Alimentée par les politiques publiques et la baisse des coûts de la batterie, l'adoption mondiale du bus électrique devrait tripler d'ici 2025.

Le marché chinois, le plus prometteur dans ce secteur, dépassera la barre du million d'autobus électroniques d'ici 2023 et atteindra 1,3 million d'ici 2025, selon un nouveau rapport sur les autobus électroniques de Wood Mackenzie Power & Renewables.

La Chine domine le segment des véhicules électriques lourds (VÉ), représentant 98% du marché mondial des autobus électriques jusqu'en 2018. Pour soutenir cette forte concentration d'autobus électriques, un total de plus de 50 000 sites de recharge seront installé d’ici à fin 2019. Ce chiffre devrait plus que doubler d’ici à la fin de 2025.
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En 2018, 23% des achats d'autobus en Chine étaient électriques. Dans l’ensemble, les achats d’autobus dans le pays devraient rester stables, avec 420 000 nouveaux achats d’ici 2025. L’acquisition d’autobus électriques devraient augmenter parallèlement à la croissance du marché et au soutien des pouvoirs publics, dans un ordre de 40%

Nombre d'autobus électriques en Chine

Les États-Unis et l'Europe vont connaître une croissance après 2025
Le nouveau rapport de WoodMac indique qu'un total de 40 000 véhicules électriques lourds seront sur les routes aux États-Unis et en Europe d'ici 2025. Le marché actuel passera à 7 300 autobus électriques d'ici la fin 2019, ce qui représente des projets pilotes qui ajouteront près de 6 milliards de dollars en valeur marchande.

La plupart des exploitants de transports en commun et d'autobus scolaires se méfient toujours des autobus électroniques à cause de la technologie nouvelle et continueront à tester l'équipement avant d'investir dans le déploiement de VÉ.
Cependant, les gouvernements et les agences de transport en commun aspirent de plus en plus à du transport propre, ce qui devrait accélérer la croissance au-delà de 2025.

Les bus électriques longue distance ne devraient pas entrer sur le marché avant 2023 et se limiteront probablement à 1% des nouvelles ventes d'ici 2025. La croissance du marché européen des bus électriques se fait pour le moment par le biais d’autobus urbains, tandis que le marché américain tourne autour des autobus scolaires.

Les gouvernements, les exploitants d'autobus scolaires et les organismes de transport en commun ne sont pas les seuls à avoir un impact sur l'électrification. Les services publics américains et européens commencent à examiner de nouveaux modèles pour dégager l’engorgement des dépôts et encourager les opérateurs à profiter des avantages qu’offrent les réseaux.
Dominion Virginia Power a déposé la proposition la plus ambitieuse à ce jour: développer l'infrastructure de recharge et payer la différence de coût entre un bus diesel et un bus électrique pour tous les remplacements d'autobus diesel sur le territoire desservi par le service public américain d'ici 2030.

Le déploiement de l'infrastructure de recharge est limité aux États-Unis et en Europe
Le déploiement de l'infrastructure de recharge de bus électriques a déjà commencé à se développer en Chine. Cependant, la croissance aux États-Unis et en Europe est limitée par la taille des projets pilotes existants, où un à cinq bornes de recharge suffisent généralement à prendre en charge plusieurs bus. Malgré cela, le nombre total de bornes de recharge pour les régions concernées fera plus que doubler pour atteindre un total de 108 000 sites de recharge d’ici 2025.​

Estimation cumulative d'infrastructures de recharge d'autobus électroniques par pays

Plus de 68 000 sites de recharge seront installés dans le monde de 2019 à 2025 pour répondre à la demande de recharge des bus VÉ, dont plus de 9 000 en Europe et aux États-Unis. Suite au déploiement plus important d'autobus électriques au-delà de 2025 et en considérant le potentiel synergétique de combiner leur station de recharge avec les camions et autres gros véhicules électriques, on peut s’attendre à un ratio plus élevé d’e-bus par rapport aux sites de recharge. Cette synergie permettrait un ralentissement du taux de croissance des infrastructures par rapport à la demande en autobus.
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Pour le moment, on prévoit que toutes les bornes de recharge des bus électriques seront installées dans les dépôts, mais ce ne sera pas toujours le cas, en effet actuellement, la recharge sur la route ne représente qu'une fraction des bornes de recharge requises. En effet, la recharge sur route est le plus souvent utilisée dans les applications de transport local, sur des routes statiques et prédéterminées. Cependant, le déploiement d’un plus grand nombre de bornes de recharge le long des routes facilitera de beaucoup la recharge des bus et permettra de réduire la taille des batteries nécessaires au fonctionnement des bus.
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Green Tech Media

Contribution: André H. Martel

Volkswagen a dévoilé la version finale de sa première voiture électrique longue autonomie abordable, la ID.3, au salon de l'automobile de Francfort 2019. L'ID.3 sera proposée à «moins de 44,000 CAD» et se déclinera en trois variantes offrant une autonomie d'environ 330 à 545 km. Le véhicule électrique devrait être livré à la mi-2020.

Le prix «inférieur à 44,000 CAD » que VW préconise s'applique au modèle de base de l'ID.3, qui dispose d'une batterie de 45 kWh et d'une autonomie de 330 km. La société a refusé de fournir des informations de prix pour les deux variantes de plus grande capacité de la voiture, qui comporteront des batteries de 58 kWh et 77kWh, et offriront respectivement environ 420 et 545 km par charge.

VW indique que la version de base de l'ID.3 aura une capacité de recharge de 50 kW et que les propriétaires qui souhaitent recharger plus rapidement, jusqu'à 100 kW devront payer un supplément. La recharge de 100 kW sera livrée en standard sur la version milieu de gamme de 58 kW, tandis que la recharge encore plus rapide de 125 kW sera disponible sur le niveau supérieur ID.3.

La ID.3, qui ressemble au populaire coupé à hayon du constructeur allemand, pourrait devenir une voiture très importante pour VW. Ce sera le premier véhicule construit sur la nouvelle plateforme entièrement électrique modulaire de la société, capable d'alimenter des dizaines de voitures et de VUS prévus dans le cadre de la campagne de plusieurs milliards de dollars du groupe Volkswagen dans le domaine des véhicules électriques. Cela étant dit, VW n'a pas l'intention de sortir la voiture aux États-Unis pour le moment, et il est également difficile de savoir si la société va vendre la voiture en Chine.

L'ID.3 est également le premier d'une gamme de voitures de marque «ID», dont beaucoup ont déjà été présentées sous forme de concept. Au cours des prochaines années, VW lancera un VUS multi segment ( l'ID Crozz ), une berline ( l'ID Vizzion ), un VUS plus grand ( l'ID Roomzz ), et relancera son emblématique microbus et buggy en version tout électrique ( l’ID Buzz et l’ID Buggy ).

Bien que la carrosserie de l’ID.3 ressemble à une Golf, VW affirme qu’elle sera beaucoup plus spacieuse à l’intérieur. En retirant le moteur à combustion interne, en plaçant le moteur électrique directement sur l'essieu arrière et en plaçant les batteries dans le plancher du véhicule, le constructeur automobile est en mesure d'étendre l'habitacle, libérant ainsi un espace jusque-là inaccessible pour les concepteurs de l'entreprise.

Le résultat devrait être une voiture compacte, mais plus confortable à piloter et disposant de plus de capacité de stockage qu'un véhicule de cette taille. L'espace supplémentaire est une promesse commune aux manufacturiers quand il s'agit de véhicules électriques, mais cela peut avoir encore plus d'importance dans une voiture telle que l’ID.3, qui coûtera moins cher que presque tous les modèles 100% électriques sur le marché. VW est susceptible de mettre l’accent sur cet aspect car on souhaite accélérer la mise en marché de la voiture pour 2020.

Dans cette cabine plus spacieuse, les conducteurs et les passagers trouveront un intérieur plus high-tech que ce que VW propose actuellement à des prix inférieurs. Le tableau de bord de l’ID.3 inclura un nouvel écran tactile de 10 pouces. Mais VW a également opté pour des boutons tactiles dans toute la cabine. En fait, les seuls éléments qui seront contrôlées par des boutons traditionnels, dit VW, sont les fenêtres et les feux de détresse. L'intérieur de l'ID.3 n'est peut-être pas un exercice de minimalisme aussi sévère que le Model 3 de Tesla, mais il a minimisé l’usage des boutons traditionnels.

Certaines touches high-techs incluent un affichage optionnel de réalité augmentée qui projette des informations sur le pare-brise de l'ID.3 et des commandes vocales qui peuvent être déclenchées en disant «Hello ID». Un service multi media sans fil pour les smartphones sera aussi disponible et les acheteurs pourront également se procurer un ensemble stéréo de marque Beats, qui selon VW "offre une atmosphère audio comme lors d’un concert en direct".

L'ID.3 pourra également être équipée du système d'entrée sans clé, et les phares à matrice DEL de la voiture vont même pouvoir "scintiller comme un battement léger de paupières" lorsque le propriétaire approchera, une caractéristique qui, selon VW, confère à la voiture un aspect "amical" et "humain".

The Verge

Contribution: André H. Martel

Les conclusions de l'Agence internationale de l'énergie, une institution qui conseille les pays industrialisés en matière de politique énergétique, illustrent la vitesse à laquelle le système de transport mondial s'oriente de plus en plus vers des carburants plus propres, alors que les gouvernements s’efforcent de limiter la pollution et les gaz à effet de serre.

Une voiture Tesla Model 3 est exposée lors d'une rencontre avec les médias au salon automobile Auto China à Beijing en avril . Le parc mondial de véhicules électriques devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions d'unités l'an dernier, selon l'Agence internationale de l'énergie. Photo: Reuters

Teslas et les Nissan Leafs deviendront probablement un phénomène beaucoup plus répandu sur les routes du monde au cours des deux prochaines années, a annoncé l'Agence internationale de l'énergie.

Le parc mondial de véhicules électriques (VÉ) devrait plus que tripler pour atteindre 13 millions de véhicules d'ici la fin de la décennie, contre 3,7 millions l'an dernier, selon un rapport publié mercredi par l'institution basée à Paris, créée pour conseiller les pays industrialisés sur leur politique énergétique. Les ventes devraient monter en moyenne de 24% chaque année jusqu'en 2030.

Les résultats illustrent la rapidité avec laquelle le système de transport mondial s'oriente vers des carburants plus propres, les gouvernements s'attachant à limiter la pollution et les gaz à effet de serre.

Le marché chinois des voitures électriques croît deux fois plus vite que celui des États-Unis.
Voici pourquoi Tesla et Nissan Motor possèdent parmi les véhicules électriques les plus connus sur le marché, mais les autres constructeurs automobiles, comme Volkswagen, General Motors et Audi, ont emboité le pas en annonçant la venue des dizaines de versions de leurs modèles électriques.
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Voici quelques-unes des principales conclusions du rapport de l'AIE:
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Les travailleurs inspectent les voitures électriques Baojun E100 dans une usine d'assemblage exploitée par General Motors et ses partenaires locaux à Liuzhou, une ville de la région autonome du Guangxi Zhuang en Chine, en novembre dernier. Photo: Reuters

1. La Chine restera le plus grand marché du monde.
Selon les estimations de l'AIE, les véhicules électriques devraient représenter plus du quart des véhicules vendus en Chine d'ici 2030, contre 2,2% l'an dernier. L'année dernière, plus de la moitié des ventes mondiales ont été réalisées en Chine, suivies des États-Unis.
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Le gouvernement chinois a mis en place un certain nombre de politiques pour encourager l’acquisition de véhicules électriques, dans le cadre d'un effort visant à réduire la pollution de l'air dans les villes saturées par le smog. L'année dernière, Pékin a défini des exigences minimales pour les constructeurs automobiles nationaux en matière de production de véhicules électriques via un système d'échange de crédits. Il a également prolongé le rabais de taxe de 10% accordé aux consommateurs jusqu'en 2020.

Le Superchargeur Tesla au parc scientifique de Hong Kong à Tai Po. Photo: KY Cheng

2. Les véhicules électriques devraient réduire substantiellement la consommation d’énergie fossile.
Les voitures électriques seront de plus en plus alimentées par des centrales électriques, au lieu d'essence ou de diesel. Avec environ 130 millions de véhicules légers attendus sur les routes de la planète d'ici 2030, l'AIE estime qu'environ 2,57 millions de barils de pétrole par jour seront éliminés.

C'est à peu près ce que l'Allemagne utilise chaque jour. L'année dernière, la flotte mondiale de véhicules électriques a réduit la consommation d’énergie fossile de 380 000 barils par jour, environ la moitié de ce que la Belgique consomme.
Selon l’AIE, Bloomberg New Energy Finance estime que 2,23 millions de barils par jour seront retirés du marché par des véhicules électriques d’ici la fin de la prochaine décennie.​

Une voiture Tesla Model 3 est exposée devant la Gigafactory de la société, qui produit des batteries pour le constructeur de voitures électriques, dans le Nevada, aux États-Unis. Photo: Reuters

3. Au moins 10 Super usines de batteries supplémentaires seront nécessaires
La demande de batteries devrait être multipliée par 15 d'ici 2030, principalement grâce à cause de toutes ces nouvelles voitures et les fourgonnettes électriques. Le marché en plein essor de la Chine devrait représenter la moitié de la demande mondiale, suivi de l'Europe, de l'Inde et des États-Unis.

Cela signifie que le monde aura besoin de beaucoup plus d'installations pour produire ces batteries, comme la Gigafactory construite par Tesla, dans le Nevada. Cette installation tire son nom du mot giga, qui signifie milliards. Elle peut produire des batteries d'une capacité de 35 gigawattheures sur une superficie de 4,9 millions de pieds carrés.​

Le bus électronique BYD à Shenzhen. Photo: Xiaomei Chen

4. Les bus seront de plus en plus électriques.
Selon l'AIE, 1,5 million de bus électriques rouleront sur la planète d'ici 2030, contre 370 000 l'année dernière.
Près de 100 000 bus urbains électrifiés ont été vendus l'année dernière, dont 99% en Chine. La ville côtière méridionale de Shenzhen mène le peloton avec une flotte de bus entièrement électriques. Un certain nombre de villes de la région nordique européenne telles qu'Oslo, Trondheim et Göteborg ont également des bus électriques en service.​

Un ouvrier montre un échantillon de carbonate de lithium traité provenant de la mine de Rockwood, le plus grand gisement de lithium actuellement en production, dans le nord du Chili. Le lithium, le «pétrole blanc», est à la base du développement du monde moderne. Il constitue un faible composant, mais il est irremplaçable pour les piles rechargeables, utilisé dans les appareils grand public tels que les téléphones et les voitures électriques. Photo: Reuters

5. La demande de cobalt et de lithium est en hausse.
Le cobalt et le lithium sont des minerais clés pour produire les batteries qui alimentent les véhicules électriques, ainsi que pour les composants électroniques, les téléphones intelligents ainsi que pour la production d’ordinateurs portables. La demande pourrait peut-être être multipliée par dix, mais les progrès technologiques et les ajustements apportés à la chimie des batteries pourraient également considérablement la réduire.
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Étant donné qu'environ 60% du cobalt dans le monde est extrait en République démocratique du Congo, où le travail des enfants est encore omniprésent, les fabricants de piles et accumulateurs doivent démontrer que leurs produits sont conçus et fabriqués de manière acceptable. Cela pourrait cependant constituer une incitation à abandonner les batteries lourdes de cobalt pour des produits plus socialement acceptables.
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South China Morning Post

Contribution: André H. Martel

La marque de véhicules électriques haute performance Polestar de Volvo s'affirme étape par étape en tant que constructeur autonome. Et deux décisions ont été annoncés par la marque aujourd'hui. 

L’un d’eux est que le premier site de production de Polestar, à Chengdu, est maintenant ouvert pour produire le Polestar 1 , un élégant coupé sport haute performance rechargeable.
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Polestar prévoit mettre sur le marché plus de 200 véhicules Polestar 1 sur le marché nord-américain plus tard cette année, en précommande pour 155 000 $ USD. Polestar considère le véhicule en fibre de carbone de 600 chevaux comme le véhicule électrifié le plus exclusif fabriqué en Chine.

Centre de production et centre d’expérience client de Polestar - Chengdu, Chine

L’usine de production elle-même est considérée comme l’une des usines automobiles les plus respectueuses de l’environnement de la Chine, avec pour objectif d’obtenir le statut LEED Or pour sa stratégie globale de durabilité et ses pratiques d’économie d’énergie. Il comprend un centre d’expérience client adjacent, avec une piste d’essai et un atrium couvert offrant une vue panoramique sur l’usine.

"Ici, à Chengdu, nous ne fabriquons pas seulement une voiture de performance hybride électrique de qualité supérieure", a déclaré Thomas Ingenlath, PDG de Polestar. «Nous avons également créé un environnement de fabrication inspirant, un lieu de travail et de visite idéal. Cela reflète vraiment la marque Polestar. "

Le Polestar 2, un modèle qui rivalisera directement avec le Tesla Model 3 , sera fabriqué à Luqiao, en Chine, à partir du début de 2020. Le futur Polestar 3 sera comparable au Tesla Model Y.​

Polestar 2

Deuxièmement, l'usine de Polestar s'est vu attribuer un code constructeur WMI, associé à Volvo, avec qui elle partage certaines ressources techniques et décisions stratégiques, ainsi qu'à Geely, sa société mère.

Selon la manière dont seront évalués les droits de douane potentiellement élevés appliqués aux voitures fabriquées en Chine, cette association avec Volvo pourrait ne pas être totalement une bonne chose. Volvo Cars a inauguré une usine de montage aux États-Unis à Charleston, en Caroline du Sud, capable de produire jusqu'à 150 000 véhicules par an et de créer environ 4 000 emplois sur plusieurs années.

Être traité en tant que constructeur distinct aidera toutefois Polestar à se prévaloir du crédit d’impôt fédéral sur les VÉ . Même lorsque Volvo aura livré les 200 000 véhicules hybrides et électriques rechargeables éligibles, les acheteurs de Polestar pourraient toujours réclamer la totalité des 7 500 dollars.
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Green Car reports

Contribution: André H. Martel

Des images et des séquences de données provenant de l'intérieur de Gigafactory 3 suggèrent que Tesla fait déjà les préparatifs nécessaires pour ses premiers essais de production de son Model 3 fabriqué en Chine dans son immense usine de Shanghai. L’installation d’équipements de fabrication et de robots dans Gigafactory 3 est également en cours.

Tesla Model 3 préparations d’essais de production. (Crédit: Battery King _ / Weibo)

Les récentes fuites de Gigafactory 3 ont été partagées sur la plate-forme de média social chinois Weibo par le passionné de voiture électrique Battery King _ ( 王 _ ). Dans l’ensemble, les images montrent une partie de Gigafactory 3 partiellement achevée, bien que le plancher et les murs de la zone soient toujours en béton. L'éclairage semble être terminé et l'installation des équipements bat son plein.

Le plus remarquable est que les récentes fuites incluent des images de deux Model 3 sur une chaîne de montage. On ignore si les panneaux des deux berlines électriques ont été fabriqués sur le site ou si les véhicules ont été assemblés uniquement à partir de composants expédiés, mais dans les deux cas, le fait que Tesla ait déjà commencé à assembler son Model 3 dans sa Gigafactory chinoise semble se confirmer.

Un autre aspect notable des images est l’espace qui semblerait disponible dans l’usine. Certes, les photos n’ont été prises que dans une partie d’une installation par ailleurs gigantesque et l’outillage pour le site n’est que partiellement achevé , mais il n’est pas difficile d’imaginer le potentiel de production de cette usine lorsqu’elle sera opérationnelle.​

Tesla Model 3 préparations d’essais de production. (Crédit: Battery King _ / Weibo)

​Il semble que la Gigafactory 3 sera en mesure de dépasser facilement les attentes prévues de production, d'autant plus que Wall Street avait évalué un niveau de production particulièrement conservateur. En juillet dernier, Morgan Stanley a publié un rapport par ailleurs positif sur Tesla, dans lequel il était indiqué que le site de Shanghai pourrait être en ligne dès le mois de novembre.

Se basant sur certaines données, l'analyste Adam Jonas de la maison de recherche Morgan Stanley prévoyait que Gigafactory 3 produirait entre 35 000 et 40 000 Model 3 en 2020 , tandis que l'usine serait en mesure de produire 60 000 unités par an dès 2021, soit de 673 à 769 Model 3 par semaine en 2020 pour atteindre 1 150 Model 3 par semaine en 2021. Compte tenu de la taille de la nouvelle Gigafactory 3, ainsi que du fait que 1 150 Model 3 par semaine se situent dans la même norme que la production de la GA4 basée sur la structure de l’usine de Fremont, l’estimation de Morgan Stanley pourrait être inférieure au réel potentiel de cette nouvelle usine.

C’est absolument remarquable compte tenu du fait que la sous-station de Gigafactory 3 devrait être opérationnelle dès le mois prochain. Les récents survols de drones du complexe Gigafactory 3 démontrent que la sous-station est en train de prendre forme et pourrait être achevée dans les prochaines semaines. Gigafactory 3 pourrait donc prendre vie à la fin du mois de septembre, à moins d’un retard imprévu.

Lors de la cérémonie d'inauguration des travaux de Gigafactory 3 en janvier dernier, Elon Musk avait indiqué que la production du Model 3 pourrait débuter sur le site chinois à la fin de l'année. Compte tenu de la rapidité de la construction de Gigafactory 3, ainsi que du fait que les préparations pour les essais de production du Model 3 sont déjà en cours, l'estimation d'Elon Musk pourrait en réalité se révéler conservatrice.
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Par Simon Alvarez: Posté sur 26 août 2019

Teslarati

Contribution: André H. Martel

Les ventes de véhicules électriques ont chuté en Chine cette année après l'expiration des généreuses subventions gouvernementales et plusieurs entreprises ont retardé ou abandonné leurs projets d'expansion. Nio ne semble pas faire exception à la règle, sauf qu'il dispose d'autres ressources qu'il peut utiliser pour se financer.

Nio serait à la recherche d'un acheteur pour ses systèmes électriques en Chine , y compris ses stations de recharge et ses stations d'échange de batterie, ses fourgonnettes d'alimentation mobiles, ses services d'intégration de la technologie de recharge et sa gestion du réseau de tarification. La société a déclaré avoir investi 290 millions de dollars dans ses opérations. Le réseau d'alimentation de Nio pourra bientôt exploiter 1 100 stations de recharge et 1 200 vans de distribution d'énergie d'ici 2020 dans les villes de Chine continentale. Son objectif est de lancer une application indépendante pour Nio Power dans les deux prochains mois.

Selon le South China Morning Post, la société exploite également un fonds de capital-risque aux États-Unis et recherche de nouvelles opportunités d’ investissement dans les nouvelles technologies de voitures électriques aux États-Unis et à l’étranger. Le fonds aurait une valeur de 1,5 milliard de dollars et aurait collecté plusieurs centaines de millions de dollars supplémentaires auprès de sources non spécifiées.​

Voiture de course NIO Formula E, Concept Car EP9 ES8 and Eve Concept Car

Le constructeur automobile, connu comme le Tesla chinois, est l'un des constructeurs de voitures électriques de luxe les plus prospères du pays. Il vend actuellement deux modèles de VUS en Chine, notamment l'ES6 à six passagers et l'ES8 légèrement plus grand à huit passagers. Nio a récemment rappelé près de 5 000 ES8 en Chine après une série d'incendies de batteries.

Nio a présenté deux nouveaux véhicules au salon de l'auto de Shanghai cette année: la berline ET Preview et le coupé concept ET7 , qui inclus le système de batterie de nouvelle génération de la société. Elle a également conclu un accord de production avec le grand constructeur automobile chinois GAC, qui possède ses propres intérêts dans le secteur des voitures électriques, afin de produire des voitures pour le futur, à la suite de la réduction des restrictions imposées par le gouvernement chinois aux constructeurs d’automobiles électriques.

Green Car Reports​

Contribution: André H. Martel

Human Horizons, une nouvelle entreprise chinoise de VÉ, a lancé HiPhi, sa nouvelle marque intelligente et haute gamme de VÉ. Le premier modèlede cette marque, la HiPhi 1, est un SUV électrique à l'allure innovante avec une autonomie pouvant atteindre plus de 600 km (400 miles).

Le véhicule est capable d'analyser des quantités massives d'informations et de prendre des décisions grâce à un puissant moteur d'analyse de données, qui en fait un véhicule intelligent.

L'intérieur est doté de plusieurs grands écrans, dont un écran central qui rappelle ceux des Tesla Model S et X.
En ce qui concerne le groupe motopropulseur, l'entreprise prévoit offrir une version avec un bloc-batterie de 96 kWh pour une autonomie pouvant aller jusqu’à plus de 600 km.
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Le véhicule sera d'abord disponible en Chine, mais Human Horizons a des ambitions à l'échelle internationale.

Electrek

L'ère du pétrole est sur le point de se terminer, en raison de l'avènement de véhicules électriques modernes, à la fine pointe de la technologie, ayant accès à une énergie propre issue d'énergies renouvelables, notamment l’hydroélectricité, l’énergie solaire et l’énergie éolienne .

La grande majorité des personnes ne connaissent qu'un monde alimenté par le pétrole. Du fait de son abondance et de son utilité en tant que source d’énergie, le pétrole a conduit à l’industrialisation de nombreux pays, a été la principale source d’énergie de la mondialisation et a souvent dominé la politique mondiale. L'ère du pétrole est toutefois sur le point de se terminer, en raison de l'avènement de véhicules électriques modernes, à la pointe de la technologie, pouvant facilement utiliser une énergie propre issue d' énergies renouvelables, notamment l’hydroélectricité, l’énergie solaire et l’énergie éolienne.

Voici pourquoi les véhicules électriques (BEV) vont provoquer l'extinction des véhicules à moteur à combustion interne:
Les BEV peuvent facilement utiliser de l'énergie propre provenant de sources d'énergie renouvelables. Au fur et à mesure que l'électricité sur le réseau deviendra plus propre, les BEV le deviendront également. Les véhicules à combustion, en revanche, ne peuvent bénéficier de cette source d'énergie pour devenir plus propres, étant issus d’une technologie qui a atteint sa maturité. Vous pourrez toujours installer de l'énergie solaire sur votre toit et recharger votre voiture avec la lumière du soleil, mais vous ne pourrez pas avoir une station-service dans votre cour arrière.

Les batteries devraient beaucoup s’améliorer. Les BEV sont donc encore à un stade précoce de la courbe de croissance des coûts et des technologies. Il est donc pratiquement inévitable que les VÉ s’amélioreront et seront de moins en moins dispendieux, alors que les véhicules à combustion auront beaucoup de difficulté à améliorer leur efficacité sans augmenter leurs coûts de production. La courbe actuelle des coûts à la baisse pour les batteries ressemble fortement à celle observée auparavant avec l'énergie solaire, qui est devenue la source la moins chère pour la nouvelle production d'électricité dans la plupart des pays du monde. Pour cette raison, les BEV sont en passe de devenir la forme de transport terrestre la plus économique dans un avenir prochain.

Les BEV ont un potentiel énorme pour la facilité d'utilisation, c'est-à-dire que l’on peut les ravitailler partout où l'électricité est disponible. Tout ce que vous avez à faire est de vous brancher à la maison, au travail ou près des magasins. Même si cela demeure un handicap pour ceux qui habitent dans des appartements où la recharge n’est pas disponible , cette situation devrait s'améliorer considérablement à mesure que davantage de bornes de recharge seront disponibles. L'obligation de se rendre à la station-service touche à sa fin.​

​BMW i3 se recharge sur la rue

Les véhicules électriques comportent beaucoup moins de pièces mobiles que les véhicules à combustion, ils nécessiteront donc beaucoup moins de maintenance. Tous ces changements d'huile fastidieux et parfois peu fiables et les changements de liquide de refroidissement vont être éliminés. En raison du freinage par récupération des véhicules électriques, vous pourrez également vous attendre à des intervalles beaucoup plus longs entre les changements de freins.

Les pays disposant de réserves de pétrole limitées ou inexistantes sont fortement incités à encourager la venue des BEV, car cela réduira leurs dépendances au pétrole et permettra de rendre ces pays beaucoup plus indépendants. Cela est particulièrement vrai pour les pays en développement, où la santé de leurs économies est souvent tributaire à un prix du pétrole bas. L’incitation est encore plus forte dans des pays comme la Chine et l’Inde, où le coût de la pollution causée par les véhicules à combustion reste un grave problème dans les grandes villes.

Les véhicules électriques à batterie sont déjà beaucoup plus efficaces que les véhicules à combustion et ne feront que s’améliorer à mesure qu’ils progressent sur la courbe technologique. Alors que les véhicules à combustion gaspillent beaucoup de leur potentiel énergétique en raison de la perte de chaleur et de leur inefficacité à transmettre l’énergie, les VÉ entraînent peu de pertes de transmission d’énergie et produisent très peu de chaleur.

Contrairement aux véhicules à combustion, les véhicules électriques produisent très peu de pollution locale. Attendez-vous à ce que les villes, les États et les pays qui luttent pour réduire les polluants atmosphériques toxiques tels que les oxydes d'azote, l'ozone, le monoxyde de carbone et les particules poussent de plus en plus l'électrification des véhicules.​

Scooter électrique en covoiturage emmy

​De plus, les véhicules électriques offrent un «facteur d’amusement» considérable . En raison de leur transmission directe de puissance, ils accélèrent beaucoup plus rapidement que les véhicules à combustion comparables. En raison de leur centre de gravité beaucoup plus bas, ils sont également moins susceptibles de sortir d’une courbe ou de se renverser.

Dernier point mais non le moindre, les VÉ génèrent beaucoup moins de nuisances sonores que les véhicules à combustion. Préfèreriez-vous vivre à côté d’une route très fréquentée avec seulement des VÉ ou avec des moteurs bruyants qui agressent constamment vos oreilles?

Les entreprises privées et leurs politiciens ont dépensé beaucoup d’argent et d’énergie pour prévenir, ou du moins retarder, l’électrification des véhicules, bien qu’il soit clair pour les observateurs avertis que l’électrification des véhicules à grande échelle est inévitable. Avec des entreprises visionnaires telles que Tesla prouvant déjà que les véhicules électriques peuvent être aussi bons, voire meilleurs, que les véhicules à moteur à combustion interne, ce n'est qu'une question de temps avant que tous les  constructeurs automobiles se lancent dans la production en série de véhicules électriques.

Ce n’est pas un hasard si Motor Trend a désigné la Tesla Model S «la voiture la plus influente de l’année» . Ne soyez pas surpris de voir bientôt les VÉ devenir dominants dans les prix «Voiture de l'année» de pratiquement tous les magazines automobiles.

Daily Kos

Contribution: André H. Martel

La transition vers les véhicules électriques est plus avancée qu’il n’y paraît sur les routes, estiment des analystes. Et l’un des premiers à en faire les frais sera vraisemblablement le pétrole canadien.

Une analyse de l’agence de presse Reuters a, par ailleurs, récemment rapporté que la trentaine de principaux fabricants automobiles du monde ont annoncé jusqu’à présent au moins 300 milliards $US d’investissement dans les véhicules électriques ou hybrides, à raison entre autres d’environ 140 milliards par des compagnies allemandes, de 57 milliards par les Chinois, de 29 milliards par les Américains, de 24 milliards par les Japonais et de 20 milliards par les Sud-Coréens.

« À cet égard, le Canada n’est plus dans la course pour l’exploitation pétrolière » en dépit du fait qu’il arrive au 3e rang des plus grandes réserves pétrolières du monde, estiment les analystes, qui en veulent pour preuve la tendance des dernières années au « désinvestissement » dans le secteur pétrolier canadien. « Des 400 milliards d’investissement dans des mégaprojets liés aux hydrocarbures qui avaient été annoncés au cours de la présente décennie au Canada, il y en a seulement un quart qui semble cheminer sans trop d’encombres vers leur réalisation. » Pour les quelque 300 milliards restants, « les difficultés se multiplient, qu’il s’agisse d’opposition environnementale (tant pour l’extraction que pour la construction de pipelines) ou d’une viabilité financière de plus en plus incertaine ».

De plus en plus réticents à se lancer dans « les investissements initiaux massifs » que requiert l’exploitation des sables bitumineux et des réserves extracôtières propres au Canada, les investisseurs leur préfèrent notamment le gaz et le pétrole de schiste américains, plus faciles et moins coûteux à produire.

Si au moins le secteur automobile canadien donnait des signes de se préparer à surfer sur la nouvelle vague des véhicules électriques et hybrides, mais ce n’est malheureusement pas le cas, conclut à regret E & B Data. « Jusqu’ici, les investissements qui y sont annoncés sont très limités » et sont loin de compenser « l’érosion de sa capacité de production de véhicules automobiles traditionnels » des dernières années.

Extraits du reportage de :
Éric Desrosiers
10 juillet 2019
Économie
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Le Devoir

Contribution: André H. Martel

Deux rapports du World Resource Institute analysent les principaux obstacles à l'électrification de la flotte mondiale d'autobus, et comment les villes peuvent les surmonter

​L' année dernière, environ 425 000 autobus électriques étaient en service dans les villes du monde. Presque tous, 99% d'entre eux se trouvaient en Chine. La ville industrielle en plein essor de Shenzhen, en particulier, est l’une des rares villes à avoir complètement électrifié sa flotte . Pendant ce temps, le reste du monde court pour rattraper son retard et est de plus en plus à la traîne.
 
Ce n'est pas le manque d'ambition qui les en empêche: dans le but de réduire les émissions de carbone, les dirigeants municipaux du monde entier se sont engagés à remplacer partiellement, sinon totalement, la flotte de leur ville par des autobus électriques au cours des prochaines décennies. Un certain nombre de villes, des grandes métropoles comme Mexico City et des villes plus modestes comme Philadelphie, ont entrepris des projets pilotes.

Ce qui empêche les villes d’adopter massivement des bus électriques, c’est un mélange de défis technologiques, financiers et institutionnels, selon deux rapports du World Resource Institute qui analysent les efforts déployés dans 16 villes à différentes étapes d’adoption d'autobus électriques . Ce premier rapport se concentre sur trois principaux d’obstacles, tandis que le second souligne la manière de les surmonter.

Les villes étudiées vont d'Addis-Abeba en Éthiopie , où il n'y a pas eu de planification substantielle concernant des bus électriques, à des villes comme Philadelphie et Campinas au Brésil, qui réalisent respectivement un projet pilote et projettent une augmentation de leur nombre d'autobus électriques, incluant le dossier de Shenzhen et de Zhengzhou. Les projets sont répartis sur la planète, certains dans les pays développés comme le Chili et l’Espagne, d’autres dans les pays émergents comme l’Inde.

Les villes qui souhaitent monter à bord de la révolution des bus électriques doivent absolument restructurer leur mode de réflexion sur l'électricité et les véhicules. «Comprendre que la venue de véhicules électriques ne se limite uniquement pas à l’acquisition du véhicule est l’un des obstacles les plus difficiles à franchir, tant dans le secteur énergétique que dans celui des transports», déclare Camron Gorguinpour, l’un des auteurs principaux des deux rapports. «Il est difficile pour les personnes qui ont passé toute leur carrière à croire que les véhicules et les systèmes électriques n’avaient aucun lien pour maintenant se rendre compte que ces éléments peuvent être intégrés.»
 
Cela signifie que lorsque les villes envisagent d'adopter des bus électriques, elles doivent réaliser quelles devront effectuer des mises à niveau du réseau électrique et développer une infrastructure de recharge, ainsi que plusieurs autres défis associés à ce changement. C’est généralement l’erreur la plus courante, selon Gorguinpour. De nombreuses villes ont simplement installé des stations de recharge en pensant que tout se déroulerait sans problèmes.

C'est pourquoi, explique-t-il, l'une des aspects le plus difficile à Shenzhen fut la longueur du processus de mise en place d'une infrastructure de recharge pour supporter plus de 16 000 bus électriques. Chaque autobus a une autonomie d'environ 200 km sur une seule charge de 252 kilowattheures (KWh). Au total, la flotte peut consommer plus de 4 000 mégawattheures (MWh). À titre de comparaison, 1 MWh suffit pour alimenter environ 300 foyers pendant une heure. «C’est une quantité d’énergie insensée, sans parler de l’immobilisation requise», dit-il. «Et le processus d'identification des terrains disponibles, la collaboration avec les services publics, ne serait-ce que pour déterminer l'emplacement optimal, est une tâche extrêmement importante et incroyablement dcomplexe.»

C'est ce que Philadelphie a découvert en voulant étendre sa flotte d'autobus électriques avec de nouveaux modèles dotés de batteries plus puissantes. Au début du processus de planification, la ville n'avait pas compris qu'il serait extrêmement coûteux d'acquérir des terrains dans le centre-ville pour des stations de recharge le long de ses lignes de bus. Ils ont donc décidé d'installer toute l'infrastructure de recharge dans les dépôts de bus.

«Ils ont pris cette décision sans se rendre compte qu'il coûterait 1,5 million de dollars pour moderniser le système électrique de ce seul emplacement et installer une sous-station capable d'alimenter 20 véhicules», explique Gorguinpour. "Ces détails peuvent rapidement devenir incontrôlables."

Les villes à travers le monde ont souvent cité l’augmentation des dépenses comme le principal défi pour se procurer un parc électrique. Alors que les villes qui utilisent des autobus électriques finissent par économiser à long terme sur le carburant, la maintenance (sans parler de la purification de l’air et de la diminution des gaz à effet de serre), les coûts initiaux représentent cependant des défis de taille. Selon les données disponibles, le prix d'un nouvel autobus électronique se situe entre 300 000 et 900 000 dollars l’unité, le rapport souligne aussi que les prix varient considérablement en fonction du fabricant, des spécifications et de l'emplacement de l'agence de transport en commun. Aux États-Unis, un bus électrique coûte en moyenne 750 000 dollars US , contre 435 000 dollars pour un bus diesel classique.

Lorsque les villes décident d’intégrer des bus électriques, Gorguinpour croit qu'elles se concentrent trop sur ces coûts initiaux et pas assez sur les impacts à long terme. L’organisation de projets mal ficelés pourrait retarder le processus d'adoption ou de financement des projets pilotes, lorsque l'on inclut seulement quelques bus, s’ils n’ont pas été conçus en fonction d’une vision globale. «Nous encourageons les villes à développer le plus de projets pilotes possibles » a-t-il déclaré. «Mais si votre projet pilote se fait avec seulement quelques autobus électriques vous devriez le réaliser en collaboration avec un groupe d’intervenants, élaborer une stratégie et vous poser collectivement la question:« Comment apprendre suffisamment de ces quelques autobus pour élaborer un plan qui pourrait nous permettre éventuellement d’intégrer 500 ou des milliers d'autobus?

Ou encore comme dans le cas de Belo Horizonte au Brésil, essayer de convaincre les opérateurs d’adhérer pleinement à leur projet. Actuellement, la ville et ses fournisseurs d'autobus sont liés par un contrat à long terme qui ne prévoit ni l’obligation ni d’incitatif pour remplacer le stock d'autobus diesel. Après que la ville ait lancé un projet pilote sans avoir impliqué ses opérateurs, le rapport indique qu’à ce jour, aucun opérateur n’a manifesté l’intérêt d’investir dans une entreprise considérée comme coûteuse et risquée ».
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Ceci illustre bien l'importance de rassembler toutes les parties concernées avant de prendre une décision, c’est sur quoi met l’emphase le deuxième rapport de l'IRG, qui propose une feuille de route pour l'adoption des bus électriques. Cela inclut non seulement les fonctionnaires du service de transport en commun, mais également les entreprises de services publics, les opérateurs de bus et les organisations pouvant aider la ville à financer une entreprise aussi coûteuse. Cela inclut évidemment les banques de développement multinationales et nationales, qui sont les sources initiales de financement.

Dans certains cas, comme à Santiago, la capitale du Chili, qui possède la plus grande flotte d'autobus électroniques en dehors de la Chine, ce sont des entreprises de services publics, et non des agences de transport, qui se sont mobilisés pour financer les projets.
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CITY LAB

Contribution: André H. Martel

BYD ouvre sa première usine d'assemblage d'autobus électriques au Canada. L’usine d’une surface d’environ 14 000 mètres carrés située à Newmarket, près de Toronto, assemblera d’abord des autobus pour la Toronto Transit Commission, qui a commandé dix autobus électriques avec une option pour 30 autres

Le groupe chinois veut fabriquer des autobus électriques au Canada pour son marché de l'Amérique du Nord dès que la commande de Toronto aura été traitée. En plus de Toronto, des autobus électriques BYD sont en commande ou déjà en service dans les villes canadiennes de Victoria, Longueuil, St. Albert et Grand Prairie.
 
Grâce à la nouvelle usine en Ontario, la présidente de BYD, Stella Li, a déclaré qu'elle «se consacrait à développer des partenariats avec les villes canadiennes». L'usine de Californie qui comptait environ 100 travailleurs en 2013 emploie actuellement plus de 750 personnes. Avec leurs partenaires de la région de York et de la ville de Newmarket, BYD souhaite faire du Canada un chef de file nord-américain de l’assemblage de bus électriques », a déclaré Dowling.
 
Un projet d’usine BYD au Canada ne date pas d’hier, la construction d’une usine avait déjà été annoncée puis, BYD avait confirmé en novembre dernier qu’ils mettaient leur projet d’usine de camions électriques sur la voie de service. On avait à ce moment invoqué le fait que le commerce des autobus électriques était nettement plus intéressant que celui des camions électriques au Canada et que l’on voulait se repositionner en fonction de ce marché potentiel.
 
BYD étend, ce faisant, son énorme réseau de production de bus électriques. BYD est le plus grand producteur d'autobus électriques au monde et a remporté les plus importants contrats d'autobus électriques en Amérique du Sud, en Amérique du Nord, en Europe, en Asie du Sud, en Asie du Nord-Est et, bien sûr, en Chine . Le premier bus électrique BYD fabriqué en France a quitté la chaîne de montage en décembre 2018. La société chinoise exploite également une usine de bus électriques en Hongrie, qui dessert la plupart des marchés européens.
 
À une époque où les gouvernements s'efforcent de diminuer et surtout d’éliminer les émissions de CO2 du secteur des transports publics, BYD s'est placé dans une position idéale pour approvisionner les services de transports publics à travers le monde, un marché en croissance rapide pour lequel, jusqu'à présent, les manufacturiers de véhicules classiques semblent avoir raté le bus.
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Electrive.com

Contribution: André H. Martel

Stimulé par une demande accrue, ainsi que par des incitatifs sur des marchés clés, Toyota consacre davantage de ressources sur les véhicules électriques.

Dans un discours, Shigeki Terashi, chef du groupe motopropulseur de Toyota, a présenté les plans révisés de la société en matière de véhicules électriques.

Dans le cadre de son nouveau calendrier accéléré, la société envisage maintenant de lancer 10 véhicules électriques sur les marchés mondiaux prochainement

La semaine dernière, Toyota et Subaru ont confirmé qu'ils développeraient conjointement une nouvelle architecture pour véhicules électriques. Sous le nom de e-TNGA, elle aura la flexibilité de supporter les véhicules de moyenne et grande taille dotés de configurations à traction avant, arrière et à traction intégrale.

Toyota et Subaru développeront également un multi segment de taille moyenne sur cette plateforme. Toyota a maintenant confirmé son intérêt pour le développement d'un grand multi segment, ainsi que d'un VUS et d'une berline de taille moyenne sur e-TNGA.

Travailler avec d'autres constructeurs aidera Toyota à accélérer son développement, à répartir les coûts de développement et à réduire les risques. Toyota fera également équipe avec Suzuki et Daihatsu pour développer une petite voiture électrique.
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Profitant que ces modèles sont en cours de développement, Toyota lancera en 2020 des versions électriques du C-HR et de l'Izoa, en Chine.

Toyota développe également pour son marché domestique une gamme de voitures électriques ultracompactes. Mesurant seulement 2500 mm de long, ces voitures ne peuvent accueillir que deux personnes, ont une vitesse maximale de 60 km / h et une autonomie d'environ 100 km.

Les personnes âgées, les jeunes, les entreprises et les autorités locales sont les marchés cibles pour ces modèles.

En présentant ce dernier plan, Toyota espère atteindre son objectif, à savoir que les véhicules électriques représentent plus de la moitié de toutes leurs ventes d'ici 2025, soit cinq ans avant les prévisions initiales.

Toyota prévoit vendre environ 4,5 millions de modèles hybrides et hybrides rechargeables en 2025, avec un million supplémentaire de véhicules entièrement électriques et à pile à combustible.
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Car Advice

Contribution: André H. Martel

Alors que la guerre commerciale entre le gouvernement américain et la Chine s’intensifie, il semble que cela pourrait bientôt affecter la production des voitures électriques.

Chevrolet Bolt EV 2019

Les médias chinois ont commencé à menacer le gouvernement américain d' imposer de nouveaux droits de douane sur les métaux des terres rares utilisés dans les moteurs à aimants permanents des voitures électriques ainsi que pour les écrans tactiles, les condensateurs électroniques et les puces électroniques, omniprésents dans les voitures électriques.
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Tesla a déjà connu des difficultés avec les tarifs chinois sur les voitures, et maintenant les choses vont probablement devenir plus difficiles pour les constructeurs de voitures électriques en dehors de la Chine. Une telle mesure pourrait exercer davantage de pression à la hausse sur les prix des voitures électriques, alors même que les prix des batteries devaient normalement chuter à un niveau comparable à ceux des groupes propulseurs à combustion interne et accélérer l'adoption des voitures électriques.

Le moteur électrique de 70kW de Zytek. Image : Morgan Motor Company

La dernière escalade intervient à la suite de l'interdiction par le gouvernement Trump d'interdire aux agences gouvernementales d'utiliser des équipements du géant chinois de l'électronique Huawei.

La Chine produit 80% de la production mondiale de métaux de terres rares , qui sont considérés comme rares parce qu'ils ne sont pas économiques à exploiter et non à cause de la rareté du minerai.

Si la Chine augmente les droits de douane sur les exportations de métaux de terres rares, les entreprises vont probablement se tourner vers les fournisseurs australiens, où les sociétés minières investissent massivement dans l'augmentation de l'offre. Néanmoins, en tant que l’un des plus importants marchés mondiaux de l’électronique et le deuxième producteur de voitures électriques, les États-Unis pourraient avoir besoin de plus de métaux de terres rares que l’Australie ne peut en fournir.

La Chine n'a pas encore mis en œuvre ces nouveaux tarifs, mais le signal émanant des agences de presse étatiques prévoit de nouvelles actions du gouvernement en l'absence de toute percée dans les négociations commerciales. Le journal People's Daily de Chine a déclaré: "Nous recommandons à l’Amérique de ne pas sous-estimer la capacité de la Chine à protéger ses droits et ses intérêts en matière de développement. Ne dites pas que nous ne vous avons pas prévenu!"

Cette phrase "ne dites pas que nous ne vous avons pas prévenu" a précédé le récent affrontement à la frontière de l'Inde ainsi que l'invasion du Vietnam par la Chine en 1979.

La guerre commerciale a déjà été déclarée. L'administration Trump a imposé un droit de douane de 25% sur l’importation des machines à laver et des panneaux solaires en janvier 2018, puis sur les importations d'aluminium et d'acier en septembre dernier. La Chine a riposté avec des droits de douane sur les voitures américaines, le soja, le vin, le gaz naturel et quelques autres produits.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel
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Une station de recharge de taxis électriques située à Shenzhen, serait devenue la plus grande station de recharge pour véhicules électriques du monde. La seconde phase de construction a été complétée cette semaine, avec l'ajout de 172 chargeurs rapides pour un total de 637.

Installée par la compagnie d'électricité chinoise Southern Power Grid (SPG), la station de bornes de recharge de Shenzhen est exploitée par SPG en collaboration avec la société publique Potevio et le plus grand fabricant de voitures électriques de Chine, la compagnie BYD, soutenue par Warren Buffet .

Selon les spécialistes de l'industrie chinoise, la station a la capacité de desservir près de 5 000 véhicules électriques par jour, en utilisant un total de 160MWh d'énergie en moyenne.

La mission de la station est de recharger la flotte de taxis toute électrique de Shenzhen, qui consiste principalement en des voitures BYD e6, selon le South China Morning Post, soit environ 22 000 véhicules. Selon les informations, la station fonctionne depuis près de deux ans.

Shenzhen, ville de 12,5 millions d’habitants, réputée pour ses hautes technologies, qui représente environ la moitié de la population de l’Australie, est la plus grande ville de Chine et la deuxième à faire passer sa flotte de taxis à des véhicules tout électriques. En effet, en 2016, Taiyuan, dans le nord de la Chine, est devenue la première ville de Chine à passer à une flotte de taxis 100% électriques.

Le South China Morning Post a reconnu le leadership de Shenzhen concernant son réseau de transport public entièrement électrique incluant les bus et les vélos électriques.​

Certains experts s'inquiètent de la quantité incroyable d'énergie requise par la station, mais il faut reconnaitre qu'en termes d'émissions de carbone, les véhicules électriques sont plus efficaces que les véhicules à combustion et présentent l'avantage d’améliorer la qualité de l'air dans la région où ils opèrent.

L'affirmation selon laquelle la borne de recharge de Shenzhen est la plus grande au monde est une défaite pour l'allemand Sortimo, qui s'était engagé l’année dernière dans un projet d'installation de 144 bornes de recharge à mi-chemin entre Stuttgart et Munich.

Selon Sortimo, la station de Zusmarshausen, qui comportera 24 chargeurs rapides, lorsqu’elle sera complétée, pourra desservir jusqu'à 4 000 véhicules électriques par jour.

The Driven​

Contribution: André H. Martel
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Les voitures électriques ne représentent qu'une infime fraction des voitures vendues dans le monde, mais cela changera rapidement, selon une analyse de Bloomberg New Energy Finance.

Selon le rapport, d'ici 2040, les voitures électriques pourraient représenter 57% de toutes les ventes de voitures particulières dans le monde. Cela représente une augmentation de 2% par rapport à la dernière prévision du BNEF concernant  l'année 2040. Selon BNEF, les véhicules électriques représenteront un pourcentage similaire des ventes de véhicules utilitaires légers aux États-Unis, en Europe et en Chine.

«Nous entrevoyons une réelle possibilité que les ventes mondiales de voitures de tourisme conventionnelles aient déjà dépassé leur sommet», a déclaré Colin McKerracher, responsable du secteur des transports avancés pour BNEF.

Les voitures électriques se rapprochent du prix d’achat des voitures fonctionnant à l’essence et au diesel et leur coût de fonctionnement est déjà inférieur. Cela signifie que les voitures électriques dépasseront bientôt les voitures à combustion interne en tant que choix plus économique pour les consommateurs, selon le nouveau rapport.​

eSelon les prévisions de BNEF, les ventes mondiales de véhicules électriques passeront de 2 millions l'an dernier à 56 millions en 2040. Dans le même temps, les ventes de véhicules à moteur conventionnel passeront des 85 millions l'année dernière à seulement 42 millions dans le monde en 2040.
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Ce changement sera motivé par de nouvelles baisses des prix des batteries, qui diminuent déjà rapidement. Depuis 2010, les coûts de batterie par kilowattheure ont diminué de 85%, grâce aux améliorations apportées à la fabrication et aux économies d’échelles accrues avec la construction de nouvelles usines de batteries.

Compte tenu de ces tendances, les voitures électriques devraient être moins chères que les voitures à combustion interne d'ici le milieu de la prochaine décennie en termes de prix d'achat et de coûts d’utilisation à long terme. Les voitures électriques coûtent déjà moins cher à conduire car l'électricité est beaucoup moins dispendieuse que l'essence ou le carburant diesel. Elles nécessitent également moins d'entretien car elles ont beaucoup moins de pièces mobiles.

Le nombre de voitures sur les routes continuera d’augmenter, limitant l'impact des véhicules électriques sur les émissions de gaz à effet de serre. Les émissions vont commencer à diminuer fortement dans les années qui précèderont 2040, mais cela ne les ramènera qu’au taux d’émission de 2018, selon le rapport.

Les services de covoiturage feront l’acquisition de véhicules électriques plus rapidement que les propriétaires privés, a déclaré Ali Izadi-Najafabadi, qui dirige la recherche sur la mobilité partagée du BNEF. Les propriétaires de parcs de véhicules sont généralement plus conscients des coûts de maintenance et de ravitaillement que les particuliers.

"Il y a maintenant plus d'un milliard d'utilisateurs de services de mobilité partagée dans le monde entier", a déclaré Izadi-Najafabad. "Ces services vont continuer de se développer et à réduire progressivement la demande d’acquisition de véhicules privés."

La Chine continuera de dominer les ventes de voitures électriques, mais leur part de marché diminuera au fur et à mesure que les ventes augmenteront dans les autres pays. La Chine devrait représenter 48% de toutes les voitures électriques vendues en 2025, mais seulement 26% en 2040. Parallèlement, l'Europe devrait augmenter sa part de marché de la voiture électrique par rapport aux États-Unis au cours de la prochaine décennie, prédit BNEF.

WRAL Tech Wire​

Contribution: André H. Martel 

Les véhicules électriques sont peut-être moins enclins à prendre feu que les véhicules à essence, mais les récentes incendies impliquant des voitures Tesla Inc. et NIO Inc. en Chine incitent l’industrie à prendre des mesures pour apaiser les préoccupations des clients potentiels du plus grand marché du véhicule électrique.

Les inquiétudes se sont accrues après l'annonce d'un incendie mettant en cause une Tesla dans un parking de Hong Kong. Par ailleurs, NIO a annoncé le mois dernier qu'un de ses véhicules le ES8 avait pris feu dans la ville de Xi'an, dans le nord-ouest du pays, alors qu’il était en réparation.
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«La combustion de batteries est un incident très grave pour les consommateurs. Cela pourrait entraîner une diminution de l'intérêt pour les véhicules électriques» , a déclaré Automotive Energy Supply Corp. , dont les batteries alimentent les 430 000 véhicules de Nissan Motor Co. "Nous sommes déterminés à ne pas causer d'accidents graves pour éviter de nuire à l'industrie, et nous pensons qu'il est important d'agir avec prudence."

Si les consommateurs chinois ralentissaient leur passage aux véhicules électriques pour des raisons de sécurité, cela serait un coup dur pour le marché chinois qui représente plus de la moitié des ventes mondiales de voitures électriques. Alors que la Chine devrait demeurer le marché le plus important au cours des deux prochaines décennies, les ventes ralentissent déjà et la croissance devrait être négative jusqu'en 2021 suite aux diminutions des subventions, selon BloombergNEF.

En réponse au dernier incident, Tesla a lancé une mise à jour logicielle en direct pour deux de ses véhicules, dont son modèle phare, afin d'améliorer la sécurité et la durée de vie de la batterie tout en poursuivant ses recherches sur la cause de l'incendie de Hong Kong. L'action a pour objectif de modifier les paramètres de charge et de gestion thermique a déclaré la compagnie dans un communiqué, ajoutant que ses modèles étaient 10 fois moins susceptibles de subir un incendie que les voitures équipées de moteurs à combustion.

Les premiers résultats de l'incident à Hong Kong ont montré que seuls quelques modules de batterie, des grappes de cellules plus petites, avaient été touchés et que la majorité de la batterie était intacte. Le département des transports de Hong Kong a indiqué qu'il entretenait des relations étroites avec Tesla suite à l'incident avec NIO pour celui de Shanghai, compte tenu de la similitude des cas.

Panasonic Corp. , qui fabrique les batteries de Tesla, a émis un courriel suite à cet incendie. «Nous travaillons avec les constructeurs automobiles pour développer des systèmes de batteries plus performants tout en faisant de la sécurité notre priorité absolue».

Selon un rapport de 2017 de la US National Highway Traffic Safety Administration, le risque d'incendie ou d'explosion est comparable, ou potentiellement légèrement inférieur, à celui des modèles à essence ou au diesel . L'étude révèle que les risques pour la sécurité pourraient augmenter alors que les fabricants travaillent pour améliorer les performances et pousser les cellules de batterie plus près de leurs limites.

Les récents incidents n'étaient pas sans précédent. En 2018, la Chine a enregistré au moins 40 dossiers liés à des incendies impliquant des véhicules à énergie nouvelle, une catégorie qui comprend les véhicules tout électriques, les véhicules hybrides et les piles à combustible, selon l'Administration d'État pour la régularisation du marché.

Le secteur des voitures électriques est confronté aux défis du contrôle de la qualité, de l'amélioration des performances et de l'augmentation de la capacité pour répondre à la demande croissante de batteries performantes, a déclaré Simon Moores, directeur général de Benchmark Mineral Intelligence, un consultant de l'industrie. La BNEF estime que la demande de batteries lithium-ion pour véhicules électriques sera multipliée par 10 d'ici 2030, tandis que les prix continueront de chuter.

« La croissance rapide signifie que le secteur devra affronter de plus en plus de problèmes de contrôle de la qualité dans la chaîne d'approvisionnement", a déclaré Moores. «Le plus grand défi pour tous les fabricants de véhicules électriques est d’assurer la qualité et la cohérence de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement, du choix des matières premières aux produits chimiques, en passant par la cellule de batterie, l’intégration des divers éléments et la structure du véhicule.»

Malgré les récents incendies, les répercussions sur les ventes seront probablement limitées, a déclaré Toliver Ma, analyste basé à Hong Kong à Guotai Junan Securities Co. "Tesla et NIO ont constitué une large base de fans et devraient être en mesure de minimiser l'impact", a déclaré Ma.

Tant pour les véhicules que pour les systèmes de stockage, il existe une série d'avancées potentielles dans la technologie des batteries qui pourraient améliorer la sécurité, notamment le déploiement de matériaux isolants hautes performances, les revêtements céramiques pour séparateurs de batteries et l'utilisation d'électrolytes solides.

Les batteries à semi-conducteurs, en particulier, sont prometteuses sur le plan commercial car elles offriraient une mise à niveau des packs lithium-ion existants en termes de sécurité et d’autonomie. Les scientifiques, les fabricants de cellules et les constructeurs automobiles du Japon aux États-Unis travaillent déjà à développer cette technologie. Toyota Motor Corp. est considéré comme un chef de file dans ce domaine.

Selon la BNEF, la production expérimentale de batteries à l'état solide devrait commencer au début des années 2020, mais il faudra encore une décennie avant que les produits ne soient largement disponibles dans des véhicules fabriqués en série.

Bloomberg​

Contribution: André H. Martel
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Daimler met fin aux ventes de sa très légère Smart fortwo 100% électrique aux États-Unis et au Canada, mettant officiellement fin à la vente de son véhicule qui a du mal à gagner du terrain en Amérique du Nord alors que le constructeur allemand se prépare à importer la marque en Chine, a appris TechCrunch.

Daimler AG a confirmé que deux sources proches de la direction avaient communiqué cette information à TechCrunch.
«Après un examen approfondi, Smart mettra fin à la vente de son modèle de Smart EQ fortwo électrique sur les marchés américain et canadien à la fin de 2019,» a écrit un porte-parole de Daimler AG dans un communiqué. «Un certain nombre de facteurs, notamment le déclin du marché des microvoitures aux États-Unis et au Canada, associé à des coûts d'homologation élevés pour un modèle à faible volume sont au cœur de cette décision.»

MBUSA et Mercedes-Benz Canada continueront de fournir aux propriétaires des Smart fortwo électriques et à essence un service de maintenance et des pièces de rechange par l’intermédiaire de concessionnaires Mercedes-Benz autorisés, a déclaré la société à TechCrunch.

La production des modèles est généralement complétée en milieu d'année, ce qui suggère que juin sera le dernier mois de production de ce modèle. Les ventes des véhicules se poursuivront jusqu'à la fin de l'année.

Daimler ne souhaite cependant pas tuer le véhicule intelligent. En mars, Daimler a annoncé la création d'une coentreprise  avec le Zhejiang Geely Holding Group afin de transformer la Smart en une marque entièrement électrique basée en Chine. En vertu de cet accord, les véhicules seront assemblés dans une nouvelle usine en Chine. Les ventes mondiales devraient débuter en 2022, a déclaré Daimler.

Mercedes-Benz poursuivra sa stratégie électrique aux États-Unis et au Canada avec l’arrivée du nouveau modèle l'EQC en 2020, a déclaré le porte-parole de la société.
 
Le constructeur allemand annonce depuis quelque temps déjà que la Smart pourrait quitter le marché américain. Daimler a beaucoup investi dans ce véhicule urbain, à la différence de ses véhicules de luxe élégants et robustes. Pourtant, malgré plusieurs variantes de modèle et le passage du gaz à l’électricité, le véhicule n’a jamais atteint les objectifs de vente annuels de Daimler en Amérique du Nord. La société a cessé de vendre la version essence de Smart aux États-Unis et au Canada dès 2018.
 
D'autres mouvements récents ont indiqué que la viabilité de la Smart aux États-Unis était limité.
 
La PDG de Smart, Annette Winkler, a quitté l'automne dernier et a été remplacée par Katrin Adt, une responsable des ressources humaines centrée sur le remodelage de l'avenir de la marque. Daimler a annoncé lundi que madame Adt reprendrait la gestion d'une nouvelle unité, Mercedes-Benz Cars Own Retail Europe, à compter de juillet 2019. Madame Adt se rapportera à Britta Seeger, membre du conseil de direction de Daimler, responsable des ventes de voitures Mercedes-Benz.
 
Le véhicule, né d'un partenariat avec Daimler et Swatchhorlogers SMH, a été initialement conçu avec un moteur à essence. Il a été lancé en 1998 en Europe, avant d’être disponible au Canada six ans plus tard. Il n’a pas été disponible aux États-Unis avant 2008.

La Smart était le seul véhicule disponible sous la marque de covoiturage Car2go de Daimler. Cependant, Car2go, récemment renommée Share Now, a élargi sa gamme pour inclure les modèles Mercedes-Benz CLA et GLA. Car2go, est une entité indépendante de MBUSA, quelques véhicules Smart sont toujours disponibles dans le réseau Car2Go.  

Tech Crunch

Contribution: André H. Martel
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La pression des États-Unis pour contester la domination de la Chine dans la production et la vente de véhicules électriques démontre certainement un maillon faible: la plupart des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries sont extraites ailleurs.

Des entreprises chinoises et américaines ont beaucoup investi dans des projets d'extraction de lithium au Chili, en Australie et en Argentine, parmi les principaux pays producteurs du monde. Mais contrairement aux États-Unis, les entreprises chinoises ont également investi chez eux, la Chine produisant près de huit fois plus de lithium que les États-Unis.

​La question des matières premières fera l'objet d'une discussion lors d'une réunion à Washington le 2 mai. On devrait informer les responsables gouvernementaux, les constructeurs automobiles, les sociétés minières et les consultants sur la nécessité de rationaliser le processus de délivrance de permis pour les nouveaux projets de lithium et les achats en stock.

"Cela fait des décennies que des installations de raffinage du lithium ont été construites aux États-Unis", a déclaré Eric Norris, président du lithium chez Albemarle Corp, Le plus grand producteur mondial de minerai. "Tout nouveau projet prendra du temps à se développer, car les organismes de règlementation déterminent les autorisations requises en évaluant les impacts potentiels sur la communauté, etc." Les États-Unis produisent seulement 1,2% du lithium mondial
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L'augmentation de la production locale de minéraux bruts serait la première étape vers la mise en place d'une industrie des batteries rechargeables concentrée jusqu'à présent en Asie. Les Etats-Unis ne contrôlent qu'environ 13% de la capacité de production mondiale de piles au lithium, et aucune croissance n'est prévue, selon BloombergNEF . La Chine contrôle maintenant environ les deux tiers de cette industrie et le BNEF prévoit une croissance d'environ 73% d'ici 2021.

La différence apparaît déjà dans les ventes. Environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine, un chiffre en hausse. Les ventes ont bondi de 150% au premier trimestre de 2018 par rapport à l'année précédente, selon le BNEF.

"Vous ne pouvez pas construire un demi-million de batteries de véhicules électriques sans un approvisionnement sécurisé en plusieurs matières premières critiques", a déclaré Chris Berry, analyste des métaux pour batteries chez House Mountain Partners. "Si les États-Unis sont à la traîne dans la constitution de capacités en lithium ou en cathodes, le dynamisme de sa chaîne d'approvisionnement et sa compétitivité sont menacés."

La société chinoise Jiangxi Ganfeng Lithium Co. a acquis 37,5% du projet de lithium Cauchari-Olaroz en Argentine, qui devrait commencer à produire en 2021. Tianqi Lithium Corp. a versé 4 milliards USD pour une participation de 24% dans Soc. Quimica & Minera de Chile et la même société fait partie de la coentreprise Talison, qui contrôle la mine de lithium géante Greenbushes en Australie.

Lors d'un témoignage devant le Congrès américain en février, le dirigeant de la société, Simon Moores, a averti que le rôle actuel des États-Unis dans la chaîne d'approvisionnement était en train d'être dépassé par la Chine.

"Il n'y a aucune raison pour que les entreprises ne puissent pas mobiliser des capitaux, ni construire ni exploiter des mines de lithium aux États-Unis", a déclaré Berry. "Le processus d'autorisation peut être un peu plus long aux États-Unis par rapport à d'autres régions du monde, mais avec autant d'attention portée à la durabilité et à la transparence de la chaîne d'approvisionnement, les garanties environnementales sont indispensables".

Toutefois, la demande de lithium devant passer de plus de 300 000 tonnes par an à un million de tonnes d’ici 2025, les sociétés minières doivent croître rapidement et préfèrent le faire dans des pays qu’elles connaissent bien. Albemarle, la seule entreprise produisant du lithium aux États-Unis, a indiqué qu'elle se concentrait sur l'expansion des opérations actuelles en Australie et au Chili.

La révolution des véhicules électriques alimentera la demande mondiale pour le minerai. Il est trop tôt pour se prononcer sur la viabilité ou le calendrier d'une expansion à Silver Peak, une mine produisant 6 000 tonnes de carbonate de lithium par an, a expliqué Albemarle's Norris. La société a mené à bien un programme d'exploration sur un site de roche dure à Kings Mountain, mais Norris l'a décrit comme un actif à long terme aux toutes premières étapes de l'évaluation.

Aux États-Unis, aucune mine de lithium ne devrait être ouverte au cours des trois prochaines années et aucune production importante de lithium ne devrait toucher les marchés mondiaux dans les cinq prochaines années, selon Christopher Perrella, analyste des produits chimiques chez Bloomberg Intelligence.

Quelques petites sociétés minières cherchent néanmoins à construire de nouvelles mines à moyen et long terme. La société basée à Vancouver Lithium Americas Corp espère obtenir des permis pour son projet Thacker Pass au Nevada en 2020. La construction de la mine, d'une capacité annuelle initiale de 30 000 tonnes, pourrait débuter l'année prochaine si la société peut lever les 581 millions nécessaires pour la construire.
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"Les défis sont de plus en plus présents et il faut assez rapidement attirer des capitaux", a déclaré Jonathan Evans, chef de l'exploitation. "D’Ici trois à cinq ans, le marché des véhicules électriques et des batteries de stockage stationnaires va vraiment exploser, il est donc essentiel d’investir maintenant."
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Bloomberg

Contribution: André H. Martel
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Au cours du premier trimestre de l’année, Tesla a enregistré une perte du chiffre d’affaires bien supérieure aux prévisions, bien en dessous des attentes des analystes: des problèmes de livraison logistiques en Europe, des problèmes d’importation à Shanghai et à Beijing pour finalement connaitre des livraisons massives en Europe et en Chine au cours des 10 derniers jours du trimestre. Malgré tout, Musk a fourni les grandes lignes d’un programme d’assurance qui sera lancé dans environ un mois et sera basé sur le comportement du conducteur

Alors que les experts financiers se penchaient sur les chiffres, Elon Musk, président-directeur général de Tesla, a plutôt orienté la discussion vers un ensemble de données qui pourraient être récupérés à partir de ses véhicules et de son système de pilotage automatique, permettant ainsi à la société d'offrir un programme d’assurance.

Musk a fourni les grandes lignes de ce programme qui sera lancé dans environ un mois et sera basé sur le comportement du conducteur, permettant ainsi aux propriétaires de Tesla de réaliser des économies. «Ce sera beaucoup plus convaincant que tout ce qui est offert ailleurs», a déclaré Musk.
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Un tel programme n'est pas une surprise totale. Certains analystes s’attendaient à ce qu’une option d’assurance soit mise en place parallèlement au crédit - bail, que Tesla a commencé à proposer plus tôt ce mois-ci. Tesla avait également eu des différends notoires avec des assureurs, par exemple en 2017, lorsque l’AAA avait augmenté les primes des Model S et X de 30% en raison de ce qu'elle considérait comme un taux de sinistres anormalement élevé.
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​Tesla communique déjà des informations plus détaillées sur ses véhicules aux sociétés d’assurance afin de les aider à réduire les taux, a déclaré Musk. «Et bien entendu, lorsque nous lancerons notre propre produit d’assurance le mois prochain, ces informations seront utilisées pour établir les tarifs de l’assurance», a-t-il déclaré ,  « une opportunité pour notre entreprises puisque nous avons déjà une grande connaissance du profil de risque des clients. »

Un tel programme pourrait s'avérer utile, voire essentiel, pour le futur programme de conduite autonome de Tesla, tel que décrit plus tôt cette semaine, afin de permettre aux propriétaires d'utiliser leur véhicule dans le cadre du service d’auto partage de Tesla, leur permettant de générer des revenus sans qu’ils ne soient présents.

«Nous pensons que nous aurons le taxi autonome le plus rentable du marché», a déclaré Musk aujourd’hui.

L'établissement d'un modèle commercial pour un tel projet sera une toute nouvelle aventure, incluant la recherche d'une assurance. Quand la société aura développé notre programme d’assurance pour les conducteurs, elle sera peut-être également prête à assurer les véhicules sans conducteurs et à rentabiliser ce projet le moment venu.
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Green Car Reports

Contribution: André H. Martel
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Toyota a présenté ses véhicules électriques les (BEV) C-HR et IZOA dans le cadre de ses activités le jour de l'ouverture du salon Auto Shanghai 2019. Le C-HR et l’IZOA seront les premiers véhicules (BEV) à être lancés en Chine par la marque Toyota. Les nouveaux modèles devraient être disponibles à partir de 2020.

Les autres stands de Toyota au salon incluent une variété de véhicules électriques, tels que les premières versions de véhicules hybrides électriques (HEV) de le RAV4 et de l'Alphard / Vellfire en Chine, ainsi que les véhicules électriques hybrides rechargeable Corolla et Levin. (PHEV) lancés en mars 2019.
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Toyota a également présenté le RHOMBUS, un véhicule concept électrique développé par TMEC, le centre de recherche et développement de Toyota en Chine. RHOMBUS vise à répondre aux valeurs et au style de vie des conducteurs nés après 1990.
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Concept e-Pallete de Toyota

​Suite au lancement des modèles de véhicules électriques C-HR et IZOA en Chine, Toyota envisage de mettre sur le marché plus de dix modèles BEV dans le monde au cours de la première moitié de cette décennie et s’est donné comme objectif de vendre plus de 5,5 millions de véhicules électriques dans le monde d’ici 2030.
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À la fin du mois de février 2019, Toyota avait vendu près de 13 millions de véhicules électriques dans le monde depuis le lancement du véhicule hybride la Prius en 1997. Cette quantité de véhicules représente une réduction des émissions de CO 2 de plus de 103 millions de tonnes dans le monde.

En novembre 2018, lors du « China International Import Expo de Shanghai », Toyota a proposé un nouveau concept de mobilité visant à améliorer la vie des gens en exploitant l'électrification, l'intelligence et l'informatisation, comme son concept l'e-Pallete.

Toyota planifie d’utiliser son nouveau concept de mobilité pour les Jeux olympiques et paralympiques de Tokyo 2020. En outre, la société entend également faire en sorte que les Jeux olympiques et paralympiques d’hiver Beijing 2022 soient un succès en exploitant les connaissances acquises lors des Jeux de 2020 à Tokyo. Toyota travaille en collaboration avec le Comité international olympique, le Comité international paralympique et le comité d'organisation des Jeux Olympiques d'hiver à Beijing 2022 et des Jeux paralympiques.

«En Chine, pays qui a adopté le plus grand nombre de véhicules électriques et qui abrite le plus grand marché automobile du monde, certains des plus grands noms de l'industrie estiment que les véhicules tout électriques feront concurrence à leurs équivalents à essence d'ici 2025. » Une opinion partagée par Ouyang Minggao, vice-président exécutif du forum EV100, un groupe de réflexion largement considéré comme le porte-parole de facto de la politique gouvernementale.

«Le tournant est à nos portes. Nous pensons que vers 2025, le prix des véhicules tout électriques atteindra une percée décisive », a-t-il déclaré dans un discours prononcé en janvier.

M. Ouyang est confiant que la réduction du coût des batterie actuellement de 150 à 200 dollars par kilowattheure à 100 dollars par kilowatt / heure sera bénéfique alors que le renforcement des normes en matière d'émissions en Chine, fera augmenter les prix des véhicules à essence.

Mais d'autres intervenants du secteur des véhicules électriques sont moins optimistes." Certains décideurs chinois pensent que le prix des véhicules électriques seront similaires aux voitures à essence d’ici 2025. Mais il s’agit d’une vision naïve et tous les ingénieurs seront d'accord avec moi", a déclaré un ingénieur vétéran du secteur automobile chez Honda Motor Co. "Bien sûr, il y a un boom de véhicules électriques, mais les hybrides et les hybrides rechargeables seront nécessaires comme technologies de transition", a-t-il déclaré.

Cet ingénieur était l’un des cinq spécialistes interviewés par Reuters pour cet article, qui croyait plutôt qu’il faudrait une décennie avant que les véhicules tout électriques ne parviennent à une parité des coûts et des performances avec les voitures à essence. La plupart n'étaient pas autorisés à parler aux médias et ont refusé de s'identifier lorsqu'ils parlaient des lacunes de la technologie VÉ.

«Les ingénieurs qui ont parlé à Reuters croient que, même si les coûts unitaires de la batterie étaient ramenés à 100 $ / kWh, cela ne se traduirait pas nécessairement par une forte baisse des coûts des véhicules.

En effet, l'investissement nécessaire pour améliorer la qualité des batteries doit être pris en compte. Aussi longtemps que les voitures auront besoin de systèmes sophistiqués de gestion des batteries pour éviter les surchauffes et les surcharges, on devra ajouter des milliers de dollars à leur coût de fabrication.

Toyota Motor Corp, qui n’a pas actuellement de véhicule tout électrique sur le marché, se dit préoccupé par la durabilité de la batterie. Chez Toyota on croit que la capacité de la batterie peut chuter de moitié en 5 à 10 ans,  ce qui explique les faibles valeurs de revente des véhicules électriques, a déclaré Shigeki Terashi, vice-président exécutif en charge de la stratégie de Toyota en matière de véhicules électriques.

"La baisse de capacité des batteries de véhicules électriques n'est pas un problème majeur en Chine, car les ventes sont encore récentes, mais avec le temps, ce problème deviendra probablement plus évident", a-t-il déclaré à Reuters lors d'un entretien.

«Bereisa pense que les coûts de batterie pourraient atteindre la parité avec les voitures à essence d'ici la fin de la décennie 2020, mais il ne croit pas à la possible parité concernant la durée d’une recharge par rapport à un plein d’essence.» "C'est de la physique", a-t-il déclaré, ajoutant que pour charger un VÉ avec la même quantité d'énergie dans le même temps qu'une voiture à essence, il vous faudrait un chargeur assez puissant pour gérer une petite ville".

Green Car Congress

Contribution: André H. Martel
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Comme la plupart des nouveaux produits, les véhicules électriques se vendent dans une courbe en S, avec un démarrage lent, une offre excédentaire, une croissance plus rapide, une offre parfois incapable de suivre la demande, puis une saturation.
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Prenons l'exemple des bus électriques. La Chine a déployé rapidement 400,000 bus électriques, soit 99% du total dans le monde, puis les subventions ont été retirées, ce qui a entrainé un effondrement des livraisons ce qui a évidemment nuit à la croissance du marché à l’avantage des bus à combustion.

Cependant le reste de la planète s’intéresse de plus en plus à ce mode de transport écologique. Par exemple, récemment aux Pays-Bas, Qbuzz a commandé 159 bus 100% électriques, Helsingborg Sweden 76, Brussels Airport 30 et pour Londres, 68 bus à impériale entièrement électriques. Les villes du Royaume-Uni ont récemment passé un total de 263 commandes d'autobus à zéro émission. Varsovie commandera 130 autobus purement électriques avant 2021. Le Kazakhstan attend 700 autobus électriques et l’Azerbaïdjan 500 autres au cours des trois prochaines années. Toutefois, l’Inde a le potentiel le plus important, avec un plan gouvernemental prévoyant l'acquisition de 10,000 autobus 100% électriques pour entreprendre le remplacement d’une partie des 1,6 million bus enregistrés, qui devraient tous disparaitre, a déclaré le gouvernement qui est sensible aux décès qu’ils provoquent. L’État indien d’Uttarakhand a commandé 500 bus électriques. Maintenant, l’Inde est responsable d’environ 25% des commandes d’autobus tout électriques en dehors de la Chine. Quoique les Chinois, principalement BYD, en soient les principaux fournisseurs, en Inde, Tata Motors a accepté des commandes auprès de six villes pour un total de 255 bus électriques. Les fortes subventions sont toujours un élément essentiel pour le développement de cette industrie partout dans le monde.

Les coûts de la batterie ont été un obstacle majeur. Toutefois, on semble vivre un développement intéressant concernant ces batteries. Huit pays disposent maintenant de gros autobus dotés de super condensateurs de recharge de seulement 10 secondes alors que l’on peut procéder grâce à des nouveaux procédés à une recharge sans faire d’arrêt allant de la carrosserie solaire aux caténaires, aux rails et aux bobines intermittents sur la route. Les nouveaux modes de recharge ainsi que les améliorations apportées aux véhicules qui réduiront la demande devraient entrainer une économie de batterie de 80%, ce qui, associé à la réduction du prix des batteries, permettrait d’estimer que le prix d’ une batterie représenterait à peine 6% du coût des bus d’ici une dizaine d’années. Toutes ces améliorations devraient accélérer le jour où le prix des bus 100% électriques sera à parité avec le diesel. Le coût croissant des groupes motopropulseurs diesel aide également l’électromobilité. Il faudra de plus en plus que les manufacturiers de bus à combustion assument un coût supplémentaire pour développer des mesures de réduction des émanations de diesel ce qui permet d’estimer que la parité des prix entre les deux modes devrait être atteinte autour de 2030, mais une évolution accélérée pourrait nous causer des surprises.    

À l'instar des autobus situés en dehors de la Chine, les voitures tout électriques sont maintenant proches de la phase de croissance la plus rapide, avec une augmentation d'environ 70% du nombre de ventes annuelles, avec des subventions déjà moins importantes, car la parité semble être atteinte plus tôt que prévu avec les petits véhicules. Beaucoup sont maintenant d’accord sur le fait que les voitures électriques plus petites, auront des prix initiaux inférieurs aux équivalents de la combustion interne vers 2023, ce qui pourrait donner un coup fatal aux moteurs à combustion. Cette fois, la Chine est en phase avec le reste du monde: elle réalise les plus grosses ventes de voitures électriques mais, ce n’est encore rien d’exceptionnel en comparaison avec le nombre de voitures de combustions vendues sur son marché. La Chine devrait dominer la fabrication mondiale de voitures électriques, tout comme elle est devenue le plus grand fabricant mondial de véhicules classiques.

Les preuves fournies par la Norvège, avec le plus grand pourcentage de voitures neuves électriques, suggèrent que le plus grand obstacle à l'accélération de l'électrification du transport routier pourrait maintenant être une pénurie de véhicules électriques. Kia eNiro exige un délai de livraison de 12 mois,  et Tesla fait encore attendre ses clients. Volkswagen a même annoncé que les commandes de la Passat GTE et de la Golf GTE n’étaient plus acceptées en raison des délais d'attente exceptionnellement longs. Le fait que des voitures électriques à courte autonomie soient disponibles a peu d’impact sur la croissance car les acheteurs aspirent de plus en plus à un véhicule à grande autonomie pour satisfaire leurs appréhensions et pour assurer une valeur de revente optimale.
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Market Watch

​Contribution: André H. Martel

Le géant de la batterie Panasonic a mis un frein à son investissement prévu de plusieurs centaines de millions de dollars pour agrandir la Gigafactory de Tesla au Nevada.
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Selon les médias, Panasonic envisageait d'investir jusqu'à 1,3 milliard de dollars dans la production de batteries afin d'augmenter la capacité de l'installation de 50%. Ces plans ont été suspendus jusqu'en 2020 ou plus tard. Le magazine Nikkei Asian Review a d'abord présenté les projets de Panasonic, citant des sources anonymes près de la société japonaise.
Pour le moment, il semble que Tesla agrandira seul son site près de Reno, dans le Nevada, bien que le constructeur n'ait pas modifié ses objectifs de livraisons pour ses voitures électriques en 2019.

«Nous continuerons bien entendu à effectuer de nouveaux investissements dans notre Gigafactory 1, selon les besoins. Cependant, nous pensons que l’amélioration de nos équipements de production existants rapportera beaucoup plus que ce que nous avions précédemment estimé ", a déclaré un porte-parole de Tesla dans un communiqué.

L’hésitation de Panasonic à injecter plus d’argent dans la Gigafactory n’est peut-être pas dû à un manque de confiance pour son partenaire Tesla, qui a signalé un ralentissement important au premier trimestre de cette année, mais plutôt un questionnement sur la production de véhicules électriques et de batteries.

Selon Nikkei, la division des batteries Tesla de Panasonic a perdu l’an dernier environ 180 millions de dollars au cours de l’exercice financier qui se terminait en mars, encore plus que l’année précédente. Les ralentissements dans la production de la berline Model 3 de Tesla, sa voiture électrique la plus abordable, ont contribué à la perte de bénéfices pour Panasonic et ont reflété une réalité pour les principaux producteurs de véhicules électriques: des prix plus bas exigent des volumes plus importants pour assurer la rentabilité. Moins ou pas de profits signifient moins de développement pour rendre les batteries moins dispendieuses à produire.

Cette spirale  pourrait peser lourdement sur les producteurs de batteries. Pour le moment, il semble que Tesla diversifiera ses fournisseurs de batteries, y compris ses producteurs en Chine, et son partenariat avec Panasonic pourrait être renouvelé en 2020, ou peut-être même plus tôt pour assurer la production du crossover Model Y.
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Green Car Reports
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​Contribution: André H. Martel

Il semble de plus en plus évident que les efforts visant à développer de nouveaux moyens écologiques de déplacer les masses urbanisées ont inspiré les progrès rapides des véhicules électriques. Un potentiel d'investissement?
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Bien que la période de gestation semble avoir été trop longue, certains constructeurs traditionnels semblent parier plus que jamais que l'avenir électrique soit à nos portes. On sait maintenant que Volkswagen AG a confirmé ses plans de production de véhicules électriques (VÉ) le mois dernier, en confirmant qu'elle produirait 22 millions de voitures électriques au cours de la prochaine décennie, plutôt que les 15 millions annoncés précédemment. La même semaine, General Motors Co. a annoncé un investissement de 300 millions de dollars US pour la production d’un nouveau VÉ pour lui permettre d’atteindre ses objectifs de vendre un million d’unités par an d’ici 2026.

Les observateurs de l'industrie tels que Deloitte tablent sur une augmentation de 950% du nombre total de ventes de véhicules électriques dans le monde, qui devrait atteindre 21 millions d'unités d'ici 2030, contre environ 2 millions en 2018.
Il est de plus en plus évident que l’industrie automobile mondiale subit une transformation spectaculaire. Et là où il y a du changement, se trouvent des opportunités. Le dilemme pour ceux qui souhaitent associer leur désir de lutter contre le changement climatique à la rentabilité pour les actionnaires est de savoir où investir leur argent. Est-il sage d’investir sur des joueurs tels que Volkswagen et GM, ou doit-on attendre que le Groupe Renault et d'autres manufacturiers mettent en vente leur flotte de véhicules électriques? Avec autant de possibilités, les investisseurs feraient bien de suivre la chaîne d'approvisionnement.

Selon l’International Energy Association (IEA), la Chine achète actuellement plus de la moitié des nouvelles voitures électriques dans le monde. La Norvège bénéficie de la plus grande pénétration du marché. La Suède, l'Allemagne et le Japon ont également affiché de forts taux de croissance. Bien que les chiffres les plus récents montrent que les États-Unis sont deuxième au monde après la Chine pour la vente de véhicules électriques, ils ne représentent toujours qu'une très petite fraction du marché américain de l'automobile, selon le rapport de l'AIE.

Des entreprises comme Tesla Inc., ont incontestablement prouvé que les gens achèteraient des VÉ s'ils étaient suffisamment bien conçus. La réglementation offrait une fenêtre d'opportunité. Une grande partie de la croissance de l’électromobilité dans le monde a été appuyée par des initiatives politiques gouvernementales ainsi que par des incitatifs financiers. Le mois dernier, par exemple, le gouvernement canadien a introduit de nouvelles subventions pour les véhicules électriques dans son dernier budget.

Il existe une forte possibilité d’investissement en présumant que nous évitions une récession à court terme. De plus, les stocks d’automobiles ont été malmenés en 2018, sous l'effet conjugué de plusieurs facteurs, incluant les tensions commerciales entre les États-Unis et la Chine et en Europe, ainsi que des taux d'intérêt plus élevés, qui ont nui au financement des consommateurs et contribué à freiner la demande en Amérique du Nord.

Alors que les constructeurs automobiles traditionnels tels que VW et GM stimulent la production de véhicules électriques, les investisseurs doivent évaluer les impacts de leurs investissements de milliards de dollars au cours des cinq prochaines années. Existe-t-il actuellement une demande suffisante de véhicules électriques pour justifier l'investissement? Sans parler de l'impact que de nombreux nouveaux acteurs dans des pays tels que la Chine, en avance sur la compétition et produisant de nouveaux véhicules électriques à une vitesse vertigineuse, auront sur le marché mondial. Il semble que les moteurs à combustion demeureront majoritaires pour encore quelque temps en dépit de l'accélération de la demande de véhicules électriques.

Les investisseurs seraient bien avisés d’évaluer le potentiel des technologies conventionnelles permettant de réduire les émissions des moteurs à combustion, ainsi que le potentiel des sociétés productrices de véhicules électriques, sans négliger toute la chaine d’approvisionnement produisant des batteries ou leurs entrants, telles que des cathodes, des séparateurs ou du lithium, et les entreprises spécialisées dans la gestion et la distribution de l’énergie des batteries aux moteurs à propulsion électrique.

Par exemple, AGF détient actuellement Umicore of Belgium, un acteur mondial dans la production de la technologie cathodique pour les batteries au lithium nécessaires au démarrage des véhicules électriques. Parallèlement, Cree Inc., une société de semi-conducteurs située à Durham, en Caroline du Nord, fabrique des dispositifs de commutation permettant une recharge rapide des véhicules électriques.
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Il ne fait aucun doute que les véhicules électriques constituent un tremplin important vers des véhicules entièrement autonomes, qui transformeront éventuellement le réseau de transport. En cette époque de changements aussi importants, de nombreux constructeurs traditionnels nouent déjà des alliances et des partenariats avec de nouveaux fournisseurs et même parfois avec des compétiteurs, créant de nouvelles opportunités pour les investisseurs. Espérons que ces investisseurs prendront des décisions de placements qui appuieront le développement d’une énergie propre cruciale pour la survie de notre véhicule commun : la planète terre
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The Globe and Mail
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Contribution: André H. Martel
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BYD a présenté le K12A, un bus biarticulé de 27 mètres de long, baptisé «le plus long bus électrique au monde».
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La société a présenté le K12A à son siège social à Shenzhen, en Chine. Le K12A de BYD a une capacité de 250 passagers et peut atteindre une vitesse maximale de 70 km / h. Il a une autonomie de 300 km sur une pleine charge.

BYD affirme que le K12A est également le premier bus électrique au monde doté d'un système à quatre roues motrices pouvant passer en douceur de deux roues motrices à quatre roues motrices pour répondre aux exigences de différents terrains, tout en réduisant la consommation d'énergie globale du véhicule.

BYD a annoncé ce lancement sur sa page Facebook, soulevant des questions au sujet de l’introduction d’un bus aussi gigantesque le jour du poisson d’avril. Mais ce n'est pas comme si les bus biarticulés non électriques de taille similaire n'existaient pas déjà.

La société a indiqué que le bus avait été développé pour le système de transport en commun rapide par bus TransMilenio en Colombie, ainsi que pour d’autres systèmes mondiaux de transport par bus BRT.

Le K12A de BYD envisage de franchir une étape décisive en ce qui concerne la longueur des autobus électriques lorsqu’il roulera sur les routes colombiennes, mais les autobus électriques font déjà d’énormes progrès dans le monde entier. En 2017, 12 grandes villes se sont engagées à n'acheter que des bus 100% électriques d’ici 2025 , dont Los Angeles, qui a commandé 60 bus BYD entièrement électriques la même année. De plus en plus de villes, grandes et plus petites se procurent des bus électriques.

Mais la Chine est le reine incontestée des bus électriques: on estime que 99% de tous les bus électriques du monde se trouvent en Chine. Les bus électriques ont même un impact supérieur aux véhicules électriques sur la demande globale de pétrole dans le monde.
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Shenzhen, la ville où BYD a lancé le K12A, a déjà électrifié l’ ensemble de sa flotte de 16,000 autobus urbains à la fin de 2017.
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electrek
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Contribution: André H. Martel
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