En novembre dernier, le ministère de l’Économie et de l’Innovation octroyait une aide financière de 12,7 M$ au Cégep de Saint-Jérôme pour la construction du nouveau bâtiment de l’Institut du véhicule innovant (IVI). Après presque un an à élaborer ce futur espace unique d’innovation au Canada, en collaboration avec le Cégep de Saint-Jérôme et la Ville de Saint-Jérôme, l’IVI est très fier de dévoiler enfin les premières images.

Conçu par les firmes d’architectes BGLA et Atelier Idea ainsi que par la firme d’ingénierie GBi, la nouvelle construction se veut à l’image de l’IVI, c’est-à-dire innovante. Regroupant toutes les activités de l’organisation sous un même toit, ce nouvel espace permettra à l’IVI de poursuivre sa croissance et de mieux répondre à la demande grandissante des entreprises québécoises qui souhaitent être soutenues dans la filière du véhicule électrique et intelligent.

Un bâtiment misant sur le développement durable
Le nouvel édifice de 2650 m2 prendra la forme de deux bâtiments reliés par des passerelles reproduisant de façon architecturale le logo. Sa structure sera constituée principalement de bois massif laissé apparent combiné à de l’acier et du béton. Afin de maximiser l’efficacité énergétique de la nouvelle construction, les experts ont choisi d’utiliser l’approche solaire passive ainsi que la géothermie.

C’est pourquoi l’architecture fera place à une fenestration généreuse concentrée principalement au sud. Fait intéressant, le contrôle de la surchauffe et de l’éblouissement sera assuré par une combinaison de brise-soleils architecturaux et d’arbres feuillus stratégiquement localisés. De plus, les revêtements extérieurs sélectionnés nécessiteront peu d’entretien et seront, dans la mesure du possible, produits localement.

Le directeur général de l’IVI, François Adam, ing. est très fier du résultat.
« Les architectes et ingénieurs qui collaborent à ce projet ont bien compris l’essence de ce qui anime l’IVI, plaçant le développement durable au cœur du concept. De plus, nos futurs locaux seront à l’image des membres de notre équipe c’est-à-dire innovants et éclairés. J’ai tellement hâte de voir l’équipe y emménager, car cet espace permettra à l’IVI de s’attaquer à davantage de projets et d’augmenter encore plus notre impact sur l’industrie du véhicule électrique, autonome ou connecté »
​
Le Cégep de Saint-Jérôme est également emballé par ce projet.
« Audace et durabilité, deux concepts qui sont profondément ancrés dans l’ADN du Cégep de Saint-Jérôme, si bien qu’ils constituent des aspirations-phares de son Plan stratégique. Deux concepts qui transpirent également dans ce beau projet qu’est l’agrandissement de l’Institut du véhicule innovant! Avec ce nouveau bâtiment, l’IVI et le Cégep de Saint-Jérôme auront les moyens de leurs ambitions, soit de demeurer un leader en matière d’innovation au Québec! », fait valoir Nadine Le Gal, directrice générale du Cégep de Saint-Jérôme.

Même son de cloche de la part de la Ville de Saint-Jérôme.
« La Ville de Saint-Jérôme est heureuse de céder un terrain pour ce projet et ainsi de contribuer à la croissance de l’Institut du véhicule innovant en collaboration avec le Cégep de Saint-Jérôme. C’est en unissant nos forces que nous serons en mesure de répondre adéquatement aux grands défis de notre temps comme ceux des changements climatiques. Dans un souci de développement durable, il est essentiel de faire preuve d’audace et d’innovation. Cité de possibilités, Saint-Jérôme est fière de pouvoir compter sur des leaders comme l’IVI qui font rayonner la ville à grande échelle », mentionne Stéphane Maher, maire de Saint-Jérôme.

Une première pelletée de terre au printemps 2021
Le bâtiment sera érigé sur le terrain cédé par la Ville de Saint-Jérôme, situé sur la rue Claude-Audy dans le quartier industriel. L’appel d’offres pour la construction sera lancé en décembre prochain et la première pelletée de terre se fera au printemps 2021. L’IVI prévoit inaugurer son nouveau centre d’innovation à l’été 2022.
Source : IVI

IVI

Nous avons besoin de votre appui, aujourd'hui même, afin de démontrer au gouvernement canadien que les propriétaires de VÉ exigent un changement important sur la norme sur les combustibles propres. Moins de 2 minutes de votre temps sera nécessaire!

Environnement et changements climatiques Canada (ECCC) sont responsables d'une initiative appelée "Norme sur les combustibles propres" qui permettra de diminuer les émissions de carbone. Des crédits seront générés par cette norme pour les sources d'énergie faibles en carbone, tout en pénalisant celles qui en émettent beaucoup.

Pour les véhicules électriques, chaque kilomètre parcouru compterait en crédits qui pourraient être réinvestis pour l'installation de bornes de recharge, en éducation et événements d'information sur les VÉ, et même pour continuer les incitatifs sur l'acquisition d'un véhicule électrique.

L'an dernier, l'AVÉQ, la EV Society of Canada et d'autres organismes environnementaux et clubs VÉ à travers le Canada ont réussi à s'assurer que l'électricité serait créditée pour de nouveaux investissements. Malheureusement, de récents changements proposés par le gouvernement mettent en péril l'efficacité de la Norme sur les combustibles propres, ce qui diminuera considérablement l'adoption des VÉ au Canada.

Le changement? Seules les sessions de recharge sur des réseaux commerciaux (comme Chargepoint et le Circuit Électrique) seraient comptabilisés. Sachant que 90% des recharges d'un VÉ se font à la maison, on élimine ainsi sournoisement l'impact véritable que les VÉ possèdent en ne leur attribuant pas les crédits auxquels ils ont droit, ce qui aura un impact direct sur les incitatifs futurs du fédéral à l'achat de VÉ ou l'installation de BRCC à travers le pays.

Nous vous demandons de vous rendre sur le site de EV Society www.EVSociety.ca/CFS pour y remplir le formulaire afin d'envoyer une lettre automatisée au Ministre de ECCC.
SVP LE SITE EST EN ANGLAIS UNIQUEMENT, MERCI D'ACCEPTER D'Y NAVIGUER (en bas à droite de la page, vous pouvez choisir le FRANÇAIS)

Au nom du conseil d'administration de l'Association des véhicules électriques du Québec, je vous remercie pour votre aide.

Simon-Pierre Rioux,
Président-fondateur, AVÉQ

Uber prévoit offrir du transport exclusivement en véhicules électriques d'ici 2030 dans les villes américaines, canadiennes et européennes , et d'être entièrement exempt d'émissions d'ici 2040.

L'annonce d'Uber liée à la crise climatique est intervenue à la suite de la publication d’un rapport reconnaissant que ses véhicules ont plus d’impact négatif sur le climat que le véhicule moyen. Uber a déclaré que l'émission en carbone de ses voyages est 41% supérieure à l’utilisation normale d’un véhicule.

Les activités routières d’Uber exigent plus de kilométrage car les conducteurs doivent d'abord rouler une certaine distance pour récupérer leurs passagers. Un rapport du gouvernement californien produit en 2019 a révélé que les véhicules de covoiturage ne roulent que pour environ 61% des kilomètres parcourus avec un client à bord.

Une étude menée en 2020 par l'Union of Concerned Scientists a récemment révélé que les services de covoiturage généraient 69% d'émissions de plus que les services de transport qu'ils visaient à remplacer.

«Les changements climatiques demeurent une menace et une crise existentielles qui nécessitent que chaque personne, chaque entreprise et chaque nation assument leur responsabilité», a déclaré le PDG d'Uber, Dara Khosrowshahi. "Nous savons que ce sera difficile."

Le transport est la plus importante source d'émissions de gaz aux États-Unis. Aujourd'hui, seuls 0,15% des transports effectués par Uber se font en véhicules électriques. Les voitures électriques sont moins coûteuses à exploiter que les véhicules fonctionnant au gaz, mais peuvent coûter 50% de plus qu’une voiture à essence à l'achat.

Les véhicules électriques représentaient 2,5% du marché mondial des véhicules légers en 2019 .

L'annonce d'Uber intervient près de trois mois après que son rival Lyft se soit engagé à ne proposer que des véhicules électriques en 2030. Certains experts croient que le calendrier est optimiste pour les entreprises de covoiturage.

Selon Shin-pei Tsay, directeur de la politique, des villes et des transports chez Uber, l'infrastructure de recharge des véhicules électriques est également un problème. De nombreux chauffeurs vivent dans des immeubles à logements multiples et ne disposent pas de garage. «La mise en place d'une infrastructure de recharge publique dans des quartiers plus résidentiels a vraiment intéressé les chauffeurs d’Uber.»

Le passage aux véhicules électriques augmentera les coûts pour les utilisateurs d'Uber, car ils seront requis de couvrir une partie des coûts liés à la transition vers les véhicules électriques.

Uber rajoute que la compagnie prendra les mesures nécessaires pour faciliter la transition des conducteurs vers les véhicules électriques. Aux États-Unis et au Canada, les conducteurs de véhicules électriques reçoivent désormais 1,50 $ de plus par voyage, a déclaré Uber, alors que 0,50 $ proviendront directement du passager. En revanche, les conducteurs de véhicules hybrides recevront un supplément de 0,50 $ par voyage. Uber a également déclaré qu'il travaillerait en collaboration avec les constructeurs automobiles pour leur offrir des réductions sur les véhicules électriques.

Uber a déclaré dans un rapport publié mardi en Europe que de nombreux conducteurs seraient confrontés à une réduction significative de leurs revenus s'ils n'avaient pas accès à une borne de recharge domestique et à une subvention généreuse pour combler l'écart du coût d’achat d'un véhicule électrique.

Il y a un manque de voitures électriques abordables et d'occasion, selon le rapport. L'écart de prix entre une voiture d'occasion à essence et un véhicule électrique neuf peut aller jusqu'à 30 000 euros, selon le rapport.

Uber a ajouté une fonctionnalité sur son application qui permet aux utilisateurs de requérir un véhicule électrique. Uber affirme que l'option est déjà disponible dans 37 villes européennes et le sera dans 60 marchés d'ici la fin de l'année, notamment à San Francisco, Los Angeles, San Diego, Chicago, Denver, Seattle et Toronto.

L'objectif d'Uber d'atteindre zéro émission d'ici 2040 intervient près d'un an après qu'Amazon ait pris un engagement similaire, et en juillet dernier, Apple a annoncé son intention d'être entièrement neutre en carbone d'ici 2030.
Matt McFarland

CNN

Contribution: André H. Martel

​L'explication d'Anne Kari Hansen Ovind sur la conversion réussie et très médiatisée de la Norvège en véhicules zéro émission est succincte : « Les incitatifs fonctionnent ».

Toutes les nouvelles voitures seront des véhicules zéro émission d'ici 2025, a prédit l'ambassadrice de Norvège au Canada lors d'une entrevue avec le National Observer.

« Je suis économiste. Alors, j'aime parler d'incitatifs économiques. »

La Norvège, qui a été décrite comme « le chef de file de la révolution des véhicules électriques », a de nombreux incitatifs pour rendre plus attrayant l'achat de véhicules zéro émission, principalement ceux alimentés à l'électricité.
Il existe des programmes de rabais pour rendre les voitures plus abordables pour les consommateurs ; le droit de conduire dans les voies réservées ; le stationnement moins cher, la liste est longue.

Programmes incitatifs pour VÉ de la Norvège

• Les voitures à essence et diesel ont une taxe d’immatriculation relativement élevée (en moyenne environ 15 000 $CAN par voiture). La taxe d’immatriculation est structurée de sorte qu’elle incite fortement à acheter des voitures à faibles émissions.
• Les véhicules zéro émission (VZE) sont exonérés de la taxe sur la valeur ajoutée (TVA). Ils bénéficient également d’exonérations de la taxe d’immatriculation, de la taxe d’assurance routière (trafikkforsikringsavgift) et de la taxe de réenregistrement (omregregistringsavgift). Le gouvernement veut prolonger les exonérations de TVA et d’immatriculation jusqu’en 2021.
• Le gouvernement a introduit une règle autorisant les véhicules électriques à ne pas payer plus de la moitié de ce que les véhicules conventionnels paient pour le stationnement, l’embarquement des traversiers et la conduite sur les routes à péage. Un taux de réduction pouvant aller jusqu’à 50 % peut être appliqué par les autorités locales. En outre, les véhicules électriques (VÉ) peuvent utiliser les voies réservées aux autobus dans la plupart des villes.
• L’utilisation de combustibles fossiles dans les véhicules est imputée d’une taxe sur le CO2, qui favorise l’utilisation de véhicules électriques. La taxe est d’environ 75 $CAN par tonne de CO2.
• Les VZE ne paient pas de taxe d’utilisation routière (veibruksavgift), qui vise à couvrir les effets secondaires de l’activité commerciale comme le bruit, la pollution atmosphérique locale et la congestion. La taxe d’utilisation routière appliquée sur le diesel et l’essence est de 3,62 NOK/l (environ 0,50 CAD) et de 4,91 NOK/l (environ 0,70 CAD), respectivement. Le gouvernement norvégien étudie également la possibilité d’un système de tarification routière par satellite pour les véhicules lourds. Le gouvernement a commandé un rapport de consultation sur le sujet.
• En outre, Enova, un programme mandaté et soutenu par le gouvernement, dispose de programmes de soutien pour la mise en place de stations de recharge rapide et de technologies zéro émission dans le secteur des transports.

Source : Ambassade royale de Norvège à Ottawa

«Il existe tout un ensemble d’options pour rendre l’option électrique absolument attrayante», a déclaré Ovind.

Le gouvernement augmente également le prix de vente des véhicules conventionnels en leur imposant des taxes de vente plus élevées.

L'autre volet de la réussite de la Norvège concerne les bornes de recharge.

Selon l'ambassade, la Norvège dispose de 2 400 bornes de recharge. Le ratio s'établit à environ 44 stations pour 100 000 habitants dans ce pays de 5,4 millions .

Le ratio du Canada est beaucoup plus faible.

Selon Paula Vieira, directrice des transports et des carburants de remplacement pour Ressources naturelles Canada. «Comme pour toute nouvelle technologie, les consommateurs doivent être convaincus que les véhicules électriques peuvent répondre à leurs besoins quotidiens»

Le 25 juin, le Canada comptait 5 781 bornes de recharge , (plus de 2,500 au Québec) soit un ratio d'environ 15 bornes de recharge pour 100 000 dans un pays presque sept fois plus grand que la Norvège.

Lorsque vous comparez les deux pays, voici autre chose à considérer.

Le succès des ventes de véhicules à émission zéro est généralement mesuré par son taux de pénétration, le pourcentage de vente des VÉ par rapport aux ventes de leurs concurrents conventionnels, à essence ou diesel.

L'ambassadrice canadienne de Norvège a déclaré que les voitures électriques et hybrides représentaient 56% du marché norvégien en 2019.

Selon les données que Transports Canada a obtenues d' IHS Markit Catalyst , les véhicules zéro émission (véhicules électriques à batterie et hybrides) représentaient 3,8% du total des ventes de véhicules légers au Canada du 1er janvier au 31 mars 2020.

Le moins que l’on puisse dire : les chiffres des ventes au Canada sont plus modestes.

National Observer

Contribution: André H. Martel

Fin 2019, des véhicules électriques avaient été déployés dans plus de 100 pays. Avec une croissance spectaculaire jusqu'en 2019, les ventes de véhicules électriques de tourisme ont dépassé 7 millions environ deux fois plus vite qu'il n'en a fallu aux hybrides conventionnels, malgré des coûts et des infrastructures plus importants à supporter. 

​Les ventes cumulées de véhicules électriques pour passagers en Chine jusqu'en 2019 ont atteint 3,66 millions de véhicules, soit 48% du stock mondial. Les dix autres principaux marchés en termes de ventes cumulées de véhicules électriques de tourisme comprennent les États-Unis, l'Allemagne, la Norvège, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la France, le Canada, le Japon et la Suède. Tous ces marchés ont des règlementations, des incitatifs, le déploiement d'une infrastructure de recharge et des promotions visant les consommateurs pour stimuler l'adoption des véhicules électriques. Il y a eu également environ 18, 000 ventes de véhicules à pile à combustible à hydrogène dans le monde de 2013 à 2019, dont la plupart aux États-Unis (44%), en Corée du Sud (28%) et au Japon (20%). Les ventes cumulées de véhicules électriques lourds ont été inférieures à 1 million jusqu'en 2019, dont plus de 98% en Chine.

La part des véhicules électriques dans les ventes de voitures particulières neuves augmente, atteignant un niveau record de près de 3% dans le monde en 2019. La Norvège a atteint 58% de ventes de véhicules électriques pour l'ensemble de son marché en 2019, se classant ainsi au premier rang mondial. C'est la première fois que la part des véhicules électriques sur un marché national dépasse 50%. Neuf zones métropolitaines ont déployé plus de 100 000 véhicules électriques privés jusqu'en 2019. Les deux principales villes, Shanghai et Pékin, comptaient toutes deux plus de 300 000 véhicules électriques privés. La Chine représentait six des dix principaux marchés locaux de vente d'électricité dans le monde.

Plus d'une douzaine de pays ont proposé des délais de transition vers les véhicules zéro émission au cours des trois prochaines décennies. En outre, de nombreux États et provinces ont fixé des objectifs plus agressifs que leurs gouvernements nationaux, et les villes, en particulier, visent une transition beaucoup plus rapide.

À tous les niveaux, les gouvernements ont mis à profit une variété d'outils politiques pour surmonter les obstacles à la venue des VÉ et stimuler le marché. Les mesures politiques comprennent des règlementations pour garantir une grande disponibilité de VÉ, des incitatifs financiers pour rendre le coût des VÉ compétitifs, une infrastructure de recharge pour faciliter l’utilisation des VÉ et des campagnes pour accroître la sensibilisation des consommateurs. Les marchés à plus forte consommation de véhicules électriques ont mis toutes ces actions en place, et ils ont également tendance à tirer des enseignements des programmes de coopération internationale pour accélérer leur transition vers les véhicules électriques. Bien que la règlementation au niveau de l'UE ait été planifiée jusqu'en 2030, les gouvernements européens n'ont généralement pas converti leurs objectifs à 100% zéro émission en lois. Les autres principaux marchés comme la Chine et les États-Unis bénéficient de règlementations locales et régionales qui favorisent l’électromobilité,

Bien que des progrès aient été accomplis en 2019, la transition mondiale vers les véhicules électriques n'en est encore qu'à ses débuts. La Norvège est le seul pays qui semble vraiment sur la bonne voie pour atteindre son objectif en matière de véhicules électriques. Si la Norvège continue de croître à son rythme actuel, elle pourrait atteindre son objectif de véhicules 100% électriques en 2025. Les autres juridictions qui ambitionnent d'électrifier les véhicules devront faire des progrès significatifs pour atteindre leurs objectifs. Un soutien politique continu, ainsi que des innovations dans la technologie des véhicules et des progrès dans la construction d'infrastructures, seront nécessaires pour accélérer les taux de croissance et garantir que les objectifs d'électrification des véhicules soient atteints.
​
Par Hongyang Cui , Dale Hall et Nic Lutsey

ICCT (International Council on Clean Transportation) 

Contribution: André H. Martel

CAMION LION8 ZERO EMISSION REFUSE (Groupe CNW / The Lion Electric Co.)

Lion Electric Co. (Lion) et Boivin Évolution (BEV) sont fiers d'annoncer les premières ventes de châssis Lion8 à carrosserie entièrement automatisée à Waste Connections, Inc., un chef de file fournisseur de services de collecte, de transfert, de recyclage et d'élimination des déchets solides non dangereux aux États-Unis et au Canada .

L'introduction de ces véhicules électriques sur les marchés de Washington et de la Floride représentera les premières applications des camions zéro émission avec des bennes de collecte des déchets entièrement électriques et des bras automatisés en Amérique du Nord .

Pour Waste Connections, cet investissement favorise les efforts de développement durable de la société et est conforme à son engagement à développer et à étendre ses initiatives environnementales grâce à la technologie et à l'innovation.

Développée pour le marché électrique, la combinaison du châssis Lion8 et de la carrosserie tout électrique à chargement latéral BEV offre une solution de gestion des déchets rentable, qui réduit les émissions de gaz à effet de serre.

«Nous sommes fiers de notre position de chef de file de l'industrie avec l'introduction des véhicules électriques Lion-Boivin sur nos marchés et nous sommes impatients d'étendre leur application», a déclaré Worthing F. Jackman , président et chef de la direction de Waste Connections. "Cet investissement dans des véhicules zéro émission renforce nos efforts continus pour réduire notre impact environnemental et étendre nos capacités au sein des communautés que nous desservons."

Les avantages du Lion8 avec BEV

• Autonomie de 210 km pour une journée complète d'opération (1 200 foyers) avec une seule charge
• Pas de pollution sonore
• Visibilité et rayon de braquage optimaux
• Zéro émission de gaz à effet de serre (GES)
• Pas de pompes hydrauliques, valves, tubes, tuyaux et fluide. Tous les mouvements inhérents aux opérations sont alimentés par la batterie qui actionne des moteurs électriques pour chaque fonction
• Recharge de nuit lorsque le camion est au garage et lorsque la demande d'électricité est plus faible, ce qui réduit les coûts énergétiques
• Économies jusqu'à 80% sur les coûts énergétiques totaux
• 60% de réduction des coûts de maintenance grâce au groupe motopropulseur électrique simple et nécessitant peu d'entretien et comportant peu de composants
• Fonctionnement sans huile avec très peu de pièces mobiles
• Freins plus durables grâce au système de freinage régénératif

Jamais auparavant les camions de collecte des déchets n'ont été aussi bénéfiques pour notre planète, notre société et notre qualité de vie.

" Nous sommes reconnaissants à Waste Connections d’assumer son rôle de chef de file du mouvement électrique à usage intensif et nous sommes ravis qu'ils aient choisi Lion pour les aider dans leur transition vers une flotte zéro émission. Je suis très confiant que les camions à ordures tout électriques de Lion seront un ajout précieux aux opérations de ramassage des déchets. J'espère que cette transaction inspirera tous ceux qui cherchent un moyen de transport économique, durable et environnementalement acceptable comme la solution pour tirer parti des avantages substantiels de l' électrification "  Marc Bedard , PDG - Fondateur, The Lion Electric Co.

" Nous sommes fiers d'avoir été choisis par Waste Connections pour l'électrification de leur flotte de camions de collecte des ordures. Cette introduction des véhicules électriques marque le début d'une nouvelle tendance vers un environnement plus propre ." Claude Boivin , fondateur et PDG, Boivin Évolution

CISION

Contribution: André H. Martel

Relance #VÉconomie 2020 a été diffusé sur les médias sociaux, durant la journée du samedi 20 juin.

L’évènement s’appuyait sur un sondage commandé par le magazine L’Actualité et effectué par Léger Marketing qui a confirmé que la grande majorité de Québécois sont convaincus que la lutte contre les changements climatiques devrait faire partie de la relance économique. Pas moins de 50 % des citoyens croient que Québec devrait profiter de l’occasion pour lutter contre les changements climatiques et protéger l’environnement, alors que 33 % affirment que le gouvernement en fait suffisamment.

Durant la journée du samedi 20 juin, les spécialistes se sont exprimés à partir de l’usine de Lion Électrique, à Saint-Jérôme.

 Selon Daniel Breton : «L’idée derrière tout ça, c’est de montrer aux gens que de la trottinette, au camion, à l’autobus, tout ça c’est de l’électrification dans les transports. Que tout ça peut contribuer à l’économie du Québec et du Canada». «À titre d’exemple, la Compagnie Lion Électrique fait affaire avec 150 fournisseurs à travers le Québec. Cent autres fournisseurs supplémentaires dans le reste du Canada. Ça fait 250 entreprises où on crée des emplois lorsqu’on vend des véhicules électriques de Lion.»

MEC a profité de l’évènement pour promouvoir la main-d’œuvre dans la mobilité électrique.

Si vous avez manqué l’évènement et désirez consulter ou partager, voici les liens pour les vidéos des 3 groupes de présentations. 

Contribution: André H. Martel

​Il s’est vendu près de 44 000 véhicules électriques au Canada en 2018, une augmentation marquée par rapport aux 2 000 véhicules du genre vendus en 2012. L’adoption des véhicules électriques au cours des prochaines années constitue l’une des principales incertitudes dans l’analyse de l’évolution des filières énergétiques. De nombreux facteurs influeront sur les ventes futures de ces véhicules, notamment leurs coûts, les politiques gouvernementales, les préférences des consommateurs, les progrès technologiques et l’infrastructure de recharge.

En ce moment, le prix d’achat des véhicules électriques est plus élevé que celui des véhicules à moteur à combustion interne (« MCI »)

1. Les VÉ sont plus efficaces sur le plan énergétique
2. Permettent de réaliser des économies au fil du temps. (Voir figure 1)
3. Les véhicules hybrides, qui sont équipés à la fois d’un moteur à combustion interne et d’un moteur électrique, n’ont pas été pris en compte dans la présente analyse.

Les frais d’entretien des véhicules électriques sont environ 70 % inférieurs à ceux des véhicules à MCI comparables

1. Leur groupe motopropulseur comporte moins de pièces en mouvement et ils ne nécessitent pas de vidange d’huile.
2. Les véhicules électriques sont équipés d’un système de freinage régénératif qui convertit le mouvement en électricité pour ralentir le véhicule, réduisant du coup l’usure des freins.

Figure 1 : Comparaison des coûts de certains véhicules électriques et à MCI ( pour consulter les données du tableau)
https://public.tableau.com/views/ComparaisondescotsdecertainsvhiculeslectriquesetMCI/Figure1?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=0&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link

Selon les hypothèses du scénario de référence et du scénario des avancées technologiques du rapport Avenir énergétique du Canada en 2018 (« AE2018 »).

1. Les ventes de véhicules électriques constituent plus de 60 % de toutes le ventes de véhicules neufs en 2040 dans le scénario des avancées technologiques d’AE2018.
2. La croissance serait moins rapide dans le scénario de référence

Dans les deux scénarios, le prix d’achat des véhicules électriques continue d’être plus élevé que celui des véhicules à MCI jusqu’en 2040. Cependant, dans les deux projections, le prix des véhicules à MCI augmente quelque peu, tandis que celui des véhicules électriques diminue. Cette baisse est plus marquée dans le scénario des avancées technologiques que dans celui de référence, parce qu’on s’attend à une adoption des véhicules électriques et à des progrès technologiques plus rapides.

Figure 2 : Coûts d’achat projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau)
https://public.tableau.com/views/CotsdachatprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/Figure2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=1&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link

Le coût actualisé de la conduite procure une façon de comparer les véhicules électriques et les véhicules à MCI.
Le coût actualisé de la conduite (« CAC ») établit combien il en coûte au kilomètre pour conduire un véhicule pendant toute sa durée de vie. On a recours à cette méthode pour comparer des véhicules ayant un coût d’achat, un coût en carburant, des frais d’entretien et une durée de vie différents. Elle constitue donc un moyen pratique pour comparer des véhicules électriques et des véhicules à MCI

La figure illustre le coût actualisé de conduite de véhicules achetés en 2020, 2030 et 2040; les données sur les coûts proviennent d’AE2018. Dans la plupart des provinces, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à MCI en 2020, aussi bien dans le scénario de référence que dans celui des avancées technologiques. Il en est de même en 2030 dans les deux scénarios, mais dans toutes les provinces.

Partout au pays sauf en Ontario, aux Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, le coût actualisé de conduite des camions électriques est plus bas que celui des camions à MCI dans les deux scénarios. En 2040, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques (voitures et camions) est inférieur dans toutes les provinces et dans les deux scénarios. Étant donné l’abondance d’hydroélectricité au Canada, le prix de l’électricité est bas dans des régions comme le Québec et la Colombie-Britannique, ce qui contribue à abaisser le coût actualisé de conduite des véhicules électriques. Pendant la période à l’étude, dans le scénario des avancées technologiques, le prix du carbone est beaucoup élevé que dans le scénario de référence. L’essence coûtant donc plus cher, cela donne l’avantage aux véhicules électriques par rapport à ceux à MCI.

De plus, comme le montre la figure, le coût d’achat d’un véhicule électrique au Canada compte pour environ 82 % du coût actualisé de conduite en 2020, alors qu’il n’y contribue qu’à 61 % pour un véhicule à MCI. En contrepartie, le coût en carburant représente environ 9 % du coût actualisé de conduite d’un véhicule électrique en 2020 dans le scénario de référence et 29 % de celui d’un véhicule à MCI. Les frais d’entretien, quant à eux, composent la tranche de 10 % qui reste.

Figure 3 : Comparaisons de CAC projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau)
https://public.tableau.com/views/ComparaisonsdeCACprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/AllSelected?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=2&:display_count=y&:origin=viz_share_link

L’une des principales conclusions de cette analyse est que, à court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI.

Voici quelques-unes des conclusions tirées de la comparaison des coûts actualisés de conduite :

1. Le coût d’achat et le rendement énergétique sont deux éléments importants. Ainsi, en 2020, un camion électrique coûte environ 13 500 $ CA de plus qu’un camion à MCI comparable, mais une fois prises en compte les économies réalisées sur le coût du carburant, l’écart se rétrécit énormément (bien qu’il y ait de fortes variations d’une région à une autre).
2. Les scénarios de référence et d’avancées technologiques prennent en considération d’autres réductions de prix des véhicules électriques, qui contribuent à rendre le coût actualisé de conduite de ces véhicules comparables à ceux des véhicules à MCI. Ces hypothèses amènent à parité les véhicules électriques et à MCI dans de nombreuses régions en 2020 et dans la quasi-totalité d’entre elles en 2030 et 2040 dans les deux scénarios.
3. À court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI; il faut attendre plus longtemps pour observer ce phénomène pour les véhicules de plus grande taille.

Grande sensibilité du coût actualisé de conduite aux variations des hypothèses de coûts

1. Le coût actualisé de conduite peut varier considérablement quand les coûts fluctuent. Ainsi, celui des véhicules électriques comme celui des véhicules à MCI baisse si le véhicule parcourt 20 000 km par année plutôt que 15 000, du fait que le coût d’achat du véhicule s’étale sur un plus grand kilométrage.
2. Le coût actualisé de conduite des véhicules électriques diminue plus rapidement que celui des véhicules à MCI parce que les coûts d’énergie des premiers sont plus bas.
3. Pour une conduite de seulement 10 000 km par année, le coût actualisé augmente pour les deux types de véhicules, mais davantage pour les véhicules électriques puisque les économies en énergie sont moins importantes.
4. Les taux d’actualisation tiennent compte des intérêts qu’aurait pu rapporter un investissement de l’argent plutôt que la dépense et accordent une valeur différente aux dépenses futures.
5. Un taux d’actualisation plus bas rendrait les véhicules électriques relativement plus attrayants. Le graphique ci-dessous illustre les résultats de ces variations.

Figure 4: Analyse de sensibilité du coût actualisé de conduite (pour consulter les données du tableau)
https://public.tableau.com/views/Analysedesensibilitducotactualisdeconduite/Dashboard2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=3&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link

Conclusion

La baisse du coût actualisé de conduite des véhicules électriques en se fondant sur les données d’AE2018 explique pourquoi la hausse des ventes de véhicules électriques au Canada ne devrait pas étonner. Certaines provinces offrent actuellement des incitatifs à l’achat de ces véhicules, ce qui les rend encore plus attrayants.
En ce moment, les véhicules électriques jouissent d’un avantage sur le plan des coûts en carburant et sur celui des frais d’entretien. Si la technologie continue de s’améliorer, le prix d’achat des véhicules électrices pourrait diminuer au point d’être comparable ou même inférieur à celui des véhicules à MCI équivalents. Le coût actualisé de conduite favoriserait alors grandement les véhicules électriques.

Le coût actualisé de conduite réagit fortement à de nombreux facteurs.

1. Le prix de l’électricité,
2. Le prix d’achat du véhicule,
3. Le taux d’actualisation
4. Le kilométrage annuel.

Ainsi, dans une province où le prix de l’électricité est bas, il en coûte moins cher au consommateur pour se procurer un véhicule électrique.

Il importe de rappeler que le coût actualisé de conduite repose sur quelques hypothèses et ne cerne pas tous les motifs dont tient compte le consommateur dans sa décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule électrique. Néanmoins, il offre un outil pratique pour prendre des décisions économiques de base. Il peut être soupesé en regard d’autres éléments comme l’autonomie du véhicule, la disponibilité de bornes de recharge et les préférences personnelles.
​
Régie de l’Énergie du Canada

Contribution: André H. Martel

Si on additionne l'expertise de la province dans les batteries, les véhicules électriques, la construction navale, et le potentiel d’utilisation local, les ingrédients pour une grappe de traversiers électriques au Québec sont déjà en place.
​
Le Québec compte plus de véhicules électriques sur ses routes que toute autre province. Les municipalités du Québec, comme Montréal et Laval, déploient activement des autobus électriques dans leurs parcs de véhicules. Québec et Gatineau explorent également l'idée de développer un train léger sur rail électrique. Le gouvernement provincial a encouragé l'électrification par des remises et des incitatifs en offrant les subventions les plus généreuses au Canada. Le résultat est que le Québec est devenu un chef de file dans le développement, la fabrication et l’utilisation de véhicules électriques.

Fort de ce leadership et de cette expérience incroyables en électrification, le Québec a l'occasion de franchir une nouvelle étape en développant une expertise dans les traversiers électriques et les navires maritimes.

Traversiers largement utilisés

L'un des aspects géographiques les plus importants du Québec est son incroyable littoral le long des deux côtes du fleuve Saint-Laurent. Près de huit millions de Québécois vivent dans le couloir entre Montréal, la Côte-Nord et Gaspé. Le résultat de cette situation géographique est que le Québec utilise beaucoup de traversiers pour transporter les gens et les produits d'une rive à l'autre du fleuve. 
 
À titre d'exemple, Québec est reliée à Lévis par un traversier. Il s'agit d'un lien de transport important entre deux grandes villes de la septième plus grande région urbaine du Canada. Ces traversiers représentent une part considérable de l'infrastructure de transport et de l'économie de la province, ainsi que de ses émissions de gaz à effet de serre.

Le fait que ses traversiers soient une source d'émissions de GES est bien connu au Québec. Le gouvernement a annoncé qu'il achètera de nouveaux traversiers qui utiliseront le gaz naturel liquéfié (GNL) comme source de carburant. La Société des traversiers du Québec (STQ) affirme que la conversion au gaz naturel réduira les coûts et les émissions de gaz à effet de serre de 25%.

Il s'agit d'une première étape que l’on doive encourager. Cependant, une réduction de 25% des émissions de gaz à effet de serre ne devrait pas être l'objectif final de la STQ. Le transport maritime crée d'autres émissions nocives, en particulier des oxydes d'azote et de soufre, en plus du dioxyde de carbone. En effet, l'an dernier, un porte-parole de la STQ a confirmé que l'électrification complète était une option envisagée. Étant donné que le Québec est doté des compétences, des ressources et de la main-d'œuvre pour accroître son leadership dans ce domaine, la province semble mûre pour investir et innover.
La Norvège, un exemple

Pour voir ce à quoi pourrait ressembler une reprise verte au Québec, nous pouvons nous tourner vers l'Europe.

La Norvège est une autre juridiction dont la répartition de la population est similaire à celle du Québec, dans la mesure où ses principales villes sont toutes situées le long de la côte. C'est également la juridiction ayant le taux d'adoption le plus élevé de véhicules électriques en Europe, semblable à la position du Québec au Canada. En 2015, Norled, une compagnie de ferry norvégienne, a commencé à exploiter le premier car-ferry entièrement électrique au monde. Trois ans plus tard, la Norvège a annoncé son intention de créer une zone sans émissions sur tous ses fjords classés au patrimoine mondial, et depuis lors, d'autres opérateurs de ferry norvégiens, dont Fjord1, qui exploite l'un des plus grands réseaux de transport du pays, ont acheté des ferries électriques ou annoncé leur intention d’électrifier leurs flottes.

La Scandinavie n'est pas seule à adopter cette approche. La ville de New York, divisée en plusieurs îles, a passé une commande de traversiers électriques dans le cadre d'une initiative élargie de la ville pour électrifier sa flotte de transports publics. Au Canada, la Colombie-Britannique et l'Ontario ont également commencé à acquérir des traversiers électriques hybrides.

Le Québec devrait assumer le leadership dans ce domaine

Le Québec devrait saisir l'occasion pour devenir le chef de file en matière d'électrification maritime. La province est unique en ce qu'elle abrite un réseau de spécialistes universitaires en véhicules électriques travaillant pour des groupes tels que l' Institut des Véhicules Innovants (IVI), ainsi que des producteurs du secteur privé comme Lion et Novabus. Le Québec possède également un réseau de chantiers navals capables de produire des traversiers, notamment le Chantier Davie situé à Lévis. Davie a de l'expérience dans l'installation de systèmes d'alimentation électrique Wärtsilä sur des traversiers diesel conventionnels, ainsi que dans des technologies de propulsion alternatives comme les traversiers GNL. Davie a livré le traversier MV Armand-Imbeau II à la STQ en 2018, qui présentait des capacités de propulsion électrique sur une plateforme de GNL. 

Bien que le Québec puisse concevoir et construire des traversiers électriques pour son propre usage, il existe de nombreuses autres juridictions au Canada qui pourraient également profiter de cette expertise. Les quatre provinces de l'Atlantique exploitent des traversiers, comme la ville de Halifax, qui exploite des traversiers dans le cadre de son réseau de transport en commun.

Le Québec pourrait également devenir un chef de file national dans la démonstration du potentiel de réduction des coûts de l'électrification maritime. Alors qu'aujourd'hui le prix du diesel et du gaz naturel diminue sur un marché de plus en plus volatile, les traversiers sont des investissements à long terme, conçus pour être utilisés pendant plusieurs décennies. Par conséquent, les effets à long terme de la taxation du carbone et du plafonnement du prix du diesel et du gaz naturel comme source de carburant deviendront un fardeau croissant par rapport au prix de l'électricité. De même, le prix de l'électricité au Québec est très bas par rapport à d'autres juridictions au Canada.

Potentiel de marché concret

Il existe un potentiel de marché concret et démontrable dans l'électrification des traversiers. Ils parcourent de courtes distances et accostent fréquemment dans des ports où le potentiel de recharge est important. Le couplage avec une source d'énergie renouvelable comme l'immense réserve d'hydroélectricité du Québec offre un potentiel exceptionnel pour améliorer la qualité de l'air, tout en économisant sur les coûts de carburant et en investissant dans les technologies propres.

Le mondedevrait être très différent après la COVID-19. La façon dont les gens se déplaceront dans la province va changer, ainsi que leurs habitudes de consommation. Malgré ce changement, tant que le fleuve Saint-Laurent séparera le Québec en deux, les traversiers seront toujours nécessaires.

Christopher Ralph
​
Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

​Les véhicules électriques ont connu une "année record" en 2019 avec des ventes mondiales dépassant les 2 millions, mais ils ne représentent encore qu'environ 1% des voitures sur la route dans le monde, selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie publié lundi.

La Chine a compté à elle seule pour près de 47% des ventes mondiales de véhicules électriques légers en 2019. Plus de 3,3 millions de véhicules électriques légers circulaient dans ce pays à fin 2019. Huit autres pays disposent d’un parc de plus de 100 000 voitures électriques en circulation (par ordre d’importance) : les États-Unis, la Norvège, le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Canada.
​
Cependant,  la pandémie de coronavirus a été un empêchement majeur à la croissance des ventes de véhicules, bien que les véhicules électriques aient été moins touchés que les voitures traditionnelles.

Mais même si l’on met de côté la crise de la COVID 19, la croissance des véhicules électriques demeure loin du rythme de croissance nécessaire pour se conformer au scénario prévu par l’Agence Internationale de l’Énergie dans la cadre de l'accord de Paris sur le climat.

Selon les prévisions et en fonction des politiques actuelles, le nombre de voitures, camions et bus électriques dans le monde devrait atteindre environ 140 millions de véhicules en 2030.

C'est bien en deçà des 245 millions prévus dans le scénario de développement durable de l'Agence Internationale de l’Énergie.
​
Axios.com

Contribution: André H. Martel

Oubliez les programmes de mise à la casse des ferrailles. Un stimulant fédéral intelligent pour les constructeurs automobiles devrait accélérer les ventes de véhicules zéro émission et les objectifs climatiques du Canada, et axer sa future planification sur les véhicules zéro émissions (VZE) pour développer notre chaîne d'approvisionnement nationale.

Jour après jour, province par province, les Canadiens sortent lentement de l'isolement de COVID-19 et retournent à un semblant de vie normale. En même temps, les gouvernements ont commencé à regarder au-delà des secours d'urgence, autant pour les citoyens que pour les entreprises, et planifient déjà un plan de relance économique.

Depuis pratiquement le début de la pandémie, les dirigeants du secteur pétrolier et gazier réclament l’aide gouvernementale. Plus récemment, ils ont été rejoints par les compagnies aériennes . Mais le secteur de l'automobile, qui a été le bénéficiaire d'un renflouement public de près de 14 milliards de dollars au lendemain de la Grande Récession de 2009 est beaucoup plus silencieux.

Cependant, le secteur automobile fait discrètement son lobbying pour obtenir le soutien du gouvernement. À la mi-avril, après avoir constaté que les ventes du premier trimestre avaient chuté de 20% (48% en mars seulement), l'industrie a discrètement suggéré à Ottawa de suspendre les taxes de vente sur les véhicules pendant l'été et de réintroduire un programme de mise à la casse à moyen terme.

​Une proposition de mise à la casse problématique

Les programmes de mise à la casse des véhicules sont assez simples: retirez une vieille voiture de la route et obtenez un incitatif en espèces pour faciliter l'achat d'une nouvelle voiture. Ceux qui poussent ce programme à Ottawa en ce moment le font, en partie, pour des raisons environnementales, en effet, 35% des véhicules sur la route ont 10 ans ou plus et polluent plus que les modèles plus récents. Mais plutôt que de concentrer ces subventions «bonus» pour les véhicules zéro émission et hybrides, ils souhaitent qu'elles puissent s’appliquer sur tous les types de véhicules.
​
Ce n’est pas la solution. Même si le programme de mise à la casse du gouvernement canadien adopté en 2009 a permis une réduction d’environ 37 000 tonnes de la pollution de carbone, le marché de l' automobile a beaucoup changé au cours de la dernière décennie. Plus particulièrement, on note le changement radical de préférence des consommateurs canadiens envers les VUS.​

Image: Statistique Canada. Graphique de Blake Shaffer .

Si quelqu'un mettait à la casse une Toyota Corolla 2005 et s’achetait avec cet argent une Toyota RAV4 2020 à combustion, les performances en matière d'émissions du véhicule se détérioraient en passant de 170 g CO2 / km à 184 ). Pour que ce programme puisse offrir des avantages environnementaux, il faudrait évidemment que le véhicule précédent soit remplacé par le modèle hybride(139 g CO2 / km). Une approche plus ciblée, axée sur la performance des émissions, s'avère donc essentielle.

Le sauvetage financier a besoin de se focaliser sur les véhicules électriques

Non seulement le Canada avait-il des objectifs ambitieux, mais non règlementés, concernant les ventes de véhicules zéro émission, il visait 15% d'ici 2020, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040, mais il démontre actuellement un retard important dans la réalisation des réductions de pollution requises pour atteindre son objectif dans le cadre de l'accord de Paris sur les changements climatiques prévus pour 2030, compte tenu de la contribution des véhicules à la pollution au carbone au Canada (le transport routier est responsable de 57% de la pollution par le carbone en 2018). Si l’on rajoute une croissance des VUS plus polluants et l' affaiblissement imminent de la règlementation nord-américaine sur les émissions des véhicules, il est tout simplement impensable d’imaginer un sauvetage financier public qui ne ferait qu’aggraver ces tendances.

Tout examen d'un plan de sauvetage du secteur automobile doit se concentrer sur les possibilités d'améliorer les ventes de véhicules zéro émission et nos objectifs climatiques. C'est pourquoi tout soutien public offert au secteur canadien de l'automobile doit inclure des réseaux et des secteurs verts et viser un avenir zéro émission pour notre chaîne nationale de fabrication et d'approvisionnement automobile.

Les récents mouvements en France sont instructifs.

La semaine dernière, le président Macron annonçait que le gouvernement français consacrerait 12 milliards de dollars canadiens à un plan visant à "faire de la France le premier producteur européen de véhicules propres en visant la production de plus d'un million de voitures électriques et hybrides par an au cours des cinq prochaines années". Pour les consommateurs, le gouvernement double le programme de mise à la casse existant pour faciliter les achats de VÉ, et augmente son incitatif à l'achat de véhicules électriques.

La France lie le crédit à la production

Côté industriel, pendant ce temps, le président Macron fait preuve de fermeté, profitant de la perspective d'un prêt de renflouement à Renault pour assurer la pérennité de la fabrication des VÉ en France. Il a annoncé que Renault rejoindrait le Groupe PSA et Total, et la société française d'énergie, pour créer une entreprise entièrement française pour fabriquer des batteries pour véhicules tout électriques et hybrides, favorisant une production française plutôt qu'asiatique. Cette décision est appuyée par la participation de la France à l' Alliance européenne des batteries publique-privée, une initiative de développement industriel visant à «créer un regroupement européen pour la fabrication de batteries compétitives et durables».

Alors, quelles leçons pouvons-nous en tirer et comment les appliquer au Canada?

Malgré l'engagement fédéral de développer une stratégie de véhicule zéro émission, nous n'avons toujours rien de concret. Il y a eu une consultation auprès des intervenants et un effort pour élaborer un tel plan en partenariat avec les provinces. Mais à mesure que les gouvernements changeaient, notamment à la suite de l'élection de Doug Ford en Ontario, qui a rapidement annulé les incitatifs à l' achat et détruit l' infrastructure de recharge des véhicules électriques cet effort s'est estompé.

Parallèlement, le plus gros investissement du Fonds fédéral d’innovation stratégique dans le secteur canadien de l’automobile a été de 110 millions de dollars en faveur de Toyota Canada en 2018 afin d’accélérer la production des RAV4, incluant son hybride conventionnel qu’il fabrique depuis 2016, alors que le nouveau véhicule rechargeable 2021 de Toyota, la version hybride du RAV4 sera fabriquée au Japon. Clairement une occasion manquée.

Ottawa devrait prendre les devants

Après le COVID, le gouvernement fédéral devrait prendre l'initiative, unilatéralement si nécessaire, de stimuler des investissements pour la relance et d'éventuels programmes de reprise dans une vision politique plus solide et une stratégie industrielle axée sur les véhicules zéro émission.

Un bon programme de mise à la ferraille pourrait s'avérer utile, mais seulement si l'argent ne peut être affecté qu'à l’achat de véhicules hybrides et zéro émission. Ce programme pourrait également financer la construction accélérée des infrastructures de recharge des véhicules électriques dans et entre les villes. Les deux stimuleraient l'activité économique et la création d'emplois, tout en réduisant la pollution.

Politiquement parlant, c’est maintenant le temps de pousser davantage le secteur automobile. Des règlements concernant les émissions des véhicules fabriqués au Canada sont nécessaires, jumelés à un programme national de production de véhicules zéro émission. Un calendrier pour l'élimination progressive des incitatifs à l'achat d'ici le milieu des années 2020 est également envisagé, et d'ici là, il devrait être financé par un système de rabais imposant des frais aux véhicules à fortes émissions de CO 2, ce qui augmenterait le prix des véhicules plus polluants.

Les avantages retirés dépendront de la stratégie industrielle

Et fondamentalement, si nous voulons saisir les avantages économiques de la transition nationale et mondiale vers les véhicules électriques, nous avons besoin d'une stratégie industrielle. Nous avons un secteur minier qui produit de nombreux métaux et minéraux pour fabriquer des batteries, des chercheurs de renommée mondiale spécialistes de  batteries et une solide chaîne d'approvisionnement de pièces automobiles pour assurer cette transition. Quant à la fabrication, à laquelle on attache une attention disproportionnée, les recherches de l'Institut Pembina et du Conseil international pour des transports propres suggèrent que la demande locale devrait stimuler la production locale.

Le secteur automobile a une longue et riche histoire au Canada. Le mode de gestion de notre transition vers l'électrification dans une ère post-COVID est le prochain chapitre à écrire. Si on planifie bien ce premier chapitre, ce ne sera pas le dernier.

Un texte de: Dan Woynillowicz
​
Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

La professeure Marianne Hatzopoulou (CivMin) et son équipe ont modélisé les impacts potentiels sur la santé humaine d'un passage à grande échelle aux véhicules électriques dans la RGTH. (Photo: Roberta Baker)

​Les véhicules électriques sont souvent représentés comme un moyen d'atténuer le changement climatique, mais une nouvelle étude de modélisation suggère que leurs avantages pour la santé publique pourraient être tout aussi importants.

«La pollution locale de l'air dans les environnements urbains est très préjudiciable à la santé humaine», explique le professeur Marianne Hatzopoulou  ( CivMin ), qui a dirigé la recherche. « Lorsque vous utilisez un véhicule électrique sans émissions d'échappement, vous éliminez une large gamme de contaminants, allant d’oxides d’azote à des particules fines, de l'environnement urbain et vous les déplacez dans l’environnement des centrales électriques . L'effet net représente une grande amélioration de la qualité de l'air en zone urbaine. » 

 Santé Canada estime que 14 600 décès prématurés par année peuvent être attribués à la pollution de l'air, dont plus de 3 000 dans la région du Grand Toronto Hamilton (RGTH). Hatzopoulou et son équipe ont entrepris de modéliser comment le passage important des véhicules à combustion interne aux véhicules électriques pourrait modifier ce paradigme.

 Les chercheurs ont créé des simulations informatiques pour répondre à un certain nombre de scénarios différents, tels que le remplacement de 20%, 50% ou 100% de toutes les voitures et VUS de la RGTH par des véhicules électriques. Ils ont également modélisé l'effet du passage des autobus urbains aux autobus électriques et du remplacement de tous les camions de transport par des modèles plus récents et moins polluants .

Les simulations prennent en considération le fait que même si les véhicules électriques ne produisent pas eux-mêmes d'émissions, ils augmentent la demande d’énergie des centrales électriques. Si ces usines brûlent des combustibles fossiles comme le charbon ou le gaz, elles pourraient créer une augmentation des émissions locales, que l'équipe a incluses dans leur modèle.

«Nous pouvons simuler la qualité de l'air dans des zones aussi petites qu'un kilomètre carré,  donc même si l'effet global est positif, nous pouvons déterminer s'il y a des gagnants et des perdants locaux  », explique Hatzopoulou. «Nous avons également considéré la pollution de l'air provenant du nord de l'État de New York et du Midwest américain, que nous pouvons souvent détecter ici à Toronto.»

 Pour chaque scénario, l'équipe a calculé la réduction prévue des émissions de divers polluants atmosphériques. À l'aide de données épidémiologiques sur les expositions aux polluants, ils ont ensuite estimé la réduction des décès prématurés qui serait observée dans ces scénarios.

Enfin, en utilisant une mesure économique connue sous le nom de statistique sur la valeur de la vie (SVV) , ils ont converti la diminution du nombre de décès en dollars, comme un moyen de quantifier les  avantages sociaux  du changement. 
 
Parmi les prévisions du modèle figuraient:

• La conversion de toutes les voitures et VUS de la RGTH en véhicules électriques entraînerait 313 décès de moins par an, soit un bénéfice social estimé à 2,4 milliards de dollars
• La conversion de tous les camions de transport en modèles plus efficaces entraînerait 275 décès de moins, soit un bénéfice social estimé à 2,1 milliards de dollars
• La conversion de tous les systèmes de transport en bus électriques entraînerait 143 décès de moins, soit un bénéfice social estimé à 1,1 milliard de dollars

« J'ai été surprise des résultats », explique Hatzopoulou. « Si vous ramenez ces données à un niveau individuel, chaque véhicule électrique remplaçant un véhicule à émissions rapporte près de 10 000 $ en avantages sociaux . Ces avantages sont partagés par tout le monde, pas seulement par les personnes qui achètent les voitures. »

L'étude a été publiée hier en collaboration avec l’ Environmental Defence and Ontario Public Health Association. L’analyse relative aux camions de transport, qui incluait la contributions des professeurs d’ingénierie Matthew Roorda et Daniel Posen et leurs équipes de l’université de Toronto, avait déjà été publiée le mois dernier dans la revue Environmental Research .

Hatzopoulou et son équipe prévoient utiliser leur modèle pour étudier les effets que pourraient avoir d'autres changements, tels que la réduction du nombre de voitures sur la route en encourageant le transport en commun ou le transport actif (le transport actif consiste à utiliser sa propre énergie pour se rendre d’un endroit à un autre). 

«Les véhicules électriques sont excellents, mais même avec des millions d'entre eux sur la route, nous aurions toujours des problèmes de congestion», dit-elle. «Si nous voulons faire face à la crise climatique, nous allons également devoir modifier nos comportements.»

 «L'une des choses que nous avons apprises au cours de cette pandémie de COVID-19 est qu’il est de moins en moins essentiel pour tous les travailleurs et travailleuses de se rendre au travail tous les jours . Nous tenterons de quantifier les avantages tant pour l'environnement que pour notre propre santé que pourront procurer ce genre de changements. »
​
UofT Engineering News

Contribution: André H. Martel

2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques, les ventes mondiales stagnant pour la première fois depuis près d'une décennie

2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques. Après une période de six ans caractérisée par une croissance quasi exponentielle, les véhicules tout électriques ont connu une augmentation incroyable de 60% d'une année à l'autre de 2012 à 2018 alors que les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont stagné. En cette période à peu près n'importe quel autre segment de l'industrie automobile aurait volontiers accueilli l'augmentation de 5% des nouvelles immatriculations PHEV et BEV en 2019. Mais les prévisions qui estiment que l'électrification supplantera la combustion interne d'ici 2040 ou même 2030 ont toutes été fondées sur des ventes qui ont maintenu cette croissance phénoménale, année après année.

En effet, à l'échelle mondiale, les ventes de VÉ semblent s'être stabilisées. Selon Automotive World, 2,259 millions de nouveaux BEV et PHEV ont été enregistrés l'année dernière. Cela représente environ 2,5% des 90 millions de véhicules vendus l'année dernière. Selon ce données, l’augmentation annuelle constante de 5% des ventes des VÉ aurait permis d'atteindre environ 4% du marché mondial des véhicules légers d'ici 2030 et un peu moins de 7% d'ici 2040. Encore une fois, pas exactement la domination mondiale qui, jusqu'à présent, était présumée.

Bien sûr, il y a eu des zones de croissance continue. L'Europe continue d'être un foyer de l'électrification. La Norvège, pays phare de l'adoption des véhicules électriques, brille toujours. En effet, n'eut été d'une croissance inhabituelle des ventes de VÉ de 47% en l'Europe nettement supérieure aux augmentations des deux années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques auraient en fait été bien moins bonnes, peut-être même auraient-elles été dans le rouge. La Chine et les États-Unis, les deux plus grands marchés automobiles du monde, ont en fait enregistré une baisse des ventes des véhicules rechargeables. Oui, les ventes de BEV, malgré les gros titres annonçant cette tendance ont baissé de 4% en Chine en 2019 et de 9% à date cette année.

Pourquoi cette diminution? Il faut simplement mettre la faute sur les finances. Aux États-Unis, le principal facteur était le prix élevé de l'essence qui rendait le coût global de possession d'une camionnette consommatrice d’essence encore plus abordable, de plus, la réduction des prix des véhicules électriques promise depuis longtemps ​tarde toujours à venir et leur prix demeure toujours élevé comparativement aux véhicules à combustion.

Actuellement, la baisse des ventes en Chine est plus surprenante, la République populaire étant souvent représentée comme un leader dans le développement et l'adoption de véhicules électriques. Mais comme le magazine Motor Mouth l' a rapporté, l'amour que les chinois semblaient porter pour les VÉ semble avoir quelque peu diminué, et le plus grand marché automobile du monde semble vouloir se tourner également vers des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour concurrencer les VÉ. Ainsi, en juin de l'année dernière, les subventions pour les achats de VE ont été réduites de moitié.​

Dans le cadre du débat sans fin à savoir pourquoi les véhicules électriques ne sont pas plus populaires, on note le manque d'infrastructure de recharge pour soutenir les propriétaires de véhicules électriques et il est également question de la baisse des ventes en Chine, une situation qui n’aidera certainement pas la conjoncture. Aux États-Unis, les faiblesses du réseau de stations de recharge à l'exception de l'impressionnant réseau de Superchargeurs de Tesla sont également un obstacle à une adoption généralisée. Pour sa part la Chine a installé un demi-million de postes de recharge, un nombre plus que suffisant pour soutenir ses quelque quatre millions de véhicules électriques. La diminution des incitatifs gouvernementaux est la cause principale de cette baisse des ventes et non son infrastructure.

Rien n'illustre davantage la domination des incitatifs dans la décision d'achat que l'incroyable succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques. En 2019, les VÉ représentaient 56% des nouveaux véhicules vendus dans le pays. Les promoteurs de véhicules électriques aiment attribuer cette popularité à son réseau de recharge complet et à une préoccupation particulière de la Norvège pour l'environnement.

Ce qui alimente vraiment cette révolution, ce sont les incitatifs les plus généreux au monde. Les diverses taxes de la Norvège que ce soient les taxes de ventes, droits de circulation et de carburant sont depuis longtemps onéreuses, à tel point que, selon Green Car Reports, des taxes s'élevant à 63% représenteraient un cout additionnel de 13 510 $ US pour un acheteur américain qui s’ajouterait au 21 500 $ que coûte une Volkswagen Golf. En revanche, une e-Golf, est totalement exonérée de ces taxes. De plus, la version électrique du compact allemand coûte environ 4 500 $ US de moins que la version à combustion, c’est-à-dire 35 010 $ pour la Golf régulière contre 30 590 $ pour la version électrique. Si les Tesla Model 3 sont à peine plus dispendieuses qu'une Golf à essence, la question que nous devrions peut-être nous poser n'est pas pourquoi les véhicules électrifiés sont si populaires en Norvège, mais plutôt pourquoi un citoyen norvégien achèterait-il une voiture conventionnelle alors que le gouvernement avantage généreusement l‘acquisition de véhicules électriques.

Cette question du prix demeure cruciale malgré le fait que les intervenants de l’industrie continuent d’affirmer que les véhicules électriques sont sur le point d'atteindre un coût équivalent aux véhicules traditionnels. L'écart de prix en faveur des véhicules traditionnels est toujours substantiel. Une Kia Soul électrique, par exemple, coûte 42 595 $ au Canada, tandis que la version de base à essence coûte 21 195 $. Même avec les subventions les plus généreuses, la différence de prix demeure importante. Parcourez la liste complète des véhicules électriques vendus au Canada et aucun n’offre un prix compétitif avec leurs jumeaux à essence ou l'équivalent le plus proche avec ou sans subventions. Cette situation persiste malgré le fait que pratiquement tous les constructeurs automobiles acceptent de minimiser leur profit sur la vente des VÉ comparativement à la profitabilité de leurs homologues à essence.

Et les subventions canadiennes sont importantes, même si elles ne sont pas aussi généreuses que celles de la Norvège. Comparé aux États-Unis, le Canada est toujours favorable aux véhicules électriques, notre marché des véhicules ayant progressé d'environ 26% en 2019. Cette croissance, cependant, est extrêmement localisée et semble fondée uniquement sur les largesses des gouvernements. En Colombie-Britannique et au Québec, les gouvernements provinciaux utilisent leurs propres incitatifs en plus de la subvention fédérale de 5 000 $, les ventes de véhicules électriques sont en plein essor dans ces deux provinces. En Ontario, qui a mis fin à ses incitatifs en 2018, les ventes ont chuté brusquement. En effet, il semble que l'incitatif fédéral à lui seul ne soit pas suffisant pour avoir un effet significatif. Par exemple, le 13 octobre 2019, The Guardian de Charlottetown rapportait que Transports Canada avait reçu 25 616 demandes de subventions pour les véhicules électriques. Cependant, seulement 128 d'entre elles provenaient des provinces de l'Atlantique. Cela représente à peine 0,5%, même si ces quatre provinces comptent pour environ 6,5% de la population du Canada. Et, toujours selon The Guardian, malgré l'installation de nombreuses bornes de recharge dans la région supportée par des fonds publics». Tel que mentionné plus tôt, les subventions vendent des véhicules électriques, pas les infrastructures.

En Norvège ces avantages et ces subventions sont supportées par son énorme fonds souverain généré par sa richesse pétrolière, cependant peu de pays peuvent se permettre de maintenir ces dépenses jusqu'à ce que le prix des véhicules électriques deviennent abordables, dans les faits, peu de pays ont offert ces incitatifs. Donc, si nous voulons électrifier l’ensemble de nos véhicules, nous avons besoin d'un plan à plus long terme. La première étape pourrait être la fin de cette lutte intestine entre les protagonistes de l'électrification. Les piles à combustible ne sont pas à négliger tant qu'elles réduisent les émissions d'échappement. Les hybrides rechargeables sont aussi importants même s’ils ne réduisent qu’environ 50% de CO2. Le caractère pratique de ces véhicules doit avoir priorité sur la pureté. Les luttes intestines sont aussi néfastes dans une révolution technologique que dans les cercles politiques. L'objectif est la réduction des gaz à effet de serre. Comment y arriver n'a pas d'importance.

Les incitatifs ne dureront pas éternellement. Si nous ne pouvons générer que 5% des ventes en subventionnant l’acquisition de véhicules électriques, imaginez ce qui se passera lorsqu'ils seront éliminés. Nous avons besoin d'une meilleure solution.

Driving.ca​

Contribution: André H. Martel

La pandémie nous a donné un aperçu des besoins énergétiques potentiels pour les prochaines années, a déclaré Mark Little

Le président et chef de la direction de Suncor, Mark Little, se prépare à prendre la parole lors de l'assemblée annuelle de l'entreprise à Calgary en mai 2019. (Jeff McIntosh / The Canadian Press)

Le passage aux véhicules électriques et à d'autres technologies à faible émission de carbone pourrait perturber la demande de pétrole brut à une échelle similaire à la pandémie de coronavirus, a déclaré lundi le directeur général de Suncor Energy Inc.

Ce commentaire est surprenant venant d’une industrie qui a fréquemment minimisé l'impact de l'électrification et qui utilise maintenant les prévisions concernant la diminution de la demande mondiale de pétrole pour justifier de nouveaux investissements et des extensions de pipelines.

"Bien que le pétrole et le gaz canadien resteront une partie importante de la panoplie énergétique mondiale pendant un certain temps, nous devons créer de nouvelles opportunités qui offriront des perspectives de croissance attrayantes", a déclaré le PDG de Suncor, Mark Little, dans un article pour le magazine Corporate Knights of Canada, écrit conjointement avec la PDG d'Alberta Innovates, Laura Kilcrease.

"Le blocage économique déclenché par la pandémie de 2020 nous donne un aperçu d'un avenir pas trop lointain où un changement de demande énergétique pourrait perturber notre industrie à une échelle similaire."

Suncor annonce une perte de 3,5 G $ au premier trimestre en raison des bas prix du pétrole

Les quarantaines visant à limiter la propagation de l'épidémie ont diminué ou dans certains cas interrompu l’utilisation des véhicules réduisant la demande de carburant d'environ 30% dans le monde. Suncor, l'une des cinq sociétés qui produisent plus de la moitié du pétrole brut canadien, a réduit sa production et son dividende de plus de la moitié.

Le secteur fait également face à une pression croissante de la part des investisseurs pour des raisons environnementales.

En mai, le fonds souverain de 1 milliard de dollars de la Norvège a mis Suncor ainsi que d'autres grands producteurs de sables bitumineux sur sa liste noire pour avoir produit des émissions excessives de gaz à effet de serre.

L’élimination de la pollution dans le ciel canadien est-il un signe que nous allons bientôt retirer le moteur à combustion?
​
Le Canada est le quatrième producteur mondial de pétrole, tandis que le secteur de l'énergie représente plus de 10% du produit intérieur brut du pays.

Little souhaite un investissement fédéral pour aider l'industrie à se diversifier dans l'hydrogène, le carburéacteur renouvelable et la fibre de carbone.

Le bitume est riche en asphaltènes, la matière première utilisée pour la fibre de carbone, un élément nécessaire pour produire des véhicules plus légers, notamment des véhicules électriques, a-t-il déclaré.

"Si nous pouvons comprendre comment l’extraire à grande échelle, à un prix abordable cela pourrait quadrupler les revenus de la production actuelle de bitume de l'Alberta", écrit-il.

CBC.ca​

Contribution: André H. Martel

Alors que l’on peaufine les plans de relance économique, le moment est venu d'entamer la transition vers une économie propre et prospère. 

Nous avons connu une baisse du prix du pétrole ce mois-ci due à la crainte de manquer d’espace de stockage au milieu de la pandémie actuelle. Bien que largement rapporté par les médias, ce plongeon ne dura qu’un moment et ne fut qu’une brève distraction. Les prix sont maintenant de retour au-dessus de zéro, mais les contrats à terme devraient subsister à des niveaux sans précédent.

Ce qui est important à retenir de cette chute de valeur exceptionnelle, c'est que la crise du COVID-19 a placé le secteur des combustibles fossiles dans un état si précaire qu'elle pourrait accélérer l’apogée des combustibles fossiles. C’est l'occasion de planifier une transition canadienne vers une économie verte dans le cadre de la reprise.

La crise du charbon nous a clairement démontré que les technologies propres peuvent avantageusement remplir le vide.
Avant la pandémie, la croissance de la demande de combustibles fossiles était de 1%. En outre, le prix du pétrole et du gaz avaient chuté de 5% sur le marché boursier américain, contre 15% il y a dix ans. Les sociétés pétrolières et gazières ont sous-performé sur le Dow Jones depuis environ cinq ans. Les spécialistes estiment que la demande des produits pétroliers devrait atteindre son apogée en 2023 et les investisseurs s’inquiètent de plus en plus.

La situation critique du charbon nous a démontré que suite à la baisse de la demande, les alternatives de technologies propres ont pris la relève. Conséquemment, l’industrie du charbon n’était plus rentable et donc n’était plus en mesure d’opérer. 

En plus des coûts d'extraction et de production élevés pour les carburants non conventionnels, des prix bas et une offre excédentaire dans le secteur du pétrole et du gaz minaient déjà l’industrie bien avant COVID-19. De plus, alors que les carburants conventionnels opèrent à coûts fixes, les prix des technologies propres continuent de baisser.

Ces conditions de marché déjà précaires ont été exacerbées par la récente décision de l'Arabie saoudite d'éliminer la concurrence des producteurs de pétrole non conventionnels en inondant le marché du carburant à bas coût.

La COVID-19 combinée à ces facteurs a créé une tempête parfaite dans l'industrie pétrolière et gazière, offrant l’opportunité de faire la transition verte grâce à des plans de relance économique. Pour 80% de la population mondiale qui dépend des combustibles fossiles importés, il n'y a aucun incitatif à revenir à d'anciens paradigmes. En effet, il est préférable de produire ses besoins énergétiques localement et, le cas échéant, de développer des technologies propres et de les exporter vers des marchés extérieurs. Cela ouvre la voie à la création de nouveaux emplois, par opposition à la sortie de ressources financières vers des régions restreintes du globe où les combustibles fossiles sont extraits et produits.

Le moment ne pourrait être mieux choisi pour mettre fin aux subventions aux combustibles fossiles et investir dans des technologies canadiennes propres.
 
COVID-19 et politique des pipelines

Au cœur de la pandémie de COVID-19, le 31 mars 2020, le gouvernement albertain de Jason Kenney a annoncé qu'il investirait 1,1 milliard de dollars américains en capitaux pour l'achèvement du pipeline Keystone XL. Cela s'ajoutait à une garantie de prêt de 4,2 milliards de dollars américains accordée par le gouvernement de l'Alberta au propriétaire de Keystone, TC Energy. La réponse du géant pétrolier à l'annonce de l'aide de l'Alberta a été immédiate. Il est entendu que TC Energy devrait racheter les actions du gouvernement de l'Alberta et refinancer la dette une fois que le pipeline sera mis en service.

À cause de la difficulté de financement, TC Energy avait connu des retards dans l'obtention des permis et, avant l'éclosion de COVID-19, la compagnie a dû faire face à de nombreuses protestations publiques. Le financement par effet de levier de l'Alberta a conduit TC Energy à émettre des obligations de 2 milliards de dollars le 1er avril 2020, issues par la Banque de Montréal, la Banque Royale du Canada, la Banque Scotia et la TD, la CIBC avec la Banque Nationale comme cogestionnaires, incluant le groupe BlackRock en tant que détenteur d'obligations.

Le lendemain, Citibank et JPMorgan Chase ont confirmé avoir émis une obligation de 1,25 milliard de dollars américains pour permettre à TC Energy de rembourser sa dette et financer les investissements à long terme, en collaboration avec les méga banques japonaises MUFG, Mizuho et SMBC. Liberty Mutual a complété le montage en émettant une obligation de 15,6 milliards de dollars pour assurer les risques de construction.

Pourtant, l'enthousiasme pour Keystone XL pourrait être de courte durée, puisque le projet de gazoduc a connu un autre revers judiciaire le 11 mai dernier.  Ce jour-là un juge de district fédéral américain a confirmé une décision qui a annulé le permis de la compagnie Nationwide 12 qui avait autorisé les travaux de dragage dans toutes les voies navigables américaines. Cela signifie également que de nombreux autres projets pétroliers et gaziers américains pourraient être retardés dans l'attente d'autres examens environnementaux.

Le gouvernement Trudeau a également annoncé le 31 mars dernier que, malgré la pandémie, la construction du pipeline Trans Mountain pour livrer le pétrole des sables bitumineux à la côte du Pacifique se poursuivrait comme prévu.
Se pourrait-il que la pandémie soit le moment idéal pour entreprendre la construction de ces deux pipelines de sables bitumineux alors que les manifestants sont en quarantaine?

Le déclin de l'ère des combustibles fossiles

Pour répondre aux questions sur les perspectives futures du secteur des sables bitumineux, il faut examiner les effets combinés de trois facteurs : la production de pétrole de schiste aux États-Unis qui entraine une surabondance mondiale de pétrole; l'accord de gestion de la crise pétrolière entre l'Arabie Saoudite, la Russie et les États-Unis; et l'effondrement économique provoqué par la pandémie et la baisse consécutive de la demande de pétrole.

Le récent accord conclu entre l'Arabie saoudite, la Russie et les États-Unis pour limiter la production à 10 millions de barils par jour offre une marge de manœuvre pour des ajustements progressifs dans la façon dont la production sera réduite. Néanmoins, l'accord aura peu d'impact sur le bas prix du pétrole car même une production réduite signifie toujours une production élevée si on inclut les autres producteurs. Par conséquent, les sources non conventionnelles telles que les sables bitumineux, le gaz de schiste et le pétrole offshore deviendront des dommages collatéraux.

Au début de mai, le pétrole lourd de Western Canadian Select, le plus gros flux de brut lourd du Canada, se négociait à 21,33 $ US le baril. À ce prix, la production de sables bitumineux est négative pour les flux de trésorerie.

Face à la détermination de l'Arabie saoudite de maintenir les prix du pétrole à un niveau bas, ainsi qu'à l'avènement de COVID-19, la réaction du premier ministre Kenney a été le déni et la persévérance, déclarant que la production de sables bitumineux était un service essentiel .

Bien avant l'arrivée de la pandémie et l'inondation des marchés mondiaux de pétrole bon marché par l'Arabie saoudite, les secteurs du pétrole et du gaz, et l'industrie des sables bitumineux en particulier, étaient déjà en grande difficulté.

En 2019, les cinq plus grandes sociétés pétrolières et gazières cotées en bourse ont versé 71,2 milliards de dollars américains en dividendes et rachats d'actions, tandis que les bénéfices en espèces s'élevaient à 61 milliards de dollars américains. ExxonMobil a distribué 9,9 milliards de dollars de plus aux actionnaires que ses revenus, et pour Shell, c'était 7,4 milliards de dollars de plus. Cela contraste avec 2018, lorsque les cinq grands avaient 17 milliards de dollars de liquidités de plus que ceux distribués aux actionnaires. Mais en regardant la dernière décennie dans son ensemble, l'image n'a pas été aussi brillante depuis un certain temps. De 2010 à 2019, les cinq grands ont dépensé 556 milliards de dollars américains en rachats d'actions et en dividendes avec un flux de trésorerie cumulé de 340 milliards de dollars américains, soit un manque à gagner de 216 milliards de dollars américains. La différence a été compensée par l'emprunt et la vente d'actifs.

Aujourd'hui, la vente d'actifs par les sociétés pétrolières et gazières pour obtenir du nouveau financement auprès des institutions financières semble finalement avoir atteint sa limite. BP et ExxonMobil éprouvent des difficultés à obtenir du financement. ExxonMobil prévoyait se défaire de 15 milliards de dollars d'actifs en 2020, mais cela n'a pas aidé ses perspectives de financement.

D'ici 2025, environ 200 milliards de dollars de dettes pétrolières et gazières viendront à échéance.
Pour l'industrie, le pire reste à venir: le pic pétrolier est prévu pour la décennie 2020, le dernier coup fatal à l'industrie pétrolière mondiale.

Ce pic est inévitable, car le passage massif aux véhicules électriques n'est prévu que dans quelques années et le transport routier représente un pourcentage important de la consommation de pétrole.

La transition vers les véhicules électriques est basée sur des faits concrets, qui ont conduit à une législation en Chine et dans l'Union européenne, représentant respectivement le plus grand et le troisième plus grand marché de véhicules au monde. Presque tous les constructeurs automobiles mondiaux doivent se conformer à cette nouvelle réalité et n’auront que quelques années pour effectuer cette transformation colossale.
 
Sans ces législations sur les véhicules un changement aussi rapide ne serait pas possible, car il faudra des années aux constructeurs automobiles pour récupérer leurs investissements. Cela contrastera certainement avec une marge bénéficiaire de 15 000 $ US ou plus sur certains gros VUS aux États-Unis.

La parité des prix d'achat pour les modèles de véhicules électriques et traditionnels équipés de manière comparable sera atteinte vers 2022 , ce qui rendra le coût de possession des véhicules électriques plus intéressants, car leurs coûts d'énergie et d'entretien sont inférieurs.

Le secteur des combustibles fossiles est en réduction, de plus, un rapport de Wood MacKenzie a conclu que la COVID-19 fait en sorte que 210 milliards de dollars d'investissements prévus dans le pétrole et le gaz sont désormais menacés et que probablement, 110 milliards de dollars de ces investissements seront presque certainement reportés. Les investissements engagés pourraient atteindre un minimum de 22 milliards de dollars américains.

À cause de la pandémie, les principales multinationales pétrolières et gazières auraient perdu en moyenne 45% de leur valeur depuis le début de 2020.  L'offre de pétrole dépasse la demande à un rythme historique. Le pétrole est stocké dans les navires en raison d'un manque d'espace de stockage. Le 20 avril 2020, un jour avant le début des contrats à terme de mai 2020, le prix du pétrole est tombé en dessous de zéro, car la principale plaque tournante du pétrole brut, située à Cushing, en Oklahoma, prévoyait atteindre sa pleine capacité dans les quatre semaines suivantes. La diminution de production du pétrole était alors envisagée. Avec le récent accord visant à réduire la production à 10 millions de barils par jour, il sera possible de stocker 15 millions de barils par jour. Avant l'épidémie de COVID-19, 4,4 milliards de barils du pétrole étaient déjà stocké.

La Russie a une capacité de stockage et de raffinage limitée. Avec l'effondrement du marché européen, et le fait que la Chine prévoit que ses réserves de pétrole seront au maximum le mois prochain, la Russie pourrait bientôt se retrouver avec un surplus de réserves de brut.

Quant au pétrole de schiste américain, c'est la fin. Les banques américaines se préparent à saisir les actifs des compagnies pétrolières spécialistes du schiste. Collectivement, ces sociétés ont plus de dettes que de revenus, estimés à 250 milliards de dollars américains au cours des deux dernières années. Par conséquent, les chances de survie de ces entreprises ont considérablement chuté et, dans de nombreux cas, sont inexistantes. Pour certaines institutions financières, saisir des actifs de ces institutions est préférable plutôt que de les mettre en faillite, l'idée étant que les banques peuvent conserver les actifs jusqu'à ce que les prix du pétrole augmentent.

La situation n'est pas très différente pour le pétrole offshore. Selon un article de « The Conversation », la vente de contrats de location de pétrole et de gaz du gouvernement américain pour le golfe du Mexique en mars 2020 a connu la réponse la plus faible en quatre ans. On se demande si les projets d'exploration pétrolière Husky et ExxonMobil sur les Grands Bancs de Terre-Neuve se réaliseront un jour?
​
Une fois que la crise du COVID-19 sera derrière nous, il est très peu probable que les choses reviennent à la normale. Grâce aux législations en Chine et dans l'UE, il y aura de nombreux véhicules électriques à des prix compétitifs disponibles sur les marchés mondiaux. Le télétravail qui risque de devenir la norme aura un impact énorme sur la demande de pétrole liée aux banlieusards.
 
Les énergies renouvelables étant moins chères pour les deux tiers du monde et ayant représenté près des trois quarts de la capacité de production électrique nouvellement installée dans le monde en 2019, les possibilités d'investissement pour les installations de GNL et de gaz naturel avec un cycle de vie de 40 ans sont exceptionnelles.

La diminution croissante de la demande dans les secteurs des combustibles fossiles offre au Canada l'occasion d'investir dans une économie verte qui connait une diminution de coût de production de plus en plus attrayante. Cela peut être réalisé tout en diversifiant simultanément les ressources de base et en participant à la croissance des marchés verts mondiaux.

Malheureusement, les deux annonces du 31 mars concernant les pipelines par l'Alberta et l’implication du gouvernement fédéral suggèrent que le plan de relance du Canada pourrait être un retour aux vieilles habitudes qui favoriseront les éléphants blancs.

Les projets LNG Canada et Coastal GasLink en Colombie-Britannique et la proposition GNL Québec (LNG) semblent également condamnés. Non seulement le marché du gaz naturel est-il miné par les énergies renouvelables, mais il est prévu d'augmenter l'approvisionnement de ce combustible fossile en provenance d'Australie, de Russie et d'Égypte. Néanmoins, Exportation et Développement Canada fournira un prêt pouvant aller jusqu'à un $ 500 M pour le Gaslink côtier, dont la construction est en cours. Pour l'instant, le GNL Québec demeure un projet.

En Norvège, 100% des revenus pétroliers et des redevances sont versés à son fonds souverain de 1 milliard de dollars américains, le Government Pension Fund Global, qui avait été créé pour assurer le futur du pays pour l'après-pétrole. Le fonds norvégien génère des rendements positifs même avec une politique d'investissement dans une économie sobre en carbone. En revanche, l'Alberta a gaspillé son fonds souverain qui a été utilisé pour des projets partisans. Un exemple notable est la création du Centre canadien de l'énergie appartenant à l'État de l'Alberta, doté d'un budget annuel de 30 millions de dollars pour promouvoir les secteurs des combustibles fossiles de l'Alberta et invalider les allégations de campagnes nationales et étrangères contre l'industrie pétrolière et gazière canadienne.

Les sables bitumineux étaient en difficulté avant COVID-19

En 2017, lors d'une conférence de l'industrie de l'énergie à Houston, le Premier ministre Trudeau a déclaré: «Aucun pays ne trouverait 173 milliards de barils de pétrole dans le sol sans l’extraire.»

Pourtant, les signes d’effondrement du secteur des sables bitumineux sont présents depuis longtemps. La liste comprend les coûts d'extraction élevés, plus élevés que les dépenses moyennes de transport par pipeline ( en raison de la viscosité élevée du bitume et la nécessité de le mélanger avec un condensat), qualité de l' huile inférieure à la moyenne qui est riche en carbone, raffinage spécialisé coût élevé des outils qui n'existaient pas au Canada et une teneur élevée en soufre.

Depuis 2015, ExxonMobil , Shell , ConocoPhillips et Marathon Oil Corporation, Total SA et Devon Energy Corp. , Equinor , Koch Oil Sands Holdings , Cenovus et MEG Energy ont réduit ou totalement retiré leurs investissements dans les sables bitumineux. BP et Chevron envisagent également de se retirer du secteur des sables bitumineux. De plus, en février 2020, Teck Resources a aussi décidé de retirer sa proposition de projet Frontier pour le plus grand projet de sables bitumineux jamais réalisé en Alberta.

L'annonce en décembre dernier d'un plan de sauvetage fédéral de 1,6 milliard de dollars (composé principalement de prêts) pour le secteur de l'énergie de l'Alberta n'a pas modifié la situation économique. Pas plus que les réductions, en 2019, d'impôt et de redevance du gouvernement de l'Alberta.

En avril, le Premier ministre Trudeau a annoncé l'allocation de 1,7 milliard de dollars pour nettoyer les puits orphelins et abandonnés en Colombie-Britannique, en Alberta et en Saskatchewan dans le cadre des secours d'urgence COVID-19. Il s'agit d'une évolution positive, mais le problème est que ce fonds d'urgence ne fait pas face au plus grand défi de nettoyage de l'Alberta: les bassins de résidus des sables bitumineux. Il n'y a pas de solution connue pour les bassins de résidus, donc, le volume continue de croître.

En 2019, une estimation du nettoyage de ces étangs s'élevait à 130 milliards de dollars. Il s’agit probablement d’une sous-estimation. Les projets de sables bitumineux ont une durée de vie de 40 ans, ce qui rend presque impossible une évaluation précise des coûts en termes de dollars d'aujourd'hui. Quoi qu'il en soit, en 2018, seulement 1,6 milliard de dollars avaient été perçus par le gouvernement de l'Alberta à titre de dépôts de garantie pour la gestion des bassins de résidus. Selon les plans actuels, il est peu probable que les efforts combinés des gouvernements fédéral et albertain soient suffisants pour éponger la facture.

Économie verte, diversification de l'Alberta et solutions abondent

Les solutions pour une migration vers une économie verte sont bien connues et les objectifs de l'Accord de Paris peuvent être atteints avec les technologies propres existantes. Si le Canada peut proposer un plan de survie économique à la COVID-19 d'ici quelques semaines, il peut également tracer rapidement un plan de relance vers une économie verte.

Il n'y a jamais eu de moment plus opportun ou socialement plus acceptable pour investir dans une transition économique.
C'est l'un des pires cauchemars du premier ministre Jason Kenney; il a qualifié la transition verte de «chimérique» et a qualifié le Green New Deal de fantaisiste. Dommage qu'il ne considère pas la pause mondiale due à la COVID-19 et la guerre des prix du pétrole menée par l'Arabie saoudite comme une opportunité de diversifier l'économie de l'Alberta.

L'Alberta pourrait saisir l'occasion d'accueillir l’équivalent canadien du National Renewable Energy Laboratory américain, bâti sur un campus de 327 acres au Colorado. Cette institution compte actuellement 2 685 employés représentant 70 pays et collabore avec une longue liste d'autres installations de recherche.

Les partenariats avec le secteur privé, la recherche et les organisations à but non lucratif, ainsi que d'autres institutions gouvernementales, sont au cœur du mandat du Laboratoire national des énergies renouvelables. Les activités de recherche comprennent l'intégration des technologies propres, la fabrication de pointe, la bioénergie, le stockage d'énergie, le transport, essentiellement l'éventail complet des composants d'une économie verte.
 
Même Shell a établi un précédent pour soutenir les start-ups de technologies propres en collaboration avec NREL. Shell, qui dépense 2 milliards de dollars par an pour des acquisitions d'entreprises de technologies propres, dont de nombreuses start-ups, s'est engagée dans un partenariat avec NREL en 2018 pour établir le Shell GameChanger Accelerator. L'objectif est de fournir un incubateur qui a pour objectif de fournir aux start-ups de technologies propres la puissance financière nécessaire pour sortir ces technologies des laboratoires et les mettre en production et sur le marché.

La liste des possibilités que l'Alberta, et même le Canada, peut développer pour innover est longue, car le Canada a énormément de rattrapage à faire. Nous pouvons faire un bond en avant et créer des avantages concurrentiels en sélectionnant et en adaptant les initiatives des leaders de la transition verte tels que la Chine, l'UE, la Californie et d'autres États américains progressistes et d'autres juridictions innovantes.

Des initiatives législatives et politiques pourraient remplacer les subventions aux combustibles fossiles pour amener l'Alberta et la Saskatchewan à travailler avec d'autres provinces pour développer des programmes canadiens de technologies propres. Ce serait le projet d'édification de la nation optimal, tout en s'attaquant à l'aliénation contre les provinces de l’ouest et en favorisant un projet pancanadien. En cette crise mondiale, les gouvernements provinciaux et fédéral ont une rare occasion de réinitialiser l’ensemble de l’économie. Nous espérons qu'ils choisiront d'appuyer sur le bouton qui favorisera une économie verte.

Une analyse de :
Will Dubitsky

Ricochet Media

Contribution: André H. Martel

General Motors et Ford ont développé un programme de démarrage axé sur la protection des personnes pour l'ouverture de leurs usines.

General Motors travaille avec son syndicat et les responsables locaux de la santé. Plus tôt cette semaine, GM a déclaré à ses employés qu’elle planifie sérieusement le redémarrage de la production d’une façon sécuritaire.

La société a publié cette déclaration officielle:

Sur la base de conversations et d'une collaboration avec les syndicats et les représentants du gouvernement, GM vise à redémarrer la majorité de ses opérations de fabrication le 18 mai aux États-Unis et au Canada en mettant de l’avant des mesures de sécuritaires optimales.

La date de redémarrage du 18 mai permettra d’utiliser le weekend suivant la levée de la quarantaine, à compter du vendredi 15 mai, édictée par le gouverneur du Michigan, Gretchen Whitmer

GM a déclaré qu'elle mettra en place des stratégies de dépistage, de nettoyage et de distanciation sociale pour assurer la sécurité des travailleurs.

Mary Barra, directrice générale de GM a déclaré : «Là où nos protocoles de sécurité contre les coronavirus ont été mis en place, nous n'avons vu aucun cas confirmé de propagation de la communauté dans nos installations».

Kelli Felker, directeur mondial de la fabrication et des communications chez Ford a déclaré que Ford rappellera également environ 71 000 travailleurs au cours de la semaine du 18 mai, parmi ceux-ci, environ 59 300 travailleurs retourneront travailler aux États-Unis, 5 300 au Canada et 6 775 au Mexique.

Le vice-président de l'UAW, Terry Dittes, a déclaré, pour sa part, aux membres du syndicat que certains sites pourraient ouvrir plus tôt que prévu pour préparer la chaîne d'approvisionnement afin d’accélérer le processus de démarrage.

"Nous voulons nous assurer que toutes les pièces du puzzle soient en place", a déclaré Felker. «Il faut couvrir beaucoup d’éléments pour s'assurer que ces protocoles de sécurité soient prêts, afin de mieux protéger nos gens dès leur retour.»

De plus, Ford continuera de fabriquer des équipements de protection individuelle. En fait, les trois manufacturiers de Detroit se sont tous préparés pour le redémarrage des usines en testant des protocoles de sécurité dans leurs usines qui sont restées en activité pour produire des équipements de protection individuelle et des ventilateurs.

Electrek​

Contribution: André H. Martel

À la suite de la pandémie de la COVID-19, les gouvernements du monde entier investiront massivement dans la relance économique et définiront des politiques pour cette reprise. Avec tous les secteurs des combustibles fossiles en déclin, quel meilleur moment pour faire la transition vers une économie verte?

Et quel meilleur moment pour que le gouvernement fédéral élabore une stratégie nationale pour les véhicules électriques?

Le Canada possède un important secteur de véhicules électriques, principalement au Québec, et les débuts d’une relance de l'industrie des VÉ en Ontario. Le secteur canadien actuel des véhicules électriques couvre l'ensemble de l'écosystème, comme les autobus scolaires, les camions, les autobus urbains, les groupes motopropulseurs, les batteries et les matières premières ainsi que les infrastructures de recharge. Cette industrie étant soutenue par des capacités de recherche de classe mondiale.

Mais l'approche fragmentaire n'a aucun sens lorsque nous sommes confrontés à 400 fabricants dans le domaine des véhicules électriques en Chine. Au Québec, il y a 147 entreprises de VÉ, qui emploient environ 6 000 personnes .

Parmi les débouchés pour le Canada, on peut mettre de l’avant des mesures législatives semblables à la Chine et à l'Union européenne, le marché de véhicules les plus important sur la planète et les troisième en importance, forçant une transition vers les véhicules électriques d'ici quelques années. Et une fois que les constructeurs automobiles mondiaux auront pris le taureau par les cornes, après avoir amorti leurs pertes sur leurs investissements, pour participer au changement le plus radical de l'industrie en un siècle, les VÉ montés sur des plateformes de véhicules nouvellement conçues seront disponibles partout dans le monde.

Traditionnellement, le Canada a cloné des initiatives américaines pour réduire la consommation de carburant des véhicules, dans le cadre d'un marché nord-américain intégré. Pourtant, s'il y a une chose que nous avons appris de la crise du COVID-19, c'est que le Canada doit devenir plus autonome.

Pour participer à cette transition mondiale du VÉ, le Canada doit regarder vers l'est et l'ouest plutôt que vers le sud. L'industrie canadienne des véhicules électriques a déjà des liens avec la Chine et l'Europe.

Le secteur de la fabrication de VÉ au Canada

Un acteur clé du secteur des véhicules électriques au Québec est Dana TM4. Hydro-Québec détient une participation de 45% dans la coentreprise avec Dana, une entreprise de l'Ohio. L'entreprise possède des capacités de fabrication de transmission électrique et hybride à Boucherville, où elle produit 5 000 moteurs de VÉ par an, principalement pour l'exportation vers la Chine. Elle possède également une coentreprise 50/50 en Chine avec Prestolite E-Propulsion Systems, un fournisseur de camions et d'autobus pour la Chine et des membres de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est.

Un des utilisateurs de la technologie d'entraînement direct électrique TM4 est la compagnie Lion de St-Jérôme, au Québec, l'un des pionniers de la fabrication d'autobus scolaires électriques. Ses bus proposent des options d’autonomie de 90, 120 et 150 kilomètres. Lion compte environ 600 sous-traitants, dont 25% viennent du Québec .

Début 2020, 300 autobus scolaires Lion roulaient déjà sur les routes. En juillet 2019, Lion a remporté un contrat en Californie pour 200 autobus scolaires électriques à livrer d'ici 2021. Et d'autres gros contrats semblent vouloir se concrétiser.

Lion Electric est sur le point de lancer un camion électrique, le Lion8, en 2020. En mars 2019, le gouvernement du Québec a injecté 8,6 millions de dollars dans l'entreprise. Une première commande porte sur un projet pilote pour la Société des alcools du Québec, avec possibilité d'achat futur. Dans l'avenir immédiat, on développe et on produit des camions à ordures / recyclage Lion8 en collaboration avec Boivin Évolution , des camions de pompiers, des camions à outils, des modèles de grues à girafes et des ambulances . Les partenaires incluent les ambulances Demers et Posi- + Technologies de Victoriaville, le deuxième plus gros fabricant de camions-grues à girafes en Amérique du Nord. Lion collabore également avec Fourgons TRANSIT, Systèmes PRAN et MAXIMETAL.

Les autres fabricants d'autobus urbains électriques au Canada sont Nova Bus, propriété de Volvo, et la compagnie chinoise BYD, installée à Newmarket, en Ontario.

Depuis janvier, la Société de transport de Montréal (STM) utilise sept modèles avec pantographes Nova Bus LFSe + électriques avec un potentiel de 600 km d'autonomie sur son parcours Monk n ° 36. Les pantographes se déploient automatiquement en présence d'un bus via WiFi. Au cours de 2020, la STM prendra livraison de quatre autres véhicules Nova Bus entièrement électriques pour l'itinéraire Monk, ce qui rendra l' itinéraire entièrement électrique . La transmission LFSe + est de Dana TM4.

Soutenant les plans des autorités de transport en commun de Montréal, Laval (STL) et Longueuil (RTL), le plan du gouvernement du Québec prévoyait à l'origine que tous les achats d'autobus urbains soient électriques d'ici 2025 . Mais le gouvernement du Québec accélère le calendrier en soutenant dans l’ordre de 95% des subventions permettant l’élimination des autobus fonctionnant uniquement au diesel ou à l'essence.

En Ontario, l' usine BYD de Newmarket a annoncé la livraison de ses deux premiers bus électriques zéro émission à la Toronto Transit Commission, dans le cadre d'une commande totale de la TTC pour 10 de ses bus K9M de 40 pieds.

Le New Flyer de Winnipeg est également un fabricant canadien d'autobus électriques, mais malheureusement les bus électriques New Flyer Xcelsior sont fabriqués en Alabama dans son usine Vehicle Innovation Center.

Magna International en Ontario est actuellement bien positionné pour produire des véhicules électriques de tourisme au Canada. Magna a conclu un partenariat avec le chinois BAIC pour reprendre Beijing Electric Vehicle Co. Ltd., une filiale de BAIC.

Au canada nous avons aussi des compagnies qui se spécialisant dans la reconversion des camions à combustible fossile en véhicules électriques.
 
La start up Nordresa était un de ces spécialistes en reconversion. L'entreprise avait la capacité d'attirer les fabricants de camions avec ses solutions clés en main, mais comme elle n'a pu obtenir aucun soutien financier du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral,  Nordresaw a été vendue en août 2019 à la firme américaine Dana .

EcoTuned , une entreprise de Varennes a récemment remporté un contrat avec Vidéotron pour convertir 200 camions. Vidéotron devrait éventuellement acheter 700 nouveaux camions électriques.

Un aperçu de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada

La plus grande concentration de bornes de recharge en Amérique du Nord est celle du Circuit électrique ADDÉnergie financée par Hydro-Québec - 2 300 unités au début de 2020. De ce nombre, il y a 225 bornes de recharge rapide .

ADDÉnergie , une entreprise québécoise de Shawinigan fabrique des bornes de recharge sous la marque Flo et possède son propre réseau Flo. En plus d'un vaste réseau Flo au Québec, des stations Flo se retrouvent au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. Aux États-Unis, Flo va installer 100 stations à New York et a récemment acheté 125 stations à Los Angeles. En février, Flo exploitait plus de 5 500 stations commerciales, dont 225 chargeurs rapides.

En 2019 Les ventes de bornes de recharge maison de Flo s'élevaient à environ 25 000 unités.

Elmec de Shawinigan, au Québec, est un concurrent dans les infrastructures de recharge de véhicules électriques. Elle propose également un véhicule robotisé agricole entièrement électrique.

Ce qui se passe ici dans la recherche de VÉ

L' Institut de véhicule innovant (IVI) est le pilier de la recherche et du développement derrière de nombreuses entreprises déjà mentionnées . IVI a participé au développement des premiers autobus scolaires électriques Lion, du véhicule à vide Exprolink-Madvac et du véhicule agricole robot électrique Elmec.

Le centre d'excellence en mobilité électrique d'ABB, un siège mondial ayant nécessité un investissement de 90 millions de dollars à Montréal, se concentre sur des solutions d'infrastructure de VÉ sur mesure.

Le Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec s'est révélé être un précurseur mondial en matière de brevets de batteries. En février, il a signé un accord avec Mercedes pour développer des batteries à électrolytes afin d'offrir une plus grande autonomie et lutter contre la surchauffe des batteries. L'équipe de ce projet est composée de 25 chercheurs au Québec et en Allemagne.

Fabrication de batteries et matières premières

Le Québec possède une division spécialisée dans la fabrication de batteries d'une entreprise française, Bolloré Blue Solutions .

Le Québec possède également toutes les matières premières pour la fabrication des batteries, le lithium, le graphite, le cobalt et l'aluminium . Mais il est nécessaire de développer une entreprise financièrement prospère pour exploiter ces opportunités. Pour le moment, Nemaska ​​Lithium est sous la protection des créanciers et se restructure, malgré un investissement de 130 millions de dollars du gouvernement du Québec en échange de 13% des capitaux. De son côté, Nouveau Monde Graphite de Saint-Michel-des-Saints est toujours en mode de démarrage.

Un aperçu des initiatives du gouvernement canadien

Les cibles non règlementées canadiennes actuelles pour les véhicules à émissions zéro sont inefficaces. En l'absence de législation, aucun processus n'est en place pour vérifier la conformité.

La politique canadienne actuelle sur les véhicules électriques est basée essentiellement sur les normes canadiennes moyennes d'économie de carburant (CAFE), qui sont une copie du CAFE américain. Nous trouvons de plus en plus de raisons de nous inspirer de l'UE et de la Chine, plutôt que des États-Unis.

Ce n'est pas seulement parce que l'administration Trump a l'intention d'affaiblir les normes américaines CAFE conçues sous le règne d'Obama. Ce ne sont pas non plus les années de batailles juridiques des États américains pour contester les propositions de Trump. La réalité est que, en comparaison aux exigences de la Chine et de la législation européenne sur les véhicules, le CAFE américain actuel ne fait pas le poids.

La formule CAFE d'Obama affaiblissait l’objectif d'une économie de carburant moyenne de 4,2 L / 100 km d'ici 2025 en ayant des objectifs différents pour chaque catégorie d'empreinte, des empreintes basées sur le type de véhicule, avec des normes moins strictes pour les gros véhicules. Avec plus de 70 % des ventes aux États-Unis de VUS et de camions légers, cette spécificité devenait une faille vers l’atteinte de l’objectif initial. Pire encore, le nouveau CAFE de Trump inclut le retour à la formule de test précédente , qui surestimait l'économie de carburant, faussant les chiffres sur l'économie de carburant en faveur des constructeurs automobiles.

Au Canada, les VUS et les camions légers ont représenté 71 % des ventes de véhicules en 2019.

La principale composante des initiatives pour le VÉ concerne les incitatifs: la remise fédérale de 5 000 $ sur les véhicules de moins de 55 000 $, à condition que le modèle de base soit inférieur à 45 000 $; le rabais du Québec pouvant atteindre 8 000 $ pour un véhicule électrique et 600 $ pour l'installation et l'achat d’une borne de recharge murale pour les véhicules dont le prix de détail maximal est de 60 000 $; et un rabais de 3 000 $ sur les véhicules électriques de la Colombie-Britannique qui ne dépassant pas 55 000 $ et jusqu'à 350 $ pour une borne murale.

Pour les programmes de rabais nationaux et provinciaux, la moitié des montants décrits ci-dessus s'appliquent aux véhicules électriques hybrides rechargeables.

Étant donné que les VÉ devraient atteindre la parité des prix d'achat vers 2022 , les remises sont temporaires. Par la suite, un véhicule électrique sera moins cher qu'un véhicule traditionnel équipé de façon comparable en raison de coûts inférieurs d'entretien et d'énergie.

Stratégie nationale sur les véhicules électriques: relever simultanément les défis de la relance et du climat.

Le transport routier représentant environ 60 % de la consommation de pétrole, il est clair qu'une vision globale nationale canadienne est nécessaire. Cela implique que le gouvernement fédéral supprime ses subventions aux pipelines de l'industrie des combustibles fossiles et se concentre sur l'électrification des transports, en collaboration avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario ainsi qu'avec les secteurs public et privé de l'UE et de la Chine.

Pour développer le marché local des véhicules électriques, on pourrait commencer par le concept de quota de la Chine ou les normes d'émission strictes de l'UE. Mais le premier est probablement plus facile à mettre en œuvre.

Il y a toute une série de perspectives à explorer.

Les possibilités de collaboration avec les constructeurs de véhicules électriques chinois ayant des ambitions pour l'Amérique du Nord. Cela contraste avec les trois gros constructeurs américains pour qui les gestes ne correspondent pas à la parole.

BYD fabrique déjà des autobus et de camions électriques en Californie et des autobus électriques en Ontario. BYD compte s’impliquer encore plus en Amérique du Nord BYD. Nous devrions voir de plus en plus de taxis BYD e-6 sur nos routes, en commençant par les E-Taxi à Montréal, qui visent 2000 unités pour le Québec d'ici 2022, et finalement devrait suivre le véhicule électrique de tourisme BYD Qin .

NIO de Chine est une autre entreprise qui souhaite s'implanter sur le marché nord-américain. Actuellement sur le marché chinois, la société possède un VUS électrique à sept passagers, l' ES8 , et un coupé multi segment dans la catégorie Model Y de Tesla, l' ES6 .

Bien qu'il existe d'autres fabricants de véhicules électriques chinois qui visent le marché nord-américain, de nombreux constructeurs automobiles chinois débuteront leurs activités en Europe en raison de la législation stricte déjà existante. Il s'agit des compagnies Chery et Geely, cette dernière étant la propriété de Volvo.

Le Canada devrait également saisir l'occasion pour s’associer avec des fabricants européens. À titre d'exemple, le groupe Volkswagen a l'intention de dépenser des dizaines de milliards pour devenir le premier constructeur de véhicules électriques au monde.

De plus, le gouvernement canadien pourrait s’inspirer des méthodes prises par la Chine et l'UE pour renforcer les secteurs canadiens de la batterie, des matières premières, de la fabrication et du recyclage.

En Chine, toutes les batteries de véhicules électriques destinées à leur marché doivent être fabriquées au pays. Cette obligation a permis à la compagnie Contemporary Amperex Technology Ltd., ou CATL ,d’être parmi les quelques producteurs à être sélectionné pour produire des batteries en Chine. Une usine allemande de CATL entrera en service en 2022 et, conformément à ses plans d'expansion mondiaux, CATL a créé des filiales aux États - Unis, au Japon et en France.
En Allemagne, un soutien gouvernemental est prévu pour la fabrication de batteries .

Pour assurer le bon fonctionnement d’une économie circulaire, comme 95 à 99 % d'une batterie de véhicule électrique peut être recyclée, la Chine a édicté des règles selon lesquelles tous les constructeurs de véhicules électriques doivent être responsables du recyclage de leur batterie. La Chine expérimente également l’encadrement du recyclage des batteries .
L'Union européenne a des exigences similaires.

Enfin, il existe l'option d'un calendrier légiférant l’interdiction de vente des véhicules à combustion interne. Pour la Norvège , l'interdiction entrera en vigueur en 2025, tandis qu'aux Pays - Bas, au Danemark et en Inde , les interdictions s'appliqueront à compter de 2030.

Le Canada a le choix entre plusieurs voies pour changer sa trajectoire, en développant simultanément le secteur des véhicules électriques au pays, tout en réduisant les émissions du transport routier.

​Un reportage de: Will Dubitsky
​
National Observer

Contribution: André H. Martel

Le premier trimestre des ventes d'automobiles impacté par COVID-19 voit une légère baisse du nombre de ventes de VÉ, mais une augmentation notable de leur part de marché totale.

Les ventes d'automobiles au Canada au premier trimestre de 2020 ont connu une baisse marquée par rapport à leurs données habituelles, ce qui doit être attribué à la perturbation causée par la COVID-19 aux chaînes d'approvisionnement internationales et aux acheteurs potentiels. Malgré cela, les véhicules électriques continuent d'occuper une part croissante du marché total des véhicules légers au Canada.

Selon les données d'immatriculation des nouveaux véhicules fournies par le groupe IHS Markit Catalyst For Insight à Transports Canada, 8 412 véhicules tout électriques et 3 586 véhicules hybrides rechargeables ont été vendus entre le 1er janvier et le 31 mars 2020. Ces 11 998 ventes ont représenté environ 3,8% du total des véhicules légers vendus au Canada. Cela marque une légère baisse par rapport au quatrième trimestre 2019, qui a enregistré des ventes de 7933 véhicules tout électriques et 4303 véhicules hybrides rechargeables, pour un total de 12 236 véhicules électriques vendus.

La part de marché des véhicules électriques du Canada au premier trimestre 2020 était de 3,8%, en hausse par rapport à 3% au quatrième trimestre 2019

Le fait que seulement 238 véhicules électriques de moins aient été vendus ce trimestre par rapport au dernier est significatif, étant donné qu'à la mi-mars, les mesures de distanciation sociale avaient fortement perturbé le statu quo dans la plupart des pays.

Si cette part de marché de 3,8% marque une augmentation par rapport aux 3% que les véhicules électriques représentaient au quatrième trimestre 2019, cela représente également un bond par rapport au 3,5% que détenaient les VZÉ, y compris les véhicules à pile à combustible, au troisième trimestre de l'année dernière et les 1,89% que détenaient les VZÉ au premier trimestre 2019.

Les ventes de VÉ baissent moins que la moyenne

Ces chiffres, en plus de soulever de l’espoir pour le secteur des véhicules électriques pour la période post-COVID, s'inscrivent dans une progression internationale concernant les ventes d'automobiles électriques.

Selon des données récemment publiées par EV-Volumes, bien que les véhicules électriques aient connu une baisse des ventes de véhicules liée à la COVID, ils ont généralement moins souffert que leurs homologues à combustion .

À l'exception de la Corée du Sud, chacun des 15 principaux marchés de véhicules électriques au monde a enregistré une baisse significative des ventes totales de véhicules en mars 2020 par rapport à mars 2019. Dans 13 de ces 15 marchés, cependant, le pourcentage des ventes de véhicules électriques a moins diminué que le pourcentage des ventes totales de véhicules, alors que la tendance inverse n’a été enregistrée qu'au Japon et en Chine.

En fait, un certain nombre de ces marchés ont enregistré des chiffres de vente de véhicules électriques en mars qui ont augmenté par rapport à ceux de 2019. Les ventes de véhicules électriques en Allemagne ont augmenté de 109% et celles du Royaume-Uni de 108%.

Electric Autonomy​

Contribution: André H. Martel

L'avenir est clairement électrique, à l'échelle mondiale, les ventes de véhicules électriques légers ont augmenté de plus de 60% par an depuis 2012. Mais le Canada ne produit qu'un seul modèle de véhicule rechargeable, ce qui représente moins 1,5% cent de la production des véhicules légers domestiques.

En cette période de grande incertitude, les travailleurs de première ligne et les travailleurs essentiels œuvrent pour nous protéger de la crise du COVID-19, les entreprises se rééquipent afin de répondre aux besoins de santé critiques, et les gouvernements travaillent sans relâche pour déployer les secours financiers dont ils ont besoin de toute urgence pour garder l'essentiel des services intacts. Ces efforts sont primordiaux alors que nous nous efforçons d'aplanir la courbe de cette pandémie et maintenir les familles et les communautés à flot.

Le secteur canadien de la fabrication d'automobiles s'est associé à la demande de services essentiels et se redéploie actuellement pour produire des fournitures médicales désespérément nécessaires, incluant des ventilateurs. C'est une décision qui pourrait sauver d'innombrables vies canadiennes. Alors que ce travail essentiel se poursuit, bon nombre d'entre nous se tournent vers la reconstruction de l'économie canadienne lorsque nous émergerons de cette situation. Parallèlement à un allègement financier immédiat pour les travailleurs, les entreprises et les collectivités, des discussions sont déjà en cours sur la façon dont les investissements pourraient stimuler notre économie à long terme et protéger les travailleurs contre les chocs futurs.

Pour que le secteur automobile lui-même prospère après la pandémie, il est important de créer des emplois et de stimuler notre économie nationale grâce à des investissements dans la production de véhicules électriques. Au cours des dernières années, nous avons assisté à un ralentissement de la production de véhicules à moteur conventionnel au Canada, avec des fermetures d'usines et des milliers de pertes d’emplois. Un rapport récemment publié par le Pembina Institute et le Conseil international sur les transports propres a révélé que pour que le Canada puisse assurer la pérennité de son industrie automobile, nous aurons besoin d'investissements financiers associés à une politique axée sur l'électrification.

Alors que l'économie mondiale vise une production zéro carbone, la demande d'autobus, de voitures et de camions électriques ne fera que s'accélérer. Nous voulons nous assurer que notre production nationale corresponde à la demande. La bonne nouvelle est que le Canada est bien placé grâce à un historique de fabrication automobile, particulièrement en Ontario.
Le marché mondial des poids lourds et des autobus de tourisme électriques connaît également une croissance rapide, les grandes entreprises et les grandes villes, dont Toronto, Edmonton, Montréal investissant dans des parcs de véhicules électriques. Le Canada est en avance sur la courbe de fabrication de véhicules lourds électriques, en tant que sixième plus grand producteur de véhicules lourds électriques au monde, avec des installations de production et d'assemblage concentrées au Québec. Les bases de la croissance sont déjà posées. Étant donné que les émissions de GES du fret devraient éclipser les émissions des véhicules de tourisme d'ici 2030, investir dans le passage à l'électrification pour les poids lourds est également judicieux pour l'environnement.


Parallèlement à la fabrication de véhicules électriques légers et lourds, nous avons découvert un énorme potentiel de production de piles à combustible à hydrogène au Canada. On prévoit que l'hydrogène jouera un rôle majeur dans la transition d'électrification des véhicules commerciaux. Nous pouvons nous appuyer sur un leadership précoce dans le développement et la production de technologies de piles à combustible à hydrogène, en particulier pour les véhicules de transport de marchandises lourds à long terme. Étant donné que les entreprises d'hydrogène et de piles à combustible sont déjà établies en Colombie-Britannique, en Alberta, au Manitoba, en Ontario et au Nouveau-Brunswick, le potentiel de croissance de l'emploi à travers le pays est vaste.

Enfin, même si les investissements fédéraux et provinciaux sont essentiels pour donner à l'industrie des véhicules électriques l'impulsion dont elle a besoin, tout soutien devrait être complété par des politiques fermes. La croissance des véhicules électriques nécessite une augmentation de la demande. En donnant aux investisseurs et aux consommateurs les signaux politiques dont ils ont besoin (financement de la recherche et du développement, soutien financier aux usines de fabrication, norme de carburant propre et mandat national de vente de véhicules zéro émission), nous pourrons contribuer à ajuster l'offre et la demande.

Une nouvelle analyse de Navius ​​Research Inc. estime qu'avec un cadre politique national VZE (véhicule zéro émission) solide comprenant une politique de véhicule zéro émission et une subvention pour la fabrication de véhicules électriques, ce secteur de l’économie pourrait éventuellement représenter un potentiel économique de 152 milliards de dollars et générer 1,1 million d’emplois d'ici 2040.

Avec les bons investissements dans la fabrication et la reconversion des travailleurs de l'automobile, et avec le support des gouvernements, le Canada peut redevenir un poids lourd dans la fabrication automobile, tout en relançant l'économie à faible émission de carbone.

Pembina Institute​

André H. Martel

General Motors et Honda ont convenu de développer conjointement deux tout nouveaux véhicules électriques pour Honda, basés sur la plateforme de VÉ mondiale très flexible de GM alimentés par des batteries Ultium . 

​Les carrosseries et les habitacles des nouveaux véhicules électriques seront conçus par Honda, et la plateforme sera conçue pour soutenir la vision de conduite de Honda.

 La production de ces véhicules électriques Honda combinera l'expertise en développement des deux sociétés et ils seront fabriqués dans les usines GM en Amérique du Nord. Les ventes devraient débuter au cours de l'année 2024 sur les marchés américain et canadien de Honda. Pour plus d'informations, voir le rapport IDTechEx sur les véhicules électriques 2020-2030: 2e édition .

GM et Honda entretiennent depuis longtemps une excellente relation dans le dossier de l'électrification. Cette collaboration comprend des travaux sur des piles à combustible et sur le modèle Cruise Origin, un véhicule électrique, autonome de partage, qui a été présenté à San Francisco plus tôt cette année. Honda a également participé au développement des batteries de GM depuis 2018.

"Cette collaboration réunira l’expertise des deux sociétés, tandis que les économies d'échelle et l'efficacité de fabrication devraient offrir une valeur ajoutée à notre clientèle", a déclaré Rick Schostek, vice-président exécutif d'American Honda Motor Co., Inc. "Ce partenariat permettra des économies d'échelle qui amélioreront notre feuille de route vers l'électrification et feront progresser nos efforts vers la réduction des émissions de gaz à effet de serre. "

 "Nous sommes en discussion concernant la possibilité d'étendre encore plus notre partenariat", a déclaré Schostek.

Selon Doug Parks, vice-président exécutif de GM, Développement mondial des produits, achats et chaîne d'approvisionnement, "Cet accord s'appuie sur notre longue et fructueuse relation avec Honda et valide davantage les progrès techniques et les capacités de nos batteries Ultium et de notre toute nouvelle plateforme de VÉ. C'est une étape importante vers un avenir tout électrique et la mise en place d'une entreprise de véhicules électriques rentable grâce à une augmentation de l'échelle de volume et à la maximisation de notre capacité. Nous avons un historique de collaboration avec Honda, et ce nouveau partenariat s'appuie sur notre relation passée et nos objectifs communs. "
​
Dans le cadre de l'accord visant à développer conjointement des véhicules électriques, Honda utilisera les services de OnStar de GM dans ses deux véhicules électriques, en les intégrant de manière transparente à HondaLink. De plus, Honda prévoit mettre la technologie d'assistance au conducteur de GM à la disposition de sa clientèle .

Electric Vehicles Research​

Contribution: André H. Martel

La plus grande ville du Canada a approuvé un plan pour atteindre 100% d'émissions zéro pour les véhicules privés d'ici 2050, grâce à l'expansion des réseaux de recharge publics, des incitatifs financiers, des mises à jour du code du bâtiment et plus encore.

Le conseil municipal de Toronto a voté jeudi dernier pour adopter une stratégie globale d'intégration des véhicules électriques dans le tissu urbain. La stratégie, préparée par Dunsky Consulting, a défini 10 actions clés que la ville doit prendre pour atteindre l’objectif 100% des véhicules légers de la ville zéro émission d'ici 2050.

«C'est une décision très importante pour Toronto, parce que les émissions des transports ont un impact énorme sur notre profil d'émissions de gaz à effet de serre dans la ville», a déclaré le conseiller Brad Bradford. «C'est la direction que nous souhaitons prendre pour relever ce défi.»

Selon le rapport, l'adoption de ces règlements concernant les véhicules électriques permettra à la ville de réduire les émissions de gaz à effet de serre causés par les voitures qui représentaient 30% de toutes les émissions en 2017 et d'améliorer la santé des résidents. Il renforcera également son économie locale, car les résidents épargneront de l’argent en raison du coût relativement faible de l'alimentation et de l'entretien des véhicules électriques.

Les objectifs intermédiaires d’ici 2050 incluent l’immatriculation de 5% des véhicules électriques d'ici 2025, 20% d'ici 2030 et 80% d'ici 2040. Actuellement, il n’y a seulement que 0,6% des véhicules torontois qui sont électriques.

Cette stratégie a été adoptée avec quatre amendements supplémentaires. Le premier, présenté par le conseiller Layton, demande que le maire Tory signe la déclaration C40 concernant l’interdiction de véhicules à combustibles dans les rues de la ville. Cette déclaration, que plusieurs villes du monde entier ont signée, consiste à s'engager à électrifier les flottes de transports en commun et à garantir qu'une section majeure de la ville soit à zéro émission d'ici 2030. Un autre amendement, proposé par le conseiller Gord Perks, demande que les futures mises à jour sur les progrès de la stratégie devraient inclure des informations complètes la façon dont l'électrification aura un impact sur les réseaux de la ville.

Les actions immédiates recommandées comprennent l'expansion de l'infrastructure de tarification publique et l'élaboration de politiques et de règlementations de tarification publique. Cela comprendrait l'installation de 650 bornes de recharge rapides CC et de 10 000 bornes de recharge de niveau 2 d'ici 2030 afin de s'adapter à la venue des véhicules électriques. Cela comprendrait également la mise à jour des codes du bâtiment pour s'assurer que toutes les places de stationnement dans les nouveaux bâtiments soient équipées avec des bornes de recharge pour les véhicules électriques.

«La Ville compte beaucoup d’immeubles résidentiels à usages multiples, sans accès à un garage ou à un stationnement n’ayant évidemment aucun accès à ce service», note la stratégie. "Le manque réel de bornes de recharge publiques contribue à l'anxiété concernant l’autonomie qui rend les consommateurs moins susceptibles de passer aux véhicules électriques."

D'autres actions à court terme incluent l'augmentation du nombre de véhicules électriques utilisés dans les programmes d’autopartage, la sensibilisation du public aux avantages environnementaux et économiques des véhicules électriques et l'électrification de la flotte de la ville.

La stratégie examine également les principaux incitatifs financiers pour encourager les conducteurs à acheter des véhicules zéro émission. Les initiatives potentielles dans ce domaine pourraient inclure la réduction des péages routiers pour les véhicules électriques ou la création de zones pilotes réservées aux véhicules tout électriques ou hybrides.

Les autres actions à moyen et à long terme comprennent le plaidoyer auprès d'autres niveaux de gouvernement et le soutien continu de la recherche et de l'innovation dans la technologie des véhicules électriques.

Le rôle que les municipalités peuvent jouer dans la promotion de l'électrification est majeur. Un récent rapport du Conseil international sur les transports propres examinant les 25 principales villes avec le plus de véhicules électriques à l'échelle internationale a révélé que les politiques municipales étaient souvent les plus efficaces pour encourager l'adoption des véhicules électriques.

«Les gouvernements locaux ont souvent fixé des objectifs encore plus audacieux que les gouvernements fédéraux et développé des actions de promotion uniques, résultant en une adoption nettement plus élevée sur des marchés locaux spécifiques», indique le rapport.

À ce titre, plusieurs stratégies incluses dans le plan directeur de Toronto ont déjà connu du succès au niveau international. La majorité des 25 capitales favorables aux véhicules électriques ont introduit des incitatifs fiscaux incluant d’autres avantages reliés à la possession de véhicules électriques, et beaucoup ont développé de solides réseaux publics de recharge.

Cinq de ces villes, Paris, Los Angeles, Oslo, Tokyo et Londres se sont engagées à créer une zone majeure zéro émission d'ici 2030 dans leur ville. La première rue à zéro émission de Londres, qui permettra de surveiller les changements d'air qualité et des conditions de circulation, devrait être inaugurée ce printemps. Un tel projet pourrait s'avérer un modèle utile pour un essai similaire à Toronto.

Les villes canadiennes qui ont également adopté des stratégies municipales pour les véhicules électriques comprennent Montréal , Vancouver , Edmonton et Calgary .

Electric Autonomy​

Contribution: André H. Martel

Le ministre des Transports, Marc Garneau, envisage d'élargir le programme de rabais du gouvernement pour l’acquisition de véhicules électriques parce que le programme a déjà englouti près de la moitié des fonds en seulement huit mois.

Le ministre Garneau a lancé ce programme en mai dernier, offrant jusqu'à 5 000 $ de rabais sur le prix d'achat de véhicules électriques et hybrides neufs dans le but de réduire la différence entre le coût des VÉ et celui des modèles à essence similaires.

Ottawa a financé le programme avec 300 millions de dollars, selon le principe du premier arrivé, premier servi, au cours des trois prochaines années.

En date du 19 janvier, Transports Canada signale que plus de 134 millions de dollars de rabais ont déjà été accordés à 33 000 Canadiens. À ce rythme, les fonds auront entièrement disparu avant la fin de cette année.

«Il est très encourageant de voir combien de personnes sont sensibilisés, vont de l'avant et achètent des véhicules zéro émission», a déclaré le ministre devant la Chambre des communes lundi après-midi.

Même si le gouvernement s'attendait à ce que le programme soit populaire, le cahier d'information préparé pour le ministre suite à sa réintégration au poste de ministre des Transports après les élections fédérales d'automne, confirme que le programme a généré plus de ventes que prévu.

Selon Transports Canada, les ventes globales de véhicules électriques ont bondi de 32% après le lancement du programme de remises, comparativement à la même période l'année précédente. En 2019, les voitures électriques représentaient 3% de toutes les ventes de véhicules, contre 2% en 2018.

C'est encore loin des objectifs que les libéraux fédéraux se sont fixés l'an dernier pour que les voitures électriques représentent 10% de toutes les ventes de véhicules légers d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Ce programme a été développé dans le cadre des efforts du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les véhicules légers émettant 12% de toutes les émissions au Canada en 2017.

Le ministre Garneau a noté que dans sa lettre de mandat, le premier ministre Justin Trudeau lui demandait de faire plus pour respecter ces quotas, et il est d’avis que le programme de subvention pour l’acquisition de VÉ auquel on pourrait également inclure les voitures d'occasion est un excellent outil pour atteindre cet objectif.

«Je travaille certainement très fort dans cette direction», a-t-il déclaré, bien qu'il n’élabore pas sur les détails concernant l’élargissement du programme. Il est probable que toute expansion sera incluse dans le prochain budget fédéral.

Cara Clairman, PDG du groupe de défense des véhicules électriques Plug'n Drive, a déclaré qu'une étude réalisée en 2017 par son organisation avait révélé que le prix était le principal point de dissuasion pour les consommateurs lorsqu'il s'agissait d'acheter une voiture électrique, validant l’importance des incitatifs.

«Certains consommateurs achètent des véhicules électriques sans subventions, mais pour la plupart ça aide certainement», a-t-elle déclaré.

Elle a déclaré qu'un programme en Ontario qui offrait des incitatifs de 1 000 $ à l'achat de voitures électriques d'occasion a stimulé l'achat de plus de 300 voitures électriques d'occasion depuis son lancement en avril. Ce programme, géré par Plug'n Drive appuyé par un financement de la Fondation privée MH Brigham, sera élargi le mois prochain pour inclure un incitatif supplémentaire de 1000 $ non seulement pour acheter une voiture électrique d'occasion, mais pour mettre un véhicule à essence à la casse. Les véhicules mis à la ferraille seront éliminés par les recycleurs automobiles du Canada.

Les ventes de véhicules électriques au Canada sont encore fortement concentrées au Québec et en Colombie-Britannique, qui offrent des rabais provinciaux en plus du rabais fédéral. Les conducteurs de la Colombie-Britannique peuvent obtenir jusqu'à 3 000 $ de plus du gouvernement provincial, et les conducteurs du Québec peuvent obtenir jusqu'à 8 000 $ en plus de l'incitatif fédéral.

À la fin de l'année dernière, Mobilité Électrique Canada a signalé que 75% de toutes les voitures électriques vendues au Canada ont été achetées en Colombie-Britannique (29%) et au Québec (46%), (20%) ont été achetées en Ontario, ce qui laisse aux sept autres provinces (5%) de toutes les ventes.

L'Ontario avait un programme de rabais jusqu'à sa suppression par le nouveau gouvernement conservateur en 2018, ce qui a entraîné une baisse importante des achats de voitures électriques dans cette province. Mobilité Électrique Canada affirme que la vente de voitures électriques en Ontario a chuté de 44% au troisième trimestre de 2019, comparativement à cette période en 2018.

Regina Leader Post​

Contribution: André H. Martel

​PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE

Pour permettre aux autobus de faire le plein d’énergie, un pantographe a été installé à chaque extrémité du parcours, à la station de métro Angrignon et à la station Square-Victoria (photo).

La ligne 36 Monk de la Société de transport de Montréal (STM) deviendra dans quelques semaines le premier parcours d’autobus entièrement électrique au Canada, après deux ans de tests, preuve que l’hiver québécois n’est pas un obstacle à l’électrification des transports en commun.
Un reportage de :
Jean-Thomas Léveillé
À lire dans:

​La Presse

Contribution: André H. Martel 

Le déploiement à l'échelle nationale dans 90 des magasins emblématiques du détaillant en réponse à la hausse des ventes de véhicules électriques rejoint une série d'autres initiatives d'infrastructures de recharge de véhicules électriques lancées en 2020.

Canadian Tire a annoncé une expansion importante de son réseau de bornes de recharge pour véhicules électriques dans des magasins de détail au Canada. En collaboration avec Flo, Electrify Canada, Tesla et Ressources Naturelles Canada, le géant canadien de la vente au détail s'est engagé à installer 240 bornes de recharge rapides et 55 bornes de recharge de niveau 2 dans 90 emplacements Canadian Tire d'ici la fin de 2020.

«Depuis plus de 90 ans, nous aidons les Canadiens à se déplacer à travers le pays. Nous voyons cela comme la prochaine étape », a déclaré Andrew Davies, vice-président principal, Automobile, Canadian Tire Retail, lors du dévoilement officiel du réseau mercredi dans un magasin Canadian Tire dans l'est de Toronto.

«Avec des propriétés d'un océan à l'autre, la décision d'installer des bornes de recharge a été facile.»

Canadian Tire possède actuellement des bornes de recharge dans 21 points de vente au Canada. La société avait initialement annoncé une expansion plus limitée de ce réseau, en partenariat avec Electrify Canada, en octobre dernier.​

Le vice-président principal de Canadian Tire Retail, Automotive, Andrew Davies, annonce le lancement du réseau de bornes de recharge rapide de l'entreprise. Sur la scène de gauche à droite: Louis Tremblay, PDG, FLO, Rob Barrosa, COO, Electrify Canada, et Han Dong, député de Don Valley North.

Davies a confirmé lors de l'annonce que «c'est la première étape de notre plan pour la prochaine décennie», faisant allusion à un engagement encore plus sérieux consacré à la recharge des VÉ pour la décennie à venir.

Pour porter le nombre total de stations à 90 d'ici la fin de cette année, la société devra investir plus de 5 millions de dollars, a déclaré Davies, une décision qu'il décrit comme «de l'environnementalisme automobile».
L'initiative est également appuyée par un investissement de 2,7 millions de dollars du ministère des Ressources Naturelles du Canada.

«La transition vers plus de véhicules à émissions zéro fait partie intégrante de notre évolution vers un avenir énergétique propre», a déclaré Seamus O'Regan, ministre des Ressources Naturelles du Canada. «Nous offrons aux Canadiens des choix plus propres sur la route en investissant dans les infrastructures d'un océan à l'autre.»​

Le nouveau logo de Canadian Tire pour le carburant électrique

Les bornes de recharge seront fournies conjointement par FLO, Tesla et Electrify Canada. Cette dernière, une filiale du groupe Volkswagen, est la contrepartie canadienne d'Electrify America, qui a installé plus de 1 500 bornes de recharge rapides aux États-Unis depuis 2016. Les bornes de recharge rapides d'Electrify Canada sont actuellement capables de recharger jusqu'à 350 kW ou à des vitesses pouvant atteindre 30 kilomètres par minute.

Cet engagement fait suite à une série d'autres annonces importantes concernant les réseaux de recharge de véhicules électriques canadiens. En décembre, Petro-Canada a annoncé l'achèvement de son réseau «Electric Highway» de bornes de recharge rapides, qui sont actuellement installés dans plus de 40 stations entre la Colombie-Britannique et la Nouvelle-Écosse.
​
À la fin de décembre, Tesla a également mis en service une série de nouvelles bornes de recharge exclusives le long de la route transcanadienne, dont bon nombre contenaient les nouvelles bornes de recharge ultrarapides V3 250 kW de Tesla. Neuf de ces chargeurs sont hébergés dans des magasins Canadian Tire, et ce nombre devrait éventuellement augmenter.

Andrew Davies (L) de Canadian Tire et Robert Barrosa d'Electrify Canada inaugurent la «première borne de recharge» à l'emplacement du lancement de Scarborough

Pour les conducteurs de véhicules électriques actuels ou futurs, l'ajout de bornes de recharge pratiques et efficaces est une excellente nouvelle.

"Faire de longues distances dans un véhicule électrique ne nécessite plus de planification complexe," a déclaré Wilf Steimle, président de « l' Electric Vehicle Society », un groupe de propriétaires de véhicules électriques . "Il est de plus en plus facile de démarrer votre voiture et de partir à l’aventure."
​
Electric Autonomy

Contribution: André H. Martel

Tony Leah, employé de GM et membre de Green Jobs Oshawa Coalition, s'entretient avec des militants et des médias à l'extérieur de l'usine de General Motors à Oshawa.

Les derniers véhicules traditionnels sont sortis de l'usine d'assemblage de GM Canada à Oshawa la semaine dernière, mais les travailleurs et le syndicat espèrent que ce n'est pas la fin de la ligne d’assemblage.

"Nous ne devons pas perdre la capacité de production que nous avons dans cette usine", a déclaré Tony Leah, qui y a travaillé pendant 39 ans avant de devoir prendre sa retraite début décembre. Il fait partie d'une campagne pour que le gouvernement reprenne l'usine et produise des véhicules électriques.

La fin de la production de l'usine, qui a assemblé des véhicules tels que le GMC Silverado et la Chevy Impala au cours des dernières 66 années, survient à un moment de changement et d'incertitude dans l'industrie automobile alors qu'elle est aux prises avec un ralentissement des ventes, de l'incertitude commerciale, des litiges et des coûts élevés de la transition de la production vers des véhicules électriques et autonomes.

Les analystes disent qu’il n’y a pas de solution facile dans cet environnement pour l'usine d'Oshawa ou pour le secteur automobile canadien en général, et qu’elle devra être prête à se battre pour se maintenir en vie.

"Ce sera une tâche très difficile pour le Canada", a déclaré Joe McCabe, président d'AutoForecast Solutions.

«Mais ils devront se concentrer sur la prochaine évolution de l'industrie, à savoir l'électrification et l'autonomie, pour assurer la pérennité de l’industrie automobile canadienne .»

McCabe considère que l’avenir de la production d'automobiles conventionnelles au Canada risque de demeurer stable et même possiblement de décroitre. Le secteur a déjà connu des compressions au cours de la dernière année à l'usine Ford d'Oakville, en Ontario, à l'usine Fiat Chrysler de Windsor, en Ontario, et bien sûr à l'usine d'assemblage de GM à Oshawa.

Il a déclaré que la meilleure option pour un investissement majeur pourrait être un nouvel arrivant, peut-être chinois, qui cherche à s'implanter en Amérique du Nord, mais qu'il faudra beaucoup de travail et beaucoup d'argent pour attirer une nouvelle usine dans la province.

" D'une manière ou d'une autre il faudra offrir des incitatifs pour inciter les manufacturiers à s’installer chez nous."

Fin 2017, Johnson Electric, basé en Chine, s'était engagée à investir plus de 350 millions de dollars dans de nouveaux équipements et capacités dans la province, principalement dans les composants de véhicules électriques, alors que le gouvernement de l'Ontario avait accepté de verser 24,1 millions de dollars dans le projet. BYD Co. Ltd s'était également engagée à construire des autobus électriques en Ontario à l'époque, bien que les détails financiers n’aient jamais été divulgués.

Les investissements américains, quant à eux, seront difficiles à trouver à court terme, a déclaré Kristin Dziczek, vice-présidente de l'industrie, du travail et de l'économie au Center for Automotive Research.


"En ce moment, tout investissement en dehors des États-Unis est mal perçu à cause de l’environnement politique actuel."

Mais bien que l'industrie automobile canadienne n'ait pas bénéficié des investissements majeurs faits aux États-Unis, comme l'annonce de la construction par GM d'une usine de batteries de 2,3 milliards de dollars américains dans l'Ohio et des milliards de dollars pour construire une toute nouvelle camionnette électrique à Détroit, elle devrait quand même voir une certaine augmentation de la production électrique, a déclaré Dziczek.

La plupart des entreprises débuteront leurs productions à des niveaux très bas. Toyota, cependant, devrait accroitre sa production de 77% à 107,000 unités d'ici 2023.

La société affirme que les modèles hybrides de ses RAV4 et Lexus RX représentent déjà plus de 20% de sa production canadienne et qu'elle commencera également à produire l'hybride Lexus NX en 2022.

"Nous avons fait des investissements importants dans nos installations pour leur permettre de produire des véhicules électriques", a déclaré dans un récent communiqué Stephanie Pollard, vice-présidente de Toyota Motor Manufacturing Canada,

Green Jobs Oshawa, à qui Leah est associé , aimerait que l'usine d'Oshawa se lance également dans la course à l'électricité, dans le but de produire environ 150,000 véhicules électriques sur cinq ans en se concentrant sur les camions postaux et autres véhicules fédéraux.

« Les chances que cela se produise sont minimes. » a cependant déclaré le président d'Unifor, Jerry Dias. "Ce serait merveilleux, mais ça n’arrivera pas."

Au lieu de cela, Dias veut s’assurer que GM maintienne l'intégrité de l'usine et investisse dans la piste d'essai tel que promis, de sorte que l'usine soit prête pour une future production qui pourrait être facilitée par le développement de l'infrastructure régionale.

"Si GM veut avoir une piste d'essai pour tester ses véhicules autonomes et électriques, qui sera conçue et développée à Markham, la prochaine étape naturelle serait: pourquoi ne pas y construire la voiture?"

GM a engagé 170 millions de dollars pour transformer l'usine en une usine de fabrication de pièces automobiles et pour y construire une piste d’essai, mais n'a pris aucun engagement quant à la production future de véhicules. Elle s'est récemment concentrée davantage sur la recherche et le développement technologique dans la région.

Les engagements concernant les véhicules électriques ne sont que l'un des nombreux problèmes que Dias prendra en considération dans les négociations contractuelles l'année prochaine avec les trois constructeurs automobiles de Détroit. Selon les estimations d'Unifor, les véhicules électriques représentent toujours un fragment du marché et ne pourraient représenter qu'environ 5% des ventes en 2025.

Mais ce sera certainement une question de plus en plus urgente dans les négociations futures. Le consultant en gestion AlixPartners estime que les constructeurs automobiles dans le monde dépenseront 255 milliards de dollars américains en recherche, conception et dépenses d'investissement et déploieront environ 207 modèles électriques d'ici 2022.
"C'est inévitable, c’est la nouvelle réalité, et donc vous voulez être à l'avant-garde, vous ne voulez pas être à la traîne", a déclaré Dias.

Il a déclaré que le gouvernement devra travailler avec l'industrie pour attirer de nouveaux engagements pour la prochaine génération d'assemblage d'automobiles afin de maintenir un des fondements de l'économie de l'Ontario en bonne santé.
«Toutes les sociétés automobiles parlent de la transformation inévitable. La question qui nous préoccupe est la suivante : quel sera le rôle du Canada dans ce nouveau monde?»
​
Times Colonist​

Contribution: André H. Martel