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Ces plateformes autonomes seront essentielles à la construction efficace de véhicules électriques
Un châssis de planche à roulettes est différent du châssis traditionnel du fait que le moteur et la source d'alimentation du véhicule sont intégrés dans le châssis. Ce concept donne aux manufacturiers une plus grande flexibilité pour répondre aux besoins. Par exemple si un propriétaire décidait de modifier son véhicule, il pourrait se procurer une nouvelle coque et la monter sur le châssis de planche à roulettes existant.
Plusieurs constructeurs automobiles prévoient ajouter de nombreux véhicules électriques à leur écurie. Audi, par exemple, en promet vingt au cours des cinq prochaines années. Et leur succès peut finalement reposer sur cette planche à roulettes. Un châssis de skateboard, en fait, contribue à réduire le coût et la complexité de la fabrication. C'est une plateforme autonome incluant des moteurs électroniques, dans laquelle la batterie et les composants d'entraînement sont incorporés qui peut être montée selon les besoins et être intégrée à une grande variété de carrosseries. Les véhicules électriques sont encore produits en quantité réduite, ce qui les rend coûteux à construire. La planche à roulettes permet à un constructeur automobile de créer plusieurs modèles différents de véhicules électriques sans devoir repartir continuellement à zéro. Les frais de recherche et développement représentent une part importante des frais généraux requis pour produire une nouvelle voiture. Garder les coûts sous contrôle pour des véhicules à volume réduit est particulièrement important pour amortir les coûts. Tesla utilise déjà un châssis de skateboard, tandis qu'Audi et GM prévoient fabriquer leurs nouveaux véhicules sur de telles plateformes. D'autres sociétés comme Rivian, qui produit un pickup électrique et un VUS utilisent ce concept alors que Hyundai et Kia ont établi un partenariat avec la start-up Canoo basée à Los Angeles pour produire leurs véhicules sur une plateforme de skateboard. L'utilisation d’un châssis de base pour plusieurs véhicules n’est pas récente, et pratiquement tous les constructeurs automobiles l’utilisent déjà. Mais pour la plupart des véhicules, la plateforme ne représente pas le châssis, mais se réfère plutôt à la conception technique qui sera utilisée pour le produire. En peaufinant et en redimensionnant le design de base, on créé un modèle qui permettra de construire une variété de châssis. Les plateformes les plus efficaces sont modulaires, avec des composants partagés sur plusieurs véhicules pour plus d'économies. 
Sur un véhicule monocoque, ce concept de plateforme fait partie de la structure de la carrosserie. C'est légèrement différent pour les camions et certains VUS, qui utilisent un châssis distinct sur lequel on monte une carrosserie. Dans les deux cas, une fois que la structure du véhicule est assemblée, le moteur, les composants de la transmission et la suspension sont ensuite intégrés.
Mais sur une planche à roulettes, les composants nécessaires pour gérer la conduite du véhicule font partie intégrante du châssis lui-même. La batterie prend beaucoup d’espace et fait partie de la structure au sol. Positionnée à ce niveau, la batterie confère au véhicule un centre de gravité plus bas, ce qui améliore sa maniabilité. La batterie elle-même peut être modulaire, avec la possibilité de rajouter des cellules si nécessaire. Cela donne au constructeur automobile la possibilité d'adapter la batterie aux exigences du véhicule, par exemple en ajoutant plus de cellules pour augmenter l’autonomie ou les performances. La planche à roulettes comprend également un ou des moteurs électriques, selon la transmission. Un VÉ à traction intégrale utilise généralement un moteur avant et un moteur arrière, mais l'e-tron S d'Audi en utilise trois, un moteur entraînant les roues avant et deux moteurs plus petits pour entraîner chaque roue arrière. Les véhicules électriques à traction intégrale ne nécessitent pas d'arbre de transmission central allant de l'avant à l'arrière comme avec un système de traction intégral traditionnel, et la vectorisation du couple peut alimenter une roue plus qu'une autre dans les courbes pour améliorer la maniabilité est contrôlée par un logiciel, plutôt que par une connexion mécanique. Comme avec une voiture conventionnelle, les roues sont reliées au moteur avec des arbres de transmission. Alors qu'ils sont encore au stade de la voiture expérimentale, certains constructeurs expérimentent des moteurs intégrés aux roues incorporés dans les moyeux et dès qu'ils seront commercialisés, ils seront naturellement intégrés à un châssis de planche à roulettes. En utilisant un logiciel pour déterminer les conditions et l’alimentation de chaque roue selon les besoins on peut améliorer la stabilité du véhicule et même faciliter le stationnement. Le châssis de planche à roulettes comprend également des modules d'entrainement par câble, qui transfèrent les directives du conducteur comme la pression sur l'accélérateur ou la sélection de la vitesse sans connexion mécanique. L’approche Drive-by-wire est également utilisée sur la plupart des véhicules conventionnels, mais sur la planche à roulettes, tout est intégré dans le châssis. Il ne faut cependant pas croire que ce concept soit nouveau., il remonte au véhicule expérimental de GM présenté en 2002: The Autonomy. Il avait été conçu pour fonctionner à l’hydrogène et être complètement autonome sans commandes et sans pilote, tout devait être intégré dans le châssis . L’appellation « skateboard » vient de la ressemblance du châssis avec une planche à roulettes. Driving
Contribution: André H. Martel
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Le président français Emmanuel Macron, au centre, portant un masque protecteur, écoute les explications d'une employé en compagnie du PDG du constructeur automobile français Valeo, Jacques Aschenbroicha, à Etaples, dans le nord de la France, le 26 mai 2020.
Le gouvernement français injectera plus de 8 milliards d'euros (8,8 milliards USD) pour éponger les pertes énormes causées par les quarantaines et espère profiter de la crise pour faire de la France le premier producteur de véhicules électriques en Europe.
A partir de la semaine prochaine, les consommateurs pourront obtenir un incitatif pouvant monter jusqu'à 12 000 euros du gouvernement pour l'achat d'une voiture électrique dans le cadre d'un plan historique dévoilé hier par le président français Emmanuel Macron.
"Notre pays ne serait pas le même sans ses grandes marques , Renault, Peugeot, Citroën", a déclaré Macron, dénonçant une crise sans précédent pour l'industrie qui a vu sa production, en France seulement, chuter de plus de 90%. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier sont aux prises avec des pertes similaires. Les politiciens sont divisés sur l'opportunité et la manière de renflouer une industrie qui a déjà obtenu des milliards de dollars en soutien gouvernemental il y a dix ans lors de la crise financière de 2008 et qui doit maintenant assumer de nouveaux coûts et vivre des perturbations majeures face une demande croissante de voitures autonomes et plus propres. Le plan de 8 milliards d'euros de Macron comprend une garantie de prêt du gouvernement français de 5 milliards d'euros en cours de négociation avec Renault, le constructeur automobile français en grande difficulté, qui se rajouteront aux millions que le gouvernement a déjà dépensés pour des allocations de chômage temporaires aux travailleurs de l'automobile invités à rester chez eux pour se protéger contre le virus. Le nouveau plan comprend des subventions gouvernementales pour encourager les consommateurs à abandonner leurs vieilles voitures et à acheter des modèles à faibles émissions, et des investissements à plus long terme dans des technologies innovantes. Macron s'est fixé pour objectif de produire 1 million de voitures électriques en France d'ici 2025. «Notre pays devrait être avant-gardiste», a-t-il déclaré. «Nous devons non seulement sauver l'industrie, mais la transformer.» Le plan de Macron semble ambitieux. Les voitures électriques ne représentent encore qu'une fraction des ventes d'automobiles en Europe, bien que les constructeurs se concentrent de plus en plus sur leur développement pour atteindre les objectifs d'émissions de carbone de l'Union européenne. L’Allemagne est actuellement le plus gros producteur européen de véhicules hybrides rechargeables et tout électriques, le plus gros producteur étant BMW, suivie de près par la francaise Renault. Mais Tesla, aux États-Unis, vend plus que les deux réunis, selon le magazine professionnel EV Volumes. L'Allemagne est également le plus grand marché européen pour les voitures électriques, et les constructeurs du pays multiplient leurs offres. De leur côté, les syndicats français ont bloqué mardi une usine Renault dans l'ouest de la France, craignant que les retombées du virus ne provoquent de nombreuses pertes d'emplois et des fermetures d'usines. Il y a dix ans, les plans de sauvetage comprenaient un bonus gouvernemental pour inciter les consommateurs à acheter des voitures plus récentes, mais cela n'a pas empêché des milliers de suppressions d'emplois. Renault devrait annoncer cette semaine aux syndicats un plan de réduction de ses coûts de production de 2,2 milliards d’Euros, et Macron a déclaré que la garantie de prêt Renault dépendait du maintien en activité de deux usines françaises clés. L'industrie automobile française emploie 400 000 personnes et représente une grande partie de son secteur manufacturier, mais a malgré tout fermé plusieurs salles de montre et suspendu sa production alors que le virus a envahi le pays en mars. Le pays a commencé à assouplir les restrictions le 11 mai dernier. Le plan de soutien à l'industrie arrive à un moment crucial pour le constructeur automobile Renault, qui a dû affronter la COVID 19 en mauvaise situation financière après l'arrestation en 2018 de son PDG vedette Carlos Ghosn. Le ministre français des Finances a confirmé que la survie de l'entreprise était en jeu, et Renault et Nissan ont prévu mercredi une annonce qui devrait aborder l'avenir de leur alliance. Le groupe PSA, qui fabrique des voitures Peugeot et Citroën, est en meilleure condition financière après des années de réduction des coûts sous la direction du PDG Carlos Tavares. PSA a enregistré des bénéfices record l'an dernier, mais a également vu les ventes plonger durant la quarantaine. L’entreprise négocie actuellement un partenariat avec Fiat Chrysler Automobiles pour créer le quatrième constructeur automobile au monde. Les constructeurs automobiles américains ne prévoient pas recevoir prochainement d'aide directe du gouvernement, mais les concessionnaires automobiles et les manufacturiers peuvent obtenir des prêts à faible taux d'intérêt. Certains politiciens américains refusent de renflouer les constructeurs automobiles à la suite des problèmes encourus lors de la crise financière de 2008. En Allemagne, les constructeurs automobiles réclament des incitatifs à l'achat de voitures pour soutenir les principaux employeurs et prévenir les licenciements. L'idée est cependant réfutée par certains législateurs du parti conservateur de la chancelière Angela Merkel et par un conseil d'experts en économie, qui conseille plutôt de prévilégier des allégements fiscaux et une baisse des coûts énergétiques pour toutes les entreprises au lieu de favoriser une seule industrie. Une décision sur la question pourrait intervenir dès la semaine prochaine. L'Italo-américaine Fiat Chrysler, qui a son siège social aux Pays-Bas et sa base financière en Grande-Bretagne, a sollicité ce mois-ci une demande de prêt de 6,3 milliards d'euros (6,9 milliards de dollars) auprès du gouvernement italien. Cette demande a déclenché un débat en Italie à savoir si cet argent devrait être mis à la disposition d'entreprises ayant leur siège social à l'étranger. Pour sa part, le gouvernement britannique envisage de renflouer en dernier recours des entreprises dont la disparition affecterait de manière disproportionnée l'économie. Le Financial Times a rapporté dimanche que Jaguar Land Rover faisait partie de ceux qui avaient approché le gouvernement leur offrant d’acquérir une participation fincière dans le cadre d'un plan de sauvetage élargi. Déjà, le Groupe McLaren a annoncé hier qu'il supprimait 1 200 emplois, un quart de ses effectifs. Time
Contribution: André H. Martel
La pandémie de coronavirus qui a frappé les États-Unis à la mi-mars et le ralentissement économique qui a suivi ont probablement affecté les décisions d'achat de véhicules pour des millions de ménages américains.
Quels types de véhicules se procureront-ils à l’avenir? Si l’on tient compte de tous les problèmes inhérents à la situation actuelle, les futures tendances pour les véhicules verts pourraient suivre des voies très différentes à l'issue de cette crise.
En résumé: le prix de l’essence a atteint son niveau le plus bas. L'administration Trump continue de contester le droit de la Californie à appliquer ses propres règles d'émissions et à favoriser les véhicules électriques. L'EPA a récemment publié sa nouvelle règlementation pour les exigences d'émissions et d'économie de carburant qui pourraient remodeler la flotte de véhicules américaine au milieu de la décennie. Alors que les résultats des ventes du deuxième trimestre seront lamentables dans l'ensemble de l'industrie, les résultats des ventes de mai des constructeurs automobiles pourraient non seulement donner un aperçu de la reprise des ventes, mais aussi du choix des acheteurs de véhicules dans un proche avenir, quand viendra le temps de se procurer un nouveau véhicule. 
Toyota RAV4 hybride 2019
Toyota fait partie des constructeurs automobiles qui publient des rapports mensuels, et par rapport au même mois l’an dernier, les ventes de Toyota ont diminué de 36,9%. Au cours du premier trimestre, Toyota avait indiqué que les ventes totales d'hybrides étaient en hausse de 80,5% par rapport aux niveaux de l'année précédente, principalement en raison de l'ajout du RAV4 hybride et de la Corolla hybride.
Les constructeurs automobiles ont vu leurs ventes pour l'ensemble du marché automobile chuter d'environ 50% en avril, par rapport aux niveaux d'avril 2019. Certains concessionnaires ont commencé à rouvrir leurs salles de montre en avril, mais le mois de mai sera le premier mois à refléter la nouvelle réalité en cette période difficile où l'économie se remet en marche mais ou la prudence est toujours de mise. Aux États-Unis, la Californie est de loin le plus gros marché pour les véhicules tout électriques et rechargeables, et cela pourrait très bien être le test décisif qui permettra de déterminer vers quels modèles iront les ventes de voitures vertes pour le reste de l'année. 
Ventes de véhicules électriques - California Auto Outlook, 2/2020
Selon les données de la California New Car Dealers Association publiées en février, les tendances des voitures vertes ont changé de direction en 2019 à bien des égards. Les ventes des hybrides rechargeables ont brutalement baissé, après avoir gagné des parts de marché depuis 2015 probablement à cause de l’arrêt de production de la Chevy Volt. Les véhicules hybrides non rechargeables ont brusquement pris leur envol, après avoir perdu des parts de marché depuis 2013. La croissance de la part de marché que les véhicules tout électriques avaient connue au cours des dernières années s'est quelque peu atténuée.
En Europe, les voitures électriques connaissent une forte croissance. Selon les données de l'Observatoire européen des carburants alternatifs, incluant les ventes du premier trimestre, les voitures tout électriques et les véhicules hybrides rechargeables ont atteint cette année de nouveaux sommets jusqu'à présent. Les analystes de LMC Automotive ont confirmé qu'en avril, les ventes de véhicules tout électriques étaient en baisse de 19% par rapport à la même période en 2019, contre une baisse de 29% pour l'ensemble du marché mondial des véhicules. Mais on confirme une forte tendance en Europe: jusqu'à présent cette année, les ventes globales ont chuté de 36%, tandis que les ventes de VÉ ont augmenté d'environ le même pourcentage. 
Observatoire européen des carburants alternatifs - part de marché incluant 2020 YTD
Une partie de cette croissance peut être attribuée à des incitatifs qui favorisent les véhicules électriques comme c’est le cas en Allemagne. La semaine dernière, la Commission européenne a envisagé mettre sur pied un plan de relance de 22 milliards d’Euros qui favoriserait davantage l’acquisition de véhicules électriques et de tous véhicules qui émettent sous les niveaux de carbones acceptables. En même temps, pour l'instant, il ne se passe rien aux États-Unis, mais on pourrait cependant envisager un programme qui ressemble à une version reconstituée de Cash for Clunkers, mais rien n'a encore été officiellement proposé et on ne prévoit pas que de telles propositions soient mises à l’avant de sitôt.
Cette année en Europe, la croissance pourrait également être liée à la façon dont les consommateurs achèteront leurs nouvelles voitures. Normalement, les Européens les magasinent et les commandent à l'avance. Cependant, la semaine dernière, Volkswagen a dévoilé son nouveau mode de commande qui sera géré à partir de son site Web, copié sur le site de Tesla, pour la vente de ses futurs modèles ID électriques en Europe. L’entreprise espère que les consommateurs adhèreront à cette nouvelle approche; cependant, on ne sait pas si VW utilisera la même stratégie aux États-Unis. 
Tesla Model Y
Le début de la pandémie de coronavirus en mars a interrompu les ventes d'automobiles aux États-Unis à l'exception de quelques véhicules, comme le Model Y. La semaine dernière, JD Power a noté que les promotions des constructeurs automobiles avaient diminué au cours du mois dernier. Est-ce une indication que la demande augmente à nouveau ou plutôt que les constructeurs automobiles ont atteint l'équilibre entre l'offre et la demande, nous le saurons d’ici quelques semaines.
Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La Californie veut plus de véhicules électriques pour Uber et Lyft, et pourrait avoir un plan pour y arriver.
Pour la plupart des chauffeurs d’Uber et de Lyft c’est leur source de revenu principale ou secondaire. La demande pour ces services a diminué ces derniers temps en raison de la pandémie actuelle et cette situation leur fait beaucoup mal.
Malgré cette pandémie, la Californie estime que le moment est venu pour Uber et Lyft de faire leur part sur le plan environnemental. L'État prévoit légiférer une transition progressive vers les véhicules électriques pour les sociétés de transport. Lors d'un atelier public organisé la semaine dernière via une conférence téléphonique, le California Air Resources Board (CARB) a dévoilé la nouvelle procédure. Le gros problème avec Uber & Lyft Empreinte carbone Il a été estimé que les réseaux de transport tels qu’Uber & Lyft contribuent à environ 1% des émissions de gaz à effet de serre de la Californie. Ce taux était en augmentation constante jusqu’à la quarantaine causée par la COVID 19. L'État avait également évalué que le transport en général contribuait à la moitié des émissions de gaz à effet de serre de l'État, alors que 70% de ces émissions proviennent de véhicules légers. 
L'État a publié des données en 2019: 39% des trajets en voiture de ces transporteurs roulent à vide. Ce terme fait référence au millage parcouru par le chauffeur se dirigeant vers ou revenant d’un voyage. Cela crée 50% plus d'émissions de gaz à effet de serre que le trajet moyen en voiture. Si un consommateur utilise son propre véhicule il se rendra au bureau le matin et reviendra en fin de journée, alors que le chauffeur d’Uber ou de Lyft doit aller le chercher, le conduire à destination et revenir pour reprendre un nouveau client, plutôt que de ne faire qu’un aller-retour. Il est donc évident que les chauffeurs d’Uber et de Lyft ajoutent des kilomètres inutiles.
Ces véhicules tournent également beaucoup au ralenti. Entre les voyages, les conducteurs s’installent souvent dans leur voiture vérifient leur téléphone ou leurs applications en attendant un autre client, avec le moteur qui tourne et la climatisation qui souffle de l’air frais. Pire encore, dans certains cas, le conducteur roule en cercles en attendant un autre ramassage. Le trafic supplémentaire créé par les conducteurs Uber et Lyft signifie également plus d’embouteillages avec toutes les émissions supplémentaires qui en découlent. L'idée n'est pas nouvelle 
L'idée de faire en sorte qu'Uber et Lyft n'utilisent que des véhicules électriques est récente. En 2019, Los Angeles avait déjà laissé savoir qu’elle pourrait l'exiger. C’est une initiative du maire de la ville, Eric Garcetti, qui a déclaré au Financial Times que l'exigence de passer aux VÉ avait été envisagée pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de la ville. «Nous avons le pouvoir de règlementer le covoiturage. Nous pouvons exiger, et nous envisageons sérieusement de rendre obligatoire à l’avenir le passage à des véhicules électriques. »
Défis financiers / d'équité Cette nouvelle obligation pourrait devenir un énorme inconvénient pour ceux qui ne conduisent pas de véhicules électriques alors qu’ils risqueront de perdre une source de revenus ou de se trouver dans l’obligation d'acheter un véhicule électrique s’ils peuvent se le permettre. La bonne nouvelle est que Tesla a de plus en plus d’impact sur le marché des véhicules électriques nous permettant de faire l’acquisition de véhicules électriques avec beaucoup plus d'autonomie à un coût beaucoup moindre qu'il y a quelques années. Cela rend l’accès à un VÉ plus facile pour le travailleur américain moyen. En outre, l'État pourrait créer des incitatifs qui permettraient aux chauffeurs d’Uber et de Lyft de passer à des véhicules électriques. Cela aiderait ceux qui pourraient avoir besoin d'un coup de pouce supplémentaire pour acheter un véhicule électrique. 
Green Car Reports a indiqué que le règlement sera axé sur le kilométrage parcouru par les véhicules électriques (eVMT)*.
«Dans le cadre de deux stratégies préliminaires, le CARB ferait passer le pourcentage d'eVMT* d'environ 5% en 2023 à 32% ou 51% en 2030 et des émissions de 250 grammes parcouru par passager par mille aujourd'hui à entre 38,4 et 68,6 grammes en 2030 . Dans l'ensemble, ces stratégies pourraient porter à 400 000 le nombre de véhicules à émissions zéro activement utilisés pour le transport en commun d'ici 2030. » Les hybrides rechargeables sont exclus de ce programme car il n'y a pas de moyen facile de confirmer que les kilomètres parcourus pour Uber ou Lyft sont alimentés par électricité. (eVMT Project) * Le projet de comportement de recharge et de voyage du véhicule électrique rerchargeable avancé fournit une plateforme pour surveiller la façon dont les nouveaux véhicules électriques rechargeables sont utilisés au jour le jour et de mois en mois dans le contexte des déplacements des ménages. En plaçant des enregistreurs de données chez les ménages participants pendant une période d'un an. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
En ce moment, on fait un énorme effort pour intégrer les incitatifs pour les voitures électriques dans les plans de redémarrage dans le monde et principalement en Europe, ce qui pourrait accélérer la relance.
Aux États-Unis, les démocrates ont essayé d'inclure des incitatifs pour les véhicules électriques et les énergies renouvelables dans les plans de relance économique, mais ils n'ont pas eu beaucoup de succès.
Des efforts similaires en Europe semblent plus susceptibles de se réaliser. L'Union européenne envisage d’offrir une aide financière aux constructeurs automobiles et de mettre en place un plan de relance qui stimulerait les ventes de véhicules électriques, en laissant de côté les véhicules diesel et à essence. L'initiative prendrait plusieurs formes, dont une éventuelle exonération de la TVA sur les voitures électriques à l'échelle de l'UE. Le plan reflète les commentaires antérieurs de Bruno Le Maire, ministre français de l'Économie et des Finances, lorsqu'il parlait d'aider les constructeurs automobiles aux prises avec la pandémie: Bruno Lemaire avait déclaré: «Nous sommes prêts à soutenir la demande de véhicules, mais ce soutien se concentrera sur les véhicules propres qui émettent moins de CO2, en particulier les véhicules électriques.» La France avait déjà des incitatifs pour encourager la vente de véhicules électriques et le responsable du gouvernement n'a pas précisé quelles nouvelles mesures pourraient être mises en place. L'Union européenne s'est également fixé des objectifs de réduction des émissions visant la vente de véhicules neufs. Les constructeurs automobiles doivent produire et vendre proportionnellement plus de voitures électriques afin de se conformer aux normes gouvernementales dans les cas contraire, ils sont passibles d'amendes. Cependant, certains constructeurs automobiles ont reconnu ne pouvoir livrer suffisamment de véhicules électriques pour se conformer aux nouvelles exigences de l'UE. Dans ce contexte, Fiat-Chrysler a conclu un accord avec Tesla pour mutualiser leurs ventes en Europe afin que Fiat puisse répondre aux nouvelles normes. Il est à souhaiter que tous les intervenants puissent s’entendre et que le reste du monde suivra cet exemple. Aux États-Unis, on semble pousser dans l'autre direction alors que l’on a décidé de privilégier un plan de relance pour sauver l'industrie pétrolière. Electrek
Contribution: André H. Martel
Espace Polestar
La nouvelle entité de Volvo Polestar ouvrira ses premières boutiques de détail aux États-Unis plus tard cette année à New York, Los Angeles et San Francisco, a déclaré le constructeur automobile dans un communiqué de presse lundi dernier.
Ces salles d'exposition, dont l'ouverture est prévue pour le second semestre de 2020, seront exploitées en partenariat avec des revendeurs locaux. New York et Los Angeles auront chacun une salle d'exposition, tandis que San Francisco en aura deux.
Au cours du premier semestre 2021, Polestar prévoit s'étendre à Boston, à Denver, au Texas, en Floride et à Washington DC. On pourra cependant acheter ces voitures dans les 50 États, a déclaré Polestar. Le constructeur automobile s'appuiera sur les ventes en ligne pour atteindre les clients dans les États où il n'y aura pas de salles de montre. Dans ces salles de montre, surnommées Polestar Spaces, des spécialistes répondront aux questions des clients et superviseront des essais, mais ne seront pas commissionnés, contrairement au personnel des boutiques Tesla. Polestar offrira également la livraison à domicile, avec la possibilité de ramasser une voiture pour assurer l'entretien, bien que cette option ne soit disponible que pour les clients vivant à moins de 250 km d'un espace Polestar. Le constructeur automobile a cependant déclaré qu'il était à la recherche de solutions pour les clients vivant à des distances supérieures. Dès le départ, Polestar avait prévu combiner l'expérience de vente au détail de type Tesla, à une expérience de conciergerie et de service qui tire parti du réseau de concessionnaires Volvo existant. Cependant, les Polestar ne seront pas vendus chez les concessionnaires Volvo. 
Polestar a probablement tiré des leçons de la stratégie Tesla, qui avait initialement été empruntée à Apple. En travaillant avec les concessionnaires existants, Polestar sera en mesure d'éviter la répétition des batailles qu’a dû affronter Tesla avec les groupes de pression qui représentent les concessionnaires.
La première voiture à être vendue dans les Polestar Spaces sera la Polestar 2 tout électrique, qui devrait être disponible dès cet été. Avec un prix de base de 59 900 USD et son format de berline, la Polestar 2 sera potentiellement le plus gros rival du Model 3 de Tesla. Aux États-Unis, la Polestar 2 fournira 408 chevaux et 487 livres-pied de couple, avec une transmission intégrale à deux moteurs et une batterie de 78 kilowattheures. Polestar n'a pas encore confirmé de détails concernant l'autonomie, mais a cependant dévoilé que la voiture pourra remorquer jusqu'à 3300 livres, lorsqu'elle sera correctement équipée. Le développement de la Polestar 2 est étroitement lié au prochain multi segment électrique Volvo XC40 Recharge, qui pourrait être produit en plus grande quantité que la Polestar. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Si on pouvait à nouveau autoriser la production, Tesla pourrait immédiatement remettre son usine en marche.
Selon les dernières nouvelles, l'industrie automobile pourrait bientôt tout au moins partiellement redémarrer ses activités de fabrication aux États - Unis.
L'Agence de la cybersécurité et de la sécurité des infrastructures (CISA) a publié le 17 avril une troisième version des directives sur les travailleurs essentiels, dans laquelle elle écrivait: «Les travailleurs essentiels à la fabrication, la distribution, les ventes, la location, la réparation et l'entretien des véhicules et autre matériel de transport sont maintenant considérés essentiels ». Même s’il s’agit d’une directive fédérale, la décision finale dépend de la juridiction locale qui a le mandat et l’autorité de déterminer comment équilibrer la santé et la sécurité publiques ayant comme objectif de maintenir les infrastructures essentielles dans leurs communautés, mais ce pourrait être une première étape qui permettrait aux usines de fabrication de voitures de revenir en ligne. Le blog Tesmanian rapporte que la réouverture de la Gigafactory de Fremont, en Californie, pourrait être imminente alors qu’elle avait été initialement été annoncée par son PDG pour le 4 mai. Étant donné que l'usine ne peut pas produire ses Model Y et 3 sans la fourniture de batteries, la Gigafactory du Nevada devrait également revenir en ligne. Nous sommes toujours en attente de cette décision, mais au moins en Europe, de plus en plus de fabricants ont esquissé des plans de redémarrage ou même déjà redémarré certaines opérations. D'autres constructeurs, comme General Motors ou Ford, ainsi que l'ensemble de l'économie attendent avec impatience des nouvelles positives, le feu vert pour redémarrer leur exploitation, en prenant évidemment toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité du personnel. Il faut également souligner que les réseaux de recharge pour véhicules électriques sont désormais également inclus dans la catégorie essentielle, même s’ils n’ont jamais cessé d’être opérationnels. Note : Les actions de Tesla (NASDAQ: TSLA) semblent s'être remises d'un bref choc le 1er mai dernier, lorsqu'un tweet de sept mots de Musk a fait perdre environ 14 milliards de dollars de la valeur marchande de la société et a entraîné la fermeture de son stock ce jour-là à un prix de 701,32 $ par action après une ouverture à 755 $. Le titre de Tesla a ouvert vendredi à 793,77 $ par action, en hausse d'environ 4% par rapport au cours de clôture de 780,04 $ jeudi. La société détient actuellement une capitalisation boursière d'environ 150 milliards de dollars. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Le Cassio 2 à neuf passagers dispose d'un système de propulsion électrique qui le transforme en un modèle volant X.
Les gens achètent une Tesla parce qu'elle est électrique, qu’elle est cool et offre beaucoup de performances. Et si vous pouviez acheter un avion qui vous permettrait de voler pendant 160 km, atterrir, aller à une réunion d'affaires, puis rentrer chez vous quelques heures plus tard après qu'il se soit rechargé à l'aéroport?
Une startup de l'aviation française appelée VoltAero, a dévoilé le concept final de son Cassio 2 pouvant accueillir neuf passagers, un avion hybride qui vole à une vitesse de croisière de 370 km/h, beaucoup plus rapide que les avions monomoteurs conventionnels qui permettra une autonomie de vol en mode électrique de 200 km. Le Cassio 2 à l'allure futuriste pourrait être commercialisé d'ici deux ans. Le Cassio 2 est une percée dans la conception des avions électriques car il combine l'aérodynamique de pointe et la propulsion hybride électrique pour le rendre beaucoup plus silencieux, plus efficace et plus vert que les avions conventionnels de sa taille. "La conception du fuselage ne suffit pas à réduire considérablement les émissions", a déclaré Jean Botti, fondateur et PDG de VoltAero, à Robb Report . «Il faut trouver la meilleure optimisation entre le groupe motopropulseur et le châssis. C'est pourquoi un avion hybride électrique est la solution la plus pragmatique pour réduire les émissions. » 
La série hybride de VoltAero est passée d'un avion d'aspect semi-traditionnel comme le Cassio 1 (ci-dessus) au Cassio 2 futuriste (image de plomb) avec une aéronautique et des manœuvres améliorées. VoltAero
VoltAero est allé bien au-delà de son Cassio 1 original, qui était vaguement été basé sur un Cessna 377. On y avait ajouté de nouvelles positions de fuselage et on avait reconfiguré les sections d'ailes et de queue. Ressemblant davantage à un chasseur à réaction de science-fiction avec son hélice à l'arrière, le Cassio 2 dispose de trois surfaces de portance qui améliorent considérablement son aérodynamisme et sa maniabilité.
Botti, ancien directeur technique d'Airbus, et son équipe ont marqué l'histoire de l'aviation lorsque leur Airbus E-Fan est devenu le premier avion tout électrique à traverser la Manche en 2015. Cinq ans plus tard, Botti et son équipe VoltAero envisagent de faire de même avec le Cassio 2, mais à une plus grosse échelle. Il y a peu d'équipes avec autant d'expérience dans les avions hybrides électriques, et Botti a lui-même passé dix ans à développer des piles à combustible chez General Motors. Il voit le potentiel de son Cassio 2 à neuf places pour l'aviation d'affaires qui pourra répondre à différents segments de marché, tout en étant un énorme pas en avant dans la gestion de l'environnement. 
Le Cassio 1 a été utilisé comme plateforme d'essai pour prouver la fiabilité de son moteur hybride. VoltAero
«Ajouter une dimension de développement durable à l'aviation sera la clé de son avenir», a déclaré Botti à Robb Report . «L'aviation doit être plus verte et plus silencieuse et surtout moins coûteuse à exploiter. C'est ce que nous visons avec nos Cassio. Heureusement, nous sommes bien en avance sur nos concurrents. Maintenant que nous avons prouvé que notre groupe motopropulseur électrique hybride est fiable, nous verrons comment il peut répondre à différentes catégories, des propriétaires privés aux compagnies aériennes régionales, en passant par les charters, les flottes, le fret, les services de livraison et même Medevac. »
VoltAero a conçu le Cassio 2 tout composite avec son partenaire Aero Composites Saintonge. L'avion de mobilité aérienne urbaine unique en son genre peut être configuré différemment, comme un hybride à quatre ou six places ou un neuf places avec deux moteurs électriques Safran ENGINeUS 45 qui permettent à l'avion de fonctionner uniquement sur batterie. VoltAero s'est associé à Solution F , une société de course automobile de Formule E, pour développer le moteur biocarburant Nissan V6 qui fait tourner l'hélice arrière tout en rechargeant les batteries. Conçu pour voler pour une durée maximale de 3,5 heures, avec une autonomie de 1290 km, le Cassio 2 sera proposé en trois versions: le Cassio 330, une configuration à quatre places avec une propulsion à partir d'une puissance hybride-électrique combinée de 442 chevaux (330 kilowatts); le Cassio 480, configuré avec six sièges et une propulsion hybride-électrique de 644 chevaux (480 kilowatts); ou le Cassio 600, avec une capacité de 10 places et une propulsion hybride-électrique de 805 chevaux (600 kilowatts). Ils seront conçus pour voler huit fois par jour pour une durée maximale de 10 heures. Le Cassio 2 sera beaucoup plus silencieux que les avions conventionnels, volant en dessous des niveaux de décibels de la plupart des ordonnances de bruit des aéroports. 
Ce moteur à biocarburant de la société de course de Formule E Solution F sera utilisé avec deux moteurs électriques pour alimenter Cassio 2. VoltAero
«Notre concept représente la dernière étape d'une création très réaliste et très pragmatique d'une toute nouvelle famille d'avions», explique Botti. «Nous pouvons bénéficier de l'expérience inégalée de notre équipe dans l'aviation hybride-électrique, ainsi que de tests en vol à grande échelle pour supprimer les risques alors que nous nous dirigeons vers la production.»
Les premières livraisons sont prévues pour fin 2022, à commencer par la version quatre places Cassio 330. L'entreprise dispose d'un site de production dans le sud-ouest de la France. Robb Report
Contribution: André H. Martel
Des reportages et informations pertinentes pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Le Model 3 de Tesla était le véhicule le plus vendu en avril au Royaume-Uni, les ventes de véhicules à combustion ayant chuté de plus de 98% à moins de 3 000.
Renforcés par la persévérance de la Jaguar I-Pace et de plusieurs autres constructeurs de VÉ, dans l'ensemble, l’intérêt pour les véhicules rechargeables est demeuré relativement indemne malgré la crise des coronavirus et leurs ventes occupaient une position sans précédent représentant 34% du marché automobile. Cependant, le volume dans son ensemble a baissé de plus de 97% en avril, une réelle préoccupation pour l'ensemble de l'économie britannique.
Les véhicules tout électriques (BEV) ont enregistré 1 374 ventes en avril, en baisse de 9,7% par rapport à l’an dernier, tout en enregistrant un record de 31,8% des ventes globales d'automobiles au Royaume-Uni en raison de l'effondrement du marché. Par contre, les hybrides rechargeables (PHEV) ne se sont pas aussi bien comportés, avec seulement 95 ventes soit à peine 2,2% du marché.
Les BEV les plus vendus ont été le Model 3 de tesla avec 658 ventes, n ° 1 dans l'ensemble des ventes, la Jaguar I-Pace avec 367, détenait la 2ième position et la Nissan LEAF avec 72 ventes était en 8ième position. Le véhicule à combustion le plus vendu fut la Corsa de Vauxhall avec 264 ventes, en 3ième position, mais une proportion des ventes de la Corsa était probablement la nouvelle variante du groupe qui offre un motopropulseur électrique. 
Les 4 321 ventes d'automobiles en avril représentent le volume le plus bas depuis février 1946. L'impact de la quarantaine due au coronavirus sur l'achat d'automobiles a été particulièrement remarquable, avec seulement 871 ventes de voitures privées. Selon l'association industrielle britannique SMMT, les achats de parcs de véhicules de service public non destinés aux consommateurs ont contribué pour l'essentiel au volume du marché avec 3 090 unités.
Le SMMT prévoit actuellement des ventes d'environ 1,68 million de ventes au Royaume-Uni en 2020, contre 2,3 millions en 2019. Le seul point positif comparatif est le marché des BEV, qui devrait ajouter plus de 77 000 unités cette année c’est-à-dire un supplément d’environ plus de 5% du marché total. Alors que les véhicules hybrides légers devraient représenter un volume légèrement inférieur, la part de marché combinée des véhicules tout électriques et rechargeables devrait atteindre 8% ou 9% en 2020. Nonobstant la situation actuelle, nous savions depuis longtemps que le Model 3 et plusieurs autres compétiteurs fonctionneraient exceptionnellement bien au Royaume-Uni à peu près à cette période ci. Une étude de Bank of America Merrill Lynch (BAML) partagée exclusivement avec CleanTechnica à la fin de l'année dernière avait confirmé un énorme avantage en termes de coût total de possession d’un VÉ sur 3 ans par rapport aux concurrents à combustibles fossiles en raison de certains changements de politique qui doivent être mises en place cette année. Pour en savoir plus sur cette étude, voir: « Bank of America Merrill Lynch: « UK Tesla Model 3 & Other EV 3 Year Total Cost of Ownership Analysis » qui démontre clairement que le coût total de possession d'un VÉ est beaucoup moins onéreux que les concurrents fossiles ." 
On s’inquiète évidemment pour la santé de l'économie manufacturière du Royaume-Uni, dont l'industrie automobile est une partie importante.
Selon Mike Hawes, directeur général de SMMT : «Les salles d'exposition du Royaume-Uni ayant été fermées pour tout le mois d'avril, il n’est pas surprenant que ce moment représente la pire performance du marché depuis des décennies. Des données, confirment une vision exceptionnellement sombre, notamment pour les centaines de milliers de personnes qui dépendent de ce secteur. Un marché de voitures neuves solide permet de supporter efficacement une économie saine et alors que la Grande-Bretagne commence à planifier la reprise, nous avons besoin que les ventes automobiles soient à l'avant-garde. Redémarrer en toute sécurité ce secteur le plus critique et revitaliser ce qui représentera inévitablement une demande modérée sera la clé pour relancer l’industrie automobile et accélérer la régénération économique du Royaume-Uni. » Il est difficile de célébrer la première place de Tesla dans le contexte actuel de la crise et de la quarantaine économique. Il est cependant intéressant de noter que les ventes de BEV ont relativement bien résisté en avril, suggérant un engagement inhabituel de la part des acheteurs de véhicules électriques pour faire l’acquisition de ces nouveaux véhicules face à la situation actuelle. Nous devrons cependant attendre de pouvoir analyser cette nouvelle réalité dans les mois à venir pour savoir si cela reflète un phénomène réel ou s'il s'agit plutôt d’une situation causée par les longs délais de livraisons des BEV. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Tesla a vendu plus de véhicules électriques que Renault et Volkswagen combinés à travers le monde au premier trimestre de 2020, poursuivant sa tendance à dominer les marchés alors que le fabricant chinois de batteries et de véhicules électriques BYD, soutenu par Warren Buffet, a dû subir une diminution majeure de ses ventes.
En revendiquant 29% de part du marché au premier trimestre, avec la confirmation de 88 400 ventes dans le rapport de production de la société au cours des premiers jours d'avril, Tesla a devancé le célèbre constructeur européen de voitures électriques Renault, qui est passé de la 4e place à la 2e place avec 39 355 ventes de voitures électriques.
Cependant, Volkswagen, qui vend l'e-Golf populaire en Europe et serait sur le point de débuter les livraisons de ses nouveaux véhicules électriques avec son hayon électrique ID.3, malgré une série de difficultés liées au nouveau logiciel, suit de près avec 33 846 ventes de véhicules électriques (BEV). Hyundai-Kia a maintenu sa position avec 24 116 ventes de voitures électriques pour le trimestre, en hausse par rapport à 19 632 unités précédentes, une gamme de véhicules électriques des constructeurs automobiles sud-coréens qui comprend le Kona Electric et Ioniq pour Hyundai et les e-Niro et e-Soul de plus en plus en demande. Les chiffres , compilés et publiés dimanche dernier par José Pontes du magazine EV Sales, mettent en évidence les difficultés de BYD, qui est passé du plus gros vendeur de voitures électriques à la même période l'an dernier au n ° 5, vendant seulement 18 834 unités alors qu'il en avait précédemment vendus 45 758. Mais malgré ces chiffres trimestriels décevants, BYD prévoit se redresser dans les prochains mois et anticipe une augmentation de 24% pour le premier semestre 2020. On peut s'attendre à ce que les récentes décisions du gouvernement chinois de prolonger de deux ans les incitatifs pour les véhicules électriques contribuent à justifier ces prévisions de vente. Cependant, avec la récente baisse du prix du véhicule électrique du modèle standard de Tesla fabriqué en Chine lui permettant également d'être éligible aux incitatifs gouvernementaux, BYD aura plus de concurrence sur le marché chinois. Même si on combine les véhicules tout électriques et les hybrides rechargeables (PHEV), Tesla se démarque toujours. Elle a vendu 50% plus de voitures électriques dans le monde que ses deux plus gros compétiteurs. Ainsi, Volkswagen, en incluant sa gamme PHEV, a vendu 59 916 unités, soit 8 000 de plus que les 51 361 de Renault. De plus, il faut ajouter que pour les deux constructeurs automobiles, seulement un peu plus de la moitié des unités électrifiées vendues étaient tout électriques. The Driven
Contribution: André H. Martel
Tesla suspend ses prévisions financières pour 2020 alors que le coronavirus affecte la production30/4/2020
Les ventes d'énergie solaire ont de nouveau chuté, mais la production automobile a battu des records pour le premier trimestre.
Tesla a révélé que plus de 40% de ses clients solaires résidentiels ont ajouté du stockage d’énergie au premier trimestre.
Devant l’incertitude face à la production de VÉ dans son usine de Fremont et des usines solaires de Buffalo, la société a mis en veille ses prévisions financières dans son annonce de résultats du premier trimestre hier, comme plusieurs sociétés d'énergie propre aux prises avec les retombées de la crise de coronavirus.
Tesla a précédemment annoncé qu'elle avait produit un nombre record de voitures pour le premier trimestre de l'année: 102 672 véhicules, dont 88 496 ont été livrées. La société a commencé la production du multi segment Model Y et la nouvelle usine de Shanghai a atteint des niveaux de production record. La situation de la division énergétique de l’entreprise était cependant plus ambigüe alors que les ventes ont beaucoup diminué suite à la décision de passer exclusivement aux ventes en ligne. Le ralentissement économique mondial pourrait ébranler le marché des véhicules électriques , mais il n'interrompt pas les plans d'expansion de Tesla, notamment la montée en puissance du Model Y en Chine et le développement d'une usine en Allemagne. "Nous sommes absolument à pied d'œuvre sur les nouveaux produits et l'expansion de l'entreprise", a déclaré le PDG Elon Musk lors d'un appel aux investisseurs mercredi. Le ralentissement du coronavirus s'est conclu par une forte augmentation des voitures qui n'ont pas pu être livrées fin mars. Cet inventaire, équivalant à 20 jours d'approvisionnement, a réduit les flux de trésorerie liés à l'exploitation de 981 millions de dollars, entraînant un flux de trésorerie disponible négatif de 895 millions de dollars. Mais Tesla a levé 2,3 milliards de dollars dans une offre d'actions en février, juste avant que la pandémie de coronavirus n'arrête l'économie américaine. Cela a porté la trésorerie de l'entreprise à 8,1 milliards de dollars à la fin du trimestre, ce qui a renforcé ses réserves pour résister à l'incertitude économique. Le cours de l'action de Tesla s'est révélé remarquablement résistant ces derniers mois. Après avoir offert de nouvelles actions en février, le cours a augmenté au lieu de baisser en raison de la dilution. La société a atteint un sommet au-dessus de 900 $ le 19 février, puis a chuté de plus de la moitié au cours de la mi-mars à l'échelle du marché. Depuis lors, Tesla est remonté à près de 800 $ par action, et la valeur a augmenté de 9% suite à l'annonce des résultats. Les ventes solaires chutent à nouveau Généralement, le premier trimestre est le plus lent pour les installateurs solaires, mais aussitôt que le marché redémarre, les chiffres de ventes et les installations du premier trimestre s’améliorent rapidement d'année en année. Tesla a adopté une approche différente: ses installations solaires ont diminué de 26% au premier trimestre 2020 par rapport au premier trimestre 2019. La raison principale qui a changé au cours de la dernière année a été la décision de ne faire uniquement que des ventes en ligne. Tesla a décidé de suspendre les ventes en magasin en février 2019, après s’être retiré de son partenariat avec Home Depot. "Il s'agit du premier trimestre complet depuis le passage aux ventes en ligne, ce qui rend difficile l’évaluation des performances de ce trimestre suite aux changements de stratégie ", a déclaré Bryan White, analyste solaire chez Wood Mackenzie. En d'autres termes, il est difficile de dire si les ventes en ligne de Tesla se sont améliorées depuis ce changement; ce qui est clair, c'est que les ventes totales ont diminué depuis que l'entreprise s'est débarrassée des ventes en magasin. Lorsque Tesla est passé à l’internet, plusieurs trouvaient cette approche risquée, mais le coronavirus a forcé le reste de l'industrie à prendre la même voie. Il est possible que cet avantage sur la compétition lui permette de vendre plus efficacement que ses pairs. Cependant, comme la quarantaine n'a commencé à affecter les activités solaires américaines que dans les derniers jours de mars, les répercussions ne sont pas encore claires. "Je ne pense pas que nous verrons vraiment si Tesla a tiré un avantage en étant un précurseur des ventes en ligne avant le prochain trimestre, quand nous verrons les résultats du second trimestre", a déclaré White. 100 000 Powerwalls sur le terrain Le secteur de l'énergie de Tesla, qui connaît beaucoup plus de succès, c’est-à-dire le stockage fixe de batteries avait de meilleures nouvelles à signaler. Les déploiements de systèmes de stockage ont augmenté de 14% en un an pour atteindre 260 mégawattheures. Tesla a révélé que plus de 40% de ses clients solaires résidentiels ajoutent du stockage, ce qui semble être la première fois que la société partage ce que l'on appelle le taux de fixation du stockage solaire. Son concurrent Sunrun a indiqué que 20% de ses ventes nationales d'énergie solaire à l'interne comprennent des batteries, 35% de celles-ci ont été vendues en Californie . Tesla a déclaré avoir installé 100 000 Powerwalls; on ne sait pas à combien de clients cela correspond, car les ménages ont souvent besoin de plusieurs Powerwalls pour couvrir leurs besoins. Mais cela indique que Tesla a installé 9 000 systèmes solaires à domicile de plus que Sunrun. Musk a déclaré que la demande avait dépassé ce qu'il pouvait fournir en 2020. Malgré l’intérêt des clients pour les systèmes de batterie de Tesla ce produit pourrait ne pas se traduire par un succès commercial. La production et le stockage d'énergie n'ont généré que 293 millions de dollars de revenus, ceux-ci étant inférieurs aux quatre trimestres précédents, et leur coût de production a été de 282 millions de dollars. Les questions sur les toits solaires persistent Tesla a parlé d’une étape importante atteinte au premier trimestre: "En une seule semaine, la production de Solar Roof a dépassé 4 [mégawatts], pour équiper jusqu'à 1 000 maisons." Confirmant malheureusement que la compagnie avait raté son objectif de production de 2019. Lorsque Musk avait tweeté cet objectif, en juillet 2019, l'analyste solaire WoodMac Austin Perea avait déclaré que "Elon Musk mettra un homme sur Mars avant qu'il ne produise 1 000 toits solaires par semaine d'ici la fin de l'année." La prédiction s'est avérée exacte. "La ponctualité n'est pas mon point fort, mais je finis toujours par faire ce que je dis", a déclaré Musk lors de l'appel, se référant à d'autres affirmations qu'il avait faites précédemment. Si l’on procède à un examen minutieux de cette déclaration, les 4 mégawatts de production ne se traduisent que par 1 000 toits seulement si chaque maison n'a besoin que de 4 kilowatts de capacité solaire, ce qui est inférieur à la demande par maisonnée moyenne aux États-Unis. Il n'est pas clair non plus si l'usine est en mesure de maintenir ce niveau de production par semaine. Si Tesla maintenait ce niveau de production, elle produirait environ 48 mégawatts de capacité de tuiles solaires en un trimestre. Cela dépasse les déploiements combinés de panneaux solaires et de tuiles de Tesla des quatre derniers trimestres, sauf un. Dans tous les cas, les installations n'atteindront pas ce niveau avant un certain temps. "COVID nous a essentiellement empêchés, à la fois d'installer et d'obtenir des permis", a déclaré Musk. L'objectif est de faire passer les installations à 1 000 par semaine d'ici la fin de l'année, a-t-il noté. Cela impliquerait d'embaucher 1 000 équipes de couvreurs solaires pour terminer chaque maison en une semaine ou moins. "La demande est bonne, la production est bonne, donc c'est vraiment un problème d'installation", a déclaré Musk. Green Tech Media
Contribution: André H. Martel
La Gigafactory 1 de Tesla au Nevada rouvrira ses portes le 4 mai, date qui est bien sûr liée à la série Star Wars « May the Fourth be with you » *. Cette décision est assez symbolique. De nombreux supporters et employés de Tesla sont impatients que l'entreprise se remette au travail pour produire des véhicules dans un environnement le plus sécuritaire possible. L'idée d’être supporté par une force positive est rassurante en ce temps difficile.
Tesla adoptera une approche similaire à la réouverture de la Gigafactory de Shanghai. Cette bonne nouvelle a été partagée par le Blog Tesmanian, une information qui a été validée par le président-directeur général de l'Autorité de développement économique de l'ouest du Nevada, Mike Kazmierski. Celui-ci a confirmé que le conseil d'administration de Tesla avait été informé que la Gigafactory 1, rouvrirait ses portes le 4 mai. Plusieurs nouvelles règles seront introduites pour assurer la sécurité des employés qui reviennent au travail.
Les employés devront porter des masques sur certains postes de travail et pratiquer également la distanciation sociale. De plus, Tesla veut s'assurer que si un employé ressent le besoin de porter un masque facial, l'entreprise soutiendra cette décision. Il y aura également des distributeurs automatiques d'EPI pour les travaux normaux qui nécessitent de porter des gants. Des gants seront également disponibles dans les cafétérias. Les équipes d'ingénieurs de Tesla ont construit des partitions de poste de travail pour protéger les opérateurs qui peuvent être amenés à travailler à moins de 6 pieds de distance. L'équipe de conciergerie de Tesla désinfectera régulièrement les poignées de porte et les barres de poussée. Ils le feront avant et après chaque quart de travail ainsi qu'à toutes les heures aux entrées principales. Tesla fournira également aux employés des lingettes désinfectantes pour les mains et des désinfectants pour les surfaces de travail. De plus, Tesla vérifiera la température corporelle de ses employés à leur arrivée à l'usine. Ils utiliseront un thermomètre médical infrarouge sans contact appelé AOJ-20F. Si un travailleur fait de la fièvre à 38 ° C ou plus, il devra rentrer chez lui et se mettre en quarantaine. Plan d'action COVID-19 de Tesla en cas de test positif Tesla a un plan d'action spécial dans le cas où l'un de ses employés testerait positif à la COVID-19. Espérons que cela ne se produira pas, mais comme de nombreux américains souhaitent la réouverture de l'Amérique et à comme ils participent à des manifestations sans porter de masques ni prendre de mesures de protection d'aucune sorte, cela pourrait certainement se produire. Par exemple, le petit ami de la sœur du cousin de l'ami de l'oncle de quelqu'un aurait pu être exposé et tous les contaminer. Tesla a prévu cette situation et a développé une stratégie . L'entreprise devra d’abord isoler puis interrogera la personne infectée, elle fera une enquête sur les circonstances, pour tenter de savoir quand et où elle a été contaminée. De plus, Tesla travaillera avec les superviseurs de l'employé pour voir si cette personne a été en présence ou en contact avec un autre employé de Tesla. L'entreprise communiquera avec toutes les personnes qui ont eu un contact direct ou prolongé avec toute personne atteinte de COVID-19 et exigera que ces employés se mettent en quarantaine et soient à l'affût des symptômes. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Pour le moment, la start-up prévoit livrer d'abord des camions à sa clientèle de flottes, et les consommateurs peuvent s'attendre à prendre possession des véhicules seulement fin 2021.
Lordstown Motors a annoncé qu'elle devra retarder le début des livraisons de son pick-up électrique Endurance à sa clientèle de flottes à compter seulement de la fin 2020 ou en janvier 2021.
Le constructeur automobile en démarrage dévoilera ses délais de production de son camion léger au début de l'été, probablement dans le cadre d'une activité virtuelle. Le PDG Steve Burns a noté sur son blog que c’est maintenant plus que jamais, un moment important pour produire des camions électriques commerciaux. La pandémie de coronavirus a retardé le développement de voitures chez la plupart des manufacturiers. Le dernier à confirmer un retard est la compagnie Lordstown Motors Endurance. Initialement, les camionnettes étaient attendues fin 2020. le PDG Steve Burns a cependant annoncé que la société "remettrait les premiers pickup à ses clients commerciaux à travers le pays en janvier 2021". Tout comme la startup Lucid, Lordstown avait prévu de dévoiler la version finale de son premier véhicule ce printemps au salon de l'auto de New York. Cependant, étant donné que cet évènement a depuis été déplacé vers la fin août, Lordstown prévoit maintenant un dévoilement au début de l'été et a admis qu'il est probable que l'évènement soit virtuel. Dans son message , Burns a déclaré que l'entreprise avait deux bonnes nouvelles. Premièrement, il a reconnu que les images satellite ont démontré la réduction des émissions d'échappement suite à l’obligation de demeurer à la maison, informations qu'il a qualifiées de «stupéfiantes». Cela pourrait justifier la venue massive de véhicules de livraison plus propres. Deuxièmement, les mesures de quarantaine seraient beaucoup plus difficiles sans camions. "L'expérience serait bien pire, presque impossible, si les camions commerciaux ne continuaient pas de rouler. Les camions transportent des fournitures, de la nourriture, des travailleurs et des outils dans les magasins et à la maison", a déclaré Burns dans son message. Le PDG de Lordstown Motors n'a pas indiqué si la livraison de son Endurance aux consommateurs sera retardée au-delà de 2021. Avec un prix de départ de 52 500 USD, la version grand public du camion entrera vraisemblablement en compétition avec Tesla, Rivian et GM. Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Comme la plupart des autres facettes de la société, l'industrie automobile a été perturbée par la pandémie de coronavirus. Les usines ont fermé leurs portes ou se sont réorganisées pour fabriquer du matériel médical. Les ventes chutent dans un contexte de ralentissement économique majeur et les bas prix de l'essence pourraient nuire aux développement de véhicules écoénergétiques.
Qu'est-ce que cela signifie pour les investissements majeurs que de nombreux constructeurs automobiles avaient promis pour le développement des technologies émergentes, y compris les groupes motopropulseurs électriques?
Une nouvelle enquête de la firme de recherche IHS Markit suggère que les constructeurs automobiles et les fournisseurs s'attendent déjà à ce que la pandémie entraîne une réduction des dépenses en recherche et en technologie de VÉ. L'enquête prévoit une diminution globale des budgets de développement des constructeurs automobiles pour 2020 et 2021, en moyenne de 13% et 8%, respectivement. On prévoit également une diminution moyenne de 17% des budgets de recherche pour 2020 et de 12% pour 2021. Toujours selon l'enquête, les voitures électriques seront les plus durement touchées par ces coupes. Parmi les constructeurs automobiles et les fournisseurs interrogés, 22% ont indiqué que la technologie du groupe motopropulseur électrique était le domaine le plus susceptible d'être affecté négativement. Ces considérations semblent être liées à la forte possibilité de relâchement des règlementations en matière d'économie de carburant et d'émissions, en particulier en Europe, a noté IHS Markit. 
Usine pilote BMW iNext
Selon la firme de recherche, environ 98% des répondants ont indiqué que la pandémie aurait un impact sur la règlementation, en particulier les objectifs de réduction des émissions à court terme pour l'Europe. Les répondants s'attendent à ce que les difficultés financières des constructeurs automobiles provoquées par la chute des ventes provoquée par la pandémie obligent les autorités à assouplir les règles. Les constructeurs automobiles européens ont déjà eu du mal à respecter des règles plus strictes en matière d'émissions de dioxyde de carbone, en partie parce que les multi segments deviennent une partie plus importante de leurs flottes. Les multi segments sont plus lourds et moins aérodynamiques que les voitures conventionnelles, nuisant à l'efficacité, mais généralement appréciés des acheteurs. Les réductions de dépenses peuvent aider les constructeurs automobiles à survivre à court terme, mais cela pourrait finir par donner à Tesla une avance technologique encore plus importante. On pense que la société de la Silicon Valley a déjà des années d'avance sur ses rivaux dans certains domaines clés, et l'arrêt des travaux de développement rendra plus difficile la possibilité de combler cet écart. Bien que les États-Unis aient malheureusement allégées certaines règlementations sur les émissions, il n'est pas certain que la poursuite de cette approche soit tolérée. Dans le contexte d'une pandémie de maladies respiratoires, un assouplissement supplémentaire des normes de pollution atmosphérique pourrait être considéré comme une menace pour la santé publique. Mais actuellement, on peut s’attendre à tout aux États-Unis. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Comparez les USA à la situation en Norvège, leader mondial non officiel de la conduite de véhicules électriques , où plus de 40% des voitures neuves vendues sont désormais électriques et des milliers de conducteurs sont sur des listes d'attente pour les derniers modèles. C'est une tendance qui se dessine depuis 30 ans.
Les Américains adorent leurs voitures, leurs voitures qui consomment du gaz, polluent l'air et produisent du smog. Bien que la grande majorité convienne que si nous conduisions tous des véhicules électriques, nous pourrions réduire la consommation de pétrole et la pollution, seulement un tiers envisagerait d'en acheter un de sitôt.
L'adoption d'hybrides et de tout électriques n'a cessé de croître au cours de la dernière décennie, mais les voitures électriques ne représentent qu'environ 2% des ventes de voitures neuves aux États-Unis. "Ces choses prennent du temps, car vous avez besoin de ces visionnaires prêts à briser le moule, à acheter un véhicule électrique et à dire à leurs amis:" Cette voiture est géniale! "", A déclaré Daniel Milford Flathagen, 36 ans, de Trondheim, qui a attendu 18 mois pour une Hyundai Kona Electric, son deuxième véhicule électrique. La Norvège, un petit pays largement rural avec une population d'à peine 5 millions d'habitants, n'a cessé de créer des campagnes publicitaires primant les voitures électriques. Compte tenu de leur population beaucoup plus importante, la Chine et les États-Unis affichaient pour 2018 des chiffres de ventes totaux plus élevés (environ 1,2 million et 360 000, respectivement, y compris les hybrides rechargeables). La nation scandinave a le pourcentage le plus élevé d'achats de véhicules électriques neufs au monde . Le mérite pourrait aller à une acceptation culturelle plus évoluée des voitures électriques fonctionnelles plutôt qu'à des véhicules à essence plus "machos", ou à la réputation de longue date de la Norvège en tant que population respectueuse de la nature et respectueuse de l'environnement. Mais il y a une explication plus directe et plus pratique: en Norvège, il est avantageux de conduire électrique. "L'aspect environnemental est un excellent bonus pour tout le monde", a déclaré Elisabeth Sakkestad, une utilisatrice de VÉ de 32 ans qui travaille pour une organisation d'aide à Stavanger. "On se sent mieux mieux à l'idée de conduire une voiture électrique plutôt qu'une voiture à combustible fossile." Mais c'est ce que Sakkestad a décrit comme les "avantages économiques" qui ont joué de loin le plus grand rôle pour la persuader ainsi qu’une grande partie de la population de passer à des véhicules sans émissions. Les gouvernements norvégiens successifs de tous les horizons politiques ont offert des incitatifs financiers aux propriétaires de voitures électriques dans le cadre de leurs efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Et, comme les véhicules électriques sont devenus de plus en plus avancés en termes de rapidité, d'autonomie et d'esthétique, un nombre croissant de consommateurs ont été motivés pour profiter de ces avantages. "En Norvège, nous taxons ce dont nous voulons nous débarrasser et nous faisons la promotion de ce que nous voulons conserver, et le consommateur a, de cette manière, la possibilité de faire le bon choix", a déclaré Christina Bu, secrétaire générale de l’association norvégienne de VÉ Norsk elbilforening. En Norvège, la plupart des voitures sont importées. En plus de la taxe de consommation ordinaire de 25% (taxe sur la valeur ajoutée ou TVA) facturée sur la plupart des biens de consommation, tous les véhicules étaient soumis à une taxe d'achat supplémentaire. Mais cette taxe a été supprimée pour les voitures électriques en 1990. Les acheteurs de véhicules électriques ont également été exonérés du paiement de la TVA en 2001. Quelques années plus tard, les VÉ ont été autorisés à rouler dans les voies réservées aux bus. Jusqu'en 2017, les propriétaires de véhicules électriques étaient exemptés des frais de péage et pouvaient bénéficier de stationnements gratuits. Les règles actuelles autorisent les municipalités à leur facturer au maximum 50% du tarif standard des stationnements. La coalition gouvernementale de centre-droit en Norvège a promis de maintenir la plupart des incitatifs en vigueur au moins jusqu'en 2021 et vise à interdire toutes les nouvelles ventes de voitures à essence d'ici 2025 . En Norvège, comme partout ailleurs, les voitures électriques ont tendance à être plus chères que leurs homologues conventionnelles. Les analystes de Bloomberg prédisent la parité des prix en 2022, mais les allègements fiscaux de la Norvège signifient que, dans certains cas, les modèles plus écologiques sont déjà moins chers. Le prix de base à l'importation pour une Volkswagen e-Golf, par exemple, est d'environ 36 000 $ US, contre 24 000 $ pour une Golf ordinaire. Mais après TVA, taxes sur les émissions et autres frais, la version électrique coûte près de 1000 $ de moins (36 300 $ contre 37 200 $). "L'achat d'une nouvelle voiture électrique est plus ou moins le même prix que l'achat d'une voiture à essence ou diesel", a déclaré Bu, avant même de comptabiliser les économies supplémentaires telles que de ne pas avoir à payer l'essence et la réduction des coûts de maintenance. Certains critiques ont fait valoir que ces incitatifs favorisent ceux qui sont déjà suffisamment riches pour se permettre de nouvelles voitures, tandis que les propriétaires à faible revenu ne peuvent souvent se permettre que des modèles à essence, qui sont toujours moins chers que les véhicules électriques d'occasion. Ibsen Lindal, porte-parole de l'énergie pour le Parti vert norvégien, considère le marché d'occasion des voitures à essence comme un obstacle à la tendance nationale vers les voitures électriques, mais il a déclaré qu'il espérait que ce ne serait qu'une question de temps jusqu'à ce que les véhicules électriques deviennent abordables pour pratiquement tous les Norvégiens. "Ce qui a été l'objectif le plus important de l'incitatif norvégien pour les voitures électriques, c'est qu’en stimulant ce marché nous le ferions bouger plus rapidement, permettant ainsi d’accentuer la baisse des prix des VÉ et c'est ce que nous prévoyons voir très bientôt ", a déclaré Isben Lindal. Il s'attend à ce que d’ici trois à cinq ans, les véhicules électriques poussent toutes les nouvelles voitures à essence hors du marché norvégien. À l'échelle mondiale, les analystes s'inquiètent de l'évolution des ventes de véhicules électriques avec la pandémie de coronavirus qui secoue les marchés de consommation et la chute des prix du pétrole. Un nouveau rapport prédit que les ventes mondiales de véhicules électriques devraient se résorber en 2020, un facteur qui dépend en partie de l'incertitude face à l’économie mondiale, ce qui peut rendre les gens moins disposés à tenter leur chance vers une technologie encore nouvelle pour plusieurs. Une lueur d'espoir? Une enquête menée auprès des consommateurs britanniques en avril a révélé que l'amélioration de la qualité de l'air résultant des mesures de maintien au domicile suscite un nouvel intérêt pour l'achat de voitures à combustibles non fossiles. La rapidité avec laquelle d'autres pays du monde pourraient rattraper les achats de la Norvège est la grande question que se pose l'industrie des véhicules électriques. Bu a déclaré qu'elle admet qu'il est "probablement politiquement très difficile" pour la plupart des gouvernements, y compris aux États-Unis, d'introduire le type d’incitatifs fiscaux offerts par la Norvège pour les voitures électriques. "Je pense que nous verrons certains pays suivre la tendance plus rapidement que d’autres, mais l'intérêt grandit", a-t-elle déclaré. "Nous allons certainement commencer à voir le même genre de développement progressivement dans les autres pays." En Suède , les acheteurs de véhicules électriques reçoivent un bonus pouvant atteindre 60 000 couronnes suédoises (environ 6 000 USD) qui leur sont versés six mois après leur achat, tandis que l'Allemagne a récemment augmenté ses subventions à un montant similaire, à la condition que les propriétaires conservent leur voiture pendant au moins neuf mois. Le Costa Rica, qui s'est engagé à devenir neutre en carbone d'ici 2050, exonère les propriétaires de voitures électriques de sa taxe de vente régulière de 13% sur les véhicules. Aux États-Unis, le gouvernement fédéral a stimulé les ventes de véhicules électriques en offrant un crédit d'impôt de 7 500 $ aux acheteurs. Mais ce montant diminue progressivement lorsque les constructeurs vendent 200 000 voitures; Tesla a déjà atteint le seuil de tous ses modèles, tout comme la Chevrolet Bolt. En décembre, le Congrès a refusé d'élargir le programme de crédit fédéral. Selon un sondage de 2019, aux États-Unis, presque tous les États offrent des incitatifs à l'achat d'un véhicule électrique. Mais alors que la majorité des Américains soutiennent l'idée d'allégements fiscaux ou d'autres incitatifs, et alors que même ceux qui n'envisagent pas activement d'acheter un véhicule électrique disent que ce genre d’incitatif les encouragerait à le faire, huit personnes sur 10 ne savent pas si des incitatifs sont disponibles dans leur état. Mis à part les problèmes de coût, les conducteurs américains, dont la plupart ne peuvent pas nommer une marque ou un modèle de voiture électrique ni décrire le fonctionnement des véhicules, sont encore largement paralysés par deux préoccupations principales: ils sont inquiets face à l’autonomie des VÉ et de ne pas trouver suffisamment de bornes de recharge sur la route. Ces inquiétudes persistent chez les consommateurs, même si les véhicules électriques actuels ont généralement une autonomie suffisante pour gérer la plupart des déplacements quotidiens des conducteurs. L'Américain moyen parcourt moins de 50 km par jour, selon le département américain des Transports, tandis que plus d'une demi-douzaine de modèles électriques parcourent désormais plus de 320 km sur une seule charge. En ce qui concerne les infrastructures de recharge, la Norvège a des kilomètres d'avance. On y augmente rapidement la disponibilité des points de recharge et de l'approvisionnement en électricité depuis 2015, lorsque le gouvernement s'est fixé pour objectif d'avoir au moins une borne de recharge rapide tous les 50 km sur les principales autoroutes, offrant des subventions aux fournisseurs afin d'accélérer les installations. En juin 2017, il y avait plus de 1500 stations le long de ces itinéraires clés, contre 300 en 2014. Le pays a également été le premier au monde à introduire des centres de suralimentation, où plus de deux douzaines de véhicules peuvent se recharger en même temps. La capitale, Oslo, travaille avec des coopératives d'habitation pour installer des milliers de bornes de recharge supplémentaires à l'extérieur des foyers et a lancé un programme de recharge sans fil pour son réseau de taxis . Les militants écologistes comme Ibsen Lindal soutiennent que la Norvège ne suffit toujours pas à la demande. Il a déclaré que bien qu'Oslo ait acquis une réputation de précurseur en matière de tarification des infrastructures, d'autres villes et municipalités sont en retard. À l'échelle nationale, il y avait environ 1,7 véhicule électrique par borne de recharge en 2011, contre environ 19,5 aujourd'hui. Ibsen Lindal a déclaré que bien que les données fiables soient limitées, des preuves anecdotiques suggèrent que certains utilisateurs de voitures électriques frustrés par l'infrastructure actuelle pourraient revenir à des véhicules à carburant fossile. "Il y a eu des rapports qui semblent confirmer que de nouveaux propriétaires de VÉ, après quelques mois, disent qu'il y a trop de gens qui font la queue aux bornes de recharge, ce qui rend le VÉ moins intéressant pour certaines personnes", a-t-il déclaré. Un propriétaire du véhicule électrique monsieur Flathagen de Trondheim, disait avoir observé de longues files d'attente dans certaines stations rurales et rencontré des clients, généralement des personnes âgées, qui "ne sont pas vraiment équipés pour effectuer cette recharge rapide alors qu’il était si simple de faire un plein d’essence dans une station-service," ou à l'utilisation de certaines technologies connexes nécessaires, telles que les applications ou les cartes électroniques pour payer l'électricité. Les recherches de Norsk ebilforening suggèrent que, bien que les nouveaux propriétaires soient généralement des hommes jeunes et instruits, un éventail beaucoup plus large de consommateurs achètent maintenant les véhicules, y compris un nombre croissant de femmes et de personnes de plus de 50 ans. Geir Kulia, âgé de 28 ans qui habite le sud de la Norvège, qui a récemment acheté une BMW i3 électrique, a admis que même s'il était étonnamment facile de recharger sa voiture, la planification est un peu plus importante pour les longs trajets. "Il y a une limite à votre liberté; vous devez considérer où recharger et le temps nécessaire pour recharger, donc vous ne pouvez simplement plus rouler librement en Europe." Pour les Américains souffrant d'anxiété liée à l‘autonomie, Flathagen a déclaré que bien que la Norvège soit beaucoup plus petite que les États-Unis, à certains égards, c'est un terrain d'essai parfait. "C'est un pays rural au climat froid, où les gens parcourent de plus longues distances que la plupart des autres pays européens", a-t-il déclaré. "Si les véhicules électriques fonctionnent ici, ils devraient fonctionner partout." Science Alert
Contribution: André H. Martel
Face à l'incertitude mondiale, les décideurs devraient envisager plusieurs scénarios pour l'avenir des véhicules électriques.
La politique climatique en pleine pandémie de COVID-19 est délicate. Beaucoup de gens traversent actuellement la crise, ou devront bientôt la confronter. La crise climatique devient moins importante pour ceux-ci face à la pandémie. Mais pour le secteur de l'énergie, la lutte contre le changement climatique restera un défi central. Il est donc important que nous réfléchissions à la manière dont la crise économique liée au COVID-19 pourrait influencer les progrès climatiques et ce que les décideurs devraient faire à ce sujet.
Les émissions dus aux transports ont un impact sur le climat et la santé humaine, et sont potentiellement liées à la vulnérabilité au COVID-19 . Avant la crise du COVID-19, les ventes de véhicules électriques avaient progressés. De 2011 à 2019, les ventes annuelles de véhicules électriques ont été multipliées par 19. Que les véhicules électriques continuent de connaitre une croissance similaire suite à la crise est loin d'être assuré. Si l’on veut évaluer le futur des véhicules électriques, il devient important d'imaginer différents scénarios concernant les impacts dus à cette pandémie. Envisageons le trois scénarios proposés par Deloitte , une firme de consultants en gestion. Deloitte se concentre sur l'économie générale, mais leur travail nous permet de déterminer comment l'adoption des véhicules électriques pourrait être affectée par la pandémie. Cas économique modéré - une récession profonde mais rapide Dans le cas d'une situation économique modérée: Deloitte envisage une propagation du virus qui ralentit dès l'été prochain, alors que les tests et le suivi permettent une reprise progressive de l'activité économique à l'automne. L'économie américaine connaît une récession profonde mais rapide. La demande des consommateurs reprend au second semestre de 2021. 
Trafic léger sur une autoroute de la Floride. SOURCE: Pixabay
Pour relancer la transition vers les véhicules électriques, un pourcentage croissant de consommateurs devra choisir l'électrique plutôt que l'essence. L'ensemble des subventions et des règlementations étatiques et fédérales qui ont jusqu'à présent aidé le marché des véhicules électriques peut encore jouer un rôle majeur.
Pour les consommateurs, cela comprend les crédits d'impôt fédéraux et les subventions au niveau de l'État. Le coût initial d'un véhicule électrique est toujours supérieur à celui d'un véhicule à essence, de sorte que ces incitatifs ont été des moteurs très importants pour la prise de décision des consommateurs. De nombreux ménages pourraient sortir de la récession avec des revenus inférieurs, de sorte que ces incitatifs seront encore plus essentiels. Le gouvernement fédéral et les États devraient non seulement maintenir mais accroitre leurs engagements à l'égard de ces subventions. Cela pourrait être difficile pour des considérations budgétaires, mais la Chine a clairement démontré le danger de réduire trop tôt les subventions. Le gouvernement chinois a réduit les subventions aux véhicules électriques en 2019 et le marché s'est effondré, même avant la crise du coronavirus. Les règlementations relatives aux véhicules électriques demeureront également importantes. Plusieurs États, sous l’impulsion de la Californie, ont édités des règlements sur les véhicules à émissions nulles (ZEV) exigeant que les ventes de véhicules propres représentent un certain pourcentage des ventes totales d'un constructeur automobile. Le pourcentage devait passer de 7% en 2019 à 22% en 2025. Les constructeurs automobiles qui ne vendent pas suffisamment de ZEV peuvent actuellement acheter des crédits auprès de constructeurs, comme Tesla, qui produisent des ZEV. Une partie des coûts ou de la valeur du crédit ZEV est imputée au consommateur, ce qui affecte leur demande soit pour des véhicules à essence ou des véhicules électriques. Si les règlementations survivent aux efforts de l'administration Trump pour les éliminer, ils continueront de faciliter la transition des véhicules électriques. Cependant, la transition vers les véhicules électriques pourrait devoir affronter de nouveaux vents contraires dans l'après pandémie. Un premier défi est le bas prix de l'essence. La baisse de la demande de pétrole et la décision de l'Arabie Saoudite de revenir à un comportement concurrentiel ont fait baisser les prix . Si les prix restent bas, les véhicules à essence seront plus attrayants que les véhicules électriques, en particulier dans les régions où les taxes sur l'essence sont faibles et les prix de l'électricité à taux variables sont gonflés . Pour contrer ce phénomène, nous aurons besoin de réformes qui permettront de rapprocher les prix de l'essence et de l'électricité. 
Prix bas de l'essence au Kentucky . Par Don Sniegowski. Sous licence générique Attribution-NonCommercial-ShareAlike 2.0 (CC BY-NC-SA 2.0) .
Ajoutant l'insulte à l’injure, l'administration Trump a émis un nouvel obstacle pour ralentir la transition vers les véhicules électriques. La nouvelle règlementation sur les véhicules écoénergétiques et plus sécuritaires (SAFE) réduit la norme de consommation moyenne de carburant et les normes de dioxyde de carbone que les constructeurs automobiles doivent respecter pour leurs ventes de véhicules entre les années 2021 à 2026. Les véhicules électriques perdent également un incitatif important en vertu de la norme antérieure, rendant moins probable le fait que les constructeurs automobiles comptent sur une production accrue des véhicules électriques pour se conformer à la règle. On devra procéder rapidement à des réformes de prix, à accroitre les subventions et à développer urgemment de nouvelles approches dans ce nouvel environnement.
Environnement économique difficile - une récession prolongée Dans le cas d’un environnement économique plus difficile, les États-Unis ont une grave épidémie de COVID-19 qui dure jusqu'au début de 2021. Les États-Unis connaissent une récession prolongée. La reprise ne s'accélère qu'au second semestre 2022. Ce scénario présente des défis supplémentaires. L'apprentissage a été un important moteur de réduction des coûts dans le secteur de l'énergie. L’évolution de l’énergie solaire, éolienne et de la fracturation hydraulique ont tous contribué à la baisse des coûts, puisque les développeurs y ont acquis plus d'expérience. Mais si les gens n'achètent plus de voitures électriques neuves ou ne conduisent pas autant, les constructeurs automobiles en apprendront moins sur la façon d'améliorer les technologies et d’en réduire les coûts. La réduction du prix des batteries pourrait également connaitre un ralentissement. Les décideurs politiques pourraient contrer ce ralentissement. Par exemple, les gouvernements pourraient augmenter les subventions par véhicule afin que les véhicules électriques représentent un pourcentage plus élevé des ventes totales. Étant donné que les ventes globales seraient inférieures, le fardeau budgétaire d'une subvention plus élevée par véhicule serait moindre. Les décideurs pourraient également se concentrer sur les moyens de profiter de cette pause dans la croissance du parc automobile. Par exemple, une fois que les activités de construction pourront redémarrer, le déploiement de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques, y compris la recharge à grande vitesse, pourrait être accéléré grâce au financement gouvernemental. Cela pourrait inclure des subventions pour les bornes de recharge dans les immeubles multifamiliaux. Dès qu'il y aura reprise des activités, les gens sauront qu'ils auront accès à des bornes de recharge annulant les craintes concernant l’autonomie 
Chargeurs de véhicules électriques à l'usine Tesla de Fremont, en Californie. SOURCE: l'auteur
Le financement de la recherche et du développement (R&D), y compris les subventions à la R&D des entreprises, pourrait être également élargi. Avec les développements technologiques, les véhicules électriques d'après pandémie pourraient être encore plus performants que ceux d'avant la crise.
Cas économique en grande difficulté - Priorité à la politique sur le changement climatique Le cas qualifié d’économiquement grave de Deloitte implique l'échec de la lutte contre la pandémie. Le virus revient en plusieurs vagues. Les taux d'infection sévères se poursuivent jusqu'en 2021. La reprise économique ne débute qu'en 2022. Tous les scénarios envisagés dans le cadre des hypothèses précédentes devraient être multipliés. Stimuler l'adoption des véhicules électriques serait très difficile car les gens ne conduisent plus beaucoup ou pas du tout depuis deux ans et n'achètent aucun véhicule neuf. Cependant, certains secteurs pourraient présenter de grandes opportunités, comme les camions de livraison . Comme dans le scénario précédent, investir dans une infrastructure de recharge pourrait jeter des bases pour l'avenir. Pour toutes ces raisons, espérons que ce n'est pas vers quoi le monde se dirige. Alors que la COVID-19 exige l'attention des décideurs politiques, n'oublions pas de rappeler l'importance et l'urgence de la politique sur le changement climatique. Cela signifie devoir contester les efforts continus de l'administration Trump pour faire reculer les règlementations environnementales et climatiques, ou être vigilant à ce que des politiques de transport propres soient inscrites dans les projets de loi de la relance. Ce moment devrait se démarquer comme un test critique, comme un moment charnière dans la lutte contre le changement climatique. Energy Institute HAAS
Contribution: André H. Martel
L'avenir de l'industrie automobile va ressembler à l'évolution du téléphone portable. Les deux partagent la même technologie: la batterie lithium-ion. Alors que les constructeurs automobiles du monde passent progressivement de la combustion à l’électricité, certaines des sociétés automobiles dominantes d'aujourd'hui partageront possiblement le sort de quelques anciens titans du smartphone. Vous vous souvenez de BlackBerry, Nokia et Palm?
«Qui seront les vainqueurs de la course vers les voitures électriques? a déclaré Mike Ramsey, directeur principal de la recherche chez Gartner Inc. "Les gros joueurs actuels pourraient être gagnants, ou ils pourraient disparaitre."
Cette transition se jouera quand nous verrons atterrir dans les salles d'exposition une panoplie d'options électriques. Au cours des deux prochaines années, 85 modèles supplémentaires électriques seront commercialisés, portant selon le dernier décompte de Bloomberg New Energy Finance, la flotte mondiale à 357 différents modèles. Volkswagen AG est actuellement à l'avant du peloton, promettant 20 nouveaux modèles électriques d'ici 2020 et 80 autres d'ici 2025. Ce mois-ci, le constructeur automobile allemand a déclaré que les véhicules à combustion interne en cours de production seraient leurs derniers. « Chaque fabricant a le sentiment de devoir offrir au moins un modèle dans cette course ou sinon, nous serons complètement laissés pour compte "", a déclaré Karl Brauer, éditeur exécutif d'Autotrader et de Kelley Blue Book. "Si vous ignorez le marché et agissez comme s’il ne sera jamais prêt, alors vous vous préparez à de gros ennuis." Être premier, cependant, n'est pas une garantie de succès. La Honda Insight promettait une ère à 30km/L sur l'autoroute en tant que premier hybride américain en décembre 1999. Pourtant, la Toyota Prius, qui a atteint le marché des mois plus tard, est devenue l'icône des véhicules plus verts. Une foule de copies d'hybrides a été développée, mais aucune n'a été à la hauteur du modèle Toyota. "Un segment entier peut être inspiré par un ou deux modèles", a déclaré Brauer. Deux décennies plus tard, la Prius représente à ce jour près de la moitié des ventes de véhicules électriques. Le constructeur automobile qui peut capturer ce genre de statut d'icône chez véhicules électriques sera dans un univers à part pendant des années. À l'heure actuelle, Tesla Inc. semble avoir cet avantage, bien qu'il y ait probablement de la place pour un ou deux autres modèles de véhicules, un VUS plus abordable, par exemple, ou une camionnette électrique. Les véhicules qui n'aident pas à définir de manière significative leur catégorie font face à beaucoup de difficultés. "Il y aura possiblement un longue liste de modèles de VÉ qui ne se vendront pas particulièrement bien", a déclaré l'analyste de la BNEF, Colin McKerracher. À l'heure actuelle, en dehors de la Chine, les options autres que Tesla dans les véhicules électriques tels que Nissan Leaf, Chevy Bold et BMW i3 ne se vendent pas rapidement. Les analystes s'attendent à ce que cela change au cours des prochaines années à mesure que le coût des batteries diminuera et que le marché accueillera davantage de VUS électriques, le style de carrosserie qui est à la mode en ce moment. Cela signifie qu'au cours de la prochaine décennie, les manufacturiers de voitures traditionnelles tenteront de réaliser une opération de rentabilisation délicate: générer des revenus avec des moteurs à essence jusqu'à ce que leurs modèles électriques aient suffisamment d'élan pour suivre le rythme de croissance. Ils semblent vouloir utiliser une vieille approche pour financer la transition vers la suivante, et le calendrier est risqué et incertain. Sautez trop tôt vers la vague électrique et vous risquez de tout perdre ou sautez trop tard et perdre la course des VÉ. Les startups telles que Tesla, n'ont pas eu à faire de tels choix. Ils se sont lancés malgré leurs inexpériences, mais ils n'ont pas eu à s'inquiéter de la survie d’une entreprise existante qui produisait déjà des véhicules traditionnels. Il semble difficile et imprudent pour les constructeurs automobiles en place d’accroitre leur implication dans ce changement alors que la demande de véhicules électriques pourrait ne pas être linéaire, en particulier si le prix du gaz monte en flèche ou si les incitatifs gouvernementaux baissent. Et plus les sociétés comme Daimler AG et Volkswagen investissent dans des véhicules électriques, plus il sera urgent de les vendre et plus la transition économique vers la profitabilité sera rapide. Cependant, il se peut que même si un manufacturier construit un excellent véhicule électrique et réussit à synchroniser parfaitement le marché que cela risque de ne pas suffire. Chez Tesla, on a d’abord créé une voiture intéressante. Cependant, l'entreprise a prospéré, en partie parce qu'elle traite directement avec les consommateurs et offre la possibilité à tout le monde de construire la voiture qu'ils souhaitent posséder. Les voitures de Tesla sont également en constante amélioration avec des mises à jour logicielles en direct, détruisant essentiellement le concept d’un modèle annuel non modifiable . "Ils font littéralement tout différemment", a déclaré Ramsey. La vieille garde de l'industrie automobile, quant à elle, ne peut pas vendre directement aux clients sans enfreindre les ententes avec les franchises. Les concessionnaires, quant à eux, ont peu d’incitatifs pour pousser les véhicules électriques. Les véhicules électriques n'offrent pas un gros roulement de pièces et de revenus de maintenance, qui représentent actuellement 12 $ des 100 $ perçus par un concessionnaire de voitures américain typique. Un véhicule électrique n'a jamais besoin d'antigel, d'un nouvel ensemble de bougies d'allumage ou même d'un changement d'huile. « Les constructeurs traditionnels semblent penser que les véhicules électriques ne font que changer le groupe motopropulseur », a déclaré Ramsey. «S'il y a un gros transfert vers les véhicules électriques, ces entreprises devront peut-être changer complètement leur façon de percevoir le marché.» Alors que la vieille garde manufacturière tente de conserver ses acquis, les manufacturiers risquent de faire face à une concurrence que l'industrie n’a pas connue depuis des générations. La simplicité d'un moteur électrique abaisse considérablement la barrière d’accès à l’industrie automobile. Assembler un véhicule électrique décent devient un exercice d'achat plutôt qu'un mode de fabrication: se procurer une bonne batterie, trouver des fournisseurs solides pour les moteurs et les autres pièces est de plus en plus simple. Les gadgets qui ne peuvent pas être achetés peuvent être fabriqués à partir d'une imprimante 3D. Les systèmes de propulsion électriques et les modes de fabrication intelligents ont le potentiel d'de développer l’industrie des VÉ. "Depuis 100 ans, les constructeurs automobiles ont eu la mainmise sur l'industrie en raison du besoin de capital", a déclaré Ramsey. «Cette dynamique change vraiment maintenant. Vous pourriez essentiellement vous procurer un VÉ dans une boîte. " Pensez à Rivian Automotive Inc., qui a dévoilé un VUS et une camionnette toute électrique au salon de Los Angeles le mois dernier. En seulement neuf ans, la société s’est associée à une foule de fournisseurs près de son siège social de Plymouth, au Michigan, et a élaboré deux véhicules conceptuels. En 2020, elle espère lancer sa camionnette dans le segment le plus rentable du marché automobile, longtemps dominé par la série F de Ford. Contrairement au F-150, le Rivian aura à la fois une caisse et un coffre, ce dernier sera à l'avant là où le moteur à combustion serait normalement. Ramsey pense qu'il est probable que certains des plus grands acteurs de l'industrie disparaitront sous ces pressions. Mais il s'attend toujours à une prolifération d'entreprises comme Rivian utilisant cette migration électrique massive pour se tailler une niche. «À moins que quelque chose de dramatique ne se produise», a-t-il dit, «vous ne pouvez pas me convaincre du contraire.» Industry Week
Contribution: André H. Martel
Toyota et BYD s'associent pour développer des véhicules électriques de haute qualité pour la Chine2/4/2020 
Toyota a initialement annoncé ce partenariat par le biais d'un communiqué de presse détaillant les plans des deux sociétés pour entreprendre le développement et la création d'une gamme de voitures axées sur la qualité et les performances.
Le constructeur automobile japonais Toyota et le constructeur automobile chinois BYD Co. ont effectivement annoncé qu'ils s'associeraient pour développer et construire des véhicules tout électriques.
Selon le communiqué de presse, la nouvelle société sera connue sous le nom de BYD Toyota EV Technology Co., LTD. Les opérations débuteront officiellement en mai 2020. La nouvelle entreprise sera dirigée par Hirohisa Kishi de Toyota à titre de président du conseil d’administration, tandis que Zhao Binggen de BYD agira à titre de PDG. " En fusionnant les forces des deux sociétés, en permettant aux ingénieurs de BYD et de Toyota de travailler sous le même toit, nous visons à développer des véhicules électriques dont les performances seront supérieures et qui répondront aux besoins des clients en Chine en fusionnant les forces des deux sociétés". Malgré le développement par Toyota dans les années 2000, de la Prius hybride qui avait permis à l'entreprise d’émerger en tant que société soucieuse du transport respectueux de l'environnement, le constructeur automobile basé au Japon n'a pas encore établi sa position d'acteur dans la course des véhicules électriques. Alors que Toyota continue de se concentrer sur les hybrides, elle a annoncé son intention de vendre un demi-million de voitures électriques dans le monde en 2025. Pendant ce temps, BYD, une société soutenue par le magnat de l'immobilier et de l'investissement Warren Buffett, est devenue l'une des principaux fabricants de véhicules électriques en Chine. BYD a déjà développé la e6, qui a été la voiture électrique la plus vendue en Chine en 2016. La Chine détient le plus grand marché automobile au monde, et avec plus de 258 millions de véhicules sur la route, la demande croissante de voitures électriques a incité de nombreux constructeurs automobiles à s'adapter aux nouvelles technologies. Alors que l'usine de production la Gigafactory de Tesla à Shanghai confirme un taux de production impressionnant de 3000 véhicules par semaine, les constructeurs automobiles reconnaissent le succès de l'entreprise qui est devenue le leader de la fabrication de voitures électriques. Toyota cherche un moyen non seulement de s'adapter à l'évolution du marché des véhicules, mais également à augmenter ses ventes. Après que le gouvernement chinois eut annoncé l'extension des subventions aux voitures électriques au début de la semaine, la baisse du coût des véhicules pourrait de nouveau inciter les consommateurs à acheter des véhicules électriques plutôt que des voitures à combustion. Teslarati
Contribution: André H. Martel
Dans une récente entrevue avec Jim Cramer de Mad Money, le PDG de ResMed, Michael Farrell, a noté que son entreprise pourrait utiliser l'aide de Tesla pour la distribution et la production de ventilateurs, qui sont très en demande aujourd'hui en raison de l'apparition du coronavirus.
Farrell a également mentionné que ResMed pourrait utiliser l'aide de Tesla en ce qui concerne l'acquisition de batteries lithium-ion.
Lors de son entretien avec Cramer, le PDG de ResMed a déclaré que son entreprise augmentait la production de ventilateurs alors qu'elle tentait de répondre à la demande mondiale croissante des pays touchés par la pandémie. Face à l'urgence mondiale, ResMed recherche une aide pour assurer la production d’environ 500 composants qui entrent dans ses ventilateurs sophistiqués, qui seront utilisés pour les cas graves. Farrell a noté que ResMed recevait actuellement des offres d'assistance de plusieurs des plus grandes sociétés automobiles et aérospatiales de l'industrie, et Tesla en fait partie. Interrogé à savoir si ResMed avait été en pourparlers avec Elon Musk, Farrell a noté que même si Tesla a déjà beaucoup aidée, sa société pourrait non aider encore plus avec des batteries lithium-ion. "Nous avons reçu des offres de Tesla, de nombreux autres constructeurs automobiles, de certaines des plus grandes sociétés aérospatiales au monde et des sociétés de défense qui peuvent aider dans la fourniture de joints, d’écrans et de vis", a déclaré Farrell, sans toutefois expliquer comment les batteries de Tesla pourraient être utilisées. Farell a déclaré que la récente vague de dons d'Elon Musk et de Tesla aux hôpitaux à travers les États-Unis, incluant les équipements respiratoires non invasifs BiBAP, était grandement appréciée. Le PDG de ResMed a également souligné qu'il serait fantastique que d'autres entreprises aident à développer des produits. «Écoutez, Tesla pourrait aussi nous aider avec ses batteries lithium-ion, mais nous apprécions ce qu’Elon a déjà accompli pour nous supporter. Il a acheté des ventilateurs non invasifs à deux niveaux qui avaient été construits sur une de nos plateformes vieille de 5 ans, en Asie, et en offert 1 000 à New York. Quiconque pourra dénicher du matériel sanitaire adéquat quelque part sur la planète et qui pourra le rapatrier, nous rendra un énorme service », a déclaré le PDG de ResMed. Au milieu de la pandémie de coronavirus, de nombreuses entités se sont donné pour mission de contribuer à la lutte contre le virus. GM et Ford collaborent avec des fabricants de ventilateurs pour produire les précieuses machines respiratoires. Medtronic a annoncé qu'elle travaillait également avec Tesla pour la production de ses ventilateurs. Comme l'a résumé le représentant de Mad Money dans son entretien avec le PDG de ResMed, en ces temps difficiles, « quiconque contribue ou donne quoi que ce soit» a droit à notre reconnaissance et à notre gratitude. Teslarati
Contribution: André H. Martel
Tesla serait en train d'explorer l'idée d'acheter des batteries locales pour son usine en Chine, auprès d'un autre fournisseur que Panasonic.
Panasonic a été le partenaire de Tesla dans la création de batteries pour ses voitures électriques dès le début de la production du Model S et est copropriétaire de la Gigafactory de production de batteries du Nevada qui produit beaucoup plus de batteries de voitures électriques que la compétition.
Selon un nouveau rapport de Reuters, Tesla pourrait être sur le point de conclure un accord avec le fabricant chinois de batteries Lishen pour fournir des batteries pour ses Model 3, dans la nouvelle usine chinoise de Tesla, dès la fin de l'année. Le rapport cite deux sources sûres. L'un d’elles a déclaré que les deux sociétés avaient conclu un accord préliminaire, tandis que l'autre a indiqué que les batteries de Lishen sont actuellement en mode de certification comme pour tous les fournisseurs de Tesla. Les deux sociétés ont nié avoir signé un tel accord, bien que Tesla ait reconnu avoir accepté un devis de Lishen pour fournir des batteries pour le Model 3 chinois. 
Visite de la Gigafactory de batteries Tesla pour les propriétaires invités, Reno, Nevada, juillet 2016
Dans un de ses nombreux tweets en novembre, le PDG de Tesla, Elon Musk, avait déclaré que la société s'approvisionnerait localement en batteries pour les voitures fabriquées en Chine et qu'elle prévoyait diversifier ses sources d'approvisionnement, notamment pour ses batteries.
L'une des deux sources d’informations de Reuters a déclaré que Lishen était toujours en train de déterminer la taille des batteries dont aurait besoin Tesla, et combien la société pourrait en commander. Lishen produit actuellement des batteries pour certaines voitures hybrides et électriques de Hyundai, ainsi que pour les appareils électroniques Apple et Samsung. Les batteries de Tesla, fournies jusqu'à présent exclusivement par Panasonic à la Gigafactory du Nevada, sont reconnues pour leurs performances et leur longévité, et pour leurs occasionnelles propriétés d’inflammabilité lors d'accidents. Lorsqu'il a annoncé l'inauguration de la nouvelle usine chinoise, Musk a déclaré qu'il y produirait des versions bas de gamme plus abordables du Model 3, et éventuellement le prochain petit VUS Model Y. Pour que les voitures soient plus abordables, les batteries ne devraient-elles pas aussi être plus abordables? Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ventes, les revenus et les livraisons sont en hausse
Volkswagen est optimiste quant à l'avenir des voitures électriques. Il a publié sur son blog plusieurs nouveaux communiqués ces derniers jours. Même, s’il s'agit en grande partie de pieux souhaits destinés à mettre l’entreprise en lumière, on y trouve des informations intéressantes.
Il y a peu de temps, Zachary Shahan a publié un article qui se questionne sur la capacité de VW de résoudre ses problèmes logiciels à temps pour assurer les livraisons de l'ID.3 comme prévu cet été. Ce qui ressort clairement de son propos, c'est qu’il y a un manque flagrant d’ingénieurs logiciels talentueux ces jours-ci et la concurrence pour recruter les meilleurs est féroce. Pour l'exercice 2019, la société a livré plus de voitures que l'année précédente alors que les revenus nets et bruts ont sensiblement augmenté. Les ventes en Europe et en Amérique du Sud sont à la hausse tandis que les ventes en Amérique du Nord et dans la zone Asie-Pacifique sont en légère baisse. Vous vous souvenez peut-être que les ventes de voitures électriques en Chine ont fortement diminué l'année dernière après que le gouvernement ait supprimé certaines incitatifs pour les véhicules électriques. Mais en général la part de marché a augmenté dans presque tous les marchés. 
Volkswagen Sustainability Council. LR: Michael Sommer, Gesche Joost, Elhadj As Sy et Yves Leterme. Crédit d'image: Volkswagen
Volkswagen s'engage à réduire l'empreinte carbone de son processus de fabrication. Son conseil de développement durable indépendant a été inclus dès le début de la planification de sa nouvelle division de voitures électriques ID. Récemment, le conseil, dirigé par Gesche Joost, a visité l' usine de Zwickau où on a débuté la production de l'ID.3 sur une nouvelle chaîne de montage en novembre dernier alors qu’une deuxième chaîne de montage est en cours de conversion pour construire des voitures électriques.
Par rapport à la situation en 2016 lors de la création du conseil, « nous voyons une toute nouvelle entreprise», explique Joost. Toute l'électricité nécessaire à la fabrication de voitures électriques à l'usine de Zwickau et à la fabrication de batteries provient d'énergies renouvelables. La société affirme qu'elle prévoit offrir 75 modèles entièrement électriques d'ici 2024 avec 65 autres modèles hybrides. "Les émissions de CO2 par véhicule sur le site de Zwickau ont plus que diminué de moitié en dix ans", a déclaré le directeur financier Bursig aux membres du conseil du développement durable lors de leur visite à l’usine. Mais l'entreprise prévoit réduire encore plus ses émissions dans un avenir proche. « Nous avons prévu l’agrandissement de l'usine qui nous permettra de fabriquer des composants supplémentaires directement sur place», dit-il, éliminant ainsi les émissions associées au transport de composants venant d’usines éloignées. L'entreprise s'engage également dans des mesures d'atténuation climatiques. Les employés ont planté des arbres fruitiers autour de l'usine de Zwickau et maintenant plus de 400 000 abeilles produisent du «miel VW». L'objectif est d'implanter l'idée de durabilité dans l'esprit de tous ceux qui travaillent à l'usine. «démontrer à quel point la durabilité est importante pour nous», déclare Bursig. Volkswagen est déterminé à ce que ses travailleurs ne soient pas laissés pour compte par la révolution VÉ. Elle compte 10 000 employés dans la région de Saxe où se situe l'usine de Zwickau. «Nous souhaitons impliquer tous nos employés», explique Dirk Coers, directeur des ressources humaines de Zwickau. Concrètement, cela signifie que 8 000 employés du site de Zwickau seront formés à notre concept de la mobilité électrique. À ce jour, 2 000 employés de production sont passés par le centre de formation axé sur la mobilité électrique. Plus de 1500 employés ont acquis la licence dite haute tension, de sorte qu'à la fin de 2019, l'équipe avait accompli environ 13 000 jours de formation. «Nous sommes le plus grand centre de formation du groupe Volkswagen», explique Coers. Michael Sommer, membre du Conseil du développement durable, décrit la qualification des employés comme «exemplaire», mais également nécessaire. L'ancien président de la Fédération allemande des syndicats affirme qu'il est essentiel de rassurer les travailleurs qui craignent de perdre leur emploi. Frank Blom, chef de la division des cellules de batterie de Volkswagen, dévoile quelques informations sur la garantie qui accompagnera les voitures électriques de l'entreprise et quelques conseils sur la façon dont les propriétaires pourraient maximiser la durée de vie de la batterie. «Nous allons garantir une capacité de batterie minimale de 70% sur huit ans, soit 160 000 kilomètres. Comme pour les téléphones intelligents, les clients pourront également avoir un impact sur la durabilité de la batterie. Règle générale: une recharge normale est plus efficace qu'une recharge rapide. Et le fait de recharger la batterie à seulement 80% au lieu de 100%, peut également augmenter sa durée de vie. Dans la plupart des situations une recharge normale journalière devrait suffire. » Il a également donné son avis sur le recyclage des piles épuisées, les considérant comme des ressources éventuelles plutôt que des déchets électriques. «Volkswagen assume la responsabilité de l'ensemble du cycle des matières premières des batteries. Toutes les activités, partant de la production des cellules de batterie jusqu’au recyclage, sont regroupées chez le « Volkswagen Group Components ». Les batteries ne sont pas des déchets dangereux, mais une source précieuse de matières premières. L'objectif est d'atteindre le plus haut niveau possible de recyclage des matériaux et la réutilisation de précieuses matières premières telles que le nickel, le manganèse, le cobalt ainsi que le cuivre, l'acier et l'aluminium, d'une manière écologiquement et économiquement durable. «À la fin de son cycle de vie, la batterie devra être restaurée, utilisée pour une deuxième utilisation dans de nouveaux produits comme les bornes de recharge rapide flexibles, et éventuellement recyclée. Volkswagen travaille sur un concept de recyclage pour retourner les matières premières à la chaîne de fabrication. Une usine pilote de recyclage est en cours de construction sur le site de Salzgitter, où les processus de recyclage, déjà à l'étude, sont validés et étendus. L'usine pilote de recyclage a été initialement conçue pour manipuler jusqu'à 1 200 tonnes de batteries par an. Cela correspond à environ 3 000 batteries annuellement. Une augmentation substantielle de retours de batterie n’est pas prévue avant 2030. » Blom indique que la société prévoit commencer la production de batteries de VÉ à électrolyte solide en 2024 en coopération avec QuantumScape. Elle s’associera également à Northvolt pour construire une usine de cellules de batterie à Satzgitter, d'une capacité initiale de 16 GWh par an. Des plans sont déjà en place pour augmenter sa capacité à 24 GWh. Volkswagen a de grands projets pour sa division de voitures électriques. Si elle peut résoudre ses problèmes logiciels, elle pourrait devenir l'un des plus grands producteurs de voitures électriques au monde. Mais la compagnie doit faire face à plusieurs défis. Volkswagen semble s’engager sérieusement dans l'avenir de la voiture électrique et a déjà engagé 33 milliards d'euros pour faire la transition vers les véhicules électriques. Bien sûr, d'autres fabricants, en particulier Tesla, foncent audacieusement vers cet objectif. Technologiquement parlant, une Volkswagen électrique 2024 pourrait être équivalente à une Tesla 2020, Et puis il y a la question de savoir si le coronavirus modifiera fondamentalement l'industrie automobile d'une manière pour le moment imprévisible. Le dernier chapitre de cette histoire est toujours en devenir. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Une nouvelle frontière pour les véhicules électriques: les batteries de voiture sans cobalt24/3/2020 
De Tesla à la Formule E, les voitures électriques sont des nouveautés et des vitrines pour une technologie de plus en plus disponible.
En mettant l'accent sur le fait que les véhicules électriques sont bons pour l'environnement, il y a de plus en plus de pression pour surmonter les obstacles empêchant les véhicules électriques d'être largement reconnus comme une alternative entièrement verte aux carburants fossiles traditionnels.
Les impacts sur l'environnement les plus connus sont la fabrication du véhicule et la manière dont l'électricité est produite pour recharger les batteries. Cependant, les batteries elles-mêmes sont également un élément important qui a une influence sur l'environnement global du véhicule. Cela est principalement dû à l'un des éléments clés de la batterie Lithium-ion : le cobalt. Extraction et utilisation du cobalt Le cobalt est un métal critique qui a été utilisé pendant des siècles dans divers processus de fabrication. L'élément chimique a été découvert par le chimiste suédois Georg Brandt en 1739. Il s'agit d'un métal gris argenté, un sous-produit de l'extraction du nickel et du cuivre. Le matériau est utilisé de nombreuses façons, y compris dans le développement d'aimants puissants et d'outils de coupe à grande vitesse. Il sert également de matériau cathodique dans de nombreuses batteries Lithium-ion, qui sont largement utilisées dans la nouvelle vague de voitures électriques. 
Le coût du cobalt devrait augmenter, car l'offre devrait atteindre un niveau record d'ici 2050.
D'un point de vue commercial, le cobalt n'est pas un ami des fabricants de batteries Lithium-ion, en raison du coût élevé d'extraction de l'élément. Cela a conduit de nombreux fabricants à chercher à éradiquer le matériau, bien que l’on n'ait pas encore entièrement réussi. Le coût du cobalt devrait également augmenter en raison de la diminution de ses approvisionnements. En fait, le Helmholtz Institute Ulm (HIU) en Allemagne a prédit que l'approvisionnement en métal diminuera beaucoup d'ici 2050, ce qui entraînera le besoin de le remplacer par une nouvelle technologie. Enfin, du point de vue politique, éthique et environnemental, le matériau est également considéré comme un ingrédient à remplacer rapidement. Le processus d'extraction est notoirement malsain pour ses travailleurs, les « Centers for Disease Control and Prevention » des États-Unis confirment que l'exposition chronique au métal dur contenant du cobalt, que ce soient des poussières ou des fumées, peut entraîner une maladie pulmonaire grave appelée« maladie pulmonaire des métaux durs ». " Nouveaux développements Avec tous ces facteurs négatifs concernant le cobalt, il devient de plus en plus évident, pour les fabricants de batteries, que trouver une alternative est à la fois un investissement crucial et potentiellement lucratif. Le fournisseur de cellules de batterie de Tesla, Panasonic Corp, a récemment annoncé qu'il développait des batteries automobiles qui fonctionneraient sans utiliser de cobalt. Selon Kenji Tamura, chef de la division des batteries automobiles de Panasonic, la société vise à éliminer cet élément dans un avenir proche, et les recherches progressent rapidement». Cette annonce est en phase avec le développement continu entre Panasonic et Tesla pour que leurs batteries du Model S développent la plus grande densité d'énergie tout en réduisant considérablement la teneur en cobalt. Comment ça va marcher? 
Des entreprises comme Panasonic prévoient éradiquer le cobalt de leurs batteries.
Bien que peu de choses aient été annoncées sur la manière exacte dont Panasonic prévoit éradiquer le cobalt de ses batteries, il existe un certain nombre de technologies prometteuses qu'il pourrait poursuivre. Par exemple, le spinelle au lithium-manganèse et l'oxyde d'aluminium au lithium-nickel-cobalt utilisent tous deux beaucoup moins de cobalt et peuvent être plus faciles à modifier ou à éliminer. D'autres avancées en chimie, comme le phosphate de lithium et de fer, pourraient permettre d'éliminer le cobalt. Bien que le défi initial consiste concevoir le bon mix chimique, d'autres défis tels que la stabilité, la sécurité et la durée de vie de la batterie devront tous être résolus avant que la solution alternative ne soit acceptée pour une utilisation dans des véhicules commerciaux. L'une des avancées la plus prometteuse concerne la création d'une batterie au lithium à l'état solide. Celle-ci n’utiliserait pas de cobalt et fonctionnerait parfaitement dans les voitures et autres véhicules électriques. Cependant, le processus de production et les coûts potentiels qui en découleraient sont toujours incertains. L'espoir pour les VÉ dans les batteries sans cobalt? 
L’utilisation du cobalt dans les piles ne semble pas avoir de futur. L'avenir des véhicules électriques et de la recharge dépendra de matériaux alternatifs.
Il est de plus en plus évident que l'utilisation future du cobalt dans les batteries n'est pas envisagée. Non seulement la ressource est coûteuse et susceptible de s'épuiser, mais elle est également négative sur le plan éthique et environnemental. Cela est particulièrement préoccupant dans l'industrie de la voiture électrique, où le succès repose sur la durabilité des produits. Des entreprises comme Panasonic devront continuer à faire des progrès dans ce domaine pour que les voitures électriques deviennent la norme chez les automobilistes. Machine Design
Contribution: André H. Martel
Informations d'intérêt pour les électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Économiser de l'argent sur le carburant a été depuis longtemps une bonne raison d'acheter une voiture électrique. Se peut-il que la baisse du prix de l'essence ralentisse les ventes de Tesla?
Selon Wall Street, il semblerait que ce ne soit pas le cas.
Dans un récent article du magazine financier Barron , deux analystes de Wall Street ont déclaré qu'ils pensaient que l'adoption des voitures électriques s'était désormais largement dissociée des coûts de l’essence. Alors que certains clients pourraient être influencés par des prix à la pompe moins élevés suite à la baisse des prix du pétrole brut ce mois-ci, le mouvement environnemental mondial ainsi que les améliorations technologiques devraient possiblement neutraliser toute baisse des prix du gaz, selon l'analyste Dan Ives. Selon l’analyste Pierre Faragu du « New Street Research », la différence de coût entre l' essence et l' électricité est de moins en moins présent dans les décisions d'achat d’un VÉ, tout en notant que beaucoup d' acheteurs utilisent les économies d’essence potentielles pour justifier leurs achats. La situation actuelle est très différente de ce qui est arrivé aux hybrides et autres voitures à combustion dites économes en carburant lorsque le prix du gaz a augmenté à la suite de la récession économique de 2008. Les ventes de ces véhicules ont augmenté de façon assez prévisible à cause du prix du gaz , mais ont rapidement diminué à mesure que le gaz devenait moins cher. 
Tesla Model X 2020
Tous ne sont pas d'accord pour croire que les voitures électriques sont à l'abri des fluctuations des prix du pétrole.
Tesla n'atteindra pas "le volume du marché de masse" avant une décennie, a déclaré l'analyste de Morningstar David Whiston dans une interview au magazine « The Street » . D'autres analyses ont lié l'adoption des voitures électriques aux prix du pétrole, affirmant que les ventes augmenteraient à mesure que le prix du pétrole augmenterait . Cependant, il est de plus en plus évident que les constructeurs automobiles sont désormais confrontés à une pression règlementaire accrue pour vendre des voitures électriques tout au moins en Europe et en Chine. En 2019, l'Union européenne a augmenté ses objectifs en matière d'émissions de véhicules, tandis que la Chine a déjà mis en place une règlementation qui favorise les voitures électriques. Pendant ce temps, l'avenir de la règlementation américaine sur les émissions a été assombrie par la tentative de l'EPA de révoquer le droit de la Californie ainsi que quelques autres États à fixer des normes environnementales plus strictes. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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