Programme de rabais sur les bornes de recharge de véhicules électriques de la Colombie-Britannique8/12/2020
BC Hydro collabore avec le gouvernement de la Colombie-Britannique et FortisBC pour offrir des rabais provinciaux pour l'achat et l'installation de bornes de recharge et d'infrastructures pour véhicules électriques (VÉ) afin de préparer les résidences et les lieux de travail de toute la Colombie-Britannique pour favoriser la venue des VÉ.
Ce programme fait partie du plan CleanBC de la province visant à rendre le transport propre plus abordable et accessible pour les Britanno-Colombiens. Visitez Go Electric pour en savoir plus sur le plan et lire la stratégie complète. Rabais CleanBC Go Electric pour la recharge de véhicules électriques à domicile et au travail Sélectionnez un type de propriété ci-dessous pour en savoir plus sur les offres de rabais et les informations d'éligibilité. Les rabais de bornes de recharge seront bonifiés pour une durée limitée * Pour une durée limitée à compter du 3 décembre 2020, le gouvernement de la Colombie-Britannique augmente le rabais que vous pouvez obtenir pour l'acquisition et l'installation de bornes de recharge de VÉ. Consultez les offres supplémentaires ci-dessous et sélectionnez un type de propriété pour plus de détails. Maisons unifamiliales Les maisons unifamiliales peuvent obtenir une remise allant jusqu'à 50% des frais d'achat et d'installation d'une borne de recharge de niveau 2 admissible, jusqu'à un maximum de 700 $ (normalement 350 $). Cette offre inclut les duplex ou les maisons de ville avec garages privés ou parkings réservés. Immeubles d'appartements et de condos Il existe deux options de remise provinciale pour aider les immeubles appartements et condos à se préparer à soutenir la venue des VÉ. Nouveau: rabais EV Ready Vous avez l'option de demander ces rabais globalement pour rationaliser les mises à niveau liées aux VÉ de votre bâtiment, ou vous pouvez en faire la demande à la pièce pour suivre la progression de votre projet.
Préapprobation de BC Hydro requise pour les projets EV Ready et les rabais sur les bornes de recharge. La date limite pour faire une demande d’adhésion au programme est le 28 février 2021. En savoir plus et postuler Lieux de travail Les lieux de travail peuvent obtenir un rabais allant jusqu'à 4 000 $ par borne de recharge (normalement 2 000 $) pour acheter et installer des bornes de recharge en réseau de niveau 2 admissibles pour le bénéfice des employés, jusqu'à un maximum de 14 000 $. L'approbation préalable de BC Hydro est requise avant d'acheter et / ou d'installer des bornes de recharge. Les entreprises éligibles peuvent appliquer pour plusieurs succursales, jusqu'à un maximum de quatre sites. Préapprobation de BC Hydro requise. La date limite du programme est le 28 février 2021. En savoir plus et postuler Des rabais supplémentaires de gouvernements locaux et régionaux peuvent être également disponibles Certains gouvernements locaux offrent des compléments de rabais pour stimuler l’intérêt. Si votre demande est admissible à un rabais supplémentaire local, la subvention sera automatiquement combinée au montant de votre remise. BC Hydro
Contribution: André H. Martel
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Pour en finir, une fois pour toutes, avec la désinformation sur les véhicules électriques!1/12/2020
« Un film évènement »
La voiture électrique est au cœur d'une guerre de l'information. Créer ou diffuser des fakes news permet à de nombreux lobbies ou groupes d'intérêts de ralentir des lois ou gagner du temps. Ce documentaire reprend une à une les informations diffusées dans les médias, enquête sur le terrain pour les confirmer ou les infirmer et part à la recherche de ceux qui manipulent l'information. » « Il y a quelque chose de révoltant à s’être fait rouler dans la farine en matière de véhicules électriques, et, plus globalement, de transition énergétique. C’est hallucinant l’ampleur de la désinformation ! », dénonce-t-il. C’est ainsi que Marc Muller, ingénieur de formation, et Jonas Schneiter, journaliste, animateur radio, producteur et auteur suisse, nous présente leur documentaire. Il se sont investi à 100% dans la création du documentaire « À contresens le film ». Premièrement, présentons le problème d’une manière inversée : Est-ce 100 % écolo de rouler électrique ? Non, ce n’est pas écolo de rouler électrique. Mieux vaut marcher, faire du vélo ou prendre les transports en commun. Mais, comparé à un véhicule thermique, quel que soit la manière dont l’électricité est produite, l’électrique sera inévitablement moins polluant, beaucoup moins si chargé avec de l’électricité produite de manière renouvelable. Le cas du cobalt Pointées du doigt dans un rapport d'Amnesty International datant de 2016, les conditions d'extraction du Cobalt en République Démocratique du Congo ont poussé les deux réalisateurs à se rendre sur place. « Sur la question du cobalt, nous avons rencontré des gens qui mentent, d’autres qui reconnaissent qu’il y a un problème mais que c’est à la marge, et ceux qui s’activent à le régler. Globalement, la situation n’est pas aussi alarmiste que certains veulent nous le faire croire », résume Marc Muller. « Les Congolais ne souhaitent pas industrialiser l’extraction du cobalt qui ne générerait pas d’emplois. Ils sont pour l’extraction artisanale légale. Dans ce cas, des machines enlèvent ce qu’il faut d’épaisseur sur le terrain pour que les ouvriers déplacent ensuite les cailloux qui leur permettront d’extraire chacun jusqu’à 800 kg de cobalt par jour dans des conditions acceptables. Dans les mines illégales qui représentent 10% de toute la production du pays, en revanche, des personnes dans un état de pauvreté extrême vont essayer avec des outils rudimentaires de descendre à 20 ou 30 mètres en sous-sol jusqu’au minerai, pour au mieux en sortir entre 50 et 100 kg dans des conditions 10 fois plus dangereuses », détaille-t-il. Des habitants et des familles pauvres creusent le sol, souvent dans leur jardin, à la recherche de minerai de cobalt dont la revente leur procure de maigres revenus leur permettant de survivre. Les autorités n’interviennent pas, car cette activité est souvent le seul moyen de subsistance de ces familles. « Cette pratique pouvait être payante au début avec un prix élevé du cobalt. Ce qui est de moins en moins le cas. Au final, l’exploitation illégale dans laquelle on trouve des enfants travaillant dans des conditions catastrophiques devrait s’arrêter d’elle-même », évalue-t-il. C’est dans ces petites mines familiales et illégales qu’il est possible de photographier le travail d’enfants… puis de publier ensuite les images dans des reportages à sensation qui feront le tour du monde pour ternir la réputation des véhicules électriques et de leurs batteries. Ils sont allés aux alentours de Kolwezi, où 50 à 60 % de la production mondiale de cobalt proviennent de cette région. Selon le constat des journalistes, le cobalt y est principalement extrait dans d’immenses mines industrielles. La plus importante est exploitée par la multinationale Glencore. La production est entièrement mécanisée et réalisée par des machines géantes. La moitié d’entre elles sont légales et exploitées par des coopératives bien organisées et surveillées. Comme Marc Muller a pu le vérifier, aucun enfant n’y est utilisé. À côté de cela, nous avons découvert beaucoup de solutions intéressantes dont nous n’avions jamais entendu parler. Notamment, les futurs centres de négoce. Ceux-ci concentreront les échanges de cobalt. Ils auront pour effet d’empêcher les échanges illégaux, et donc, l’activité de minage illégal du cobalt qui permet le travail des enfants ». À force d’affirmer que le cobalt est creusé par les enfants, il en découle naturellement une mauvaise image du pays. Cela a pour conséquence directe de faire fuir les industriels et investisseurs du pays. Conséquence : cela augmente la part illégale des mines illégales de cobalt, donc le travail des enfants ». Recyclage des batteries Il rencontre le chercheur Marcel Gauch au laboratoire fédéral Suisse d'essai des matériaux et de recherche et démontre que le recyclage des composants des batteries est non seulement possible, mais également relativement simple à petite échelle. Nous assistons dans le film à une petite expérience enrichissante : le chercheur sépare les parties d’une cellule électrique en la trempant dans de l’eau! Purement et simplement! Interrogée sur le sujet, l'entreprise Umicore, une entreprise belge de production et recyclage de métaux non ferreux spécialiste du recyclage, affirme que la société est en mesure de recycler 95% des composants des batteries. Ses conclusions sont conformes à ce qui a déjà été expliqué : 95 % des composants des batteries sont recyclés, y compris le cobalt « qui peut être réutilisé à l’infini », précise le journaliste. Aussi, on apprend qu’il y a plus de fer en utilisation hors de la terre qu’il en reste sous terre. Il pense donc que ce sera la même chose pour le cobalt qui, s’il était brulé une fois utilisé, n’aurait qu’une durée d’exploitation de 30 ans. Il faut donc absolument le recycler. Un mix énergétique vraiment désavantageux ?
Parmi les principales informations approximatives circulant sur le sujet, l’une est plus récurrente que d’autres : du puits à la roue, les véhicules électriques seraient plus polluants que les véhicules thermiques en-deçà d’un certain kilométrage.
Pour se faire une idée sur le sujet, Marc Muller est allé à la rencontre de Christian Bauer. D'après le chercheur de la Haute École de Lucerne, quel que soit le mix énergétique employé, la voiture électrique serait systématiquement moins polluante que son homologue thermique, et ce dès le premier kilomètre. L’aveq a déjà statué sur ce sujet avec les recherches de Barry Saxifrange qui a produit le tableau ci-contre. Terres rares Terres rares est un nom qui piège. Tout le monde pense qu’elles sont “rares”. On les nomme ainsi parce qu’elles demandent beaucoup d’énergie pour être extraites. Première révélation : il n’y a pas de terres rares dans les batteries des véhicules électriques. Cependant, il y en a bien dans le pot catalytique d’une Fiat Punto, comme dans ceux de la plupart des voitures thermiques. Ce sont les moteurs à aimants permanents qui en contiennent mais pas les moteurs asynchrones. Les aimants permanents contiennent en particulier deux types de terres rares : du néodyme (à hauteur de 29% à 32% par kg) et du dysprosium (3% à 6% par kg). Selon Ressources Naturelles Canada « les éléments des terres rares (ETR) sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles, notamment l’électronique, l’énergie, l’aérospatial, l’automobile et la défense. » La plus importante utilisation des terres rares (24%) se retrouve dans les aimants permanents qui sont une composante de nos téléphones cellulaires, nos téléviseurs, nos ordinateurs, nos automobiles (Petits moteurs de lève-glace et essuie-glace par exemple), etc. La deuxième plus importante utilisation de terres rares se retrouve dans les catalyseurs de craquage de produits pétroliers (21%).
L’économie circulaire et la valorisation des métaux technologiques offre définitivement de belles opportunités à nos entrepreneurs québécois. Par exemple, Recyclage Lithion, une entreprise québécoise qui s’apprête à commercialiser un procédé révolutionnaire, propre et rentable pour recycler les batteries au lithium-ion des voitures électriques.
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Dans le même ordre d’idée, l’équipe de la compagnie Innord a fait une percée technologique dans la récupération et la production des «terres rares», sans rejets dans l’environnement. Avec une usine pilote en opération dès 2019, Innord contribuera à améliorer l’empreinte écologique des technologies vertes, en particulier les voitures électriques et les éoliennes.
Une teneur en néodyme réduite de 50 % Il y aussi les percés technologiques des manufacturiers. C’est justement ce à quoi s’est attaché Toyota, en collaboration avec le NEDO, l’organisation japonaise pour le développement des énergies nouvelles et des technologies industrielles. Le constructeur a mis au point une technologie permettant de réduire de 50 % la quantité de néodyme utilisée dans les aimants, tout en remplaçant le terbium et dyprosium par des terres rares plus légères, plus abondantes et moins coûteuses : le lanthane (La) et le cérium (Ce). Et ce sans réduire la coercivité des aimants, et donc les performances du moteur. Lithium La majorité du lithium utilisé dans le monde et dans les batteries provient des mines situées en Australie (51.000 tonnes) dans lesquelles la technique d’extraction ne nécessite pas de pompage d’eau. Comme toute opération minière, l'extraction du lithium a un impact sur l'environnement. «L'extraction du lithium, telle qu'observée dans des pays possédant des gisements comme le Chili, l'Argentine et la Chine, semble être moins dangereuse que d'autres types d'extraction de minéraux. «Le lithium pourrait être l’un des procédés miniers les moins contaminants», déclare Marco Octavio Rivera de la Ligue de défense environnementale de la Bolivie. Un pays qui a découvert un des plus grands gisements mondiaux. Il ne faut pas non plus oublier une entreprise québécoise qui, malgré des déboires malheureux où plusieurs investisseurs ont perdu des sommes considérables, promet. Fake news « Des fausses informations sont notamment propagées par les lobbys du pétrole » pour qui le développement de l’électromobilité constitue une menace sérieuse, explique Marc Muller. Il cite notamment les frères Koch, deux magnats américains du pétrole. « Certains constructeurs automobiles ont aussi cherché à discréditer la voiture électrique, pour gagner du temps », poursuit Marc Muller. « Les constructeurs européens ne croyaient pas vraiment au développement des véhicules électriques. Il a fallu le « dieselgate » pour avancer parce qu’ils ont perdu à cette occasion tout soutien politique. En 2007, le magazine CNW Marketing Research publiait une fausse étude pour basher les véhicules hybrides. Cette étude "démontrait" qu'un Hummer avait un meilleur impact environnemental qu'une Prius en considérant la production. Manipulation des sources, manipulation des hypothèses, résultats mensongers. Il aura fallu 3 mois à une première université pour réagir. Trop tard, les médias du monde entier avaient déjà diffusé l'info: pour le bien de l'environnement il fallait acheter une voiture à pétrole, "selon les scientifiques". Presque aucun média n'a fait de démenti ensuite. Conclusion J’ai vraiment aimé ce documentaire qui permet de dissocier le vrai du faux. J’aurais aimé qu’ils creusent un peu plus certains sujets, ce que j’ai fait dans cet article, afin de démontrer toutes les faussetés qui sont véhiculées par différents médias et reprises par certaines personnes qui dénigrent les propriétaires de véhicules électriques. Cela me fait bien rire car c’est comme si quelqu’un qui possédait un téléphone à roulette riait de mon IPhone! Claude Gauthier
L'AVÉQ est fière de vous inviter à visionner l'avant-première québécoise de ce documentaire de 90 minutes jeudi 17 décembre 2020 à 19:00 suivi d’un webinaire avec une période Q&R avec l'équipe de production et des invités très spéciaux à la fin de la présentation, incluant Daniel Breton, Directeur général de Mobilité Électrique Canada, et Karim Zaghib un pionnier des batteries lithium reconnu internationalement avec plus de 550 brevets associés à son nom.
Prix: 12$CAD moins un rabais de 3$ pour les membres OR de l’AVÉQ (obtenez votre code promo dans le Portail membre)
Contribution: André H. Martel
Le but d’un régime fiscal n'est pas seulement de percevoir des revenus, c'est également un moyen de façonner la société comme nous l'entendons. Ce n'est pas un hasard si les aliments frais sont exclus de taxation et ce n'est pas un hasard si la taxe sur l'alcool est plus élevée que la taxe sur l'eau. Ce n'est pas non plus un hasard si certaines des plus grandes sociétés pétrolières et gazières d'Australie ne paient pratiquement aucun impôt. Nous devons assumer le régime fiscal qui répond aux objectifs de nos gouvernements.
Le système fiscal australien est façonné en fonction du pouvoir politique et non de notre économie. Nous imposons les bénéfices des entreprises à des taux inférieurs à ceux des salaires des travailleurs; nous imposons le revenu des grandes entreprises à la moitié du taux d'imposition du revenu ordinaire; et les frais scolaires privés ne sont pas taxés, mais les transports publics sont taxés. Nous avions une taxe sur le carbone, mais nous ne l’avons pas appliquée. La politique fiscale est ce qui définit le mieux le pouvoir politique. Et, comme il est mal vu de parler de pouvoir politique en Australie, la fiscalité se traduit généralement comme faisant partie d’une vision de politique économique. En effet, le rôle principal de l'économie dans le débat public australien est de justifier l'intérêt de ceux qui détiennent le pouvoir comme étant dans l'intérêt national de la population. En d’autres termes, l’économie aide à justifier la vision politique d’un parti plutôt qu’une vision sociale. La recrudescence d'intérêt pour taxer l'utilisation des véhicules électriques en est un exemple classique. Pendant des décennies, les économistes ont soutenu que l'Australie devrait introduire une tarification pour les véhicules lourds. Lorsque vous augmentez le poids d'un véhicule, les dégâts qu'il inflige à la route augmente de façon exponentielle. Par conséquent, un véhicule lourd peut causer jusqu'à 20 000 fois plus de dommages à une route qu'une voiture particulière. C'est un gros problème. Mais les entreprises de camionnage paient un taux de taxe sur les carburants bien inférieur à celui des citoyens australiens. Alors que le taux de taxation sur le carburant que vous payez lorsque vous remplissez votre voiture est de 42,3 cents le litre, pour les véhicules pesant plus de 4,5 tonnes, il n'est que de 25,8 cents le litre. Et tandis que le taux d'accise sur le carburant payé par les véhicules de tourisme est indexé sur l'inflation, la redevance des véhicules lourds a été réduite. Si nous voulons encourager plus de gens à acheter des véhicules à faibles émissions, nous devons les subventionner Ceux qui revendiquent une redevance routière pour les véhicules électriques ont raison de soutenir que quelqu'un doit payer pour la construction et l'entretien de nos routes, mais suggérer de taxer le nombre pitoyablement faible de voitures électriques qui circulent actuellement sur nos routes est tout simplement cocasse. La sous-facturation des camions pour les dommages qu'ils causent à nos routes a conduit à un transfert important dans le transport de marchandises en Australie du rail vers le transport routier. Chaque nuit, plus de 3000 camions circulent désormais entre Sydney et Melbourne, tandis que la part du fret ferroviaire entre ces villes est passée de 20% à 2% depuis les années 1990 . Selon la Commission nationale des transports, l'organisme qui fixe le niveau de taxe sur les carburants payé par les camions, les dépenses publiques consacrées aux routes ont augmenté à un point tel qu'il faudrait augmenter les redevances des véhicules lourds de 11,4% pour 2020-2021 pour parvenir à un recouvrement des coûts engendrés. Mais les taxes sur le carburant des camions n'ont pas augmenté, elles ont baissé. D'où l’envie de taxer les véhicules électriques. Si les gouvernements australiens prenaient au sérieux les notions d’économie et d’équité, en ce qui concerne la tarification des transports, nous imiterions le système Néo-Zélandais de tarification dans lequel les véhicules lourds paient environ 37% des taxes de transport terrestre, alors qu’en Australie, les poids lourds paient seulement 12,5%. De même, si nous prêtions attention à l'économie et à l'équité, nous chercherions à supprimer la taxation dans les transports publics, à investir massivement dans davantage de transports publics, à introduire une tarification concernant la congestion dans nos centres urbains et, de toute évidence introduire une taxe carbone sur tous les combustibles fossiles. Mais les gouvernements australiens prennent rarement l'économie au sérieux, car cela imposerait des coûts supplémentaires aux puissants industriels. S'ils prenaient leur rôle au sérieux, nous aurions non seulement une taxe sur le carbone, mais aussi une taxe sur les énormes profits du secteur minier, des allocations de chômage plus élevées et des services de garde moins chers. Les conservateurs qui s'opposent généralement aux nouvelles taxes et règlementations sont cependant enthousiastes à l'idée de nouvelles taxes et règlementations pour les propriétaires de véhicules électriques. Comme tout ce qui concerne les carburants fossiles en Australie, le débat sur la taxation des véhicules électriques est plus une question de choix de camp que de cohérence. Les subventions pour le charbon, le gaz et l'éthanol n'ont jamais dérangé la droite australienne comme semblent le faire les subventions aux énergies renouvelables. En Norvège, ils ont taxé la pollution par le carbone, et non l'air pur. Un article du Centre de politique nordique de « l'Australian Institute » , lancé mercredi via un webinaire, détaille les incitatifs offerts par le gouvernement norvégien pour faire des véhicules électriques une alternative intéressante. Une Volkswagen Golf électrique en Norvège est moins chère que son homologue à combustible fossile, et les ventes de véhicules rechargeables ont atteint une part de marché record de 82% des ventes de voitures neuves en septembre. D'autres pays ont décidé de fournir des incitatifs financiers pour acheter des voitures électriques afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais l'Australie semble déterminée à freiner la vague de la nouvelle technologie. Même si le nombre de véhicules électriques augmente en Australie, et que les taxes d'accises sur le carburant diminuent, ce n’est pas nécessairement une bonne idée de taxer l'utilisation des véhicules électriques. Le montant d'argent que les Australiens dépensent pour des articles exempts de taxes tels que les frais de scolarité privée et l'assurance maladie privée a augmenté, mais cela ne signifie pas que nous devons augmenter les taxes sur les livres et les vêtements. Nous taxons les cigarettes et l'alcool parce que nous voulons décourager leur consommation. Nous subventionnons les vaccins et les produits pharmaceutiques parce que nous voulons encourager leur utilisation. Si nous voulons encourager plus de gens à acheter des véhicules à faibles émissions, nous devons les subventionner alors que si nous voulons dissuader les gens de les acheter, il faut les taxer. Si nous voulons trouver un moyen équitable et efficace de facturer l’utilisation de nos routes, les gouvernements australiens devraient suivre les recommandations de la Commission nationale des transports et augmenter considérablement les taxes payées par les poids lourds. Faire payer les camions pour les dommages qu'ils causent permettra de collecter beaucoup plus d'argent, de réduire considérablement les émissions et de réduire le nombre de morts sur nos routes. Mais cela risquerait de bouleverser les industries puissantes, alors n’y comptez pas trop, même si les particules diésel subventionnées par nos gouvernements remplissent nos poumons. Richard Denniss est l'économiste en chef du thinktank indépendant, l'Australian Institute. The Guardian
Contribution: André H. Martel
L'Afrique présente une opportunité passionnante dans le domaine de l'électromobilité. Les faibles niveaux de motorisation de l'Afrique présentent une opportunité de développement rapide, comme dans l'industrie des télécommunications.
Actuellement, la transition vers l'électromobilité dans les marchés développés se produit beaucoup plus rapidement que prévu. Le marché européen est actuellement en pleine croissance, avec des marchés en pleine croissance comme le Royaume-Uni, l' Allemagne et la France qui voient tous d'énormes augmentations de la part de marché des véhicules électriques rechargeables. L'Afrique pourrait également rejoindre rapidement cette révolution des VÉ . L'une des pistes serait d'encourager les importations de véhicules électriques d'occasion, car la plus grande partie des véhicules importés en Afrique et ceux que la majorité des gens peuvent se permettre sont des véhicules d'occasion. L'augmentation du nombre de modèles disponibles incluant des véhicules neufs, contribuerait certainement à favoriser l'adoption. Plusieurs pays africains font activement la promotion de la production locale de véhicules automobiles pour accélérer l'industrialisation et la croissance économique, et ainsi accroître les opportunités d’emplois. Quelques constructeurs automobiles ont déjà répondu à l'appel en ouvrant des usines d'assemblage, telles que les usines Volkswagen au Rwanda, au Kenya et au Ghana . Mais ces usines ont été conçues par assembler des véhicules à moteur à combustion interne (ICE). Au Ghana, l'usine de Volkswagen assemble des versions ICE des VUS incluant la Tiguan, la Tremont, la Passat, la Polo et la camionnette Amarok. VW vise la production d'environ 5 000 véhicules la première année, et prévoit augmenter la production en fonction de la demande. En revanche, en Éthiopie Hyundai produira certains véhicules électriques! Marathon Motor Engineering, est le fruit d’un partenariat entre Hyundai Motor Company et le champion olympique Haile Gebrselassie. L’entreprise a entrepris l’assemblage de la Hyundai Ioniq entièrement électrique en Éthiopie. Hyundai semble souhaiter prendre sérieusement la position dominante en Afrique, car le groupe Stallion en partenariat avec Hyundai assemble également le Hyundai Kona EV à Lagos, au Nigeria. Les objectifs de production n’ont toujours pas été publiés, mais la gamme et le prix indiqués sur le site autojosh.com semblent indiquer qu'il s'agit de la version de 64 kWh qui est actuellement en cours d'assemblage au Nigeria. Le Kona EV coûtera environ 62 000 $.
Il est temps de voir plus de nouveaux véhicules électriques assemblés en Afrique, et c'est intéressant de voir le Nigéria, un important producteur de pétrole sur le continent, promouvoir l'assemblage des véhicules électriques. Il serait souhaitable que davantage de pays suivent l'Éthiopie et le Nigéria pour attirer un OEM* tel que Hyundai pour assembler des véhicules entièrement électriques.
Il faut également espérer que l'Afrique du Sud se joindra bientôt à ces pays pour produire des véhicules entièrement électriques. L'Afrique du Sud est un producteur majeur de véhicules sur le continent africain, et la majorité de ces véhicules sont destinés au marché d'exportation, elle pourrait cibler plus spécifiquement les pays qui mettent en place des mesures plus agressives pour limiter les ventes de nouveaux véhicules à combustion. Le Royaume-Uni a annoncé cette semaine qu'il devançait son interdiction des ventes de nouveaux véhicules à combustion à 2030 , dans seulement 9 ans. Pour sa part, le Zimbabwe tente de ressusciter son industrie d'assemblage de petits véhicules. Le Zimbabwe importe tous ses combustibles fossiles et connaît des pénuries chroniques de carburant depuis des années. Les VÉ pourraient être la solution pour ce pays. Le prix de 62 000 $ pour la Kona est assez élevé, mais cette partie du monde a également besoin d'autant de modèles que possible, et c'est un début. Peut-être que les manufacturiers chinois mettront bientôt sur le marché des modèles moins chers pour vraiment accélérer l'adoption des véhicules électriques. *Un fabricant d'équipement d'origine ( OEM ) est une entreprise qui produit des pièces et des équipements qui peuvent être commercialisés par un autre fabricant. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Hyundai aura mis sur le marché américain au moins dix nouveaux véhicules électriques d’ici 202212/11/2020
En confirmant le lancement d’une sous-catégorie de véhicules électriques prévue l'année prochaine, Hyundai a confirmé que ses modèles grand public aux États-Unis seront priorisés dans le cadre de cette nouvelle initiative pour électrifier ses véhicules.
La société a annoncé hier qu'elle mettrait sur la route un total de 10 modèles électriques, hybrides et hybrides rechargeables aux États-Unis d'ici la fin de 2022.
Hyundai Santa Fe 2021
En parcourant les prévisions, nous constatons qu'il s'agit principalement de versions de modèles familiaux populaires, et non de véhicules de niche. La gamme de modèles électriques en 2022 comprendra des berlines Elantra et Sonata hybrides et hybrides rechargeables, des VUS hybrides et hybrides rechargeables Santa Fe, et un VUS hybride et hybride rechargeable, le Tucson .
Hyundai annonce le lancement de la marque Ioniq dédiée aux véhicules électriques
En plus du véhicule à pile à combustible Nexo et de la berline Kona électrique, il existe également deux autres modèles électriques qui ont été confirmés aux États-Unis en août: le multisegment Ioniq 5, qui sera disponible à l'automne 2021, et la berline Ioniq 6, qui sera mise en vente en 2022. Ces deux derniers modèles seront vendus sous la marque Ioniq. Détails à venir. Il est cependant surprenant que les modèles hybrides, hybrides rechargeables et électriques actuels de la Ioniq de Hyundai n’aient pas été inclus dans cette nomenclature . Bien que Hyundai Motor America ait confirmé qu'ils seront toujours disponibles en 2021 pour l'année 2022, il n'est pas clair si ces berlines seront retirées du marché pendant la période précédent le retour d’une deuxième génération ou si elles seront toujours disponibles sur le marché dans leur forme actuelle.
Hyundai Kona électrique 2021
La demande pour le seul véhicule électrique longue autonomie de Hyundai, le Kona Electric, dépassait considérablement l'offre, comme en témoignent les marges bénéficiaires des concessionnaires qui se situait autour de de 3000 $ l'an dernier. Mais il semble que Hyundai ait remédié à cette pénurie ces derniers mois. Hyundai n'a donné aucun indice sur ses plans pour augmenter les ventes de ses modèles rechargeables. Il faut entrevoir une croissance progressive du processus et de la disponibilité des VÉ; Hyundai Motor America a confirmé que les hybrides seront disponibles dans l’ensemble du pays, cependant, les modèles rechargeables seront dirigés principalement vers les États qui comme la Californie ont adopté des normes environnementales auxquelles la compagnie doit se soumettre. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le nouveau PDG Jim Farley, a révélé que la stratégie de Ford pour pénétrer le marché des véhicules électriques serait la production de véhicules abordables, et non des modèles à six chiffres.
Le prix de la Mach-E n'est pas très cher, mais ce n'est pas non plus vraiment bon marché.
Le prix des voitures électriques ne sont se compare toujours pas avec le prix des véhicules traditionnels équipés d'un moteur à combustion interne. Bien que l'on ne sache toujours pas quand nous verrons une vraie parité, les analystes s'attendent à ce qu'elle soit plus tard cette décennie, Ford a promis que les prix de ses futurs véhicules électriques ne seront pas exagérés et un modèle à 20 000 $ USD pourrait être dans les cartes. Le PDG Jim Farley lors d’une conférence virtuelle adressée aux investisseurs à la suite de son dernier rapport financier a partagé sa stratégie axée sur les VÉ, baptisée Blue Oval, qui repose fortement sur les véhicules utilitaires électriques. En ce qui concerne les consommateurs, il a déclaré que les prix de ces nouveaux véhicules se situeraient entre 20 000 $ et 70 000 $ USD. "Nous ne visons pas le marché de plus de 100 000 $. Nous souhaitons produire des véhicules abordables", a déclaré le PDG lors de l'appel conférence. Ford n'a cependant pas donné plus de détails ni d’informations supplémentaires sur la stratégie de VÉ. En offrant ce large éventail de prix, Farley a ajouté que le constructeur automobile s'attend à ce que les futurs véhicules électriques représentent plus de 10% des revenus de l'entreprise à l'avenir. Ford présente une stratégie d'électrification beaucoup moins agressive que ses rivaux, alors que General Motors, par exemple, envisage un futur entièrement électrique. Mais, Ford veut également produire des véhicules électriques. La Ford Mustang Mach-E donne le coup d'envoi cette année, tandis que le F-150 EV devrait faire ses débuts en 2022. La camionnette commerciale Transit entièrement électrique devrait être dévoilée la semaine prochaine, et Farley a confirmé la mise en marché d’une gamme complète de véhicules électriques afin de répondre aux attentes du marché. Selon Ford, un véhicule électrique de 20 000 $ USD pourrait vraiment aider les VÉ à se propulser dans cette nouvelle tendance dominante. Road Show
Contribution: André H. Martel
La division Manufacturing Intelligence d'Hexagon AB * a lancé le programme 100% EV, une initiative stratégique visant à stimuler l'innovation en matière de mobilité électronique. Pour répondre à la demande de 73 pays annonçant des objectifs de zéro carbone net d'ici 2050, l'industrie automobile doit désormais à la fois répondre aux obligations législatives et développer des modèles rentables.
L'initiative d'Hexagon devrait permettre une innovation rapide vers de nouvelles classes de véhicules qui surclassent les véhicules à combustion pour répondre aux attentes de la clientèle à des coûts compétitifs. Les nouvelles techniques de conception, d'ingénierie et de fabrication développées par Hexagon sont utilisées par des leaders de l'industrie tels que Volkswagen et Bosch, et représentent 75% du contenu des véhicules produits aujourd'hui, de l'optimisation de la conception et de la production du nouveau groupe motopropulseur de véhicules électriques jusqu’à l'évaluation de la qualité de la nouvelle gamme de batteries . Grâce à l’initiative 100% EV, Hexagon combine sa technologie et son expertise pour aider les fabricants à intégrer ces nouveaux processus et à accélérer la transition mondiale vers les VÉ. Les véhicules électriques devraient représenter un tiers du marché automobile d'ici 2025, mais les clients sont encore préoccupés par l’autonomie et ont besoin de bonnes raisons pour acheter aux prix actuels, ils ont de sérieuses attentes en matière d'expérience et d'innovation. En réponse à cette situation, les constructeurs automobiles prévoient lancer 400 nouveaux modèles de véhicules électriques d'ici 2025 et les fabricants ont besoin d’outils efficaces pour développer des plateformes et des modèles de véhicules électriques, mais sans que le coût soit prohibitif. Cette situation est sans précédent et force l’industrie à s'appuyer sur de nouveaux modes de conception et d'ingénierie et d'utiliser de nouvelles approches qui fonctionnent de concert avec les lignes de fabrication et les fournisseurs offrant la même qualité et la même sécurité pour les nouveaux véhicules dans des délais très rapides. Paolo Guglielmini, président de la division Manufacturing Intelligence chez Hexagon, a déclaré: «Nous pensons que le chemin vers un avenir 100% électrique, plus propre et plus durable peut et doit être accéléré grâce à l'innovation. L'industrie automobile se mobilise pour respecter les délais exigeants de déploiement de nouveaux véhicules électriques, mais se retrouve aux prises avec la complexité de produire de nouveaux véhicules qui répondent aux attentes des nouveaux consommateurs. Le développement des véhicules électriques débute à peine. Il y a de plus en plus de compétition pour construire des modèles plus performants, plus personnalisés et nous voulons aider les entreprises à intégrer des pratiques contemporaines qui leur permettront de gagner des parts de marché . Nous pensons qu'un virage aussi rapide ne peut être effectué que grâce à des technologies intelligentes qui pourront prendre en charge le développement de l'eMobility et passer du concept au client, pour activer une mise en marché rapide et rentable de VÉ 100% électrique. " Les solutions 100% EV d'Hexagon aideront l'industrie automobile à surmonter de nouveaux défis. Par exemple, l’entreprise est convaincue de pouvoir optimiser l'efficacité des groupes motopropulseurs électriques, que ce soit pour la conception mécanique et la lubrification à l'usinage du matériel de précision, ou encore pour améliorer l'acoustique du véhicule. Ils croient également pouvoir avoir un impact sur la fabrication et l'inspection des batteries et des moteurs électriques. Ils proposent la défragmentation du processus de développement. Ils sont convaincus que rassembler des disciplines auparavant cloisonnées facilitera l’adoption de nouveaux standards et ainsi répondre plus rapidement aux attentes des gouvernements et des consommateurs. * Hexagon AB est un groupe industriel suédois spécialisé dans les nouvelles technologies. Il est coté à l'OMX sous l'acronyme HEXA Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Le GMC Hummer EV 2022 récemment dévoilé a été présenté comme le premier véhicule entièrement électrique de la marque, mais ce n'est pas tout à fait exact.
Le Hummer EV est peut-être le premier véhicule électrique GMC destiné aux consommateurs, mais la marque proposait une gamme de camions commerciaux dans les années 1910, a noté le journaliste automobile Larry Printz dans un message Facebook.
s2022 GMC Hummer EV
Selon les informations du GM Heritage Center, neuf modèles de camions électriques ont été ajoutés à la gamme aux côtés des modèles à essence en 1911 sous le nom Rapid Motor Vehicle Company Center. Ces véhicules ont été transférés en 1912 à GMC , en intégrant à la fois Rapid et sa marque sœur Reliance. Les différents modèles se sont vus attribuer des numéros correspondant aux différentes capacités de charge utile. En 1913, huit modèles faisaient toujours partie de la gamme GMC, y compris un camion électrique d'une capacité de charge utile de 1,5 tonne appelé le Model 3, un siècle avant qu'une certaine entreprise de Fremont ne rende ce nom célèbre. Les camions électriques ont brièvement représenté une part importante des activités de GMC. Ils représentaient 39,8% des ventes en 1913, mais les ventes ont chuté à 3,2% en 1916. GMC a fabriqué un total de 509 camions électriques pendant cette période.
Publicité de camion GMC 1912
La progression des ventes de camions électriques de GMC était assez typique du développement des premiers véhicules électriques modernes. Malgré une technologie relativement primitive et un grand nombre des mêmes problèmes auxquels sont confrontés les conducteurs de VÉ modernes, comme le manque d'infrastructure de recharge, les voitures électriques ont connu un bref moment de popularité au tout début de la révolution automobile. À cette époque, les voitures à combustion interne ne disposaient pas non plus d'un vaste réseau de stations-services sur lequel s'appuyer, et de nombreux acheteurs potentiels étaient rebutés par leur bruit, leur odeur et leur méconnaissance générale de la technologie. L'électricité, ainsi que la vapeur ont initialement fait compétition aux véhicules à essence, mais les développements technologiques comme le démarreur électrique et la prolifération des stations-services ont permis à la combustion interne de l'emporter. GMC n'a plus proposé de véhicules électriques depuis le début du 20e siècle, mais la compagnie a expérimenté sur des groupes motopropulseurs hybrides pour les camionnettes. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le projet collaboratif, lancé par l'Association des fabricants de pièces automobiles pour mettre en valeur l'expertise canadienne, passe maintenant à la phase d'ingénierie, la construction et la sortie de la voiture étant prévues pour 2022.
Après des mois de réflexion, l'Association des fabricants de pièces automobiles a dévoilé le résultat du projet Arrow. La proposition gagnante, baptisée Traction, réalisée par l' École de design industriel de l' Université Carleton, a été choisie dans le cadre d'un concours national qui a attiré neuf soumissions, dont trois ont atteint la ronde finale. Le projet Arrow, présenté au CES 2020, vise la production d’un véhicule concept zéro émission qui doit représenter ce que le secteur canadien de l'approvisionnement automobile de classe mondiale, ses PME de technologie automobile et ses établissements universitaires peuvent faire sur la scène mondiale si nous travaillons ensemble. Défi relevé «Nous avons mis au défi les écoles de design à travers le pays de conceptualiser un véhicule et la réponse a été excellente», a déclaré Colin Dhillon, directeur technique de l'APMA dans un communiqué de presse. «Voir de jeunes esprits se mobiliser et lutter contre la pandémie de COVID-19 était inspirant. Leurs idées de design feraient la fierté de tout studio de design OEM* mondial. » À propos du design gagnant de l’Université de Carleton, Flavio Volpe, président de l'APMA, a déclaré, dans un tweet , qu'il a été conçu à l’image du Canada. «Félicitations aux étudiants de @Carleton_U qui ont travaillé avec @autodesk pour produire un véhicule emblématique qui nous rappelle le Bouclier canadien, qui inspire la confiance face au climat canadien et une allure qui témoigne de notre détermination nationale», a-t-il déclaré. Les deux autres finalistes étaient le projet Archer du Humber College Institute of Technology and Advanced Learning et le projet E-Nova de Sea to Sky Electric de l'Université polytechnique de Kwantlen. Première des quatre phases Cette annonce marque la fin de la première des quatre phases prévues du projet, menant au dévoilement du véhicule prévu en 2022. La phase 2, incluant la publication des spécifications techniques et la demande de soumissions de la part de fournisseurs, devrait être achevée au plus tard cet automne, suivie du dévoilement du concept virtuel en 2021 et la sortie et la présentation du véhicule l'année suivante. Selon Volpe , l'Université Ontario Tech à Oshawa aura la responsabilité de gérer le développement du concept. La corporation Windsor Essex Economic Development fournira un support sous la forme de réalité virtuelle. «Nous nous sentons privilégiés d’avoir un impact sur l'industrie automobile canadienne en pleine croissance tout en jouant notre rôle dans la promotion d'un avenir sans émissions», a déclaré Kaj Hallgrimsson, membre de l'équipe Traction de Carleton. «Nous avons conçu ce véhicule pour représenter le Canada et nous sommes impatients de le voir un jour sur nos routes. *OEM. Un fabricant d'équipement d'origine, ou équipementier est une entreprise fabriquant des pièces détachées, principalement pour le compte d'une autre entreprise, l'intégrateur ou l'assembleur. Ce type d'entreprise se retrouve usuellement dans les industries automobile, aéronautique, informatique ou électronique. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Les accords entre Ford et Fiat Chrysler EV contribuent à assurer l'avenir du secteur automobile canadien mais un réseau de distribution encore instable pour les pièces et les batteries, indique qu’Il reste encore du travail à faire.
Il y a un mois, le Canada n'était qu’un point sur la carte mondiale de la fabrication de VÉ. Nous ne pouvions prétendre être dans la course mondiale à l'électrification du secteur automobile. Une analyse publiée plus tôt cette année par le Conseil international sur les transports propres et l’Institut Pembina a révélé que, bien que le Canada se classe au 12e rang mondial pour la production de véhicules, la production de véhicules électriques représentait un minuscule 0,4% de ce total et bien loin du pourcentage moyen de 2,3% parmi les nations productrices d’automobiles. Comme le co-auteur du rapport Ben Sharpe l'a souligné , «le Canada est un gros producteur d'automobiles. Mais personne n’avait encore tablé sur le fait que si le Canada n'augmente pas rapidement sa production de VÉ, le déclin constant que nous avons connu dans le secteur automobile au cours des 20 dernières années allait s'accélérer.
La production de véhicules électriques du Canada en 2018 par rapport à d'autres économies de premier plan. Source: Rapport Power Play ICCT
Stratégie nationale Bien que le rapport ait reçu relativement peu d'attention en dehors des cercles de l'industrie, sa thèse a été entendue par la direction d'Unifor, le syndicat représentant les travailleurs de l'automobile canadiens. Dans un éditorial du mois d'août, le président national d'Unifor, Jerry Dias, a exposé les enjeux de l’industrie: «Les constructeurs automobiles mondiaux investissent des centaines de milliards de dollars dans les véhicules électriques, mais aucun programme majeur n'atterrit au Canada. Sans une stratégie nationale globale de l'automobile et un engagement gouvernemental actif, notre avenir est sombre. Afin d’assurer l’avenir de notre industrie, il faudra tabler plus fort sur la signature «fabriqué au Canada». Un effort que doit mener notre gouvernement. » Le syndicat a donc décidé de négocier. Le résultat? Soudainement, le Canada est ou deviendra bientôt un centre d'assemblage de VÉ. À la fin du mois dernier, les négociations contractuelles entre Unifor et Ford ont abouti à un accord qui permettra un investissement de 2 milliards de dollars. 590 millions de dollars seront investis par gouvernement fédéral et l'Ontario (295 millions de dollars chacun) dans la production de cinq modèles de véhicules électriques à Oakville, en Ontario. Trois semaines plus tard, Unifor a conclu une entente similaire avec Fiat Chrysler Automobiles concrétisant un investissement de 1,5 milliard de dollars, incluant le ré outillage de l’usine, pour permettre la production d'un véhicule hybride rechargeable et d'un véhicule tout électrique (incluant au moins un modèle supplémentaire). Implications sur la main-d'œuvre La principale motivation pour Unifor pour impliquer la venue de véhicules électriques dans ses négociations est, principalement, non seulement la préservation des emplois mais la création de nouveaux emplois. Unifor estime que le ré outillage de l'usine Ford d'Oakville permettra de sauver 3 000 des 3 400 emplois. Car, comme l'a noté Herbert Diess, PDG de VW , «la réalité est que la construction d'une voiture électrique implique environ 30% moins d'efforts qu'une voiture alimentée par un moteur à combustion interne.» Donc, en ce qui concerne la relation entre les emplois et les véhicules électriques, à première vue, cela peut ne pas sembler être une bonne nouvelle. Quelles sont exactement les implications sur la main-d'œuvre? Pour répondre à cette question et aider les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs à naviguer dans la transition vers la production de VE, le Boston Consulting Group (BCG) a réalisé une étude sur l'évolution des besoins en main-d'œuvre le long de la chaîne de production automobile. Et il s’avère que les résultats sont à la fois éclairants et encourageants, à condition de regarder l'ensemble de la chaîne de production. Une perception erronée L'étude évalue les similitudes et les différences entre la fabrication d'un véhicule à moteur à combustion interne (ICE) et une batterie de VÉ (BEV), et ce faisant, elle arrive à une conclusion surprenante: «La perception selon laquelle les BEV nécessitent moins de main d’œuvre pour réaliser l’assemblage par rapport aux véhicules traditionnels est inexacte. » L'analyse du BCG a modélisé le nombre d'heures de travail nécessaires pour construire un véhicule ICE par rapport à un BEV, y compris la répartition de la valeur du travail dans la chaîne de production automobile. Alors que les véhicules ICE nécessitent plus de main-d'œuvre associée aux composants, à l'assemblage et à l'installation du moteur et de la transmission, les BEV nécessitent l'ajout de la fabrication des batteries (production de cellules et assemblage de modules et de blocs-batteries) et une augmentation de la main-d'œuvre liée à l'assemblage. Cependant, les besoins en main-d'œuvre des ateliers de presse, de carrosserie et de peinture sont identiques. Dans l'ensemble, les besoins en main-d'œuvre pour les BEV sont comparables à ceux des véhicules ICE lorsque l’on considère l'ensemble de la chaîne de production. Transfert de la chaîne de production vers les sous-traitants Cependant, comme le note le BCG, cette similitude non seulement masque, mais amplifie même, un changement important qui était déjà en cours dans l'utilisation de la main-d'œuvre à travers la chaîne de production, c’est-à-dire un transfert accéléré vers les sous-traitants. Cette tendance est l'une des principales raisons pour lesquelles l'Association canadienne des fabricants de pièces automobiles a lancé le projet Arrow plus tôt cette année et vient de dévoiler le gagnant du concept de production de VÉ qui deviendra finalement un véhicule concept zéro émission entièrement construit et 100% canadien. Le projet est une vitrine pour les PME canadiennes de l'automobile. Le plus gros défi concerne la fabrication de cellules de batterie, qui est dominée par les manufacturiers asiatiques. En réaction à cette situation, l' UE et le Royaume-Uni travaillent d'arrache-pied pour concevoir des stratégies visant à sécuriser la fabrication de cellules de batterie afin de les produire au niveau national. Le Canada doit maintenant faire de même et ce faisant, profiter de nos richesses minières: les métaux et minéraux nécessaires pour les batteries. Le gouvernement fédéral est conscient de cet avantage, déjà, le ministre de l'Industrie, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Bains, a confié que nos mines sont un outil crucial pour notre mobilité future. Si nous nous y mettons maintenant, nous pouvons rapidement rattraper notre retard sinon la fenêtre pour saisir cette opportunité se fermera rapidement. Coopération et coordination nécessaires Comme le président d'Unifor l'a noté dans une interview accordée à Electric Autonomy après l'accord avec la FCA, l'ampleur de l'opportunité s'étend au-delà des usines d'assemblage d'Oakville et de Windsor: «Il s'agit de remettre au travail nos travailleurs dans nos aciéries. Nous devons fabriquer des batteries. Il faut convaincre les travailleurs de l'aluminium au Québec et en Colombie-Britannique, les travailleurs du lithium au Québec, les travailleurs du cobalt dans le Nord de l'Ontario, qu’ils font partie de la solution. Nous sommes en mesure de devenir un leader mondial de cette industrie incroyable. En appuyant financièrement l'engagement de Ford en matière de production de véhicules électriques, les gouvernements fédéral et ontarien ont clairement indiqué qu'ils comprenaient le potentiel que les véhicules électriques offrent au Canada et leur rôle dans la capitalisation de cette opportunité. Mais pour réussir, il faudra plus que du financement, il faudra une stratégie industrielle coordonnée qui couvrira toute la chaîne de production automobile incluant la production de batteries et même l'exploitation minière. Cela exigera une coopération et une coordination efficaces entre les gouvernements et entre plusieurs secteurs industriels et leurs partenaires. Ensemble, nous formerons Équipe Canada dans la course mondiale de VÉ. La façon dont nous nous comporterons influencera l’efficacité de cette collaboration. Un reportage de : Dan Woynillowicz, directeur de Polaris Strategy + Insight , une société de conseil stratégique qui contribue à accélérer la transition énergétique et à fournir des solutions climatiques. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Le gouvernement du Canada est fermement convaincu que l'électrification est la clé de la décarbonisation de notre secteur des transports et de la transition vers un avenir sobre en carbone.
C'est pourquoi le gouvernement du Canada s'est fixé des objectifs fédéraux ambitieux pour les véhicules à zéro émission (VZE) atteignant 10% des ventes de véhicules légers (VL) par année d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Le financement ira à des organisations tierces, gouvernements provinciaux et municipaux et des organismes à but non lucratif qui sont en mesure de cofinancer et d'administrer les versements aux entreprises qui désirent installer des VÉ en zones urbaines et suburbaines. Ressources Naturelles Canada a récemment ouvert sa troisième demande de candidature pour son programme d'infrastructure pour véhicules à émission zéro (PIVZE), un élément clé des efforts du gouvernement fédéral pour accroître la disponibilité des bornes de recharge pour véhicules électriques partout au Canada. Pour ce programme, RNCan sollicite des propositions d'organismes comme les gouvernements provinciaux et municipaux ou des organisations à but non lucratif qui sont en mesure de partager les coûts d’acquisition et l'installation d'infrastructures de recharge pour VÉ. Les organisations dont les demandes seront acceptées fourniront ensuite un financement pour les bornes de recharge rapides de niveau 2 et DC aux partenaires de leur choix. Cette demande de candidature de RNCan sera ouverte jusqu'au 10 décembre prochain. Recharge publique, sur le lieu de travail, IRLM et flotte Paula Vieira, directrice de la division de diversification des carburants de RNCan, affirme que le PIVZE est conçu pour rendre disponibles les bornes de recharge de VÉ «là où les Canadiens vivent, travaillent et s'amusent», c'est-à-dire principalement dans les zones urbaines et suburbaines. À ce titre, ceux qui seront choisis pour bénéficier de son financement devront présenter des projets desservant les parcs de stationnement publics, les stationnements sur rue, les lieux de travail et les immeubles résidentiels polyvalents, les flottes commerciales légères, moyennes et lourdes ainsi que les flottes de transport en commun. RNCan paiera jusqu'à 50 % des coûts pour les partenaires qui auront été retenus jusqu'à concurrence de 2 millions de dollars; à l’intérieur de cette enveloppe, chaque projet sera admissible à une somme ne dépassant pas 100 000 $. Les bornes de recharge de niveau 2 seront financés jusqu'à concurrence de 5 000 $ par borne, les bornes de recharge rapides de 20 kW à 49 kW jusqu'à un maximum de 15 000 $ par borne et les bornes rapides de 50 kW jusqu'à 50 000 $ par borne. Les partenaires potentiels devront pouvoir trouver du financement pour au moins 20 projets de bornes de VÉ pour postuler. 20 000 chargeurs d'ici 2024 Le PIVZE a été créé en 2019 appuyé par un fonds de 130 millions de dollars projeté sur cinq ans. Il s'agit du troisième projet sous la bannière du programme et du premier à adopter une approche de livraison par des tiers. Un quatrième projet devrait être proposé en décembre prochain et RNCan prévoit continuer d'en proposer plusieurs par année jusqu'en 2024. «Notre objectif est d’installer 20 000 nouvelles bornes de recharge d'ici la fin du programme», déclare Vieira. «Les projets qui ont été acceptés dans le cadre de notre premier appel d'offres devraient entrainer l’installation de plus de 2 200 nouvelles bornes de recharge. Le PIVEZ est l'un des deux programmes de RNCan qui financent l'expansion de l'infrastructure de ravitaillement zéro émission au Canada. L'autre, l'Initiative de déploiement de l'infrastructure des véhicules électriques et des carburants de remplacement ( EVAFID ), a été créé en 2016 et doté d’un fonds de développement de 96,4 millions de dollars pour opérer jusqu'en 2022. Alors que le PIVEZ vise à renforcer l'infrastructure de recharge dans les zones urbaines et suburbaines, l'EVAFID cible les projets le long du réseau routier national. «Les deux fonctionnent conjointement, car ils permettront vraiment aux Canadiens d'utiliser les véhicules électriques de la même manière qu'ils utilisent les véhicules conventionnels», dit Vieira. Selon Vieira, la demande croissante de bornes de recharge de VÉ a déjà provoqué une demande supplémentaire de financement pour les deux programmes qui devraient continuer d’augmenter pendant la durée des projets. «Il y a un énorme besoin d'infrastructure, et il y a aussi une volonté de s'associer au gouvernement pour déployer cette infrastructure.» Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
La pandémie du COVID-19 a frappé l'industrie automobile canadienne, mais c'est le manque d'approvisionnement qui contribue à court-circuiter l'adoption des véhicules électriques à travers le pays.
Les ventes de véhicules électriques ont plongé en même temps que les modèles à essence au deuxième trimestre de l'année, lorsque les concessionnaires se sont joints à des quarantaines généralisés pour empêcher la propagation du virus. Alors que l'économie repart, les consommateurs commencent à retourner chez les concessionnaires, mais trouver un véhicule électrique continue d'être un problème, surtout à l'extérieur du Québec, de la Colombie-Britannique et de l'Ontario. Plusieurs contraintes sont responsables de cette situation, notamment la pénurie de batteries et le fait que les fabricants exportent leurs produits en priorité vers la Chine et l'Europe plutôt que vers l'Amérique du Nord. Cela exacerbe les difficultés déjà présentes. «La situation n’est pas facile», dit Jeff Turner, directeur principal de la recherche chez Dunsky et auteur d'un récent rapport pour Transports Canada selon lequel les deux tiers des concessionnaires canadiens n'avaient pas de véhicules électriques en stock avant que le virus ne frappe. La pénurie d'approvisionnement est un défi mondial et les véhicules électrique ne sont pas disponibles à la grandeur du pays. Peu de VÉ sont disponibles en dehors de la Colombie Britannique, du Québec et de l’Ontario, une situation qui ne facilite pas la venue de nouveaux convertis. En février dernier, 3453 véhicules électriques étaient disponibles chez les concessionnaires canadiens, en baisse de 21% par rapport à décembre 2018. Le Québec menait avec 1944, suivi de la Colombie-Britannique avec 692, de l'Ontario avec 536, de l'Alberta avec 164, du Manitoba 36, de la Saskatchewan 26, de la Nouvelle-Écosse 22, Brunswick 21. Il y avait huit véhicules électriques disponibles à la vente à Terre-Neuve-et-Labrador et seulement quatre à l'Île-du-Prince-Édouard. Une des raisons qui justifie cette disparité est en partie attribuable à une grande différence dans les incitatifs financiers provinciaux, qui visent à accroître l'intérêt des consommateurs. De plus, certains concessionnaires ont hésité à ajouter des véhicules électriques en raison des coûts supplémentaires liés à l'éducation des consommateurs, à l'infrastructure de recharge des batteries et à la perte de revenus potentiels liés aux services et aux réparations. Il faut également noter que les problèmes de pénurie de la Colombie-Britannique et du Québec se sont atténués pendant quelques mois en 2018 à la suite de l’annulation du programme incitatif du gouvernement ontarien. Cela a amené les fabricants à déplacer leurs stocks afin de respecter les lois exigeant des ventes minimales. (La Colombie-Britannique et le Québec offrent des programmes incitatifs pour les véhicules électriques.) Toujours selon Turner : «Ils concentrent leur inventaire dans les provinces qui ont des objectifs à atteindre et c'est ce qui fait que les autres provinces ont actuellement peu de choix pour les acheteurs de véhicules électriques. » Selon Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada, malgré cela, la demande a dépassé l'offre au Québec, ce qui a entraîné des attentes allant de plusieurs mois à un an. Les longues listes d'attente peuvent être un obstacle aux futures ventes de VÉ , en particulier pour les chauffeurs qui désirent changer de véhicule. De plus, les vendeurs hésitent à pousser les ventes de VÉ. Après avoir perdu des revenus pendant quelques mois parce que les concessionnaires ont été fermés pendant la crise du coronavirus, ils veulent plutôt faire une vente rapide pour encaisser leurs commissions payables à la livraison, a déclaré Breton. Parmi les fabricants qui ressentent de la pression, citons Toyota, qui a lancé son nouveau VUS RAV4 Prime le mois dernier uniquement au Québec. Il s'agit d'un véhicule électrique hybride rechargeable (PHEV) de la catégorie populaire des VUS qui a une autonomie électrique d'environ 68 kilomètres combiné avec un moteur à combustion pour les longs trajets. «Nous commençons au Québec parce que nous savons que c'est là que se situe le plus haut niveau de demande, mais il sera déployé partout au pays», a déclaré le vice-président de Toyota Canada, Stephen Beatty. Certains véhicules seront disponibles en Colombie-Britannique d'ici la fin de l'année ou au début de 2021, d'autres provinces recevront l'hybride rechargeable d'ici la fin de 2021. Toyota savait que l’approvisionnement serait difficile car il y a des listes d'attente pour d'autres versions du populaire RAV4. Prédire l’évolution du marché est particulièrement difficile cette année en raison des fermetures de concessionnaires liées à la COVID et des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement de l'industrie, a déclaré Beatty. "Vous constaterez une amélioration considérable de l’inventaire dès l'année prochaine", a-t-il déclaré, ajoutant qu’il s'attend à ce que les véhicules électriques, hybrides, rechargeables et à piles à combustible représentent 40% des ventes au Canada d'ici 2025, en croissance de 20% le mois dernier et de 10% au cours de la dernière décennie. Beatty reconnait qu’il existe actuellement une pénurie mondiale de batteries, mais a également déclaré que l'industrie devrait connaitre un changement significatif dans la chimie des batteries. "Les fabricants tout au long de la chaîne d'approvisionnement sont généralement prudents face à un investissement excessif dans la technologie actuelle lorsqu'ils voient venir de nouveaux types de batteries avec une densité d'énergie beaucoup plus élevée et un meilleur prix d’ici les deux ou trois prochaines années." Mobilité électrique Canada exhorte le gouvernement fédéral à porter son incitatif financier de 5 000 $ à 6 999 $ pour les VUS et les camionnettes. L’organisme souhaite également que le fédéral offre les mêmes incitatifs fédéraux qu’au Québec qui permettent aux consommateurs d’acheter des véhicules électriques d'occasion. Bien que l'Ontario ait abandonné son incitatif pour les voitures neuves, les résidents sont admissibles à un incitatif privé de 1000 $ offert par le groupe Plug'n Drive pour ceux qui achètent un véhicule électrique usagé et de 1000 $ à ceux qui se départissent également de leur véhicule à essence, a déclaré Cara Clairman, PDG du groupe. L'incitatif a été fourni pour plus de 500 voitures d'occasion achetées depuis avril 2019. L'environnement politique a également changé depuis l’an dernier, alors que nous avons été témoins autour du monde de grandes marches sur le changement climatique, faisant de ce sujet une priorité pour de nombreux consommateurs. «C'était alors un gros problème. Cette année, l'accent est tellement mis sur le COVID et les enfants qui retournent à l'école; que va-t-il se passer? Devrons-nous affronter une deuxième vague? Je peux comprendre que les gens ne soient pas aussi préoccupés par l’électromobilité qu’ils pourraient l’être », a déclaré Breton PDG de Mobilité Électrique Canada. Quant à Cara Clairman, elle s'attend à des problèmes d'approvisionnement et à ce que le goulot d'étranglement actuel soit corrigé au cours de l'année prochaine. Elle aimerait également voir un mandat fédéral qui exigerait des ventes minimales de véhicules électriques à travers le pays, même si les constructeurs automobiles ne sont pas de grands fans pour une telle initiative. Clairman a ajouté qu'elle était optimiste et qu’elle était convaincue que les ventes de véhicules électriques rebondiraient après avoir chuté de 50% au deuxième trimestre. "Il y a eu une période d’accalmie, mais je suis optimiste que ça va vraiment reprendre pour le reste de l'année." Ross Marowits CTV News
Contribution: André H. Martel
Kia présente son plan de développement de ses véhicules électriques pour les sept prochaines années17/9/2020
La société promet sept nouveaux modèles de véhicules électriques d'ici 2027, et le premier nouveau VÉ sera un multisegment électrique prévu pour 2021.
Le président et chef de la direction de Kia Motors, Ho Sung Song, a présenté hier la stratégie EV de Kia pour les six prochaines années lors d’une rencontre avec les médias à l'usine de Hwasung de la société en Corée, et la société semble avoir de grandes ambitions. Kia propose déjà trois véhicules électriques (les Niro , Optima et Soul EV) et deux hybrides rechargeables (variantes du Niro et de l'Optima), mais elle s’engage désormais à produire sept modèles tout électriques d'ici la fin de 2027, et il semble que le premier de ces nouveaux modèles devrait être sur le marché dès 2021. Bien que Song n'ait pas profité de cet évènement pour présenter le nouveau VÉ, certains détails avaient été révélés le printemps dernier. Le nouveau projet, baptisé CV, devrait être un multisegment électrique et partagera probablement un peu l'ADN du concept Imagine que Kia avait présenté au salon de l'auto de Genève 2019. La voiture sera construite sur une plateforme partagée avec Rimac et devrait avoir plus de 485 km d'autonomie sur une seule charge et un temps de recharge rapide de 20 minutes.
LE PDG DE KIA, HO SUNG SONG, DÉTAILLE LES PLANS EV DE L'ENTREPRISE. MOTEURS KIA
Si la société veut atteindre son objectif de lancer 11 véhicules entièrement électriques durant cette décennie, elle devra probablement continuer de construire des variantes de véhicules à essence existants. Mais tous ces véhicules ne seront pas nécessairement disponibles aux États-Unis. Kia confirme que la compagnie souhaite se concentrer sur la construction de véhicules électriques pour répondre à différents besoins alors que certains seront probablement des voitures de ville qui offriront de courtes autonomies à l’encontre des attentes des automobilistes américains qui priorisent l’autonomie optimale. Kia prévoit donc d'augmenter le nombre de véhicules électriques dans son portefeuille de produits. La compagnie prévoit que les ventes de véhicules électriques atteindront 25% des ventes mondiales d'ici 2029. La société a vendu 100 000 véhicules électriques à ce jour et s'attend à ce que la demande des consommateurs de véhicules électriques continue d'augmenter durant la prochaine décennie. Les véhicules électriques ne représentent toujours qu'un petit pourcentage des ventes totales de véhicules aux États-Unis, et Kia n’a pas dévoilé quel pourcentage des Niros, Optimas et Souls vendus étaient électriques. Mais Kia reconnait que Tesla a prouvé qu'il existe une demande pour des véhicules électriques, et les pressions gouvernementales en Chine et en Europe devraient amener les consommateurs à se tourner vers les véhicules électriques. Pour faciliter la transition pour les clients, Kia promet d'augmenter les infrastructures d'entretien et de recharge des véhicules électriques chez ses concessionnaires, d'abord en Corée, puis dans le monde entier. La société a annoncé un partenariat avec la société européenne d'infrastructures de recharge Ionity et recherche activement des partenaires aux États-Unis et en Chine. Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Jusqu'à présent, le réseau Electrify America a été un cas particulier dans de nombreux États.
Dans certains États où les conducteurs de véhicules électriques étaient habitués à être facturés au kilowattheure pour leur recharge de l'énergie, Electrify America facturait en fonction de la durée de leur session de recharge. À partir d'aujourd'hui, le 16 septembre, la société modifie son mode de tarification qui permettra aux clients d'être facturés au kilowattheure partout où cela est permis c’est-à-dire dans 23 États plus dans le district de Columbia.
Electrify America a restructuré sa tarification en kWh dans certains États. - septembre 2020
Les États qui connaitront cette nouvelle tarification basée sur le kWh (voir la carte ci-dessus) sont l'Arizona, l'Arkansas, la Californie, le Colorado, le Connecticut, le Delaware, l'Illinois, l'Iowa, le Maine, le Maryland, le Michigan, le Minnesota, le Missouri, le Nevada, le New Jersey, New York, Nord Caroline, Ohio, Oregon, Rhode Island, Utah, Vermont et Washington. Dans le cadre de ce premier changement majeur de sa tarification depuis mai 2019 , la société en a profité pour supprimer tous les frais de session, ne conservant que les frais qui s’adressent uniquement à ceux qui demeurent connectés lorsque leur recharge est complétée. Ces véhicules seront toujours facturés pour les frais d'inactivité 10 minutes après la fin de la recharge. Selon Electrify America, plus de 78% des bornes de recharge sur son réseau national seront affectés par la nouvelle tarification. Pour ceux qui paient une cotisation mensuelle de 4,00 $, le tarif de base se situe maintenant à 31 cents par kWh nonobstant le niveau de recharge ou quel que soit l'État dans lequel ils se rechargent. En revanche, ceux qui ne paient pas de frais mensuels seront facturés 43 cents par kWh.
Borne de recharge Electrify America avec CCS et CHAdeMO - Hood River, Oregon - Juillet 2020
La facturation au kWh pourrait rendre les consommateurs plus conscients de leur coût de déplacement. Cependant, aux États-Unis, le coût de l'électricité varie considérablement selon les États et même selon les fournisseurs d’électricité . Dans une grande partie de la Nouvelle-Angleterre, le coût moyen du kWh est proche ou supérieur à 20 cents, tandis qu'en Louisiane et dans l'État de Washington, il est inférieur à 10 cents. Pour les citoyens de ces États, la recharge à domicile coûtera un tiers du prix facturé sur le réseau d'Electricity America. Pour ceux qui continueront d’être facturés à la minute, Electrify America remplace les trois niveaux précédents par deux nouveaux niveaux. Le premier niveau de puissance sera pour les véhicules avec un capacité de recharge allant jusqu'à 90 kw, tandis que le deuxième niveau sera pour les véhicules offrant une capacité de recharge supérieure à 90 kw et jusqu'à 350 kw . Les tarifs à la minute seront respectivement de 12 cents et de 24 cents la minute. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le gouvernement du Yukon a dévoilé lundi son nouveau plan «Notre avenir propre» , qui offrira de nouveaux rabais pour l'achat de véhicules électriques, de motoneiges électriques et de vélos électriques.
Les nouveaux rabais arrivent alors que le territoire vise à réduire ses émissions de gaz de 30% par rapport aux niveaux de 2010. De plus, le gouvernement veut atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050. Selon les données du gouvernement, plus de la moitié (54%) des émissions du territoire proviennent du transport routier, ce qui signifie que les véhicules électriques peuvent jouer un rôle important dans la réduction des niveaux d'émissions de gaz. Pour encourager les Yukonnais à adopter l'électrification, le gouvernement offre un nouveau rabais de 5 000 $ à l'achat d'un véhicule électrique. Le rabais est rétroactif au 14 novembre 2019 et s'ajoute au rabais du programme fédéral d'infrastructure pour véhicules à émission zéro (IZEV). Le ministre de l'Énergie, Ranj Pillai, a déclaré à la SRC qu'il pense que le nouveau rabais sera populaire, car les véhicules électriques se sont avérés fiables pendant les hivers glaciaux du Yukon. « Les véhicules électriques se sont avérés fiables, cohérents et efficaces par temps froid, de nombreux Yukonnais utilisant leurs véhicules électriques toute l'année sans problème. " Grâce à ce plan, le gouvernement espère porter le nombre de véhicules électriques sur le territoire à 6000 d'ici 2030, soit un véhicule sur six. Pour s'assurer que ces propriétaires pourront facilement recharger leurs VÉ, le gouvernement développera également un réseau de bornes de recharge à l'échelle du territoire. Actuellement, il n'y a que 13 bornes de recharge au Yukon. Le réseau de recharge de ces véhicules électriques sera également vert, car le gouvernement confirme que 93% de l'énergie produite pour le réseau du Yukon proviendra de sources renouvelables d'ici 2030. Vous pouvez demander le rabais Yukon EV ici . Pour être éligible, les VÉ doivent répondre aux critères suivants:
Drive Tesla Canada
Contribution: André H. Martel
Si vous suivez le marché américain des véhicules électriques depuis quelques années, vous savez que l’arrivée historique du Model 3 de Tesla a fait grimper la demande de voitures électriques, que ce soit à l'étranger ou aux États-Unis, mais c’est aux États-Unis que l’impact fut le plus marquant.
Pour représenter cette croissance, le département américain de l'énergie a publié un graphique basé sur les données du Laboratoire national d'Argonne montrant à quel point la capacité de la batterie lithium-ion dans les nouveaux véhicules électriques a augmenté de 2017 à 2018, puis encore un peu plus en 2019.
Selon le département américain de l'Énergie : «Avec une augmentation de 1% des ventes et une augmentation de la taille des batteries, les véhicules tout électriques ont représenté une quantité record de capacité de batteries de véhicules rechargeables vendues en 2019, soit l’équivalent de 17,4 gigawattheures». «Par contre, les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) représentaient une plus petite partie de la capacité globale des véhicules rechargeables en raison de leurs volumes de ventes plus faibles et du fait qu'ils sont équipés des batteries plus petites que les véhicules tout électriques, car ils sont assistés de moteurs à essence pour accroitre leur autonomie. Les ventes de PHEV ont diminué de 32% de 2018 à 2019. L'année 2018 a également été la première année complète de ventes du Model 3 de Tesla, ce qui explique la forte augmentation de la capacité totale du nombre de batteries entre 2017 et 2018. »
En effet. Le Model 3 a amené le marché des véhicules électriques, en particulier le marché américain, à un autre niveau. Le Model Y devrait aussi le stimuler, bien que de manière moins spectaculaire en raison de l’intérêt marqué du consommateur moyen pour le Model 3. De plus, le Cybertruck de Tesla qui devrait bientôt être disponible sur le marché devrait intéresser une nouvelle vague d'acheteurs. Durant la même période, une poignée d'autres voitures, camions et VUS électriques intéressants seront également disponibles pour le consommateur. Beaucoup d'autres véhicules sont en développement sur les marchés européen et chinois, mais, de nombreux arrivages de VÉ sont également prévus aux États-Unis. En 2020, la Ford Mustang Mach-E débarquera sur le marché. Ensuite, 2021 amènera la Volkswagen ID.4. La Ford F-150 électrique sera également bientôt disponible. Rivian devrait bientôt produire des modèles très attendus quoiqu’un peu trop chers, un VUS électrique et une camionnette électrique. Et puis il y a le Nikola Badger. Les véhicules électriques ne représentent encore que 2% du marché automobile américain, contre environ 10% en Europe actuellement, mais nous voyons des signes encourageants chez les manufacturiers et les consommateurs. Les choses devraient redevenir intéressantes et excitantes dans les années à venir. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
GM et EVgo étendent la recharge rapide dans les grandes métropoles
La grande majorité des propriétaires de véhicules électriques effectuent la majorité de leur recharge à la maison. Bien que ce cette approche soit toujours favorisée à la suite de la pandémie, plusieurs habitudes ont été modifiées. Par exemple, selon une enquête publiée jeudi dernier par PlugShare Research, les propriétaires de VÉ utilisent beaucoup moins les bornes de recharge publiques. L'enquête suggère une baisse de l'utilisation de la recharge publique de 67% par rapport à la pré pandémie, tandis que le pourcentage des conducteurs déclarant faire la majorité de leur recharge à domicile est passé de 75% avant la pandémie à 84%. Pendant ce temps, les sociétés commerciales ont continué à développer leurs réseaux. En comparant la période entre mars 2019 et août 2019 à la même période en 2020, PlugShare Research a constaté que l’utilisation des nouveaux emplacements de recharge rapide DC n'étaient en baisse que de 3% par rapport à l'année dernière, avec une augmentation notable de l'activité en août. De plus, un grand nombre d'annonces d'ouvertures importantes de nouveaux sites de recharge rapide DC ont eu lieu au cours des six derniers mois, incluant la plus grande station de recharge rapide publique de Pasadena aux États-Unis , une extension du réseau de recharge rapide DC de GM en association avec EVgo, incluant l’ajout de plus de bornes de recharge mobiles pour aider à combler les lacunes. L’utilisation de bornes de recharge publiques de niveau 2 a connu un ralentissement notable, en baisse de 11% par rapport à l’an dernier, bien que leur utilisation avait déjà diminué au profit des installations de recharge rapide CC. Durant la même période, les ventes de véhicules rechargeables ont diminué d'environ 18%. La baisse record de la conduite et du prix de l'essence durant la fin de semaine de la fête du Travail, confirment que les familles n’ont pas encore tout à fait retrouvé le plaisir de voyager manifesté avant la pandémie. Les réseaux publics de bornes de recharge ressentent actuellement des effets négatifs. Cependant, malgré la baisse des voyages impromptus, du nombre de courses pour les activités parascolaires, et probablement moins de voyages en voiture le weekend, lorsque l’utilisation des véhicules électriques reprendra, nous aurons à nouveau besoin d’un réseau de bornes de recharge en santé. Ces résultats sont basés sur une enquête, menée par PlugShare Research, effectuée auprès de 927 conducteurs de véhicules électriques américains pendant le weekend de la fête du Travail. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Photo: GM eCOPO Camaro Concept, qui comprend un moteur électrique et la première batterie GM de 800 volts remplaçant le moteur à essence. La tendance vers les véhicules électriques (VÉ) a été lente, en partie parce que la nouvelle technologie pose un défi majeur aux trois grands constructeurs automobiles américains. Contrairement à Tesla et à d'autres nouvelles startups, ces fabricants traditionnels doivent remodeler et rééquiper leurs actifs existants afin de passer à une mobilité zéro émission. On pourrait croire que cette situation les désavantage, mais sur la base des développements récents, ils pourraient très bien tirer leurs épingles du jeu. Fiat veut percer le marché américain des véhicules électriques On pouvait déjà en 2009 avoir une idée des difficultés à venir, à la suite des ennuis connus par Ford, Chrysler et General Motors lors de la crise financière de 2008. Dans le cadre de l'American Reinvestment and Recovery Act de 2009, Fiat a commencé à acquérir des actions de Chrysler. Fiat a également commencé à intégrer sa culture sur la durabilité au sein de Chrysler. Ironiquement, Chrysler avait déjà fabriqué quelques dizaines de minifourgonnettes électriques dans les années 1990, mais cet effort était rapidement tombé à plat. Au moment où Fiat a commencé à acheter des actions, Chrysler avait depuis longtemps abandonné l'idée des véhicules électriques. Cela a changé après 2014, lorsque Fiat a obtenu le statut d'actionnaire majoritaire. En tant que Fiat Chrysler, l'entreprise a redoublé ses efforts vers le développement durable . Cela incluait notamment une nouvelle poussée pour les véhicules électriques. La semaine dernière, Fiat Chrysler a présenté une version hybride de son emblématique Jeep Wrangler pour le marché américain, ainsi que ses plans pour y réintroduire la marque, en plus de laisser entrevoir son futur plan d'électrification. Pour sa part, Ford explore un partenariat avec Rivian pour construire des camionnettes entièrement électriques Ford a également modifié ses propres activités internes pour accélérer le développement de ses nouveaux véhicules électriques. La société avait précédemment concentré sa stratégie d'électrification sur les berlines et les hybrides. L'année dernière, cependant, Ford a fait un investissement de 500 millions de dollars dans la start-up Rivian. L'objectif initial était de tirer parti de la plate- forme « skateboard » de Rivian pour accéder rapidement les marchés des pickup et des VUS tout électriques. Malheureusement, le ralentissement économique causé par la crise du COVID-19 semble avoir créé un obstacle au projet . Plus tôt cette année, la marque de luxe Lincoln de Ford a annulé ses plans pour la fabrication d’un modèle prévu avec Rivian . Ford a cependant toujours exprimé un engagement fort concernant l’avenir des véhicules 100% électriques. Dans une déclaration officielle datée du 28 avril dernier, Ford a expliqué que «l’engagement stratégique de Lincoln avec Rivian et l'électrification demeure inchangé et les plans futurs de Lincoln incluront un véhicule entièrement électrique conforme à son nouvel ADN.» Pour renforcir cette affirmation, Ford a déjà mis en place un vaste réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques ainsi qu'un système de paiement exclusif. Les nouvelles versions entièrement électriques des modèles emblématiques que sont la Ford Mustang et le F-150 devraient également contribuer à renforcer le futur profil électrique de la société. Rivian a également conclu un partenariat avec Amazon pour développer une flotte de véhicules de livraison entièrement électriques. GM élargit sa stratégie de véhicules électriques avec le spécialiste des piles à combustible Nikola GM a déjà acquis une solide expertise grâce à sa populaire berline Bolt. Cependant, la société a reconnu qu'une aide extérieure sera nécessaire pour battre la concurrence. À cette fin, la semaine dernière, le constructeur automobile a conclu un partenariat stratégique avec la startup Nikola. Bien qu'initialement connue pour son camion électrique à pile à hydrogène, Nikola s'est également lancée dans le domaine des véhicules électriques à batterie avec le pickup Nikola Badger. Dans le cadre de cet accord, GM obtient une participation de 11% dans Nikola. Les deux sociétés prévoient augmenter l’autonomie de leurs batteries et de leurs piles à combustible grâce à ce partenariat. Dans le cas des piles à combustion, les antécédents de GM en matière de ventes au ministère de la Défense, ainsi que le partenariat en cours avec Honda en matière de piles à combustible, sont particulièrement intéressants . En outre, l'intérêt de Nikola pour la production d'hydrogène vert s'inscrit dans la perspective globale de GM sur l'électrification. GM ne favorise pas uniquement le développement de l’énergie solaire. La société a récemment élargi ses engagements en matière d'énergie renouvelable grâce à un programme d'énergie propre géré par le service public du Michigan DTE. Le service public a déjà mis à profit ces engagements pour soutenir trois nouveaux parcs éoliens. La participation de GM permettra d'ajouter plus d'énergie renouvelable sur le réseau, au profit de tous les contribuables. De toute évidence, les constructeurs automobiles américains reconnaissent que les marchés automobiles nationaux et internationaux sont en pleine mutation. Ils forment de nouvelles alliances pour prendre pied dans l’environnement zéro émission, contribuant ainsi à garantir que la relance post-COVID sera verte. Tina Casey Triple Pundit
Contribution: André H. Martel
Uber prévoit offrir du transport exclusivement en véhicules électriques d'ici 2030 dans les villes américaines, canadiennes et européennes , et d'être entièrement exempt d'émissions d'ici 2040.
L'annonce d'Uber liée à la crise climatique est intervenue à la suite de la publication d’un rapport reconnaissant que ses véhicules ont plus d’impact négatif sur le climat que le véhicule moyen. Uber a déclaré que l'émission en carbone de ses voyages est 41% supérieure à l’utilisation normale d’un véhicule. Les activités routières d’Uber exigent plus de kilométrage car les conducteurs doivent d'abord rouler une certaine distance pour récupérer leurs passagers. Un rapport du gouvernement californien produit en 2019 a révélé que les véhicules de covoiturage ne roulent que pour environ 61% des kilomètres parcourus avec un client à bord. Une étude menée en 2020 par l'Union of Concerned Scientists a récemment révélé que les services de covoiturage généraient 69% d'émissions de plus que les services de transport qu'ils visaient à remplacer. «Les changements climatiques demeurent une menace et une crise existentielles qui nécessitent que chaque personne, chaque entreprise et chaque nation assument leur responsabilité», a déclaré le PDG d'Uber, Dara Khosrowshahi. "Nous savons que ce sera difficile." Le transport est la plus importante source d'émissions de gaz aux États-Unis. Aujourd'hui, seuls 0,15% des transports effectués par Uber se font en véhicules électriques. Les voitures électriques sont moins coûteuses à exploiter que les véhicules fonctionnant au gaz, mais peuvent coûter 50% de plus qu’une voiture à essence à l'achat. Les véhicules électriques représentaient 2,5% du marché mondial des véhicules légers en 2019 . L'annonce d'Uber intervient près de trois mois après que son rival Lyft se soit engagé à ne proposer que des véhicules électriques en 2030. Certains experts croient que le calendrier est optimiste pour les entreprises de covoiturage. Selon Shin-pei Tsay, directeur de la politique, des villes et des transports chez Uber, l'infrastructure de recharge des véhicules électriques est également un problème. De nombreux chauffeurs vivent dans des immeubles à logements multiples et ne disposent pas de garage. «La mise en place d'une infrastructure de recharge publique dans des quartiers plus résidentiels a vraiment intéressé les chauffeurs d’Uber.» Le passage aux véhicules électriques augmentera les coûts pour les utilisateurs d'Uber, car ils seront requis de couvrir une partie des coûts liés à la transition vers les véhicules électriques. Uber rajoute que la compagnie prendra les mesures nécessaires pour faciliter la transition des conducteurs vers les véhicules électriques. Aux États-Unis et au Canada, les conducteurs de véhicules électriques reçoivent désormais 1,50 $ de plus par voyage, a déclaré Uber, alors que 0,50 $ proviendront directement du passager. En revanche, les conducteurs de véhicules hybrides recevront un supplément de 0,50 $ par voyage. Uber a également déclaré qu'il travaillerait en collaboration avec les constructeurs automobiles pour leur offrir des réductions sur les véhicules électriques. Uber a déclaré dans un rapport publié mardi en Europe que de nombreux conducteurs seraient confrontés à une réduction significative de leurs revenus s'ils n'avaient pas accès à une borne de recharge domestique et à une subvention généreuse pour combler l'écart du coût d’achat d'un véhicule électrique. Il y a un manque de voitures électriques abordables et d'occasion, selon le rapport. L'écart de prix entre une voiture d'occasion à essence et un véhicule électrique neuf peut aller jusqu'à 30 000 euros, selon le rapport. Uber a ajouté une fonctionnalité sur son application qui permet aux utilisateurs de requérir un véhicule électrique. Uber affirme que l'option est déjà disponible dans 37 villes européennes et le sera dans 60 marchés d'ici la fin de l'année, notamment à San Francisco, Los Angeles, San Diego, Chicago, Denver, Seattle et Toronto. L'objectif d'Uber d'atteindre zéro émission d'ici 2040 intervient près d'un an après qu'Amazon ait pris un engagement similaire, et en juillet dernier, Apple a annoncé son intention d'être entièrement neutre en carbone d'ici 2030. Matt McFarland CNN
Contribution: André H. Martel
Vous planifiez d’acquérir une voiture électrique? Hâtez-vous de commencer vos démarches, car les fonds consentis au programme fédéral de subventions pour l’achat d’un véhicule zéro émission filent plus rapidement que prévu.
Le gouvernement de Justin Trudeau a réservé 300 millions de dollars pour inciter les Canadiens à faire l’acquisition d’une automobile neuve qui produit peu ou pas d’émission de gaz à effet de serre. Un montant de 5 000 $ leur est accordé s’ils achètent ou s’ils louent, du 1er mai 2019 au 30 avril 2022, un véhicule électrique à batterie, un véhicule hybride électrique rechargeable pouvant parcourir au moins 50 km avec une seule charge ou un véhicule doté d’une pile à hydrogène. Les fonds sont versés selon le principe du «premier arrivé, premier servi», indique Transports Canada. Or, plus d’un an après le lancement de ce programme de subventions, 75 % des fonds ont été versés à des électromobilistes, d’après des données obtenues par la Presse canadienne. Pas moins de 225 millions de dollars ont ainsi été distribués à quelque 53 510 propriétaires d’automobile. Le Québec et la Colombie-Britannique ont obtenu jusqu’à maintenant la part du lion de ces subventions, soit 86 % des fonds distribués. «Tant que le gouvernement fédéral n’a pas fait d’amendement dans son budget, on risque de manquer d’argent. Ça serait bien que les gens profitent maintenant des subventions», affirme Simon-Pierre Rioux, président de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ). Inscrivez-vous sur la liste d’attente L’AVEQ vous suggère de commencer rapidement à vous informer sur les différents modèles, et même à visiter un concessionnaire automobile pour faire un essai routier. Si vous trouvez un véhicule propre qui répond à vos besoins et à vos préférences, vérifiez dans quel délai vous pourrez en prendre possession. Au besoin, inscrivez-vous sur la liste d’attente. «On donne en général un dépôt de 100 $ pour réserver un véhicule, rapporte M. Rioux. On n’est pas obligé de donner plus et ce dépôt est remboursable en tout temps.» Les consommateurs attendent en moyenne de deux à quatre mois avant de recevoir leur nouveau véhicule zéro émission, d’après le président de l’AVEQ. Ce dernier souligne que ce temps d’attente, qui pouvait atteindre jusqu’à un an il y a quelques années, a diminué en raison des quotas de vente imposés aux constructeurs d’automobiles par le gouvernement du Québec. Programme de subventions renfloué? Si vous n’êtes pas prêt à acheter un véhicule électrique, sachez que l’AVEQ est persuadée que le programme de subventions sera renfloué. «On s’attend à ce que de nouveaux fonds soient injectés dans ce programme qui est très populaire», dit Simon-Pierre Rioux. Qui plus est, le gouvernement fédéral a avantage à bonifier le financement du programme de subventions en raison des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre que le Canada s’est fixés, soit une diminution de 30 % par rapport au niveau de 2005. «C’est grâce notamment à l’achat de véhicules électriques par les Canadiens que le Canada espère atteindre cette cible, dit M. Rioux. Il ne peut pas juste couper le programme. Il a des engagements internationaux.» Le Canada planifie que, d’ici 2025, 10 % des véhicules vendus seront électriques. Cette proportion devrait atteindre 30 % en 2030 et 100 % en 2040. Le gouvernement du Québec a pour sa part comme objectif que 100 000 véhicules électriques roulent sur les routes d’ici la fin de 2020, et 300 000 en 2026. Son programme de subventions Roulez vert, qui permet de recevoir une aide financière pouvant atteindre 8 000 $ à l’achat d’un véhicule entièrement électrique, a été prolongé jusqu’en 2026. Par : Marie-Ève Shaffer Protégez-vous
Contribution: André H. Martel
Une étude récente nous explique que ces études présentent un certain nombre d’erreurs et que les calculs basés sur des normes scientifiques confirment que les véhicules émettent déjà moins de la moitié des gaz à effets de serre que leurs homologues à combustibles fossiles.
Nous pouvons également croire que lorsque les VÉ seront produits et rouleront à partir d’énergies renouvelables, nous pourrons anticiper au moins dix fois moins d’émissions que les moteurs à combustion utilisant des combustibles fossiles. Voici la liste des six plus grandes erreurs que nous retrouvons dans les études qui estiment que les émissions de gaz à effet de serre sont similaires aux émissions des véhicules à combustion fossile. 1. Exagération des émissions de GES de la production de batteries L’expansion et l’amélioration de l’ingénierie (p. ex. la préservation de la chaleur dans le processus de fabrication) ont réduit l’énergie dont les usines ont besoin pour produire des cellules de batterie. De plus, l’électricité utilisée connait une constante décarbonisation. Tout cela réduit la responsabilité climatique des VÉ, mais de nombreuses études critiques des Vé ignorent ce fait. 2. On sous-estime la durée de vie de la batterie Dans de nombreuses études, la batterie (par exemple dans l’étude de Buchal, Karl et Sinn, ADAC, ÖAMTC et Joanneum Research) ne devrait durer que 150 000 km. Buchal, Karl et Sinn la compare même à une voiture diesel qui offre une durabilité de 300 000 km. Toutefois, nous n’avons pas vu d’exemples ou cette constatation était fondée sur de réelles recherches. Cependant actuellement, les données démontrent que les batteries modernes dureront probablement plus de 500 000 km. De nouvelles études confirment que les batteries pourraient potentiellement durer deux millions de km avec la technologie actuelle. 3. On présume que l’électricité ne sera pas plus propre au cours de la durée de vie de la voiture Toutes les études qui trouvent que les émissions de véhicules électriques sont élevées supposent que le véhicule électrique fonctionnera sur le même mix électrique utilisé au moment de l’acquisition. Une approche fort compréhensible car elle facilite les calculs et évite d’avoir à envisager l’évolution du mix électrique. Cependant, c’est injuste et irréaliste. Tout comme l’électricité a radicalement changé au cours des 20 dernières années, l’évolution continuera au cours des 20 prochaines années. 4. On utilise les tests de laboratoire payés par les fabricants eux-mêmes La mesure des émissions de CO2 des voitures est profondément problématique en Europe parce que les tests et les évaluations sont politiques plutôt qu’empiriques. Le protocole de travail est défini par des négociations avec les fabricants qui choisissent et parrainent ensuite les institutions qui effectuent les tests pour eux. Ce contexte a déjà permis l’utilisation de logiciels de tricherie. 5. On exclut ou minimise les émissions associées à la production du carburant fossile De nouvelles recherches sur le gaz brûlé et d’autres sources d’émissions de GES ont démontré que les émissions causées par la production de l’essence et du diésel sont plus importantes qu’on ne le pensait. Afin d’inclure la production de carburant, les voitures à essence devraient ajouter 30% à leurs émissions d’échappement, alors que les voitures diésel devraient ajouter 24%. Les émissions par litre sont donc de 3310 g pour le diésel et de 3140 g pour l’essence. 6. On ignore le potentiel de croissance L’amélioration qui peut être réalisée avec la technologie des moteurs à combustion est de plus en plus limitée. D’abord parce c’est une technologie mature qui n’ajoute que de légères améliorations. Deuxièmement, parce que la production du carburant nécessaire pour les moteurs à combustion est relativement inefficace et coûteuse. Si nous respectons l’accord de Paris, toute la chaîne d’approvisionnement devra drastiquement diminuer ses émissions de carbone. Ce qui signifie que les producteurs d’essence et de diésel devront inévitablement se convertir à l’énergie renouvelable. La différence entre les deux types de véhicules sera uniquement les émissions de CO2 lors de la conduite. Le véhicule électrique sera le seul à fonctionner sur l’électricité renouvelable et sera de plus avantagé par un moteur en moyenne quatre fois plus efficace. Le résultat final est qu’un système énergétique activé par suffisamment d’électricité renouvelable fera en sorte que les véhicules électriques émettront au moins dix fois moins de CO2 que les voitures qui roulent à l’essence, au diesel ou au gaz naturel.
Pour avoir une vision québécoise du sujet, vous pouvez également vous rendre sur le site de la radio de Radio-Canada ou vous pourrez suivre l’entrevue accordée par le président de l’AVÉQ Simon-Pierre Rioux à Catherine Perrin dans le cadre de l’émission Chez Catherine : Discussions sur les perspectives écologiques de la voiture électrique
Eindhoven University of Technology
Contribution: André H. Martel
Pour tous ceux qui sont passionnés par le secteur des véhicules électriques, il est clair depuis plusieurs années que les voitures électriques sont excessivement plus propres et plus vertes que les voitures à essence et diésel.
En fait, c'était l'une des principales raisons pour lesquelles les premiers acheteurs de véhicules électriques ont fait l'acquisition de VÉ. Curieusement, cependant, depuis plusieurs années plusieurs se sont efforcés de nous convaincre que les véhicules électriques sont en fait polluants. Ces histoires et ces affirmations semblent provenir de deux types de sources: 1) les entreprises et les personnes qui sont financièrement menacées par les VÉ sachant bien que ces affirmations sont trompeuses sinon massivement déformées, 2) les personnes qui n'ont jamais pris le temps de comprendre et qui désiraient essentiellement réfuter cette nouvelle réalité, incapables d’évaluer les dangers que courent la planète et refusant d’adhérer à cette révolution. Cependant, une autre étude a révélé que les véhicules électriques sont beaucoup plus propres et plus verts que les véhicules à essence et diésel. Les experts de Ricardo en transport durable appuyés par les spécialistes d'E4tech et de l'Institut de recherche sur l'énergie et l'environnement de Heidelberg (ifeu) ont réalisé une évaluation innovante et complète du cycle de vie des véhicules électriques pour le compte de la Commission européenne. «Notre évaluation a montré que sur l'ensemble de leur cycle de vie dans l'UE, les nouveaux véhicules électriques devraient avoir des impacts nettement inférieurs sur le climat par rapport aux véhicules à moteur à combustion conventionnels», a commenté Nikolas Hill, chef de projet et chef de file des technologies de transport et carburants de l'équipe de transport durable de Ricardo. Si vous prenez le temps de lire attentivement plusieurs de ces études négatives, vous réaliserez que certains facteurs sont ignorés ou que d’étranges hypothèses sont émises. Par exemple, plus souvent qu’autrement, la prémisse qu’une batterie de VÉ sera détruite en fin de vie est souvent évoquée alors qu'il est beaucoup plus probable que 90 à 95% des matériaux des batteries de VÉ seront éventuellement recyclés et réutilisés pour avoir une seconde vie. L'équipe de Ricardo croit que cette nouvelle «analyse du cycle de vie total» est l'étude la plus vaste et la plus complète à ce jour. Outre les voitures, le rapport a également évalué les fourgonnettes, les camions, les bus et les autocars. Il explore 65 types de véhicules et combinaisons de groupes motopropulseurs différents. «L’étude a tenu compte de la production de 60 types de carburant conventionnels et alternatifs ainsi que de 14 formes différentes de production d'électricité, a évalué les impacts de la fabrication des véhicules et des batteries, incluant l'utilisation et l'entretien des véhicules, y compris différents scénarios de fin de vie . Outre les émissions de gaz à effet de serre, le rapport évalue également un certain nombre d'autres catégories d'impacts environnementaux, allant de l'utilisation des ressources, y compris la consommation d'énergie, l'épuisement des ressources minérales et métalliques et la rareté de l'eau, à l'évaluation des émissions de polluants atmosphériques comme les particules et les oxydes d'azote, la toxicité humaine et l’écotoxicité. » Le but du rapport est de promouvoir «une économie circulaire». Il souligne également l’importance de développer une chaîne de valeur durable pour les véhicules hybrides et entièrement électriques et leurs batteries afin de contribuer à réduire encore davantage les émissions et à améliorer l'efficacité des ressources. L’étude s’est également intéressée à la réutilisation et au recyclage des batteries, incluant les initiatives politiques qui soutiendraient ces programmes. «Ce projet a été extrêmement important et ambitieux en termes de portée et d’ampleur», déclare Nikolas Hill, chef de projet et chef de file des technologies de transport et des carburants au sein de l’équipe de transport durable de Ricardo, «et nous avons utilisé une gamme de nouvelles méthodologies et de données pour élargir la compréhension dans ce domaine. L'étude a également contribué à clarifier l'importance relative d'un large éventail d'hypothèses clés affectant les avantages environnementaux des véhicules électriques. Nous sommes très fiers de la recherche, de l'analyse et de la méthodologie que nous avons développées pour ce rapport, qui aideront les décideurs politiques européens à mieux comprendre et, par la suite, à réduire les impacts des transports sur l'environnement et la santé. Le rapport complet peut être obtenu auprès de la Commission européenne ou du groupe de recherche Ricardo . DG Action pour le climat. Il existe également une visionneuse qui permet de consulter les résultats de l'ACV des véhicules, disponibles sur le site de la Commission européenne. Cette visionneuse de résultats vous permet "d'explorer l'ensemble complet des résultats pour la production d'électricité, la production de carburants et l'analyse du cycle de vie (ACA) globale du véhicule". Ce rapport mettra-t-il enfin fin aux articles absurdes intitulés «Les véhicules électriques ne sont peut-être pas aussi verts que vous le pensez» et mettra-t-il fin aux mythes anti-VÉ qui se répandent sur Facebook, Twitter, Reddit, YouTube et d'autres sites de médias sociaux ? Bien sûr que non. L'ignorance est bien plus résistante et virulente que la raison. Mais au moins, il existe une autre étude pour réfuter les fausses allégations, et celle-ci est peut-être la plus complète de toutes. par Zachary Shahan Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Avec environ 320 000 nouvelles ventes en 2019, les États-Unis sont maintenant le troisième marché mondial des véhicules électriques, après la Chine et l'Europe.
Dans l'ensemble, les véhicules électriques (BEV) représentaient environ 73% des ventes en 2019, tandis que les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) représentaient 27%. À 7%, la consommation de véhicules électriques sur la côte ouest des États-Unis était trois fois fois supérieure à la moyenne nationale. À elle seule, la Californie abritait un peu moins de la moitié de toutes les ventes de véhicules électriques neufs en 2019. San Jose représentait environ 20% des ventes, suivie par les autres régions de Californie, Seattle et Portland, qui allaient de 4,5% à 12%. D'autres grandes régions métropolitaines, notamment Austin, Boston, Denver, Hartford, New York, Phoenix et Washington DC, ont enregistré une consommation de véhicules électriques supérieure à la moyenne. En termes de nombre total de nouveaux véhicules, Los Angeles était le meneur, suivi de San Francisco, San Jose et New York. La croissance du marché des véhicules électriques dépend énormément de l’augmentation du nombre de véhicules électriques disponibles. Dans l'ensemble, il y avait 29 modèles de véhicules électriques qui comptaient plus de 1000 ventes aux États-Unis en 2019, contre 27 en 2018. Les cinq principaux marchés avaient chacun au moins 25 modèles électriques disponibles et représentaient une fraction substantielle des nouveaux véhicules électriques américains, alors que la moitié de la population américaine avait accès à moins de 12 modèles électriques. Une plus grande disponibilité des modèles électriques est la clé de la croissance continue du marché américain, et la règlementation étatique concernant les véhicules zéro émission est le moyen le plus efficace pour accélérer la disponibilité des VÉ qui est encore limitée. Avec un taux de croissance annuel moyen de 30% dans les 50 plus grosses zones métropolitaines, le déploiement de l'infrastructure de recharge pourrait permettre de réduire l'écart qui permettrait d’atteindre l’objectif visé pour 2025. Les zones offrant le pourcentage de véhicules électriques le plus élevé comptaient généralement au moins 450 bornes de recharge publiques par million d'habitants. Alors que le principal marché de San Jose représente trois fois ce point de référence par habitant, la moitié de la population américaine vit dans des secteurs où le pourcentage des bornes de recharge est inférieur à la moitié du même point de référence. Bien que le pourcentage des ventes de véhicules électriques neufs aux États-Unis stagne actuellement à 2%, le pourcentage a augmenté sur de nombreux marchés grâce à des promotion locales, étatiques et des services publics. Les pourcentages des ventes de VÉ par régions métropolitaines sont illustrés ci-dessous. Ces activités, y compris la règlementation, les incitatifs financiers aux consommateurs, le développement des infrastructures de recharge et les programmes de sensibilisation des consommateurs, réduisent les entraves à l'adoption des véhicules électriques. Les incitatifs aux consommateurs demeurent toujours très importants alors que le coût d'achat initial demeure un obstacle majeur à l’acquisition. Cependant, si les incitatifs permettent de réduire le coût d’achat des véhicules électriques le fait que les coûts des batteries continuent de baisser est aussi un élément fort important pour le futur des VÉ. Les 10 régions avec le taux de participation le plus élevé offrent des incitatifs variant généralement entre 2 000 $ et 5 000 $.
Contribution: André H. Martel
Chevrolet Corvette 2020
General Motors transfère une partie de son équipe d’ ingénieurs chargés du développement de la Chevrolet Corvette vers sa division de véhicules électriques, a rapporté jeudi dernier le site INSIDE EVs. Selon le rapport, GM a transféré les ingénieurs de son groupe de développement de produits mondiaux au groupe de véhicules autonomes et électriques. Le gestionnaire de l'équipe Corvette, Tadge Juechter, conserverait son poste d'ingénieur en chef exécutif de la division Corvette. Ed Piatek, l'actuel ingénieur en chef de Corvette, obtiendrait le nouveau poste d'ingénieur en chef pour le futur produit, alors que Josh Holder prendrait la place de Piatek. Green Car Reports a contacté GM au sujet des changements rapportés et Ken Morris, chef du programme des véhicules autonomes et électriques a déclaré: " General Motors s'engage vers un avenir entièrement électrique. Je suis ravi de placer l'équipe qui a redéfini les performances, la conception et la réalisabilité de nos super bolides dans des rôles clés pour nous aider à développer, à intégrer et à construire nos véhicules électriques conformément à ces mêmes normes élevées." Le fait que GM transfère les meilleurs éléments de son service d'ingénierie sous l'égide des véhicules électriques revêt une grande importance. Mais cependant on se demande ce qui adviendra des futurs modèles Corvette. La Corvette a subi ce qui était sans doute la refonte la plus importante de son histoire pour le modèle de l'année 2020, passant après des décennies de discussions d'un moteur avant à un moteur central. Cela peut laisser entendre que la prochaine génération de Corvette ne sera pas disponible avant un certain temps, mais GM devrait fournir de plus puissantes alternatives motrices de la Corvette de génération C8 entretemps . Plus tôt ce mois-ci dans le cadre d'une publicité de sa campagne, le candidat démocrate à la présidentielle Joe Biden avait mentionné la possibilité de voir bientôt sur le marché une Corvette électrique qui pourrait rouler jusqu’à de 300 km / h. On ne sait pas s'il parlait d'une nouvelle variante de la Corvette de GM ou de la conversion électrique commercialisée par le groupe Genovation, basé au Maryland. Nonobstant les implications concernant le futur de la Corvette, le transfert d'ingénieurs est définitivement un avantage pour les plans de GM concernant les VÉ, car la division électrique pourra bénéficier de certains de leurs plus brillants ingénieurs. La société a déclaré que dans le contexte de développement de nombreux nouveaux véhicules électriques, elle souhaitait consacrer environ 60% de ses efforts pour développer des véhicules électriques, contrairement au 20% prévu auparavant. Pour le moment, la division Cadillac vise à devenir principalement électrique d'ici 2030 . GM a dévoilé le multi segment électrique Cadillac Lyriq ce mois-ci, mais il ne sera malheureusement disponible qu'en 2022. Finalement, le camion GMC Hummer électrique devrait être dévoilé prochainement et sera mis en vente l'automne prochain. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
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