Critique de la nouvelle Hyundai Ioniq électrique 2017

Lors d’une balade effectuée dans la région de Kelowna, en Colombie-Britannique, le journaliste d’AutoGuide Dan Ilika a pu donner ses premières impressions de conduite sur la nouvelle Hyundai Ionique électrique 2017. Voici le détail de sa journée et ses nombreuses observations. 
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Il est peu probable que Hyundai avait à l'esprit ce genre d'événement médiatique pour sa toute nouvelle Ioniq électrique, la première tentative de la marque pour percer le difficile marché des ventes de VÉs.

Ma critique implique un épisode inattendu de mauvais temps à Kelowna, C.-B. Il n'est pas surprenant de voir des températures dans les environs de 8 ° C durant cette période de l'année dans la belle vallée de l'Okanogan, mais on parle plutôt ici d'environ -5 ° C, accompagné d’un mélange de neige et de pluie verglaçante. Cela pose des problèmes évidents.

Le froid est l'ennemi des véhicules électriques. De ses effets sur la batterie elle-même à l'énergie supplémentaire requise pour faire fonctionner le système de contrôle du climat de la voiture, l’autonomie est réduite de façon importante lorsque le mercure plonge. Malgré tout, nous étions prêts à partir pour un voyage d'environ 113 km, soit un peu plus de la moitié de l’autonomie estimée du véhicule. Seul hic, notre testeur n’est jamais arrivé à atteindre les 200 km d’autonomie dont la voiture est capable, malgré nos efforts pour la recharger à son maximum. Un sentiment d'anxiété s’est alors fait sentir, même si nous ne voulions l'admettre.

Une autonomie raisonnable

Une partie de cette anxiété est aussi liée aux caractéristiques de base du véhicule. Dotée d'une batterie de 28 kWh, la Hyundai Ioniq électrique a une autonomie estimée de 200 km. C'est à peine mieux que l’ancienne Nissan Leaf (172 kilomètres), qui a été lancée en 2010, et presque la moitié de l’autonomie de la toute nouvelle Chevrolet Bolt (383 kilomètres), bien que sa batterie ait deux fois sa capacité.

Équiper la voiture d’une plus grande batterie offrirait sans doute plus de tranquillité d'esprit, mais cela se ferait au péril de l'espace de chargement. Puisque la batterie de la Ioniq est placée sous le coffre, il y a déjà beaucoup moins d'espace que la version hybride. Avec ses 23 pi3 (651 litres) d'espace derrière les sièges arrière, elle offre beaucoup moins de volume que les 26,5 pi³ (750 litres) de son acolyte hybride.

Mais peu importe où elle se situe dans la hiérarchie de l’autonomie estimée des VÉs, soyez assuré que la Ioniq peut facilement couvrir les déplacements quotidiens de la plupart des conducteurs, surtout s'ils utilisent des stations de recharge au travail. La pompe à chaleur peut aussi aider à réduire les préoccupations au sujet de l’autonomie, car elle travaille à réduire la quantité d’énergie brulée par la batterie en raison du système de climatisation. 

Quant à la recharge, elle peut être faite de trois manières, chacune plus efficace que la précédente. Une prise murale standard de 120 volts fera le travail en 24 heures, tandis qu'un chargeur de niveau II fonctionnant à 240 volts prendra environ quatre heures et demie. Brancher la voiture dans un chargeur rapide de niveau III réduit ce temps à environ 30 minutes.

Sensation de conduite familiale

Pour se préparer à une conduite sur chaussée enneigée, l’autonomie du véhicule a été estimée à environ 169 km, ce qui semblait largement suffisant. Notre itinéraire nous a conduit au-delà de West Kelowna, où les routes sinueuses sculptent leur chemin à travers la région viticole. Les détours sont déconseillés, de peur de manquer d’énergie, et nous acceptons donc de suivre ce qui a été planifié pour nous - avec l’ajout mineur d’un arrêt à une pharmacie pour de très nécessaires médicaments contre le rhume.

Pour faire circuler la puissance de la batterie aux roues avant, on propose un moteur électrique et une boîte de vitesses à réduction de vitesse unique, tandis qu'un ensemble de freins de récupération peut retourner de l'énergie à la batterie. Le moteur électrique offre un bon 120 chevaux et un solide couple de 215 livres-pieds, qui s’activent dès que la pédale d'accélération est actionnée. 

Même si la Ioniq est quelque peu entravée par le poids supplémentaire de sa batterie résistante, le couple instantané du moteur électrique permet de surmonter cet aspect, sans pour autant affecter l’agilité du véhicule. Bien qu’elle puisse certainement être décrite comme docile, sa conduite est étonnamment semblable à une voiture classique à essence.

Malgré une sensation de flottement sur la route, comme une vieille Lincoln sur une surface inégale, en raison de son centre de gravité bas créé par la batterie, la voiture dispose d’une direction tendue et sensible qui est supérieure à sa semblable gaz-électrique, l'Ioniq hybride. Elle n'est cependant pas aussi solide que cette dernière sur les surfaces glissantes, et manque de traction à certains moments.

Pour ralentir l'étonnamment svelte Ioniq électrique - elle pèse seulement 1164 lb (1 435 kg) en version de base, et 3285 lb (1 490 kg) lorsqu'elle est entièrement équipée - on propose un système de freinage avec quatre niveaux de régénération, chacun plus agressif que le dernier. Le niveau de régénération peut être arrêté complètement ou mis en marche pour maximiser la quantité d'énergie qui est retourner vers la batterie. Les freins détonnent certainement, et ils ne bénéficient pas de la fonction « regen-on-demand » trouvée dans le duo électrifié de la Chevrolet, la Volt et la Bolt, mais une pédale de conduite est possible avec le niveau de régénération maximisé.

Un VÉ abordable

La Ioniq ne peut se comparer à des modèles comme la Chevrolet Bolt - ou la Tesla Model 3 à venir - côté autonomie, mais elle les bat au niveau du prix. Les modèles de base commencent à seulement 29 500 $ (les voitures canadiennes sont estimées à 35 000 $) et sont équipées de fonctionnalités comme le démarrage par bouton-poussoir et d'un système d'info-divertissement tactile de 7 pouces avec Android Auto et Apple CarPlay.

Par contre, attendez-vous à ce qu’une version entièrement équipée coûte environ 35 000$ (estimé à 42 000$ au Canada). C’est une offre particulièrement intéressante par rapport à tous les autres VÉs sur le marché, et qui devient encore plus intéressante lorsque des incitatifs gouvernementaux sont ajoutés. Ces rabais amènent le prix assez bas pour rivaliser avec des compactes à essence comme la Hyundai Elantra de même taille.

Même sans tout le luxe inclus dans la version limitée, la Ioniq offre un look intérieur haut de gamme. La disposition est rangée et moderne, alors que la console centrale simplifiée comporte une manette de vitesse à fil dotée de boutons à la place d'un levier. La cabine est beaucoup plus grande à l’avant que les dimensions compactes de la voiture ne le suggèrent. L'espace pour les sièges arrière, quant à lui, est loin d'être généreux, mais il y en a suffisamment pour la tête et les jambes afin de transporter une paire de passagers.

Le verdict

En terminant notre parcours à courte distance de l'endroit où nous l’avions commencé, notre testeur affichait encore près de 80 km d’autonomie - un exploit impressionnant compte tenu de la distance que nous avons parcourue et les conditions dans lesquelles nous avons dû nous déplacer. La dynamique de conduite de la première offre tout-électrique de Hyundai est impressionnante, même avec le temps d'hiver froid qui nous a d’abord semblé menaçant pour son autonomie. 

NDLR AVÉQ : Pour avoir testé la Ioniq, elle semble faire mieux avec ses 28 kWh que les autres voitures avec des batteries de même taille.  La gestion de l'énergie semble donc mieux faite ce qui lui donne une longueur d'avance sur l'autonomie réelle vs la capacité de batterie.
 
Source: AutoGuide
Contribution: Peggy Bédard