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La perspective que les piles à combustible à hydrogène joueront un rôle important dans le transport routier s’estompe à chaque avancée dans la technologie des batteries et les nouvelles technologies de recharge.
Le dernier coup dur pour les fans d’hydrogène est venu du deuxième plus grand constructeur de camions d’Europe, MAN. Dans une entrevue accordée au journal autrichien Der Standard (via Hydrogen Insight), le PDG de MAN, Alexander Vlaskamp, a prédit que les camions fonctionnant à l’hydrogène ne joueront qu’un rôle mineur dans l’avenir du transport zéro émission en Europe. « La mobilité électrique est le futur », a déclaré Vlaskamp à Der Standard. « La technologie est mature et des plus efficaces. Selon nos estimations, 80 %, voire 90 % des camions seront électriques. Nous réalisons maintenant que l’hydrogène vert est beaucoup trop cher. » Vlaskamp estime que l’hydrogène vert (qui est produit par électrolyse, contrairement à l’hydrogène gris, qui est produit à partir de combustibles fossiles) coûte actuellement entre quatre et cinq fois ce que les clients sont prêts à payer. « Par conséquent, l’hydrogène ne sera utilisé que dans un petit segment en Europe, par exemple pour le transport spécial », a expliqué Vlaskamp, ajoutant que l’hydrogène ou les biocarburants pourraient convenir aux véhicules transportant des charges extrêmement lourdes, tels que les éoliennes géantes. MAN, basé à Munich, représente environ 16 % du marché européen des véhicules utilitaires lourds. Elle a vendu au moins 450 autobus électriques dans diverses villes européennes et prévoit déployer son premier camion électrique en 2024. MAN a récemment reçu une subvention d’une valeur d’environ 25 millions d’euros du gouvernement de la Bavière pour construire une usine de fabrication de batteries dont la production devrait débuter en 2025. La société avait précédemment annoncé qu’elle développerait un camion à pile à combustible utilisé dans un projet pilote avec cinq clients d’ici l’année prochaine. Il n’est pas clair si ce projet suivra son cours. La société mère de MAN, Traton (elle-même filiale du groupe Volkswagen), fait partie d'un partenariat avec Daimler et Volvo qui prévoit investir 500 millions d’euros pour construire 1 700 points de recharge publics pour véhicules électriques à proximité des autoroutes et des plateformes logistiques dans toute l’Europe. « En Europe, nous savons que nous aurons besoin de plus de 20 000 stations le long des routes nationales et des autoroutes d’ici 2030 afin d’effectuer environ 30 % du transport logistique électrique », a déclaré Vlaskamp. « Cela coûtera plusieurs milliards d’euros. La bonne nouvelle à propos de ces investissements est qu’ils sont rentables et efficaces à long terme. Le moteur diesel est de moins en moins pertinent, et le moteur électrique deviendra la principale solution. » Dans le même ordre d’idées, une grande société minière australienne a annoncé qu’elle remplacerait ses camions lourds diesel par des véhicules électriques, notant que l’efficacité inférieure et le coût plus élevé de l’hydrogène excluaient cette option. Anna Wiley, vice-présidente du géant minier BHP, a présenté une explication détaillée de l’efficacité relative des camions diesel, hydrogène et électriques (sur le site The Driven). Les camions diesel et hydrogène sont efficaces à environ 30%, alors que pour les camions électriques, le chiffre est de 80% ce qui donnerait aux camions électriques un avantage encore plus grand, selon The Driven. Peut-être que Vlaskamp de MAN et Wiley de BHP pourraient donner des leçons de physique aux politiciens en Australie, en Allemagne, au Royaume-Uni et aux États-Unis, qui souhaitent détourner l’argent des contribuables pour soutenir l’hydrogène. Source : Hydrogen Insight Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
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L'hydrogène vert, produit avec des électrolyseurs pour séparer l'hydrogène de l'eau, utilise une énergie propre comme source d'énergie. Cependant, l'hydrogène vert ne sera pas compétitif par rapport à l'hydrogène gris avant un certain temps, peut-être pas avant 2030.
L'hydrogène gris, issu du reformage à la vapeur du gaz naturel, représente 98 % de la consommation mondiale d'hydrogène et est principalement utilisé pour les processus industriels. Remplacer l'hydrogène gris par de l'hydrogène vert nécessiterait de doubler la production mondiale d'électricité en utilisant principalement des sources solaires et éoliennes, préemptant l'utilisation des énergies renouvelables pour l'énergie électrique. Cela nécessiterait une plus grande utilisation du gaz naturel pour la production d'électricité. Et il existe des inefficacités et des défis technologiques extraordinaires pour l'hydrogène vert, alors que les alternatives de technologies propres abordables et efficaces ne manquent pas. Néanmoins, 30 milliards $ USD ont été engagés à ce jour pour l'hydrogène vert par le biais de plans de relance gouvernementaux. L'hydrogène vert est-il le cheval de Troie de l'industrie des combustibles fossiles pour l'hydrogène dérivé du gaz et l'utilisation du gaz pour l'énergie électrique ? Utilisations de l'hydrogène L'hydrogène est présent dans notre vie quotidienne, bien que peu s'en rendent compte. L'hydrogène fait partie intégrante de l' économie industrielle moderne , utilisé entre autres, pour l'agriculture, la transformation des aliments, le raffinage du pétrole, la métallurgie (ex. : sidérurgie), la verrerie, l'électronique, les textiles, les articles de toilette et les produits pharmaceutiques. La majorité de l'hydrogène actuel est destiné à la production d'engrais à base d'ammoniac, au raffinage du pétrole et à la fabrication de l'acier. Étant donné que la lutte contre le changement climatique implique une baisse de la demande de pétrole et de meilleures pratiques agricoles, la demande future d'hydrogène pourrait diminuer. Arc-en-ciel aux couleurs de l'hydrogène Il existe 3 catégories d'hydrogène, identifiées par les couleurs gris, bleu et vert. L'hydrogène gris, issu du reformage à la vapeur du gaz naturel et de la gazéification du charbon, représente 98 % de tout l'hydrogène actuellement consommé. L'hydrogène extrait du gaz naturel émet 10 fois plus de CO2 que la consommation directe de gaz naturel. L'hydrogène bleu implique l'utilisation de technologies de capture et de stockage du carbone (CSC) pour capturer les émissions de carbone de l'hydrogène gris. Tous les projets de CSC à ce jour ont été extrêmement coûteux, ils dépendent d’énormes subventions gouvernementales et n'ont pas été à la hauteur de leurs projections respectives de réduction des émissions. L'industrie des combustibles fossiles fait activement pression sur la CSC car elle offre la possibilité de poursuivre le statu quo, avec de nouvelles subventions gouvernementales, tout en offrant des opportunités de crédits carbone. L'hydrogène vert implique une énergie propre qui permet d’alimenter des électrolyseurs dans l'eau pour séparer l'hydrogène. Sur les 120 millions de tonnes d'hydrogène produites chaque année dans le monde, seulement 0,1 % est actuellement de l'hydrogène vert avec 76 mégawatts (MW) d'électrolyseurs . Potentiel d’hydrogène vert Bien que 260 GW de projets d'hydrogène vert soient en cours et que 30 milliards $ USD de subventions gouvernementales aient été annoncés pour l'hydrogène vert, le manque de demande actuelle ne semble pas correspondre à l'offre. Le défi réside dans le fait que l'hydrogène vert est tellement plus cher que l'hydrogène gris. Cela n'a pas empêché les annonces d'énormes projets d'hydrogène vert produits avec de l'énergie éolienne offshore pour alimenter les électrolyseurs. Mais non seulement le coût de l'hydrogène vert alimenté par l'éolien offshore est-il 4 fois plus cher que l'hydrogène gris, mais le nombre d'hypothèses pour rendre ce modèle d'hydrogène vert compétitif est ahurissant. Néanmoins, dans son rapport de mai 2021 Net Zero d'ici 2050, l'Agence internationale de l'énergie (AIE) a présenté une vision plus optimiste de la situation. A Roadmap for the Global Energy Sector Net Zero vise d'ici 2050, 150 millions de tonnes d'hydrogène à faible émission de carbone d'ici 2030, et 520 millions de tonnes d'ici 2050. Le mélange d'hydrogène à faible teneur en carbone de l'AIE est composé à 62 % d'hydrogène vert et à 38 % d'hydrogène bleu. Pour atteindre les 62 % d'hydrogène vert pour 2050, soit 322,4 millions de tonnes, il faudrait un équivalent de 10 000 gigawatts (GW) d'énergie solaire . C'est un énorme bond par rapport à la capacité solaire totale mondiale à la fin de 2020 qui était de 714 GW. La production d'hydrogène vert devrait être multipliée par 1000 d'ici 2030 pour atteindre l'objectif de l'AIE de zéro émission nette d'ici 2050. Si l'hydrogène vert devait être utilisé pour décarboner l'industrie lourde, la production mondiale actuelle d'électricité devrait être doublée et la majorité de la nouvelle capacité électrique devrait provenir d'énergies renouvelables. Sans surprise, en octobre 2021, l'AIE a révisé son estimation pour 2030 de production d'hydrogène bleu et vert à 17 millions de tonnes. De manière plus réaliste, l'hydrogène vert ne peut répondre qu'à 3 % des besoins énergétiques mondiaux. Hydrogène vert, ce n’est pas nécessairement évident Une étude de Wood MacKenzie récemment publiée , Hydrogen Costs 2021 : en évolution, a conclu qu'une combinaison de facteurs rendrait l'hydrogène vert compétitif sur 12 marchés d'ici 2030, les marchés avec les taux d'utilisation de l'hydrogène les plus élevés et les prix de l'électricité les plus bas. Les partisans de l'hydrogène vert considèrent que l'hydrogène vert joue un rôle majeur là où d'autres alternatives vertes ne conviennent pas , ce qui peut représenter jusqu'à 40 % des émissions. Cela comprend, entre autres, la sidérurgie, le ciment, le stockage d'énergie , le transport maritime, l'aviation et le camionnage longue distance. Cela laisse de nombreuses questions sans réponses. Comment la communauté mondiale doublerait-elle la production d'électricité avec des sources d'énergie principalement propres pour décarboner complètement les processus industriels ? Le détournement de la production d'énergie propre pour créer de l'hydrogène vert doit-il se faire au détriment de l'énergie électrique propre ? La production d'énergie propre pour l'hydrogène vert nécessitera-t-elle que les lacunes du réseau soient comblées par le gaz naturel, laissant les aspirations de réduction des GES discutables ? Comment l'hydrogène vert peut-il être transporté ? Les gazoducs existants ne peuvent pas être réutilisés pour le transport de l'hydrogène car il fragilise les aciers durs et ne fonctionne pas avec la plupart des appareils électroniques. L'hydrogène est inflammable, ce qui aggrave les défis de l'infrastructure de transport . Comment aborder les 3 fois plus d'énergie nécessaire pour pomper l'hydrogène à travers un pipeline par rapport au gaz naturel ? À quel point l'hydrogène vert est-il vert ? La combustion d'hydrogène vert produit des oxydes nitreux qui contribuent au réchauffement climatique 265 à 298 fois supérieur à celui du CO2 et restent dans l'atmosphère sur une période de 100 ans. Pourquoi la consommation d'hydrogène est-elle considérée comme attractive compte tenu de l'énergie perdue sous forme de chaleur et de protoxyde d'azote ? L'hydrogène vert ne fournit que 10 à 35 % de l'énergie nécessaire pour rendre l'hydrogène vert disponible sur le marché. Alors pourquoi l'hydrogène vert est-il perçu comme le Saint Graal des processus industriels , alors que l'hydrogène vert est destiné à remplacer les 98 % des applications d'hydrogène existantes ? Camions Une grande partie des espoirs de transport pour l'hydrogène réside dans les camions long-courriers pour lesquels l'autonomie des véhicules électriques à batterie peut être insuffisante. Scania, un constructeur suédois de camions, qui fait partie du groupe Volkswagen, concentre désormais ses efforts sur les camions électriques par opposition aux versions vertes à hydrogène car « trois fois plus d'électricité renouvelable est nécessaire pour alimenter un camion à hydrogène par rapport à un camion électrique à batterie, la maintenance est plus complexe et l'hydrogène est un gaz volatil impliquant des coûts plus sécuritaires". Cela n'a pas arrêté d'autres initiatives de camions à hydrogène. Alors que la start-up américaine Nikola Motors a investi une fortune pour développer ses camions semi-électriques et à hydrogène, le semi-camion à hydrogène Nikola reste un prototype pour lequel deux rapports ont indiqué que les modèles à hydrogène étaient insuffisants. Nikola fait l'objet d'une enquête de la Securities and Exchange Commission et du ministère de la Justice des États-Unis. Un autre candidat aux camions lourds à hydrogène découle d'un accord entre la société néo-zélandaise Hiringa Energy et la société américaine Hyzon Motors Inc. , en vertu duquel Hyzon fournira à Hiringa 1 500 camions lourds à pile à combustible d'ici 2026. Hiringa construira un réseau d'hydrogène pour alimenter ces camions, 8 stations-service d'ici 2022 et 24 d'ici 2025. Véhicules de tourisme Jusqu'en septembre 2021, Akio Toyoda , PDG de Toyota Motor Corporation, maintenait que la voie vers les véhicules zéro émission passait par l'hydrogène et non par les véhicules électriques. Toyota a depuis totalement changé d'avis. L'entreprise investira 70 milliards $ USD pour effectuer la transition majeure vers la gamme de véhicules électriques entre 2022 et 2030. D'ici 2025, Toyota prévoit proposer 70 modèles électriques, dont 15 seront des véhicules tout électriques. Pour 2030, l'objectif est de 30 véhicules tout électriques dans sa gamme. Transport et expédition Pour le transport de fret et les navires de croisière , le Conseil international pour un transport propre estime que l'hydrogène peut être une alternative pour le transport long-courrier. Mais pour que cela soit une alternative énergétique propre, la mise à l'échelle des piles à combustible et le coût de l'hydrogène vert devraient être compétitifs par rapport à l'électricité. Cela signifie que cette option n'est qu'une option de plus à mettre dans la liste apparemment infinie d'alternatives d'expédition propres pour un futur probable. Aviation L'hydrogène pour l' aviation est une option non rentable. L'hydrogène ne peut pas être stocké à l'état de gaz sous pression en raison de la perte de pression atmosphérique à haute altitude et en vrac lors de la descente d'un avion. L'hydrogène devant être refroidi, il faudrait le stocker dans le fuselage. Mais il serait difficile de stocker de l'hydrogène dans le fuselage car il est trop volumineux pour la quantité d'énergie qu'il produit. La matière encombrante se traduit par une densité volumique inférieure à celle du carburéacteur. Et les piles à combustible créent de la chaleur. Que ferait-on de la chaleur supplémentaire à bord ? Ensemble, ces facteurs nécessitent un espace supplémentaire pour le carburant qui réduirait l'espace pour les passagers et/ou le fret, exigerait que l'avion soit plus gros et plus lourd et nécessiterait une capacité de refroidissement et de ventilation supplémentaire. De plus, l'utilisation du carburant génère des oxydes nitreux. Initiatives américaines sur l'hydrogène Les principaux piliers du plan pour l'hydrogène vert sont contenus dans la loi sur les investissements et l'emploi dans les infrastructures de Biden, qui a été approuvée par le Congrès, et dans le projet de loi complémentaire Build Back Better Act (BBB), qui n'a pas obtenu l'approbation du Sénat . Le projet de loi sur les infrastructures alloue 40 milliards $ USD à des projets de démonstration et à des recherches sur l'énergie propre, notamment l'hydrogène propre, la capture du carbone et le stockage d'énergie de longue durée. Immédiatement après l'adoption du projet de loi sur les infrastructures, le ministère de l'Énergie a annoncé un financement de 21,5 milliards $ USD pour démontrer et développer des technologies propres innovantes. Sur ce montant, 9,5 milliards $ USD seront alloués aux pôles régionaux d'hydrogène vert, à la fabrication et au recyclage, ainsi qu'à la démonstration et à la commercialisation de technologies émergentes. Quant à la composante BBB du plan Biden, elle aurait fourni des crédits d'impôt pour faire progresser les technologies propres émergentes à une échelle commerciale. Si l'administration Biden réussissait à obtenir une version alternative BBB par le biais du Congrès, pour atteindre un objectif d'hydrogène 100% issu d'énergies renouvelables, le nombre d'installations solaires à l'échelle commerciale dans le pays devrait être triplé, une augmentation de 7 000 sites et des installations éoliennes augmentées de 25 pour cent ou 16 000 sites . Europe Le projet de stratégie de la Commission européenne Fit for 55 sur l'hydrogène vert prévoit que 50 % de l'approvisionnement en hydrogène sera vert d'ici 2030, remplaçant l'hydrogène gris. Mais pour que l'hydrogène vert soit compétitif avec l'hydrogène gris, il faudrait que le prix du carbone soit supérieur à 200 € (287 $ CAD). Le prix actuel du carbone est de 58 € (83,27 $ CAD). En juillet 2020, la Commission européenne a présenté des plans pour l'installation de 40 GW d'électrolyseurs alimentés par des énergies renouvelables d'ici 2030, produisant dix millions de tonnes d' hydrogène vert par an. L'hydrogène bleu issu du gaz naturel jouerait un rôle d'appoint. Transport & Environment (T & E), un organisme à but non lucratif, estime que la poursuite des projections de la Commission européenne augmenterait la demande d'électricité de 17 % , faisant ainsi grimper les prix déjà élevés de l'électricité en Europe. Au-delà de la vision hydrogène 2030 de la Commission, 2,6 % de la demande énergétique des transports proviendrait de carburants renouvelables d'origine non biologique ou RFNBO, à savoir l'hydrogène et les biocarburants synthétiques. Selon T&E, ces deux scénarios nécessiteraient une production d'énergie propre équivalente à celle de la production éolienne européenne actuelle. Le résultat serait un détournement de l'alimentation électrique en énergie propre pour soutenir l'économie de l'hydrogène ou un réseau plus sale que ce qui a été projeté pour le reste de la décennie. Hydrogen Europe fait pression pour que l'hydrogène, de toutes les couleurs, soit inclus dans les objectifs Fit for 55 et les crédits carbone du système d'échange européen (ETS). Cela signifie l'augmentation des émissions de gaz pour compenser les émissions de GES. Est-ce vraiment intelligent? BDEW , l'association allemande de l'industrie énergétique, soutient également le gaz naturel prêt pour l'hydrogène. Le plan hydrogène du Royaume-Uni, annoncé le 17 août 2021, prévoit un fonds Net-Zero Hydrogen Fund de 331 millions $ USD pour un objectif de 5 GW de capacité d'hydrogène bleu et vert d'ici 2030 pour l'industrie, les transports et le chauffage. L'hydrogène bleu devrait être compensé par des initiatives telles que la plantation d'arbres. Les compensations doivent encore être confirmées comme étant des solutions sérieuses. Les détails du plan seront divulgués au début de 2022. En bout de ligne La vision d'une économie de l'hydrogène comprend un déplacement astronomique époustouflant des énergies renouvelables pour produire de l'hydrogène vert au détriment de la production d'électricité propre, des obstacles technologiques spectaculaires non résolus et de nombreux vœux pieux sur le moment où l'hydrogène vert pourra être compétitif. Étant donné qu'il n'y a pas de pénurie de solutions d'économie verte avec plus de potentiel et moins de défis à surmonter, l'hydrogène vert est peut-être un avatar, ou un cheval de Troie, pour l'industrie pétrolière et gazière qui espère une production accrue de gaz naturel associée à un marché de l'hydrogène en expansion. Cela peut expliquer pourquoi les grands producteurs d’énergies fossiles sont des investisseurs très importants dans l'hydrogène vert. Will Dubitsky Green Transition
Contribution: André H. Martel
L'attention croissante des constructeurs automobiles traditionnels pour les véhicules électriques est positive, mais tant qu'ils continueront à développer des moteurs à combustion interne, leur engagement envers l'électrification ne peut être considéré que provisoire.
Vu sous cet angle, la récente décision de Hyundai de fermer sa division de développement ICE telle que rapportée par le Korea Economic Daily peut être considérée comme une étape importante. La division de développement des moteurs de Hyundai, qui existe depuis environ 40 ans, était située dans le centre de R&D de Namyang en Corée du Sud, qui emploie environ 12 000 chercheurs. Les équipes qui travaillaient au développement d'ICE ont été réaffectées au centre de conception d'électrification de l'entreprise. Le centre de R&D se concentrera également sur le développement des batteries et des semi-conducteurs. "Maintenant, nous devons nous reconvertir à l'électrification", a déclaré Park Chung-Kook, le nouveau chef de la R&D, dans un message aux employés. « Notre propre développement de moteur demeure une grande réussite, mais nous devons modifier notre approche pour créer le futur en nous basant sur nos succès passés. » Hyundai et sa société sœur Kia ont récemment dévoilé leur objectif de vendre 1,7 million de véhicules électriques dans le monde en 2026. De plus, Hyundai a suspendu indéfiniment les travaux sur son véhicule à pile à combustible à hydrogène Genesis. Hyundai a annulé la Genesis à pile à combustible et le projet est en pause pour le moment. En septembre dernier, Hyundai avait dévoilé une stratégie visant l'hydrogène qui comprenait l'introduction d'une nouvelle pile à combustible de troisième génération en 2023 et des systèmes de pile à combustible pour tous les véhicules commerciaux d'ici 2028. Depuis lors, un audit interne a confirmé que le développement des piles à combustible n'a pas atteint ses objectifs : la demande est inférieure aux prévisions, les coûts de production sont encore trop élevés et le prix de l'hydrogène demeure plus onéreux que prévu. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
De nouveaux allègements fiscaux pour les constructeurs de véhicules zéro émission, des objectifs plus élevés de réduction des gaz à effet de serre et des milliards de dollars pour la transformation industrielle sont parmi les faits saillants pour l' auditoire d' Autonomie électrique Canada dans le budget fédéral.
Dans son budget fédéral 2021 , le gouvernement canadien a annoncé que 17,6 milliards de dollars sur les 101,4 milliards de dollars de nouvelles dépenses totales serviront pour faciliter la reprise verte pour le pays. Voici les sept principaux éléments qui nous intéressent: Objectifs agressifs de réduction des émissions Dans une nouvelle importante sur l'action climatique, le budget 2021 estime que les investissements et les mesures prises incluant un alignement avec les États-Unis pour réduire davantage la pollution due aux transports mettent le Canada sur la bonne voie pour réduire de 36% ses émissions de gaz à effet de serre de 2030 par rapport aux niveaux de 2005, ainsi qu’une augmentation de 6% par rapport à l'engagement initial annoncé pour la première fois par le gouvernement Harper en 2015. Le budget réaffirme l'objectif du Canada d'être zéro net d'ici 2050. Réduire les émissions des transports et des sites d’enfouissements Les secteurs du transport et des déchets sont responsables de 30% des émissions de gaz à effet de serre au Canada, la majorité provenant des véhicules légers et lourds, les émissions provenant de l’augmentation d'équipements ménagers à essence. De plus, les sites d’enfouissements partout au pays sont responsables d'émissions importantes de méthane. Le budget 2021 vise à réduire dans l’ensemble du pays ces émissions de GES pour créer un environnement plus sain en investissant 104,6 millions $ sur cinq ans dans Environnement et Changement climatique Canada. L'argent sera utilisé pour renforcer la règlementation sur les émissions de gaz à effet de serre pour les véhicules légers et lourds et les équipements hors route, établir une règlementation nationale sur le méthane pour les gros sites d’enfouissement et entreprendre des actions supplémentaires pour réduire et maximiser la gestion des déchets sur ces sites.» 5 milliards de dollars supplémentaires pour le Net Zero Accelerator Le Net Zero Accelerator du Strategic Innovation Fund ,lancé l'année dernière, obtient un investissement supplémentaire de 5 milliards de dollars sur sept ans dans le budget 2021 en plus des 3 milliards de dollars de financement alloués lors du lancement, pour un total de 8 milliards de dollars. Selon des documents gouvernementaux, les fonds doivent être utilisés pour accélérer les projets de décarbonisation des grands émetteurs, développer les technologies propres et accélérer la transformation industrielle du Canada dans tous les secteurs. Cela comprend des investissements dans le développement de technologies propres dans le secteur automobile canadien, incluant le développement du secteur des batteries qui contribuera au développement d’un réseau d'approvisionnement de batteries. 56,1 millions de dollars pour les normes de ravitaillement en carburant La question de la tarification volumétrique des véhicules à zéro émission (VEZ) semble être au cœur du programme du gouvernement avec 56,1 millions de dollars alloués au programme «Mesures Canada pour développer et mettre en œuvre, en coordination avec des partenaires internationaux comme les États-Unis, un ensemble de codes et de normes pour les stations de recharge et de ravitaillement pour VZE. » Les partisans de la recharge volumétrique préconisent que plutôt que de facturer les conducteurs de véhicules électriques pour la durée de la recharge, ils devraient être facturés en fonction de la quantité d'électricité consommée. Actuellement, les véhicules qui se branchent sur des bornes de recharge plus lents paient plus que leurs homologues à chargement ultra rapide. Le budget dit: «Cette mesure devrait favoriser une règlementation plus juste pour les fournisseurs de services de recharge et faciliter le développement du réseau de recharge.» Allègements fiscaux pour les fabricants de VEZ Les entreprises qui fabriquent des véhicules électriques et des batteries pour véhicules électriques bénéficieront d'un allègement temporaire de l'impôt sur le revenu dans le cadre de ce budget. Cette mesure inclut les fabricants de véhicules hybrides rechargeables d'une capacité d'au moins sept kilowattheures, de véhicules électriques et de véhicules fonctionnant à l'hydrogène, les entreprises qui convertissent les véhicules à combustion en véhicules électriques et les fabricants de bornes de recharge électrique sont éligibles à ces allègements. On ne sait cependant pas quelle sera la répartition financière de cet allègement fiscal ou si les montants varieront en fonction du produit. Gros investissements dans les piles à hydrogène La technologie des piles à hydrogène est fortement favorisée dans le budget 2021. Il inclut un financement pour promouvoir l'hydrogène vert, des allègements fiscaux et un financement pour soutenir la production et la distribution de carburants à faible émission de carbone et à zéro émission, incluant l'hydrogène. Le financement, qui n’a pas été précisé, vise notamment à positionner le Canada comme un chef de file mondial de l'hydrogène et à respecter la Stratégie sur l' hydrogène pour le Canada. Les entreprises qui fabriquent des véhicules fonctionnant à l'hydrogène, les manufacturiers de stations de ravitaillement en hydrogène et les fabricants d'équipements de production d'hydrogène par électrolyse de l'eau bénéficieront également d'une réduction temporaire de l'impôt sur les sociétés. Taxe sur les véhicules de luxe Même si les acheteurs potentiels de VÉ sont déjà confrontés à une disparité de prix par rapport à l'achat d'un modèle à combustion, les conducteurs qui recherchent des véhicules de luxe qu’ils soient électriques ou à combustion devront payer une taxe supplémentaire. Le calcul correspondra à 20% du montant supérieur à 100 000 $ ou à 10% du coût global du véhicule, selon le montant le moins élevé. Bon nombre des modèles de véhicules électriques disponibles au Canada aujourd'hui coûtent plus de 100 000 $ et cette nouvelle taxe pourrait avoir une incidence sur les ventes de ces véhicules sur le marché canadien. La mesure sur ces véhicules électriques et à combustion entrera en vigueur en janvier 2022 et le gouvernement estime qu’elle devrait bénéficier d’une augmentation de revenus de 604 millions de dollars au cours des cinq prochaines années. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Le tout dernier épisode de la baladodiffusion officielle de l'AVÉQ - Silence, on roule , est maintenant disponible pour écoute et téléchargement
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Pour Stéphane Pascalon, chef de programme à l’Institut du véhicule innovant, l’intérêt de l’hydrogène pour les voitures personnelles est limité au Québec. Son groupe de recherche croit que le grand public devrait se tourner vers les voitures électriques à batteries.
« Les voitures électriques utilisent une énergie propre au Québec, elles sont plus efficaces que les voitures à hydrogène et elles sont stationnées 90% du temps, que ce soit à la maison ou au travail, observe-t-il. Pour la grande majorité des gens, c’est donc facile de les recharger de cette façon. » De fait, M. Pascalon ne comprend pas la stratégie de Toyota et de Honda. « Ils essaient de justifier l’achat d’un véhicule qui coûte plus cher qu’un véhicule électrique, avec une énergie qui coûte plus cher que l’essence et avec une infrastructure plus rare que l’électricité, qui est déjà présente chez monsieur et madame Tout-le-Monde. Il y a beaucoup de désavantages qui font que ces véhicules n’ont aucune chance de percer le marché pour les particuliers. » Puisque l’hydrogène vendu au Québec sera produit par électrolyse, il s’agit d’un élément positif sur le plan environnemental, dit Martin Archambault, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec. Mais il s’interroge sur l’« efficacité et la logique énergétique » du projet. « La quantité d’électricité requise pour produire l’hydrogène qui va faire rouler une voiture sur 100 kilomètres est presque quatre fois plus grande que la quantité d’électricité qu’il aurait fallu pour faire rouler une voiture électrique sur les mêmes 100 kilomètres. »
Mondial 2018 : Renault EZ-Ultimo, la navette électrique premium; Car2Go va lancer 400 Smart électriques en autopartage à Paris; Batteries pour véhicules électriques: à la recherche d'une révolution technologique; La Californie rejette les directives sur les émissions de CO2 de l’agence de protection de l’environnement concernant la vente des automobiles; Une première mondiale: Un avion électrique à pile à hydrogène pour passager : L’ »Element One »;Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
44 jeunes de la génération Z révèlent ce qu'ils attendent de la voiture dans 30 ans; La Corporation Mazda annonce des stratégies d'électrification et de connectivité; Mario Plourde, PDG de Cascades, reçoit les prix Clean50 et Clean16 pour sa contribution au développement durable; En septembre, la Norvège atteint un nouveau record de 60% de ventes de véhicules électriques; Bill Ford annonce l’arrivée éventuelle d’un Ford F-150 100% électrique; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
Le gouvernement Couillard concrétise sa profession de foi en l'hydrogène en accordant par décret 8,25 millions de dollars à Transition Énergétique Québec (TEQ) pour «la mise en oeuvre de projets pilotes de véhicules électriques à hydrogène» d’ici 2021.
La plus grande partie de l'enveloppe, 6,2 millions, sera dépensée au cours de la présente année financière pour construire les deux premières stations de ravitaillement en hydrogène québécoises, des stations-service «multiénergies».
La première station-service «multiénergies» sera située au 5101, boulevard Wilfrid-Hamel, à Québec. Elle sera propriété de Harnois Groupe pétrolier. Elle devrait être opérationnelle au début de 2019. En plus du 2,9 millions investit par Québec, Ottawa injecte 1 million dans ce projet et Harnois 2 millions. Les automobilistes pourront s'y approvisionner en hydrogène «propre» (produit sur place par électrolyse), en électricité et en carburants conventionnels. La station sera dotée de deux bornes de recharge électrique (dont une BRCC) du Circuit électrique d'Hydro-Québec. Un appel à projet sera lancé d'ici septembre pour la construction d'une deuxième station-service semblable dans «la grande région de Montréal», l’an prochain. TEQ y investira près de 3 millions. Les 2,1 millions restants serviront à appuyer d’autres projets pilotes d’ici 2021. En tout, le gouvernement Couillard prévoit investir au total 17,2 millions sur trois ans dans la filière hydrogène. Un engagement à faire de l'hydrogène québécois une filière d'électrification des transports.
Si on peux avoir des doutes sur les bénéfices économiques qu'on tirera des investissements publics dans la filière hydrogène québécoise, on ne peux cependant que louanger l'engagement des acteurs du domaine à en faire une véritable filière d'électrification des transports, le plus décarbonisée possible et produite à partir de nos ressources électriques..
Ainsi, la première station-service «multiénergies» Harnois sera équipée d'un électrolyseur permettant de produire sur le site même de l'hydrogène propre, par électrolyse de l'eau. On pourra y produire jusqu'à 200 kg d'hydrogène par jour. Selon M. Luc Harnois, du Groupe Harnois, «ça permettra de faire le plein d'environ 50 véhicules par jour» (en considérant que les véhicules n'arriveront que rarement à sec, donc qu'un plein représente environ 4 kg d'hydrogène). Comme le nouvel électrolyseur ne sera en fonction qu'en mars 2019 (et que la livraison de 50 Toyota Mirai est prévue d'ici la fin de cette année), M. Harnois compte alimenter temporairement sa nouvelle station auprès d'un fournisseur québécois qui tire son hydrogène de déchets industriels. Même si son entreprise à comme socle la vente de produit pétroliers, M. Harnois se montre engagé dans les efforts de décarbonisation de l'économie québécoise. Le Groupe Harnois a ainsi commencé à s'investir dans la mobilité électrique et compte actuellement cinq stations services équipées de bornes de recharge rapide (sous la bannière Esso). M. Harnois affirme n'avoir jamais constaté, pour le moment, un grand achalandage à ses bornes de recharge électrique, mais il assure que son groupe n'hésitera pas à augmenter son offre de recharge rapide s'il constate des files d'attente d'électromobilistes.
Pierre Moreau se peinture-t-il dans le coin avec l’hydrogène ?; Bloomberg prédit la parité pour les VÉs en 2024; Le silence des poulets… électriques : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture !
Contribution : Daniel Rochefort
(Merci Serge Bolduc pour les suggestions)
Le doute est maintenant levé. Le Conseil consultatif sur l'économie et l'innovation (CCEI) ne recommande pas l’investissement prioritaire dans des infrastructures de fabrication et de distribution d’hydrogène. 
Dans un article précédent , nous avons applaudi le dernier rapport du CCEI qui recommandait au gouvernement québécois l’installation d’un réseau de 2000 bornes rapides BRCC.
Cependant, nous soulignions que la formulation des recommandations concernant les «carburants alternatifs» laissait planer le doute sur la nature de ces carburants, ce qui laissait la porte grande ouverte à interpréter le rapport comme un appuie au développement de la filière hydrogène. Le doute est maintenant levé. Le Conseil consultatif sur l'économie et l'innovation (CCEI) précise que son rapport intitulé «Agir ensemble pour une mise en œuvre réussie» exclut la filière hydrogène. 
Selon Philippe Letarte, coordonnateur au CCEI, «l’option hydrogène n’a pas été considérée par le Conseil, parce qu’elle ne peut pas être mise en œuvre maintenant pour un ensemble de raisons dont ses coûts très élevés, ce qui n’empêche pas, par ailleurs, le gouvernement d’en explorer le potentiel. En matière de transports durables et de transition énergétique, le Conseil a plutôt voulu mieux activer les leviers actuels et recommandé, notamment, une accélération et une intensification du déploiement des bornes de recharge rapide pour véhicules électriques, tout en reconnaissant la valeur du gaz naturel liquéfié et de la filière des biocarburants comme solutions de remplacement des produits pétroliers plus polluants».
N’oublions cependant pas que, si on faisait une place à la filière hydrogène en tant que «carburant alternatif», cette filière accaparerait une part disproportionnée de l’enveloppe en raison de son immaturité et des coûts très élevés de tout ce qui y est lié. Par exemple, on estime à plus de 4 millions de dollars le coût d’une station de recharge d’hydrogène électrolytique «propre». De même, le véhicule à hydrogène coûterait beaucoup plus cher que son équivalent au GNL ou au GNC. 
Des membres du CCEI qui ont du poids
Ce désaveu de la filière hydrogène par le CCEI ajoute beaucoup de poids à la contestation de la majorité des acteurs de l’électrification des transports. En effet, les membres du CCEI qui ont élaboré la partie sur le transport sont des interlocuteurs importants en la matière, tels :
Sources :
Rapports du CCEI
CCEI Station d’hydrogène Avec l'aimable collaboration du Secrétariat du Conseil consultatif sur l’économie et l’innovation Contribution : Daniel Rochefort
Le député Marc Bourcier s’inquiète du choix de l’utilisation de l’hydrogène du Parti libéral du Québec qui, selon lui, aura des répercussions négatives sur le développement du transport électrique, mais aussi sur une entreprise de Saint-Jérôme, la Compagnie Électrique Lion.
« L’arrivée de l’hydrogène risque fortement de retarder les projets électriques déjà en cours », souligne M. Bourcier.
Selon le député, l’hydrogène est une ressource excessivement dispendieuse. « Il coûte sept fois plus cher de rouler à l’hydrogène qu’à l’électricité sur une distance de 100 kilomètres. De plus, une seule station-service d’hydrogène coûte 4 M$, tandis qu’une borne de recharge rapide vaut 50 000 $. Deux stations seront construites dans le cadre du projet pilote du gouvernement libéral. Les sommes investies permettraient de doubler le nombre de bornes de recharge rapide au Québec », explique ce dernier. Pour Marc Bourcier, le fait de rouler à l’hydrogène permet l’utilisation des carburants fossiles produits en Arabie Saoudite ou aux États-Unis à coût moindre que l’hydrogène généré par électrolyse. « Favoriser les véhicules électriques, c’est faire usage de l’électricité produite ici, au Québec, par des Québécois », ajoute le député de Saint-Jérôme. « Ce choix de l’hydrogène ne va que retarder les nombreux projets électriques, ce qui sera dommageable et même néfaste pour l’électrification des transports. Dernièrement, le Parti Québécois a mis en lumière les liaisons dangereuses entre le Parti libéral et la filière de l’hydrogène. Est-ce en raison du lobby libéral que le gouvernement a décidé de se tourner vers l’hydrogène ? », questionne le député de Saint-Jérôme et porte-parole de l’opposition officielle en matière d’électrification des transports, Marc Bourcier. Inquiétude pour les emplois d’ici L’hydrogène est dangereux pour l’électrification et pour de nombreux emplois à Saint-Jérôme. La Compagnie Électrique Lion, de Saint-Jérôme, continue sa progression dans l’électrification du transport scolaire et compte prochainement tripler la superficie de ses installations pour répondre à la demande de son nouveau camion urbain. Cette compagnie jérômienne innovante de l’industrie du transport contribue à l’économie des Laurentides avec ses 120 employés et envisage maintenant de concurrencer Tesla. « Pour permettre aux entreprises de chez nous, comme la Compagnie Électrique Lion, de continuer leur progrès dans l’énergie propre, le gouvernement doit offrir un meilleur soutien », conclut le député. Source : Journal le Nord
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L’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) réclame que l’on complète le réseau des bornes électriques au Québec avant de financer une station à hydrogène.
Le Bureau d’enquête révélait la semaine dernière que le gouvernement fédéral a confirmé une subvention de 1 M$ pour une première station à hydrogène à Québec, laquelle servira à un projet pilote de 50 voitures Mirai du géant Toyota.
Transition énergétique Québec pourrait financer jusqu’à 50 % du coût de cette station qui dépasserait les 4 millions $. Selon Martin Archambault, porte-parole de l’AVÉQ, il s’agit d’une «aberration». «C’est excessivement cher l’hydrogène. Une borne électrique, c’est 50 000 $. On pourrait doubler le nombre de bornes de recharge rapide avec le coût des deux stations à hydrogène», précise M. Archambault. La semaine dernière, l’AVÉQ a lancé une pétition exigeant le déploiement de 2000 bornes supplémentaires d’ici 2020, pétition qui a obtenu l’appui du PQ à l’Assemblée nationale. «Si on veut 100 000 véhicules électriques au Québec d’ici 2020, il faut un meilleur réseau de bornes électriques pour en stimuler la vente», déclare le député Marc Bourcier. Filière libérale ?Par ailleurs, aux yeux de M. Archambault de l’AVÉQ, la présence nombreuse de libéraux dans les rangs des lobbyistes de la filière hydrogène pourrait expliquer le soudain engouement de nos gouvernements pour celle-ci. La semaine dernière, notre Bureau d’enquête a en effet révélé que sept proches du PLQ et du PLC ont agi comme lobbyistes pour promouvoir la voiture à hydrogène par la construction de deux stations à hydrogène. Sources : TVA et Journal de Montréal
Un parfum sulfureux semble soudainement émaner du dossier de la filière hydrogène… et ce n'est pas qu’une odeur de gaz naturel!
Selon le Journal de Montréal, l'intérêt des gouvernements Couillard et Trudeau pour l'automobile à hydrogène pourrait tirer sa source de la très grande proximité qu'entretienent le Parti libéral du Québec (PLQ) et le Parti libéral du Canada (PLC) avec les acteurs de cette industrie naissante.
L'intérêt des proches du PLQ Dans son papier, le journaliste Robert Plouffe a dévoilé que le Registre des lobbyistes du Québec contient les noms de quatre libéraux bien connus qui représentent les intérêts de groupes qui souhaitent bénéficier de cette manne de fonds publics : Guillaume Lefèvre (directeur de cabinet adjoint de l’ex-ministre de l’Énergie Pierre Arcand de 2015 à 2016) et Jean Masson (organisateur notoire au PLQ) sont tous deux lobbyistes pour la Coalition des manufacturiers automobiles électriques à piles à hydrogène (Toyota, BMW, Mercedes-Benz, Kia et Honda). Martin Geoffroy (attaché politique de l’ex-premier ministre libéral Daniel Johnson) représente les intérêts de Toyota, qui a reçu la promesse d'achat de 50 Miraï (vendues 58 000 $ US pièce en Californie). M. Geoffroy est par ailleurs le conjoint de Mme Michelle St-Jean, directrice corporative à Transition énergétique Québec (TEQ)… l’organisme public qui finance justement le projet de station-service à hydrogène de Québec. Louis-Charles Roy aurait agi comme lobbyiste-conseil pour Toyota après l'échec de son élection comme candidat du PLQ dans Beauharnois en 2008. L'intérêt des proches du PLC L'odeur de scandale dégagée par les investissements colossaux dans l'industrie naissante de l'hydrogène semble coller au gouvernement Trudeau. Ainsi : Daniel Brock (ancien conseiller de l’ex-chef libéral Michael Ignatieff) œuvre aussi, du côté fédéral et ontarien, comme lobbyiste pour la Coalition des manufacturiers automobiles électriques à piles à hydrogène. Ben Parsons (ex-conseiller au bureau de recherche libéral du gouvernement) est lobbyiste pour Toyota. Michael Powell (ex-organisateur du PLC). Il œuvre à la promotion de l’hydrogène comme carburant alternatif pour l’Association canadienne des constructeurs de véhicules. Un dossier troublant Le dossier s'est transporté à l'Assemblée Nationale, ou le PLQ a reçu une volée de bois vert de la part des partis d'opposition. Les principaux intéressés ont tenté de minimiser les soupçons qui pèsent sur eux concernant d'éventuels conflits d'intérêts. Mais le doute est semé… d'autant plus que les sommes englouties ne profiteront qu'à une poignée de joueurs et sont sans commune mesure avec l'argent investi dans les bornes de recharge et la voiture électrique. Parions que le gouvernement Couillard ne pourra pas se contenter de balayer le sujet du revers de la main en espérant que la tempête passe rapidement, car les promesses de la filière hydrogène ressemblent de plus en plus à un ballon artificiellement gonflé. D'autant plus que la filière hydrogène n'aura rien à voir avec l'électrification des transports puisque l'hydrogène produit par électrolyse n'est pas concurrentiel face à l'hydrogène «fossile»... qui représente 95 % de la production actuelle. La grande patronne de Transition énergétique Québec (TEQ) a beau affirmer qu'ils ne sont intéressés que par l'hydrogène «propre», à plus de 4 millions de dollars par station on est en droit d'être sceptique quant à la saine gestion des fonds publics. Un dossier à lire et à suivre. «Filière libérale de l’hydrogène»: une cadre en conflit d’intérêt en mission au Japon avec son mari lobbyiste pour Toyota Sept amis du PLQ et du PLC lobbyistes pour l’auto à hydrogène >> Autres articles sur les véhicules à hydrogène
Contribution : Daniel Rochefort
Les véhicules à hydrogène ne sont pas nécessairement la voie d’avenir sur les routes du Québec, du moins selon Martin Archambault, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec. Les automobiles électriques restent la solution idéale selon lui.
Au Salon de l’auto en fin de semaine dernière, les Sherbrookois ont pu découvrir la Toyota Mirai, une voiture qui transforme l’hydrogène en électricité, ce qui n’entraîne aucune pollution.
Lire aussi: La voiture à hydrogène présentée aux Sherbrookois « Toyota pense que la vision de l’avenir sera la voiture à l’hydrogène, mentionnait le président de Sherbrooke Toyota, Michel Rousseau, dans les pages de La Tribune lundi. Le Québec est probablement l’un des plus gros producteurs d’hydrogène au monde. Comme on a notre électricité et qu’on a de l’eau à profusion, je pense que ce serait économiquement très avantageux pour le Québec », poursuivait-il. Martin Archambault souhaite toutefois amener un bémol. « L’hydrogène, il faut la produire et en ce moment 95 % de l’hydrogène est produite à l’aide du gaz naturel donc il faut quand même énormément de gaz, indique-t-il. On peut aussi la produire avec de l’eau, mais ça prend beaucoup d’électricité. Pour une distance de 100 km, une voiture à hydrogène demande au final trois fois plus d’électricité qu’une voiture électrique. À nos yeux, c’est un non-sens énergétique. » M. Archambault confirme toutefois que la voiture à hydrogène possède une longueur d’avance concernant la durée de la recharge. « Il faut remettre à César ce qui appartient à César, ça prend de cinq à huit minutes pour recharger une voiture à hydrogène, explique-t-il. On est encore à quelques années de ça avec les voitures électriques. Mais des bornes de recharge pour l’hydrogène, il y en a trois au Québec, une à Québec, une à Montréal et une à Trois-Rivières qui n’est pas ouverte au grand public. Et pour en faire une, ça coûte entre 3 et 4 millions de dollars. Pour une borne de recharge électrique on s’en sort entre 30 000 et 50 000 $. » « On n’est pas contre la vertu, résume-t-il. Si demain matin les véhicules solaires font leur apparition et que ça fonctionne, on va les appuyer. » De plus en plus populaire Le marché de l’auto électrique ne connaît aucun ralentissement depuis sa mise en marché au Québec en 2011 selon Martin Archambault. « Le nombre de voitures électriques double sur les routes du Québec chaque année depuis 2011. En ce moment on parle de 24 000 autos électriques, mais dans un an on pense approcher le 50 000 et franchir le cap des 100 000 voitures dès 2020. Dans les deux prochaines années, on verra également l’arrivée des VUS et des camionnettes électriques en grand nombre. » « Les gens veulent s’acheter des voitures électriques, mais ils arrivent chez le concessionnaire qui leur répond qu’il n’en avait que quatre à vendre cette année, souligne M. Archambault. Donc au lieu de se mettre sur une liste d’attente qui peut durer plusieurs années, ils se tournent vers une voiture à faible consommation. On pense que si l’offre augmente, les ventes vont suivre. » Source : La Tribune 
Le 18 janvier dernier, le ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles, Pierre Moreau, annonçait qu’il souhaitait encourager le déploiement d’un réseau de recharge à hydrogène et que le Québec servirait de banc d’essai canadien pour la Toyota Mirai. Votre association a par la suite pris position dans un communiqué de presse, afin d’exprimer les raisons de son désaccord avec cette annonce.
Afin de poursuivre la réflexion, nous aimerions vous diriger vers un article fort intéressant (et complet) du journaliste de La Presse, Philippe Mercure. M. Mercure a recueilli le point de vue de différents experts qui se sont exprimés sur le sujet depuis l’annonce faite par le Ministre Moreau. Il propose aussi un excellent résumé des avantages et des inconvénients de l’hydrogène comme source de propulsion des véhicules et comme possible source d’énergie exportable. Y sont cités : l’AVÉQ, Normand Mousseau (physicien à l'Université de Montréal et ex-coprésident de la Commission sur les enjeux énergétiques du Québec), Pierre-Olivier Pineau (spécialiste en énergie à HEC Montréal) et Patrick Bonin (responsable de la campagne Climat-Énergie chez Greenpeace). Comme le souligne le journaliste, tous s’entendent pour dire que l’hydrogène présente certains avantages et qu’il faut continuer d’explorer ses possibilités, « mais ils sont loin d'être convaincus que le Québec procède de la bonne façon, notamment parce que la voiture électrique a une telle avance sur celle à hydrogène que cette dernière semble condamnée à court et à moyen terme. » Vous pouvez lire l’article complet ici.
Source : La Presse
Contribution : Peggy Bédard Communiqué de presse : La voiture à l’hydrogène- Un pas dans la mauvaise direction selon l’AVEQ19/1/2018 
L’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) en appelle au Premier Ministre, Monsieur Philippe Couillard, pour faire marche arrière et abandonner le projet de son ministre Pierre Moreau sur le développement des voitures à l’hydrogène au Québec.
« Le Québec ne doit pas investir des millions de dollars dans des stations-service à l’hydrogène pour une cinquantaine de voitures à l’hydrogène. C`est du gaspillage d’argent » a déclaré Simon-Pierre Rioux, président de l`AVEQ. « Toutes les études de marché démontrent que la filière des voitures à l’hydrogène n`est pas rentable économiquement et le reste du monde, incluant la Chine, s’enligne pour le développement de la voiture électrique et non la voiture à l’hydrogène ». L`AVEQ déplore également que l’annonce faite hier par le Ministre Pierre Moreau crée une confusion chez les consommateurs québécois qui désirent faire l’achat d`un véhicule électrique. « La priorité au Québec doit demeurer dans le développement des véhicules électriques à batterie ou les voitures hybrides branchables. » selon Simon-Pierre Rioux. De plus, le projet du Ministre Pierre Moreau ne fait aucun sens économiquement puisque les coûts de l’hydrogène sont beaucoup trop élevés comparativement au coût de l’essence et de l’électricité. Lorsqu’on regarde l’expérience de la Californie, il en coûterait 17,50 $ CAN pour rouler 100 km avec une voiture à l’hydrogène comparativement à 13 $ CAN pour une voiture à essence et 1,25 $ CAN pour une voiture électrique à batterie. « Il en coûterait 14 fois plus cher de parcourir 100 km avec un véhicule à l’hydrogène comparativement à un véhicule électrique. Pourquoi le Ministre Pierre Moreau désire favoriser une technologie qui ne fait aucun sens au niveau économique? » demande M. Rioux. De plus, l’AVEQ souligne qu’en septembre 2017, le Rapport du Conseil Consultatif sur l’économie et l’innovation « Agir Ensemble », présidé par Monique Leroux, prônait pour le développement des véhicules électriques avec une recommandation sur l’implantation de 2000 bornes de recharge rapides au Québec et une aide accrue à l’achat d’un véhicule électrique pour les consommateurs. « Il n’y a aucune mention de voitures à l`hydrogène dans le rapport du Conseil Consultatif commandé par le Premier Ministre du Québec ». L’AVEQ est la plus importante association de propriétaires de véhicules électriques au Québec.
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Pour information:
www.aveq.ca Relations de presse: Martin Archambault [email protected] 514/812-8815
BMW entend rivaliser avec Tesla, la Mirai de Toyota en vente cette année au Canada, en commençant par le Québec, l'avenir de la mobilité à l’honneur au World Future Energy Summit et la Norvège veut des vols courtes distances 100% électriques d'ici 2040 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Toyota et le ministre Moreau annoncent un investissement important pour le secteur de l'hydrogène.18/1/2018
Toyota et le ministre Moreau viennent de faire une grosse annonce visant à promouvoir le déploiement d’un réseau de recharge à hydrogène et le support par TEQ de la technologie à Hydrogène. Toyota fonce a 100% dans l’hydrogène et ce, uniquement au Québec !
Toyota Canada a franchi aujourd'hui une étape importante au Canada en annonçant que la Toyota Mirai équipée d'un groupe propulseur électrique à pile à combustible alimentée à l'hydrogène fera ses premiers tours de roue au Canada cette année. Alors que Toyota entamait sa participation au Salon international de l'auto de Montréal, l'entreprise a confirmé qu'elle serait lancée dans différents parcs au Québec. Dans le cadre de ce projet, la Mirai pourra tirer profit du réseau de production d'énergie hydroélectrique propre de la province pour offrir aux automobilistes un véhicule remarquablement propre et plus durable susceptible de remplacer l'automobile classique.
L'AVÉQ considère que le consommateur du Québec sera isolé s’il va de l’avant avec cette technologie. Il ne pourra pas se déplacer ailleurs que dans la province. En ce moment, la seule station d'hydrogène au Québec en est une privée, à l'université du Québec à Trois-rivières (chaire de recherche sur l'hydrogène). De plus, cette station ne pourrait que faire un demi-plein, car limitée à une pression de 350 Bars. (Un plein complet demande une pression de 700 Bars)
Toyota semble miser sur une production d'hydrogène propre par électrolyse de l'eau au Québec. Ce procédé utilise 3 X plus d'énergie que l'énergie requise pour propulser un véhicule électrique brancheable comparable. En plus de son prix élevé, la MIRAI utilise une pile à combustible qui a une durée de vie limitée. il faut changer cette pile dû à l'usure qui réduit son efficacité. Notons par ailleurs, qu'à trois millions de dollars par borne, le gouvernement abandonne financièrement l’électrification en dépensant des fortunes sur une technologie qui verra un essor probablement uniquement au Japon.
Le géant chinois de l'automobile BAIC deviendra 100% électrique d'ici 2025, les ventes d'autobus électriques rechargeables ont augmenté de 40% en 2017, Toyota lancera 10 nouveaux VÉs à batterie, le Tesla Semi sera admissible à un crédit d'impôt de 75 000 $ en Ontario, VW installera 2 800 bornes de recharge pour VÉs aux États-Unis : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
BMW investit 300 millions de dollars pour amener l'autonomie de ses VÉs à 700 km, Shell et Ionity installent un réseau de bornes ultra-rapides pour VÉs, louez une voiture électrique à Dubaï pour moins de 1,50 $ l'heure, et Toyota est seule à parier sur l'hydrogène alors que la vague de VÉs grossit : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Naïma Hassert
UPS convertira jusqu'à 1500 camions de livraison en VÉs à batterie, les maires de 12 grandes villes s'engagent à utiliser des autobus à zéro émission, les voitures autonomes ne doivent pas être parfaites pour sauver des vies et une Tesla Model S qui fonctionne sur des piles à hydrogène : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!
Contribution : Peggy Bédard
Pendant des années, Toyota a parié sur les piles à combustible à hydrogène plutôt que sur les véhicules électriques à batterie pour sa stratégie de véhicules zéro émission. C'est ce qui a mis le constructeur automobile japonais en retard dans sa transition électrique par rapport au reste de l'industrie.
À présent, Toyota admet que le PDG de Tesla, Elon Musk, qui a qualifié d' « incroyablement stupide » la pile à combustible à hydrogène, « a raison », mais ça n'empêche pas la société d'investir encore lourdement dans cette technologie. Musk a souvent commenté publiquement son aversion pour les piles à combustible à hydrogène en tant que système de stockage d'énergie pour les véhicules. Pour la plupart des gens, la physique des véhicules à pile à combustible n'a guère de sens par rapport aux véhicules à batteries. Entre la production, la distribution et le stockage de l'hydrogène, un véhicule à pile à combustible finit par n'avoir qu'un tiers de l'efficacité d'un véhicule à batteries, qui tire d'ailleurs son énergie du même réseau que l'usine d'électrolyse produisant l'hydrogène. De plus, l'ensemble du processus est extrêmement plus complexe qu'un véhicule à batteries. |
STATISTIQUES SAAQ: 376 246 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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