ACTUALITÉS
Assureur officiel de l'AVÉQ
|
|
Cliquez ici pour modifier.
 Ces dernières années, l’industrie chinoise des véhicules électriques s’est rapidement développée. La Chine est devenue un important producteur et un exportateur mondial de véhicules électriques, et la plupart des véhicules électriques exportés de Chine sont des véhicules tout électriques. En 2021, la Chine a exporté un total de 503 000 véhicules tout électriques, en hausse de 155,9% par rapport à l’an dernier, avec une valeur d’exportation de 12,39 milliards $ CAD, en hausse de 320,0%. Parmi eux, l’exportation de véhicules de tourisme tout électriques a totalisé 500 000 unités, en hausse de 157,7% annuel, et la valeur des exportations de 11,54 milliards $ CAD, en hausse de 444,4% annuel; les exportations de véhicules utilitaires tout électriques ont totalisé 2 807 unités, en hausse de 13,3% d’une année à l’autre, et la valeur des exportations de 872 millions $ CAD, soit une augmentation de 4,2%. En 2021, la Chine a exporté des véhicules de tourisme tout électriques vers 128 pays et régions. Selon l’analyse de l’éditeur, les principales destinations des véhicules de tourisme tout électriques en termes de volume d’exportation sont la Belgique, le Bangladesh, le Royaume-Uni, l’Inde, la Thaïlande, l’Allemagne, la Slovénie, la France, l’Australie et les Philippines. En 2021, la Chine a exporté 87 449 voitures particulières tout électriques vers la Belgique, ce qui représente 17,5% des exportations totales de véhicules de tourisme tout électriques et 3,3 milliards $ CAD, soit 28,6% des exportations totales de véhicules de tourisme tout électriques. Le prix moyen des véhicules de tourisme tout électriques de la Chine exportés en 2021 est de 23 270 $ CAD par unité, et parmi les 10 principales destinations d’exportation de véhicules de tourisme tout électriques, le prix unitaire le plus élevé de 55 227 $ CAD a été exporté vers l’Allemagne et le prix unitaire le plus bas de 792 $ CAD a été exporté vers les Philippines. En 2021, la Chine a exporté des véhicules utilitaire tout électriques vers 58 pays et régions. Selon l’analyse de l’éditeur, selon le volume confirmé, les principales destinations pour les véhicules utilitaires tout électriques sont le Qatar, la Corée du Sud, les Pays-Bas, les États-Unis et le Royaume-Uni. En 2021, la Chine a exporté 622 véhicules utilitaires tout électriques vers le Qatar, ce qui représente 22,2% des exportations totales de véhicules utilitaires tout électriques, et la valeur totale des exportations s’est élevée à 241 millions $ CAD, soit 28,4% des exportations totales de véhicules utilitaires tout électriques. Les exportations chinoises de véhicules utilitaires tout électriques sont principalement de gros autobus de 30 places et plus, des autobus de 20 à 29 places et des autobus de 10 à 19 places. L’analyse confirme qu’en 2021, les autobus de 30 places et plus sont la principale catégorie d’exportation de la Chine en termes de volume d’exportation. En 2021, la Chine a exporté 1 648 autobus de 30 sièges et plus, représentant 58,7% des exportations totales de véhicules utilitaires tout électriques, et la valeur des exportations de 670 millions $ CAD, représentant 77,6% de la valeur totale des exportations de véhicules utilitaires. Ces dernières années, l’industrie mondiale des véhicules à énergie nouvelle est entrée dans une phase de développement rapide et la demande de véhicules tout électriques a augmenté. L’éditeur s’attend à ce que les exportations chinoises de véhicules électriques continuent de croître de 2023 à 2032. Laura Wood, Directrice de presse principale ResearchAndMarkets.com Business Wire Contribution: André H. Martel
Commentaires
Les exportations chinoises de véhicules électriques vers l’Europe atteignent des niveaux records5/1/2023 Les exportations de véhicules électriques fabriqués en Chine vers l’Europe représentaient 4,3 milliards $ CAD en novembre 2022, en hausse de 165% par rapport à l’année précédente.  Les exportations de véhicules électriques de la Chine vers l’Europe ont plus que doublé en novembre, créant un record pour le mois. Fait intéressant, la majeure partie des exportations n’était pas composée de véhicules électriques de marques chinoises, mais de constructeurs automobiles européens qui ont des usines en Chine. Cela intervient alors que les constructeurs automobiles européens, y compris Volkswagen Group et BMW Group, ont décidé de fabriquer des pièces et des voitures en Chine en raison de la capacité de production limitée dans leurs pays. Selon les données de l’autorité douanière chinoise citées par Bloomberg, les manufacturiers chinois nationaux et étrangers ont exporté pour 4,3 milliards $ CAD de véhicules électriques en novembre, en hausse de 165% par rapport à l’année précédente. C’est le total mensuel le plus élevé depuis le début des enregistrements. Les exportations de véhicules de tourisme électriques ont représenté plus de 50% des expéditions totales de voitures en provenance de Chine pendant deux mois consécutifs, le mois de novembre enregistrant un record de 8,1 milliards $ CAD. Cela confirme à quel point les véhicules électriques fabriqués en Chine sont compétitifs et à quelle vitesse la demande augmente en Europe. Les principales destinations des véhicules électriques fabriqués en Chine étaient la Belgique et l’Angleterre, qui représentaient ensemble près de 70% des expéditions.
Tesla a exporté plus de 37 000 véhicules électriques de Chine en novembre 2022, après n’en avoir exporté que 60 en mars et aucun en avril, lorsque la production avait été interrompue en raison du confinement dû à la covid 19 à Shanghai. SAIC Motor, le propriétaire chinois de la marque britannique MG Motor, a augmenté ses ventes européennes cette année. La société a lancé la MG4 Electric à hayon en septembre, s’ajoutant aux modèles de VÉ existants, notamment le MG5 Electric Wagon, le VUS MG ZS EV et le VUS phare MG Marvel R. MG Motor a étendu son réseau de distribution pour vendre des véhicules électriques en Europe par le biais d’importations. Les constructeurs automobiles européens qui construisent des véhicules électriques en Chine et les exportent en Europe comprennent BMW Group (BMW iX3), Renault Group (Dacia Spring), Polestar (Polestar 2) et MG Motor (MG4, MG5, MZ ZS EV et MG Marvel R). Polestar et MG Motor sont des marques européennes appartenant à des constructeurs automobiles chinois, la première par Geely (via Volvo Cars et PSD Investment) et la seconde par SAIC Motor. Selon une étude de PwC, d’ici 2025, jusqu’à 800 000 voitures construites en Chine pourraient être vendues en Europe, la plupart entièrement électriques. Sur les 800 000 véhicules potentiels fabriqués en Chine, environ 330 000 proviendraient de constructeurs automobiles occidentaux tels que Tesla, BMW et Renault Group, qui exportent tous actuellement des véhicules électriques de Chine vers l’Europe, y compris la Tesla Model 3, la BMW iX3 et la Dacia Spring. Dan Mihalascu InsideEVs Contribution: André H. Martel
Le développement de chaînes d’approvisionnement locales de batteries est une priorité élevée en Amérique du Nord et en Europe, mais comme le démontre le groupe Benchmark Mineral Intelligence, retirer la Chine de l’équation sera une tâche difficile, car le pays domine actuellement le traitement des minéraux de batteries.
La majeure partie du lithium, du nickel, du cobalt et du manganèse dans le monde est extraite en dehors de la Chine, mais la majorité de tous les minéraux critiques des batteries sont raffinés et / ou traités dans le pays. À l’exception de l’exploitation minière, la Chine contrôle au moins la moitié de l’approvisionnement pour chaque étape nécessaire à la fabrication d’une batterie lithium-ion, nous dit Benchmark. 
Par exemple, la majeure partie du lithium est extraite sous forme de spodumène en Australie ou extraite de réserves de saumure au Chili et en Argentine, mais il est généralement expédié en Chine pour être converti en carbonate de lithium ou en hydroxyde de lithium. Seulement 13% du lithium mondial est extrait au pays, mais près de 60% est raffiné en Chine.
Seulement 1% du cobalt mondial est extrait en Chine, la grande majorité provient de la République démocratique du Congo. Cependant, 75% des produits sont transformés par la Chine. En outre, une grande partie provient de mines appartenant à des Chinois en République Démographique du Congo. La Chine extrait moins de 10% de l’approvisionnement mondial en manganèse, mais elle en raffine 95%. Selon Benchmark, en ce qui concerne le graphite, la Chine domine, car non seulement elle extrait 64% du graphite naturel en paillettes, mais elle a le monopole de sa conversion en graphite sphérique nécessaire aux anodes. Plus des deux tiers du graphite synthétique, produit à partir de coke de pétrole, est chinois. La Chine contrôle également la chaîne d’approvisionnement. En effet, Benchmark prévoit qu’en 2022, 70% de toutes les batteries auront été fabriquées en Chine, qui a le quasi-monopole sur la production d’anodes et plus des trois quarts de la production de cathodes. Comment la Chine est-elle devenue si dominante ? « La R&D continue ainsi que l’innovation technologique, la vitesse de construction rapide des infrastructures et des usines, ainsi que les avantages en matière de main-d’œuvre, ont contribué à former une chaîne d'approvisionnement complète allant de l’exploitation minière et chimique jusqu’à la fabrication de véhicules électriques », a déclaré Albert Li, analyste chez Benchmark. Des incitatifs généreux pour les véhicules à énergie nouvelle ont contribué à bâtir l’industrie tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Benchmark ajoute que la Chine a débuté en 2015, lorsqu’elle a rendu les producteurs de batteries étrangers inéligibles aux subventions, les excluant ainsi du marché. Cela comprenait des entreprises sud-coréennes et japonaises telles que LG et Panasonic, qui avaient des usines en Chine. La politique d’exclusion a pris fin en 2019, mais son influence se fait encore sentir aujourd’hui, a déclaré Li. « La Chine a profité des années les plus importantes de 2015 à 2019 en collaboration avec les producteurs nationaux de batteries. La Chine a développé sa propre chaîne d’approvisionnement en batteries, et a ensuite formé un réseau de producteurs nationaux de cellules, incluant les industries liées aux batteries qui se développaient conjointement. Source: Benchmark Mineral Intelligence Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
BYD est une entreprise fascinante. C'est comme le cousin très éloigné, très négligé de Tesla. Ces deux entreprises ont augmenté leur production et leurs ventes de véhicules rechargeables presque simultanément au cours de la dernière décennie. Actuellement, ils sont au coude à coude dans les ventes mondiales de véhicules rechargeables en 2022, alors que Tesla se retrouve en position gagnante un mois donné, puis BYD passe en tête le mois suivant. Pour le moment, BYD est en tête des ventes cumulées de 2022. Cela pourrait changer à nouveau en juin, l'un des gros mois de livraison chez Tesla. C’est à suivre.
Bien sûr, de nombreux fans de Tesla souligneront que BYD est un peu moins écologique vendant également des véhicules hybrides rechargeables et des véhicules tout électriques. Néanmoins, en ce qui concerne la vente de voitures électriques branchées et rechargeables, BYD est fréquemment second derrière Tesla mais pour le moment, en première position en 2022. En outre, il est essentiel de considérer que les plus grosses batteries nécessitent plus de minéraux, des minéraux qui ne peuvent être utilisés dans autant de véhicules rechargeables souhaités. Si les batteries tout électriques sont de plus en plus perçues comme l’énergie de demain, cependant, les critiques concernant les versions hybrides rechargeables vont peut-être trop loin en ignorant certains avantages incluant la capacité de rouler à l'électricité presque en permanence et l'utilisation de plus petites batteries. La grande nouvelle de ce mois-ci est que BYD a dépassé les 2 millions de ventes cumulées de véhicules rechargeables. C'est une étape importante. Deux millions de véhicules, c'est beaucoup de véhicules. XPeng et NIO viennent seulement de célébrer 200 000 ventes cumulées de véhicules électriques ! Il est important de noter que les ventes de véhicules rechargeables de BYD ne cessent de croître. Contrairement à Tesla, qui vend des véhicules dans le monde entier, BYD obtient essentiellement toutes ses ventes en Chine. Dans son pays d'origine, Build Your Dreams (BYD) possède désormais 4 des 10 modèles de véhicules les plus vendus de l'industrie automobile ! Ce n'est pas 4 des 10 meilleurs véhicules rechargeables , mais 4 des 10 modèles les plus vendus sur le marché automobile de tous les groupes motopropulseurs. En avril , sur le seul marché des véhicules rechargeables, BYD comptait 7 des 10 meilleurs vendeurs ! En mai dernier, BYD a vendu 114 183 véhicules rechargeables. En extrapolant sur 12 mois, cela représenterait 1,37 million de véhicules électriques ou hybrides rechargeables annuellement. Ainsi, BYD devrait atteindre 3 millions de ventes cumulées de véhicules rechargeables avant fin 2022. Une chose est certaine : BYD atteindra 4 millions de ventes de véhicules rechargeables beaucoup plus rapidement qu'il n'en a fallu à l'entreprise pour atteindre 2 millions de ventes. A noter que les Model 3 et Y de Tesla ont collectivement dépassé les 2 millions de ventes cumulées au 1er trimestre 2022 . L'entreprise a dépassé les 2 millions de ventes cumulées tous modèles confondus au 4ème trimestre 2022. Elle devrait également atteindre 3 millions de ventes de véhicules 100% électriques avant fin 2022. Qui atteindra en premier 3 millions ou 4 million de ventes cumulées de véhicules rechargeables, BYD ou Tesla ? Le plus intéressant pour ceux d'entre nous qui suivent assidument la transition vers les véhicules électriques, est de savoir combien de temps faudra-t-il à NIO et XPeng ou à d'autres sociétés pour atteindre les 2 millions de ventes de véhicules électriques ? Zachary Shahan Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Les Tesla seront interdites dans la cité de Beidaihe, une station balnéaire chinoise, pendant deux mois en raison de préoccupations concernant la possibilité d’espionnage lors d'une réunion des dirigeants du pays.
Tesla et le gouvernement chinois entretiennent généralement de bonnes relations. Les deux organismes sont parvenus à un accord qui a fait de Tesla le premier constructeur automobile étranger à posséder une usine automobile en Chine sans avoir à créer une coentreprise avec une entreprise publique. Le PDG de Tesla, Elon Musk, est également connu pour faire l'éloge du peuple chinois et s'est toujours abstenu de critiquer le gouvernement chinois. Néanmoins, le gouvernement chinois a clairement indiqué qu'il craignait que les Tesla ne soient impliquées dans des activités d'espionnage dans son pays. L'année dernière, l'Armée populaire de libération chinoise, a publié un avis interdisant aux propriétaires de Tesla de garer leurs véhicules sur leurs bases et dans leurs complexes d'habitation. Les préoccupations semblaient être liées à l'utilisation par Tesla de caméras tout autour de ses véhicules et aux transferts des données. Musk a même commenté l'histoire en déclarant que : "Tesla n'utilise pas les caméras de ses véhicules pour espionner la Chine", mais cela ne semble pas avoir apaisé les inquiétudes car des dirigeants gouvernementaux demanderaient toujours à leurs employés de ne pas garer leurs Tesla sur les propriétés gouvernementales. Suite à cette situation, Tesla a plus tard confirmé qu'elle stockerait à l’avenir seulement en Chine toutes les données compilées au pays. Quelques mois plus tard, Tesla a annoncé un nouveau centre de données dans le pays afin de répondre à cette demande du PDG, mais cela n'a pas semblé apaiser les inquiétudes des dirigeants. Aujourd'hui, les autorités locales de la ville de Beidaihe ont annoncé que toutes les Tesla seraient interdites sur leur territoire pendant au moins deux mois. Un responsable de la police locale a confirmé lundi à l’agence Reuters que les Tesla seront interdites d'accès dans le district côtier chinois de Beidaihe, site d’une assemblée annuelle secrète de la direction du parti, pendant au moins deux mois à compter du 1er juillet. Beidaihe est une station balnéaire non loin de Pékin, et elle est connue pour accueillir des réunions des dirigeants chinois en été. Bien que les autorités n'aient pas commenté la raison de cette interdiction, l'hypothèse est qu'elles ne veulent pas que les caméras des véhicules Tesla captent des images durant la réunion. La Chine est le marché le plus important de Tesla au monde, et le constructeur automobile prévoit se développer dans le pays en doublant la capacité de production de sa Gigafactory de Shanghai. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
Selon GlobalData, les ventes de véhicules électriques (VÉ) ont atteint des chiffres record ces dernières années, les ventes annuelles devant être multipliées par dix au cours des 15 prochaines années, en particulier en Chine et en Europe, en raison de politiques favorables et des engagements des constructeurs automobiles.
La principale société de données et d'analyse confirme que 18 pays se sont fixé des objectifs pour mettre fin aux ventes de véhicules de tourisme à essence et diesel, dont près de la moitié sont prévues en 2030. En outre, l'objectif de la Chine est que 25 % de toutes les ventes de véhicules soient électriques d'ici 2025, L'Inde vise 30% des véhicules de tourisme d'ici 2030, alors que les États-Unis ciblent 50% de toutes les ventes de véhicules d'ici 2030. Le dernier rapport de GlobalData, « Oil and Gas Sector Strategies for Electric Vehicles (EV) » , révèle que la mobilité électrique est l'une des nombreux secteurs dans lequel les sociétés pétrolières et gazières diversifient leurs activités pour s'adapter à la transition énergétique déjà en cours. Des entreprises telles que Shell, TotalEnergies et Mitsui développent la recharge de VÉ, la fabrication de batteries et d'autres options de la chaîne des VÉ par le biais d'acquisitions et de partenariats. Miles Weinstein, analyste de la transition énergétique chez GlobalData, explique : " ExxonMobil a adopté une tactique différente elle a plutôt mis de côté l'infrastructure de recharge en faveur de la fourniture de solutions pour améliorer les performances des véhicules électriques, telles que la gestion thermique des batteries de véhicules électriques. La société développe également des fluides, des lubrifiants et des solutions de refroidissement spécifiquement pour les moteurs de véhicules électriques. Il s'agit d'une solution moins risquée sur le marché des véhicules électriques que la construction d'infrastructures physiques et qui permet la production de fluides à base de pétrole de l'entreprise. D'autre part, la compagnie Woodside a choisi d'éviter complètement les véhicules électriques en faveur de l'infrastructure des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) et de la production d'hydrogène à faible émission de carbone, ce qui correspond au manque à ce jour de l'adoption des véhicules électriques en Australie, malgré leur différence avec les stratégies des autres sociétés pétrolières et gazières." Les FCEV n'ont pas connu une forte pénétration sur le marché des véhicules de tourisme en raison de la hausse des coûts du capital et du carburant. Alors que l'économie devrait s'améliorer, en particulier à la lumière de la hausse du prix de l'essence, GlobalData s'attend à ce que les FCEV se développent dans le segment des poids moyens à lourds en raison de leur autonomie plus longue et de leur temps de ravitaillement rapide, tout en offrant une niche plus petite dans le secteur des passagers. 
Les ventes de véhicules électriques légers, en particulier les véhicules de tourisme non commerciaux, dépassent déjà celles des véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), et l'écart devrait se creuser dans les années à venir. En fait, les véhicules électriques ont vu leur part de marché presque doubler en 2021 par rapport à 2020. La Chine et l'Europe devraient enregistrer le plus de ventes de véhicules électriques, tandis que l'Amérique du Nord devrait enregistrer seulement 60 % du potentiel de ventes de la Chine et de l’Europe. La Corée du Sud aura également une quantité notable de ventes, mais le reste du monde en confirmera beaucoup moins. En ce qui concerne les FCEV, l'Europe devrait enregistrer le plus de ventes suivie par la Chine en deuxième. La Corée du Sud et le Japon seront d'autres marchés importants, alors que le marché nord-américain ne devrait représenter qu'une fraction du marché.
Plusieurs constructeurs automobiles ont déjà fixé des objectifs pour les ventes de véhicules électriques et alloué des fonds pour l'électrification. Parmi les plus ambitieux figurent la compagnie Daimler et Volvo qui visent 50 % des ventes entièrement électriques d'ici 2025, alors que le groupe Renault vise 100 % des véhicules électriques d'ici 2030 en Europe. Le groupe Volkswagen prévoit investir 35 milliards d'euros (47,5 milliards $ CAD) dans la mobilité électrique jusqu'en 2024. Weinstein explique : « Presque tous les objectifs nationaux fixés jusqu'à présent excluent les véhicules moyens et lourds, ce qui suggère que ces segments pourraient largement contribuer à l’utilisation des carburants conventionnels au-delà de 2030. La demande de produits pétroliers a connu un rebondissement après 2020, mais la demande ne devrait pas revenir aux niveaux de 2019 avant 2026, en raison de l'augmentation de la demande de véhicules électriques. Les facteurs qui contribuent à la poussée des véhicules électriques incluent des problèmes tels que la qualité de l'air en milieu urbain et le scandale des émissions de diesel. » GlobalData
Contribution: André H. Martel
Éléments Clés
Honda prévoit investir environ 5 000 milliards de yens (50,5 milliards $ CAD) dans l’électrification et les technologies logicielles au cours des 10 prochaines années, le géant automobile japonais souhaite lancer 30 modèles de véhicules électriques dans le monde d’ici 2030.
Hier, dans un communiqué, la société a déclaré qu’environ 3 500 milliards de yens (40 milliards $ CAD) seraient consacrés aux dépenses de recherche et développement, dont 1 500 milliards de yens (10 milliards $ CAD) consacrés aux investissements. Honda a déclaré qu’elle visait un volume de production de véhicules électriques de plus de 2 millions d’unités par an dès 2030. Son budget total pour les dépenses de R&D s’élèverait alors à environ 8 000 milliards de yens (80 milliards $ CAD). En ce qui concerne la production, Honda a déclaré qu’elle chercherait à mettre en place des usines dédiées aux véhicules électriques dans les villes chinoises de Guangzhou et de Wuhan. L’entreprise a déclaré qu’elle prévoyait également une ligne de production dédiée aux véhicules électriques en Amérique du Nord. En Amérique du Nord, la société prévoit faire l’acquisition de batteries Ultium de GM . Par ailleurs, outre GM, Honda étudie la possibilité de créer une coentreprise pour la production de ses batteries. Pas plus tard que la semaine dernière, Honda et GM ont annoncé qu’ils développeraient une série de véhicules électriques abordables basés sur une nouvelle plateforme. Comme plusieurs grandes entreprises qui cherchent à réduire le nombre de véhicules diesel et essence sur leurs routes dans les années à venir, Honda en collaboration avec d’autres constructeurs automobiles tentent de développer des stratégies d’électrification pour leur permettre de suivre les nouvelles réglementations et demeurer compétitifs. Le mois dernier, par exemple, Ford a annoncé son intention de déployer en Europe d’ici 2024, trois nouveaux véhicules électriques de tourisme et quatre nouveaux véhicules électriques commerciaux, la société déclarant qu’elle prévoyait vendre plus de 600 000 véhicules électriques par an en Europe d’ici 2026. En mars 2021, Volvo Cars a annoncé son intention de devenir une entreprise de voitures entièrement électriques d’ici 2030. Pour sa part, BMW Group a déclaré vouloir que les véhicules entièrement électriques représentent au moins 50% de ses livraisons d’ici 2030. Ces objectifs devraient leur permettre de compétionner avec Tesla, qui a déjà produit plus de 305 000 véhicules au premier trimestre 2022. Mercedes-Benz est un autre constructeur automobile qui a des projets d’électrification. Elle a précédemment déclaré qu’elle sera prête à passer au tout électrique à la fin de la décennie, lorsque les conditions du marché le permettront. Lundi dernier, la société a organisé une conférence de presse pour les analystes et les investisseurs. Elle a déclaré entre autres choses, vouloir couvrir plus de 70% de ses besoins énergétiques avec des énergies renouvelables d’ici 2030. Elle pourrait y parvenir, en déployant sur ses sites de l’énergie solaire et éolienne et acheter davantage de contrats d’achat d’électricité. Dans une interview avec Annette Weisbach de CNBC cette semaine, Ola Kallenius, président du conseil d’administration du groupe Mercedes-Benz, a exposé certains éléments qui sous-entendent la stratégie de l’entreprise. “Si vous investissez dans les énergies renouvelables, en particulier dans les secteurs à haut rendement, lorsque vous évaluez le coût d’achat par kilowattheure, vous réalisez que cette option est en fait moins chère que les énergies fossiles.» a-t-il dit. Investir dans les énergies renouvelables, a ajouté Kallenius, est “une bonne affaire”. Anmar Frangoul CNBC
Contribution: André H. Martel
Tout comme le Moyen-Orient a été un centre stratégique dans la politique pétrolière mondiale, la République démocratique du Congo est devenue l'épicentre des matières premières nécessaires aux véhicules électriques, en particulier le cobalt.
Selon le New York Times, le pays est la source de plus des deux tiers du cobalt mondial. Un boom qui alimente quelque chose qui n'est pas sans rappeler une ruée vers l'or dans ce pays africain, ainsi que des inquiétudes persistantes concernant les dommages collatéraux sociaux et environnementaux . Une visite récente du NYT et de son podcast The Daily a laissé entrevoir ce à quoi ressemble cette économie, incluant tout, des opérations minières à grande échelle aux mineurs de cobalt indépendants pelletant littéralement la terre dans le sol. Actuellement, la majorité des opérations les plus importantes sont contrôlées par la Chine. Le cobalt est un matériau essentiel pour les batteries lithium-ion couramment utilisées dans les véhicules électriques modernes et, comme l'a récemment souligné le département américain de l'énergie, il représente généralement environ un quart du coût total des batteries. 
Tendances des prix des matériaux cathodiques pour batteries EV, 2010-2021 - US DOE
Après un pic à 50 $ CAD la livre en 2018, alors qu'il se situait entre 12,50 $ CAD et 18,75 $ CAD $ les années précédentes, le prix du cobalt a chuté pendant plusieurs années et il se vendait environ à 46 $ CAD $ la livre la semaine dernière. . C'est le principal facteur qui explique pourquoi les analystes s'attendent maintenant à ce que le coût des batteries de VÉ demeurent stables, probablement jusqu'en 2024 ou même plus tard. Selon le NYT, pendant ce temps, la lutte pour le pouvoir sur le cobalt dans ce pays a ébranlé la révolution de l'énergie propre, alors que les intérêts américains qui avaient aidé à développer le marché du cobalt pendant des décennies, en partie avec le soutien stratégique du gouvernement américain, ont commencé à vendre leurs participations à la Chine juste à l'aube de la montée en puissance des véhicules électriques. 
Enfants travailleurs dans une mine de wolframite et de cassérite, Kailo, RDC, par Julien Harneis, 2007 [CC BY-SA 2.0]
Le gouvernement américain a ignoré cette situation dans ce qui a été décrit par les journalistes comme une erreur face à l'obsession des ressources pétrolières. Cette vente de contrôle du cobalt à la Chine s'est produite encore récemment sous l'administration Trump, juste avant que la prise de conscience politique de la situation suite à l’examen de l'USGS* et du Département du commerce mené sous la nouvelle administration. L'administration Biden a décidé d'augmenter le développement des matières premières pour assurer une chaîne d'approvisionnement de véhicules électriques de fabrication américaine . Il y a presque dix ans, lorsque Tesla a planifié sa Gigafactorie du Nevada, elle avait constaté qu'elle ne pourrait s'approvisionner en lithium, cobalt, graphite et autres matériaux clés auprès de fournisseurs américains. 
Présentation de l'intégration verticale de Tesla Battery Day
C'est en partie la raison pour laquelle Tesla et bientôt Rivian se tournent vers des cellules de batterie au lithium-phosphate de fer (LFP) qui ne reposent pas sur le cobalt ou le nickel, au détriment de l'autonomie. Ironiquement, étant donné le contrôle de la Chine sur le marché du cobalt, c'est la chimie cellulaire que les constructeurs automobiles chinois ont choisi de populariser et de produire en masse sur leur marché domestique, tandis que l'Occident devient de plus en plus dépendant des ressources sous le contrôle des fournisseurs de ressources chinois. Le nickel-manganèse-cobalt (NMC) et le nickel-cobalt-aluminium (NCA) sont les deux chimies les plus courantes pour les cellules de batterie lithium-ion des véhicules électriques. Tesla a également tenté d'augmenter la teneur en manganèse dans ses cellules, pour diminuer son approvisionnement en cobalt. Et les cellules sodium-ion, en développement offrent la possibilité d'éviter le lithium, qui est une autre ressource que les États-Unis avaient déjà produite dans le passé . *Institut d'études géologiques des États-Unis : L'Institut d'études géologiques des États-Unis est un organisme gouvernemental américain qui se consacre aux sciences de la Terre. Il est notamment chargé de la surveillance de l'activité sismique sur son territoire et à travers le monde. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La taille du marché mondial des bus électriques devrait passer de 112 041 unités en 2022 à 671 285 unités d'ici 2027, à un taux de croissance annuel composé de 43,1 %.
Les progrès des technologies de batteries et des groupes motopropulseurs électriques sont parmi les principaux facteurs de croissance du marché des autobus et autocars électriques. De nombreux pays se concentrent sur l'électrification de leurs solutions de transport en commun, en particulier les bus et les autocars. Des facteurs tels que l'augmentation de la pollution et des risques environnementaux, des réglementations gouvernementales strictes et une concurrence féroce ont contraint les équipementiers automobiles à fabriquer des bus économes en carburant et respectueux de l'environnement. De gros volumes d'autobus électriques utilisés dans les transports publics devraient propulser la croissance du segment de 9 à 14 m au cours de la période de prévision Sur le marché des autobus électriques, par longueur d'autobus, le segment de 9 à 14 m devrait être le plus grand marché au cours de la période de prévision en termes de volume. Le segment de 9 à 14 m domine le segment des bus électriques en raison des volumes importants de bus de passagers électriques utilisés dans la flotte de transport public. La plupart des flottes de transport public, notamment en Chine , qui représente près de 99 % du marché, disposent de bus électriques de 9 à 14 m de long. En outre, de nombreux équipementiers tels que BYD, Proterra et Yutong ont fourni des bus électriques d' une longueur de 9 à 14 m . BYD propose des bus électriques K8 et K9 d'une longueur comprise entre 9 m et 14 m et d'une autonomie de 250 km et 305 km. Elle propose également des bus de transport en commun C8 et C9 avec une autonomie de 200 km et respectivement 250 km. En février 2021 , Yutong a annoncé l'obtention d'un contrat pour fournir son produit vedette ZK6122H9 à Mowasalat, qui est le principal service de transport du Qatar pour la Coupe du Monde de la FIFA au Qatar. Les pays qui envisagent de remplacer les flottes publiques existantes par des flottes électriques envisagent également des bus électriques de même longueur. Par exemple, le gouvernement indien offre des subventions allant jusqu'à 40 % sur le coût du bus ou jusqu'à 99 000 $ CAD sur un bus électrique standard de 10-12 m, facilitant l'adoption des bus électriques dans ce segment à l'avenir. L' Asie-Pacifique devrait être le plus grand marché au cours de la période envisagée La région Asie-Pacifique est le plus grand marché de bus électriques au monde. Il comprend certaines des économies les plus développées au monde. La croissance dans la région peut être attribuée à la domination du marché chinois et à la présence des principaux équipementiers dans le pays, entraînant une croissance exponentielle du marché des autobus et autocars électriques en Asie-Pacifique . Par exemple, en 2020, le chinois BYD et Hino Motors du Japon ont signé un accord de coentreprise pour créer une nouvelle société en Chine en 2021 pour le développement de bus électriques commerciaux. De tels développements devraient stimuler le marché des bus électriques dans la région. Les réglementations favorables aux bus électriques, la disponibilité des composants électriques et électroniques et l'infrastructure de recharge en croissance rapide devraient stimuler le marché des bus électriques dans la région. Selon la phase 2 du programme FAME en janvier 2022 , le gouvernement indien distribuera 670 bus électriques aux États de Maharashtra, Goa , Gujarat et Chandigarh. En plus de cela, 241 bornes de recharge devraient être installées dans les rues du Madhya Pradesh, du Tamil Nadu, du Kerala, du Gujarat et de Port Blair. L'Amérique du Nord devrait être le marché à la croissance la plus rapide au cours de la même période L' Amérique du Nord , qui comprend les États-Unis et le Canada, devrait être le marché à la croissance la plus rapide au cours de cette période. La demande croissante de solutions de transport en commun électriques, l'expansion des équipementiers renommés dans la région et le soutien gouvernemental sont des facteurs qui stimulent le marché nord-américain des autobus électriques. Le taux d'adoption des véhicules électriques dans ces régions est en train d'émerger et ils peuvent être considérés comme de nouvelles sources de revenus pour le segment des bus électriques. Les pays de ces régions mettent en œuvre les technologies de bus électriques pour les options de transport public et privé. Par exemple, en 2019, le budget fédéral des États-Unis a annoncé 130 millions $ USD (164 millions $ CAD) pour accélérer le déploiement de bus et de véhicules à zéro émission. En outre, le financement de véhicules à hydrogène et d’infrastructures de ravitaillement a été annoncé en Pennsylvanie . Les ventes et les taxes pour les véhicules à carburant alternatif, y compris les véhicules à hydrogène, ont été exonérées à Washington . Des programmes comme ceux-ci du gouvernement stimulent le marché des bus électriques dans la région nord-américaine. En outre, les équipementiers lancent également de nouvelles variantes d'autobus électriques pour d'autres applications telles que les autobus scolaires. Par exemple, en mars 2021 , le Blue Bird a livré son 400e autobus scolaire électrique en Amérique du Nord . L'entreprise s'attend à ce que 1 000 autobus scolaires électriques soient livrés d'ici 2022. Un nombre croissant de développements similaires indique que le marché des autobus électriques en Amérique du Nord connaîtra une croissance exponentielle à l'avenir. Le marché des bus électriques comprend de grands fabricants tels que BYD (Chine), Yutong (Chine) , CAF (Solaris) ( Espagne ), VDL Groep ( Pays- Bas ) et AB Volvo ( Suède ). Aperçus
Dynamique du marché Bus
Contraintes
Opportunités
Étude de cas
Analyse technologique
Entreprises citées
CISION
Contribution: André H. Martel
Les données de février de Tesla en Chine confirment que la Gigafactory de Shanghai maintient une rythme de production incroyable de plus de 600 000 véhicules électriques annuellement.
Suite aux améliorations futures, Tesla pourrait bientôt pousser la production à plus d'un million d'unités annuellement et peut-être à 2 millions d'unités avec une deuxième usine à Shanghai. L'Association chinoise des voitures de tourisme (CPCA) a publié ses chiffres tôt mardi et a confirmé que Tesla avait produit 56 515 véhicules en Chine en février. 33 315 de ces véhicules ont été exportés vers d'autres marchés. La Gigafactory de Shanghai est devenue le centre d'exportation de Tesla, et au début du trimestre en octobre et novembre, le constructeur automobile a produit des véhicules pour les marchés internationaux, en particulier l'Europe et l'Asie, et s’est concentré plus tard dans le trimestre sur la production de véhicules sur le marché national. La production totale de Tesla en février est en baisse d'environ 5 % sur le mois précédent, mais il fallait s'y attendre car le Nouvel An chinois affecte généralement les performances jusqu'en février. Depuis l'année dernière, Tesla a augmenté sa production de plus de 200 % en Chine. La production de plus de 56 000 unités, laisse entendre que Tesla devrait maintenir un taux de production annuel de plus de 600 000 véhicules à Shanghai. Tesla a déjà parlé de produire 1 million de véhicules annuellement à l'usine. Une nouvelle information la semaine dernière laisserait entendre que Tesla entreprendrait la construction d’une nouvelle usine adjacente à la Gigafactory de Shanghai afin de doubler la capacité de production à deux millions de voitures annuellement. Bien qu'il ne s'agisse encore que d'une rumeur, Tesla Chine n'a pas commenté la nouvelle malgré la fermeture d'usines en Chine. La demande de voitures électriques monte en flèche en Chine et sur de nombreux autres marchés, ce qui entraîne une augmentation de la production de véhicules électriques plutôt que la pression sur les ventes. Et selon les données de février, les ventes de véhicules de tourisme en Chine ont augmenté de 4,7 % l’année dernière pour atteindre 1,27 million d'unités et les véhicules électriques, ou véhicules à énergie nouvelle (VEN) tels qu'appelés en Chine, sont responsables de cette augmentation. Les livraisons de VEN ont augmenté de 180 % à 272 000 unités. L'augmentation de 200% de la Chine est impressionnante. Le mois dernier, BYD a été le plus gros vendeur avec la livraison de 87 473 véhicules bien que ce nombre comprenne à la fois les véhicules hybrides et tout électriques. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
Depuis l'introduction des autobus électriques il y a plus de dix ans, le constructeur automobile BYD a livré plus de 70 000 unités à des clients du monde entier. BYD affirme que ses autobus électriques ont parcouru plus de 3,4 milliards de kilomètres et réduit les émissions de CO 2 de 3,8 millions de tonnes.
La grande majorité d'entre eux opèrent en Chine, mais l'Europe est une zone en croissance. BYD a livré plus de 1 800 bus électriques dans une centaine de villes européennes dans 20 pays différents. L'entreprise avait présenté pour la première fois un autobus électrique au salon européen BusWorld en 2011. BYD continue d'agrandir son usine de bus électriques en Hongrie, où la production annuelle d'une seule équipe est désormais de 400 unités. BYD construit également des bus électriques dans une usine en Californie, en opération depuis 2014. La société n'a pas annoncé le nombre de bus électriques qu'elle a vendu aux États-Unis, mais c'est peu par rapport à l'Europe et à la Chine. BYD propose une gamme d’autobus électriques, allant d'un modèle de 8.53 m à un modèle articulé de 18.28 m en passant par des bus à impériale pour le marché britannique. L'entreprise produit son propre groupe motopropulseur, ses batteries, ses moteurs et ses systèmes de contrôle de moteurs. Les bus ne sont en fait qu'une petite partie de la production de véhicules électriques de BYD, qui produit également des camions, des fourgonnettes et des voitures électriques. L'entreprise a livré plus de 600 000 véhicules à énergie nouvelle rien qu'en 2021, et en a livré plus de 1,5 million au total. "BYD a lancé sa stratégie d'électrification des transports publics en 2010, réalisant la nécessité de changer dans un monde qui dépendait si fortement des combustibles fossiles", a déclaré Isbrand Ho, directeur général du centre d'affaires des véhicules utilitaires de BYD Europe. " Nos recherches et le développement continu dans le développement de batteries et d’électronique de pointe, ont été essentiels pour améliorer nos connaissances et nous engager dans de nombreux partenariats fructueux à travers le monde." Source : BYD Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Selon un récent rapport de CNBC, les États-Unis ont de grandes réserves de lithium, mais pas suffisamment d'infrastructures de traitement et de raffinage pour fournir les batteries de véhicules électriques.
Toujours selon le rapport, les États-Unis détiennent près de huit millions de tonnes métriques de lithium en réserve, ce qui les classe parmi les cinq premiers pays du monde, mais seulement 1 % du lithium mondial provient actuellement des États-Unis. Plus de 80 % du lithium mondial provient actuellement d'Australie, du Chili et de Chine, ce dernier pays contrôlant plus de la moitié de la capacité mondiale de traitement et de raffinage du lithium. 
Extraction du carbonate de lithium de la saumure
Les États-Unis avaient autrefois plus d'infrastructures de raffinage de lithium, mais les ont délaissées. Jusqu'aux années 1990, le pays était le leader de la production mondiale de lithium; qui a pris fin en raison des coûts, selon le rapport. L'extraction du lithium aux États-Unis implique généralement l'extraction du métal de la roche, une opération plus coûteuse que le processus d'évaporation de la saumure utilisé dans des pays comme le Chili. Pour sa part, conformément aux mandats du gouvernement, la Chine contrairement aux États-Unis a décidé d’accélérer le traitement du lithium pour répondre à la demande de fabrication de produits électroniques et augmenter la production de véhicules électriques. Aujourd'hui, les États-Unis se retrouvent avec une augmentation de la demande de batteries pour véhicules électriques, mais sans l'infrastructure nécessaire pour fournir le lithium. Cela laisse la perspective d'importer du lithium raffiné de Chine qui, selon CNBC, pourrait créer la version moderne de la question pétrolière qui a troublé les décideurs politiques en matière de sécurité nationale tout au long de la guerre froide jusqu’aux années 2000. 
Production Mercedes-Benz EQS 2022 à l'usine de Sindelfingen, Allemagne
En juin 2021, l'administration Biden a publié un plan directeur national pour les batteries au lithium afin de résoudre le problème d'approvisionnement. Le gouvernement a réclamé l’augmentation de la transformation nationale des matières premières, ainsi que le développement d'infrastructures pour les cellules et les packs de batteries, et une infrastructure de recyclage. Cela pourrait également profiter au marché mondial, en abaissant les prix des batteries et en atténuant les inquiétudes concernant les goulots d'étranglement causés par la fabrication des batteries à mesure que les constructeurs automobiles passeront à l'électricité. Cependant, à l'heure actuelle, il n'y a qu'une seule mine de lithium aux États-Unis en exploitation, à Silver Peak, au Nevada. Des projets d'ouverture de mines supplémentaires ont été discutés, mais ils se heurtent à l'opposition des écologistes et des résidents locaux. Il y a plus qu’une pénurie de lithium. Les fabricants de batteries ont connu d'autres pénuries de matériaux ces dernières années. Par exemple, selon un rapport dévoilé en 2021, l'approvisionnement limité en nickel est un autre problème d'approvisionnement qui pourrait ralentir le coût des batteries pour véhicules électriques. Stephan Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les chiffres de vente de Tesla pour décembre en Chine sont maintenant disponibles, et ils confirment un autre mois record de livraisons et ces données ont entériné le fait que près de la moitié de l'année record de production et de livraisons provenait de la Gigafactory de Shanghai.
La publication des chiffres de l'Association chinoise des voitures de tourisme (CPCA) tôt mardi et a établi que Tesla avait vendu 70 847 véhicules fabriqués en Chine en décembre, un nouveau record. La grande majorité a été vendue en Chine et seulement 245 unités ont été exportées vers d'autres marchés. La Gigafactory de Shanghai est devenue la plaque tournante des exportations de Tesla. Cependant, au début du dernier trimestre, en octobre et en novembre, le constructeur automobile avait produit des véhicules pour les marchés internationaux, en particulier l'Europe et l'Asie, mais l’usine s’est plutôt concentrée sur la production de véhicules pour le marché chinois le dernier mois du trimestre. Ces 70 847 nouvelles unités totalisent à ce jour un total de 473 078 véhicules en provenance de Chine ou vendus en Chine pour Tesla en 2021. Cela représente environ la moitié des 936 000 véhicules électriques livrés l'année dernière par Tesla. Environ 160 000 de ces 473 000 véhicules ont été exportés vers des marchés hors de Chine. Cela atteste à quel point la Gigafactory de Shanghai et le marché chinois sont devenus critiques pour le constructeur automobile américain. Selon Electrek Tesla avait précédemment visé la production annuelle de 450 000 véhicules de la Gigafactory Shanghai en 2021. Non seulement a-t-elle dépassé ces atteintes, mais la compagnie a maintenu son rythme en décembre malgré les problèmes causés par la chaîne d'approvisionnement. Selon ces données, Tesla semblerait pouvoir atteindre une capacité de production de plus de 800 000 véhicules par an dans cette usine. Il sera intéressant de garder un œil sur la production de Tesla hors de Chine au cours des prochains mois pour voir si cette incroyable capacité sera maintenue. Si c'est le cas, Tesla va connaître une montée en puissance massive en 2022 avec cette nouvelle usine à Shanghai alors qu’elle sera combinée avec la production du Model Y à la Gigafactory de Berlin et la Gigafactory du Texas. Wall Street s'attend à ce que Tesla livre environ 1,4 million de véhicules en 2022, ce qui représente une augmentation annuelle continue d’environ 50 % . Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
Depuis la mise en vente de l'EQS en août 2021, les commandes du produit phare électrique ont atteint 16 370. Le lancement des deux plus grands marchés, les États-Unis et la Chine, a débuté en décembre, donnant une nouvelle impulsion aux commandes des clients.
Au total, Mercedes-Benz Cars a livré 2 093 476 véhicules (-5,0 %) entre janvier et décembre 2021, car le manque de semi-conducteurs a retardé l'offre de véhicules malgré une forte demande de voitures particulières et de camionnettes dans tous les segments et dans toutes les régions. En conséquence, les ventes au quatrième trimestre ont diminué de 24,7%. Mercedes-Benz met tout en œuvre pour s'assurer que les commandes des clients peuvent être traitées dans les plus brefs délais. La date à laquelle un client a passé une commande est prise en considération lorsque des puces rares sont affectées à la production de véhicules. La situation de l'approvisionnement en semi-conducteurs reste volatile et la pénurie devrait continuer d'impacter les prochains trimestres en termes de production et de ventes. Les livraisons de la Mercedes-Benz Classe S ont augmenté de 40 % à 87 064 unités, les ventes en Chine représentant 35,5 % de la demande mondiale tandis que les ventes de la Classe G ont atteint un nouveau record de 41 174 véhicules et les livraisons de modèles Mercedes-AMG ont atteint 145 979 (+16,7%). Les ventes de Mercedes-Maybach ont augmenté à 15 730 unités (+ 50,7 %), dopées par la Chine où les voitures Mercedes-Maybach se vendent à un rythme de plus de 900 par mois. Pourcentage de ventes des voitures particulières Mercedes-Benz par régions et marchés. Les ventes de Mercedes-Benz dans la région Asie-Pacifique sont passées à 1 009 763 (-1,6 %) entre janvier et décembre pour atteindre 758 863 unités (- 2 %) en Chine. En Europe, les ventes ont atteint 696 136 (-11,2%) qui représentent pour le marché allemand 213 105 unités (-25,5%) tandis que les ventes en Amérique du Nord ont totalisé 318 456 unités (+0,3%) avec 276 102 voitures particulières livrées aux clients aux États-Unis (+ 0,4 %). Selon les calculs internes de Mercedes-Benz, la compagnie est en bonne voie pour atteindre ses objectifs d'émissions moyennes pour son parc de voitures neuves européennes (incluant l'Union européenne, la Norvège et l'Islande) pour l'année 2021. Pour l'année 2022, une nouvelle baisse des émissions est attendue, car les ventes des véhicules électriques rechargeables à batterie continuent d'accélérer. Fourgons Mercedes-Benz : Les ventes de Fourgons commerciaux ont augmenté en 2021. Les ventes de fourgons commerciaux ont augmenté de 2,6 % en 2021 à 334 210 unités, grâce à une forte demande au premier semestre 2021 et en particulier en provenance de Chine et des États-Unis, où les ventes ont augmenté de 11,3 % et 4,8% respectivement. En Europe, l'Espagne est devenue un marché fort avec des livraisons en hausse de 23,2 % l'an dernier. Aux États-Unis, où en particulier le Sprinter était à nouveau l'un des véhicules les plus actifs, 53 472 unités (Sprinter et Metris) ont été vendues. Au 4 ème trimestre, les goulots d'étranglement de l'offre de semi-conducteurs n'ont fait que répondre tardivement à la demande des clients. Les livraisons de camionnettes commerciales ont chuté de 12,9 % par rapport au trimestre de l'année précédente, qui avait été caractérisé par des retards de rattrapage liés au coronavirus. Dans le monde, 90 532 Sprinter, Vito et Citan ont été livrés, avec des ventes en baisse en Europe ainsi qu'aux États-Unis et au Canada. En Chine cependant, les ventes ont augmenté de 10,1 % par rapport au trimestre de l'année précédente. Plus de 9 000 fourgons électriques ont été vendus à des fins commerciales l'année dernière, doublant le nombre par rapport à 2020 et augmentant encore la part des véhicules électriques dans le parc de fourgons commerciaux. Le fourgon eVito, lancé en décembre, devrait intéresser d'autres clients de fourgons électriques en 2022 avec une variante de batterie supplémentaire et une nouvelle fonction de recharge rapide standardisée. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
La marque chinoise de véhicules électriques et le géant de l'énergie collaborent pour développer des stations de recharge et d'échange de batteries en Europe à partir de l'année prochaine.
Le constructeur chinois de voitures électriques NIO a conclu un accord de coopération stratégique avec Shell, qui, entre autres, s’engage à installer des stations d'échange de batteries pour véhicules électriques en Europe.
L'accord stipule que NIO et le géant de l'énergie construiront et exploiteront conjointement des installations de recharge et d'échange de batteries. L’Objectif est d'installer 100 stations d'échange de batteries en Chine d'ici 2025 et d’entreprendre la construction ainsi que l’exploitation des stations pilotes en Europe. NIO a déjà installé plus de 300 stations d'échange de batteries à travers la Chine. Actuellement ces stations sont exclusivement disponibles pour les propriétaires de voitures de NIO, les installations peuvent extraire une batterie à plat et l'échanger contre une batterie complètement chargée en moins de trois minutes , beaucoup plus rapidement que les bornes de recharge les plus rapides et dans un environnement similaire à une station d’essence. Shell mettra également son réseau de recharge européen à la disposition des utilisateurs de NIO et permettra à NIO d'installer des stations d'échange sur ses sites. EN retour, NIO installera des points de recharge rapide du groupe Shell Recharge sur ses sites. Les deux entreprises continueront d'explorer plusieurs autres collaborations incluant la gestion des batteries, la gestion de flottes, les systèmes d'adhésion, les services de recharge à domicile, la recharge de batterie avancée et le développement de technologies d'échange. Shell, le plus grand détaillant d'essence au monde, affirme qu'elle est s’engagée à devenir l'un des principaux fournisseurs de services de recharge au monde. NIO a fait ses premiers pas sur le marché européen en vendant ses VUS ES8 et sa berline ET7 en Norvège. L’Entreprise prévoit une nouvelle expansion européenne, alors que la société avait déclaré en mai dernier qu'elle pourrait se développer au Royaume-Uni s'il y avait suffisamment d'intérêt. Lawrence Allan Auto Express
Contribution: André H. Martel
Tesla a augmenté les prix des Model 3 et Y sur plusieurs autres marchés internationaux, y compris certains marchés critiques comme la Chine et le Canada.
La pression sur la chaîne d'approvisionnement semble avoir de plus en plus d’impact. Au cours de la dernière année, Electrek a systématiquement couvert les augmentations de prix des Model Tesla aux États-Unis. Le constructeur automobile a progressivement augmenté les prix au moins une douzaine de fois en 2021. Plusieurs marchés internationaux ont également été touchés par ces augmentations de prix, mais à un rythme plus faible dans la plupart des cas. Aujourd'hui, des hausses de prix plus importantes affectent les marchés internationaux. En Chine, il y a eu deux augmentations de prix en une semaine (selon le South China Morning Post ) : Le prix de la vignette du Model 3 à propulsion arrière de Tesla, qui offre une autonomie de 556 kilomètres, a augmenté de 1,9%, soit 4 752 yuans de plus, à 255 652 yuans (50 681 $ CAD) après remises, a déclaré mercredi le constructeur automobile. Cinq jours plus tôt, Tesla avait augmenté le prix du Model 3 de 6,4 %. Le prix du Model Y, dévoilé en janvier dernier lors d'une annonce surprise, avait été majoré de 1,7%, soit 4 752 yuans, à 280 752 yuans, (55 704 $ CAD), sans expliquer pourquoi le prix avait été augmenté. Les autres modèles Teslas fabriquées à Shanghai avec des spécifications ou une autonomie plus élevées restent inchangés. La Chine est sans doute le marché le plus important de Tesla, et les augmentations de prix pourraient affecter la demande, mais le constructeur automobile bénéficie déjà d'un important carnet de commandes pour le marché. Au Canada, qui est un marché plus petit pour Tesla mais quand même important, le constructeur automobile a également augmenté les prix des Model 3 et Y cette semaine. Les changements y sont plus importants, car le Model 3 est maintenant exclu du programme de bonification fédéral des véhicules électriques. Au Canada Tesla avait prévu certains aménagements afin de rendre la Model 3 éligible à l'incitatif fédéral de 5 000 $ pour les véhicules électriques, qui ne peut s'appliquer qu’à certains véhicules dont le prix de départ est inférieur à 45 000 $ CAD et à certains autres dont le coût était inférieur à 55 000 $ CAD. Le constructeur automobile avait proposé une version très limitée du Model 3 pour moins de 45 000 $ qui était si amoindri que presque personne ne souhaitait l’acheter. Mais cette version du Model 3 a permis à la gamme standard du Model 3 RWD de répondre à l’incitatif gouvernemental. La dernière augmentation de prix de Tesla a fait passer le prix de la gamme standard du Model 3 RWD de 54 490 $ à 59 990 $ : 
Cela signifie que quiconque passe une nouvelle commande pour un Model 3 ne devrait pas s'attendre à recevoir l'incitatif fédéral.
Dans certaines provinces, cela disqualifie également le Model 3 pour les incitatifs locaux. Par exemple, il n'est plus admissible au 5 000 $ de la Colombie-Britannique, ce qui signifie que le nouveau prix représente une augmentation de 15 000 $ pour les nouveaux acheteurs. Les versions longue autonomie des Model 3 et Y ont également reçu une augmentation de 2 000 $ au Canada, mais celles-ci n'étaient déjà pas admissibles à l'incitatif fédéral pour les véhicules électriques. Selon d'Electrek En Chine, il semble que le marché va facilement supporter la hausse des prix, mais au Canada, cela risque de grandement changer la donne. La gamme standard du Model 3 était déjà de loin la version la plus populaire en raison de son éligibilité aux incitatifs. Les acheteurs appréciaient grandement l'incitatif fédéral et maintenant que ce n’est plus possible, cela va probablement ralentir considérablement les achats. Mais il est important de garder en mémoire que ce sont des livraisons prévues au second semestre de l'année prochaine. Les commandes en cours ne changent rien et Tesla planifie les livraisons de la gamme standard du Model 3 seulement en juin 2022. Beaucoup de choses peuvent changer d'ici là. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
Si les tendances actuelles se maintiennent, les transports seront la plus grande source canadienne d'émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030. L'objectif du Canada pour les véhicules zéro émission (VZE) tel que légiféré pour 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers n’est pas assez ambitieux, trop tardif.
Le Canada peut adopter des objectifs législatifs progressifs d'ici 2035, un peu comme l'ont fait l'Union européenne et la Chine. Leurs plus récents amendements pourraient permettre d’atteindre 50 % de VZE, d'ici 2025. Considérant que les constructeurs automobiles ont su s'adapter aux réglementations de sécurité tout en offrant de vastes gammes de véhicules à la mode, ils peuvent également adapter leurs véhicules aux nouvelles réglementations canadiennes de VZE. Impacts des transports sur le changement climatique Le Canada, selon un rapport Carbon Brief d'octobre 2021 , a actuellement les émissions cumulatives par population les plus élevées au monde, suivi de près par les États-Unis. Selon une présentation de Mobilité électrique Canada (MEC) lors de leur conférence annuelle virtuelle du 5 au 7 octobre 2021, les émissions liées à la consommation de transport représentent 25 % des émissions totales du Canada. D'ici 2030, les transports seront la principale source d'émissions au Canada. Lorsque nous tenons compte des émissions en amont incluant l'extraction du pétrole, le raffinage du pétrole et le transport des produits raffinés, la part actuelle du transport dans le total des émissions canadiennes s'élève à 31,25 %. Le transport routier représente plus de 80 % des émissions du transport au Canada. Le portrait des transports au Canada est exacerbé par le fait qu'il a la particularité d'avoir les émissions par km parcourues les plus élevées au monde. Il semblerait que les Canadiens conduisent plus de VUS et de camionnettes qu'ailleurs. Les émissions des camions légers ont augmenté de 169 % au cours des 30 dernières années, tandis que les émissions des modèles conventionnels ont diminué de 9 % au cours de la même période. Dans la région métropolitaine de Vancouver (y compris les municipalités environnantes), les transports représentent 40 % des émissions locales, 75 % provenant des véhicules légers. Environ 70 % des déplacements locaux sont représentés par le transport individuel. Avec environ 1,4 véhicule par foyer, force est de constater qu'un grand pas doit être franchi pour une transition significative en faveur des transports en commun, du vélo et du covoiturage. De toute évidence, une partie de la réponse réside dans des alternatives plus grandes et plus pratiques aux véhicules privés et en freinant l'étalement urbain. Ce sont des choses que seules les initiatives gouvernementales peuvent modifier. Il s'agit d'un défi de taille étant donné le point de départ du Canada et de la prolifération des lieux de travail loin des centres-villes. La tendance à la décentralisation va à contre-courant des transports publics orientés vers la mobilité vers et depuis les centres-villes. Par conséquent, alors que les transports publics ont un énorme potentiel pour réduire la dépendance aux véhicules personnels et les embouteillages, les transports privés resteront une part importante des émissions des transports. De toute évidence, les initiatives de réglementation et de politique du secteur automobile sont des éléments essentiels d'un plan d'action climatique canadien efficace. Législation au Canada et ailleurs L'administration Trudeau a déclaré qu'elle légiférerait pour exiger que chaque nouveau véhicule léger (VL) soit un véhicule à zéro émission (VZE) en 2035. C'est bien, mais de nombreux gouvernements ont statué que tous les nouveaux véhicules de tourisme seront des ZEV en 2035. Ce qui manque au Canada, c'est qu'il n'y ait pas établi de projections de vente de VZE d'ici 2035. De vagues déclarations du gouvernement suggèrent que 50 % des ventes doivent être des VZE d'ici 2030, mais rien d'officiel n'a été confirmé. Comment le Canada pourra-t-il atteindre 50 % des ventes de véhicules électriques est un mystère. Sur la base des mesures et des données actuelles et selon les prévisions du gouvernement du Canada, les ventes de véhicules électriques en 2021 devraient représenter 5 % du marché, ce chiffre passera à 10 % d'ici 2025 et atteindra 18 à 24 % d'ici 2030. Cela contraste avec l'objectif de la ville de Montréal qui vise que 47 % des véhicules devront être des véhicules électriques d'ici 2030 et celui de la région métropolitaine de Vancouver qui a pour objectif de réduire de 65 % des gaz à effet de serre (GES) provenant du transport personnel plus une réduction de 40 % pour le secteur des transports dans son ensemble. Les projections précédentes peuvent être difficiles à comparer, mais illustrent certainement que le gouvernement fédéral peut faire mieux. On remarque un vide similaire dans les actions du gouvernement au cours de la prochaine décennie avec la loi fédérale globale C-12, la Loi canadienne sur la responsabilité en matière d'émissions nettes. La Loi exige que le gouvernement du Canada mette en place un plan climatique pour 2030 et tous les cinq ans par la suite. Donc, pour le moment, la Loi laisse un vide d'ici 2030. Le Canada aura une cible intérimaire en 2026, mais ce ne sera pas un objectif obligatoire. Et la loi ne prévoit aucune conséquence en cas de non-respect d'une cible prévue par la loi. Malgré le manque d'action climatique canadienne d'ici plusieurs élections à venir, une transition rapide et massive vers les véhicules électriques est en cours. Plus précisément, la planète est bien engagée dans une révolution industrielle dans le secteur automobile. Les constructeurs automobiles et l'industrie des pièces automobiles doivent mettre fin aux investissements dans les véhicules à moteur à combustion interne et partir d'une page blanche pour développer des moteurs et des systèmes de propulsion de VÉ, concevoir des batteries et des capacités de recyclage des batteries, et adopter des plans pour de nouvelles formes de véhicules, à partir de nouveaux critères, pour des modèles pouvant s'adapter aux nouvelles technologies. Cumulativement, cela implique des investissements de milliards de dollars dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques de la part de chaque constructeur automobile. Cette révolution, impliquant plusieurs centaines de milliards de dollars d'investissements, est le résultat des initiatives législatives sur les émissions des véhicules en Chine et dans l'Union européenne (UE), le plus grand et le troisième marché de l’automobile. Étant donné que la plupart des grands constructeurs automobiles sont des entreprises internationales et que tous doivent rivaliser dans l'économie mondiale sur des marchés critiques, les actions de ces deux juridictions ont des impacts mondiaux. L'industrie automobile n'est pas engagée dans une révolution rapide et coûteuse parce qu'elle le veut, mais plutôt parce qu'elle y est forcée. Grâce à leur avance, la Chine et l'UE sont en tête du peloton à la fois dans le développement de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques et dans les pourcentages de ventes de véhicules neufs électriques. En 2021, jusqu'en septembre, 24 % des ventes de véhicules légers en Allemagne étaient des véhicules électriques et des hybrides rechargeables. Se basant sur le taux d'adoption des VÉ dans l'UE et en Chine, ces juridictions pourraient atteindre 50 % des ventes de VÉ d'ici 2025 . Ford prévoit que 100 % de sa gamme européenne sera électrique d'ici 2030. La Norvège interdira les véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) en 2025. Les Pays - Bas , le Danemark , le Royaume - Uni , l' Allemagne , la Belgique , la France , l' Islande , l' Inde , l'Irlande, Israël , la Slovénie, la Slovaquie et la Suède le feront en 2030. MEC estime que le Canada devrait également avoir un mandat LDV légiféré par VZE d'ici 2030 ainsi qu'une exigence VZE pour les camions moyens et lourds au moins d'ici 2040. Les consommateurs canadiens achèteront-ils des véhicules électriques? Il semble que les choix des consommateurs en matière de types de véhicules ressemblent beaucoup à la mode vestimentaire. Plus personne ne veut acheter de jeans à pattes d’éléphant. Dans le même ordre d'idées, les petites berlines classiques à deux roues motrices ne sont plus à la mode actuellement. Mais les modèles sur le marché sont tous conformes aux règles de sécurité des véhicules. Donc, si tous les véhicules devaient se conformer aux réglementations zéro et à faibles émissions, les choix seraient aussi nombreux pour les véhicules « cool », « de prestige » et autres véhicules à la mode. Les constructeurs automobiles devront s’ajuster aux normes et règlementations. Pour amener un consommateur à passer à un véhicule à zéro émission (VZE), il doit y avoir sur le marché des véhicules électriques qui ressemblent à la catégorie des véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) que le consommateur apprécie . Avec le bon cadre réglementaire, les consommateurs auront une gamme complète de véhicules électriques, ce qui signifie que les consommateurs ne rechercheront plus les ICEV. Le propriétaire d'un pick-up Ford F-150 n'est pas susceptible d'être attiré par une voiture compacte VÉ. Idem pour les propriétaires de gros véhicules de luxe traditionnels. À l'heure actuelle, la plupart des véhicules électriques disponibles sont des véhicules compacts. D'ici 2025, les gammes de véhicules électriques s'élargiront considérablement pour couvrir tous les segments du marché. La version Ford-150 EV, le F-150 Lightning , sera sur le marché en 2022. L'actuel F-150 est le véhicule le plus vendu sur le marché canadien. Pour ceux qui recherchent une taille moyenne, un VÉ de milieu de gamme, le multisegment tout électrique Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV 6 seront disponibles sur le marché canadien en 2022. Dans le haut de gamme, Mercedes a engagé 47 milliards $ USD dans sa gamme EQ électrique. La société disposera de 3 plateformes électriques dédiées d'ici 2025. La berline haut de gamme EQS arrivera sur le marché nord-américain en 2022. Les propriétaires de flottes de camions passeront-ils à l'électricité ? Pour les camions, la dynamique est déjà en marche. Après avoir investi plusieurs centaines de millions dans la start-up américaine Rivian, Amazon a pré-commandé 100 000 camions électriques Rivian d'ici 2030. Les premiers camions roulent déjà dans le paysage américain du transport par camion. De plus, Amazon a signé une entente avec la société québécoise Lion Electric pour réserver jusqu'à 2 500 camions d'ici 2025. Pour 2025 à 2030, Amazon a l'option d'acquérir 10 % de la production de camions électriques de Lion, ce qui pourrait porter le total à 10 000 à 15 000 électriques camions d'ici 2030. Amazon a une option pour acquérir jusqu'à 20 % d'intérêt dans Lion. Un autre développement majeur concernant des futurs camions électriques est celui de FedEx qui a indiqué que la moitié de ses achats seront électriques d'ici 2025. FedEx a commencé la transition avec une commande de 500 unités de Brightdrop EV600 de GM qui seront fabriquées à Ingersol, en Ontario. La compagnie de transport américaine, Merchants Marine, a commandé 12 600 fourgons EV600 qui devraient être livrés au cours des 2 prochaines années. Concernant le potentiel des petites fourgonnettes à devenir électriques, des recherches dans la région du Grand Toronto et de la région d’Hamilton ont révélé que la plupart des véhicules commerciaux dans les centres urbains effectuent des livraisons sur le dernier kilomètre, ne parcourant que 60 km/jour. Cela signifie que ces camionnettes peuvent être facilement rechargées pendant la nuit. Le Canada et le mythe du marché nord-américain intégré Une tradition fédérale de longue date veut que le Canada doive imiter les initiatives américaines en matière de véhicules. Cette tradition demeure intacte aujourd'hui considérant que le Canada n'a guère d'autre choix que de s'aligner le plus possible sur les initiatives américaines. La justification constamment invoquée est que l'industrie automobile canadienne fait partie d'une industrie nord-américaine intégrée. Cela a été souligné lors de la conférence de MEC d'octobre 2021. Cela nous amène à évoquer les intentions concernant les VZE de l'administration Biden pour 2030. Jusqu'à présent, ces intentions sont nébuleuses, 50% des ventes électrifiées d'ici 2030, mais cela pourrait inclure les hybrides rechargeables , 5 ans derrière l'UE et la Chine. La position du gouvernement fédéral sur le marché nord-américain intégré ne s'applique plus avec les constructeurs automobiles dans l'économie mondiale. Les constructeurs automobiles de la planète souhaitent atteindre le pourcentage de ventes de véhicules électriques de l'UE au Canada. Le Canada n'a qu'à adopter une législation ajustée au contexte canadien avec des objectifs d'émissions supplémentaires des véhicules, un peu comme l'UE. À ce jour, les intentions fédérales pour atteindre l'objectif de 100 % VZE en 2035 reposent sur des campagnes de sensibilisation de VZE, la continuité des incitatifs, les subventions pour les bornes de recharge, les signaux du marché et la collaboration avec les États-Unis. Pourtant, tel que mentionné précédemment, les réglementations sur la sécurité des véhicules ont prouvé que les constructeurs automobiles peuvent se conformer à de nouvelles réglementations tout en offrant aux consommateurs des modèles équivalents et des choix tendance à des prix raisonnables. Par conséquent, les normes canadiennes d'émissions, à la manière de l'UE, ne sont pas seulement applicables sur le marché. Une telle adoption encouragerait également les producteurs mondiaux de véhicules et les membres de la chaîne d'approvisionnement à faire du Canada un site de choix nord-américain pour construire des usines et des centres de recherche et développement de véhicules électriques. Plus spécialement, suivre les traces de l'UE améliorerait considérablement la capacité du Canada à atteindre son objectif d'émissions de gaz à effet de serre (GES) de 40 à 45 % d'ici 2030 , sur la base de 2005. En effet, l'objectif de l'administration Trudeau est timide par rapport à la loi européenne sur le climat adoptée par l'UE en juin 2021 pour réduire les émissions d'au moins 55% d'ici 2030, basé sur les niveaux de 1990. Les mesures proposées par la Commission européenne, Fit for 55, pour se conformer à la loi européenne sur le climat, comprennent des normes d'émissions plus strictes pour les véhicules et une réduction moyenne des émissions du parc de véhicules de 55 % d'ici 2030, par rapport aux exigences existantes de 2021. Transport : l'une des clés de la conformité à l'Accord de Paris Se basant sur les tendances de l'UE et de la Chine où existe une législation stricte sur les émissions des véhicules ainsi que les interdictions de véhicules à combustion en 2030, le Canada représenterait un niveau de règlementation modeste avec des exigences de 75 % des ventes de véhicules légers VZE pour 2030 et un objectif provisoire de 25 % d'ici 2025. Ces objectifs sont en deçà de l’objectif de MEC concernant les VZE pour 2030, qui offre une meilleure chance de mettre le Canada sur la bonne voie pour se conformer à l'Accord de Paris. L'objectif canadien actuel de réduction des émissions de 40 à 45% d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005 est loin d'être suffisant pour s'aligner sur l'Accord. Néanmoins, même un objectif modeste qui dépasse les timides aspirations du président Biden préparerait le terrain pour que le Canada devienne un leader nord-américain, tant au niveau des ventes de véhicules que de la fabrication. À l'heure actuelle, le chaînon manquant est la volonté politique de réduire les émissions du secteur de GES le plus important d'ici 2030, les transports qui sont également liés aux émissions de l'industrie des combustibles fossiles. Par conséquent, en plus des investissements massifs dans le transport en commun, les paramètres législatifs des véhicules suggérés ici sont le minimum requis pour atteindre les objectifs de réduction des GES actuels du Canada en 2030, bien qu'insuffisants. Le Canada n'a jamais atteint aucun de ses objectifs de réduction des GES dans le passé. Cela doit changer, et cela peut être corrigé. Pour citer le regretté Jack Layton : « Ne les laissez pas vous dire, que cela ne peut pas être fait ». Un grand merci à la conférence virtuelle de Mobilité électrique Canada, du 5 au 7 octobre 2021, une source d'informations considérable qui utilisée dans cet article. Green Transition
Contribution: André H. Martel
La filiale chinoise de la société Tesla, a officiellement annoncé lundi que la construction de son centre de recherche et développement de son centre de données pour la production de Shanghai était complétée.
Situées sur le même site qui accueille la Gigafactory de Shanghai où sont construites les berlines Model 3 et les multisegments Model Y, les deux installations deviendront opérationnelles dans un proche avenir. Dans un communiqué publié sur des plateformes de médias sociaux telles que Weibo et Twitter, la société a confirmé que le centre de R & D est le premier centre de recherche de Tesla construit en dehors des États-Unis consacré au développement de véhicules. Il emploie des ingénieurs spécialisés en logiciels, en électronique, en développement de matériaux et en énergie électrique. « À l’avenir, le centre de R&D et d’innovation de Tesla à Shanghai effectuera des travaux de développement plus pointus sur les véhicules, les équipements de recharge et les produits énergétiques, et deviendra un centre de R&D complet au même niveau que le centre de R&D américain. » Bien que Tesla Chine n’ait pas fourni de détails sur les produits sur lesquels le centre de R & D travaillera, l’emphase devrait être mise sera le futur véhicule électrique à 25 000 $ USD. Conçu en Chine pour répondre aux goûts des clients locaux, la Chine étant le marché cible, le véhicule électrique d’entrée de gamme devrait être un véhicule légèrement plus petit que le Model 3. La vidéo de deux minutes publiée à cette occasion n’inclut pas de détails sur le futur modèle, mais présente certaines des étapes clés que la société a franchies au fil des ans, notamment le début de la production des Model 3 et Y, la création d’un réseau de Superchargeurs dédié et les prouesses logicielles de Tesla China. En parlant de ces prouesses, le Tesla Bot est présenté vers la fin de la vidéo (faites défiler jusqu’à 2:04 minutes). Il n’y a aucune référence au robot humanoïde, mais le fait qu’il apparaisse sur cette vidéo laisse entrevoir son développement au centre de R&D de la Gigafactory Shanghai. Quant au nouveau centre de données pour la production en usine, il stockera les données d’exploitation de Tesla localement pour se conformer aux nouvelles directives du ministère chinois de l’Industrie obligeant les entreprises à stocker localement des données importantes liées à l’industrie. Dan Mihalascu INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Tesla atteint l'équilibre entre ses bénéfices et ses investissements au troisième trimestre21/10/2021
Tout d'abord, les dernières données financières : Tesla annonce un bénéfice de 1,62 milliard $ USD pour le troisième trimestre 2021. C'est un demi-milliard de plus que le précédent record de 1,14 milliard $ US du trimestre précédent qui était déjà considéré comme un bond significatif des bénéfices, car les excédents trimestriels du constructeur américain de voitures électriques avaient auparavant tendance à se situer dans la fourchette basse à moyenne. On passe maintenant à un retour sur investissement plus élevé.
Tesla évalue l'augmentation relative des bénéfices par rapport au troisième trimestre 2020 à 389 %. Alors que les revenus étaient surtout dans le passé entièrement ou partiellement dus au fait que Tesla s'était positionnée comme un vendeur de certificats de CO2, cet avantage a perdu de son importance. Les ventes de crédits réglementaires à d'autres constructeurs automobiles ne représentent plus ce trimestre que 279 millions $ USD (au premier trimestre 2021, elles dépassaient un peu plus d'un demi-milliard $ USD). La marge d'exploitation, quant à elle, est passée de 5,7 et 11,0 pour cent à 14,6 pour cent. Cela dépasse les prévisions à moyen terme de Tesla En termes de chiffre d'affaires, la courbe est également inclinée vers la hausse. Après 10,39 milliards et 11,96 milliards de dollars aux T1 et T2 de cette année, la société californienne a atteint un volume de ventes entre juillet et septembre à 13,76 milliards $ USD. Cela correspond à une augmentation de 57 % par rapport au même trimestre de l'année précédente. Cela indique également une constante croissance due à sa popularité. Tesla elle-même décrit l'augmentation des livraisons de véhicules et d'autres secteurs d'activité en croissance comme décisifs pour l'augmentation des bénéfices et de son chiffre d'affaires. Les Model 3 et Model Y demeurent les moteurs de la croissance : 228 882 unités ont été construites au troisième trimestre et 232 025 ont été livrées aux clients. Depuis août , on peut ajouter les premiers Model Y livrés à des acheteurs européens en Allemagne, aux Pays-Bas et en Norvège. En revanche, les Model premium X et S, qui ont récemment connu un arrêt de production en raison de mises à jour devront probablement attendre l'année prochaine avant d’atteindre le marché européen, ne jouent toujours qu’un rôle marginal. Entre juillet et septembre, seulement 8 941 de ces modèles ont été produits et 9 275 ont été livrés. Il est probable qu'il s'agissait presque exclusivement de véhicules Model S, car les livraisons du Model X révisé aux États - Unis viennent tout récemment de reprendre. La société avait déjà annoncé les données de production et de livraison du troisième trimestre il y a quelques semaines. Un effet secondaire de la longue pause dans la production des Model S et X est que le prix de vente moyen par véhicule a baissé de 6 % par rapport à la même période l'an dernier. Au deuxième trimestre 2021, ce chiffre était encore de 2%. Selon Tesla, la progression de l’écart est due à l’augmentation de production de véhicules moins rentables . Dans le bilan global, cependant, cet effet est apparemment amorti par l'augmentation du volume des ventes et la réduction des coûts. Sinon, la marge d'exploitation ne serait pas de 14,6%. Pendant ce temps, Tesla laisse entendre que le trimestre aurait pu être encore meilleur financièrement sans certains problèmes ponctuels et des facteurs externes. Concrètement, en plus de la baisse du prix de vente moyen des véhicules, la société mentionne des coûts supplémentaires pour la chaîne d'approvisionnement, qui sont probablement dus à la pénurie de puces, à une dépréciation liée au bitcoin de 51 millions $ USD et à un bonus dû au PDG Elon Musc d'une valeur de 190 millions $ USD. Les commentaires de Tesla sur l'utilisation de ses usines sont les suivants : L'usine automobile de Fremont a produit plus de 430 000 véhicules au cours des quatre derniers trimestres. C'est plus de la moitié de la production de Tesla et aussi plus que toutes les années précédentes. Cependant, il y a encore place à l'amélioration, disent-ils. Ce n'est pas pour rien que le rapport annuel de Fremont confirme une capacité de production annuelle allant jusqu'à 500 000 Model 3 et Model Y ainsi que 100 000 Model S et Model X. Tesla décrit toujours la Gigafactory de Shanghai comme son centre d'exportation le plus important . Par exemple, la demande européenne est actuellement servie à partir de cette usine. Dans le rapport annuel, la capacité annuelle de production à Shanghai est évaluée à plus de 450 000 véhicules. Tesla n'indique cependant pas combien de véhicules y sont réellement produits actuellement. Un rapport de Reuters avait récemment laissé entendre que Tesla avait atteint une capacité de production de 300 000 véhicules en Chine à la fin septembre. Cependant, cela n'a pas été officiellement confirmé. En ce qui concerne les deux usines en construction au Texas et den Allemagne, Tesla vise toujours produire son premier Model Y allemand d’ici la fin de l'année. Tesla travaille fort pour compléter les installations qui lui permettront d'entreprendre la production de ses premiers véhicules au Texas. De plus, la production en série du Cybertruck progresse et devrait actuellement suivre le Model Y à Austin. Tesla rapporte également que les tests sur les équipements s'activent à Berlin-Brandebourg. À cet égard, la société s'attend à recevoir l'approbation gouvernementale avant la fin de l'année. Selon les rumeurs, l'approbation finale serait confirmée malgré plusieurs retards. En ce qui concerne les autres objectifs pour l'année et pour le futur, Tesla répète plusieurs éléments dans le rapport annuel actuel connus grâce aux documents trimestriels précédents. Sur un horizon pluriannuel, le constructeur de voitures électriques souhaite augmenter son volume de livraison de 50 % en moyenne annuellement. Basé sur près de 500 000 livraisons en 2020, Tesla s'attend toujours à plus de 750 000 livraisons pour l'année en cours. Notons qu'après trois trimestres, Tesla a enregistré un total de 632 521 livraisons, ce qui signifie que la barre de 750 000 véhicules pour 2021 ne devrait être qu'une formalité. Tesla a également fait une annonce intéressante concernant la Gigafactory de Shanghai. La société a l'intention d'équiper tous les modèles avec des batteries Lithium Fer Phosphate (LFP). Le Model 3 dispose déjà d'une batterie avec des cellules LFP de CATL. La possibilité que le Model Y pourrait également être équipé de la batterie analogique avait déjà été envisagé , mis n’avait toujours pas été officiellement confirmé. Lors du Battery Day en septembre 2020 , Elon Musk, avait déjà annoncé son intention d'utiliser davantage les batteries LFP. Un reportage de Cora Werwitzke Electrive.com
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques pourraient être plus bénéfiques pour la santé que pour le climat21/10/2021
Les avantages pour la santé de la réduction de la pollution de l'air due à une part croissante de véhicules électriques en Chine l'emportent sur les avantages pour le climat.
Soutenu par des subventions gouvernementales, environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine. C'est le plus grand marché au monde pour les véhicules électriques. Les principaux objectifs de ces incitatifs étaient de réduire l'utilisation de combustibles fossiles et les émissions de gaz à effet de serre. Maintenant, une nouvelle étude dans Nature Sustainability démontre que réduire la pollution de l'air, etaugmenter la flotte de véhicules électriques dans le pays pourrait également sauver des milliers de vies.
Si un peu plus d'un quart des voitures privées et plus de véhicules utilitaires étaient électriques, selon les chercheurs de l'étude, la réduction de la pollution de l'air pourrait éviter près de 17 500 décès. De plus, « les avantages de l'électrification des véhicules pour la qualité de l'air et la santé l'emportent sur les avantages climatiques », déclare K. Max Zhang de l'Université Cornell et co-auteur de l'article. Une étude antérieure menée par d'autres chercheurs avait clairement démontré les avantages similaires des véhicules électriques pour la santé aux États-Unis. Mais étonnamment, ajoute Zhang, « les avantages en matière de qualité de l'air n'ont vraiment jamais été pris en compte dans le développement de programmes incitatifs pour les véhicules électriques en Chine ». Le transport est l'une des plus importantes sources de pollution et d'émissions de gaz à effet de serre dans le monde. L'Agence internationale de l'énergie suggère qu'environ un tiers des voitures devraient être électriques pour respecter l'accord de Paris sur le climat visant à maintenir l'augmentation moyenne de la température mondiale à moins de 2 °C. Le rôle des véhicules électriques dans l'amélioration de la qualité de l'air a cependant été contesté, car ils ne rejettent pas d'émissions qui conduisent au smog nocif et à la pollution par de minuscules particules, mais ils peuvent augmenter les émissions selon la provenance de l'électricité nécessaire pour les recharger ; une majorité de l'électricité en Chine provient de centrales électriques au charbon. Pour cette étude, Zhang et Ye Wu de l'Université de Tsinghua et leurs collègues ont modélisé deux scénarios pour 2030. Le premier n'a inclus aucun véhicule électrique tandis que l'autre a présumé que 27 % de voitures particulières et une plus grande part de véhicules commerciaux, tels que les bus publics et les camions légers, sont électriques. Ils ont envisagé la production d'électricité à partir d'un mélange de charbon et d' énergies renouvelables, et uniquement à partir de ces deux sources. Ils ont utilisé un modèle de transport de chimie atmosphérique pour calculer les concentrations de pollution particulaire, d'ozone et de dioxyde d'azote pour trois grandes régions urbaines développées de l'est de la Chine : Beijing-Tianjin-Hebei, le delta du fleuve Yangtze et le delta de la rivière des Perles. Tous les scénarios de production d'électricité ont démontré des avantages positifs pour la qualité de l'air et la santé. L'adoption des véhicules électriques a réduit la pollution par les particules à l'échelle nationale, la réduction étant plus élevée dans les trois zones développées. Les niveaux de dioxyde d'azote ont diminué et ont baissé le plus dans les villes peuplées de Pékin, Shanghai et Guangzhou. De même, l'électrification a entraîné une baisse importante des niveaux d'ozone en été dans les trois régions. La réduction de l'exposition à long terme à la pollution de l'air pourrait sauver 17 456 vies d'ici 2030. L'équipe a également calculé et comparé les avantages monétaires ainsi que les avantages pour la santé liés à la qualité de l'air par rapport aux avantages sociaux de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Ils ont constaté que la qualité de l'air et les bienfaits pour la santé étaient au moins quatre fois supérieurs. « D'une manière ou d'une autre, les efforts visant à contrôler la pollution de l'air et à développer l'industrie des véhicules électriques en Chine ne se sont pas alignés au niveau politique », a déclaré Zhang. « Nous voulons faire prendre conscience de cet écart à nos décideurs. » Les ventes de véhicules électriques ont considérablement ralenti quand le gouvernement a réduit les subventions aux véhicules. Alors, écrivent Zhang et ses collègues, les décideurs locaux devraient prendre note des avantages pour la santé des véhicules électriques et envisager de continuer à soutenir les véhicules électriques à l'échelle régionale. « Les gouvernements municipaux des mégalopoles sont invités à promouvoir des incitatifs plus progressistes. » Source : Xinyu Liang et al. La qualité de l'air et la santé bénéficient de l'électrification de la flotte en Chine. Prachi Patel Anthropocene
Contribution: André H. Martel
Un total de 2,067,000 véhicules ont été vendus en Chine le mois dernier, dont 357 000 étaient équipés d'un moteur électrique. Alors que le marché global était en baisse de 19,6% par rapport à septembre 2020, selon les données de l'Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM), les ventes de VEN ont augmenté de 148,4%.
Les 357 000 VEN représentent 341 000 voitures particulières et 16 000 véhicules utilitaires. Parmi les voitures particulières VEN, les voitures tout électriques représentaient de loin le plus gros pourcentage avec 281 000 unités par rapport aux PHEV avec 61 000 véhicules. Les véhicules utilitaires VEN sont presque exclusivement des BEV. En plus des BEV et PHEV, 173 véhicules à pile à combustible ont été vendus, mais rien ne confirme s'il s'agisse de voitures particulières ou de véhicules utilitaires. À date cette année, 2,157,000 de véhicules à énergie nouvelle ont été vendus, soit 185,3 % de plus qu'à la même période l'an dernier. En termes de marques, les statistiques de septembre confirment les données passées : BYD continue de dominer les ventes des véhicules à énergie nouvelle, le constructeur vendant 70 022 voitures particulières VEN. Cependant, si vous ne regardez que les voitures tout électriques, un autre constructeur domine. BYD a vendu 36 606 BEV et 33 716 PHEV. Tesla prend la deuxième place pour les VEN mais la première place pour les BEV. La marque américaine vendu 56 006 véhicules produits en Chine en septembre et, il s'agit exclusivement de voitures tout électriques. Contrairement aux autres mois, la plupart des Tesla construites en Chine ont été vendues dans le pays : seuls 3 853 véhicules ont été exportés (-87,7 % par rapport à août), mais les ventes de Tesla en Chine sont en hausse de 304,8 % pour un total de 52 153 unités en août dont 33 033 étaient des Model Y. Les données de Tesla sont généralement mieux évaluées sur de longues périodes, car le constructeur ajuste le nombre de véhicules exportés de mois en mois selon les besoins. Tesla a déclaré que 300 000 Model 3 et Model Y avaient déjà été construits à Shanghai fin septembre, dont environ 100 000 ont été exportés et 200 000 véhicules ont été vendus en Chine. Toujours selon les données statistiques concernant les VEN, BYD et Tesla sont suivis par SAIC-GM-Wuling avec 38 850 unités, devant SAIC Motor PV avec 21 552 véhicules, GAC Aion 13 572 unités et Great Wall Motor avec 12 770 véhicules à énergie nouvelle. Les deux start-ups d'eMobility Nio et Xpeng ont également dépassé la barre des 10 000 véhicules vendus en septembre. Nio a réussi à vendre 10 628 unités, 125 % de plus qu'en septembre 2020. Au troisième trimestre, Nio a enregistré 24 439 livraisons, soit une augmentation de 100 % par rapport au troisième trimestre 2020. Le modèle le plus vendu en septembre était l'ES6 avec 5 260 unités, devant le coupé VUS électrique EC6 Associé avec 3 390 unités vendues. On a également livré 1978 ES8, son produit phare. Au total, Nio a livré 142 036 E-VUS fin septembre depuis sa création. Xpeng suit Nio de près avec 10 412 livraisons en septembre. Au troisième trimestre, cependant, Xpeng a dépassé Nio avec 25 666 véhicules. Pour Xpeng, il s'agissait d'une augmentation annuelle de 199% pour les chiffres de septembre et de son 9ième trimestre. La berline P7 Xpeng fut la plus vendue avec 7 512 unités, tandis que 2 656 des modèles VUS G3 et G3i ont été livrés. De plus, les statistiques de septembre incluent les 244 premiers P5 ; Xpeng produit la plus petite berline en Chine depuis le 15 septembre. Chris Randall Electrive
Contribution: André H. Martel
GM a annoncé hier son intention de dépasser Tesla en tant que leader du marché des véhicules électriques aux États-Unis. Pour y parvenir, le constructeur automobile américain prévoit mettre sur le marché plusieurs nouveaux véhicules électriques, dont un nouveau multisegment électrique à 30 000 $ USD (38 000 $ CAD).
GM a tenu son assemblée annuelle des actionnaires et a fait plusieurs annonces, notamment concernant ses plans d'électrification. Le fait que GM souhaite assumer la position de leader sur le marché des véhicules électriques aux États-Unis en utilisant les profits de ses ventes de véhicules à combustion interne a fait les gros titres: « GM prévoit devenir le leader sur le marché des véhicules électriques aux États-Unis tout en augmentant ses bénéfices grâce aux véhicules à moteur à combustion interne (ICE). » Aux États-Unis, GM est actuellement de loin le deuxième derrière Tesla en ce qui concerne les ventes de véhicules électriques. Tesla a grandement dépassé GM dans les ventes de véhicules électriques, elle a en fait déjà plusieurs tours d'avance. De plus, GM rappelle actuellement ses deux seuls véhicules électriques sur le marché, la Bolt EV et la Bolt EUV, en raison d'un risque d'incendie de batterie. Cependant, GM mise sur ses futurs véhicules électriques, issus de sa plateforme Ultium EV : La croissance de GM devrait être assurée par la plateforme modulaire de véhicules électriques Ultium que la société a développée pour lancer une nouvelle gamme de véhicules électriques utilisant des composants communs et évolutifs. La gamme de véhicules électriques à moteur Ultium comprendra la production de modèles à grand volume, y compris un multisegment Chevrolet au prix d'environ 30 000 $ USD, des multisegments Buick, des camions de Chevrolet, GMC et HUMMER, ainsi que des véhicules électriques haut de gamme de la division Cadillac tels que les prochains LYRIQ et CELESTIQ. Nous connaissions déjà tous ces véhicules électriques à venir, à l'exception d'un nouveau "multisegment Chevrolet de 30 000 $". Cela ressemble à une Bolt EV/EUV de nouvelle génération bâtie sur la plateforme Ultium. Mary Barra, PDG et présidente de GM, a commenté l'annonce : « La vision de GM d'un monde avec zéro accident, zéro émission et zéro congestion nous a placé en avance sur une grande partie de la concurrence en matière d'électrification, de services logiciels et d'autonomie. Nos investissements assujettis à cette croissance ont transformé GM de constructeur automobile en innovateur de plateforme, centré sur l’expérience client. GM utilisera ses plateformes matérielles et logicielles pour innover et améliorer leur expérience quotidienne, guidant la société vers un avenir entièrement électrique. » Selon Electrek Fred Lambert, d’Electrek est toujours heureux de voir les constructeurs automobiles s'engager en faveur de l'électrification ; cependant, il constate un problème récurrent chez GM : ils ne peuvent pas abandonner leur production de moteurs à combustion interne. Même dans cette dernière annonce sur les véhicules électriques, le constructeur automobile a confirmé son apport positif pour atteindre l'électrification : GM prévoit que plus de 50 % des usines en Amérique du Nord et en Chine seront en mesure de produire des véhicules électriques d'ici 2030. Cela signifie que 50% de la capacité de production de GM en Amérique du Nord et en Chine va être improductive en 2030. Avec la venue d’une dizaines de nouveaux véhicules électriques sur le marché au cours des prochaines années, il est fort possible que le changement de perception des consommateurs fasse en sorte qu'aucun acheteur sensé ne voudra acheter un véhicule à moteur à combustion d'ici 2025. Beaucoup de constructeurs automobiles risquent de ne pouvoir répondre à la demande et malgré cette annonce, il semble que GM sera parmi eux. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
La société chinoise DeepWay, une entreprise soutenue par Baidu, a dévoilé Xingtu, un camion lourd intelligent à énergie nouvelle doté de capacités de détection à ultra-longue distance de plus d'un kilomètre. Cette annonce marque l'entrée de Baidu sur le marché mondial du fret de plusieurs milliards de dollars.
La première génération de Xingtu est conçue pour permettre la conduite autonome L3 sur les itinéraires de fret à grande vitesse et atteindre les capacités L4 sur ces mêmes itinéraires entre 2024 et 2026. À une pleine charge de 49 tonnes, la batterie de 450 kWh développée par Xingtu peut parcourir jusqu'à 300 km avec une seule charge et se recharge en seulement une heure avec un courant de charge 1C*. De plus, DeepWay a également développé une solution d'échange rapide pour la batterie, qui permet aux chauffeurs de fret d'échanger leur batterie en 6 minutes Ce nouveau camion lourd à énergie ajoute le transport de fret intelligent aux solutions de conduite autonome existantes de Baidu, notamment les voitures particulières, les robots Apollo Go et les minibus, étendant les applications de la conduite intelligente à l'industrie et aux entreprises. DeepWay souhaite se concentrer sur la R&D et la fabrication de camions lourds intelligents à énergie nouvelle et commercialisera la technologie de conduite autonome L4 dans l'industrie chinoise du fret routier dans les années à venir. DeepWay est une coentreprise créée en 2020 par Baidu et Lionbridge. L’Objectif étant de se concentrer sur le développement et la fabrication de camions lourds intelligents à énergie nouvelle, qui offrent des solutions de conduite intelligentes pour le marché du fret routier. Yunpeng Wang, vice-président et directeur général de la technologie de conduite autonome chez Baidu, déclare : « Le concept de conduite autonome doit utiliser la technologie sans conducteur afin de créer des solutions ultimes pour faciliter le succès commercial. Notre objectif est de développer de nouvelles options pour le transport de personnes, la livraison et le transport des biens. Cette nouvelle génération de véhicule n'est en aucun cas un simple camion modifié, c'est un camion robot. La technologie Apollo sous-jacente au Xingtu de DeepWay est développée par Baidu depuis 2013 et a été testée sur près de 8,7 millions de kilomètres. * Qu’est-ce que le courant de charge 1C ? : La capacité d’une batterie est généralement évaluée et étiquetée au taux de 1C (courant de 1C), ce qui signifie qu’une batterie complètement chargée d’une capacité de 10Ah devrait pouvoir fournir 10 Amps pendant une heure. Auto Future
Contribution: André H. Martel
Une nouvelle étude confirme que, même conçus à partir des réseaux électriques les plus polluants, les voitures électriques sont toujours plus propres que les moteurs à combustion interne tout au long de leur cycle de vie.
Consultée pour la première fois par le magazine The Verge , l'étude de l'International Council for Clean Transportation (ICCT) évalue les émissions globales des véhicules électriques de taille moyenne immatriculés aux États-Unis, en Chine, en Europe ou en Inde en 2021. Ces marchés représentent 70 % des ventes mondiales de voitures neuves, a noté l'ICCT. Leurs réseaux électriques sont également alimentés par différents mélanges de combustibles fossiles et d'énergies renouvelables, et les chercheurs ont tenu compte des émissions estimées de la production de batteries et des chaînes d'approvisionnement. Sur la base de cette analyse, les émissions du cycle de vie d'une voiture électrique aux États-Unis pourraient être de 60 à 68 % inférieures à celles d'une voiture à essence. En Europe, les émissions seraient inférieures de 66 à 69 %. 
Nio célèbre la production du 100 000e véhicule
Selon l'étude, la Chine et l'Inde utilisent plus de charbon dans la production d'électricité, mais les véhicules électriques de ces pays auront toujours des émissions globales inférieures à celles des voitures à essence. En Chine, les émissions pourraient être inférieures de 37 à 45 %, tandis qu'en Inde, les émissions pourraient être inférieures de 19 à 34 %. Il convient de noter que ces estimations supposent que les voitures seront sur la route pendant 18 ans, ce qui signifie que les chercheurs ont dû faire des prédictions sur l'état des réseaux électriques sur les marchés étudiés au cours de la prochaine décennie et demie. Les véhicules électriques ont l'avantage de devenir plus propres à mesure que le réseau passe aux énergies renouvelables, de sorte que leurs émissions globales pourraient être encore plus faibles si davantage de centrales électriques au charbon étaient remplacées. Les émissions élevées des réseaux polluants restent un mythe persistant des véhicules électriques, en partie à cause d' informations obsolètes sur le mix de production d'électricité , mais elles ont été largement démystifiées par la recherche. Une étude de l'année dernière a révélé que les véhicules électriques sont déjà plus propres que les voitures à essence dans 95 % du monde . Même en tenant compte des émissions provenant de la fabrication de batteries et de l'approvisionnement en matériaux, une récente analyse de Reuters a révélé que les voitures électriques ont moins d'impact sur l'environnement que les voitures à essence après une courte période sur la route. Par exemple, un nouveau Model 3 de tesla vendu aux États-Unis devient plus propre qu'une Toyota Corolla qui fait 7,12 L/100 km après avoir roulé seulement 21 730 km. Un texte de Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
|
STATISTIQUES SAAQ: 160 127 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
NOS PARTENAIRES
Rabais de 299$ sur les VÉ usagés pour nos membres
FIER PARTENAIRE DE JUMELAGE.CA
L'alternative de confiance pour les propriétaires de VÉ dans la grande région de Montréal 514-648-2220
20% de rabais pour nos membres
Partenaire du
Choose a Plug-in vehicle 2021 (2022 version not available)
Nyck DE VRIES Champion 2021
TVA Sports diffuseur officiel de la Formule E 2021
ESSAI ROUTIER
|
