Selon le journal "The Economist" publié cette semaine, dès 2018 on prévoit que le coût total de possession d'un véhicule électrique sera moins élevé qu'une voiture à essence, ce qui incitera les consommateurs de la planète à les acheter en grand nombre.

On aborde des thèmes connus pour en arriver à cette conclusion:
​

• Les coûts de batterie ont diminué de moitié depuis 2012 
• L'infrastructure de recharge devient plus présent aux yeux des citoyens
• À chaque salon de l'auto, les manufacturiers dévoilent un nombre plus important de modèles à venir
• Certaines villes ne permettent plus l'accès aux voitures à essence dans leur centre-ville
• La Chine a acheté plus de 40% de la production mondiale de VÉ.

​On aborde aussi le fait que les centrales électriques devront être moins polluantes à l'avenir si on veut que la voiture électrique garde sa promesse d'être le moyen de transport le plus écologique.

Contributeur: Simon-Pierre RIoux

L'action de Tesla (TSLA) est à son plus haut alors que les livraisons de la Model 3 augmentent, les VÉs représentent près de 2 % du marché allemand, dépassant ainsi les États-Unis, le Komatsu HD 605-7 deviendra le plus grand véhicule électrique au monde, et déploiement de 50 véhicules Tesla à Dubaï pour en faire des taxis : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

Daimler investit 30 millions de dollars dans un taxi électrique volant, une Tesla Model S atteint 483 000 km en seulement 2 ans et économise des milliers de dollars, Aston Martin n'aura que des hybrides à la mi-2020, on se demande si les voitures électriques pourraient utiliser des transmissions manuelles, et Mini donne un aperçu du style de son nouveau VÉ : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Pour les fournisseurs traditionnels de pièces d'automobiles, la voiture électrique peut être l'équivalent du météore qui a causé l'extinction des dinosaures.

Plus de 75 des 100 plus grands fournisseurs de l'industrie ne seront pas pertinents d'ici 2030, à moins qu'ils ne se créent une niche dans le marché des voitures électrifiées, conclut une étude récemment publiée.

« L'électrification des véhicules arrive beaucoup plus rapidement que ce à quoi la plupart des analystes de l'industrie s'attendent », a déclaré Paul Eichenberg, un consultant de Détroit qui a rédigé le rapport. « De nombreux PDG sont tellement concentrés sur les gains du trimestre actuel qu'ils ne voient pas l'avenir ».

D'ici 2030, 57 % des véhicules produits chaque année seront des VÉs, des hybrides rechargeables ou des véhicules équipés de systèmes électriques de 48 volts, prévoit Eichenberg.

Cela créera un marché annuel de 213 milliards de dollars pour les batteries, les moteurs et l'électronique nécessaires pour alimenter les VÉs, les hybrides rechargeables et les hybrides légers.

Cet avertissement va certainement résonner cette semaine à Traverse City, au Michigan, où les constructeurs automobiles, les fournisseurs, les consultants et les vendeurs se rassemblent pour les séminaires d'information sur la gestion, une plongée annuelle dans l'industrie hébergée par le Center for Automotive Research d'Ann Arbor, au Michigan. De nombreux participants savent que l'industrie automobile roule au rythme des véhicules autonomes.

Beaucoup croient que le passage aux technologies autonomes et à l'électrification vont de pair, puisque ces deux tendances aboutissent à des changements technologiques radicaux.

La question posée par Eichenberg, un ancien vice-président de la stratégie chez Magna Powertrain et Magna Electronics, était : combien d'entreprises les changements vont-ils laisser derrière eux?

Les véhicules autonomes nécessiteront des technologies telles que des ordinateurs de bord sophistiquées, des systèmes de freinage entièrement électriques et la technologie de direction à commande électrique, ce qui augmentera considérablement la consommation électrique.

L'escalade de la réglementation mondiale du dioxyde de carbone entraîne également la tendance à l'électrification. Des normes d'émissions de CO2 durables en Europe et en Chine sont sur le point de prendre effet.

En 2020, la norme Euro 6 de l'Union européenne exigera une économie de carburant de la flotte égale à 57 mpg, et les règlements proposés pourraient pousser cela à 73 mpg d'ici 2030, a déclaré Eichenberg.

Les constructeurs automobiles prévoient respecter ces objectifs avec un mélange de VÉs, d'hybrides rechargeables et d'hybrides légers.

48 volts

Les hybrides légers (les véhicules avec moteurs à combustion interne qui ont été améliorés avec des systèmes électriques de 48 volts, un système marche-arrêt du moteur et des freins à récupération d'énergie) offrent à certains fournisseurs un chemin rapide vers l'électrification.

À un coût additionnel de 1 000 $ à 1 200 $, les véhicules équipés de systèmes de 48 volts peuvent atteindre la moitié de la réduction de CO2 d'un hybride complet, mais à 30% du coût.

« C'est une solution élégante, en particulier pour les véhicules plus gros », a déclaré Eichenberg. « Les plus gros véhicules se prêteront à cette technologie, tandis que les véhicules plus petits seront des hybrides rechargeables ou des VÉs ».

Un certain nombre de fournisseurs clés parient sur cette tendance et investissent pour se repositionner. En 2012, Continental AG a ajouté des systèmes de 48 volts à son portfolio en dépensant 1,2 milliard de dollars pour développer des technologies pour les véhicules électrifiés.

Cela faisait partie d'une stratégie à deux volets qui assumait que les constructeurs d'automobiles allaient électrifier leurs véhicules conventionnels à court terme, puis allaient passer progressivement aux VÉs et aux hybrides rechargeables.

Cet investissement a commencé à être rentable en 2016 lorsque Renault a ajouté le système de 48 volts de Conti au véhicule polyvalent Scenic. Au cours des deux prochaines années, cinq autres constructeurs automobiles prévoient ajouter le système de 48 volts de Conti à leurs véhicules.

« C'est une transition rentable » vers les VÉs et les hybrides rechargeables, a déclaré Kregg Wiggins, vice-président senior de la division du groupe motopropulseur de Continental. « La production de moteurs à combustion est près de son sommet. Il y a beaucoup d'opportunités ».

En 2020 ou en 2021, Continental s'attend à ce que son activité de conduite électrique générera des ventes d'environ 1,2 milliard de dollars, en hausse par rapport à un montant estimé à 152 millions de dollars cette année. Pour alimenter cette croissance, la société a annoncé en avril qu'elle dépenserait 351 millions de dollars supplémentaires d'ici 2021 pour développer des produits pour VÉs.

La société développe des systèmes de recharge pour VÉs, des essieux électriques, des convertisseurs AC / DC, des systèmes de gestion de batterie et de l'électronique, a déclaré Wiggins.

Les marchés pour ces composants devraient fléchir au cours de la prochaine décennie, et Conti s'attend à ce que ses ventes annuelles dans ce secteur atteignent plus de 2,3 milliards de dollars d'ici 2025.

Les pros du code

Les hybrides et les VÉs nécessiteront beaucoup de matériel spécialisé auprès des fournisseurs. Mais c'est le logiciel qui générera des bénéfices.

Delphi Automotive, par exemple, promeut sa capacité à intégrer des systèmes de 48 volts avec un groupe motopropulseur hybride léger. L'essentiel de cette technologie se trouve dans le logiciel qui contrôle quand le véhicule doit utiliser son moteur électrique et quand il doit passer au moteur à essence, a déclaré Mary Gustanski, vice-présidente de l'ingénierie de Delphi.

« La clé est de savoir quand utiliser votre énergie électrique », a déclaré Gustanski. « Il y a certains moments où l'électrification vous donne beaucoup plus de valeur pour la puissance. Tout est fait avec un logiciel ».

Le dernier projet de Delphi : combiner un système de désactivation du cylindre (baptisé Dynamic Skip Fire) avec une technologie de 48 volts. Gustanski a déclaré que la combinaison réduit la consommation d'essence jusqu'à 19 %.

Delphi propose également un portfolio de technologie pour VÉs, mais les systèmes de 48 volts ont un grand avantage : les constructeurs automobiles en ont besoin maintenant et la demande continuera de croître au cours de la prochaine décennie.

D'ici 2030, les ventes annuelles de systèmes de 48 volts devraient atteindre 29 milliards de dollars dans le monde, selon Eichenberg.

Le météore

C'est entre 2025 et 2030, alors que les hybrides rechargeables et les VÉs atteindront le marché de masse, que le météore d'Eichenberg semble le plus apte à tomber sur les fournisseurs.

C'est pourquoi les constructeurs automobiles exploiteront l'industrie de l'électronique grand public pour une technologie de pointe, plutôt que d'attendre que les fabricants de pièces traditionnelles se rattrapent, a déclaré Eichenberg. Les fournisseurs d'électronique grand public tels que LG Electronics, Toshiba, Bosch et Panasonic exploiteront leurs économies d'échelle pour réduire le coût de l'électronique pour VÉs.

De la même façon, les constructeurs automobiles se tournent vers des fabricants de batteries tels que LG Chem, Panasonic, Samsung, Toshiba et Hitachi pour assurer un approvisionnement stable en batteries.

Cette tendance a déjà commencé. En février, Honda Motor Co. a annoncé une coentreprise avec une filiale Hitachi pour produire des moteurs de VÉs. Et General Motors travaille en étroite collaboration avec LG Electronics et LG Chem, qui produisent des composants clés pour Chevrolet Bolt.

​Un aperçu du futur

En fait, la Bolt peut être un triste exemple de ce qui est à venir. Selon un rapport d'UBS en mai, 87 % du système de transmission électrique, de la batterie et de l'info-divertissement de Bolt sont fournis par LG Electronics et LG Chem.

Cela ne laisse pas grand-chose aux fournisseurs traditionnels de GM.

Bien sûr, l'industrie automobile lutte avec d'autres joueurs en technologie qui pourraient bien changer la donne, tels que l'info-divertissement et les véhicules autonomes.

Mais Eichenberg prédit que l'électrification se révélera être une perturbation beaucoup plus grande.

« Si vous ne faites pas face à cela aujourd'hui », admet-il, « au fil du temps, vous aurez de moins en moins d'options »..

Source ; Automotive News 
Contribution : Naïma Hassert

Une nouvelle étude révèle que 6,5 % du PIB mondial subventionne les combustibles fossiles.

Les combustibles fossiles ont deux problèmes majeurs qui font en sorte que ça augure mal pour leur future dominance énergétique. Ces problèmes sont interdépendants mais doivent tout de même être discutés séparément. Premièrement, ils provoquent des changements climatiques. Nous le savons, nous le savons depuis des décennies, et nous savons que l'utilisation continue des combustibles fossiles entraînera d'énormes conséquences économiques et sociales à l'échelle mondiale.

Deuxièmement, les combustibles fossiles sont coûteux. La plupart de leurs coûts sont toutefois dissimulés en tant que subventions. Si les gens savaient combien leurs subventions étaient importantes, il y aurait un tollé contre eux de la part des soi-disant conservateurs financiers.

Une étude vient d'être publiée dans la revue World Development qui quantifie la quantité de subventions destinées aux combustibles fossiles à l'échelle mondiale et les résultats sont choquants. Les auteurs travaillent au FMI et sont bien qualifiés pour quantifier les subventions discutées dans le document.

Donnons les chiffres finaux et revenons ensuite en arrière afin de creuser plus en détails. Les subventions étaient chiffrées à 4 900 milliards de dollars en 2013 et, seulement deux ans plus tard, elles se sont élevées à 5 300 milliards. Selon les auteurs, ces subventions sont importantes tout d'abord parce qu'elles favorisent en premier l'utilisation de combustibles fossiles qui endommagent l'environnement. Deuxièmement, cela coûte cher financièrement. Troisièmement, les subventions découragent les investissements dans l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables qui sont en concurrence avec les combustibles fossiles subventionnés. Enfin, les subventions sont des moyens très inefficaces pour soutenir les ménages à faible revenu.

Ces vérités étant précisées, pourquoi les subventions n'ont-elles pas été éliminées? La réponse est un peu compliquée. Une partie de la réponse à cette question est que les gens n'ont pas pleinement conscience des coûts des combustibles fossiles pour le commun des mortels. Souvent, nous pensons à ces combustibles comme fournissant des gains maximum sans aucun inconvénient.

Mais en quoi consiste une subvention, au fait? Eh bien, la définition n'est pas aussi claire que ça. En règle générale, les gens pensent qu'une subvention est un coût financier direct qui donne lieu à un prix inférieur au coût d'opportunité du produit (les combustibles fossiles dans ce cas). Cependant, comme l'ont souligné les auteurs, une vue plus adéquate des coûts engloberait :

« ​non seulement les coûts d'approvisionnement, mais aussi (et surtout) les coûts environnementaux comme le réchauffement climatique et les décès liés à la pollution atmosphérique et aux taxes appliquées aux biens de consommation en général. »

Les auteurs avancent, de façon convaincante, que cette vision plus large des subventions est la bonne parce qu'elle « reflète l'écart entre les prix à la consommation et les prix efficients sur le plan économique ».

Sans aller trop loin, les auteurs discutent à la fois des subventions aux consommateurs (lorsque le prix payé par un consommateur est inférieur à un prix de référence) et des subventions aux producteurs (lorsque les producteurs reçoivent un soutien direct ou indirect, ce qui augmente leur rentabilité). Les auteurs quantifient ensuite les bénéfices obtenus si les subventions aux combustibles fossiles étaient réformées.

Les lecteurs intéressés se font référer au document pour plus de détails, mais les résultats sont ce qui m'a le plus surpris. En 2011 et 2013, les subventions avant impôts (la vision étroite des subventions) représentent 0,7% du PIB mondial. Mais la définition plus appropriée des subventions est beaucoup plus importante (8 fois plus grande que les subventions avant impôts). Nous parlons d'énormes valeurs de 5,8% du PIB mondial en 2011, en hausse à 6,5% en 2013.

Les auteurs ont également divisé les résultats par type de combustible fossile et d'utilisation (charbon, pétrole, gaz naturel, électricité). Il n'est pas clair pour moi comment les auteurs ont séparé les différentes sources de carburant de la production électrique; Cependant, les résultats montrent que le pétrole et le charbon reçoivent des subventions beaucoup plus importantes par rapport à leurs carburants de remplacement. Les auteurs ont organisé les résultats par région géographique et ont constaté que les trois principaux subventionnaires des combustibles fossiles sont respectivement la Chine, les États-Unis et la Russie. L'Union européenne représente un peu moins de la moitié de l'ensemble des subventions américaines. D'autres pays et régions remarquables sont mentionnés.

Il y a deux messages clés à retenir. Tout d'abord, les subventions aux combustibles fossiles sont énormes, et ce sont des coûts que nous payons tous, d'une façon ou d'une autre. Deuxièmement, les subventions persistent en partie parce que nous n'avons pas pleinement conscience de leur ampleur. Ces deux faits, pris ensemble, renforcent encore ce que nous devons avancer sur l'énergie propre et renouvelable. Les sources d'énergie propres ne souffrent pas des coûts environnementaux qui accompagnent les combustibles fossiles.

J'ai demandé à un des auteurs, Dr Coady, pourquoi leur travail est important. Il m'a dit:

 « Une motivation majeure pour rédiger ce document était de sensibiliser les décideurs et le public aux subventions importantes découlant de la tarification des combustibles fossiles en deçà de leurs coûts sociaux réels; cette définition plus large des subventions tient compte des nombreux effets secondaires négatifs associés à la consommation de ces carburants. En estimant ces coûts à l'échelle mondiale, nous espérons stimuler un débat politique éclairé et donner une impulsion renouvelée aux réformes politiques afin de tirer les bénéfices potentiels importants d'une tarification plus efficace des combustibles fossiles en termes d'amélioration des finances publiques, d'amélioration de la santé de la population et de réduction des émissions de carbone. »

​En tant que scientifique climatique, je me concentre presque exclusivement sur les questions scientifiques liées au changement climatique. Mais tout aussi importants sont les problèmes économiques qui, lorsqu'ils seront traités, ouvriront une nouvelle ère énergétique. 

Source : The Guardian
Contribution : Naïma Hassert

Les VÉs seraient non seulement bons pour l'environnement, mais aussi pour l'économie du Québec. En effet, l'Institut du véhicule innovant (IVI) affirme que l'utilisation à plus grande échelle de la voiture électrique ferait fondre de 100 millions $ par année le déficit commercial du Québec en réduisant sa dépendance au pétrole.

Selon Stéphane Pascalon, coordonnateur de projets à l'IVI, il ne suffirait que de remplacer 1% de nos voitures à essence par des voitures électriques pour atteindre ce montant.

De son côté, Hélène Bégin, économiste principale au Mouvement Desjardins, a rappelé que le secteur de l’énergie, incluant l’essence, explique en grande partie le déficit commercial du Québec. En 2016, ce déficit commercial total se chiffrait à 7,8 milliards $. Au premier trimestre de 2017, il s’élève à 12,2 milliards $.

​Loi trop timide

Pour arriver à un tel nombre de voitures électrique, il faut prendre des mesures. Or, pour Stéphane Pascalon, aussi président du Club Tesla Québec, la loi 104 imposant des quotas aux constructeurs automobiles de Québec est trop timide et plusieurs constructeurs automobiles ont même déjà atteint leur cible avant d’avoir eu besoin de faire des efforts.

Comme Martin Archambault de l’Association des véhicules électriques du Québec, Stéphane Pascalon déplore aussi les fausses perceptions qui laissent croire qu’un véhicule électrique coûte plus cher qu’un véhicule à essence, et rappelle qu'une voiture électrique coûte 20% moins cher qu'un véhicule à essence équivalent au fil du temps.

De plus, il y a le problème de la disponibilité. Même les concessionnaires qui choisissent d’offrir des véhicules électriques à leurs clients ont toute la misère du monde à en trouver, a constaté M. Pascalon. En un mois, la Volkswagen et la Huyndai ont disparu du marché québécois, la Chevrolet a une liste d’attente de plus de six mois, la Ford n’est plus disponible depuis la fin du mois de mai, a-t-il énuméré.

Selon lui, c’est peut-être parce qu’une voiture de 20 000 $ ne rapporte que quelques centaines de dollars seulement au manufacturier ou au concessionnaire que ce produit est moins disponible.

Source : TVA Nouvelles
Contribution : Naïma Hassert

Bloomberg New Energy Finance a fait une nouvelle prédiction sur les voitures électriques : elles représenteront plus de la moitié de toutes les ventes de voitures neuves à l'échelle mondiale d'ici 2040 et un tiers de tous les véhicules légers sur la route.

Le rapport a été réalisé par une équipe avancée d'analystes de BNEF et tient compte de plusieurs facteurs. Ses prévisions sont nettement plus optimistes que le dernier rapport BNEF il y a juste un an, qui projetait que les ventes de voitures électriques atteindraient 35% du marché d'ici 2040.

Une question d'économie

Les experts s'attendent avant tout à ce que le prix des batteries, des moteurs électriques et des autres composants des véhicules continuent de diminuer à mesure que les volumes augmentent. En revanche, des règles plus strictes en matière d'émissions pourrait résulter en un prix plus élevé pour les moteurs à combustion interne alors qu'ils ont du mal à rester pertinents dans un monde en mutation. Un autre facteur est que les véhicules électriques ont des coûts d'exploitation à long terme plus bas que les voitures classiques.

Mais une autre question est le nombre de fabricants traditionnels qui font circuler de nouvelles voitures électriques sur le marché. Volvo a récemment annoncé que toutes ses voitures neuves auront une batterie et un moteur électrique d'ici 2019. Mercedes, Audi et Volkswagen sont aussi très chauds à l'idée des voitures électriques.

Chevrolet mettra la nouvelle Chevrolet Bolt en vente dans les 50 états d'ici quelques semaines et a un carnet de commandes en Norvège et en Corée du Sud. Et ne sous-estimez pas les compagnies automobiles chinoises. Elles vendent peu de voitures aux États-Unis à l'heure actuelle (et ne pourront en vendre aucune si le président Tweet arrive à ses fins), mais elles ont l'intention d'exporter vers les marchés mondiaux dans les années à venir. Si la prévision BNEF est correcte, le monde utilisera 8 milliards de barils de pétrole de moins en 2040 pour le secteur des transports, alors que la demande mondiale d'électricité augmentera de 5% par rapport au niveau actuel.

Un point d'inflexion momentané

Colin McKerracher est le chef de l'équipe avancée d'analyse des transports de BNEF. Il dit qu'ils voient un point d'inflexion important pour l'industrie automobile mondiale dans la seconde moitié des années 2020. Les consommateurs trouveront que les prix de vente initiaux pour les VÉs sont comparables ou inférieurs à ceux des véhicules à essence moyens dans presque tous les grands marchés d'ici 2029. Ce point d'inflexion sera similaire à la baisse spectaculaire des prix des énergies renouvelables au cours des dernières années. Les énergies renouvelables sont maintenant moins chères que le charbon, le pétrole, le gaz naturel ou l'énergie nucléaire dans de nombreuses régions du monde et deviennent moins coûteuses d'heure en heure.

La prévision de BNEF prévoit que les ventes de VÉs à l'échelle mondiale augmentera de façon constante au cours des prochaines années, passant de 700 000 en 2016 à 3 millions d'ici 2021. À ce stade, elles représenteront près de 5% des ventes de véhicules légers en Europe, 1% maintenant, et environ 4% aux États-Unis et en Chine. Bien que ce soit une bonne nouvelle, les analystes s'attendent à ce que de grands changements commencent vers la fin de la prochaine décennie lorsque le prix d'achat des voitures électriques tombera en dessous de celui des voitures classiques.

Les pays qui ont fait des progrès précoces dans la vente de voitures électriques, comme la Norvège, la France, les Pays-Bas et le Royaume-Uni, devraient être parmi les leaders en 2040. Les économies émergentes telles que l'Inde ne devraient pas voir de ventes de VÉs importantes jusqu'à la fin de la prochaine décennie, malgré l'engagement de ce pays que toutes les nouvelles voitures vendues là seront électriques d'ici 2030.

Jon Moore, directeur général de BNEF, a déclaré que la croissance de la part de marché des VÉs se produirait au moment où le système d'alimentation subira également une révolution vers une génération d'énergie plus propre et mieux distribuée. Cela signifie que non seulement le nombre de VÉs augmentera, mais qu'elles produiront moins d'émissions avec le temps.

Les prévisions de BNEF sont basées sur l'analyse de l'économie relative des voitures électriques et des voitures classiques. Elles supposent que les incitatifs actuels se poursuivront jusqu'à leur échéance prévue, mais n'assument pas l'introduction de nouvelles incitations. BNEF a analysé le marché de l'automobile non seulement par pays, mais aussi par segment de marché, des petites berlines aux grandes voitures familiales en passant par les VUS.

Des retards dans les infrastructures

Salim Morsy, analyste principal de l'équipe avancée de transport de BNEF et auteur principal du rapport, a déclaré qu'il existait une voie crédible pour une forte croissance des VÉs, mais qu'il fallait beaucoup plus d'investissements dans l'infrastructure de recharge à l'échelle mondiale. L'incapacité à recharger à la maison dans de nombreux marchés locaux et régionaux fait partie de la raison pour laquelle l'équipe prévoit que les VÉs représenteront seulement un peu plus d'un tiers du parc automobile mondial en 2040 et pas beaucoup plus.

L'équipe a inclus l'augmentation des véhicules autonomes et du covoiturage dans leurs calculs. Elle estime que l'impact de la conduite autonome sera limité au cours des 10 prochaines années, mais qu'elle jouera un rôle croissant sur le marché après 2030. En 2040, elle prévoit que 80% de tous les véhicules autonomes utilisés dans les services de covoiturage seront électriques en raison de la baisse des frais d'exploitation.

Source : Clean Technica
Contribution : Naïma Hassert

​Est-ce que les perspectives énergétiques 2017 de la norvégienne Statoil marquent une nouvelle direction pour l'entreprise? Le rapport prédit le plafonnement de la production pétrolière 20 ans plus tôt que prévu dû aux énergies renouvelables et aux véhicules électriques. Voici les détails.

Le 8 juin, Statoil a publié l'édition 2017 de son document Energy Perspectives; elle examine les perspectives à long terme sur le marché international de l'énergie. Nous constatons que Statoil évalue le futur énergétique reflétant la transition d'énergie que d'autres groupes d'experts prédisent déjà, ce qui l'entraîne dans une plus grande différenciation par rapport aux autres majors pétroliers et gaziers dans le processus.

Il est important de souligner d'abord qu'aucun scénario dans Energy Perspectives n'est le scénario commercial de Statoil, comme celui présenté par ExxonMobil dans sa série Energy Outlook. En tant que tel, nous ne sommes pas en mesure de juger de façon définitive que ce qui est inclus dans Energy Perspectives est similaire aux attentes de Statoil à l'avenir. Le document est cependant produit par les analystes de Statoil, en utilisant un modèle et un cadre que «l'entreprise utilise dans le cadre d'analyses à long terme des marchés de l'énergie», ce qui n'est pas un exercice arbitraire inconditionnel pour l'entreprise.

Le rapport est structuré autour de trois scénarios principaux: la réforme, le renouveau et la rivalité. Notre billet se concentre sur les résultats dans le scénario Réforme étant donné que cela semble être au cœur des trois scénarios, «à partir des tendances actuelles du marché macroéconomique et de l'énergie».

Dans l'analyse de scénarios récente de groupes d'experts, dont celle produite par l'Imperial College of London, on conclut que la demande de charbon et de pétrole plafonnerait dans les années 2020 en raison de la pénétration de solutions de rechange à faible teneur en carbone dans le secteur de l'énergie et du transport routier. Ce «double pic» se produit également dans le dernier cycle de Statoil du scénario Réforme: les pics de la demande de charbon en 2020, alors que la demande de pétrole suit rapidement dans les années 2020.

Bien que cette conclusion sur la demande de charbon ait été un élément essentiel dans Energy Perspectives pendant un certain temps, le scénario marque un changement radical de la demande de pétrole par rapport au scénario Réforme de 2016. Les documents de l'année dernière ne prévoyaient pas le pic du pétrole avant 2040, et non aussi rapidement que 2020! Le scénario Réforme continue de voir des gains modestes pour la demande de gaz naturel pendant la période de prévision.

À quand ces effets perturbateurs? Tous ne s’entendent pas. Le chercheur canadien Todd Lippman a estimé en 2017 qu’il faudra attendre au moins jusqu'en 2040 pour ressentir les effets bénéfiques sur le plan de la sécurité routière et des émissions responsables des changements climatiques, et entre 2050 et 2060 pour réduire la congestion routière.
 
Le secrétaire général de l’Union internationale des transports publics (UITP), Alain Fausch, pense quant à lui que le changement peut se faire en 20 ans.
 
Selon l’UITP, le déploiement de flottes de véhicules autonomes partagés, à la manière des taxis collectifs d'aujourd'hui, pourrait conduire à une réduction de 80 % des véhicules en circulation dans les grandes villes. Il devrait contribuer également à rendre les rues plus sûres, compte tenu qu'entre 80 et 90 % des accidents routiers sont causés par des erreurs humaines que les ordinateurs ne feront pas.
 
Pour en savoir plus, rendez-vous au sommet de l’UITP, qui se tient jusqu’au 17 mai au Palais des Congrès de Montréal, sous le thème « Mener la transition ». L'avènement des véhicules autonomes, sans conducteur, et des services de mobilité « à la demande », poussés par l'usage de plus en généralisé de téléphones intelligents et des applications spécialisées, en seront des thèmes centraux. Ce sera aussi l’occasion de voir deux modèles de navettes entièrement autonomes présentés pour la première fois au Canada par les grands transporteurs européens Transdev (EasyMile) et Keolis (Navya) autour de la place Jean-Paul-Riopelle. 

Source : La Presse
Contribution : Naïma Hassert

Harley Davidson tente d’attirer une clientèle plus jeune, le camion à ordures électrique de BYD pourrait permettre d’économiser 13 000 $ US par année, VW prévoit faire tout ce que fait Tesla dans quelques années mais en mieux, baisse dramatique des ventes chez BYD, et Tesla se tourne vers le Mexique pour recruter des ingénieurs : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

Les voitures électriques à un point tournant, une infographie pour comparer l'autonomie des VÉs, sondage sur l'importance de la Chine et des États-Unis pour l'avenir des VÉs, BMW annonce l'expansion de sa production de VÉs, et la Lucid Air semble beaucoup plus luxueuse que la Tesla Model S : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. 
Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

Tesla travaille sur un programme de parc de véhicules corporatifs depuis l'année dernière. En août dernier, la société a embauché Micheal Strafford, l'ancien directeur des ventes corporatives chez Audi, pour mener l'effort.  On a depuis créé une nouvelle page Web pour le programme et récemment commencé à envoyer des promotions à ce sujet à des clients potentiels.
 
On y présente les Model S et X comme « des voitures parfaites pour les entreprises ». Grâce à ce nouveau programme, Tesla souligne tous les avantages de ses véhicules électriques, qui sont pratiquement les mêmes que ceux des autres acheteurs, sauf pour le fait que Tesla ajoute un incitatif pour les clients corporatifs : elle a retiré le dépôt de 2 500 $.
 
Avantages corporatifs :

• Exemption du dépôt de 2 500 $ pour la plupart des entreprises de gestion de flottes
• Se qualifie pour différents incitatifs
• Diminution de la taxation des voitures d'entreprise
• Coût de maintenance moins élevé
• Coûts de carburant plus faibles
• Sécurité des véhicules (NHTSA 5-Star Rating)

 
Bien sûr, Tesla commercialise surtout les véhicules pour l'avantage de l'économie d’essence. Ils y citent d'ailleurs différents témoignages de leurs clients à ce sujet. 
 
Il y a d’autres avantages potentiels, comme par exemple, l'admissibilité à un important allégement fiscal. En raison de son poids et de sa capacité, la Model X est la première voiture électrique à se qualifier pour cette déduction de 25 000 $ pour usage commercial, en vertu de l'article 179 du code des impôts, également appelée «Hummer Tax Loophole ».
 
Dans le passé, Tesla envoyait des employés dans différentes entreprises pour effectuer des essais et parler des véhicules et ils continueront maintenant à l'offrir tout spécialement pour ce programme de parc de véhicules corporatifs.
 
Sur son profil Linkedin, Strafford dit que Tesla visera aussi le secteur public:
 
« Responsable des avancées Tesla sur le marché B2B; Développer des relations et des partenariats solides avec les principaux intervenants de la gestion de flotte, la location, le gouvernement/secteur public et les entreprises. Conseiller et éduquer tous ces constituants sur les avantages de la proposition de produits et services de Tesla pour leurs industries. »
 
Ce nouvel effort pourrait aider Tesla à atteindre ses objectifs de livraison de 47 000 à 50 000 véhicules Model S et X au cours de la première moitié de l'année avant le lancement de la Model 3, qui pourrait également s'avérer être un véhicule populaire pour ces parcs de véhicules corporatifs.
 
Source : Electrek
Contribution : Peggy Bédard

Volvo présente son premier VÉ, la Marine royale veut réduire son empreinte carbone grâce aux VÉs, deux fois plus de BMW rechargeables vendues cette année, et Trump répond à l'appel de l'industrie automobile :  
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Bonne lecture!

Contribution : Naïma Hassert

Historique...
Il y a exactement 3 ans, nous avions apporté chez AddÉnergie une borne de recharge en pièces détachées, un projet KickStarter nommé "Juice Box", en les sommant de faire mieux. À ce moment, la jeune entreprise de Québec n'avait aucune intention de se lancer dans un tel projet, alors que la presse spécialisée annonçait la venue des bornes de fabrication chinoise à des prix défiant toute concurrence. Ce n'était pas un projet viable selon eux.
​
Quelques semaines plus tard, la société annonce un produit révolutionnaire, la borne Core+ optimisée pour la recharge au travail avec le partage d'un circuit 40A entre 4 unités, une nouveauté dans le domaine.
​
Le mois suivant, ils annoncent l'ouverture d'une usine d'assemblage à Shawinigan pour répondre à la demande des bornes au travail, et ambitionnent de fabriquer plusieurs milliers de bornes dans leur usine au cours des 3 prochaines années.

... et en 2017
Vraisemblablement, l'objectif visé par AddÉnergie, et son réseau maintenant connu sous le nom FLO, sera atteint avec ce nouveau produit résidentiel et de nouveaux contrats dans différentes villes canadiennes. C'est ce qu'on appelle avoir de la vision, mais aussi du succès grâce à des dirigeants qui se soucient de la qualité de leur produit.

On peut y modifier la luminosité des DEL, faire émettre un son lors des changements d'états, vérifier son statut et la puissance active offerte, démarrer ou arrêter une session de recharge, et recevoir des notices sur ces sessions via courriel. L'historique sommaire des recharges y est présent, avec quelques oublis qu'on a pu remarquer initialement mais qui semblent avoir été corrigés depuis. On peut uniquement y accéder via le site flo.ca, puisque l'application mobile ne supporte pas la borne domiciliaire; cela est prévu en 2017.

​Un autre des attraits de cette borne est la possibilité de partager une connexion électrique de 40A entre deux Modèles X5 en les installant en série, diminuant énormément les coûts d'installation. Mais en lisant le manuel, on se rend vite compte que la puissance de 32A est divisée également en deux, soit fixée à 16A par borne. Pour ceux qui espéraient une gestion intelligente de la distribution de puissance comme la Core+, ils seront déçus.

Heureusement, la gestion dynamique du partage de puissance provient du logiciel. Cela signifie que la prochaine mise à jour du firmware de la X5 offrira cette fonctionnalité avancée de partage de puissance. Celle-ci est prévue en 2017. En termes  concrets, cela signifie que la première voiture branchée aura la pleine puissance de la borne et qu'un 2e VÉ se branchant sur une seconde borne en série partagera le tout selon les besoin initiaux de la première qui diminuent avec le temps, offrant le surplus de puissance à la 2e borne.

​De plus, des fonctionnalités plus avancées de programmation et de gestion des sessions de recharge feront partie de la prochaine mise à jour, prévue dans les premiers mois de 2017. Donc si vous avez des idées sur ce que vous aimeriez retrouver comme fonctionnalités, n'hésitez pas à commenter la fin de l'article, les gens chez FLO sont toujours à l'écoute de leur clientèle!
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La qualité a un coût
Le maillon faible de toute borne, commerciale ou résidentielle, est le câble et son pistolet. De nombreuses compagnies de bornes ont découvert à leur dépend les impacts financiers de choisir le mauvais manufacturier, à coup de rappels et de remplacement. Câble de caoutchouc hyper flexible (bien pour l'hiver!) qui fragilise et éventuellement casse les fils à l'intérieur, pistolet avec une pression inégale sur les tiges de contact électrique du port J1772 de la voiture créant un point de stress qui accélère la dégradation du produit, surchauffe électrique du pistolet qui endommage le port du VÉ, tout cela doit être considéré lors de l'achat d'une borne. Les forums de discussion sont toujours un bon point de départ dans sa recherche avant l'achat. AddÉnergie a dû se qualifier comme entreprise avant d'obtenir le privilège d'acheter les pistolets chez le manufacturier nippon Yazaki, considérés comme les meilleurs sur le marché. Son pistolet de dimension réduite, parfait pour les petites mains japonaises, peut sembler de moindre qualité par rapport aux autres gros pistolets du marché, mais rien n'est moins vrai. Sur les 3,000 bornes commerciales de FLO et les centaines de milliers de recharges, il n'y a jamais eu d'incident lié à la borne ou au pistolet. Un exploit.

C'est donc cette paix d'esprit qu'on achète. Un boitier d'aluminium épais et solide résistant aux intempéries et aux variations extrêmes de température, le meilleur câble et pistolet de l'industrie, le savoir-faire commercial de FLO, et une borne qui sait évoluer et offrir plus de fonctionalités avec le temps. En plus d'encourager l'entreprenariat et les fournisseurs du Québec.

Pour ceux qui désirent uniquement une borne de recharge bien simple, sans fioritures, le modèle G5 sans connectivité ni partage de connexion est une bonne option pour 300$ de moins.