Toyota et BYD s'associent pour développer des véhicules électriques de haute qualité pour la Chine2/4/2020  Toyota a initialement annoncé ce partenariat par le biais d'un communiqué de presse détaillant les plans des deux sociétés pour entreprendre le développement et la création d'une gamme de voitures axées sur la qualité et les performances. Le constructeur automobile japonais Toyota et le constructeur automobile chinois BYD Co. ont effectivement annoncé qu'ils s'associeraient pour développer et construire des véhicules tout électriques. Selon le communiqué de presse, la nouvelle société sera connue sous le nom de BYD Toyota EV Technology Co., LTD. Les opérations débuteront officiellement en mai 2020. La nouvelle entreprise sera dirigée par Hirohisa Kishi de Toyota à titre de président du conseil d’administration, tandis que Zhao Binggen de BYD agira à titre de PDG. " En fusionnant les forces des deux sociétés, en permettant aux ingénieurs de BYD et de Toyota de travailler sous le même toit, nous visons à développer des véhicules électriques dont les performances seront supérieures et qui répondront aux besoins des clients en Chine en fusionnant les forces des deux sociétés". Malgré le développement par Toyota dans les années 2000, de la Prius hybride qui avait permis à l'entreprise d’émerger en tant que société soucieuse du transport respectueux de l'environnement, le constructeur automobile basé au Japon n'a pas encore établi sa position d'acteur dans la course des véhicules électriques. Alors que Toyota continue de se concentrer sur les hybrides, elle a annoncé son intention de vendre un demi-million de voitures électriques dans le monde en 2025. Pendant ce temps, BYD, une société soutenue par le magnat de l'immobilier et de l'investissement Warren Buffett, est devenue l'une des principaux fabricants de véhicules électriques en Chine. BYD a déjà développé la e6, qui a été la voiture électrique la plus vendue en Chine en 2016. La Chine détient le plus grand marché automobile au monde, et avec plus de 258 millions de véhicules sur la route, la demande croissante de voitures électriques a incité de nombreux constructeurs automobiles à s'adapter aux nouvelles technologies. Alors que l'usine de production la Gigafactory de Tesla à Shanghai confirme un taux de production impressionnant de 3000 véhicules par semaine, les constructeurs automobiles reconnaissent le succès de l'entreprise qui est devenue le leader de la fabrication de voitures électriques. Toyota cherche un moyen non seulement de s'adapter à l'évolution du marché des véhicules, mais également à augmenter ses ventes. Après que le gouvernement chinois eut annoncé l'extension des subventions aux voitures électriques au début de la semaine, la baisse du coût des véhicules pourrait de nouveau inciter les consommateurs à acheter des véhicules électriques plutôt que des voitures à combustion. Teslarati Contribution: André H. Martel
Commentaires
Jeep Hybride rechargeable Wrangler
Selon le président mondial de la marque Christian Meunier, Jeep a l'intention de devenir le manufacturier de VUS le plus vert et le plus durable. Et pourtant, en date d’aujourd'hui, il n'a pas un seul véhicule rechargeable dans sa gamme de véhicules américaine.
Dans un communiqué émis hier, le patron de Jeep semblait vouloir confirmer que les États-Unis passeraient à l'électrification plus rapidement que prévu, et il a de plus noté que passer à l'électrique devenait une opportunité d'améliorer les capacités de leurs camions légers et de leurs VUS et de les rendre encore plus performants hors route et sur route.
Les versions hybrides rechargeables des Renegade, Compass et Wrangler sont attendues cette année, le Renegade 4xe étant possiblement le premier et être bientôt disponible en Europe. Bien que FCA n'ait pas confirmé si le PHEV Renegade et le Compass seront disponibles aux États-Unis, il a été beaucoup question du Wrangler, qui est construit avec les mêmes composants que la camionnette Pacifica Hybrid, et qui devrait être bientôt disponible aux USA. Jeep vend déjà son hybride rechargeable Grand Commander en Chine. Les modèles à venir dont parle le PDG de Jeep ne se limitent cependant pas à l'Europe ou à la Chine. Plus tôt cette année, Meunier a déclaré à Car and Driver que la compagnie mettrait autant de jeeps électriques que possible sur le marché américain. Meunier a déclaré que sous une forme hybride rechargeable ou toute électrique, le Wrangler Rubicon sera capable d'atteindre 100km/h en six secondes pour lui permettre de surpasser les performances du Wrangler à combustion. Il a déclaré qu’il mettrait sur le marché le Jeep la plus performant de tous les temps. Comme tous les autres camions électriques à venir, incluant le prochain Ford F-150 hybride, les Jeep électriques offriront des prises d’alimentation électriques, ce qui les rendront particulièrement utiles pour le camping ou sur les chantiers. Jeep avait précédemment déclaré qu'il y aurait quatre véhicules électriques dans son portefeuille mondial d'ici 2022, mais n'a pas encore confirmé aucun de ceux-ci. Fiat Chrysler n’a jamais été un chef de file en matière d'émissions zéro. Mais cela commence à coûter cher à l'entreprise. Le constructeur automobile, qui a laissé un grande place aux camions légers dans sa stratégie a dû acheter des crédits d'émissions américains auprès d'autres constructeurs automobiles, en particulier de Tesla. En Europe, FCA a conclu l'année dernière un accord avec Tesla, d'une valeur estimée à environ 2 milliards de dollars, pour mutualiser sa flotte afin de se conformer aux normes européennes de CO2. Certains de ces véhicules pourraient arriver bientôt sur le marché, car la société a entrepris de remoduler ses usines l'année dernière afin de faciliter le montage des futurs Jeep électriques. Entre-temps, Green Car Reports a confirmé auprès de Fiat Chrysler que les modèles hybrides rechargeables Renegade 4xe et Compass 4xe seront tous deux disponibles en Europe à partir de cet été. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le constructeur automobile chinois BYD a dévoilé une nouvelle batterie, qui sera utilisée dans sa prochaine berline phare. BYD affirme que la nouvelle batterie, baptisée "Blade", constituera une avancée significative en matière de sécurité.
En effet, selon BYD, cette nouvelle batterie n'a pas surchauffé ni pris feu lors des tests de pénétration. Lors du même test, le constructeur automobile a déclaré que d'autres types de batteries chauffaient à des niveaux dangereux ou encore explosaient.
La batterie Blade a également été chauffée dans un four à 300 degrés Celsius (572 degrés Fahrenheit), écrasée, pliée et surchargée à 260% sans prendre feu, a déclaré BYD. BYD pense que d'autres constructeurs automobiles ont ignoré la sécurité en cherchant plutôt à augmenter l’autonomie. Le besoin d'atteindre une plus grande densité d'énergie, la capacité de mettre plus d'énergie dans un espace donné s'est fait au détriment de la sécurité, selon le constructeur automobile. Selon BYD, la nouvelle batterie sera utilisée dans la berline phare BYD Han VÉ, dont le lancement est prévu en Chine en juin. Le Han VÉ aura une autonomie de 605 km basée sur les normes de test chinois et fera 0-100 km/h en 3,9 secondes. Comme les autres batteries de BYD, la nouvelle « Blade » est un amalgame de phosphate de fer et de lithium, différent des batteries NCM (lithium nickel manganèse, oxyde de cobalt) utilisées dans de nombreux autres véhicules électriques. Le constructeur automobile se dit prêt à partager sa technologie de batterie avec d'autres sociétés. 
Batterie Blade de BYD
"Nous sommes actuellement en discussion avec plusieurs marques de véhicules concernant la technologie de notre batterie Blade", a déclaré dans un communiqué le vice-président de BYD He Long.
Pendant de nombreuses années, BYD a produit plus de voitures électriques que toute autre entreprise. Tesla est le seul à avoir dépassé la firme chinoise dans les ventes mondiales de véhicules électriques à la fin de l'année dernière. Aux États-Unis, BYD ne vend actuellement qu'aux flottes commerciales. Le multi segment e6 du constructeur automobile a été testé dans quelques services de taxi et de covoiturage, mais BYD a mis l'accent sur les plus gros véhicules. BYD a développé son activité autour des bus électriques et a déjà manufacturé plus de 400 bus dans une usine de Lancaster, en Californie. L'entreprise a également développé son expertise vers d'autres types de véhicules, notamment les camions. Bien que BYD n'ait pas confirmé son intention de vendre des voitures de tourisme aux États-Unis, un porte-parole a suggéré en janvier dernier à Green Car Reports que la société pourrait se diriger dans cette direction, comme le suggèrent ses nouveaux modèles plus flamboyants. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Tesla serait en train d'explorer l'idée d'acheter des batteries locales pour son usine en Chine, auprès d'un autre fournisseur que Panasonic.
Panasonic a été le partenaire de Tesla dans la création de batteries pour ses voitures électriques dès le début de la production du Model S et est copropriétaire de la Gigafactory de production de batteries du Nevada qui produit beaucoup plus de batteries de voitures électriques que la compétition.
Selon un nouveau rapport de Reuters, Tesla pourrait être sur le point de conclure un accord avec le fabricant chinois de batteries Lishen pour fournir des batteries pour ses Model 3, dans la nouvelle usine chinoise de Tesla, dès la fin de l'année. Le rapport cite deux sources sûres. L'un d’elles a déclaré que les deux sociétés avaient conclu un accord préliminaire, tandis que l'autre a indiqué que les batteries de Lishen sont actuellement en mode de certification comme pour tous les fournisseurs de Tesla. Les deux sociétés ont nié avoir signé un tel accord, bien que Tesla ait reconnu avoir accepté un devis de Lishen pour fournir des batteries pour le Model 3 chinois. 
Visite de la Gigafactory de batteries Tesla pour les propriétaires invités, Reno, Nevada, juillet 2016
Dans un de ses nombreux tweets en novembre, le PDG de Tesla, Elon Musk, avait déclaré que la société s'approvisionnerait localement en batteries pour les voitures fabriquées en Chine et qu'elle prévoyait diversifier ses sources d'approvisionnement, notamment pour ses batteries.
L'une des deux sources d’informations de Reuters a déclaré que Lishen était toujours en train de déterminer la taille des batteries dont aurait besoin Tesla, et combien la société pourrait en commander. Lishen produit actuellement des batteries pour certaines voitures hybrides et électriques de Hyundai, ainsi que pour les appareils électroniques Apple et Samsung. Les batteries de Tesla, fournies jusqu'à présent exclusivement par Panasonic à la Gigafactory du Nevada, sont reconnues pour leurs performances et leur longévité, et pour leurs occasionnelles propriétés d’inflammabilité lors d'accidents. Lorsqu'il a annoncé l'inauguration de la nouvelle usine chinoise, Musk a déclaré qu'il y produirait des versions bas de gamme plus abordables du Model 3, et éventuellement le prochain petit VUS Model Y. Pour que les voitures soient plus abordables, les batteries ne devraient-elles pas aussi être plus abordables? Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ventes, les revenus et les livraisons sont en hausse
Volkswagen est optimiste quant à l'avenir des voitures électriques. Il a publié sur son blog plusieurs nouveaux communiqués ces derniers jours. Même, s’il s'agit en grande partie de pieux souhaits destinés à mettre l’entreprise en lumière, on y trouve des informations intéressantes.
Il y a peu de temps, Zachary Shahan a publié un article qui se questionne sur la capacité de VW de résoudre ses problèmes logiciels à temps pour assurer les livraisons de l'ID.3 comme prévu cet été. Ce qui ressort clairement de son propos, c'est qu’il y a un manque flagrant d’ingénieurs logiciels talentueux ces jours-ci et la concurrence pour recruter les meilleurs est féroce. Pour l'exercice 2019, la société a livré plus de voitures que l'année précédente alors que les revenus nets et bruts ont sensiblement augmenté. Les ventes en Europe et en Amérique du Sud sont à la hausse tandis que les ventes en Amérique du Nord et dans la zone Asie-Pacifique sont en légère baisse. Vous vous souvenez peut-être que les ventes de voitures électriques en Chine ont fortement diminué l'année dernière après que le gouvernement ait supprimé certaines incitatifs pour les véhicules électriques. Mais en général la part de marché a augmenté dans presque tous les marchés. 
Volkswagen Sustainability Council. LR: Michael Sommer, Gesche Joost, Elhadj As Sy et Yves Leterme. Crédit d'image: Volkswagen
Volkswagen s'engage à réduire l'empreinte carbone de son processus de fabrication. Son conseil de développement durable indépendant a été inclus dès le début de la planification de sa nouvelle division de voitures électriques ID. Récemment, le conseil, dirigé par Gesche Joost, a visité l' usine de Zwickau où on a débuté la production de l'ID.3 sur une nouvelle chaîne de montage en novembre dernier alors qu’une deuxième chaîne de montage est en cours de conversion pour construire des voitures électriques.
Par rapport à la situation en 2016 lors de la création du conseil, « nous voyons une toute nouvelle entreprise», explique Joost. Toute l'électricité nécessaire à la fabrication de voitures électriques à l'usine de Zwickau et à la fabrication de batteries provient d'énergies renouvelables. La société affirme qu'elle prévoit offrir 75 modèles entièrement électriques d'ici 2024 avec 65 autres modèles hybrides. "Les émissions de CO2 par véhicule sur le site de Zwickau ont plus que diminué de moitié en dix ans", a déclaré le directeur financier Bursig aux membres du conseil du développement durable lors de leur visite à l’usine. Mais l'entreprise prévoit réduire encore plus ses émissions dans un avenir proche. « Nous avons prévu l’agrandissement de l'usine qui nous permettra de fabriquer des composants supplémentaires directement sur place», dit-il, éliminant ainsi les émissions associées au transport de composants venant d’usines éloignées. L'entreprise s'engage également dans des mesures d'atténuation climatiques. Les employés ont planté des arbres fruitiers autour de l'usine de Zwickau et maintenant plus de 400 000 abeilles produisent du «miel VW». L'objectif est d'implanter l'idée de durabilité dans l'esprit de tous ceux qui travaillent à l'usine. «démontrer à quel point la durabilité est importante pour nous», déclare Bursig. Volkswagen est déterminé à ce que ses travailleurs ne soient pas laissés pour compte par la révolution VÉ. Elle compte 10 000 employés dans la région de Saxe où se situe l'usine de Zwickau. «Nous souhaitons impliquer tous nos employés», explique Dirk Coers, directeur des ressources humaines de Zwickau. Concrètement, cela signifie que 8 000 employés du site de Zwickau seront formés à notre concept de la mobilité électrique. À ce jour, 2 000 employés de production sont passés par le centre de formation axé sur la mobilité électrique. Plus de 1500 employés ont acquis la licence dite haute tension, de sorte qu'à la fin de 2019, l'équipe avait accompli environ 13 000 jours de formation. «Nous sommes le plus grand centre de formation du groupe Volkswagen», explique Coers. Michael Sommer, membre du Conseil du développement durable, décrit la qualification des employés comme «exemplaire», mais également nécessaire. L'ancien président de la Fédération allemande des syndicats affirme qu'il est essentiel de rassurer les travailleurs qui craignent de perdre leur emploi. Frank Blom, chef de la division des cellules de batterie de Volkswagen, dévoile quelques informations sur la garantie qui accompagnera les voitures électriques de l'entreprise et quelques conseils sur la façon dont les propriétaires pourraient maximiser la durée de vie de la batterie. «Nous allons garantir une capacité de batterie minimale de 70% sur huit ans, soit 160 000 kilomètres. Comme pour les téléphones intelligents, les clients pourront également avoir un impact sur la durabilité de la batterie. Règle générale: une recharge normale est plus efficace qu'une recharge rapide. Et le fait de recharger la batterie à seulement 80% au lieu de 100%, peut également augmenter sa durée de vie. Dans la plupart des situations une recharge normale journalière devrait suffire. » Il a également donné son avis sur le recyclage des piles épuisées, les considérant comme des ressources éventuelles plutôt que des déchets électriques. «Volkswagen assume la responsabilité de l'ensemble du cycle des matières premières des batteries. Toutes les activités, partant de la production des cellules de batterie jusqu’au recyclage, sont regroupées chez le « Volkswagen Group Components ». Les batteries ne sont pas des déchets dangereux, mais une source précieuse de matières premières. L'objectif est d'atteindre le plus haut niveau possible de recyclage des matériaux et la réutilisation de précieuses matières premières telles que le nickel, le manganèse, le cobalt ainsi que le cuivre, l'acier et l'aluminium, d'une manière écologiquement et économiquement durable. «À la fin de son cycle de vie, la batterie devra être restaurée, utilisée pour une deuxième utilisation dans de nouveaux produits comme les bornes de recharge rapide flexibles, et éventuellement recyclée. Volkswagen travaille sur un concept de recyclage pour retourner les matières premières à la chaîne de fabrication. Une usine pilote de recyclage est en cours de construction sur le site de Salzgitter, où les processus de recyclage, déjà à l'étude, sont validés et étendus. L'usine pilote de recyclage a été initialement conçue pour manipuler jusqu'à 1 200 tonnes de batteries par an. Cela correspond à environ 3 000 batteries annuellement. Une augmentation substantielle de retours de batterie n’est pas prévue avant 2030. » Blom indique que la société prévoit commencer la production de batteries de VÉ à électrolyte solide en 2024 en coopération avec QuantumScape. Elle s’associera également à Northvolt pour construire une usine de cellules de batterie à Satzgitter, d'une capacité initiale de 16 GWh par an. Des plans sont déjà en place pour augmenter sa capacité à 24 GWh. Volkswagen a de grands projets pour sa division de voitures électriques. Si elle peut résoudre ses problèmes logiciels, elle pourrait devenir l'un des plus grands producteurs de voitures électriques au monde. Mais la compagnie doit faire face à plusieurs défis. Volkswagen semble s’engager sérieusement dans l'avenir de la voiture électrique et a déjà engagé 33 milliards d'euros pour faire la transition vers les véhicules électriques. Bien sûr, d'autres fabricants, en particulier Tesla, foncent audacieusement vers cet objectif. Technologiquement parlant, une Volkswagen électrique 2024 pourrait être équivalente à une Tesla 2020, Et puis il y a la question de savoir si le coronavirus modifiera fondamentalement l'industrie automobile d'une manière pour le moment imprévisible. Le dernier chapitre de cette histoire est toujours en devenir. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
La pandémie de coronavirus entrave les efforts des États-Unis pour produire du lithium, des terres rares et d'autres matériaux utilisés dans les véhicules électriques et les équipements de haute technologie, ce qui porte un coup dur au plan du président Donald Trump de restreindre le contrôle chinois du secteur des minéraux stratégiques.
Considérant que la pandémie a déjà tué près de 20 000 personnes dans le monde, les entreprises minières américaines ont ralenti les travaux d'ingénierie, les examens environnementaux et les demandes de prêt.
"Nous devons simplement faire une pause", a déclaré Keith Phillips, directeur général de Piedmont Lithium Ltd. en Caroline du Nord. Piedmont, Lithium Americas Corp et Ioneer Ltd, qui ont tous deux des projets dans le Nevada, ont déclaré qu'ils devaient maintenant faire face à des considérations techniques ou règlementaires qui pourraient repousser la construction de la mine. La plupart des sociétés axées sur les minéraux stratégiques américains disposent d'importantes réserves de liquidités après les récentes acquisitions d'actions et d'obligations. Bien qu'aucun n'ait encore signalé un test positif chez le personnel, le virus a néanmoins créé une mentalité de bunker chez certains cadres. «Le coronavirus pourrait entraîner des retards dans les projets», a déclaré Seth Goldstein, analyste des minéraux chez Morningstar. "Cela aide la Chine en ce moment." La pandémie n'est que le dernier casse-tête de l'industrie du lithium, le prix du métal blanc ayant baissé de 37% au cours de la dernière année en raison de problèmes d'offre excédentaire, selon les données de Benchmark Minerals Intelligence. «Les retombées économiques de l'épidémie freineront le développement de nouveaux projets», a déclaré Andrew Miller de Benchmark. Alors que le gouvernement américain se concentre sur le coronavirus, des projets de terres rares sont mis en attente. L'année dernière, le Pentagone a déclaré qu'il financerait les mines en utilisant le « Defense Production Act », qui donne aux militaires la possibilité de se procurer certains équipements. Trump a récemment envisagé d'utiliser la même loi pour stimuler la fabrication de fournitures médicales. Mais maintenant, les développeurs américains de terres rares craignent que le virus ne retarde indéfiniment toute décision du Pentagone. La compagnie MP Materials, qui exploite la seule mine de terres rares aux États-Unis, reste opérationnelle, bien qu'elle dépende de la Chine pour le traitement final du minerai. "Malgré le COVID-19, l'indépendance nord-américaine est nécessaire ", a déclaré Pat Ryan, président de UCore Rare Metals Inc, qui développe une mine de terres rares en Alaska. Medallion Resources Ltd, ainsi que USA Rare Earth et Texas Mineral Resources Corp, une entreprise privée, attendent également la décision du Pentagone. "Nous ne pouvons pas perdre de vue toutes les situations auxquelles nous devons faire face en cette période cruciale pour notre pays", a déclaré Paul Kern, un général à la retraite de l'armée américaine et membre du conseil d'administration de Rare Earth USA. Euractiv
Contribution: André H. Martel
Selon les chercheurs, les voitures électriques sont déjà plus vertes que leurs homologues à combustibles fossiles dans presque toutes les régions du monde aujourd'hui.
Ils disent que les véhicules électriques sont «un choix logique» même dans les régions où les réseaux électriques ne sont pas encore complètement verts.
Certaines comparaisons précédentes ont suggéré que les voitures à essence et diesel produisent moins d'émissions nettes de carbone au cours de leur vie que les véhicules à batterie. Pourtant, ces analyses n'ont souvent comparé que deux modèles de voiture. Au lieu de cela, Florian Knobloch de l'Université Radboud aux Pays-Bas et ses collègues ont examiné les émissions moyennes de nombreuses classes de voitures pour obtenir une image globale plus claire. Les chercheurs avaient examiné les projections des émissions de carbone générées en moyenne au cours de la vie d'une voiture, incluant sa production, son utilisation et sa mise au rancart pour toutes les voitures conventionnelles et électriques vendues dans 59 régions du monde en 2015. Ces données représentant 95% du trafic routier mondial. Ils avaient constaté que les véhicules électriques ont déjà des émissions nettes de carbone plus faibles dans 53 de ces 59 régions. Ce n'est que dans les régions qui utilisent fortement le charbon, comme l'Inde et la Pologne, que les émissions des véhicules électriques étaient supérieures à celles des voitures à essence et diesel conventionnelles. Il en va de même pour les pompes à chaleur, alternatives plus vertes aux chaudières à gaz domestiques qui utilisent l'électricité pour produire de la chaleur. Celles-ci sont considérées comme un excellent outil pour décarboniser le chauffage . Émissions moyennes En combinant les données sur les sources qui ont fourni de l'électricité à ces régions en 2015, ils ont constaté que le véhicule électrique moyen est plus écologique que la voiture à essence neuve moyenne si le réseau électrique émet moins de 1100 grammes de dioxyde de carbone par kilowattheure. L'approvisionnement en électricité de nombreux pays a connu une énorme augmentation de sources d'énergie renouvelables au cours des cinq dernières années, et Knobloch affirme donc que les voitures électriques devraient être encore plus éco énergiques. Par exemple, l'intensité moyenne d’émission de carbone au Royaume-Uni pour l'électricité a diminué alors que les émissions de carbone par unité d'électricité produites étaient de 215 grammes de CO2 par kilowattheure l'année dernière , contre 443 g de CO2 / kWh en 2015. Les chercheurs prévoient que l'écart entre les combustibles fossiles et les véhicules électriques ne fera que se creuser à mesure que les réseaux électriques deviendront plus verts. D'ici 2030, ils s'attendent à ce que l'intensité d’émission de carbone moyenne émise par les véhicules électriques soit inférieure de 20% à celle de 2015 et de 30% d'ici 2050. Les implications pour les gouvernements sont claires, dit Knobloch. «Il n'est pas nécessaire d'attendre. L'électrification présente un avantage net, malgré toutes les incertitudes et les variations. Ne vous laissez pas confondre par tous ces différents résultats. C'est déjà un choix évident. » Nous n'avons pas encore de données claires sur la quantité exacte d'émissions de CO2 générées par la production de batteries pour voitures électriques. Cependant, Knobloch croit que nonobstant le fait que le niveau d’émissions des batteries soit faible ou élevé, les résultats sont toujours valables». Cependant, Mike Berners-Lee de l'Université de Lancaster au Royaume-Uni a déclaré que malgré les avantages carbone des voitures électriques actuelles, nous devrions faire moins de millage et acheter des voitures avec des plus petits moteurs pour lutter contre le changement climatique. «Mais il est de plus en plus évident que les voitures électriques offrent une réduction de l'intensité de carbone par rapport aux voitures à essence dans tous les réseaux électriques, sauf chez quelques gros émetteurs de carbone», explique Berners-Lee. New Scientist
Contribution: André H. Martel
La crise des coronavirus qui frappe l'économie mondiale a forcé BloombergNEF (BNEF) à revoir à la baisse ses attentes pour les marchés du solaire, des batteries et des véhicules électriques, exprimant l'un des premiers signaux que l'escalade de la pandémie pourrait saper les efforts pour lutter contre le changement climatique.
La firme a publié de nouvelles projections sur les effets probables du COVID-19, officiellement déclaré une pandémie mondiale par l'Organisation mondiale de la santé la semaine dernière, sur les marchés de l'électricité renouvelable, des véhicules électriques, du chauffage, du refroidissement et de l'économie circulaire.
Avec les effets du virus s'aggravant dans le monde et les gouvernements déployant des mesures de plus en plus désespérées pour freiner sa progression, l'analyste a réduit de 16% ses prévisions pour la demande solaire mondiale en 2020, notant que le secteur dépend fortement de la demande en Chine où des limites strictes sur les mouvements et l'activité commerciale ont été mises en place pour stopper la propagation du virus. En conséquence, alors que la BNEF avait précédemment prévu que la demande solaire atteindrait environ 121 à 152 gigawatts en 2020, elle a abaissé ses prévisions à entre 108 et 143 GW, ce qui, selon elle, marquerait la première baisse annuelle des ajouts de capacité solaire depuis les trois dernières décennies. Le secteur éolien pourrait cependant s'en sortir un peu mieux, grâce à des délais de livraison et de construction plus serrés, et des équipements spécialisés souvent loués pour une durée plus limitée, a déclaré la BNEF. Néanmoins, il existe encore un risque de baisse considérable sur ses prévisions initiales de 2020 pour le déploiement de la capacité éolienne, alors que l’on avait estimé que les nouvelles installations onshore et offshore pourraient atteindre 75,4 GW cette année. Si les bonnes politiques sont mises en place, il est possible de tirer le meilleur parti de cette situation. De plus, l'analyste s'attend à ce que le COVID-19 frappe à la fois le marché mondial de l'automobile et le marché en plein essor des batteries, ce qui signifie une année de croissance potentiellement cahoteuse pour les véhicules électriques. Une estimation optimiste de l'impact de COVID-19 sur la demande de batteries impliquerait une baisse des prévisions initiales de la BNEF de seulement 4% en 2020, en partie en raison des interruptions des chaînes d'approvisionnement en Asie et d'une baisse de la demande alors que les décideurs politiques et les entreprises se tournent vers des mesures de relance à court terme plutôt que le déploiement à plus long terme d'infrastructures renouvelables. En outre, le marché mondial de l'automobile devrait être particulièrement touché par les impacts du coronavirus, en particulier en Chine, qui devrait avoir un impact sur le marché des véhicules électriques et la demande de batteries. La BNEF a expliqué que si la pression sur l'approvisionnement en composants et équipements clés pour les énergies renouvelables et les technologies propres en Chine devait s'atténuer à mesure que le pays redémarre ses usines, elle était plus préoccupée par les décideurs politiques qui détournent pour le moment leur attention de l'énergie propre vers des préoccupations plus urgentes. " Dans l'ensemble, la crise des coronavirus et les impacts économiques qui en ont résulté, en particulier sur la Chine, ont mis en évidence la nécessité de renforcer et de diversifier les chaînes d'approvisionnement non seulement en Asie, mais en Europe et aux États-Unis, en particulier pour les batteries. La crise a déjà eu des ramifications sur le marché mondial du pétrole, contribuant à une guerre des prix entre l'Arabie saoudite et la Russie, mais il subsiste une incertitude sur l'ampleur de l'impact sur les marchés de l'énergie propre. Certains observateurs ont suggéré qu'une réduction de l'activité industrielle et des voyages en avion pourrait conduire à une réduction à court terme des émissions, alors que l'on espère qu'une concentration soudaine sur le travail à distance pourrait servir à intégrer des habitudes qui aident à limiter les émissions à long terme. Les militants sont également susceptibles de demander que tout plan de relance économique soit basé sur l'avenir climatique et la construction d'infrastructures à faible émission de carbone. Mais l'analyse de la BNEF suscite des inquiétudes quant au ralentissement économique quasi inévitable résultant de la crise des coronavirus qui pourrait porter un grand coup aux tentatives mondiales de déployer des sources d'énergie propres et sevrer le monde de sa dépendance aux combustibles fossiles. Pendant ce temps, on craint que cette situation puisse alimenter davantage le nationalisme politique et l'autoritarisme ainsi que des plans de relance à forte intensité de carbone dans certains pays. La BNEF a déclaré qu'elle continuerait à surveiller l'impact du virus sur les marchés de l'énergie propre à l'avenir, en plus de suivre les effets sur les marchés de l'électricité, du gaz, du pétrole et du carbone. Le rapport intervient alors que l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a fourni une mise à jour similaire, avertissant que la crise affectera probablement les investissements dans l'énergie propre. "Il ne faut surtout pas se contenter d’une baisse probable des émissions due à la crise économique, car en l'absence de bonnes politiques et de mesures structurelles, cette baisse ne sera pas durable", a averti le directeur exécutif de l'AIE, Fatih Birol, ajoutant que les gouvernements ne devraient permettre que la crise actuelle puisse compromettre la transition vers une énergie propre. " L’étude a fait valoir que les plans de relance devraient se concentrer sur le déploiement d'énergie propre, l'agence notant que les investissements dans l'efficacité énergétique, en particulier, pourraient fournir à la fois un coup de pouce à court terme à l'industrie de la construction et des gains économiques et d'émissions à long terme. "Nous avons une fenêtre d'opportunité importante", a déclaré Birol. "Les principales économies du monde entier ont l’opportunité de préparer des plans de relance qui pourraient offrir des avantages économiques pour faciliter un renouvèlement du capital énergétique, ce qui présenterait d'énormes avantages vers la transition énergétique propre." L'agence conseille également aux gouvernements d'utiliser la baisse des prix du pétrole pour limiter les subventions aux combustibles fossiles. Cependant, comme les inquiétudes grandissent face à la baisse des recettes fiscales et à la nécessité de stimuler leurs économies, certains gouvernements pourraient choisir de réduire les taxes sur les carburants et d'investir dans des infrastructures à haute teneur en carbone. "Ces conditions de marché difficiles seront un test clair pour les engagements des gouvernements", a déclaré Birol. Mais la bonne nouvelle est que, par rapport aux plans de relance économique du passé, nous avons des technologies renouvelables beaucoup moins chères, nous avons fait des progrès majeurs dans les véhicules électriques et il existe une communauté financière favorable à la transition vers une énergie propre. Si les bonnes politiques sont mises en place, il y a des opportunités pour tirer le meilleur parti de cette situation. " Green Biz. com
Contribution: André H. Martel
Économiser de l'argent sur le carburant a été depuis longtemps une bonne raison d'acheter une voiture électrique. Se peut-il que la baisse du prix de l'essence ralentisse les ventes de Tesla?
Selon Wall Street, il semblerait que ce ne soit pas le cas.
Dans un récent article du magazine financier Barron , deux analystes de Wall Street ont déclaré qu'ils pensaient que l'adoption des voitures électriques s'était désormais largement dissociée des coûts de l’essence. Alors que certains clients pourraient être influencés par des prix à la pompe moins élevés suite à la baisse des prix du pétrole brut ce mois-ci, le mouvement environnemental mondial ainsi que les améliorations technologiques devraient possiblement neutraliser toute baisse des prix du gaz, selon l'analyste Dan Ives. Selon l’analyste Pierre Faragu du « New Street Research », la différence de coût entre l' essence et l' électricité est de moins en moins présent dans les décisions d'achat d’un VÉ, tout en notant que beaucoup d' acheteurs utilisent les économies d’essence potentielles pour justifier leurs achats. La situation actuelle est très différente de ce qui est arrivé aux hybrides et autres voitures à combustion dites économes en carburant lorsque le prix du gaz a augmenté à la suite de la récession économique de 2008. Les ventes de ces véhicules ont augmenté de façon assez prévisible à cause du prix du gaz , mais ont rapidement diminué à mesure que le gaz devenait moins cher. 
Tesla Model X 2020
Tous ne sont pas d'accord pour croire que les voitures électriques sont à l'abri des fluctuations des prix du pétrole.
Tesla n'atteindra pas "le volume du marché de masse" avant une décennie, a déclaré l'analyste de Morningstar David Whiston dans une interview au magazine « The Street » . D'autres analyses ont lié l'adoption des voitures électriques aux prix du pétrole, affirmant que les ventes augmenteraient à mesure que le prix du pétrole augmenterait . Cependant, il est de plus en plus évident que les constructeurs automobiles sont désormais confrontés à une pression règlementaire accrue pour vendre des voitures électriques tout au moins en Europe et en Chine. En 2019, l'Union européenne a augmenté ses objectifs en matière d'émissions de véhicules, tandis que la Chine a déjà mis en place une règlementation qui favorise les voitures électriques. Pendant ce temps, l'avenir de la règlementation américaine sur les émissions a été assombrie par la tentative de l'EPA de révoquer le droit de la Californie ainsi que quelques autres États à fixer des normes environnementales plus strictes. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
À ce jour, plus de 3 000 personnes sont mortes du coronavirus. Et nous ne savons toujours pas quels seront les dommages causés par le virus. Dans le même temps, le virus a un impact imprévu sur les technologies émergentes et les chaînes d'approvisionnement mondiales. Cela inclut les voitures électriques.
Les ventes de véhicules en Chine, le plus grand marché de véhicules électriques du monde, ont chuté en février. Selon les données préliminaires de la China Passenger Car Association, les ventes au détail de voitures particulières ont chuté de 80%.
Selon Reuters, les ventes de VÉ de BYD sont en baisse de 79,5% sur un an. Les ventes de février de BAIC BluePark, l'unité électrique du groupe public BAIC, ont diminué de 65,1% par rapport à il y a un an. Le mois dernier, les ventes du partenaire EV de Volkswagen, JAC, ont baissé de 63,4%. Pendant ce temps, l'incertitude concernant le coronavirus a entraîné la chute des prix du pétrole. Cette baisse est la plus forte depuis la guerre du Golfe de 1991. Les prix à terme du pétrole sur le New York Mercantile Exchange ont flirté cette semaine avec 30 $ USD le baril. Une huile moins chère et un gaz moins cher à la pompe signifient généralement une baisse d'intérêt pour les véhicules électriques. Les analystes pointent vers une baisse des prix du pétrole comme facteur de baisse des actions de Tesla cette semaine. L'épidémie a également forcé la fermeture temporaire de la nouvelle usine de voitures et des magasins de Tesla à Shanghai et dans tout le pays. La propagation du virus a coïncidé avec la saison des salons de l'auto du printemps 2020, où la prochaine génération de véhicules électriques aurait été présentée. Fiat a décidé de présenter quand même la nouvelle 500e la semaine dernière à Milan, juste avant que le gouvernement ne déclare une urgence nationale. Mais d'autres constructeurs automobiles ont plutôt fait des présentations en ligne. La plupart des évènements sont annulés. General Motors a confirmé hier par courriel qu'elle annulait la présentation de la Cadillac Lyriq toute électrique, prévue le mois prochain. « Par prudence, nous avons pris la décision d'annuler la présentation de la Cadillac Lyriq à Los Angeles, en Californie, le 2 avril. Nous évaluons actuellement la situation et nous vous contacterons prochainement pour faire une mise à jour ». L'impact du coronavirus s'ajoute aux malheurs créés par les tarifs de l'administration Trump sur les produits chinois, y compris un tarif de 25% sur les vélos électriques, les motos électriques, les scooters électriques et les planches à roulettes électriques. La pression a forcé la semaine dernière la compagnie Boosted Boards, l'un des principaux fabricants de planches à roulettes électriques, à licencier la plupart de son personnel . L'impact le plus significatif pourrait être ressenti dans la chaîne d'approvisionnement des VÉ. De nombreux constructeurs automobiles sont déjà aux prises avec la fourniture de batteries de voitures électriques. La Chine est un leader mondial majeur du raffinage du cobalt, actuellement un ingrédient essentiel des batteries pour véhicules électriques. Un impact soutenu sur les installations de traitement de Cobalt pourrait affecter les coûts des véhicules électriques. La majeure partie du lithium mondial provient de Chine. Les effets du coronavirus ont forcé le producteur chinois de lithium Ganfeng Lithium, qui fournit Tesla et Volkswagen, à augmenter ses prix, d’un peu moins de 10%. Electrek
Contribution: André H. Martel
Le Royaume-Uni est le deuxième pays d'Europe au cours du dernier mois à mettre en œuvre une future interdiction des voitures non électriques. Pendant ce temps, les États-Unis cherchent à assouplir la règlementation des normes d'efficacité énergétique.
L'avenir est dans l'électricité, ou du moins, l'avenir de l'industrie automobile. En examinant les tendances des véhicules au cours des dernières années, il est facile de voir que la production et la vente de véhicules électriques sont en augmentation. Selon Forbes , en 2016, les ventes de VÉ ont bondi de36%. Il s'agit d'un revirement important alors que les marchés du véhicule de 2014 à 2015, ont connu une légère baisse de 5% de leurs ventes. À la fin de 2016, 30 modèles de véhicules électriques différents étaient disponibles pour les consommateurs.
Le nombre total de ventes de VÉ était de 159 139, et parmi ces véhicules, au moins cinq d'entre eux ont vendu 10,000 unités ou plus en 2016: les Tesla Model S et X, la Chevrolet Bolt, la Nissan Leaf et la Ford Fusion Energi. Une grande partie de ces ventes, plus de la moitié ont été effectuées en Californie. Cela était largement dû au mandat de l'État que s’était donné l’état concernant les véhicules à zéro émission exigeant qu'un certain pourcentage des ventes de voitures soient des véhicules à zéro émission. 
Eh bien, il semble que l'Europe ait accepté le pari et ait relancé la mise. Le 6 juillet de cette année, la France a annoncé la fin des ventes de véhicules essence et diesel d'ici 2040. Cela est intervenu un jour après que Volvo ait annoncé qu'elle ne produirait que des voitures électriques ou hybrides à compter de 2019. Plus récemment, le Royaume-Uni a annoncé le 25 juillet dernier qu'elle suivrait les traces de la France, interdisant également la vente de véhicules à essence et diesel d'ici 2040.
Ces efforts sont motivés par la volonté des pays de respecter les accords climatiques de Paris. Pour le Royaume-Uni, il existe une motivation secondaire à réduire la pollution atmosphérique. Un rapport de février du Royal College of Physicians a attribué 40 000 décès par an au Royaume-Uni à la pollution extérieure, dont la plupart provient de véhicules. La France et le Royaume-Uni ne sont pas non plus les seuls pays à promouvoir exclusivement la vente de véhicules électriques. Voici les autres qui souhaitent les rejoindre:
Et où sont les États-Unis dans ce dossier? Récemment, leurs efforts se sont concentrés sur la dérèglementation des normes d'efficacité. Le département des transports de l'administration actuelle a annoncé le 25 juillet qu'il envisageait de réviser les exigences en matière d'efficacité énergétique des carburants à partir de 2021 et pourrait adopter des normes inférieures jusqu'en 2025. Le plan précédent consistait à relever les normes d'efficacité chaque année de 2021 à 2025. L'objectif actuel a été fixé en 2011 et visait à doubler la moyenne de l'efficacité énergétique de l'ensemble du parc automobile à 80 km par gallon en 2025. Les économies potentielles pour les conducteurs seraient de 1,7 milliard de dollars. Le gel de la règlementation en 2021 plafonnerait l'efficacité à 66 km/ par gallon et profiterait à l'industrie automobile en termes de coûts d'ingénierie de de conception.
Essentiellement, alors que le reste du monde fait des progrès dans les véhicules électriques et développe de nouvelles normes, les États-Unis essaient toujours de protéger les voitures à essence. Le danger potentiel pour l'industrie automobile est que les États-Unis ne serons plus à la pointe de la technologie automobile. Selon IDTechEx, l'industrie de la voiture électrique devrait devenir un marché de 731 milliards USD d'ici 2027. De plus, selon un récent rapport de Research and Markets, l'industrie des véhicules autonomes devrait également devenir une industrie de 127 milliards USD d'ici 2027. La conception technique et les efforts d'investissement seront axés sur les innovations, en particulier dans le monde de l'électronique. Les constructeurs automobiles américains bénéficieraient grandement de s’impliquer plus agressivement dans le marché des voitures électriques avant que l‘Europe ne prenne trop d’avance sur les représentants du continent nord-américain. Machine Design
Contribution: André H. Martel
La chaîne d'approvisionnement de l'ensemble du groupe motopropulseur sera transformée par les types de composants nécessaires et les processus logistiques utilisés pour leur circulation.
Alors que le moteur à combustion interne est progressivement abandonné au profit de systèmes de propulsion alternatifs, les chaînes d'approvisionnement automobiles subiront une transformation radicale, selon de nouvelles recherches du groupe Transport Intelligence (Ti).
La chaîne d'approvisionnement de l'ensemble du groupe motopropulseur sera transformée et les types de composants, les processus logistiques utilisés pour les déplacer, les marchés d'origine et de destination ainsi que le caractère hiérarchisé des chaînes d'approvisionnement automobile devront être repensés. "Fondamentalement, il y a un changement dans la nature des composants utilisés, passant de l'ingénierie mécanique à l'ingénierie électrique et électronique", a déclaré le co-auteur du rapport, Thomas Cullen, analyste principal chez Ti. «La conception et la production de ces composants sont très différentes. Cela a d'énormes implications sur la façon dont la chaîne d'approvisionnement automobile sera restructurée. » Les principales conclusions du nouveau rapport, "Future Mobility: Electric Vehicle Supply Chain Architecture" comprennent:
Bien que les batteries soient des pièces d'ingénierie complexes, elles sont beaucoup plus simples à insérer dans un véhicule qu'un moteur à combustion interne. Le branchement des moteurs électriques à la batterie est un processus relativement simple. Sans atelier de soudage, sans avoir à monter des moteurs à combustion et avec un réseau plus élevé de fournisseurs de composants, l'installation d'assemblage automobile diminuera d'échelle en même temps que ses exigences logistiques. "Les constructeurs de véhicules conventionnels définissent l'assemblage comme une compétence de base, mais avec la nature changeante des opérations, cela peut ne plus être le cas", a déclaré Nick Bailey, directeur de la recherche de Ti et co-auteur du rapport. «Il se peut qu'avec le temps, les constructeurs automobiles se concentrent sur la conception et la commercialisation de leur produit, comme Apple le fait actuellement en sous-traitant les activités manufacturières. L'impact de la réduction des pièces et de l'élimination du nombre de fournisseurs dans la chaîne d'approvisionnement d’un groupe motopropulseur est fréquemment mentionné comme étant traumatisant pour la chaîne d'approvisionnement automobile. De plus, le processus de fabrication de batteries en termes de matériaux, de compétences et de structures de production existantes s'est développé hors des principaux groupes automobiles. Le Japon, la Corée du Sud et la Chine dominent le secteur, s'approvisionnant en matières premières en Asie, en Afrique et en Amérique latine. L'Europe et l'Amérique du Nord ont, à quelques exceptions près, été mises à l'écart dans le développement de nouvelles technologies de batteries ainsi que dans le savoir-faire de fabrication. Un aspect négligé, quoique important de toute chaîne d'approvisionnement de VÉ qui le différenciera des chaînes d'approvisionnement de circuits intégrés est la différente de l'interconnexion des composants. Alors que la relation entre les composants des véhicules à circuit intégré est principalement cinétique, la relation entre les composants électriques et électroniques dépend du mouvement des électrons. Cela signifie que la nature des interfaces des divers composants est très différente. Cela créé évidemment des implications majeures sur la chaîne d'approvisionnement. MH&L (Material Handling and Logistic)
Contribution: André H. Martel
Certains commentateurs pensent que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement car ils utilisent de l'électricité produite à partir de combustibles fossiles.
La plupart des véhicules électriques aux États-Unis roulent en Californie, où le mix énergétique comprend l'énergie solaire, l'énergie éolienne, l'hydroélectricité et la géothermie. Ces formes d'électricité sont toutes propres et renouvelables.
Le gaz naturel est également utilisé pour produire de l'électricité, mais la Californie se dirige vers une énergie 100% propre. L'objectif est d'être 100% neutre en carbone d'ici 2045. S'il est atteint, les véhicules électriques californiens fonctionneront à l'électricité propre et ne produiront aucune émission. Imaginez un instant visiter Los Angeles et ne ressentir aucune pollution de l'air par aucun véhicule. Los Angeles sans pollution de l'air peut sembler un fantasme, mais cela pourrait devenir une réalité en seulement 25 ans. À quoi ressemble la pollution de l'air à Los Angeles maintenant avec un grand nombre de véhicules à essence roulant sur les autoroutes et les rues? C'est très malsain. «Ceux qui vivent dans des zones où la pollution extérieure est plus élevée, selon l'étude qui englobait six grandes régions métropolitaines, dont New York et Los Angeles ont accumulé du calcium dans les artères coronariennes à un taux accéléré de 20%. Une telle accumulation de calcium, un marqueur de l'athérosclérose coronarien, peut entraîner un risque accru de crise cardiaque et d'accident vasculaire cérébral. » Crises cardiaques et accidents vasculaires cérébraux. C’est intéressant de voir à quel point les gens anti-VÉ ne mentionnent jamais les véhicules à essence qui génèrent cette pollution de l'air fortement nuisible pour notre santé. Cependant, les effets délétères de la pollution atmosphérique ne s'arrêtent pas aux crises cardiaques et aux accidents vasculaires cérébraux. Environ 141 millions d'Américains vivent avec des niveaux malsains de pollution atmosphérique, indique le rapport, les exposant à un risque de mort prématurée, de cancer du poumon, de crises d'asthme, de dommages cardiovasculaires et de troubles du développement et de la reproduction. Même dans les États en dehors de la Californie , certains véhicules électriques fonctionnent à l'électricité propre comme en Oregon et dans l'État de Washington où une grande partie de l'électricité provient de l'hydroélectricité et d'autres énergies renouvelables. On retrouve peu de véhicules électriques dans les États qui utilisent beaucoup le charbon comme le Wyoming, le Montana, l' Ohio, le Kentucky et la Virginie-Occidentale. Les véhicules électriques qui y sont exploités fonctionnent principalement à l'électricité produite par des combustibles fossiles, mais ils n'ont aucune émission directe, ce qui signifie qu'ils ne génèrent pas de pollution atmosphérique dans les villes. De plus, les États-Unis ne sont pas les seuls à avoir des véhicules électriques. La Norvège est l'un des plus gros acheteur de VÉ, et ce pays génère environ 44% de son électricité à partir de l'hydroélectricité. L'Islande produit 100% de son électricité à partir de ressources renouvelables et connaît une forte augmentation des VÉ. Les véhicules de ce pays pourraient tous être bientôt électriques. Le monde, incluant la Chine, tend vers une électricité plus propre et renouvelable, ce qui est une bonne nouvelle pour l'environnement et la santé humaine. Par exemple, l’objectif de la France serait d’installer 7 millions de stations de recharge de véhicules électriques d’ici 2025. Ce sont d' excellentes nouvelles parce qu’à Paris, la pollution de l' air est si grave qu'une étude a comparé l’air que l’on y respire à l’impact de la fumée de cigarettes sur la santé . Pour les personnes qui vivent à Paris toute l'année, l'étude a révélé que respirer l'air local, c'était comme fumer 183 cigarettes par an. Le remplacement des véhicules à essence à Paris par des véhicules électriques réduirait considérablement la quantité de pollution atmosphérique toxique dans cette ville. Les véhicules électriques sont la solution, pas le problème. Mais Paris n'est même pas la ville la plus polluée du monde. Delhi, en Inde, vit une pollution de l'air encore pire . Selon une étude récente, respirer l'air de Delhi pendant une journée a le même impact sur la santé que de fumer au moins 25 cigarettes par jour. » En fait, sept millions de décès prématurés par an sont liés à la pollution atmosphérique. Les véhicules électriques jouent un rôle important dans la résolution de ce problème mortel, ils ne produisent pas directement d'émissions toxiques. S'il était possible de remplacer les véhicules à gaz polluants par des véhicules zéro émission, l'air des villes les plus polluées serait immédiatement amélioré. Donc, si quelqu'un vous dit que les véhicules électriques ne sont pas meilleurs pour l'environnement, dites-leur qu'ils sont non seulement meilleurs pour l'environnement, mais aussi pour la santé des humains. En raison de l'urgence du changement climatique et de ses impacts très négatifs, l'avenir appartient à la production d'électricité propre et renouvelable et aux véhicules électriques. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Le nombre de bornes de recharge publiques atteindra 1,2 million dans le monde. Crédits: Pikrepo
En 2020, la tendance à l'électrification des véhicules et des transports se déplacera de la Chine vers l'Europe, car les gouvernements et les constructeurs visent à réduire les émissions de carbone, selon un nouveau rapport de Bloomberg.
Les constructeurs automobiles mondiaux vont vendre environ 2,5 millions de véhicules électriques cette année, soit une augmentation de 20% par rapport à 2019, un rapport de « Bloomberg New Energy Finance » (BNEF).
Même si la Chine continuera de dominer le marché mondial des véhicules électriques, la décision du gouvernement chinois de réduire les subventions et la baisse des ventes de voitures électriques qui a suivi, aideront à déplacer la croissance vers l'Europe, selon le BNEF . Toujours selon le rapport, de nouveaux modèles de sociétés telles que Volkswagen AG, qui veut assumer le leadership de la révolution des véhicules électriques, selon son PDG, permettront de vendre 800 000 voitures électriques en Europe d'ici la fin de 2020, soit 60% de plus par rapport à 2019. "L'avenir à long terme est vraiment prometteur, mais à court terme, nous nous attendons à une croissance relativement lente", a déclaré l'analyste de la BNEF Colin McKerracher. "Nous sommes au centre de cette transition, entre un marché influencé par les subventions directes et un marché poussé par une combinaison de la demande réelle des consommateurs et de tendances politiques de plus en plus écologiques", a-t-il ajouté. La baisse continue des coûts des batteries lithium-ion sera cruciale pour le déploiement européen d'un réseau de voitures électriques, car les prix devraient se situer en moyenne à 135 USD par kilowattheure, soit 13% de moins qu'en 2019 qui se vendait alors à 156 USD , et 89% de moins qu'en 2011 qui se situait approximativement à 917 USD. De plus, l'augmentation de la production des batteries et l'augmentation de l'efficacité de la conception des packs de batteries réduiront encore les coûts. Alors que les gouvernements et les sociétés énergétiques s'efforcent d'étendre l'infrastructure nécessaire aux véhicules électriques, le nombre de bornes de recharge publiques atteindra 1,2 million dans le monde, contre 880 000 en 2018. Cependant, avec l'augmentation du nombre de véhicules électriques connectés au réseau, il deviendra de plus en plus important pour les services publics ainsi que pour les gouvernements de gérer les fluctuations associées à l'augmentation de la demande d'énergie. Selon les données de l'UE, en Belgique, même s'il existe plus de 10 000 bornes de recharge, près de la moitié d'entre elles appartiennent à une entreprise privée et environ 2 500 à des particuliers, ce qui ne laisse que 3 000 stations publiques. Cependant, le gouvernement flamand prévoit construire 5 000 stations supplémentaires d'ici la fin de 2020. The Brussels Times
Contribution: André H. Martel
La baisse des ventes de véhicules à énergie nouvelle en Chine a rendu le gouvernement prudent quant à de nouvelles réductions des subventions aux véhicules électriques.
Le gouvernement chinois a annoncé qu'il n'y aura pas de réduction significative des incitatifs pour les véhicules à énergie nouvelle en 2020, alors que le cycle précédent de réduction a entraîné une contraction du marché au deuxième semestre de 2019.
Les ventes de voitures électriques rechargeables diminuent chaque mois depuis juillet, lorsque les subventions ont été réduites de moitié, soit d'environ 3500 USD et limitées uniquement aux véhicules avec une autonomie minimale de 250 km. Pour cette raison, les ventes de VÉ, au lieu d'atteindre l’objectif prévu de 2 millions sont passées de 1,3 million en 2018 et à 1,2 million en 2019. Le gouvernement et l'industrie automobile ne veulent clairement pas diminuer encore plus les incitatifs et ont promis de ne pas réduire les subventions de façon significative en juillet 2020. "Plus tôt, Miao Wei, le ministre chinois de l'industrie et des technologies de l'information (MIIT), a déclaré lors d’un forum que le pays ne réduirait plus les subventions pour les nouveaux véhicules à énergie propre en juillet, une approche qui a été acclamée par les constructeurs automobiles. Le Beijing News, soutenu par le gouvernement, a déclaré qu'un représentant du MIIT, en réponse à la déclaration de Miao, a déclaré que "la politique de subvention des véhicules à énergie propre de cette année restera relativement stable et il n'y aura pas de coupures importantes". Il n'est pas encore clair à savoir si le plan précédent pour terminer le programme en 2021 est toujours valide ou s’il sera retardé pour répondre aux attentes du marché . Le gouvernement pourrait ne pas avoir le choix, car les faibles résultats des ventes de nombreuses sociétés de véhicules électriques en Chine sont un signe très inquiétant, en particulier pour les jeunes entreprises en démarrage. Source: Reuters , Bloomberg INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
"Nous voyons des véhicules tout électriques principalement sur la côte ouest et dans certaines parties de la côte est, tandis que le reste des États-Unis devrait continuer à utiliser des moteurs à essence conventionnels", a déclaré Klaus Froehlich, patron de R&D de BMW.
Au cours des deux derniers mois, il a souvent été question du fait que les dirigeants de Toyota et de Honda répètent qu'il n'y a pas de demande pour des véhicules tout électriques. Mais ces entreprises préfèrent les hybrides aux voitures tout électriques depuis des années. Maintenant, BMW, historiquement axé vers les véhicules électriques, rejoint apparemment leurs rangs
Alors que de multiples prévisions et de nouvelles règlementations pointent vers la fin de la combustion interne au cours de la prochaine ou de la décennie suivante, BMW ne semble pas vouloir précipiter les évènements. Il y a quelques semaines, Froehlich a déclaré à Automotive News : "La meilleure hypothèse est que les véhicules électriques [VÉ et hybrides rechargeables] représenteront 20 à 30% des ventes mondiales d'ici 2030, mais avec une distribution mondiale très diversifiée." Froehlich fait valoir que les concepteurs de BMW doivent être aussi flexibles que possible car le taux d'adoption des VÉ sera principalement basé sur des règles d'émissions variables pour chaque marché. Voici comment il décompose ces marchés:
De nombreux analystes estiment que la capacité de réduire les prix des voitures électriques dépend de l'utilisation de lignes de production dédiées exclusivement aux VÉ, plutôt que de l'approche flexible adoptée par BMW.
«En 2021, nous mettrons à jour l'architecture (cluster, modulaire) CLAR avec un nouveau plancher central pouvant accueillir des batteries de plus haute densité. Cela permettra à nos hybrides rechargeables de parcourir 80, 100 à 120 km en mode entièrement électrique et nous permettra d'installer un réservoir de carburant plus grand que celui que nous avons dans nos hybrides rechargeables actuels. La mise à jour du CLAR permettra également de proposer des véhicules tout électriques, incluant le prochain i4 qui est essentiellement une série 3 alimentée par batterie. » BMW vend le i3 avec ou sans prolongateur d' autonomie , et prévoit bientôt introduire le tout électrique IX3 , i4 et iNext . Les hybrides rechargeables seront disponibles sur presque toute sa gamme de produits. Cependant, Froehlich énumère ce qu’il croit être des obstacles futurs pour les véhicules électriques, y compris une augmentation potentielle du coût des matières premières pour les batteries et l'impact négatif sur les cellules d'une recharge rapide qui pourrait épuiser la batterie en seulement deux à trois ans. 
Si cette approche vous laisse perplexe sur l'engagement de BMW, que penser de ce que le chef de la R&D de l'entreprise dit à propos des piles à combustible.
«À l'heure actuelle, un groupe motopropulseur à pile à combustible coûte environ 10 fois plus cher qu'un système tout électrique. Nous prévoyons égaliser ces coûts d'ici 2025 avec la troisième génération de notre système de piles à combustible évolutif. «Je pense que les développements futurs des batteries pourraient en faire la solution la plus appropriée pour les voitures privées d'ici 2025. «Nous envisageons également les piles à combustible comme une solution viable pour les camions légers et lourds, qui sont confrontés à des objectifs de réduction de CO2 très sévères et utilisent déjà des moteurs diesel très efficaces, et pour qui la prochaine étape devrait être l'électrification. Mais vous ne pouvez pas électrifier un camion lourd avec des batteries, car réduire la charge utile est un non-sens absolu. «Avec une seule station de recharge, vous pouvez faire le plein d'une flotte de 100 camions légers à hydrogène pendant la nuit. Environ 200 stations de ravitaillement autoroutier pourraient desservir des milliers de camions lourds à travers l'Europe, ce serait faisable. » BMW a déclaré que des versions à pile à combustible des X6 et X7 étaient en préparation. Assiste-t-on à une changement de cap des anciens constructeurs automobiles qui défendaient auparavant les véhicules tout électriques? La position de M. Freohlich semble claire. Et puis il y a GM et Ford, qui malgré leurs projets de VÉ, continuent de compter sur les véhicules énergivores à combustion . La baisse des ventes de la Chevy Bolt au cours des deux dernières années est un mauvais signe. Il est encore trop tôt pour savoir si Ford réalisera ses objectifs vis-à-vis les VÉ. Nissan, anciennement leader du tout électrique, affirme qu'il reste attaché aux véhicules tout électriques, mais accroît sa pression pour les hybrides. Bien que Volkswagen continue de vendre des moteurs diesel en grand nombre en Europe, il pourrait être le seul constructeur automobile qui maintienne actuellement le cap sur les véhicules tout électriques. Si la tendance actuelle se poursuit, il y aura une nette division entre deux types de constructeurs automobiles: les producteurs de véhicules tout électriques dédiés et les autres manufacturiers. electrek
Contribution: André H. Martel
Exactement un an après avoir inauguré la Gigafactory 3 en Chine, Tesla vient de souligner publiquement sa première livraison de ses Model 3 fabriqués en Chine.
Le PDG de Tesla, Elon Musk, était dans le pays pour l'événement et a fait quelques brefs commentaires. Parmi ces commentaires, il a déclaré que Tesla envisageait d'engager une équipe de designers pour construire un modèle original en Chine, que Tesla vendrait ensuite dans le monde entier.
Le discours de Musk confirmait les intentions de Tesla en Chine: "Nous avons l'intention d’augmenter nos investissements en Chine pour construire des Model 3 et des Model Y et également des futurs modèles." Puis, il a fait une annonce relativement importante à savoir que Tesla souhaitait développer un véhicule original issu d’un centre de conception et d'ingénierie chinois: "Je pense que ce serait super cool de créer un centre de conception et d'ingénierie en Chine pour réellement concevoir une voiture originale chinoise pour consommation mondiale. Il me semble que ce serait très excitant. Je crois que la Chine possède certains des meilleurs artisans du monde et que ce serait apprécié à l'échelle mondiale. Je crois que cela devrait être fait, et nous allons le faire. " Musk n'a donné aucun autre détail sur la voiture, mais a cependant confirmé que Tesla voulait faire "quelque chose de radical, comme le Cybertruck qui a surpris le monde." L'évènement a également inclus une cérémonie et des commentaires scénarisé par Musk sur le lancement du programme Model Y chinois . Musk a remercié le gouvernement de Shanghai pour sa coopération. Cet évènement a été couvert par Bloomberg . Puis, plus tard, dans un cadre plus décontracté, Musk a remis personnellement les clés aux dix premiers clients chinois du Model 3. Après avoir présenté une courte vidéo démontrant le développement de la Gigafactory 3, Musk a prononcé un court discours pour remercier les employés et les premiers clients de Tesla. Musk a rappelé aux premiers clients l'importance de leur soutien pour aider à bâtir l'entreprise et que les voitures de Tesla ne peuvent s’améliorer que grâce au soutien des utilisateurs. Musk a poursuivi en disant à quel point il est important pour Tesla de faire quelque chose qui touche les consommateurs." Musk a raison de dire que la Chine a une grande tradition artistique, bien qu'aujourd'hui ils n'aient pas nécessairement la meilleure réputation concernant leur originalité. Cela est vrai même pour les chinois. De nombreux clients chinois préférant acheter des voitures conçues et construites en dehors de leur pays. Mais la Chine a également fait de grands pas dans le domaine des véhicules électriques, et on pourrait dire qu'il y a plus d'innovation en matière de voitures électriques et de vélos électriques que dans la plupart des autres pays du monde. En outre, il est beaucoup moins dispendieux de construire des voitures en Chine, en raison à la fois des coûts de main-d'œuvre inférieurs et des avantages d'expédition pour la région. C'est pourquoi Tesla y a construit sa Gigafactory 3. Une voiture de conception chinoise pourrait être une bonne décision pour Tesla, car il y a beaucoup de gens en Asie du Sud-Est et la région se développe rapidement, avec beaucoup de potentiel d’acheteurs dans un proche avenir. Cependant, il pourrait être un peu plus difficile de vendre la voiture aux États-Unis ou dans l'UE. Mais, la marque Tesla pourrait être exactement ce dont une voiture de conception chinoise a besoin pour pénétrer ces marchés. À suivre. electrek
Contribution: André H. Martel
Tesla a annoncé vendredi dernier avoir livré environ 367 500 véhicules dans le monde en 2019 respectant ses prévisions pour l'année qui étaient de 360 000 véhicules et dépassant ce que les analystes de Wall Street avaient anticipé plus tôt dans la semaine.
Cependant, cela peut soutenir la performance financière de l'entreprise à court terme grâce à des livraisons en hausse d'environ 50% par rapport à 2018 alors que l’industrie connaissait un ralentissement. Cependant, pour assurer sa croissance à plus long terme, le fait marquant en 2020 pour Tesla est le fait que la compagnie soit devenue un manufacturier véritablement mondial.
Tesla a confirmé avoir livré lundi ses 15 premières berlines Tesla Model 3 fabriquées en Chine aux employés de Tesla. Selon Reuters, le Model 3 commencera à être expédié aux clients à plus grande échelle à compter de mardi le 7 janvier; et en raison de nouvelles subventions chinoises s'appliquant au Model 3, Tesla a réduit le prix de base en Chine à l'équivalent de 42 900 USD (299 050 yuans). L'usine de Shanghai, appelée la Gigafactory 3, a un objectif de production de 250 000 véhicules par an avec des plans pour augmenter jusqu'à 500 000 et Tesla a déclaré dans son communiqué de vendredi qu'elle avait déjà atteint une production de 1000 véhicules par semaine. La Gigafactory 3 est l'une des premières usines d'assemblage automobile en Chine à être détenue et exploitée par un constructeur automobile basé dans un autre pays. À ce jour, toutes les autres usines en Chine affiliées à des constructeurs étrangers ont mis en place des coentreprises avec des constructeurs locaux. 
Tesla commence la livraison des berlines Model 3 de fabrication chinoise le 30 décembre 2019
Tesla planifie produire rapidement des batteries ainsi que des véhicules à l'usine de Shanghai, et a confirmé que l'usine construira les Model 3 et Model Y .
L'Europe fait également partie du plan de développement d’une usine, possiblement au début de 2021. En novembre dernier, le PDG de Tesla, Elon Musk, a annoncé que Tesla avait choisi Berlin, en Allemagne, comme site pour sa prochaine usine, appelée la Gigafactory 4. Cette usine construirait des batteries, des groupes motopropulseurs et des véhicules, à commencer par le Model Y et probablement le Model 3. Tout comme l'usine chinoise aidera à stabiliser les affaires lors d'une éventuelle guerre commerciale avec la Chine, l'usine européenne aidera Tesla dans les négociations tarifaires et commerciales avec l'Union Européenne, à un moment où il y a des pressions pour maintenir les ressources d'ingénierie et de fabrication en Allemagne . Alors que le Cybertruck devrait bientôt être en production et que les nouveaux Roadster et Semi approchent de leur forme finale, incluant également la montée en puissance du Model Y, cette nouvelle année devrait être chargée pour l'entreprise, à l'échelle mondiale. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L'offensive électrique de Volkswagen semble vouloir s’accélérer tel que prévu. À la suite du lancement, en première mondiale, de la nouvelle mouture entièrement électrique en septembre dernier et le début de la production à l'usine de véhicules électriques de Zwickau en novembre, la marque Volkswagen a déjà franchi des étapes importantes. 2020 sera dominée par l'introduction sur le marché de la famille ID.3.
Les premières voitures ID.3 apparaîtront sur les routes d'Europe cet été. Au cours des prochaines années, Volkswagen entend devenir le leader mondial du marché de la mobilité électrique et investira 48 milliards CAD dans ces efforts d'ici 2024, dont 16 milliards CAD dans le développement de la marque Volkswagen. Selon les derniers données, l'objectif stratégique d'un million de voitures électriques devrait être atteint fin 2023, deux ans plus tôt que prévu. La marque Volkswagen prévoit produire 1,5 million de voitures électriques annuellement en 2025.
"2020 sera une année clé pour la transformation de Volkswagen. Avec le lancement sur le marché de l'ID.3 et d'autres modèles de la famille ID., notre offensive électrique deviendra également visible sur les routes", explique Thomas Ulbrich, membre du Conseil d’administration de Volkswagen responsable de la mobilité électrique. "Notre nouveau plan global pour la production de 1,5 million de voitures électriques en 2025 répond aux attentes des gens qui veulent une mobilité respectueuse du climat et nous voulons rendre cette mobilité abordable pour des millions de personnes." L’ID.3 présenté au salon international de l'automobile en septembre dernier, se veut le premier modèle d'une toute nouvelle génération de véhicules 100% électriques. L'ID.3 est basé sur la boîte à outils électrique modulaire (MEB) de Volkswagen et offre des autonomies de 330 à 550 kilomètres (WLTP). La version de base du modèle coûtera moins de 44,000 CAD. Volkswagen a également accepté des pré- commandes pour l'ID.3. À ce jour, plus de 37 000 clients ont réservé un ID.3 en payant un acompte. La production de l'ID.3 a commencé en novembre en présence de la chancelière fédérale Angela Merkel. Le véhicule est produit à l'usine de Zwickau, qui a été entièrement convertie pour répondre à cette demande. À partir de 2021, jusqu'à 330 000 véhicules électriques quitteront la chaîne de montage chaque année, faisant de Zwickau l'usine de véhicules électriques la plus grande et la plus efficace d'Europe. Au niveau international, on prévoit le lancement de la production de l'ID en Chine et aux USA. L’étape de pré production de l'ID est déjà en marche à l'usine d'Anting en Chine. Dans le cadre de son offensive électrique, Volkswagen a également évolué dans un certain nombre de domaines d'activité stratégiques. Avec sa nouvelle filiale Elli, Volkswagen va de l'avant avec le développement de son infrastructure de recharge. Elli compte déjà plus de 10 000 clients électriques. Avec ses concessionnaires, Volkswagen installe également ses propres bornes de recharge. D'ici 2025, 36 000 nouvelles bornes de recharge seront installées en Europe. L'ouverture du Modular Electric Drive Toolkit (MEB) à d'autres fabricants est également une approche novatrice. Ford sera l'un des premiers constructeurs automobiles à utiliser le MEB. A partir de 2023, Ford va proposer un véhicule MEB en Europe et prévoit vendre plus de 600 000 VÉ d'ici six ans. Volkswagen a également jeté les bases du développement et de la production de cellules de batterie. Une usine de cellules de batterie d'une capacité de 16 gigawattheures doit être construite à Salzgitter dès 2020. Le démarrage de la production est prévu pour fin 2023 début 2024. À cet effet, Volkswagen a conclu un partenariat avec le fabricant suédois de batteries Northvolt. Au cours de l'année à venir, Volkswagen intensifiera son offensive électrique. L'ID.3 apparaîtra sur le marché à partir de l'été 2020. D'autres modèles seront également ajoutés à la famille ID. Le premier VUS tout électrique, le modèle de série de l'ID. CROZZ02 connaitra sa première mondiale au cours de l'année et la production de ce véhicule à l'usine de voitures électriques de Zwickau devrait également démarrer en 2020. La production de voitures électriques basées sur le MEB débutera également à Anting, en Chine, la deuxième plus grosse usine Volkswagen au monde. Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Tesla produit et a commencé à livrer son Model 3 fabriqué en Chine à l’usine Gigafactory 317/12/2019 
Des images de drones confirment que Tesla a produit et a entrepris la livraison systématique des Model 3 fabriqués à Shanghai dans la Gigafactory 3.
En octobre, Tesla avait confirmé qu'elle avait produit des véhicules à son usine Gigafactory 3 à Shanghai dans le cadre de son programme de production à l’essai.
Quelques semaines plus tard, le constructeur automobile avait obtenu sa licence de fabrication pour sa nouvelle usine chinoise , mais il attendait toujours l'approbation officielle pour vendre la version fabriquée en Chine du Model 3. Plus tôt ce mois-ci, Tesla a eu la confirmation que le Model 3 chinois avait été ajouté à la liste des véhicules approuvés par le gouvernement chinois pour les subventions aux véhicules à énergie nouvelle, et que les livraisons devraient maintenant être prévues tous les jours. La semaine dernière Tesla avait confirmé avoir déjà produit plus de 400 véhicules Model 3 à son usine de Shanghai, et avoir commencé à les expédier. Maintenant, une semaine plus tard, il semble que Tesla produise et expédie régulièrement encore plus de véhicules Model 3 de sa Gigafactory 3. La dernière vidéo de drone de Jason Yang montre que le stationnement des Model 3 est plein et que les camions transportent de plus en plus de véhicules. Le constructeur automobile transporte vraisemblablement les Model 3 vers les centres de distribution à travers le pays, et devrait effectuer les livraisons aux employés et aux clients de Tesla quotidiennement à compter de maintenant. En Chine, la Model 3 Standard Range Plus avec pilote automatique se vend à ¥ 355,800 (environ 50,000 USD). Tesla prend des précommandes depuis un certain temps mais n’a pas divulgué le nombre de commandes qu'il a reçues. La société a déclaré récemment qu'elle avait l'intention d'augmenter sa production à 3 000 Model 3 par semaine au début de l'année prochaine. Si Tesla peut livrer quelques milliers de voitures, cela pourrait faire une différence significative vers son objectif annuel de livraison. Cependant, si Tesla produit quelques milliers de voitures et ne peut les livrer d'ici la fin de l'année, ce ne seront que plus de voitures en inventaire sans revenu. Espérons que tout ira selon les plans, mais dans tous les cas, la bonne nouvelle est que Tesla soit déjà en mesure de produire le Model 3 en nombre suffisant dans sa Gigafactory 3, ce qui augure bien pour la prochaine année . Electrek
Contribution: André H. Martel
Toyota prévoit de lancer le véhicule utilitaire sport électrique Lexus UX300e en Chine l'année prochaine. (Photo de Masahisa Yuzawa)
Toyota Motor intensifie ses efforts pour vendre des véhicules électriques en Chine, le plus grand marché automobile au monde, où elle prévoit de lancer sa première Lexus électrique en 2020.
Le plan a été dévoilé au salon international de l'automobile de Guangzhou fin novembre. Le marché chinois des véhicules électriques fait face à de nombreux défis depuis que le gouvernement a réduit les subventions. Mais Toyota profite de la popularité de Lexus, sa marque haut de gamme et de sa technologie hybride pour affronter le leader du marché la compagnie Volkswagen. La décision de Toyota s'aligne sur la volonté de Pékin de stimuler davantage les ventes de véhicules respectueux de l'environnement. Mardi, une proposition du ministère chinois de l'industrie demande que les "véhicules à énergie nouvelle", véhicules électriques, hybrides rechargeables et automobiles à pile à combustible, représentent 25% des véhicules neufs vendus en 2025, contre 6% environ en 2019. . Le constructeur américain de véhicules électriques Tesla émerge également en tant que concurrent en Chine, promettant de livrer son premier lot de voitures fabriquées à Shanghai dès janvier, juste un an après avoir inauguré sa première chaîne de montage dans le pays. Le constructeur automobile basé dans la Silicon Valley a présenté son Model 3 fabriqué en Chine à l'exposition de Guangzhou. Le marché chinois représente cinq fois la taille du marché domestique de Toyota, avec des ventes annuelles de plus de 25 millions de véhicules neufs. Au salon de cette année, qui s'est tenu jusqu'à dimanche à Guangdong, la capitale de la province de Guangzhou, GAC Toyota Motor et les autres coentreprises du constructeur automobile en Chine ont également présenté leurs modèles électriques. La Chine a placé les véhicules électriques au centre de sa politique de croissance économique. Lorsque le gouvernement britannique a annoncé en juillet 2017 qu'il supprimerait progressivement la vente de voitures à essence et diesel d'ici 2040, la Chine a immédiatement emboité le pas, déclarant qu'elle interdirait la production et la vente de ces véhicules. Volkswagen a été le premier à présenter une stratégie de VÉ en Chine, avec l'intention de prendre les devants sur le marché naissant. Un gestionnaire du constructeur automobile allemand est même devenu le chef d'un groupe de travail chargé d'élaborer la règlementation. La concurrence pour ce marché prometteur a débuté en 2017. Toyota, comme la plupart des autres constructeurs automobiles japonais, a pris une position prudente, inquiet pour la rentabilité et le rythme du passage aux véhicules électriques, tandis que leurs rivaux européens se concentraient agressivement sur leur développement. "Nous sommes en mode de planification", avait déclaré un dirigeant d'un fabricant japonais à l'époque. 
Tesla a présenté son Model 3 fabriqué à Shanghai lors de l'exposition de Guangzhou. © Reuters
Trois ans plus tard, Toyota est enfin prêt à lancer des véhicules électriques en Chine. La société a choisi Lexus comme premier modèle électrique en raison de la popularité de la marque dans le pays, ce qui aidera assurément à lancer les ventes de véhicules électriques, a déclaré une source. Le constructeur automobile prévoit également introduire en Chine, des modèles électriques de véhicules utilitaires sport de marque Toyota.
Dans une étude menée dernièrement par la firme américaine JD Power sur les voitures les plus attrayantes de Chine, Lexus s'est classée troisième après Porsche et BMW dans la catégorie des marques haut de gamme . Étant donné que les voitures Lexus sont fabriquées au Japon, le contrôle de la qualité est relativement facile et Toyota peut utiliser «Made in Japan» dans son argumentaire de vente. Le premier modèle électrique sera lancé au printemps 2020, malgré que le marchésoit en perte d’élan avec la diminution des subventions gouvernementales. "Notre technologie a été testée. Elle s'est améliorée grâce au développement de véhicules hybrides, ce qui nous donnera un avantage", a déclaré le président de Lexus International, Yoshihiro Sawa. Le modèle électrique sera le véhicule utilitaire sport UX300e qui devrait permettre une autonomie d'environ 400 km. Le prix n'a cependant pas encore été fixé. Après la Chine, le VÉ fera ses débuts en Europe à l’été et au Japon au début de 2021. "De nombreux consommateurs sont encore sceptiques quant à l'autonomie et à la sécurité des véhicules tout électriques", a déclaré le directeur marketing de Lexus en Chine. "Nous utilisons notre savoir-faire en matière de gestion des batteries acquis grâce au développement des véhicules hybrides pour garantir une conduite sûre, tout en conservant l'ADN de Lexus", a-t-il déclaré en faisant référence aux véhicules hybrides. Toyota a une longue histoire avec les véhicules hybrides, à commencer par la Prius en 1997. Le constructeur automobile a déclaré qu'il avait appris comment ralentir la détérioration de la batterie pour permettre une utilisation plus longue et plus stable. Sa technologie permet également un meilleur contrôle du rendement du moteur et des réglages de vitesse. Toyota prévoit mettre l'accent sur ces éléments pour gagner la confiance des consommateurs. Outre le design, le souci du détail de Toyota, le silence et le confort de l'habitacle ainsi que l’absence de vibrations ont conquis le cœur des consommateurs chinois. Lexus a vendu plus d'unités au cours des 10 premiers mois de cette année qu'en 2018. "La qualité de notre produit a été reconnue et a touchée les cordes sensibles des Chinois", a déclaré Sawa. Pendant ce temps, Volkswagen, qui détient la plus grande part du marché chinois des voitures particulières, a tenu une conférence de presse la veille du salon de Guangzhou. Stephan Wollenstein, PDG de Volkswagen Group China, a alors annoncé un investissement de plus de 4 milliards d'euros (4,4 milliards USD) en Chine en 2020. Toyota est en retard sur Volkswagen dans le marché chinois, mais travaille dur pour trouver des partenaires. En juillet dernier, Toyota a conclu une entente de partenariat avec CATL, le plus grand fabricant de batteries au monde, pour garantir un approvisionnement stable. Le constructeur japonais s’est également entendu avec BYD pour développer conjointement des VÉ. En effet, comme Toyota prévoit lancer des véhicules électriques en Chine au début des années 2020, ils établiront une coentreprise au deuxième semestre 2020 pour développer des véhicules, des plateformes et des pièces conformes aux règlementations environnementales chinoises. Toyota, qui détient 7% du marché chinois, prévoit dépasser Volkswagen, dont la part de marché est de 20%, en se concentrant sur la vente de ses voitures hybrides et en faisant initialement la promotion de cette marque avant de déployer des véhicules tout électriques. Nikkei Asian Revue
Contribution: André H. Martel
Selon le rapport sur le point de bascule des voitures électriques du Boston Consulting Group, d’ici à 2030, les véhicules électriques représenteront environ un quart des voitures en circulation et 50 à 60% des ventes.
Au cours de la prochaine décennie, de nouveaux produits et services pour la mobilité électrique pourraient générer une valeur ajoutée entre 3 et 10 milliards de dollars pour une clientèle de taille moyenne comptant entre 2 et 3 millions de consommateurs. Cette valeur rajoutée pourrait varier entre 3 400 et 7 400 dollars par véhicule électrique, y compris le retour sur investissement, l’amélioration du réseau électrique, les activités de soutien à la règlementation de la mobilité et les revenus provenant de la fourniture de nouveaux produits et services.
Les services publics doivent donc se préparer avec des produits et services conçus pour les véhicules électriques, tels que l’installation, la maintenance et la mise en service des réseaux de bornes de recharge. Batteries moins chères L’un des facteurs qui facilitera la croissance des véhicules électriques au cours de la prochaine décennie sera évidemment le progrès technologique, qui conduit à une réduction rapide du coût des batteries . Le BCG estime qu’en 2028 aux États-Unis, le coût total de possession d’un véhicule électrique sera inférieur à celui d’un véhicule à moteur à combustion interne. Selon une étude de Bloomberg, depuis 2010, le prix des piles a chuté de 70%. Véhicules électriques: le tournant à partir de 2020 Partiellement à cause de la chute des prix des batteries entre 2020 et 2025, l'industrie automobile va connaitre un véritable tournant. La part de marché des véhicules tout électriques, hybrides, et hybrides rechargeables augmentera partout et les constructeurs seront obligés de se conformer à des normes de plus en plus strictes en termes d'efficacité et d'émissions. Selon l'étude du BCG, la part de marché des moteurs à combustion interne passera de 96% à environ 50% des véhicules en 2030. Si, grâce aux améliorations technologiques apportées aux moteurs à combustion interne, l’industrie parvient à respecter les normes d’émission strictes, il y aura une forte compétition en particulier en Europe. Déjà, en Europe, la part de marché des moteurs diesel passera de 48% en 2016 à 36% en 2020 en raison des coûts sans cesse croissants du respect des normes d'émission d'oxyde nitreux et de dioxyde d'azote. Distribution globale L'augmentation du nombre de véhicules électriques sur les routes variera naturellement d'un continent à l'autre. La Chine, par exemple, est actuellement le plus grand marché de véhicules électriques, principalement en raison des faibles coûts d'électricité. L'Europe, en revanche, a des coûts d'électricité élevés et des distances à franchir inférieures à celles de la Chine et des États-Unis. La Norvège a la part du lion: grâce à sa politique incitative, les voitures électriques représentent déjà plus de la moitié des voitures sur le marché. Aux États-Unis , les faibles coûts de carburant auront un impact sur le développement des véhicules électriques et ils connaitront une croissance dans les plus petits segments et les zones urbaines. Au Japon, chez Nissan et Toyota, les véhicules hybrides vont devenir de plus en plus populaires et leur part de marché devrait dépasser 55% d’ici 2030. Tender Capital
Contribution: André H. Martel
0%. C’est le pourcentage exact de terres rares qu’on retrouve dans les batteries lithium-ion des véhicules électriques.
Pourtant, certains dont le journaliste Guillaume Pitron qui a écrit un livre intitulé « La guerre des métaux rares », affirment qu’il y a effectivement des terres rares dans les batteries des véhicules électriques.
Or, c’est complètement faux. Que sont les « terres rares »? Ce sont des minéraux aux noms exotiques : cérium, dysprosium, erbium, europium, gadolinium, holmium, lanthane, lutétium, néodyme, praséodyme, prométhium, samarium, scandium, terbium, thulium, ytterbium et yttrium. Les propriétés physiques des terres rares étant variées et des plus intéressantes (hautes conductivités thermique et électrique, magnétisme, luminosité, propriétés catalytiques et optiques), on les utilise dans une grande variété d’objets de tous les jours. Selon Ressources Naturelles Canada « les éléments des terres rares (ETR) sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles, notamment l’électronique, l’énergie, l’aérospatial, l’automobile et la défense. » La plus importante utilisation des terres rares (24%) se retrouve dans les aimants permanents qui sont une composante de nos téléphones cellulaires, nos téléviseurs, nos ordinateurs, nos automobiles, etc. La deuxième plus importante utilisation de terres rares se retrouve dans les catalyseurs de craquage de produits pétroliers (21%). 
Si on retrouve parfois des terres rares dans certains moteurs de véhicules électriques, ce n’est pas le cas pour tous les modèles. Par contre, non seulement utilise-t-on des terres rares pour tous les systèmes antipollution de tous les véhicules à essence, mais on utilise aussi des terres rares pour le raffinage de produits pétroliers nécessaires pour propulser ces véhicules.
Malgré leur nom, les éléments constituant les terres rares ne sont pas si rares. Selon le ministère de l’énergie et des ressources naturelles, elles sont « aussi abondantes que le cuivre, le nickel, le zinc ou le plomb et plus abondantes encore que l’or, l’argent, le platine ou le palladium ». La Chine est aujourd’hui le principal producteur de terres rares avec 88,6% de la production mondiale en 2017. Ce contrôle de la production crée de plus en plus de remous géopolitiques à cause de l’intérêt stratégique des terres rares pour l’industrie de l’électronique... et de l’armement. Bref, nous sommes en voie d’assister à l’émergence d’une nouvelle guerre économique qui passera graduellement du contrôle du pétrole à celui des terres rares. Fait à noter, la Chine n’est vraiment pas un important producteur de ces minéraux qu’on retrouve dans les batteries lithium-ion des véhicules électriques. Une image vaut mille... maux. Lors d’une récente entrevue de M. Pitron à RDI Économie, l’image suivante d’un véhicule « électrique » (qui est plutôt un véhicule hybride) a été diffusée qui démontrerait supposément une grande utilisation de terres rares. Or, en regardant de plus près cette image datant de 2011, on retrouverait ces terres rares dans :
Le lithium et le cobalt : pas des terres rares
Lors de la même entrevue, M. Pitron a affirmé le plus sérieusement du monde qu’on retrouvait dans les batteries des véhicules électriques des « terres rares » telles que le lithium, le cobalt et le cérium. Or, le lithium et le cobalt ne sont pas des terres rares et il n’y a pas de cérium dans les batteries lithium-ion. Un reportage de Daniel Breton Le Journal de Montréal
Contribution: André H. Martel
GM a annoncé il y a deux semaines qu'il soutiendrait la suppression des normes d'émissions de véhicules électriques de Donald Trump en se rangeant du côté de l'administration face à la Californie.
On pourrait penser que GM, avec ses initiatives pionnières Bolt EV soutiendrait la réduction des émissions. Mais quelque chose ne semble plus tourner rond chez GM concernant les véhicules électriques depuis ces dernières années. Le dernier indice est l’annonce selon laquelle la société mettrait bientôt sur le marché un véhicule multi segment, le Menlo, qui aurait pu être très compétitif sur le marché américain mais qui ne sera offert qu'en Chine. Vendredi, GM a annoncé la venue de la Chevrolet Menlo EV, qui aurait une autonomie de plus de 320 km. Ce pourrait être une voiture très convaincante pour les États-Unis et, selon les spécialistes GM aurait déjà dû commercialiser ce véhicule sur le marché américain. La Chevy Menlo EV arbore le design athlétique du véhicule concept tout-terrain sportif FNR-X de Chevrolet, qui illustre la passion de la marque pour l'innovation et l'ingéniosité». Dans la classe des multi segments, GM a précédemment décrit sa Bolt comme un micro-multi segment. Mais au mieux, c'est un véhicule à hayon. De manière réaliste, la Bolt ferait mieux en Europe, où les petits véhicules foisonnent sur la route. C’est dommage que GM ait vendu Opel au groupe PSA, avec sa variante Ampera E Bolt, alors que les ventes commençaient à décoller. Zoe de Renault, le véhicule électrique le plus vendu en Europe, ne tient pas la route comparativement à la Bolt 2016, incluant son modèle 2020. Aux États-Unis, les microvoitures ne sont pas populaires. Pour aggraver les choses, le réseau de concessionnaires Chevy fait la promotion de voitures et de camions de plus en plus gros. GM a annoncé le Menlo pour la première fois en août sans mentionner les deux véhicules électriques que GM était censé mettre sur le marché en fonction de leurs recherches et développements en matière de véhicules électriques. Le constructeur automobile avait également promis de lancer dans les 18 prochains mois deux nouvelles voitures électriques basées sur la Bolt EV. Cependant, il n’est toujours pas question de ces nouveaux véhicules électriques pour le marché nord-américain, même si GM a annoncé la mise en production de la Buick Velite 6 EV et Baojun E200, deux véhicules exclusivement chinois fabriqués en Chine par des coentreprises, alors qu’aucun de ces véhicules n’est issu du concept de la Chevy Bolt EV. Cependant, il semble que GM travaille sur une version utilitaire du Bolt EV, ce qui est probablement ce que GM avait vraiment en tête dans son annonce de 2017. En outre, GM a déposé une marque «Bolt VUÉ» plus tôt cette année. Le mois dernier, lors du lancement de la Bolt EV 2020, on remarquait que la seule différence par rapport au prototype Bolt de 2016 était que les cellules LG Chem avaient amélioré leur portée de 10%. GM a annoncé son intention d'investir 300 M $ dans son usine d'Orion, où est fabriqué la Bolt, afin de fabriquer un autre VÉ basé sur le modèle. GM a également annoncé que son prochain véhicule américain serait une Cadillac, l’image ci-dessous étant un teaser. GM envisage également de relancer sa marque Hummer avec un VÉ revampé. 
Quelque chose semble avoir très mal tourné chez GM. Les véhicules électriques promis ne se matérialisent pas sur le marché américain et le fabricant est maintenant à la traîne en ce qui concerne l'adoption des véhicules électriques, même s'il a été le pionnier du marché des véhicules électriques à longue portée abordables il y a près de 4 ans. Son seul véhicule électrique, le Bolt, devrait être mis à jour, ses subventions fédérales arrivent à la fin, la batterie 2016 Bolt + 10% est de moins en moins compétitive. Les investisseurs sont furieux et implorent le constructeur d’investir dans les véhicules électriques.
Le Menlo pourrait être un multi segment parfait pour Chevy à 35 000 USD et pourrait même bien se vendre dans les versions haut de gamme avec une version à traction intégrale. Pourquoi GM n'annonce-t-il même pas un autre véhicule électrique aux États-Unis? Aux États-Unis, GM fait maintenant pression pour des normes d'émissions que les écologistes estiment inacceptables, alors qu'en Chine, ou le gouvernement veut plus de véhicules électriques, GM annonce plus de VÉ. Reconnu initialement comme un leader des véhicules électriques aux États-Unis, GM est devenu l'un de ses plus puissants détracteurs. Les membres du conseil d'administration de GM, devraient exiger des réponses ou des lettres de démission de Mary Barra et Mark Reuss. electrek
Contribution: André H. martel
Pendant des années, les critiques de Tesla ont affirmé que le constructeur de voitures électriques n'avait rien de spécial, on l’a traité d'incompétent, on allait jusqu’à prédire que tout manufacturier, ancien ou nouveau, pourrait facilement battre le constructeur de la Silicon Valley. Cependant il devient de plus en plus évident que Tesla ne sera pas si facile à dépasser après tout.
Par exemple, NIO, un manufacturier perçu plusieurs fois dans le passé comme «le Tesla de la Chine», agressif et ambitieux, a été soutenu par les critiques en tant que rival capable de battre le constructeur américain de voitures électriques à son propre jeu. Pourtant, dans la mesure où la majeure partie de 2019 a été cruelle envers Tesla, il en a été de même pour NIO. Au cours des derniers mois, NIO a été frappé par une réduction des subventions gouvernementales, des incertitudes liées à la guerre commerciale et une baisse de la demande dans son pays d'origine. Cela a conduit NIO à supprimer plus de 2 000 emplois pour optimiser ses opérations. Ses actions, qui sont cotées en bourse au même titre que les actions de Tesla, ont également chuté . On pourrait soutenir que NIO rencontre des difficultés car elle est encore une jeune entreprise. Mais même les constructeurs automobiles expérimentés rencontrent également des problèmes avec leurs programmes de VÉ respectifs. Prenez l'Audi du groupe Volkswagen. L'Audi e-tron est un véhicule électrique haut de gamme dont le prix est comparable à celui du Model X, mais il offre une autonomie inférieure de 160 km à Tesla, avec une batterie presque aussi grosse que celle du VUS de Tesla. Le rappel par Audi de la moitié de tous les e-trons vendus depuis son lancement en raison d'un risque d'incendie confirme les embûches auxquelles doivent faire face les nouveaux véhicules électriques. Même Jaguar avec son I-PACE ne fait pas exception. L'I-PACE est le chouchou de l'industrie automobile, ayant remporté plus de 60 récompenses depuis son lancement. Pourtant, même le véhicule au design remarquable voit ses ventes diminuer et les propriétaires signaler des problèmes tels que l'autonomie inférieure aux prévisions. Semblable à l'Audi e-tron, l'I-PACE a également fait l'objet d'un rappel en juin dernier en raison de problèmes liés à son système de freinage à récupération, qui pourrait augmenter le risque de collision. Parmi les vétérans, Porsche semble être celui qui réussit le mieux. Le Taycan est bien accueilli à la fois par la communauté des pro et des anti-Tesla, mais même le Taycan se débat avec l’autonomie et son prix. Le Taycan est tout à fait le véhicule promis par le constructeur de voitures de sport, mais son autonomie est bien inférieure aux 500 km prévus. Son prix a également explosé, pour un Taycan Turbo S bien équipé, les acheteurs doivent maintenant payer plus de 200 000 USD. La difficulté de l’industrie de la voiture électrique ne pouvait être mieux soulignée que par l’échec de Dyson, une société britannique qui a fait sa marque grâce à ses ventilateurs et aspirateurs haut de gamme innovants. Dyson a tenté d'entrer sur le marché des véhicules électriques, mais après avoir dépensé 1,3 milliard USD, la société a décidé d' abandonner ses efforts, estimant que l'initiative était commercialement non viable. À la lumière de toutes ces embûches, on comprend mieux pourquoi le PDG de Tesla, Elon Musk, avait décrit Tesla comme un exercice de folie. Une entreprise qui ne possède rien d'autre qu'un prototype de voiture de sport et qui a l'ambition de s'attaquer à l'industrie automobile américaine avant la récession de 2008 ne pouvait être décrite que comme étant courageuse et complètement folle. Pourtant, malgré toutes les épreuves et tribulations, Tesla a grandi et est maintenant positionnée pour dominer le marché des véhicules électriques. Après avoir évité de nombreuses catastrophes, des coups fatidiques, et de blessures auto-infligées par Elon Musk lui-même, il semble de plus en plus évident que le pari à long terme de Tesla portera enfin ses fruits. À l'ère émergente des véhicules électriques, il est encore difficile de trouver une entreprise disposant de son propre réseau de recharge rapide, d’une technologie de batterie qui a fait ses preuves, de mises à jour logicielles constantes et d’un écosystème de véhicules et de produits énergétiques mettant en évidence un objectif clé: accélérer le monde vers une énergie durable. Teslarati
Contribution: André H. Martel
|
STATISTIQUES SAAQ: 66,639 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
NOS PARTENAIRES
10% de rabais avec la carte de membre OR
Rabais de 10% pour les membres OR (résidentiel)
Rabais de 299$ sur les VÉ usagés pour nos membres
L'alternative de confiance pour les propriétaires de VÉ dans la grande région de Montréal 514-648-2220
20% de rabais pour nos membres
ESSAI ROUTIER
|
AVÉQ - Association des Véhicules Électriques du Québec
|
Association des Véhicules Électriques du Québec
|
|