors de l'évènement du 22 septembre, Elon Musk semble vouloir révéler de nouvelles technologies de batteries qui devraient changer la donne dans l’industrie. De telles innovations sont essentielles pour que Tesla conserve son leadeurship dans le domaine des véhicules électriques, et les analystes estiment que le constructeur automobile pourrait présenter une nouvelle batterie capable de rouler un million de kilomètres durant sa vie active. Si Tesla peut également annoncer des diminutions des coûts de production lors de cet évènement, cela pourrait transformer l'entreprise en un fournisseur de batteries de premier plan et élargir son marché global, a déclaré l'analyste. La demande croissante de véhicules en Chine a également conduit à l'augmentation de la valorisation de l’entreprise. Wedbush s'attend à une croissance accélérée des ventes dans le pays jusqu'à la fin de l'été alors qu'elle accélère la production du Model Y à Shanghai. Selon Ives, les baisses de prix aux États-Unis et en Chine pourraient stimuler davantage la demande à mesure que le contexte économique mondial s'améliore et que les quarantaines seront levées. La demande chinoise est la "pierre angulaire du succès" pour Elon Musk et Tesla, et la société est de retour sur la bonne voie pour atteindre son objectif ambitieux de 500 000 livraisons pour l'année, a-t-il ajouté. «En un mot, le succès en Chine continue de changer le paradigme concernant sa pénétration du marché des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie», a déclaré Ives. Tesla a clôturé à 1650,71 USD vendredi dernier, en hausse d'environ 298% depuis le début de l'année. Market Business Insider
Contribution: André H. Martel
Vendredi dernier, Fisker Inc. a signé un protocole d'entente avec la société canadienne Magna International une entreprise canadienne spécialisée dans l'équipement automobile et sous-traitant pour de nombreux manufacturiers pour la construction de son VUS électrique Ocean à Graz, en Autriche.
Fisker a ensuite confirmé à Reuters qu'il s'attend à signer un accord définitif «dans les prochains mois», permettant à Magna Steyr de produire le Fisker Ocean dès le quatrième trimestre 2022. 
Plateforme VW MEB
Il y a à peine une semaine, Fisker rapportait via un document de travail que les négociations avec Volkswagen pour l’utilisation de sa plate-forme MEB destinée à des millions de véhicules électriques abordables étaient interrompues. Magna Steyr produit déjà l'I-Pace dans cette usine pour Jaguar Land Rover et prévoit des améliorations significatives pour 2021. L'I-Pace utilise des batteries LG Chem, alors que Fisker avait également déclaré qu'il prévoyait utiliser ces mêmes batteries pour l'Ocean. 
Démonstrateur de technologie Magna e4 (Jaguar I-Pace)
Magna International possède ses propres compétences en matière de véhicules électriques, et plus tôt cette année, elle a démontré qu'elle pouvait augmenter l'autonomie et la capacité dynamique de l'I-Pace en conservant la même batterie, mais en repensant essentiellement l'ensemble du système de propulsion. Magna a confirmé le protocole d'entente à Green Car Reports, mais a refusé d’ajouter d'autres commentaires. Pendant ce temps, Fisker a déclaré à Reuters que la situation avec Volkswagen n'avait pas changé depuis vendredi et qu'elle évaluait également d’autres options de fabrication pour les États-Unis et la Chine. Y a-t-il un lien avec toutes ces négociations? Selon Fisker, il n'y a aucun lien avec l'I-Pace autre que le partenariat de production potentiel. "Ce serait un accord direct entre Fisker et Magna et cette entente n'a rien à voir avec aucun autres clients de Magna", a déclaré Simon Sproule, vice-président des communications de Fisker à Green Car Reports. Fisker prévoit son entrée en bourse grâce à une fusion avec le groupe Spartan Energy Acquisition Corp., une société dite «Chèque en Blanc» qui permettrait potentiellement au constructeur automobile d’être présent plus rapidement sur le NASDAQ. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Cette nouvelle berline Tesla moins chère et plus petite pourrait être conçue en Allemagne et potentiellement construite dans la nouvelle Gigafactory.
S'exprimant lors de sa conférence trimestrielle la semaine dernière, Elon Musk a mentionné que les voitures construites par Tesla sont encore trop chères. Même avec l'introduction du Model 3, qui aux États-Unis se vend maintenant à partir de 37 990 USD, Musk croit que le constructeur automobile devrait produire un modèle encore moins dispendieux. Musk a dit aux investisseurs qu'il était ouvert à cette idée. «Il est important de rendre la voiture abordable. Ce qui me dérange le plus actuellement, c'est que nos voitures ne sont pas assez abordables. Nous devons régler cela. ' Il n'a pas donné de délai précis à savoir quand ce nouveau modèle arriverait sur le marché, on peut facilement imaginer qu'il serait plus petit que le Model 3, et qu'il pourrait même ne pas être construit aux États-Unis ou en Chine. Plus tôt en juillet, Musk avait réagi à un tweet en mentionnant spécifiquement qu’il aimerait produire une petite berline de style européen. «Probablement le véhicule à concevoir et à produire en Allemagne. » Et comme il s'agirait d'un modèle destiné au marché européen, il pourrait également être construit dans la nouvelle Gigafactory de Tesla en Allemagne. Si le constructeur automobile donne le feu vert à ce projet, il pourrait potentiellement nommer le nouveau véhicule la Tesla Model 2. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Xpeng Motors, qui est en train de devenir l'une des principales nouvelles startups de véhicules électriques en Chine, a annoncé avoir atteint une capitalisation supplémentaire d’environ 500 millions de dollars américains. Les nouveaux investisseurs comprennent Aspex, Coatue, Hillhouse Capital et Sequoia Capital China.
À la suite de ce dernier cycle de financement, Xpeng est en passe de devenir un concurrent sérieux de Tesla en Chine. Cette dernière capitalisation fait suite à un cycle de financement de 400 millions de dollars américains en novembre 2019. Xpeng, fondée en 2014, est également soutenue par le géant chinois du commerce électronique Alibaba. En avril dernier, Xpeng Motors a débuté les livraisons de sa nouvelle berline phare P7 entièrement électrique en Chine . C'est le deuxième véhicule électrique de l'entreprise. La P7, que Xpeng qualifie de berline intelligente, est un concurrent sérieux des Model S et Model 3 en Chine. Le véhicule atteint une autonomie selon la norme NEDC de 706 km, la plus longue de tous les véhicules électriques vendus en Chine. Contrairement aux véhicules de Tesla, qui se vendent à un prix élevé en Chine, Xpeng cible les acheteurs plus jeunes et férus de technologie et offre des véhicules électriques plus abordables, mais très avancés. Le constructeur automobile offre le même niveau de technologie, de fonctionnalités de connectivité et de performances dans le P7 pour environ 50 000 $ de moins que le Model S. Xpeng Motors s'est inspiré de Tesla et a étudié nombre de ses brevets lors du développement de ses propres modèles électriques. La berline P7 démarre à 229 000 RMB (33 918 $ US) après subventions. Pour être admissible aux subventions des véhicules à énergies nouvelles offertes par le gouvernement chinois, les véhicules doivent coûter moins de 300 000 RMB. La berline P7 suit le premier véhicule électrique de Xpeng, le VUS compact G3 , lancé en décembre 2018. Xpeng Motors s'est associé au fabricant de batteries Contemporary Amperex Technology Ltd. (CATL) pour développer les cellules prismatiques lithium-nickel manganèse-oxyde de cobalt (NCM) du P7. Contrairement aux cellules de batterie utilisées dans la Tesla Model S, les batteries sont plates et peuvent être empilées, ce qui élimine le gaspillage d'espace , permet de bâtir une plus petite batterie plus dense en énergie. La batterie ultramince du P7 ne mesure que 110 mm de hauteur, atteignant 170 Wh/kg de densité d'énergie et délivrant un peu moins de 81 kWh de puissance. Xpeng travaille également sur son propre système de conduite autonome avancé appelé «XPilot» qui offrira bientôt une conduite mains libres. Les fonctions de conduite automatisée XPilot de Xpeng ont été spécifiquement développées pour les conditions routières uniques de la Chine, avec des fonctionnalités automatisées adaptées aux routes urbaines surpeuplées, y compris une fonction unique de suivi à basse vitesse, qui réduit la possibilité pour les conducteurs agressifs de couper les véhicules dans la circulation. XPilot prend également en charge le stationnement en libre-service, qui est une fonctionnalité populaire pour les acheteurs de voitures en Chine. La nouvelle berline P7 fonctionnera sur XPILOT 3.0 de Xpeng, la dernière version de la société du logiciel de conduite automatisée, qui est alimenté par le système sur puce (SoC) NVIDIA DRIVE Xavier . Le P7 est également équipé de 12 capteurs à ultrasons, de cinq radars à ondes millimétriques de haute précision, de 13 caméras de conduite autonomes, ainsi que d'une caméra avec des cartes HD et un GPS de haute précision. Il s'agit du premier véhicule de production au monde équipé du puissant (SoC) Xavier de Nvidia, capable de fournir 30 milliards d'opérations par seconde. Toute la technologie de conduite autonome de Xpeng est développée à l’interne. Selon l'entreprise environ 50% de ses employés travaillent dans la R&D. L'approche de l'entreprise pour développer toute sa technologie à l’interne est apparemment intéressante pour les investisseurs. Le succès du dernier financement démontre la confiance des investisseurs dans la stratégie de l'entreprise et sa vision à long terme de devenir l'un des principaux constructeurs automobiles électriques en Chine, qui est le plus grand marché automobile au monde. Tous les véhicules de l'entreprise sont construits en Chine. Xpeng Motors a obtenu une licence de production pour sa nouvelle usine à Zhaoqing, dans la province du Guangdong en mai 2020. En mars, la société a annoncé avoir obtenu l'autorisation de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) de tester sa nouvelle berline entièrement électrique P7 sur les routes publiques aux États-Unis. Eric Walz Future Car
Contribution: André H. Martel
Le multisegment électrique de BMW, le IX3 ne sera malheureusement pas disponible aux États-Unis21/7/2020 
La première des voitures électriques de nouvelle génération de BMW est maintenant disponible sur le marché , mais elle ne sera pas encore vendue aux États-Unis.
Le multisegment électrique BMW iX3 2021 était initialement prévu pour les États-Unis, mais BMW ne prévoit plus l'offrir en Amérique. L'iX3 sera lancé en Chine, où il sera également construit, plus tard cette année. Le nouveau iX3 est basé sur le multisegment X3 et donc sur le Model Y de Tesla. Il est propulsé par un seul moteur électrique monté à l'arrière, produisant 282 chevaux et 295 livres-pied de couple. BMW a déclaré que son ensemble de composants de groupe motopropulseur de VÉ pourrait supporter une transmission intégrale, mais l'iX3 sera uniquement offert en version à propulsion arrière. BMW confirme une accélération de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes, soit 0,8 seconde plus lent que le X3 sDrive30i, le modèle X3 à essence à propulsion arrière de base pour le marché américain. La vitesse maximale de l'iX3 est limitée électroniquement à 180 km/h. Une batterie de 80 kilowattheures montée sous le plancher bâtie sur une architecture et des systèmes d'alimentation améliorés de cinquième génération permettra une autonomie estimée à 460 km basée sur le cycle de test européen le WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Un test équivalent de l'EPA des États-Unis serait légèrement inférieur. 
2021 BMW iX3
L'iX3 est équipée pour permettre une recharge rapide CC jusqu'à 150 kilowatts. Cela permettrait d’ajouter 100 km d'autonomie en 10 minutes de recharge ou une recharge de 80% en 34 minutes, selon BMW. BMW avait prévu mettre l'iX3 sur le marché aux États-Unis en décembre dernier. À la suite de menaces tarifaires du gouvernement américain et à la forte croissance des VE en Europe, les plans ont changé. L'absence de transmission intégrale, qui pourrait limiter l'attrait de l'iX3 parmi les acheteurs de multisegments américains, a peut-être également été un autre facteur. La production de l'iX3 est l'étape tant attendue de BMW vers la production de masse de voitures électriques, en plus des i3 vendus jusqu'à présent. BMW prévoit toujours 12 modèles entièrement électriques d'ici 2025 . La berline i4 inspirée par le Model 3 de Tesla et le VUS iNext sont attendus en 2021. Tous deux devraient être disponibles aux États-Unis. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La nouvelle berline électrique phare de BYD, la Han EV, sera mise en vente en Chine ce mois-ci, a annoncé la société la semaine dernière.
La Han EV de BYD est en développement depuis dix ans et pourrait être le modèle qui permettra à BYD de mettre sur le marché un volume significatif de véhicules en Europe et aux États-Unis. C'est également le premier véhicule de BYD équipé de sa nouvelle batterie au lithium-phosphate de fer, appelée Blade , que la société espère vendre à d'autres constructeurs automobiles sur la planète. L'an dernier, BYD s'est associé à Toyota pour le développement de véhicules électriques en Chine, ce qui pourrait être le début d'un renouveau. La Han offrira une traction avant ou une transmission intégrale et pourra accélérer à 100 km/h en aussi peu que 3,9 secondes sous la traction AWD. Elle dispose également d'une distance d'arrêt de 32 m à 100 km/h, et est équipée d'un système Bosch pour un freinage précis, compétitif aux berlines de Tesla et de BMW. 
BYD Han EV
Selon l'entreprise, avec ses batteries de 77 kWh ou de 65 kWh, la Han peut parcourir 605 km ou 505 km selon la norme NEDC (Nouveau Cycle de Conduite Européen). Bien qu'il n'y ait pas de conversion simple car ce sont des normes différentes, il est probable que le modèle Han à plus longue autonomie fournisse plus de 405 km selon les normes de l’EPA. Par exemple, la Porsche Taycan 4S est évaluée à 463 km selon la NEDC mais à seulement 326 km selon l’EPA. La batterie de BYD priorise la sécurité et n'ajoute pas d'autonomie au détriment de la sécurité, dit la société. En mars, selon la compagnie la batterie Blade était restée au frais pendant les tests de pénétration de clous, alors que le même test avait provoqué une surchauffe ou un incendie sur d’autres modèles de batteries. BYD confirme avoir également chauffé la batterie jusqu’à 572 degrés Fahrenheit (300 degrés Celsius) et de lui avoir imposé une surcharge 260% supplémentaire à sa capacité sans créer un incendie. La Han est une grande berline, et se compare plutôt au Model S qu'au Model 3. Elle mesure 4.9784 m de long, 1.91 m de large et 1.52 m de haut et roule sur un long empattement de 2.92 m. Le poids à vide est d’environ 1995 kg, ce qui la rend un peu plus légère que le modèle S. 
BYD Han EV
Parmi les autres points techniques notables, citons un module inédit de commande de moteur MOSFET, un processus d’assemblage au laser avancé pour assurer la résistance du toit et un coefficient de trainée de seulement 0,22. La Han est également équipée de 11 coussins gonflables standards, six caméras et plusieurs filtres de purification de l'air. En Chine, la Han intègrera la connectivité Huawei 5G et un système d'aide à la conduite DiPilot. BYD a produit plus de véhicules électriques que toute autre entreprise dans le monde pendant plusieurs années consécutives jusqu'à la fin de 2019, lorsque Tesla a dépassé sa production. En Chine, le modèle Han EV est évalué à environ 32 800 USD, allant jusqu'à une version de performance à quatre roues motrices à environ 40 000 USD. Une version hybride rechargeable sera également offerte à 31 400 USD. Les efforts de développement de VÉ précédant le modèle e6, ont résulté en une faible accélération, une conduite et une maniabilité insipides, et des panneaux intérieurs et des pièces de garniture qui ressemblaient à un retour aux voitures économiques japonaises des années 80 ou 90. Mais l'e6 a cependant été construite sur une base solide: une recharge sûre et une autonomie prévisible. 
BYD e6 EV - Driven, juin 2016
BYD a déjà produit le e6 pour assurer le service de taxi sur plusieurs marchés nord-américains ce qui signifie que le modèle a toujours respecté les normes EPA y compris en 2020, en offrant une autonomie confirmée EPA de 300 km mais il n’a toujours pas mis sur le marché américain de modèle disponible pour les consommateurs. Le Han n’a rien à voir avec ces précédents véhicules. Il a été monté avec des panneaux en bois véritable, un revêtement en cuir nappa et des garnitures en aluminium. Il prétend offrir le meilleur de l'esthétique du design oriental et occidental et sera livré avec des feux arrière distinctifs Dragon Claw. 
BYD Han EV
Green Car Reports a contacté BYD concernant ses plans américains et attend plus d’informations. Maintenant que BYD semble avoir fait un bond dans le futur, ce constructeur automobile, qui a déjà vendu plus de véhicules que Tesla, pourrait rattraper son retard rapidement. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le groupe BMW a signé avec la société suédoise Northvolt un contrat de fourniture à long terme de 2 milliards d'euros pour la production de cellules de batteries. Elles seront produites en Europe à compter de 2024 dans l’usine de Northvolt actuellement en construction à Skellefteå dans le nord de la Suède.
Northvolt obtiendra 100% de l'énergie nécessaire à la production régionale des cellules de batterie dans le nord de la Suède à partir de l'énergie éolienne et hydroélectrique. « Pour contribuer efficacement à la protection du climat, nous visons à améliorer l'équilibre environnemental global de nos produits, des ressources au recyclage. Cela s'applique en particulier à la production énergivore de batteries haute tension pour véhicules électriques. C'est pourquoi nous avons maintenant un accord contractuel avec nos fabricants de cellules qui n'utiliseront que de l'énergie verte pour produire nos cellules de batterie de cinquième génération. » Oliver Zipse, président du conseil d'administration de BMW AG « Northvolt est le troisième fournisseur de cellules de batterie avec lequel nous avons établi un partenariat, aux côtés de nos partenaires existants, CATL et Samsung SDI. La signature de ce contrat est une autre étape pour répondre à notre besoin croissant de cellules de batterie. » Andreas Wendt, membre du comité de direction de BMW AG responsable des achats et du réseau de fournisseurs Le groupe BMW s'approvisionnera également en cellules fabriquées en Europe auprès du fabricant chinois CATL dans l'usine actuellement en construction à Erfurt, en Allemagne. La production de chaque nouvelle génération de cellules du Groupe BMW est octroyée dans le cadre d'une compétition mondiale pour trouver le meilleur fabricant, tant du point de vue technologique que commercial, afin de garantir l'accès à la meilleure technologie cellulaire possible. Le groupe BMW et Northvolt s'approvisionneront généralement en cobalt et en lithium nécessaires comme matières premières clés pour la production de cellules à partir de mines qui répondent aux normes de durabilité des deux sociétés. Cela garantit une transparence totale de l'origine des matières premières à tout moment. « La durabilité est un aspect important de notre stratégie d'entreprise et joue un rôle clé dans l'expansion de l'électromobilité. » —Andreas Wendt Le Groupe BMW n'utilisera également plus de terres rares dans ses groupes motopropulseurs électriques de cinquième génération à partir de 2021. Le groupe BMW et Northvolt poursuivent leur objectif commun qui est de produire à partir d'une chaîne de valeur durable pour les cellules de batterie en Europe à travers un consortium technologique commun. La conception des cellules recyclables est une préoccupation constante tout au long du développement des cellules de batteries. Face à la demande croissante de cellules de batteries, le recyclage des composants de la batterie à la fin de leur cycle de vie et la réutilisation extensive des matières premières seront essentiels pour boucler le processus de réutilisation des matériaux. Le Groupe BMW a reconnu très tôt le potentiel et l'expertise de Northvolt: mi-2018, le Groupe BMW a collaboré au développement de cellules de batteries avec la société créée en 2016 avec une participation financière dans l'entreprise. Les deux parties bénéficient du partenariat: le groupe BMW apporte son expertise en matière de batteries qu'il a acquise depuis plus de 15 ans, tandis que Northvolt peut maintenant produire en série dans le nord de la Suède. En effet, le groupe BMW exploite un centre de recherche sur les cellules de batterie à Munich. L'objectif du centre est de faire progresser la technologie des cellules de batterie et de l'inclure dans la production. La production de prototypes de cellules de batterie permet d'analyser et de comprendre pleinement les processus de création des cellules. Le groupe BMW produit des batteries dans ses usines de Dingolfing en Allemagne, à Spartanburg aux États Unis et dans l'usine BBA de Shenyang en Chine. Le groupe BMW a également entreprit la production de batteries en Thaïlande, où il travaille avec le groupe Dräxlmaier. Le Groupe BMW comptera 25 modèles électriques dans sa gamme de produits d'ici 2023. Sa stratégie de développement est possible grâce à des architectures de production flexibles incluant les véhicules entièrement électriques, des hybrides rechargeables et des modèles à moteur à combustion qui permettent à l'entreprise de réagir rapidement aux changements des conditions. Plus de la moitié des 25 modèles seront tout électriques. Le groupe BMW prévoit doubler ses ventes de véhicules électriques entre 2019 et 2021, et la société prévoit une forte croissance jusqu'en 2025. Les ventes mondiales de véhicules électriques devraient augmenter en moyenne de plus de 30% chaque année. En Europe d'ici 2021, les véhicules électriques devraient représenter le quart du parc de véhicules neufs du Groupe BMW, un tiers en 2025 et la moitié en 2030. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Le candidat démocrate à la présidence veut que l'Amérique devienne le leader des véhicules propres, et l'UAW a approuvé son plan.
Le candidat démocrate à la présidence Joe Biden a partagé hier son plan pour un avenir plus propre, qui comprend des incitatifs pour accroître la production de véhicules électriques. Biden a annoncé un programme de prime à la casse pour offrir aux consommateurs des incitatifs ou des rabais pour remplacer les véhicules à essence par des véhicules électriques. Biden a également annoncé qu'il souhaitait remplacer la flotte de véhicules du gouvernement américain par des véhicules électriques fabriqués aux États-Unis afin de stimuler la demande. Le candidat à la présidence a partagé son plan sur les changements climatiques hier. Une grande partie du plan concerne les véhicules électriques. Le candidat a confirmé que son objectif était que les États-Unis deviennent le leader du développement des véhicules électriques. Selon lui, ce qui aurait le plus d'impact sur les conducteurs est un plan visant à offrir des incitatifs ou des rabais aux consommateurs pour échanger leurs voitures plus anciennes et énergivores contre des véhicules électriques fabriqués en Amérique. Cela ressemble essentiellement au programme de prime à la casse de 2009, où les gens pouvaient remplacer leurs vieux véhicules par des véhicules moins énergivores. Cependant hier lors de son discours, Biden n'a pas dévoilé les détails du programme tels que le montant des incitatifs ou ce qui devrait être la définition d’une mauvaise efficacité énergétique. Le plan semble avoir été inspiré par le projet du sénateur Chuck Schumer, un démocrate de l’État de New York qui coûterait 454 milliards de dollars sur une période de10 ans pour inciter les gens à échanger leur voiture à essence contre un véhicule tout électrique, hybride ou à hydrogène. Remplacement de la propre flotte du gouvernement Biden a annoncé qu'il proposerait également un plan pour remplacer l'énorme flotte de véhicules gouvernementaux des États-Unis par des véhicules électriques qui, comme ceux du programme de rabais, seraient fabriqués et achetés aux États-Unis. Il a également déclaré que son gouvernement va supporter la demande et offrir des subventions aux usines afin que les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs intensifient leurs capacités de production, pour que les États-Unis et non la Chine deviennent les leaders mondiaux de la production de véhicules propres. En ce qui concerne les infrastructures, le plan prévoit également la construction d'un demi-million de nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques à travers le pays. Ce boom des points de recharge atténuerait une partie de l'anxiété des consommateurs face à l'autonomie qui continue de ralentir l’adoption des VÉ. Biden a finalement déclaré que son plan créerait un million d'emplois bien rémunérés dans l'industrie automobile. Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Fin 2019, des véhicules électriques avaient été déployés dans plus de 100 pays. Avec une croissance spectaculaire jusqu'en 2019, les ventes de véhicules électriques de tourisme ont dépassé 7 millions environ deux fois plus vite qu'il n'en a fallu aux hybrides conventionnels, malgré des coûts et des infrastructures plus importants à supporter.
Les ventes cumulées de véhicules électriques pour passagers en Chine jusqu'en 2019 ont atteint 3,66 millions de véhicules, soit 48% du stock mondial. Les dix autres principaux marchés en termes de ventes cumulées de véhicules électriques de tourisme comprennent les États-Unis, l'Allemagne, la Norvège, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la France, le Canada, le Japon et la Suède. Tous ces marchés ont des règlementations, des incitatifs, le déploiement d'une infrastructure de recharge et des promotions visant les consommateurs pour stimuler l'adoption des véhicules électriques. Il y a eu également environ 18, 000 ventes de véhicules à pile à combustible à hydrogène dans le monde de 2013 à 2019, dont la plupart aux États-Unis (44%), en Corée du Sud (28%) et au Japon (20%). Les ventes cumulées de véhicules électriques lourds ont été inférieures à 1 million jusqu'en 2019, dont plus de 98% en Chine.
La part des véhicules électriques dans les ventes de voitures particulières neuves augmente, atteignant un niveau record de près de 3% dans le monde en 2019. La Norvège a atteint 58% de ventes de véhicules électriques pour l'ensemble de son marché en 2019, se classant ainsi au premier rang mondial. C'est la première fois que la part des véhicules électriques sur un marché national dépasse 50%. Neuf zones métropolitaines ont déployé plus de 100 000 véhicules électriques privés jusqu'en 2019. Les deux principales villes, Shanghai et Pékin, comptaient toutes deux plus de 300 000 véhicules électriques privés. La Chine représentait six des dix principaux marchés locaux de vente d'électricité dans le monde. Plus d'une douzaine de pays ont proposé des délais de transition vers les véhicules zéro émission au cours des trois prochaines décennies. En outre, de nombreux États et provinces ont fixé des objectifs plus agressifs que leurs gouvernements nationaux, et les villes, en particulier, visent une transition beaucoup plus rapide. À tous les niveaux, les gouvernements ont mis à profit une variété d'outils politiques pour surmonter les obstacles à la venue des VÉ et stimuler le marché. Les mesures politiques comprennent des règlementations pour garantir une grande disponibilité de VÉ, des incitatifs financiers pour rendre le coût des VÉ compétitifs, une infrastructure de recharge pour faciliter l’utilisation des VÉ et des campagnes pour accroître la sensibilisation des consommateurs. Les marchés à plus forte consommation de véhicules électriques ont mis toutes ces actions en place, et ils ont également tendance à tirer des enseignements des programmes de coopération internationale pour accélérer leur transition vers les véhicules électriques. Bien que la règlementation au niveau de l'UE ait été planifiée jusqu'en 2030, les gouvernements européens n'ont généralement pas converti leurs objectifs à 100% zéro émission en lois. Les autres principaux marchés comme la Chine et les États-Unis bénéficient de règlementations locales et régionales qui favorisent l’électromobilité, Bien que des progrès aient été accomplis en 2019, la transition mondiale vers les véhicules électriques n'en est encore qu'à ses débuts. La Norvège est le seul pays qui semble vraiment sur la bonne voie pour atteindre son objectif en matière de véhicules électriques. Si la Norvège continue de croître à son rythme actuel, elle pourrait atteindre son objectif de véhicules 100% électriques en 2025. Les autres juridictions qui ambitionnent d'électrifier les véhicules devront faire des progrès significatifs pour atteindre leurs objectifs. Un soutien politique continu, ainsi que des innovations dans la technologie des véhicules et des progrès dans la construction d'infrastructures, seront nécessaires pour accélérer les taux de croissance et garantir que les objectifs d'électrification des véhicules soient atteints. Par Hongyang Cui , Dale Hall et Nic Lutsey ICCT (International Council on Clean Transportation)
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques ont connu une "année record" en 2019 avec des ventes mondiales dépassant les 2 millions, mais ils ne représentent encore qu'environ 1% des voitures sur la route dans le monde, selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie publié lundi.
La Chine a compté à elle seule pour près de 47% des ventes mondiales de véhicules électriques légers en 2019. Plus de 3,3 millions de véhicules électriques légers circulaient dans ce pays à fin 2019. Huit autres pays disposent d’un parc de plus de 100 000 voitures électriques en circulation (par ordre d’importance) : les États-Unis, la Norvège, le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Canada. Cependant, la pandémie de coronavirus a été un empêchement majeur à la croissance des ventes de véhicules, bien que les véhicules électriques aient été moins touchés que les voitures traditionnelles. Mais même si l’on met de côté la crise de la COVID 19, la croissance des véhicules électriques demeure loin du rythme de croissance nécessaire pour se conformer au scénario prévu par l’Agence Internationale de l’Énergie dans la cadre de l'accord de Paris sur le climat. Selon les prévisions et en fonction des politiques actuelles, le nombre de voitures, camions et bus électriques dans le monde devrait atteindre environ 140 millions de véhicules en 2030. C'est bien en deçà des 245 millions prévus dans le scénario de développement durable de l'Agence Internationale de l’Énergie. Axios.com
Contribution: André H. Martel
Vous vous souvenez quand Lotus a révélé cette superbe Lotus Evija, toute électrique en juillet 2019? Il semble que la réponse ait été si fantastique, qu'ils ont décidé de se concentrer sur les véhicules tout électriques.
S'adressant à Auto Express au Royaume-Uni, le PDG de Lotus, Phil Popham, a déclaré qu'ils allaient oublier la technologie hybride et passer directement au tout électrique. « Nous croyons en l'avenir des véhicules tout électriques et notre intention est de développer et de mettre, à l'avenir, sur le marché des véhicules tout électriques. Le mode tout électrique est vraiment bien adapté aux voitures de sport, que ce soient pour les caractéristiques de couple, la répartition du poids, la conception et la flexibilité. Pour moi, tout cela confirme que le mode tout électrique est la technologie ultime pour les voitures de sport. » PDG de Lotus, Phil Popham. Comme ils ont encore un nouveau véhicule à essence en développement, ils ont décidé de compléter ce projet et de mettre la voiture sur le marché en 2021, mais ce sera la dernière. Le développement futur de leurs nouveaux véhicules sera entièrement dédié aux véhicules électriques. Comme nous sommes principalement intéressés par la développement des véhicules électriques, il est stimulant de voir des constructeurs automobiles comme Lotus arriver à la conclusion que l'électricité est l'avenir du transport. Investir dans une modélisation hybride est complexe et prive de nombreux avantages qu'un véhicule entièrement électrique peut offrir. Dans l'article d'Auto Express, Popham a déclaré que la capacité d’intégrer les batteries où vous le souhaitez offre la possibilité de répartir le poids sur le châssis comme vous le souhaitez, plutôt que de devoir composer avec les restrictions de montage traditionnel. Comme nous le savons, un véhicule électrique a beaucoup moins de composants qu'un véhicule à combustion, ce qui également simplifie considérablement la chaîne d'approvisionnement et l'assemblage. Lotus souhaite maintenant développer sa plateforme pour VÉ qui lui permettra de diversifier sa production à partir d’une seule plateforme. C’est économiquement rentable et Lotus pourra également tirer parti du travail de la société mère Geely, qui produit déjà un véhicule tout électrique en Chine. 
L' Emgrand EV de Geely, est construite en Chine en collaboration avec Volvo. Elle est aussi disponible sur le marché européen. Le modèle haut de gamme comprend une batterie de 62 kWh, qui assure une autonomie de 500 km.
techAU
Contribution: André H. Martel
La Chine lance un nouveau programme de crédit audacieux en faveur des véhicules électriques11/6/2020 
Cette annonce n’a peut-être pas fait la une des journaux, mais une nouvelle forme de crédits pour les véhicules électriques testée à Pékin pourrait révolutionner le marché des VÉ.
Cette semaine, le monde des véhicules électriques est en effervescence avec l'annonce de la venue d'une nouvelle batterie qui offre un potentiel énergétique d’environ 1,6 million de km, mais une autre innovation, beaucoup moins tape-à-l’œil, pourrait avoir des implications encore plus importantes pour le secteur des véhicules électriques. Selon Electrek. «Tesla a capitalisé environ 354 millions de dollars au premier trimestre 2020 en vendant des crédits de carbone». Fiat Chrysler et General Motors, entre autres, achètent des milliards de dollars de crédits de CO2 annuellement pour éviter de payer des amendes.» Malgré le fait que l'administration Trump soit en train d'annuler les règles d'économie de carburant qui incluent les crédits de gaz à effet de serre, Tesla a reçu beaucoup de demandes pour des crédits au fédéral. Même sans ces ventes de crédits de gaz à effet de serre, «Tesla a réalisé plus de 2 milliards de dollars grâce à la vente de crédits environnementaux au fil des ans, mais ceux-ci consistaient principalement en crédits pour véhicules zéro émissions (VZE) venant d’États qui adhéraient au CARB (California Air Resources Board) », tel que rapporté par Electrek dans un article en juin dernier. La Chine a accordé beaucoup d'attention à la demande de crédits environnementaux pour les véhicules électriques sur les marchés occidentaux, et cette semaine, le Beijing Environmental Exchange a mis sur pied un système de crédit similaire pour inciter les consommateurs à conduire une voiture électrique, ou diminuer l’utilisation de leurs voitures. Comme l'explique Electrek: les quotas d'émission de carbone sont généralement échangés entre les entreprises. Mais l'application mobile de la bourse de Pékin permettra maintenant aux propriétaires de voitures individuelles de créer un compte et d'accumuler des crédits. Xinhua Net, une source d'information publique chinoise, a confirmé cette semaine que cette nouvelle solution neutre en carbone fournira un incitatif basé sur le marché pour encourager les propriétaires de voitures à réduire leur fréquence de conduite et offrira aux entreprises la possibilité d’acheter les quotas d'émission économisés par les propriétaires de voitures. L'article faisait également référence à une entrevue avec Wang Huijun, vice-président exécutif de la bourse, qui a expliqué que les émissions quotidiennes moyennes de dioxyde de carbone pour un véhicule électrique sont de 0,83 kg, tandis qu'un véhicule à carburant avec un moteur ne dépassant pas 1,2 litre rejette 2,58 kg de dioxyde de carbone en moyenne par jour. » Xinhua a poursuivi en disant qu’un conducteur peut facilement permettre la réduction d’émissions de carbone d'une tonne s'il ne conduit pas la voiture pendant environ 200 jours sur une période de trois ans. Les autorités municipales espèrent inciter 1 million de propriétaires urbains de voitures à réduire leurs émissions de carbone de 1 million de tonnes d'ici trois ans. » Ce qui veut dire que le gouvernement chinois paiera les citoyens pour passer des moteurs à combustion traditionnels aux véhicules électriques ou pour ne pas conduire du tout. L'objectif de Pékin qui est de convaincre 1 million de propriétaires de voitures en milieu urbain de participer à la campagne de 1 tonne est ambitieux, mais représente moins d'un tiers des conducteurs urbains, car Pékin faisait partie des 11 villes en Chine qui comptaient plus de 3 millions de voitures sur la route en 2019. " Toujours selon Electrek, en utilisant la plateforme verte des voyageurs de la Bourse de l'environnement de Pékin, les propriétaires de véhicules privés accepteront d’installer dans leur voiture un appareil intelligent pour valider la réduction des émissions de la voiture. Les émissions seront ensuite comptabilisées dans leur compte pour y accumuler des crédits. Ce processus permettra à d'autres consommateurs ou sociétés (y compris les banques et les compagnies d'assurance) d’acheter des crédits en espèces. Les participants n’en retireront qu’un peu moins qu’un dollar par jour en moyenne. Mais au cours de l'année, ils pourront gagner quelques centaines de dollars ou plus lorsque ces crédits se seront additionnés. Ce concept n'est pas nouveau. Metro Mile et d'autres assureurs aux États-Unis proposent des programmes similaires qui utilisent des appareils pour surveiller la conduite de leurs assurés et Pékin a également mis ce genre de système en place depuis quelques années, comme leur plateforme d'assurance automobile qui leur permet de qualifier le comportement de conduite leurs clients. Mais ce que Pékin a lancé cette semaine est unique en ce qu'il réduit non seulement la facture d'assurance, mais paie pour ne pas conduire du tout ou si vous roulez dans un véhicule zéro émission". Alors que l'Europe est souvent considérée comme étant le chef de file mondial des véhicules électriques et que Tesla, la société de véhicules électriques la plus célèbre au monde, est située aux États-Unis, la Chine prend de plus en plus de place. Pékin est à la fine pointe du secteur des véhicules électriques depuis un certain temps maintenant et contrôle presque tous les marchés des véhicules électriques. En 2018, Oilprice avait confirmé que la Chine contrôlait indirectement le marché des véhicules électriques en raison de son quasi-monopole à différents niveaux de la chaîne d'approvisionnement, notamment dans le cas des batteries lithium-ion. À cette époque, Oilprice rapportait que la Chine produisait environ les deux tiers de l'approvisionnement mondial en batteries lithium-ion, le type de batterie le plus couramment utilisé dans les véhicules électriques. De plus, ces batteries représentent 40% de la valeur des voitures. À l'heure actuelle, l'Europe est loin de pouvoir rivaliser avec la Chine en matière de production de batteries lithium-ion. En fait, actuellement, l'ensemble du continent ne détiendrait que 1% du marché. C’est une des raisons qui justifie le fait que beaucoup de manufacturiers de véhicules électriques du monde entier déplacent toute leur production vers la Chine. Cette innovation du marché du crédit est une autre façon pour Pékin de raffermir sa position à l'avant-garde du secteur des véhicules électriques. Par Haley Zaremba pour Oilprice.com Oil Price.com
Contribution: André H. Martel
Le fournisseur chinois de Tesla a mis au point une batterie qui a une durée de vie potentielle de 16 ans et qui pourrait être réutilisée dans un deuxième véhicule
Le plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques a fait une percée avec un bloc d'alimentation qui peut durer plus de 1.6 million de kilomètres et a le potentiel d'être réutilisé.
La société chinoise Contemporary Amperex Technology Co. Ltd (CATL), qui fournit Tesla et Volkswagen AG, a créé une batterie qui a une durée de vie d’environ 16 ans et une capacité de fournir l’énergie nécessaire pour rouler près de 2 millions de km ce qui permettrait de traverser les États-Unis d’un océan à l’autre à plus de 400 reprises. Actuellement, la durée de vie moyenne de la batterie de VÉ est d'environ 330 000 km, selon Consumer Reports . Dans une entrevue accordée à BloombergNEF, le président de CATL, Zeng Yuqun, a déclaré: «Si un manufacturier souhaite passer une commande, nous sommes prêts à produire», mais, il n'a pas précisé si des commandes ont déjà été signées pour le nouveau bloc-batterie. Le transport électrique est considéré comme crucial pour lutter contre le changement climatique, et nous pouvons améliorer la situation en remplaçant sur nos routes des véhicules à émissions par des modèles plus propres. Aux États-Unis, le projet de loi Green New Deal, soutenu par les démocrates, inclut les véhicules électriques dans le cadre de la stratégie visant à atteindre des émissions mondiales nettes nulles d'ici 2050. C’est évidemment un avantage supplémentaire pour améliorer la qualité de l'air dans les grandes villes. Les citoyens ont profité temporairement d’une meilleure qualité de l’air car les émissions, y compris celles dues à la circulation, ont diminué pendant la quarantaine causée par le Covid-19. Les véhicules électriques sont encore minoritaires sur le marché mondial de l'automobile, mais Felipe Munoz, analyste et expert reconnu dans le domaine automobiles du groupe JATO, a déclaré à NPR l'année dernière qu'il s'attend à ce que les véhicules électriques dépassent les véhicules conventionnels d'ici 2030. Malgré l'enthousiasme pour les voitures respectueuses de l'environnement, des doutes persistent quand il est question du potentiel énergétique des batteries pour VÉ et quant à leur durée de vie. Une durée de vie plus longue des batteries signifie qu'elles pourraient être réutilisées dans un deuxième véhicule, ce qui réduirait les coûts et rendrait les véhicules plus attrayants pour les clients, en particulier dans un marché où les véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles bénéficient de l'effondrement récent des prix mondiaux du pétrole . La nouvelle batterie devrait coûter environ 10% de plus que les blocs d'alimentation actuels, a rapporté Bloomberg. M. Zeng a fondé CATL il y a une décennie et l'entreprise vaut maintenant 47 milliards de dollars. Il a déclaré que même si la pandémie avait ralenti le marché des véhicules électriques, les ventes devraient rebondir l'année prochaine. En février, CATL a signé un accord de fourniture de batteries avec Tesla, qui avait déjà un accord avec la société japonaise Panasonic Corp. La Chine est le plus grand marché des véhicules électriques au monde et Tesla construit actuellement ses Model 3 à partir de son usine de Shanghai qui lui a couté 2 milliards de dollars. Independant
Contribution: André H. Martel
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L'industrie automobile mondiale se situe à un moment sans précédent, selon les analystes.
Les ventes de véhicules électriques de tourisme ont dérapé en réponse à la pandémie de COVID-19. Une reprise pourrait cependant survenir plus tôt que prévu. Des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement, des fermetures d’entreprises et une récession mondiale causées par la pandémie sont néfastes pour pratiquement toutes les industries, et le secteur des véhicules électriques ne fait pas exception. Ajoutez une baisse des prix du pétrole et 2020 s'annonce comme une année particulièrement difficile pour le marché des VÉ. Les ventes mondiales de véhicules électriques de tourisme ont fortement diminué à cause de la pandémie de COVID-19. La Chine, le plus grand marché automobile au monde, a vu ses ventes de véhicules électriques plonger de 60% en février par rapport au même mois l'an dernier. Cette baisse abrupte est venue s'ajouter au ralentissement de la demande pour les voitures tout électriques et hybrides rechargeables avant la pandémie, à la suite de suppressions progressives des subventions . Aux États-Unis, les ventes de VÉ ont chuté de plus de 50% en avril par rapport au même mois l’an dernier. Cela fait suite à la baisse des ventes de véhicules électriques en Amérique en 2019. Le Congrès n'a pas prolongé les crédits d'impôt fédéraux pour les véhicules électriques l'année dernière, supprimant un incitatif crucial pour les constructeurs de voitures électriques. L'administration Trump a également annulé pendant la pandémie les normes nationales d'économie de carburant, ce qui permet aux entreprises de se conformer aux nouvelles normes sans devoir vendre des véhicules électriques. Alors que les économies redémarrent et que les constructeurs automobiles mondiaux reprennent leurs activités, la question est de savoir quelles seront les priorités des entreprises et les gouvernements face aux nouveaux produits et technologies de VÉ, y aura-t-il des incitatifs à la vente, des campagnes de sensibilisation du public, du développement d’infrastructures de recharge et d'autres mesures pour aider la croissance du marché des véhicules électriques? Mais alors que l’avenir des véhicules rechargeables devrait être douteux au cours des prochaines années à la suite de cette pandémie , les experts de l'industrie croient cependant déjà voir la lumière au bout du tunnel. Plusieurs grandes sociétés automobiles, dont Volvo, Volkswagen et General Motors, ont confirmé dernièrement leurs engagements envers l'électrification des véhicules. Ken Morris, vice-président des véhicules électriques et autonomes de GM, a déclaré le mois dernier, lors d’une conférence de presse, que les travaux de développement des nouveaux véhicules électriques de la société progressaient à un rythme rapide malgré la pandémie. «Je pense que nous allons encore trouver de la réticence de la part de certains consommateurs à très court terme tout au plus au cours de la prochaine année », a déclaré la représentante du Michigan Debbie Dingell (D-Dearborn) dans le cadre d’un podcast sur le climat politique américain distribué par GTM. "Pour la suite, nous devrons nous assurer que l’industrie automobile a les ressources nécessaires pour rebondir." Le marché des véhicules électriques: à quel point va-t-il s'aggraver et à quelle vitesse va-t-il récupérer? Pour sa part, Bloomberg New Energy Finance prévoit une baisse des ventes mondiales de véhicules électriques de 18% en 2020 ce qui représente 1,7 million de ventes dans le monde, conséquence de la contraction du marché mondial de l’automobile. À plus long terme, cependant, la BNEF estime que l'adoption des VÉ continuera de s'accélérer, les modèles électriques devraient représenter près de 60% de toutes les ventes de voitures particulières neuves dans le monde d'ici 2040, soit 31% de l'ensemble du parc automobile cette année-là. Wood Mackenzie a des prévisions moins optimistes. La société de recherche et de conseil prévoit que les ventes mondiales de véhicules électriques diminueront de 43% cette année représentant des ventes de 1,3 million de véhicules d'ici la fin de 2020 principalement en raison des retards de fabrication et de la faible demande des consommateurs. Mais malgré les retards potentiels dans l'adoption des VE, l'analyste principal Ram Chandrasekaran a déclaré dans un communiqué que l'incertitude causée par la récente guerre des prix du pétrole et les catastrophes mondiales pourrait renforcer la détermination des constructeurs automobiles à adopter l'électrification à l'avenir, et non à les dissuader. Nick Albanese, chef de l'équipe de mobilité intelligente de la BNEF, a également déclaré que l'écart entre les perspectives du marché des VÉ est le reflet de l'incertitude économique dans le contexte de la reprise du COVID-19. "C'est vraiment un moment charnière pour le marché automobile mondial", a déclaré Albanese dans une entrevue. La BNEF s'attend à ce que les ventes de VÉ baissent cette année, mais elles devraient s'en tirer mieux que celles des véhicules à moteur à combustion interne, qui devraient voir leurs ventes diminuer de 23% en 2020. Cette analyse suppose que la pandémie de COVID-19 se poursuivra jusqu'au deuxième trimestre de l'année prochaine dans la plupart des principaux marchés. En revanche, si la pandémie dure plusieurs années, a déclaré Albanese, les ventes de véhicules électriques continueront de baisser, ce qui correspond davantage à l'analyse de WoodMac. 
Il existe également une possibilité de reprise économique plus rapide. Dans un scénario où l'économie mondiale renouerait avec la croissance au quatrième trimestre de cette année, la BNEF s'attend à une augmentation des ventes de véhicules électriques d'environ 3% en 2020. La dernière analyse de l'Agence internationale de l'énergie s'aligne sur ces perspectives plus optimistes, concluant que les ventes mondiales de voitures électriques continueront d'augmenter progressivement cette année, dépassant le total de 2019.
"Il y a de nombreux éléments qui pourraient influencer les attentes à la hausse ou à la baisse ", ont averti les analystes de l'IEA. "En fin de compte, les réponses des gouvernements à la crise du COVID-19 détermineront ce qui arrivera aux marchés des voitures électriques en 2020 et au-delà." Le marché américain des VÉ est en retard sur bien d'autres Le marché chinois des véhicules électriques a déjà commencé à rebondir depuis de la fermeture du pays, avec l'aide d'une récente extension des subventions gouvernementales pour certains achats de véhicules électriques et une augmentation substantielle des subventions pour développer de nouveaux véhicules à énergies propres. L'Europe, quant à elle, a presque entièrement inversé la tendance à la baisse, avec des ventes de véhicules électriques en hausse de 81% sur un an au premier trimestre 2020 (la Norvège était le seul grand marché à connaître une baisse). Une partie de cette croissance est due aux retards de livraison de l'année précédente, mais plusieurs pays, dont l'Allemagne, la Suède et la Grèce, ont continué de voir leurs ventes augmenter durant la pandémie. Les objectifs de l'UE visant à réduire les ventes de véhicules neufs à émission d'ici 2030 sont l'un des principaux moteurs de la croissance des ventes de véhicules électriques sur le continent. Le nouveau plan de relance de 8,8 milliards de dollars de la France pour redémarrer son secteur automobile national incluant l'augmentation d’incitatifs pour l'achat d'un véhicule électrique à plus de 7000 euros devrait donner au marché européen du véhicule électrique une longueur d'avance supplémentaire cette année. La nouvelle loi allemande pour stimuler son économie augmente également les subventions pour les véhicules électriques , doublant presque la remise pour les véhicules non luxueux à environ 10 000 euros. En outre, le pays a rendu obligatoire l'installation de bornes de recharge dans toutes les stations-service. "Le marché des véhicules électriques est plus que jamais dépendant des politiques gouvernementales", a déclaré Albanese. «C'est le cas pour tous les principaux marchés aujourd'hui: la Chine, l'Europe et les États-Unis.» Actuellement le marché américain est à la traîne des autres nations. Malgré les performances exceptionnelles de Tesla sur le marché américain, la BNEF prévoit que les ventes de véhicules électriques resteront globalement stables aux États-Unis au cours des prochaines années, à moins que de nouvelles politiques ne soient mises en place. "Je ne pense pas que, politiquement, les États-Unis aient vraiment soutenu l'électrification et les véhicules électriques", a déclaré James Chen, vice-président des politiques publiques du fabricant américain de véhicules électriques Rivian, dans une interview pour Political Climate . "Et nous devons changer cela." Le moteur à combustion interne "devient obsolète" Madame Dingell, membre du congrès américain, a déclaré le mois dernier que sa priorité absolue était la sécurité et la stabilisation financière des constructeurs automobiles américains et de leurs fournisseurs. "Ensuite, nous devrons nous assurer que nous nous dirigerons vers une société sans émission de carbone et investir dans la technologie qui nous y mènera", a-t-elle déclaré. "Le moteur à combustion interne devient obsolète", a poursuivi Dingell. "Nous devons passer à des technologies plus innovantes. Nous sommes la nation qui a donné aux gens la possibilité d'être mobiles, de voyager. Je refuse de céder ce leadership à la Chine ou à l'Inde ou à aucun pays d'Europe. Nous devons demeurer à la pointe de l'innovation et de la technologie, et c'est pourquoi il est si essentiel de les soutenir. » Selon la BNEF, les ventes mondiales de véhicules à moteur à combustion interne ont culminé en 2017 et continueront de diminuer au cours des prochaines années en raison des effets persistants du COVID-19 et de l'augmentation des ventes de véhicules électriques. Cependant, les ventes de VÉ ne devraient pas augmenter de manière significative avant 2030 et peut-être plus tard. Des variables telles que des baisses du coût de la batterie, des lancements de nouveaux modèles de VÉ, des investissements plus importants dans l'infrastructure de recharge seront nécessaires pour accélérer les ventes. Madame la représentante Dingell a présenté en janvier un projet de loi qui allouerait 2 milliards de dollars annuellement pour un programme d'encouragement à la fabrication de véhicules de technologie avancée du ministère de l'Énergie. « The USA Electrify Forward Act » augmenterait également le financement pour le développement du réseau de recharge des VÉ et forcerait le Secrétaire aux transports d'accélérer les efforts de fabrication et de développement au niveau national de batteries et d’électronique. Dingell et d'autres législateurs avaient proposé l’an dernier, de prolonger le crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ pour les véhicules électriques qui malheureusement n'a pas été approuvé par le Congrès. Alors que les sénateurs républicains ont jusqu'à présent refusé d'approuver des dépenses de relance supplémentaires, les démocrates préparent plusieurs projets, notamment la nouvelle loi « INVEST in America » proposée par la commission des transports et des infrastructures de la Chambre. Le projet de loi quinquennal de 494 milliards de dollars présenté plus tôt ce mois-ci investirait massivement dans l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et les bus zéro émission. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier ont dépensé des centaines de milliards de dollars pour se préparer à passer de l'essence à un avenir électrifié et numérisé. En réponse au nouveau projet de loi, Robbie Diamond, président et chef de la direction de Securing America's Future Energy, une organisation non partisane engagée à réduire la dépendance au pétrole américain, a déclaré : «Le pays qui aura atteint cet objectif devrait engranger d'énormes avantages économiques et stratégiques pour les années à venir. "Si nous voulons un avenir qui ne repose ni sur un marché pétrolier instable ni sur la Chine il est essentiel que nous gagnions cette course", a déclaré Diamond. GTM
Contribution: André H. Martel
L'hydrogène a longtemps été présenté comme l'avenir des voitures particulières.
Le véhicule électrique à pile à combustible à hydrogène (FCEV), qui fonctionne simplement à l'hydrogène sous pression tirée d'une station de ravitaillement, ne produit aucune émission de carbone de ses gaz d'échappement. Il peut être rempli aussi rapidement qu'un équivalent de carburant fossile et offre une autonomie similaire à l'essence. Pour sa part, Toyota croit à cette option. La compagnie lancera le Mirai de deuxième génération plus tard en 2020. L' Association canadienne de l'hydrogène et des piles à combustible a récemment produit un rapport vantant les véhicules à hydrogène. Entre autres points, elle a indiqué que son empreinte carbone est meilleure que celle des véhicules électriques: 2,7 g de dioxyde de carbone par kilomètre contre 20,9 g. Je pense tout de même que les piles à combustible à hydrogène sont un concept défectueux. Cependant, je crois que l'hydrogène pourrait jouer un rôle important dans la réalisation d'émissions de carbone nulles en remplaçant le gaz naturel dans le chauffage industriel et domestique. Mais j'ai du mal à voir comment l'hydrogène peut rivaliser avec les véhicules électriques, et cette opinion a été renforcée par deux déclarations récentes: Un rapport de BloombergNEF a conclu que: «La majeure partie du marché des voitures, des autobus et des camions légers devrait adopter la technologie électrique, qui est une solution moins chère que les piles à combustible. Volkswagen, de son côté, a fait une déclaration comparant l'efficacité énergétique des technologies. "La conclusion est claire", a déclaré la société. "Dans le cas de la voiture particulière, tout parle en faveur de la batterie et pratiquement rien ne favorise l'hydrogène." Problème d'efficacité de l'hydrogène La raison pour laquelle l'hydrogène est inefficace est due au processus de transfert d'énergie nécessaire pour alimenter une voiture. C'est ce qu'on appelle parfois la transition du vecteur énergétique. Prenons 100 watts d'électricité produits par une source renouvelable telle qu'une éolienne. Pour alimenter un FCEV, cette énergie doit être convertie en hydrogène, éventuellement en la faisant passer dans l'eau (le processus d' électrolyse ). Cela signifie une perte d’environ un quart de l'énergie électrique. L'hydrogène doit ensuite être comprimé, refroidi et transporté vers la station d’entreposage d'hydrogène, un procédé efficace à 90%. Une fois à l'intérieur du véhicule, l'hydrogène doit être converti en électricité, ce qui implique une perte d’environ 40%. Enfin, l'électricité requise pour déplacer le véhicule est efficace à environ 95%. En résumé, seulement 38% de l'électricité initiale, soit environ 38 watts sur 100 sont utilisés . 
Avec les véhicules électriques, il n’y a pratiquement aucune perte énergétique. Les mêmes 100 watts de puissance provenant de la même turbine perdent environ 5% d'efficacité dans ce transfert à travers le réseau. Vous perdez encore 10% d'énergie en chargeant et déchargeant la batterie lithium-ion, plus 5% supplémentaires en utilisant l'électricité pour faire rouler le véhicule. Vous êtes donc descendu à 80 watts, comme le démontre la figure ci-contre.
En d'autres termes, la pile à combustible à hydrogène nécessite le double de la quantité d'énergie. Selon BMW : "L'efficacité globale de la chaîne énergétique de la transmission de la puissance au véhicule n'est donc que la moitié du potentiel d'un véhicule électrique."
Des centres de permutations Il y a environ 5 millions de véhicules électriques sur les routes, et les ventes ont fortement augmenté. Cela ne représente qu'environ 0,5% du total mondial, mais dépasse de beaucoup les 7 500 ventes de voitures à hydrogène dans le monde à la fin de 2019. Il existe encore très peu de stations de ravitaillement d’hydrogène et leur construction ne sera guère une priorité à la suite de la pandémie de coronavirus, mais les défenseurs de cette source énergétique soulignent qu’ils peuvent faire le plein beaucoup plus rapidement et conduire beaucoup plus loin par remplissage. ". Comme moi, beaucoup de gens hésitent à acheter une voiture électrique pour ces raisons. La Chine, avec un bilan de ventes de plus d’un million de véhicules électriques annuellement, a développé des solutions qui lui permettent de résoudre certains de ces problèmes. Par exemple, on est à développer une infrastructure pour que les propriétaires de VÉ puissent échanger leurs batteries rapidement. NIO, le constructeur automobile basé à Shanghai, confirme un temps d'échange de trois minutes dans ces stations. La Chine prévoit en construire un grand nombre. Pour sa part, BJEV, la filiale de voitures électriques du constructeur automobile BAIC, investit 1,3 milliard d'euros (1,2 milliard de livres sterling) pour construire 3000 stations de recharge de batteries à travers le pays au cours des deux prochaines années. Non seulement c'est une réponse à l'anxiété de l’autonomie des futurs propriétaires de voitures électriques, mais cela répond également au coût élevé des VÉ. Le coût des batteries représente environ 25% du prix de vente moyen des véhicules électriques, ce qui est encore beaucoup plus élevé que les équivalents essence ou diesel. En utilisant le concept de la permutation, la batterie pourrait être louée, une partie du coût de l’échange étant des frais de location. Cela réduirait le coût d'achat et encouragerait l'adoption par le public. Les batteries permutables pourraient également être rechargées en utilisant de l’électricité renouvelable excédentaire, un énorme avantage environnemental. Certes, ce concept nécessiterait un degré de standardisation de la technologie des batteries qui pourrait ne pas plaire aux constructeurs automobiles européens. Le fait que la technologie de la batterie pourrait bientôt permettre d'alimenter des voitures sur un million de kilomètres pourrait rendre le modèle économique beaucoup plus attrayant. Cependant ce concept ne fonctionne pas nécessairement avec des véhicules plus lourds tels que des fourgonnettes ou des camions, car ils ont besoin de très grosses batteries. Dans ce cas, l' hydrogène pourrait être la solution. Concernant les allégations sur les émissions de carbone de ce rapport de l'Association canadienne de l'hydrogène et des piles à combustible. Après vérification concernant la source des statistiques, il s’est avéré que l’on comparait la production d’'hydrogène fabriqué à partir d'électricité purement renouvelable avec des véhicules électriques alimentés en électricité à partir de combustibles fossiles. Si les deux étaient issus d'électricité renouvelable, l'empreinte carbone serait similaire. Le rapport a été financé par le consortium industriel H2 Mobility, c'est donc un bon exemple de la nécessité de faire attention aux informations dans ce domaine. Tom Baxter The Conversation
Contribution: André H. Martel
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques, les ventes mondiales stagnant pour la première fois depuis près d'une décennie
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques. Après une période de six ans caractérisée par une croissance quasi exponentielle, les véhicules tout électriques ont connu une augmentation incroyable de 60% d'une année à l'autre de 2012 à 2018 alors que les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont stagné. En cette période à peu près n'importe quel autre segment de l'industrie automobile aurait volontiers accueilli l'augmentation de 5% des nouvelles immatriculations PHEV et BEV en 2019. Mais les prévisions qui estiment que l'électrification supplantera la combustion interne d'ici 2040 ou même 2030 ont toutes été fondées sur des ventes qui ont maintenu cette croissance phénoménale, année après année.
En effet, à l'échelle mondiale, les ventes de VÉ semblent s'être stabilisées. Selon Automotive World, 2,259 millions de nouveaux BEV et PHEV ont été enregistrés l'année dernière. Cela représente environ 2,5% des 90 millions de véhicules vendus l'année dernière. Selon ce données, l’augmentation annuelle constante de 5% des ventes des VÉ aurait permis d'atteindre environ 4% du marché mondial des véhicules légers d'ici 2030 et un peu moins de 7% d'ici 2040. Encore une fois, pas exactement la domination mondiale qui, jusqu'à présent, était présumée. Bien sûr, il y a eu des zones de croissance continue. L'Europe continue d'être un foyer de l'électrification. La Norvège, pays phare de l'adoption des véhicules électriques, brille toujours. En effet, n'eut été d'une croissance inhabituelle des ventes de VÉ de 47% en l'Europe nettement supérieure aux augmentations des deux années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques auraient en fait été bien moins bonnes, peut-être même auraient-elles été dans le rouge. La Chine et les États-Unis, les deux plus grands marchés automobiles du monde, ont en fait enregistré une baisse des ventes des véhicules rechargeables. Oui, les ventes de BEV, malgré les gros titres annonçant cette tendance ont baissé de 4% en Chine en 2019 et de 9% à date cette année. Pourquoi cette diminution? Il faut simplement mettre la faute sur les finances. Aux États-Unis, le principal facteur était le prix élevé de l'essence qui rendait le coût global de possession d'une camionnette consommatrice d’essence encore plus abordable, de plus, la réduction des prix des véhicules électriques promise depuis longtemps tarde toujours à venir et leur prix demeure toujours élevé comparativement aux véhicules à combustion. Actuellement, la baisse des ventes en Chine est plus surprenante, la République populaire étant souvent représentée comme un leader dans le développement et l'adoption de véhicules électriques. Mais comme le magazine Motor Mouth l' a rapporté, l'amour que les chinois semblaient porter pour les VÉ semble avoir quelque peu diminué, et le plus grand marché automobile du monde semble vouloir se tourner également vers des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour concurrencer les VÉ. Ainsi, en juin de l'année dernière, les subventions pour les achats de VE ont été réduites de moitié. 
Dans le cadre du débat sans fin à savoir pourquoi les véhicules électriques ne sont pas plus populaires, on note le manque d'infrastructure de recharge pour soutenir les propriétaires de véhicules électriques et il est également question de la baisse des ventes en Chine, une situation qui n’aidera certainement pas la conjoncture. Aux États-Unis, les faiblesses du réseau de stations de recharge à l'exception de l'impressionnant réseau de Superchargeurs de Tesla sont également un obstacle à une adoption généralisée. Pour sa part la Chine a installé un demi-million de postes de recharge, un nombre plus que suffisant pour soutenir ses quelque quatre millions de véhicules électriques. La diminution des incitatifs gouvernementaux est la cause principale de cette baisse des ventes et non son infrastructure.
Rien n'illustre davantage la domination des incitatifs dans la décision d'achat que l'incroyable succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques. En 2019, les VÉ représentaient 56% des nouveaux véhicules vendus dans le pays. Les promoteurs de véhicules électriques aiment attribuer cette popularité à son réseau de recharge complet et à une préoccupation particulière de la Norvège pour l'environnement. Ce qui alimente vraiment cette révolution, ce sont les incitatifs les plus généreux au monde. Les diverses taxes de la Norvège que ce soient les taxes de ventes, droits de circulation et de carburant sont depuis longtemps onéreuses, à tel point que, selon Green Car Reports, des taxes s'élevant à 63% représenteraient un cout additionnel de 13 510 $ US pour un acheteur américain qui s’ajouterait au 21 500 $ que coûte une Volkswagen Golf. En revanche, une e-Golf, est totalement exonérée de ces taxes. De plus, la version électrique du compact allemand coûte environ 4 500 $ US de moins que la version à combustion, c’est-à-dire 35 010 $ pour la Golf régulière contre 30 590 $ pour la version électrique. Si les Tesla Model 3 sont à peine plus dispendieuses qu'une Golf à essence, la question que nous devrions peut-être nous poser n'est pas pourquoi les véhicules électrifiés sont si populaires en Norvège, mais plutôt pourquoi un citoyen norvégien achèterait-il une voiture conventionnelle alors que le gouvernement avantage généreusement l‘acquisition de véhicules électriques. Cette question du prix demeure cruciale malgré le fait que les intervenants de l’industrie continuent d’affirmer que les véhicules électriques sont sur le point d'atteindre un coût équivalent aux véhicules traditionnels. L'écart de prix en faveur des véhicules traditionnels est toujours substantiel. Une Kia Soul électrique, par exemple, coûte 42 595 $ au Canada, tandis que la version de base à essence coûte 21 195 $. Même avec les subventions les plus généreuses, la différence de prix demeure importante. Parcourez la liste complète des véhicules électriques vendus au Canada et aucun n’offre un prix compétitif avec leurs jumeaux à essence ou l'équivalent le plus proche avec ou sans subventions. Cette situation persiste malgré le fait que pratiquement tous les constructeurs automobiles acceptent de minimiser leur profit sur la vente des VÉ comparativement à la profitabilité de leurs homologues à essence. Et les subventions canadiennes sont importantes, même si elles ne sont pas aussi généreuses que celles de la Norvège. Comparé aux États-Unis, le Canada est toujours favorable aux véhicules électriques, notre marché des véhicules ayant progressé d'environ 26% en 2019. Cette croissance, cependant, est extrêmement localisée et semble fondée uniquement sur les largesses des gouvernements. En Colombie-Britannique et au Québec, les gouvernements provinciaux utilisent leurs propres incitatifs en plus de la subvention fédérale de 5 000 $, les ventes de véhicules électriques sont en plein essor dans ces deux provinces. En Ontario, qui a mis fin à ses incitatifs en 2018, les ventes ont chuté brusquement. En effet, il semble que l'incitatif fédéral à lui seul ne soit pas suffisant pour avoir un effet significatif. Par exemple, le 13 octobre 2019, The Guardian de Charlottetown rapportait que Transports Canada avait reçu 25 616 demandes de subventions pour les véhicules électriques. Cependant, seulement 128 d'entre elles provenaient des provinces de l'Atlantique. Cela représente à peine 0,5%, même si ces quatre provinces comptent pour environ 6,5% de la population du Canada. Et, toujours selon The Guardian, malgré l'installation de nombreuses bornes de recharge dans la région supportée par des fonds publics». Tel que mentionné plus tôt, les subventions vendent des véhicules électriques, pas les infrastructures. En Norvège ces avantages et ces subventions sont supportées par son énorme fonds souverain généré par sa richesse pétrolière, cependant peu de pays peuvent se permettre de maintenir ces dépenses jusqu'à ce que le prix des véhicules électriques deviennent abordables, dans les faits, peu de pays ont offert ces incitatifs. Donc, si nous voulons électrifier l’ensemble de nos véhicules, nous avons besoin d'un plan à plus long terme. La première étape pourrait être la fin de cette lutte intestine entre les protagonistes de l'électrification. Les piles à combustible ne sont pas à négliger tant qu'elles réduisent les émissions d'échappement. Les hybrides rechargeables sont aussi importants même s’ils ne réduisent qu’environ 50% de CO2. Le caractère pratique de ces véhicules doit avoir priorité sur la pureté. Les luttes intestines sont aussi néfastes dans une révolution technologique que dans les cercles politiques. L'objectif est la réduction des gaz à effet de serre. Comment y arriver n'a pas d'importance. Les incitatifs ne dureront pas éternellement. Si nous ne pouvons générer que 5% des ventes en subventionnant l’acquisition de véhicules électriques, imaginez ce qui se passera lorsqu'ils seront éliminés. Nous avons besoin d'une meilleure solution. Driving.ca
Contribution: André H. Martel
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