ACTUALITÉS
Assureur officiel de l'AVÉQ
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Un groupe d’industriels représentant certains des plus grands constructeurs automobiles du Canada affirme que la capacité de recharge publique des véhicules électriques est loin d’être nécessaire pour augmenter les ventes de voitures électriques.
Brian Kingston, président de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, affirme qu'un réseau national de bornes de recharge électrique nécessite des années de planification minutieuse pour s'assurer que les bornes de recharge soient disponibles quand et où les gens en ont besoin. Selon celui-ci, le Canada n'a pas planifié cette évolution et offre maintenant une réponse mitigée sans ambition comparé au reste du monde. L'Europe vise une borne de recharge publique pour 10 véhicules électriques, et la Californie en vise une pour sept, tandis que le Canada espère seulement une borne électrique pour 20 véhicules électriques d'ici 2025. L'Agence internationale de l'énergie affirme que le Canada dispose actuellement de 0,06 borne de recharge pour chaque véhicule électrique en circulation. Le Canada en est aux premiers balbutiements face à l’obligation de s’assurer que tous les nouveaux véhicules soient zéro émission d'ici 2035, et selon Brian Kingston cela ne se produira que si le prix est juste et que la recharge soit facile et accessible. Mia Rabson Globe and Mail
Contribution: André H. Martel
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L'AVÉQ participe présentement à cette consultation - le premier atelier a eu lieu le 17 décembre.
Les changements climatiques ont des répercussions sans précédent sur les Canadiens, leurs collectivités et l'économie. Le gouvernement du Canada comprend qu'il est primordial de lutter contre les changements climatiques pour assurer la qualité de l'air et un environnement sûr et durable.
En ce sens, le gouvernement prend des mesures, de concert avec les Canadiens de toutes les régions du pays, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution. La réduction de la pollution dans le secteur des transports - l'une des plus importantes sources d'émissions au Canada - au moyen de l'adoption de véhicules à zéro émission est l'une des façons les plus efficaces de protéger l'environnement, d'améliorer la qualité de l'air et de créer une économie carboneutre prospère d'ici 2050. La réduction de la pollution dans le secteur des transports est d'une importance capitale, car ce secteur est responsable d'un quart des émissions totales de gaz à effet de serre au Canada, et plus de la moitié de ces émissions proviennent des véhicules légers comme les automobiles, les véhicules utilitaires sport et les camionnettes. Afin de réduire les émissions provenant des véhicules légers, le Canada s'est engagé à exiger que tous les véhicules légers neufs vendus soient à zéro émission d'ici 2035, avec un objectif provisoire de vente d'au moins 50 p. 100 d'ici 2030. À cette fin, le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, l'honorable Steven Guilbeault, a publié aujourd'hui un document de discussion pour appuyer les consultations sur l'accélération de l'adoption par le Canada de véhicules légers à zéro émission. Le secteur automobile nord-américain est profondément intégré. Un ensemble commun d'exigences sur la réduction des émissions des véhicules légers au Canada et aux États-Unis a depuis longtemps fourni un maximum d'avantages aux Canadiens au moindre coût, tout en contribuant à la compétitivité du secteur automobile canadien. Afin de réduire davantage les émissions du secteur des transports et de soutenir un secteur automobile compétitif, le gouvernement du Canada s'est engagé, dans le plan climatique renforcé de décembre 2020, à aligner la réglementation canadienne sur les véhicules légers avec les normes de rendement les plus rigoureuses en Amérique du Nord après 2025. Des véhicules légers à zéro émission sont aujourd'hui sur la route, et la demande pour des véhicules à zéro émission augmente au Canada, alors que les constructeurs automobiles indiquent qu'ils se préparent à les produire en plus grand nombre et à offrir une plus grande gamme de modèles. Le gouvernement consulte maintenant les Canadiens sur la voie à suivre pour rendre obligatoire la vente de véhicules à zéro émission et atteindre les objectifs de vente qu'il s'est fixés pour 2030 et 2035. La consultation comprend une série de questions à l'intention du public et des intervenants. En voici quelques-unes.
Même s'il est vrai que les véhicules légers sont responsables de la majeure partie des émissions provenant des transports au Canada, le gouvernement est conscient qu'atteindre les objectifs qu'il s'est fixés dans la lutte contre les changements climatiques nécessite également des mesures pour réduire les émissions des véhicules à poids moyen et lourd, tels que les fourgonnettes utilitaires, les camions de livraison, les autobus, les camions à benne et les camions gros porteurs grands routiers. À cette fin, le gouvernement a également publié aujourd'hui un document de discussion pour orienter les consultations tenues en vue de réduire les émissions et aider le Canada à atteindre son objectif : faire en sorte qu'en 2040, tous les véhicules moyens et lourds vendus soient des véhicules à zéro émission, dans la mesure du possible. Toutes les parties intéressées sont invitées à soumettre leurs réponses sur les deux documents de discussion d'ici le 21 janvier 2022. Citations « Pour lutter contre les changements climatiques, il est essentiel de réduire la pollution provenant du secteur des transports. Nous savons que nous avons déjà des solutions concrètes pour le marché des véhicules de tourisme, et nous devons maintenant travailler pour accélérer l'adoption de cette technologie transformatrice par le marché. L'enjeu mondial des changements climatiques peut sembler de taille, mais les véhicules à zéro émission constituent une mesure importante qui est littéralement prête à être mise en œuvre. » - L'honorable Steven Guilbeault, ministre de l'Environnement et du Changement climatique « Le gouvernement du Canada s'est engagé à prendre des mesures audacieuses en matière de changements climatiques, ce qui comprend l'accélération de l'adoption de véhicules à zéro émission. Les consultations annoncées aujourd'hui donneront aux Canadiens l'occasion de paver la voie du Canada vers l'objectif de 100 p. 100 des ventes en véhicules légers à zéro émission d'ici 2035, et vers des objectifs intermédiaires plus ambitieux pour 2030. Remplir le mandat de vente de véhicules à zéro émission complétera le programme Incitatifs pour l'achat de véhicules à zéro émission de Transports Canada, qui a permis aux Canadiens de faire plus facilement partie de la solution dans la lutte contre les changements climatiques tout en réduisant les coûts de leurs déplacements quotidiens. » - L'honorable Omar Alghabra, ministre des Transports « Faire en sorte qu'un plus grand nombre de Canadiens adoptent des véhicules à zéro émission est un élément clé de notre plan pour bâtir un avenir plus propre et plus sain, et les consultations entamées aujourd'hui façonneront les objectifs de vente ambitieux et obligatoires ainsi que les cibles climatiques de notre gouvernement. » - L'honorable Jonathan Wilkinson, ministre des Ressources naturelles « En nous appuyant sur les avantages concurrentiels du Canada dans l'économie à faibles émissions de carbone, nous continuerons de créer de bons emplois pour les travailleurs canadiens de l'automobile, tout en permettant aux Canadiens de se procurer plus facilement un véhicule à zéro émission. En travaillant en étroite collaboration avec l'industrie, les travailleurs et d'autres partenaires, nous pouvons tirer parti de notre ambition commune d'être des chefs de file dans la transition vers les véhicules à zéro émission. » - L'honorable François-Philippe Champagne, ministre de l'Innovation, des Sciences et de l'Industrie Faits en bref
Contribution: André H. Martel
Cette alliance est de plus en plus menacée par la proposition controversée de Biden d'encourager la vente et la fabrication de véhicules électriques qui sont assemblés aux États-Unis avec des travailleurs syndiqués.
"Nous travaillons très dur avec les États-Unis pour leur faire comprendre que ce rabais sur les véhicules électriques pour les voitures construites aux États-Unis n'est évidemment pas bon pour le Canada, ni pour les États-Unis", a déclaré Trudeau lors d'une conférence de presse. « Nous avons proposé un certain nombre de solutions. L'une d'elles serait d'aligner nos objectifs communs, pour s'assurer qu'il n'y ait pas de dérapage ou d'avantages injustes d'un côté comme de l'autre. Nous aimerions pouvoir le faire. » La vice-première ministre Chrystia Freeland et la ministre du Commerce Mary Ng ont mis en garde le Congrès américain la semaine dernière contre des tarifs de représailles et d'autres mesures punitives si la proposition de crédit d'impôt devenait loi. Dans une lettre publiée vendredi dernier, Freeland et Ng ont proposé de rendre les véhicules et les batteries assemblés au Canada admissibles au programme américain, qui vaudraient jusqu'à 12 500 $ US en crédits d'impôt à un acheteur potentiel de voiture. Les commentaires de Trudeau, cependant, suggèrent que le Canada pourrait permettre un programme comparable qui s'appliquerait aux véhicules assemblés dans l'un ou l'autre des deux pays. La lettre de vendredi était adressée aux membres du Sénat américain, qui devrait voter dans les semaines à venir sur le programme de dépenses sociales et climatiques de 1,75 milliard $ USD de l'administration Biden, qui comprend les nouveaux crédits d'impôt pour les véhicules électriques. Il ne semble cependant pas que les efforts de lobbying du Canada aient modifié la décision de la Maison Blanche. "Le président a plaidé en faveur de ces crédits d'impôt parce qu'il veut que les véhicules électriques soient plus abordables pour le peuple américain, et parce qu'il est convaincu qu’il s’agisse d’une énorme opportunité pour les constructeurs automobiles américains", a déclaré hier l'attachée de presse Jen Psaki, interrogée à ce sujet. Biden et Trudeau ont longuement discuté de la proposition lorsque les deux se sont rencontrés le mois dernier dans le bureau ovale, a-t-elle reconnu, avant de suggérer que peu de choses ont changé depuis cette rencontre « Nous avons une bonne relation de travail avec les Canadiens. Nous avons eu une bonne conversation à ce sujet, mais je ne m’attends pas à des changements politiques supplémentaires sur ce projet », a déclaré Psaki. Le gouvernement fédéral prévoit déjà réorganiser son programme de remises existant, qui ne s'applique actuellement qu'aux nouveaux véhicules zéro émission dont le prix de base maximal se situe entre 45 000 et 55 000 $. Les libéraux ont promis pendant la campagne électorale d'investir 1,5 milliard $ au cours des quatre prochaines années pour étendre le programme dans le but d'augmenter le nombre de véhicules électriques sur les routes. La proposition américaine équivaut à un tarif de 34 % sur les véhicules électriques assemblés au Canada et viole les termes de l'accord États-Unis-Mexique-Canada, ou USMCA, ont écrit Freeland et Ng, sans parler de l'affront qu'elle représente dans un pays qui a été un partenaire américain dans la construction de voitures et de camions depuis un demi-siècle. "Nous voulons être clairs sur le fait que cette résolution est satisfaisante. Le Canada devra encore défendre ses intérêts nationaux, comme nous l'avons fait lorsque nous avons été confrontés à des tarifs injustifiés sur l'acier et l'aluminium canadiens", indique la lettre présentée au sénat. Le président a également promis une prochaine liste de produits américains que le Canada s’est toutefois engagé à protéger avec des tarifs, à la fois dans le secteur automobile et d’autres si nécessaire. Le chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, souhaite un vote sur la législation qui a déjà été approuvée par la Chambre des représentants contrôlée par les démocrates avant Noël. Peu de gens considèrent que ce calendrier soit réaliste, surtout après que de nouvelles données économiques vendredi dernier ont fixé le taux d'inflation à 6,8%. Biden devait s'entretenir par téléphone plus tard hier avec le sénateur de Virginie-Occidentale Joe Manchin, un démocrate modéré qui a des doutes sur le projet de loi, y compris la proposition de crédit d'impôt. La Maison Blanche considère le vote de Manchin comme un incontournable dans un Sénat divisé à parts égales entre démocrates et républicains. Psaki a refusé de considérer la discussion comme une négociation, mais plutôt comme une conversation entre deux personnes qui sont dans la vie publique depuis un certain temps et qui ont eu des discussions de bonne foi. Les véhicules construits au Canada comprennent environ 50 % de contenu américain, selon la lettre, avec plus de 22 milliards $ USD de pièces automobiles américaines importées par les fabricants canadiens chaque année. "Nous ne souhaitons pas nous engager sur la voie de la confrontation", peut-on lire. "Cela n'a pas été l'histoire des relations entre nos deux pays, et ce ne devrait pas l’être pour l’avenir." La lettre menace également de mettre un frein sur le bouton pause concernant certaines concessions que le Canada a déjà faites aux producteurs laitiers américains dans le cadre de l'USMCA, affirmant que les crédits d'impôt pour véhicules électriques constitueraient un changement important dans l'équilibre des concessions convenu dans le cadre de l'accord. James McCarten Global News
Contribution: André H. Martel
D'Halifax à Coquitlam en Colombie Britannique, les villes et les maires en première ligne dans la lutte contre les changements climatiques mettent au cœur de leurs campagnes les véhicules électriques et le transport en commun zéro émission.
Par exemple, la semaine dernière, le comité de l'environnement de la ville de Toronto a approuvé une version accélérée du plan climatique TransformTO, incluant plusieurs mesures destinées à stimuler l'adoption des véhicules électriques, considérés comme l'un des piliers essentiels de leur stratégie. Le nouveau projet sera soumis au conseil municipal pour approbation à la mi-décembre. Si elle est adoptée, Toronto deviendra la troisième ville d'Amérique du Nord à se fixer comme objectif d'être zéro net d'ici 2040. Parmi les objectifs du plan à court terme (2022-2025): le comité souhaite déployer plus de 3 200 bornes de recharge rapide de niveau 2 et CC dans des lieux publics hautement prioritaires desservant les zones où le nombre de véhicules électriques est en croissance ; imposer des bornes de recharge pour les véhicules électriques dans tous les nouveaux bâtiments, ainsi que des incitatifs pour l'installation de bornes dans les bâtiments existants ; et explorer la possibilité d’offrir des rabais de la compagnie Toronto Hydro pour la recharge des VÉ dans les habitations résidentielles privées pendant les heures creuses. Toronto a pour objectif que de faire en sorte que les véhicules électriques représentent 30 % de toutes les immatriculations de véhicules privés d'ici 2030. En 2020, les véhicules tout électriques et hybrides rechargeables ne représentaient que 3,5 % des nouvelles immatriculations de véhicules au Canada. Le projet souhaite également accélérer l’accélération de ses propres flottes. Une version antérieure du plan climatique recommandait que 45 % de la flotte de la ville soit constituée de véhicules à faibles émissions de carbone d’ici 2030, mais si le plan est approuvé, cet objectif passera à 50 %. Une grande partie du travail Perçu comme étant l’un des plus important, Toronto est loin d'être le seul. De nombreuses villes canadiennes, grandes et petites, intensifient l'urgence et l’importance de leurs ambition pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre les changements climatiques. Alors que des événements climatiques comme la conférence sur le climat COP26 ont mis en lumière les stratégies nationales, il incombe aux villes dirigées par leurs gestionnaires d'utiliser les politiques de planification et d'énergie pour accroitre les changements. Il est de plus en plus clair que l'électrification des transports joue un rôle clé. « Atteindre la valeur nette zéro signifie intensifier l'innovation locale dans les domaines de l'énergie, des bâtiments, des déchets et des transports et les véhicules électriques sont au cœur de cette mouvance. » Bien que le soutien et le financement du gouvernement fédéral soient essentiels. Par exemple, le Fonds pour le transport en commun zéro émission, qui financera 5 000 autobus de transport en commun à zéro émission d'ici 2025 , de plus, la FCM a également élaboré des plans pour aider à électrifier les flottes municipales et à soutenir les objectifs fédéraux concernant les véhicules zéro émission en installant 50 000 bornes de recharge publique tout en développant des stratégies éprouvées, comme tirer parti de stationnement municipaux. Nouvelle stratégie de VÉ Parmi les villes, la municipalité régionale d'Halifax (MRH) se distingue par ses derniers efforts en matière de transport et de climat à zéro émission. Au cours des trois prochaines années, elle dépensera 15,7 millions de dollars pour des bus électriques, tandis que le plan climatique de la ville intègre l’ensemble des véhicules électriques dans des stratégies conçues pour stimuler le développement axé sur les transports en commun, une plus grande intensification au cœur de la ville et un plus grande électrification de la flotte. Le Conseil HRM vient également d'approuver une nouvelle stratégie pour les véhicules électriques qui inclut une proposition de déploiement de 1 000 bornes de recharge au cours de la prochaine décennie. «Halifax s’est engagée à développer des opérations municipales nettes à zéro d'ici 2030 », a déclaré le maire de HRM, Mike Savage. « Pour ce faire, nous devons accroitre l'électrification de la flotte. » Savage souligne que sur la hausse de 5,9% de la taxe foncière prévue pour 2022, 3% seront spécifiquement réservés aux initiatives climatiques. « Nous nous dirigeons essentiellement vers une action pour le changement climatique. » Ajouter de la résilience À l'autre bout du pays, Richard Stewart, maire de Coquitlam, affirme que l'utilisation croissante des véhicules électriques dans la ville du Lower Mainland a été un avantage lors des inondations dévastatrices du mois dernier après que le gouvernement provincial a imposé le rationnement de l'essence. « Dans ce contexte, plusieurs d'entre nous disaient:" C'est une raison de plus pour passer à l'électrique », explique Stewart, l'un des trois membres du conseil municipal à conduire des véhicules électriques, alors que quatre autres conduisent des vélos électriques. « Ce n'est pas seulement le fait que les inondations ont été causées par le changement climatique, mais que l'électricité contribue à la solution ici. » Plus tôt cette année, la ville de Coquitlam et le gouvernement fédéral ont annoncé leur intention d’investir conjointement 255 000 $ dans 21 nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques, tandis que BC Hydro en déploie 65 autres ailleurs dans la province. Il est également de plus en plus évident que les grandes municipalités adoptent une vision plus holistique des véhicules électriques et de la micro-mobilité électrique, et vont au-delà des projets de démonstration impliquant des stations de recharge, des véhicules électriques hybrides et des flottes. Plan complet Cet été, la Ville de Montréal, par exemple, a développé un projet, d’électrification des transports en six points qui prévoit un plan pour les deux prochaines années incluant 2 100 nouveaux vélos électriques Bixi et 250 taxis électriques, 660 bornes niveau 2 et des stations de recharge rapide. Cette réglementation exigeant une infrastructure de recharge dans tous les nouveaux bâtiments et l'élimination progressive des anciens véhicules municipaux pour des véhicules électriques. Montréal envisage également d'établir la première zone à faibles émissions, qui serait exempte de pollution atmosphérique et sonore causée par les véhicules à essence, elle souhaite investir 13 millions de dollars dans des entreprises liées à la mobilité durable de la ville et dans des secteurs de l'e-mobilité. Pour le moment, beaucoup de regards sont tournés vers Calgary, où la mairesse nouvellement élue Jyoti Gondek a déclaré sa ville comme étant une urgence climatique, décision adoptée le mois dernier. Calgary a déjà une stratégie de résilience climatique , mais la ville tarde à atteindre ses objectifs de réduction des émissions. De nouvelles mesures Gondek a refusé une demande d'entretien, son bureau affirmant qu'elle était toujours en mode transition. Mais une série de nouvelles mesures est attendue. L'un des engagements de la déclaration d'urgence recommande à la ville d’élaborer des projets et des budgets stratégiques dans tous les départements qui identifient, investissent et accélèrent des idées telles que la réduction des émissions hautement prioritaires, les opportunités de réduction des risques climatiques et la mise en œuvre d'un budget carbone. En l'absence d'action substantielle, une déclaration d'urgence ne serait que symbolique. Un autre défi en Alberta est que plus de 90 % de son électricité est produite à partir de combustibles fossiles, dans la même proportion qu’en Nouvelle-Écosse. L'adoption des VÉ n'atténuera pas considérablement leurs émissions tant que le réseau ne sera pas décarboné. Cependant, s'exprimant plus tôt, Gondek a souligné son désir de poursuivre ses changements par des mesures significatives en définissant le problème non seulement comme une question d'environnement, mais aussi en termes de prospérité économique de Calgary. Comme l'atteste également Savage, si agir signifie lutter contre l'opposition et prendre des décisions difficiles, potentiellement coûteuses, pour que les villes atteignent les objectifs climatiques, qu'il en soit ainsi. « Nous nous sommes engagés à Halifax à vouloir être à zéro émissions dans nos opérations municipales d'ici 2030 », dit-il, mais ce ne sera pas bon marché ». John Lorinc Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
La Volvo C40 Recharge 2022 n'est peut-être pas éligible aux incitatifs gouvernementaux, mais le nouveau multisegment est fort intéressant en tant que premier modèle du constructeur automobile suédois conçu comme un véhicule entièrement électrique.
Volvo a fixé le prix de départ canadien de son nouveau multisegment C40 Recharge entièrement électrique à 72 600 $. Cela signifie que le véhicule de luxe n'est admissible à aucun rabais provincial ou fédéral, dont le seuil est de 45 000 $ pour les modèles de base tout en autorisant des prix plus élevés chez les modèles hauts de gamme. Bien que cette nouvelle puisse décevoir certains clients, Volvo compte clairement séduire les acheteurs potentiels, avec des caractéristiques du véhicule qui sont légèrement différentes de celles du VUS compact électrique XC40 Recharge. La voiture est disponible en pré-commande dès maintenant, les livraisons seront disponibles dès le printemps prochain. Deux moteurs électriques La C40 Recharge sera équipée de deux moteurs électriques à l'avant et à l'arrière du véhicule et le groupe motopropulseur à traction intégrale pourra fournir 402 chevaux et 486 lb-pi de couple linéaire, ce qui est suffisant pour que la C40 passe de 0 à 100 kilomètres en 4,7 secondes, selon Volvo. Selon la compagnie, le véhicule offre une autonomie d'environ 360 km, mais elle attend toujours l'approbation finale de la certification EPA. Avec une batterie de 78 kWh, le véhicule pourra passer de 10 à 80 % en 33 minutes avec une recharge rapide CC. Volvo a également ajouté Google Android Apps pour faciliter la navigation et le contrôle mains libres. Le véhicule est également conçu pour recevoir des mises à jour automatiques en direct. 
Photos: Volvo Car Canada
Niveau de finition ultime La C40 est équipée du niveau de finition Ultimate de Volvo, ce qui signifie qu'elle dispose d'un toit ouvrant panoramique fixe, d'un éclairage LED Advanced Pixel, d'une assistance au pilotage, d'un son Harman Kardon Premium, d'une caméra de vision panoramique à 360 ° et de roues de 20 pouces. Le constructeur automobile suédois a également doté la C40 d’une finition intérieure exclusive en cuir, tel que mentionné sur son site Web : "Nous pensons que cela représente une nouvelle interprétation plus respectueuse du luxe et de la façon dont les matériaux peuvent être utilisés dans la conception automobile". Les propriétaires auront droit à des avantages qui fourniront aux conducteurs une assistance routière et la garantie complète de la nouvelle voiture Volvo. Les clients bénéficieront de services d'entretien gratuits et d'une couverture contre l'usure sur certains articles pendant les quatre premières années ou 80 000 km. Production en cours La production des véhicules est maintenant en cours à Gand, en Belgique. Les clients canadiens peuvent passer une précommande avec un dépôt de 500 $ en ligne sur Volvocars.ca ou chez un détaillant local. « Nous sommes ravis de lancer la nouvelle Volvo C40 entièrement électrique et polyvalente », a déclaré Matt Girgis, directeur général de Volvo Car Canada dans un communiqué de presse. « Nous offrons une rationalisation du processus d'achat, à la fois en ligne et en magasin et un moyen transparent, flexible et pratique de conduite électrique à tous nos nouveaux clients. » Mehanaz Yakub Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Un grand train de marchandises équipé d'un wagon transportant une batterie de 14 MWh pourrait parcourir 240 km avec une seule charge, économisant des milliards de dollars en dommages climatiques et sanitaires.
Si on ajoute les trains, avions et automobiles, ce dernier moyen de transport est également une bonne façon réduire une empreinte carbone en utilisant des batteries. Mais électrifier les avions et les trains sera beaucoup plus difficile. Mais comment procéder? Pour les trains de marchandises au moins, l'électrification est à portée de la main et pourrait avoir beaucoup de sens économique, selon une nouvelle analyse publiée dans le magazine Nature Energy. Les améliorations de la technologie des batteries et l'accès facile à une électricité renouvelable bon marché rendent possible le rail tout électrique, déclarent les auteurs de l'article. Ce passage aux trains de marchandises électriques pourrait apporter des avantages supplémentaires. Compte tenu des dommages pour la santé causés par la pollution de l'air et les dommages climatiques des émissions de dioxyde de carbone, les locomotives électriques permettraient d'économiser au secteur ferroviaire de fret américain 94 milliards $ USD sur 20 ans, selon des chercheurs du Lawrence Berkeley National Laboratory. Les trains de marchandises américains transportent plus de marchandises que tout autre système de transport au monde. Chaque année, ils produisent environ 35 millions de tonnes métriques de dioxyde de carbone. Et même s'ils sont plus économes en carburant que les camions , ils ne sont toujours pas tenus d'avoir des mesures strictes de contrôle de la pollution, ce qui entraîne environ 1 000 décès prématurés aux États-Unis par an. La capacité du secteur du fret ferroviaire américain devrait doubler d'ici 2050, et s'il continue de fonctionner au diesel, les trains de fret utiliseront d'ici là la moitié du diesel dans le monde. Une des façons d'électrifier les trains consisterait à installer des lignes électriques aériennes sur l'infrastructure ferroviaire actuelle. Mais cette approche est très difficile dans de vastes pays comme les États-Unis et le Canada. La bonne nouvelle est que les locomotives américaines d'aujourd'hui pourraient être facilement adaptées pour fonctionner avec des batteries. Actuellement, ils utilisent des transmissions diesel-électrique : un moteur diesel entraîne un générateur qui produit de l'électricité, qui alimente ensuite un moteur électrique qui fait tourner les roues. Leur conversion en trains entièrement électriques nécessiterait une plus grosse batterie et un câblage pour fournir l'électricité à la transmission. Amol Phadke et ses collègues proposent que chaque train dispose d'un wagon transportant une batterie de 14 mégawattheures. Leur analyse démontre qu'un seul wagon pourrait tirer un grand train de marchandises typique avec quatre locomotives, 100 wagons de marchandises et environ 6 800 tonnes métriques de charge utile sur une distance d'environ 240 kilomètres avec une seule charge. C'est la distance moyenne parcourue par les trains typiques avant de s'arrêter pour un changement d'équipage. Les batteries pourraient être rechargées pendant ces arrêts. Sur les routes à fort trafic, les wagons vidés d’énergie pourraient être échangés contre des wagons rechargés. Les chercheurs ont également calculé l'économie d’utilisation, de l'entretien et de l'exploitation de trains de marchandises alimentés par des batteries par rapport aux trains de marchandises diesel-électrique. Sur 20 ans, les wagons électriques à batterie pourraient représenter entre 6,47 et 8 millions de dollars US et les locomotives diesel entre 5,85 et 11,83 millions de dollars US, ont-ils découvert, dépendant si les dommages environnementaux étaient inclus ou non. Et à des prix de 100 $ le kilowattheure attendus dans un avenir prochain, les trains électriques à batterie seraient comparables aux coûts des trains diesel-électrique en tenant compte des coûts environnementaux, ou si les compagnies ferroviaires pouvaient obtenir des rabais sur l'électricité et possiblement utiliser seulement 40 % de leur infrastructures de recharge. Enfin, les chercheurs évaluent que le passage aux batteries coûterait 15 milliards $ USD (19 milliards $ CAD). Cependant, lorsque les dommages dus à la pollution sont pris en compte, la batterie électrique permettrait d'économiser 44 milliards $ USD (55 milliards $CAD), et si l'on considère également les dommages climatiques, ces économies feraient plus que doubler pour atteindre 94 milliards $ USD (119 milliards $ CAD). Source : Natalie D. Popovich et al. Avantages économiques, environnementaux et de résilience du réseau de la conversion des trains diesel en batteries électriques. Nat Énergie , 2021. Par Prachi Patel Anthropocene
Contribution: André H. Martel
Tesla a augmenté les prix des Model 3 et Y sur plusieurs autres marchés internationaux, y compris certains marchés critiques comme la Chine et le Canada.
La pression sur la chaîne d'approvisionnement semble avoir de plus en plus d’impact. Au cours de la dernière année, Electrek a systématiquement couvert les augmentations de prix des Model Tesla aux États-Unis. Le constructeur automobile a progressivement augmenté les prix au moins une douzaine de fois en 2021. Plusieurs marchés internationaux ont également été touchés par ces augmentations de prix, mais à un rythme plus faible dans la plupart des cas. Aujourd'hui, des hausses de prix plus importantes affectent les marchés internationaux. En Chine, il y a eu deux augmentations de prix en une semaine (selon le South China Morning Post ) : Le prix de la vignette du Model 3 à propulsion arrière de Tesla, qui offre une autonomie de 556 kilomètres, a augmenté de 1,9%, soit 4 752 yuans de plus, à 255 652 yuans (50 681 $ CAD) après remises, a déclaré mercredi le constructeur automobile. Cinq jours plus tôt, Tesla avait augmenté le prix du Model 3 de 6,4 %. Le prix du Model Y, dévoilé en janvier dernier lors d'une annonce surprise, avait été majoré de 1,7%, soit 4 752 yuans, à 280 752 yuans, (55 704 $ CAD), sans expliquer pourquoi le prix avait été augmenté. Les autres modèles Teslas fabriquées à Shanghai avec des spécifications ou une autonomie plus élevées restent inchangés. La Chine est sans doute le marché le plus important de Tesla, et les augmentations de prix pourraient affecter la demande, mais le constructeur automobile bénéficie déjà d'un important carnet de commandes pour le marché. Au Canada, qui est un marché plus petit pour Tesla mais quand même important, le constructeur automobile a également augmenté les prix des Model 3 et Y cette semaine. Les changements y sont plus importants, car le Model 3 est maintenant exclu du programme de bonification fédéral des véhicules électriques. Au Canada Tesla avait prévu certains aménagements afin de rendre la Model 3 éligible à l'incitatif fédéral de 5 000 $ pour les véhicules électriques, qui ne peut s'appliquer qu’à certains véhicules dont le prix de départ est inférieur à 45 000 $ CAD et à certains autres dont le coût était inférieur à 55 000 $ CAD. Le constructeur automobile avait proposé une version très limitée du Model 3 pour moins de 45 000 $ qui était si amoindri que presque personne ne souhaitait l’acheter. Mais cette version du Model 3 a permis à la gamme standard du Model 3 RWD de répondre à l’incitatif gouvernemental. La dernière augmentation de prix de Tesla a fait passer le prix de la gamme standard du Model 3 RWD de 54 490 $ à 59 990 $ : 
Cela signifie que quiconque passe une nouvelle commande pour un Model 3 ne devrait pas s'attendre à recevoir l'incitatif fédéral.
Dans certaines provinces, cela disqualifie également le Model 3 pour les incitatifs locaux. Par exemple, il n'est plus admissible au 5 000 $ de la Colombie-Britannique, ce qui signifie que le nouveau prix représente une augmentation de 15 000 $ pour les nouveaux acheteurs. Les versions longue autonomie des Model 3 et Y ont également reçu une augmentation de 2 000 $ au Canada, mais celles-ci n'étaient déjà pas admissibles à l'incitatif fédéral pour les véhicules électriques. Selon d'Electrek En Chine, il semble que le marché va facilement supporter la hausse des prix, mais au Canada, cela risque de grandement changer la donne. La gamme standard du Model 3 était déjà de loin la version la plus populaire en raison de son éligibilité aux incitatifs. Les acheteurs appréciaient grandement l'incitatif fédéral et maintenant que ce n’est plus possible, cela va probablement ralentir considérablement les achats. Mais il est important de garder en mémoire que ce sont des livraisons prévues au second semestre de l'année prochaine. Les commandes en cours ne changent rien et Tesla planifie les livraisons de la gamme standard du Model 3 seulement en juin 2022. Beaucoup de choses peuvent changer d'ici là. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
La dernière mise à jour des candidats de Ressources naturelles Canada ayant reçu du financement pour des bornes de recharge de véhicules électriques confirme que Shell Canada a reçu 3,95 millions $ pour l’installation de 79 bornes de recharge rapide de véhicules électriques, tandis que 7-Eleven a récolté 300 000 $ au cours de la même période.
Shell Canada rejoint les rangs de certaines sociétés pétrolières et gazières qui souhaitent bâtir un réseau canadien de bornes de recharge rapide pour véhicules électriques, ces nouveaux documents confirment que la société veut instaurer un réseau de 79 bornes de recharge à 36 sites à travers le pays. Le réseau de Shell Canada souhaite couvrir la Colombie-Britannique, l'Alberta, la Saskatchewan, le Manitoba et l'Ontario, tel que mentionné dans le dernier rapport de financement mis à jour par l'organisme fédéral de déploiement d'infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement géré par Ressources naturelles Canada (RNCan). On ne sait cependant pas si les emplacements envisagés sont exclusifs au réseau de Shell, ou s’ils sont uniquement financés par des fonds publics. On ne sait pas non plus si l'un des emplacements de la Colombie-Britannique est lié à un partenariat entre Uber Canada et Greenlots tel que présenté mercredi dernier. Cette entente a pour seul objectif d’installer trois bornes de recharge pour véhicules électriques à Vancouver à l'usage exclusif des chauffeurs d’Uber. Electric Autonomy Canada a requis des commentaires et des éclaircissements à Shell Canada sur les documents déposés par RNCan, mais aucune réponse n'avait été reçue au moment de mettre sous presse. Vaste réseau au Royaume-Uni, en Europe et aux États-Unis Bien qu'il s'agisse de la première incursion de Shell dans un réseau de recharge canadien, sa société mère, Royal Dutch Shell, dispose d'une vaste réseau de bornes de recharge de véhicules électriques au Royaume-Uni, en Europe et aux États-Unis, à la fois en tant qu'opérateur de réseau et fournisseur de bornes de recharge et de solutions logicielles de recharge. L’entreprise a développé ce projet en acquérant d'abord le fournisseur de réseau de recharge européen NewMotion en 2017, suivi de Greenlots aux États-Unis en 2019. Conjointement, Shell affirme que les deux sociétés exploitent désormais près de 80 000 bornes de recharge. Pas plus tard que la semaine dernière, Shell a annoncé qu'elle souhaitait rebaptiser ces sociétés de bornes de recharge de véhicules électriques sous une marque mondiale unifiée appelée Shell Recharge Solutions. Cette nouvelle entreprise devrait être harmonisée au début de 2022. Les bornes de recharge Greenlots pour les chauffeurs Uber à Vancouver auront la même identité. 7-Eleven ajoutant des chargeurs en Colombie-Britannique Shell Canada n’a pas été la seule à recevoir du financement par RNCAN. L’Organisme a également confirmé que le géant de dépanneur 7-Eleven a reçu 300 000 $ pour l'installation de 12 bornes de charge à six endroits en Colombie-Britannique. En juin, 7-Eleven avait annoncé qu'elle installerait des bornes de recharge dans certains sites canadiens , dans le cadre d'un déploiement majeur en Amérique du Nord, mais aucun emplacement n'a encore été confirmé à ce jour. Ces mises à jour de RNCan ont d'abord été portées à l' attention d' Electric Autonomy par Devin Arthur, président de la Sudbury EV Society . Nous vous ferons par des développements dès que plus de détails seront disponibles. Brian Banks Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Comme le démontrent les rapports de la CICC et de l'OMS, le Canada peut et doit atteindre 100% de ventes de véhicules de tourisme électriques d'ici 2030 afin d'atteindre son objectif climatique de -40 % à -45 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux d'émissions de GES canadiens de 2005. Pour tous les autres types de véhicules, des véhicules moyens et lourds aux véhicules hors route, le même objectif devrait être atteint au plus tard en 2040.
Il est important de noter que : - Au cours des 14 années entre 2005 et 2019, les émissions de GES du Canada n'ont diminué que de 1%, ce qui signifie qu'il ne nous reste que 9 ans pour diminuer nos émissions de GES d’un autre 39% à 44%. - Un rapport de 2019 de l'Agence internationale de l'énergie indique que le parc canadien de véhicules légers a la consommation moyenne de carburant et les émissions de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru les plus élevées au monde. Ils sont également les plus gros et les deuxièmes plus lourds au monde. - En 2021, Santé Canada a estimé le coût économique de la pollution atmosphérique à la somme faramineuse de 120 milliards de dollars et 15 300 décès (8 fois le nombre de décès sur la route) et un pourcentage significatif de cette pollution atmosphérique provient du secteur des transports. L'atteinte de ces objectifs d'adoption des VÉ permettra non seulement de lutter contre les changements climatiques, mais permettra aussi d'améliorer la santé des Canadiens tout en créant des centaines de milliers d'emplois durables de qualité. Le Canada sera donc à l'avant-garde de la révolution de l’électrification des transports et sera considéré comme un leader mondial de l'industrie. « Cet effort conjoint des membres de MÉC démontre clairement à quel point nous devons nous attaquer sérieusement à la crise climatique et comment nous pouvons aider le gouvernement canadien à atteindre et même dépasser ses objectifs en matière de climat et d'adoption des VÉ. Nous accueillons toute organisation qui souhaite se joindre à nous dans cet effort ambitieux, mais réalisable. », a déclaré Daniel Breton, président et directeur général de MÉC. Le Plan d’Action VÉ 2030 est un projet phare de l’industrie développé par MÉC et dont le but est d’assurer la réussite du Canada dans sa transition vers la mobilité électrique. Le Plan d’Action VÉ 2030 est composé de six piliers clés : #1 - Adoption de VÉ légers par les consommateurs #2 - Électrification des flottes de véhicules moyens, lourds et hors route #3 - Plan national de déploiement des infrastructures de VÉ #4 - Stratégie d’électrification des transports 2030 et réglementation des VÉ #5 - Emplois et capacité de fabrication de VÉ au Canada #6 - Leadership fédéral Chaque catégorie comporte plusieurs détails sur les recommandations de politiques précises pour chaque pilier ainsi que la manière dont on peut les réaliser. Pour voir le plan au complet, veuillez visiter le site web du Plan d’Action VÉ 2030 de MÉC. Le Plan d’Action VÉ 2030 a été élaboré par MÉC et ses membres qui regroupent l’ensemble du paysage de l’électrification des transports. Il s’agit d’une des premières initiatives de MÉC qui sera mise en place pour propulser le Canada vers un monde durable. Je m'inscris
Contribution: André H. Martel
« Il est d’une importance vitale de soutenir l’effort de Kenworth « Driving To Zero Emissions™ » pour introduire les véhicules électriques sur le marché en s’assurant que nous contribuons à fournir une formation approfondie et une voie de certification pour les techniciens de service chez les concessionnaires Kenworth », a déclaré Jim Walenczak, directeur général adjoint de Kenworth pour les ventes et le marketing.
Pour obtenir la certification en véhicules électriques, les techniciens Kenworth doivent suivre avec succès un programme de sept cours sur les systèmes de service, les principes électriques, les systèmes électriques, l’électronique de la cabine et du châssis, les systèmes de véhicules électriques et les diagnostics électriques avancés. Les cours durent de deux à quatre jours. Le programme Kenworth offre une variété de formations en classe et virtuelles. La gamme de produits Driving To Zero Emissions™ de Kenworth comprend les véhicules électriques à batterie Kenworth T680E (classe 8), K370E (classe 7) et K270E (classe 6). Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
Début juin, Toyota a dévoilé sa nouvelle marque de véhicule électrique « bZ », pour « Beyond Zero ». Le premier modèle sous cette marque , le bZ4X Concept , sera disponible chez les concessionnaires canadiens plus tôt que prévu.
Développé conjointement avec Subaru, monté sur une toute nouvelle plateforme dédiée aux véhicules électriques (VÉ) le nouveau bZ4X sera mis en vente dans le monde dès juin 2022. Toyota Canada a déclaré que le véhicule à traction intégrale serait à peu près de la même taille que le RAV4. À l'échelle mondiale, Toyota prévoit produire quelque 70 modèles électriques d'ici 2025, y compris des hybrides et des hybrides rechargeables ; et 15 d'entre eux seront de nouveaux véhicules tout électriques. Bien que très peu d'informations aient été fournies sur le bZ4X, la société a déclaré qu'eil était produit sur une plateforme connue sous le nom d'e-TNGA et qu'il aurait un plus long empattement, des porte-à-faux courts, un intérieur à concept ouvert et un espace intérieur optimal. Il sera initialement construit au Japon, mais la société examinera d'autres sites d'assemblage s'il y a suffisamment de demande pour le véhicule. Toyota Canada a également confirmé que le nouveau véhicule à pile à combustible à hydrogène Mirai de deuxième génération sera mis en vente au Canada avec un modèle 2022, après son lancement en 2021 aux États-Unis. Le nouveau modèle a une pile à combustible plus petite et plus légère ; il s'agit d'une propulsion plutôt que d'une traction avant comme la précédente ; il peut accueille désormais cinq passagers au lieu de quatre ; il a un empattement plus long et un nouveau style. Nous l'avons peut-être conçu trop tôt, car les stations de ravitaillement en hydrogène sont rares au Canada. Toyota a déclaré qu'elle vendrait ce modèle « partout où il y a de l'hydrogène », principalement en Colombie-Britannique et au Québec, mais elle souhaite vendre le véhicule dans d'autres provinces lorsque les infrastructures de ravitaillement seront disponibles. Les véhicules à pile à combustible à hydrogène utilisent l'air ambiant et l'hydrogène pour créer de l'électricité, pour alimenter leurs moteurs électriques. Ils n'émettent aucune autre émission que de la vapeur d'eau, mais certains approvisionnements en hydrogène peuvent être plus verts que d'autres, selon le mode de fabrication. Toyota a déclaré qu'il fallait environ cinq minutes pour faire le plein d'hydrogène de la Mirai. 
Toyota Mirai 2021 PHOTO PAR TOYOTA
Actuellement, des véhicules à hydrogène n'étaient disponibles que pour location, mais Toyota Canada a déclaré que la Mirai 2022 sera probablement également vendue. Deux niveaux de finition seront offerts, dont un haut de gamme Limited, qui aura un nouveau style de cabine de dernière génération, un toit ouvrant panoramique et une série d'options pour accentuer la sécurité et la conduite. La nouvelle Mirai sera dotée d'une pile à combustible améliorée et d'un stockage d'hydrogène accru, et son autonomie devrait augmenter de 30 % par rapport au modèle de dernière génération. Les prix et les spécifications seront annoncés à l'approche du lancement. Jil McIntosh Driving
Contribution: André H. Martel
Si les tendances actuelles se maintiennent, les transports seront la plus grande source canadienne d'émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030. L'objectif du Canada pour les véhicules zéro émission (VZE) tel que légiféré pour 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers n’est pas assez ambitieux, trop tardif.
Le Canada peut adopter des objectifs législatifs progressifs d'ici 2035, un peu comme l'ont fait l'Union européenne et la Chine. Leurs plus récents amendements pourraient permettre d’atteindre 50 % de VZE, d'ici 2025. Considérant que les constructeurs automobiles ont su s'adapter aux réglementations de sécurité tout en offrant de vastes gammes de véhicules à la mode, ils peuvent également adapter leurs véhicules aux nouvelles réglementations canadiennes de VZE. Impacts des transports sur le changement climatique Le Canada, selon un rapport Carbon Brief d'octobre 2021 , a actuellement les émissions cumulatives par population les plus élevées au monde, suivi de près par les États-Unis. Selon une présentation de Mobilité électrique Canada (MEC) lors de leur conférence annuelle virtuelle du 5 au 7 octobre 2021, les émissions liées à la consommation de transport représentent 25 % des émissions totales du Canada. D'ici 2030, les transports seront la principale source d'émissions au Canada. Lorsque nous tenons compte des émissions en amont incluant l'extraction du pétrole, le raffinage du pétrole et le transport des produits raffinés, la part actuelle du transport dans le total des émissions canadiennes s'élève à 31,25 %. Le transport routier représente plus de 80 % des émissions du transport au Canada. Le portrait des transports au Canada est exacerbé par le fait qu'il a la particularité d'avoir les émissions par km parcourues les plus élevées au monde. Il semblerait que les Canadiens conduisent plus de VUS et de camionnettes qu'ailleurs. Les émissions des camions légers ont augmenté de 169 % au cours des 30 dernières années, tandis que les émissions des modèles conventionnels ont diminué de 9 % au cours de la même période. Dans la région métropolitaine de Vancouver (y compris les municipalités environnantes), les transports représentent 40 % des émissions locales, 75 % provenant des véhicules légers. Environ 70 % des déplacements locaux sont représentés par le transport individuel. Avec environ 1,4 véhicule par foyer, force est de constater qu'un grand pas doit être franchi pour une transition significative en faveur des transports en commun, du vélo et du covoiturage. De toute évidence, une partie de la réponse réside dans des alternatives plus grandes et plus pratiques aux véhicules privés et en freinant l'étalement urbain. Ce sont des choses que seules les initiatives gouvernementales peuvent modifier. Il s'agit d'un défi de taille étant donné le point de départ du Canada et de la prolifération des lieux de travail loin des centres-villes. La tendance à la décentralisation va à contre-courant des transports publics orientés vers la mobilité vers et depuis les centres-villes. Par conséquent, alors que les transports publics ont un énorme potentiel pour réduire la dépendance aux véhicules personnels et les embouteillages, les transports privés resteront une part importante des émissions des transports. De toute évidence, les initiatives de réglementation et de politique du secteur automobile sont des éléments essentiels d'un plan d'action climatique canadien efficace. Législation au Canada et ailleurs L'administration Trudeau a déclaré qu'elle légiférerait pour exiger que chaque nouveau véhicule léger (VL) soit un véhicule à zéro émission (VZE) en 2035. C'est bien, mais de nombreux gouvernements ont statué que tous les nouveaux véhicules de tourisme seront des ZEV en 2035. Ce qui manque au Canada, c'est qu'il n'y ait pas établi de projections de vente de VZE d'ici 2035. De vagues déclarations du gouvernement suggèrent que 50 % des ventes doivent être des VZE d'ici 2030, mais rien d'officiel n'a été confirmé. Comment le Canada pourra-t-il atteindre 50 % des ventes de véhicules électriques est un mystère. Sur la base des mesures et des données actuelles et selon les prévisions du gouvernement du Canada, les ventes de véhicules électriques en 2021 devraient représenter 5 % du marché, ce chiffre passera à 10 % d'ici 2025 et atteindra 18 à 24 % d'ici 2030. Cela contraste avec l'objectif de la ville de Montréal qui vise que 47 % des véhicules devront être des véhicules électriques d'ici 2030 et celui de la région métropolitaine de Vancouver qui a pour objectif de réduire de 65 % des gaz à effet de serre (GES) provenant du transport personnel plus une réduction de 40 % pour le secteur des transports dans son ensemble. Les projections précédentes peuvent être difficiles à comparer, mais illustrent certainement que le gouvernement fédéral peut faire mieux. On remarque un vide similaire dans les actions du gouvernement au cours de la prochaine décennie avec la loi fédérale globale C-12, la Loi canadienne sur la responsabilité en matière d'émissions nettes. La Loi exige que le gouvernement du Canada mette en place un plan climatique pour 2030 et tous les cinq ans par la suite. Donc, pour le moment, la Loi laisse un vide d'ici 2030. Le Canada aura une cible intérimaire en 2026, mais ce ne sera pas un objectif obligatoire. Et la loi ne prévoit aucune conséquence en cas de non-respect d'une cible prévue par la loi. Malgré le manque d'action climatique canadienne d'ici plusieurs élections à venir, une transition rapide et massive vers les véhicules électriques est en cours. Plus précisément, la planète est bien engagée dans une révolution industrielle dans le secteur automobile. Les constructeurs automobiles et l'industrie des pièces automobiles doivent mettre fin aux investissements dans les véhicules à moteur à combustion interne et partir d'une page blanche pour développer des moteurs et des systèmes de propulsion de VÉ, concevoir des batteries et des capacités de recyclage des batteries, et adopter des plans pour de nouvelles formes de véhicules, à partir de nouveaux critères, pour des modèles pouvant s'adapter aux nouvelles technologies. Cumulativement, cela implique des investissements de milliards de dollars dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques de la part de chaque constructeur automobile. Cette révolution, impliquant plusieurs centaines de milliards de dollars d'investissements, est le résultat des initiatives législatives sur les émissions des véhicules en Chine et dans l'Union européenne (UE), le plus grand et le troisième marché de l’automobile. Étant donné que la plupart des grands constructeurs automobiles sont des entreprises internationales et que tous doivent rivaliser dans l'économie mondiale sur des marchés critiques, les actions de ces deux juridictions ont des impacts mondiaux. L'industrie automobile n'est pas engagée dans une révolution rapide et coûteuse parce qu'elle le veut, mais plutôt parce qu'elle y est forcée. Grâce à leur avance, la Chine et l'UE sont en tête du peloton à la fois dans le développement de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques et dans les pourcentages de ventes de véhicules neufs électriques. En 2021, jusqu'en septembre, 24 % des ventes de véhicules légers en Allemagne étaient des véhicules électriques et des hybrides rechargeables. Se basant sur le taux d'adoption des VÉ dans l'UE et en Chine, ces juridictions pourraient atteindre 50 % des ventes de VÉ d'ici 2025 . Ford prévoit que 100 % de sa gamme européenne sera électrique d'ici 2030. La Norvège interdira les véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) en 2025. Les Pays - Bas , le Danemark , le Royaume - Uni , l' Allemagne , la Belgique , la France , l' Islande , l' Inde , l'Irlande, Israël , la Slovénie, la Slovaquie et la Suède le feront en 2030. MEC estime que le Canada devrait également avoir un mandat LDV légiféré par VZE d'ici 2030 ainsi qu'une exigence VZE pour les camions moyens et lourds au moins d'ici 2040. Les consommateurs canadiens achèteront-ils des véhicules électriques? Il semble que les choix des consommateurs en matière de types de véhicules ressemblent beaucoup à la mode vestimentaire. Plus personne ne veut acheter de jeans à pattes d’éléphant. Dans le même ordre d'idées, les petites berlines classiques à deux roues motrices ne sont plus à la mode actuellement. Mais les modèles sur le marché sont tous conformes aux règles de sécurité des véhicules. Donc, si tous les véhicules devaient se conformer aux réglementations zéro et à faibles émissions, les choix seraient aussi nombreux pour les véhicules « cool », « de prestige » et autres véhicules à la mode. Les constructeurs automobiles devront s’ajuster aux normes et règlementations. Pour amener un consommateur à passer à un véhicule à zéro émission (VZE), il doit y avoir sur le marché des véhicules électriques qui ressemblent à la catégorie des véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) que le consommateur apprécie . Avec le bon cadre réglementaire, les consommateurs auront une gamme complète de véhicules électriques, ce qui signifie que les consommateurs ne rechercheront plus les ICEV. Le propriétaire d'un pick-up Ford F-150 n'est pas susceptible d'être attiré par une voiture compacte VÉ. Idem pour les propriétaires de gros véhicules de luxe traditionnels. À l'heure actuelle, la plupart des véhicules électriques disponibles sont des véhicules compacts. D'ici 2025, les gammes de véhicules électriques s'élargiront considérablement pour couvrir tous les segments du marché. La version Ford-150 EV, le F-150 Lightning , sera sur le marché en 2022. L'actuel F-150 est le véhicule le plus vendu sur le marché canadien. Pour ceux qui recherchent une taille moyenne, un VÉ de milieu de gamme, le multisegment tout électrique Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV 6 seront disponibles sur le marché canadien en 2022. Dans le haut de gamme, Mercedes a engagé 47 milliards $ USD dans sa gamme EQ électrique. La société disposera de 3 plateformes électriques dédiées d'ici 2025. La berline haut de gamme EQS arrivera sur le marché nord-américain en 2022. Les propriétaires de flottes de camions passeront-ils à l'électricité ? Pour les camions, la dynamique est déjà en marche. Après avoir investi plusieurs centaines de millions dans la start-up américaine Rivian, Amazon a pré-commandé 100 000 camions électriques Rivian d'ici 2030. Les premiers camions roulent déjà dans le paysage américain du transport par camion. De plus, Amazon a signé une entente avec la société québécoise Lion Electric pour réserver jusqu'à 2 500 camions d'ici 2025. Pour 2025 à 2030, Amazon a l'option d'acquérir 10 % de la production de camions électriques de Lion, ce qui pourrait porter le total à 10 000 à 15 000 électriques camions d'ici 2030. Amazon a une option pour acquérir jusqu'à 20 % d'intérêt dans Lion. Un autre développement majeur concernant des futurs camions électriques est celui de FedEx qui a indiqué que la moitié de ses achats seront électriques d'ici 2025. FedEx a commencé la transition avec une commande de 500 unités de Brightdrop EV600 de GM qui seront fabriquées à Ingersol, en Ontario. La compagnie de transport américaine, Merchants Marine, a commandé 12 600 fourgons EV600 qui devraient être livrés au cours des 2 prochaines années. Concernant le potentiel des petites fourgonnettes à devenir électriques, des recherches dans la région du Grand Toronto et de la région d’Hamilton ont révélé que la plupart des véhicules commerciaux dans les centres urbains effectuent des livraisons sur le dernier kilomètre, ne parcourant que 60 km/jour. Cela signifie que ces camionnettes peuvent être facilement rechargées pendant la nuit. Le Canada et le mythe du marché nord-américain intégré Une tradition fédérale de longue date veut que le Canada doive imiter les initiatives américaines en matière de véhicules. Cette tradition demeure intacte aujourd'hui considérant que le Canada n'a guère d'autre choix que de s'aligner le plus possible sur les initiatives américaines. La justification constamment invoquée est que l'industrie automobile canadienne fait partie d'une industrie nord-américaine intégrée. Cela a été souligné lors de la conférence de MEC d'octobre 2021. Cela nous amène à évoquer les intentions concernant les VZE de l'administration Biden pour 2030. Jusqu'à présent, ces intentions sont nébuleuses, 50% des ventes électrifiées d'ici 2030, mais cela pourrait inclure les hybrides rechargeables , 5 ans derrière l'UE et la Chine. La position du gouvernement fédéral sur le marché nord-américain intégré ne s'applique plus avec les constructeurs automobiles dans l'économie mondiale. Les constructeurs automobiles de la planète souhaitent atteindre le pourcentage de ventes de véhicules électriques de l'UE au Canada. Le Canada n'a qu'à adopter une législation ajustée au contexte canadien avec des objectifs d'émissions supplémentaires des véhicules, un peu comme l'UE. À ce jour, les intentions fédérales pour atteindre l'objectif de 100 % VZE en 2035 reposent sur des campagnes de sensibilisation de VZE, la continuité des incitatifs, les subventions pour les bornes de recharge, les signaux du marché et la collaboration avec les États-Unis. Pourtant, tel que mentionné précédemment, les réglementations sur la sécurité des véhicules ont prouvé que les constructeurs automobiles peuvent se conformer à de nouvelles réglementations tout en offrant aux consommateurs des modèles équivalents et des choix tendance à des prix raisonnables. Par conséquent, les normes canadiennes d'émissions, à la manière de l'UE, ne sont pas seulement applicables sur le marché. Une telle adoption encouragerait également les producteurs mondiaux de véhicules et les membres de la chaîne d'approvisionnement à faire du Canada un site de choix nord-américain pour construire des usines et des centres de recherche et développement de véhicules électriques. Plus spécialement, suivre les traces de l'UE améliorerait considérablement la capacité du Canada à atteindre son objectif d'émissions de gaz à effet de serre (GES) de 40 à 45 % d'ici 2030 , sur la base de 2005. En effet, l'objectif de l'administration Trudeau est timide par rapport à la loi européenne sur le climat adoptée par l'UE en juin 2021 pour réduire les émissions d'au moins 55% d'ici 2030, basé sur les niveaux de 1990. Les mesures proposées par la Commission européenne, Fit for 55, pour se conformer à la loi européenne sur le climat, comprennent des normes d'émissions plus strictes pour les véhicules et une réduction moyenne des émissions du parc de véhicules de 55 % d'ici 2030, par rapport aux exigences existantes de 2021. Transport : l'une des clés de la conformité à l'Accord de Paris Se basant sur les tendances de l'UE et de la Chine où existe une législation stricte sur les émissions des véhicules ainsi que les interdictions de véhicules à combustion en 2030, le Canada représenterait un niveau de règlementation modeste avec des exigences de 75 % des ventes de véhicules légers VZE pour 2030 et un objectif provisoire de 25 % d'ici 2025. Ces objectifs sont en deçà de l’objectif de MEC concernant les VZE pour 2030, qui offre une meilleure chance de mettre le Canada sur la bonne voie pour se conformer à l'Accord de Paris. L'objectif canadien actuel de réduction des émissions de 40 à 45% d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005 est loin d'être suffisant pour s'aligner sur l'Accord. Néanmoins, même un objectif modeste qui dépasse les timides aspirations du président Biden préparerait le terrain pour que le Canada devienne un leader nord-américain, tant au niveau des ventes de véhicules que de la fabrication. À l'heure actuelle, le chaînon manquant est la volonté politique de réduire les émissions du secteur de GES le plus important d'ici 2030, les transports qui sont également liés aux émissions de l'industrie des combustibles fossiles. Par conséquent, en plus des investissements massifs dans le transport en commun, les paramètres législatifs des véhicules suggérés ici sont le minimum requis pour atteindre les objectifs de réduction des GES actuels du Canada en 2030, bien qu'insuffisants. Le Canada n'a jamais atteint aucun de ses objectifs de réduction des GES dans le passé. Cela doit changer, et cela peut être corrigé. Pour citer le regretté Jack Layton : « Ne les laissez pas vous dire, que cela ne peut pas être fait ». Un grand merci à la conférence virtuelle de Mobilité électrique Canada, du 5 au 7 octobre 2021, une source d'informations considérable qui utilisée dans cet article. Green Transition
Contribution: André H. Martel
Le dernier rapport de StatsCan, d'avril à juin 2021, contient des nouvelles encourageantes : d'une année à l'autre, les immatriculations de véhicules de tourisme à zéro émission ont augmenté plus rapidement que les véhicules à combustion, représentant 4,9 % du marché total.
À travers le Canada, 16 167 nouveaux véhicules tout électriques ont été immatriculés au deuxième trimestre de 2021, soit le double du nombre par rapport au deuxième trimestre de 2020 et représentant 3,3 % du total des immatriculations, selon les nouvelles données de Statistique Canada. Si on ajoute les véhicules électriques hybrides rechargeables (StatsCan inclut les véhicules électriques hybrides dans sa définition de « véhicules à zéro émission »), cela porte le nombre total de nouvelles immatriculations au deuxième trimestre de 2021 à 24 006 véhicules à zéro émission. Cela représente 4,9% du total des inscriptions et une énorme augmentation de 89,2% par rapport à la même période en 2020. Sans surprise, plus de la moitié des nouvelles immatriculations de véhicules électriques ont eu lieu en Colombie-Britannique (environ 24 %) et au Québec (environ 25 %). Les données de la Colombie-Britannique comprennent les inscriptions dans les territoires. Montréal, Vancouver et Toronto , dans cet ordre ont affiché le plus de nouvelles inscriptions par région métropolitaine.. De plus, selon les données, plus de véhicules à zéro émission ont été immatriculés dans chaque province au deuxième trimestre d'une année à l'autre, l'Île-du-Prince-Édouard ayant connu une augmentation spectaculaire de 320 %, le Nouveau-Brunswick une augmentation de 277 % et l'Ontario une augmentation de 210 %. Ces chiffres signifient que pour la première moitié de 2021, le Canada a enregistré un total de 41 291 nouvelles immatriculations de véhicules zéro émission, dont 18 685 au Québec, 11 875 en Colombie-Britannique et 8 425 en Ontario. Le pourcentage d’augmentation des VZE dépasse les véhicules à combustion. Alors que l’augmentation des nouvelles immatriculations de véhicules électriques est encourageante, on peut noter une autre donnée tout aussi importante. Le deuxième trimestre 2021 marque une distinction importante: « Les immatriculations de tous les types de véhicules ont augmenté au deuxième trimestre, mais les augmentations pour les véhicules à moteur à combustion interne ont été moins prononcées», indique Statistique Canada. La combinaison des immatriculations nationales de véhicules diesel et essence au deuxième trimestre 2020 était de 290 327 véhicules. Au deuxième trimestre de 2021, le total combiné était de 436 498, soit une augmentation de 40,2%. Consultez les données du deuxième trimestre de StatsCan ici. Emma Jarratt Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Hydro Ottawa distribuera des fonds pour des bornes de recharge pour véhicules électriques20/10/2021
Cette initiative permettra de financer jusqu'à 50 % des coûts d'achat et d'installation de bornes de recharge pour les usages suivants :
Les résidences privées ne sont pas admissibles à cette initiative, même si une entreprise est enregistrée à leur adresse. Comme le Canada vise la création d'un milieu de vie carboneutre d'ici 2050, le gouvernement fédéral a fixé l'objectif obligatoire suivant : d'ici 2035, tous les véhicules de tourisme et camions légers neufs seront des véhicules zéro émission. L'un des principaux obstacles à l'adoption des véhicules zéro émission (VZE) est le manque de bornes de recharge. L'objectif de cette initiative consiste à éliminer les obstacles qui freinent l'adoption des VE en élargissant l'infrastructure nécessaire à ces véhicules. Au cours des prochaines semaines, Hydro Ottawa diffusera davantage d'information sur cette initiative, sur le processus de demande de participation et sur les dates limites. Faits en bref : Cette initiative financera, pour les candidats admissibles, jusqu'à 50 % du total des coûts admissibles de leur projet d'achat et d'installation de bornes de recharge admissibles. Différents incitatifs financiers seront offerts en fonction des projets de bornes de recharge de niveau 2 et de niveau 3 envisagés. Le financement sera limité en fonction du type de borne de recharge. Le financement total devra être inférieur à 100 000 $ par demande de participation. Les fonds seront destinés exclusivement aux candidats admissibles qui souhaitent installer des bornes de recharge pour VE sur le territoire de la Ville d'Ottawa, et ce, jusqu'au 28 février 2022. Après cette date, il est possible que des fonds soient alloués à des projets admissibles à l'extérieur d'Ottawa. Les candidats admissibles ne sont pas obligés d'être des clients d'Hydro Ottawa. Pour en savoir davantage sur cette initiative et sur les incitatifs financiers offerts ainsi que pour vous inscrire à notre liste d'envoi, visitez hydroottawa.com/financementVE. CISION
Contribution: André H. Martel
Kruger Énergie commande deux semi-remorques électriques Peterbilt pour sa flotte québécoise27/9/2021 
Les deux camions sont non seulement les premiers nouveaux camions semi-remorques électriques de classe 8 de Peterbilt vendus pour être utilisés au Canada, mais également le premier achat de camion électrique de Kruger.
Kruger Énergie, un développeur et gestionnaire de centrales électriques basé à Montréal, fait un pas vers le transport durable en achetant deux semi-remorques électriques Peterbilt 579EV qui devraient assurer la livraison des marchandises entre les installations de Kruger au Québec d'ici la fin de cette année. L’Entreprise confirme qu’il s’agit de la première commande de véhicules électriques de Kruger Énergie au Canada. Dans son communiqué, Kruger Energy, qui a été fondée en 2004 par la société mère Kruger Inc., un géant des pâtes et papiers, affirme que ce modèle de camion a été choisi non seulement en tenant compte de la durée de vie de la batterie, de l'autonomie et du prix, mais aussi car il conserve de nombreuses caractéristiques de la version à moteur thermique. « Kruger Energy envoie un message fort dans tout le Canada en confirmant que le transport durable utilisant des véhicules utilitaires électriques est de plus en plus une réalité », a déclaré Jason Skoog, directeur général de Peterbilt et vice-président de PACCAR. Skoog a confirmé que les camions Peterbilt sont les premiers modèles de classe 8 à être commandés au Canada. Un « prolongement naturel » de son activité Kruger Énergie gère et exploite 42 centrales d'énergie renouvelable à travers l'Amérique du Nord, allant de l'énergie hydroélectrique, éolienne et solaire à l'énergie issue de la biomasse et au stockage d'énergie. En utilisant ces nouveaux camions électriques Peterbilt, l'entreprise est convaincue qu'elle réduira ses émissions de 380 tonnes de dioxyde de carbone annuellement, soit l'équivalent du retrait de 90 voitures de la route. Les camions zéro émission sont également plus silencieux, ce qui signifie une réduction de la pollution sonore. Dans le cadre de son projet initial en transport durable, l'entreprise prévoit également recueillir des données sur les batteries des camions afin d'étudier et d'élargir son expertise en stockage d'énergie et en développement d'énergies renouvelables. « L'électrification des transports est un prolongement naturel de nos capacités, affirme Jean Roy, chef de l'exploitation de Kruger Énergie. « Il s'agit d'une première étape passionnante alors que nous continuons d'explorer les opportunités d'étendre notre flotte de véhicules vers des énergies renouvelables, et également de pouvoir conseiller d'autres entreprises qui sont prêtes à faire le pas vers le transport à zéro émission. » Cependant, ni Peterbilt ni Kruger Energy n'ont pu confirmer la date de livraison des camions électriques. Un texte de Mehanaz Yakub Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Une étude dans 33 pays fait le point sur la différence de coûts de carburant entre les véhicules électriques et les moteurs à combustion interne qui démontrent des résultats encourageants pour les électromobilistes.
Pour les conducteurs canadiens de véhicules électriques, 87,12 $ peuvent faire beaucoup de chemin. En fait, il pourrait parcourir plus de quatre fois la distance parcourue par les véhicules à essence. Cette statistique a été publiée dans le cadre d'une nouvelle étude, EV vs. Petrol Range, d'Uswitch, un service de comparaison de prix basé au Royaume-Uni qui se concentre sur l'énergie, les finances personnelles, les assurances et les communications. L'étude indique qu'au Canada, une Nissan Leaf Plus pourrait parcourir jusqu'à 5 511 kilomètres avec 87,12 de « carburant », comparativement à 1 050 kilomètres pour une Volkswagen Golf à essence. une différence de 4 462 kilomètres. Les données de Ressources Naturelles Canada de 2016, les plus récentes disponibles indiquent que cette année-là, le Canadien moyen a parcouru 16 249 km. D'après les données d'Uswitch, cela signifie qu'un conducteur canadien d’une Leaf pourrait dépenser seulement 256,13 $ par an pour la recharge, tandis qu'un conducteur de golf pourrait dépenser 1 347,77 $ en essence. L'étude ne tient pas compte des différences de prix des frais de carburant et d'électricité entre les provinces. "Alors que l'industrie automobile essaie d’éliminer l'essence et le diesel, cette étude démontre à quel point la conduite d'une voiture électrique est économique", a déclaré Joel Kempson, l'auteur de l'étude Uswitch. « Le coût de recharge d’un véhicule électrique est beaucoup moins dispendieux que le coût de remplissage d’un réservoir de pétrole, donc même s'ils ne vous emmèneront pas aussi loin qu'une voiture à essence, posséder un VÉ pourrait être plus logique pour vos finances, en particulier pour la conduite en ville, où vous pouvez même dans de nombreux cas ne pas payer les péages routiers. Une étude quantifie les économies L'étude VÉ vs essence a classé le Canada au 10e rang sur 33 pays de l'Organisation de coopération et de développement économiques sondés. La méthodologie de l'étude a comparé deux berlines de taille moyenne : la Nissan Leaf e+ électrique et la Volkswagen Golf à essence. Les pays participants à l'étude ont été choisis parce qu'ils vendaient les deux véhicules utilisés dans l'étude. « Il sera intéressant de voir comment l'adoption des véhicules électriques progresse à mesure que de plus en plus de conducteurs sont conscients des économies qui peuvent être réalisées. Il ne s'agit pas seulement des coûts de carburant, dans certains pays, les voitures électriques sont exonérées de la taxe sur les véhicules, et plusieurs gouvernements ont mis en place des programmes incitatifs », explique Kempson. « Lorsqu'il s'agit d'assurer un véhicule électrique, on croit toujours que les coûts sont plus élevés. Cependant, à mesure que de plus en plus d'automobilistes optent pour les VÉ et que les coûts de réparation diminuent, le marché de l'assurance se corrigera et nous devrions également voir les prix baisser. » Au Canada, la dépense est également compensée par les programmes de subventions à l'achat de VÉ, comme ceux récemment annoncés au Nouveau-Brunswick et à Terre-Neuve-et-Labrador. Au total, six provinces et deux territoires offrent des incitatifs en plus du remboursement fédéral qui s'applique à l'échelle nationale. Certains des incitatifs provinciaux et territoriaux s'étendent aux achats de véhicules électriques d'occasion et aux véhicules hybrides rechargeables. Les autres pays figurant dans le top 10 d'Uswitch incluent l'Autriche, la Norvège, la Suède et la Lituanie qui est numéro un pour l'épargne. Texte de Katie Ingram Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
L'aéroport de l'île de Toronto sera bientôt desservi par un traversier tout électrique, alors que les travaux avancent sur plusieurs autres projets de navires à émission zéro à travers le pays.
Le Marilyn Bell I est entré la semaine dernière dans la phase finale de sa transition vers un traversier tout électrique alimenté par batterie lithium-ion lorsqu'il a été mis en cale sèche au Toronto DryDock à Queens Quay. Le traversier opère sur le tronçon de lac Ontario d'environ 121 mètres entre l'aéroport de l'île de Toronto et Queens Quay et devrait être le premier traversier électrique opérationnel au Canada. Selon l'exploitant du traversier, la conversion de Marilyn BelI I marquera une étape importante dans l'engagement de PortsToronto envers l'environnement. Les travaux doivent être terminés plus tard cette année (repoussé de son calendrier initial de 2020), lorsque le ferry devrait reprendre du service. Toujours, selon un communiqué de presse de l’organisation, pour ajouter une mesure additionnelle visant zéro émission, PortsToronto engage Bullfrog Power pour aider à ajouter un kWh d’énergie renouvelable dans le réseau pour chaque kWh d’énergie utilisé par le service de ferry. Cette décision aidera à compenser les gaz à effet de serre causés par l’exploitation des traversiers aéroportuaires. De plus, PortsToronto souligne également que le traversier réduira son impact dans son environnement de travail en supportant le programme de gestion du bruit de l'aéroport, car il fonctionnera beaucoup plus silencieusement, réduisant considérablement le bruit associé à ses activités ». Peut-être le premier projet, mais pas le dernier Alors que le Marilyn Bell I pourrait être le premier traversier tout électrique opérationnel au Canada, une transition se déroule à la fois sur les lacs et d'un océan à l'autre. À l'extrémité est du lac Ontario, les travaux se poursuivent sur les nouveaux terminaux de traversiers à Kingston et sur les îles Wolfe et Amherst avoisinantes. Deux traversiers électriques, d'une capacité respective de 400 et 300 passagers, devraient faire l'aller-retour entre Kingston et ces deux collectivités au cours des deux à trois prochaines années. Plus à l'est, comme l'a signalé Electric Autonomy Canada en juin, Halifax vise 2024 pour le lancement d'un traversier électrique dans le cadre d'un projet financé conjointement par la ville, la province et le gouvernement fédéral qui comprend également la construction d'un nouveau terminal et la modernisation d'un autre, à la fois pour répondre aux normes zéro émission. Partout au pays, les nouvelles sur les traversiers sont tout aussi intéressantes. Cette semaine, BC Ferries a reçu son troisième nouveau navire hybride électrique de classe Island. Le navire, dont le nom n'a pas encore été déterminé, est arrivé à Victoria après une traversée de 64 jours, depuis un chantier naval en Roumanie. Lorsque le navire passera son inspection finale, BC Ferries en assumera la propriété. Un autre navire, le quatrième de BC Ferries, est en route et devrait rejoindre la flotte plus tard cet été. Les deux premiers navires de la classe Island sont déjà en service le long de la côte. Deux autres navires seront livrés à Victoria d'ici la fin de 2021, soit une flotte de six nouveaux navires. Avec la capacité de transporter au moins 47 véhicules et jusqu'à 400 passagers et membres d'équipage, tous les six ont la capacité d'être convertis en tout électriques. Cette modification dépendra de l’obtention du financement pour mettre en place l'infrastructure de recharge. Ailleurs en Colombie-Britannique Ce n'est pas seulement la côte de la Colombie-Britannique qui subit un lifting électrique. Le service de traversier du lac Kootenay est au centre d'un projet visant à moderniser les terminaux de Balfour et de Kootenay Lake et à remplacer le MV Balfour par un nouveau navire électrifiable de 55 voitures d'ici 2023. On ne sait pas exactement comment le navire sera alimenté initialement avant qu'il ne devienne entièrement électrique. Les améliorations du traversier du lac Kootenay, financées par le gouvernement fédéral, visent à améliorer la sécurité et l'efficacité. Selon une récente mise à jour du gouvernement provincial, les améliorations comprennent l'achat d'un nouveau navire de taille appropriée prêt à être électrifié. Ces nouvelles améliorations offriront aux utilisateurs de traversiers un service plus sûr et plus fiable et contribueront à l'objectif de la province d'utiliser la propulsion électrique sur tous les traversiers intérieurs d'ici 2040. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Le navire "e5" n'utilisera que des batteries lithium-ion pour sillonner le littoral japonais.
Un nouveau navire alimenté uniquement par des batteries lithium-ion arrive sur la côte japonaise. Selon ses développeurs, le pétrolier de 60 mètres de long sera le premier navire entièrement électrique de ce type lors de son lancement dans la baie de Tokyo l'année prochaine.
Le pétrolier « e5 » est le dernier d'une flotte de navires de petite taille en croissance qui utilise des batteries pour la propulsion ou l'électrification à bord. Alors que l'industrie mondiale du transport maritime s'efforce de réduire les émissions de dioxyde de carbone et d'éliminer la pollution de l'air, les constructeurs navals et leurs clients souhaitent de plus en plus d’électrifier les cargos, les pétroliers et les autres navires qui transportent des marchandises. Asahi Tanker, basé à Tokyo, qui exploitera le navire e5 qui, ironiquement, transportera des carburants diesel marins pour approvisionner d'autres cargos dans la baie. Le système de stockage d'énergie de 3,5 mégawattheures (MWh) a à peu près la taille de 40 blocs-batteries Model S de Tesla. C'est suffisant pour propulser le navire pendant de nombreuses heures avant de devoir se brancher sur une station de recharge, a déclaré Sean Puchalski de Corvus Energy , représentant de la société fournissant les batteries. Corvus, qui a des bureaux en Norvège et au Canada, a installé des batteries dans près de 400 navires, dont environ un quart sont entièrement électriques, a-t-il déclaré. La plupart d'entre eux sont des traversiers de passagers et de voitures sillonnant les fjords norvégiens, où les exploitants de navires sont confrontés à des restrictions strictes sur les émissions de CO2 et de polluants atmosphériques toxiques, tels que le dioxyde de soufre et les oxydes d'azote. Le pétrolier japonais est le premier projet de cargo côtier entièrement électrique de Corvus ; la société espère que le e5 sera le premier de centaines d'autres comme celui-ci. "Nous voyons le potentiel du marché du cabotage à l'échelle mondiale", a déclaré Puchalski. « Il existe de nombreux autres types de cargos côtiers de taille et de demande énergétique similaires. » Le nombre de navires alimentés par batterie est passé de pratiquement zéro il y a dix ans à des centaines dans le monde. La batterie du pétrolier e5 est relativement importante pour les navires électriques d'aujourd'hui, bien que plusieurs projets plus importants soient également en cours de développement. Le Yara Birkeland, un porte-conteneurs de 80 mètres de long, utilisera un système de 9 MWh pour l'ensemble de sa propulsion lors de son lancement fin 2021 . Corvus fournit 10 MWh de batteries pour AIDAPerla , un navire de croisière de 3 330 passagers. Deux facteurs principaux dynamisent les batteries maritimes. Premièrement, la technologie lithium-ion est devenue nettement moins chère grâce au boom des voitures électriques. Le prix moyen des batteries étaient d'environ 140 dollars par kilowattheure en 2020, contre environ 670 dollars en 2013. Les prix devraient chuter à environ 100 dollars par kilowattheure d'ici 2023, a déclaré dans un rapport BloombergNEF, un cabinet de conseil en recherche. Deuxièmement, les compagnies maritimes sont désormais tenues de s'attaquer à leur empreinte carbone. Les cargos représentent près de 3% des émissions annuelles de gaz à effet de serre, selon l' Organisation maritime internationale , l'organisme des Nations Unies qui réglemente l'industrie. En 2018, l'OMI a accepté de réduire de 50 % les émissions du transport maritime par rapport aux niveaux de 2008 d'ici 2050, un objectif qui stimule les investissements non seulement dans les batteries, mais également dans les carburants à combustion plus propre comme l'hydrogène et l'ammoniac. « Des projets précurseurs tels que le pétrolier e5 sont nécessaires pour développer des technologies et des infrastructures pouvant éventuellement évoluer pour de plus grands navires et de plus longues distances, » a déclaré Narve Mjøs, directeur du programme Green Shipping pour DNV GL, un cabinet de conseil international basé à Oslo. "Ici, en Norvège, la plupart des technologies vertes et des carburants ont d'abord été utilisés entre nos îles et dans nos fjords", a-t-il déclaré. "Mais il est important que ces technologies puissent franchir les étapes vers le transport maritime à courte distance et en haute mer", a-t-il ajouté, faisant référence à deux secteurs ayant des besoins énergétiques beaucoup plus élevés. Mjøs a déclaré qu'il pensait qu'à long terme, chaque navire disposerait d'un système de batterie, soit pour propulser le navire en mer, soit pour maintenir les lumières et l'équipement du navire en marche lorsqu'il est à quai. Mais les cargos transocéaniques ne seront probablement jamais alimentés uniquement par des batteries. Pour naviguer pendant des jours ou des semaines sans recharger, un navire devrait transporter tellement de batteries qu'il n'y aurait plus de place pour le fret, a-t-il déclaré. C'est pourquoi des entreprises comme Corvus élargissent leur champ d'action. Le 1er février dernier, Corvus a annoncé qu'elle commencerait à développer des systèmes de piles à combustible à hydrogène à grande échelle pour les navires, qu'elle associera à ses batteries lithium-ion. En termes simples , les modules de piles à combustible convertissent l'énergie chimique en énergie électrique sans brûler de carburant. La société prévoit présenter son premier système combiné d'ici 2023. "Corvus est définitivement intéressée à repousser les limites de l'applicabilité de la technologie des batteries", a déclaré Puchalski. "Mais là où l’autonomie du navire sera trop grande ou impraticable pour une batterie, nous ajouterons la pile à combustible." Un texte de : Maria Gallucci Spectrum
Contribution: André H. Martel
Pas moins de 70 % à 75 % des véhicules automobiles vendus au Canada devront être des véhicules à émission zéro (VEZ) d'ici 2030 si le gouvernement fédéral veut atteindre ses objectifs d'émissions de gaz à effet de serre, calcule l'institut CD Howe dans un nouveau rapport.
Selon le groupe de recherche, environ 7,7 millions de véhicules électriques ou autres véhicules sans émissions devront être sur la route en 2030, soit l'équivalent de 30 % du nombre total de véhicules, pour réduire suffisamment les émissions de gaz à effet de serre afin de se conformer au plan climatique d'Ottawa mis en place en décembre 2020.
Les ventes de VEZ représentaient 3,5 % des ventes totales de véhicules en 2020, selon le rapport. Le plan d'Ottawa prévoit une réduction de 213 mégatonnes des émissions de gaz à effet de serre (GES) — ou 30 % des GES de 2018 à l'échelle du pays — d'ici 2030. Les GES provenant des transports devraient tomber à 151 mégatonnes, contre 186 mégatonnes en 2018. Les libéraux fédéraux ont récemment mis à jour leur objectif de ventes obligatoires de VEZ, qui atteindra 100 % de tous les véhicules de promenade vendus en 2035. Le rapport se concentre sur le transport de passagers et de marchandises, des voitures aux VUS et camions, qui sont les principales sources d'émissions du secteur. Il note que le plan exige une réduction de 41 % des GES moyens par véhicule au cours de la prochaine décennie. Les auteurs du rapport calculent que ces objectifs pourraient être atteints avec une augmentation de mélange de biocarburants, une amélioration annuelle de 2,5 % de l'efficacité des moteurs à combustion interne et une représentation de 30 % des VEZ parmi les véhicules en circulation. «La compréhension des implications pratiques des objectifs d'émissions des transports aidera les décideurs à considérer les compromis impliqués dans l'atteinte de ces objectifs», indique le rapport. Le succès dépendra également de la rapidité avec laquelle les Canadiens remplaceront leurs véhicules actuels par des véhicules plus efficaces. Une tendance vers les camions légers exigerait des améliorations d'efficacité encore plus importantes ou une pénétration plus élevée des VEZ. Le plan d'Ottawa exigerait également une réduction d'environ 18 % de l'intensité moyenne des émissions des camions de marchandises d'ici 2030. La Presse Canadienne MSN
Contribution: André H. Martel
Volkswagen nous avait promis un ID.4 électrique d’ici l’été 2021, et, malgré la COVID 19, le constructeur devrait honorer ses promesses. En effet, vers la fin de cet été, le premier VUS électrique Volkswagen sera disponible au Canada à un prix de départ de 44 994 $.
Contribution: André H. Martel
Alors que la demande d'énergie dépend de moins en moins des combustibles fossiles, l'économie zéro émission devrait en bénéficier. Selon un récent rapport d’Énergie Propre Canada, on prévoit la création de 360 000 emplois dans les transports durables.
Un nouveau rapport d'Énergie Propre Canada (EPC), surnommé New Reality, prévoit un avenir florissant pour le secteur canadien de l'énergie propre. L’économie et l'emploi devraient connaître une croissance accrue. À l'heure actuelle, plus de 430 000 personnes travaillent dans le secteur à l'échelle nationale, soit plus que l'industrie immobilière du Canada. Le rapport d’Énergie Propre Canada estime que ce 600 000 travailleurs et travailleuses œuvreront dans ce secteur d'ici la fin de la décennie. De plus, le PIB du secteur de l'énergie propre pourrait également augmenter de 58 % au cours de la même période, représentant 29 % du PIB énergétique total du Canada. Le rapport a été produit dans le contexte d’une planète meurtrie par le COVID-19, qui a forcé des fermetures dans le monde entier alors que les taux de consommation d'énergie chutaient. Mais, les analystes ont vu des opportunités. "Alors que la plupart des sources d'énergie ont connu d’énormes difficultés, les énergies renouvelables ont en fait connu une croissance dans le monde", lit-on dans le rapport d’Énergie Propre Canada. "Non seulement c'était le seul secteur de l'énergie à connaitre un croissance, mais ce fut à un rythme le plus rapide en près de deux décennies." L'histoire de deux sources d'énergie Alors que les énergies renouvelables ont atteint des sommets records cette décennie, l'industrie des combustibles fossiles devrait connaître une baisse de 9 % au cours de la même période. L'Agence internationale de l'énergie affirme que si les émissions zéro nettes sont atteintes d'ici 2050, il ne sera plus nécessaire d’effectuer de nouvelles explorations pétrolières et gazières, note le rapport d’Énergie Propre Canada. Toujours selon Énergie Propre Canada, il est de plus en plus évident que le Canada doive se préparer à une époque où le pétrole cessera d'être sa plus grande exportation, même dans les provinces les plus réfractaires. D'après les données et la modélisation de Statistique Canada, l'Alberta pourrait connaître une augmentation de 164 % des emplois liés aux énergies propres au cours de la prochaine décennie, tandis que la Saskatchewan connaîtra une croissance à deux chiffres. « L'action pour le climat n'est plus seulement un impératif de réduction de la pollution, mais aussi un impératif économique si nous voulons transformer notre économie énergétique », lit-on dans le rapport. Où trouve-t-on le potentiel pour les emplois? Dans la fabrication; dans l'exploitation minière; dans le recyclage; et dans l'hydrogène alors que le Canada a déjà une proportion importante de ses emplois en énergie propre dans le secteur des transports durables. D'ici 2030, le rapport d’Énergie Propre Canada prévoit que ce nombre devrait atteindre plus de 360 000, avec 184 000 personnes devant être employées directement chez les manufacturiers de véhicules électriques. C'est 26 fois le nombre d'emplois dans le secteur des transports propres en 2020. Les analystes estiment que les véhicules électriques devraient représenter 18 % de toutes les nouvelles ventes de véhicules de tourisme d'ici la fin de cette décennie. Et il se peut que cette donnée soit conservatrice, prévient le rapport. Si le Canada et les États-Unis adoptent des politiques plus agressives comme celles de la Colombie-Britannique, du Québec et de la Californie, la demande augmentera considérablement. Si le Canada assure une transition économique et professionnelle en excluant progressivement les combustibles fossiles au cours de la prochaine décennie, cela nous permettra d’atteindre les objectifs d'émissions, et fera du pays un chef de file de l'industrie et de la technologie dans les transports et l'énergie propres. Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
L'emblématique chaîne de dépanneurs américaine 7-Eleven prévoit déployer au moins 500 bornes de recharge rapide DC dans 250 magasins sélectionnés aux États-Unis et au Canada d'ici la fin de 2022.
Les conducteurs de VÉ pourront désormais avoir un Slurpee et un burrito au micro-ondes tout en rechargeant leur batterie. Les nouvelles bornes de recharge seront détenues et exploitées par 7‑Eleven, qui compte déjà 22 bornes de recharge situées dans 14 magasins dans 4 États. En 2016, 7-Eleven prévoyait atteindre une réduction de 20 % des émissions de carbone de ses magasins d'ici 2027. Cependant, cet objectif a été atteint en 2019, avec 8 ans d'avance, et l'entreprise s'est désormais engagée à une réduction additionnelle de 50 % d'ici 2030. 7‑Eleven utilise 100 % d'énergie éolienne pour plus de 800 magasins au Texas et plus de 300 dans l'Illinois. En Virginie, 150 magasins utilisent l'énergie hydraulique et 300 magasins en Floride sont alimentés à l'énergie solaire. « 7‑Eleven a toujours été un leader en matière de nouvelles idées et technologies », a déclaré le PDG de 7‑Eleven, Joe DePinto. « L'ajout de 500 bornes de recharge dans 250 magasins 7-Eleven rendra la recharge des véhicules électriques plus pratique et contribuera à accélérer l'adoption des véhicules électriques et des carburants alternatifs. La mission de 7-Eleven de faciliter pour sa clientèle, l’accès aux biens de consommation continue d'évoluer de la glace offerte à l’extérieur du commerce en 1927 à l'électricité pour votre voiture aujourd'hui. CHARGEDevs
Contribution: André H. Martel
Même si les incitatifs à l’achat de véhicules de tourisme se multiplient, seuls la Colombie Britannique et le Québec offrent des incitatifs pour les gros camions. Pourtant, l’électrification des flottes commerciales pourrait être le moyen le plus rapide de réduire les émissions.
Alors qu’un plus grand nombre de fabricants de camions électriques commencent à mettre sur le marché des véhicules lourds répondant aux besoins des parcs commerciaux, les programmes d’encouragement à l’achat de ces véhicules des gouvernements canadiens sont rares. Dans la course à la réduction des émissions, il devient crucial d’extirper les camions diesel moyens et lourds des routes, mais c’est l’un des secteurs de transition les plus lents dans le domaine des transports. Pour les gestionnaires de parcs commerciaux canadiens qui cherchent à passer de la combustion aux plateformes électriques, le processus demeure lent. « Beaucoup de gouvernements à travers le monde se sont concentrés sur le marché des véhicules légers », a déclaré Jessie Lund, associée principale du programme de mobilité sans carbone de l’Institut des Rocheuses, lors d’une entrevue avec Electric Autonomy Canada. Le Rocky Mountain Institute (RMI) est une organisation américaine dédiée à l’avancement de l’énergie propre. Un des aspects de sa recherche comprend l’étude du secteur des transports partout en Amérique du Nord. Il s’agit de l’une des rares organisations à détenir des données sur l’électrification du parc de véhicules lourds commerciaux au Canada. M. Lund affirme que même si le changement a été lent, il est en train de prendre de l’ampleur et compte de plus en plus sur les rabais pour les véhicules lourds. Du point de vue des émissions, c’est certainement logique. Il y a plusieurs années, les émissions de marchandises représentaient environ 10,5 % des émissions globales de GES du Canada. En 2020, l’Institut Pembina a estimé que d’ici 2030, les émissions des poids lourds dépasseront les émissions des véhicules de tourisme. Au-delà du volume de ventes, la conversion des flottes favorise un impact plus rapide que pour un seul véhicule de tourisme à la fois. « Je pense que beaucoup de décideurs et d’organismes de réglementation prennent conscience de cet impact. Si nous pouvons atteindre ce groupe relativement petit de décideurs par rapport à chaque personne qui fait un achat de voiture, il faut profiter de cette opportunité intéressante. Jessie Lund, associée principale, Rocky Mountain Institute Ça ne peut que croître! Le nombre actuel des camions électriques sur la route au Canada est, sans ambages, presque inexistant. De nouvelles données du Conseil international sur les transports propres, qui étudie les camions lourds qui transportent plus de 8 500 kilogrammes de poids brut, confirme la répartition suivante sur le marché en 2020 : L’émission zéro représente 0,000 % L’électricité hybride représente 0,002 % Le propane représente 0,0002 % Le gaz naturel représente 0,2 % L’essence représente 37 % Le diesel représente 63 % « En 2020, les États-Unis et le Canada ont représenté 1,2 % des ventes mondiales d’autobus zéro émission et 1,7 % des ventes de camions zéro émission », peut-on lire dans le rapport. Dans l’ensemble, selon Statistique Canada, qui utilise différentes catégories de poids, il y avait plus de 1,1 million de camions pesant 4 500 kilogrammes ou plus immatriculés sur les routes canadiennes (4 500 à 15 000 kg : 633 663; plus de 15 000 kg : 488 902) en 2019. L’Alberta est en tête des inscriptions (192 708; 111 415), suivi de l’Ontario (134 789; 134 202), du B.C. (135 691; 46 247), du Québec (65 052; 88 277) et de la Saskatchewan (49 705; 43 138). Le potentiel de transition est énorme, à condition que les politiques gouvernementales, la disponibilité des produits, la motivation des entreprises et la volonté du public puissent être alignées. Rabais provinciaux sur les camions Lorsqu’il est question d’estimer les tendances concernant les véhicules électriques au Canada, on pense à la Colombie Britannique dans l’ouest et au Québec dans l’est. Leurs gouvernements sont régulièrement cités en ce qui concerne les rabais, les taux d’adoption et l’infrastructure de tarification. Et à ce jour, ce sont les seules provinces qui offrent des rabais sur les gros camions électriques : jusqu’à 100 000 $ en Colombie Britannique pour les camions moyens et lourds et 175 000 $ par véhicule au Québec pour les camions lourds. Ces rabais s’inscrivent dans le cadre du programme d’encouragement aux véhicules électriques cleanBC Go de la Colombie Britannique et du programme écocamionnage du Québec. La Colombie Britannique opère son programme SUVI depuis 2017, mais on remarque une forte hausse de l’intérêt pour celui-ci au cours de la dernière année. « Les demandes de renseignements, d’intérêt et de questions est très motivant », a déclaré Pete Thimmaiah, gestionnaire de programme pour le programme des changements climatiques et de la qualité de l’air du Conseil du bassin du Fraser, lors d’une entrevue avec Autonomie électrique Canada. Thimmaiah est la personne-ressource du programme de remboursement de l’ISV de la Colombie Britannique. Il est responsable de conseiller les entreprises qui font des demandes de remboursement et approuve les demandes de financement. « Quand le programme SUVI a été lancé, la demande d'informations était faible, mais à partir de 2020, il y a eu un intérêt considérable et je pense que pour les trois à quatre prochaines années les choses vont changer radicalement dans la province. Je suis convaincu que ce sera un grand succès. Contrairement à la Colombie britannique et au Québec, la majorité des provinces canadiennes semblent hésiter à offrir des rabais aux acheteurs de camions électriques. Electric Autonomy Canada a communiqué avec les gouvernements de l’Ontario, de l’Alberta et de la Saskatchewan pour s’enquérir de leurs plans pour offrir un remboursement suite à l'achat de camions commerciaux. Les trois provinces ont confirmé qu’elles n’offrent pas de rabais actuellement et qu’elles ne prévoient pas établir des programmes d’incitatifs à l’achat. L’Alberta a indiqué qu’au 31 mars dernier, la province avait « 2 280 véhicules électriques immatriculés, dont six camions, incluant un gros camion de plus de 4 500 kg ». L’Ontario et la Saskatchewan ont refusé de fournir des chiffres sans demande d’accès à l’information. L’offre, la demande en croissance Selon les données compilées par RMI, il y avait en 2020, environ 70 modèles de camions électriques disponibles offerts par 24 entreprises en Amérique du Nord, allant de la série C à la classe 8 (les plus gros semi-camions). En 2021, ce nombre devrait passer à 85 modèles offerts par plus de 30 entreprises. Bon nombre de ces camions de marchandises zéro émission, de fabricants comme Volvo, Kenworth Peterbilt et Workhorse devraient entrer en production tout au long de 2021. Quant aux acheteurs, le Groupe Morneau a récemment annoncé l’achat du premier camion tracteur électrique à 10 roues Volvo vendu au Canada, qui sera déployé au Québec. Ailleurs, Metro Supply Chain Group prend livraison de six camions électriques cet automne, trois du québécois Lion Electric et trois de BYD et ils seront sur la route au Québec et en Colombie Britannique. L’entreprise de logistique Second Closet, en collaboration avec son client IKEA, ajoutera 16 camions électriques lourds à sa flotte au Québec, en Colombie-Britannique et en Ontario. Mosaic Forest Management, qui opère en Colombie Britannique a annoncé plus tôt cette année qu’elle utilisera des Semi de Tesla dans ses activités forestières sur l’île de Vancouver dès que Tesla lui livrera ses camions. Frans Tjallingii, chef de la direction et cofondateur de 7 Generation Capital, une entreprise de Vancouver créée l’an dernier pour offrir des services clés en main de consultation, d’approvisionnement en équipement et de financement à des clients commerciaux qui cherchent à électrifier leurs flottes, affirme que le niveau d’intérêt est beaucoup plus élevé que les taux d’adoption actuels pourraient l’indiquer. « La plupart des clients à qui nous parlons comprennent que l’électrification est incontournable. Beaucoup sont donc intéressés », dit Tjallingii. À l’heure actuelle, toutefois, l’économie et la disponibilité des véhicules favorisent certains secteurs d’activités au détriment d’autres secteurs. « L’un d’eux est la livraison du dernier kilomètre. Et l’autre, ce sont les camions à ordures », dit-il. « Ce sont deux domaines où nous croyons qu’il serait logique d’électrifier. Dans ces deux segments aujourd’hui, c’est déjà logique financièrement, surtout si vous êtes en Colombie Britannique et au Québec en raison des incitatifs. » Perspective d’incitatifs fédéraux Wrightspeed est une entreprise de groupe motopropulseur électrique basée à San Francisco qui cherche à se développer sur le marché canadien en raison du fort potentiel de croissance dans le secteur de l’électrification des camions et des autobus. Gilbert Passin, chef de l’exploitation de Wrightspeed, lors d’une entrevue avec Electric Autonomy Canada, confirmait que la compagnie est actuellement en pourparlers avec une société de la Colombie Britannique qui cherche à électrifier sa flotte. « C’est vrai qu’l n’y a pas beaucoup de véhicules électriques lourds sur le marché en ce moment », dit M. Passin. « Il y en a probablement un peu plus aux États-Unis qu’au Canada, mais je pense que les gouvernements canadien et américain vont considérablement s'impliquer dans la croissance et l’adoption des VÉ.» Il y a des signes d’intérêt de la part du fédéral. Mr. Thimmaiah du programme SUVI nous raconte que son groupe a récemment participé à un forum dirigé par le gouvernement fédéral sur le sujet. Comme le gouvernement fédéral veut également mettre en œuvre un programme sur les véhicules moyens et lourds. Ils se sont informés sur les défis auxquels nous étions confrontés dans la mise en œuvre du projet SUVI. Cet intérêt est un signe encourageant pour les gestionnaires de flotte qui cherchent à faire la transition, dit Lund de RMI. Sachant que le gouvernement considère cela comme une possibilité, les gestionnaires de flotte devraient se tenir prêts pour assurer cette transition si un programme fédéral est mis sur pied. Lund croit que les avantages de mettre en place un programme d’incitatifs pour les véhicules lourds le plus tôt possible est avantageux pour le gouvernement. « Si vous êtes un décideur et que vous croyez ce projet bénéfique pour votre collectivité, si vous voulez des améliorations de la qualité de l’air et moins d'émissions de gaz à effet de serre nous permettant d'atteindre nos objectifs climatiques, vous devez vous impliquer. » Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Au Canada, vous pouvez réserver votre F-150 Lightning, et conserver votre place dans la file d'attente en demandant, dès aujourd'hui, votre réservation du tout nouveau F-150 Lightning.
Il suffit de remplir le formulaire de réservation, de choisir votre concessionnaire autorisé et de faire une réservation. Utilisez ensuite votre carte de crédit pour effectuer votre acompte. Ensuite, votre concessionnaire vous contactera pour passer votre commande dès l'automne 2021. Préparez-vous à vivre une expérience d'innovation et de technologie à un tout autre niveau. PDSC de 68 000 $ à environ 110 000 $. Le prix de vente du F-150 Lightning Platinum 2022 sera publié à l'automne 2021. Disponible à partir du printemps 2022. Pour réserver votre F-150 électrique: Un segment en pleine ébullition La catégorie des camionnettes électriques n’est même pas encore disponible en vente libre que déjà les experts lui prédisent un bel avenir. Simon-Pierre Rioux, président fondateur et porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec, se montre très enthousiaste au dévoilement du Ford F-150 Lightning. « Ça va être une des pierres angulaires de la relance de la voiture électrique aux États-Unis. […] Si Ford est capable de le vendre à un prix acceptable et s’il y a des incitatifs, c’est certain que ça va être un gros vendeur. » Un prix de base sans incitatifs À ce sujet, M. Rioux soulève un problème pour l’adoption d’une camionnette électrique comme le F-150 Lightning. Le prix de base de 68 000 $ du pickup manque en effet le seuil maximal pour être éligible au rabais de 8000 $ du gouvernement du Québec. À son avis, le gouvernement du Québec devrait considérer une nouvelle catégorie de véhicules électriques pour y inclure ces camionnettes plus lourdes – et plus coûteuses – afin d’accélérer l’acceptation du public pour ces camionnettes propulsées à l’électricité. Comment faire en sorte que le passage aux véhicules électriques soit rapide dans l’ensemble de l'Amérique? Fabriquez une camionnette entièrement électrique. Faites en sorte que le F-150 ce camion le plus vendu de l'histoire, soit offert à un prix inférieur à la version à essence. C'est exactement ce que Ford a fait. Avec l'arrivée du Ford F-150 Lightning 2022 révélée mercredi soir et à partir de 39 974 $ sans compter le crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques de 7 500 $. L'idée de passer à entièrement électrique aura de plus en plus de sens. Le F-150 Lightning aura également un PNBV (poids nominal brut du véhicule) inférieur à 8 500 livres, contrairement au GMC Hummer EV SUT , ce qui le maintien dans la catégorie des véhicules légers avec d'autres véhicules de tourisme et camions légers. «Nous ne sommes pas ici pour fabriquer un camion électrique pour l’élite. Ford s'est engagé à en construire un qui résout de vrais problèmes pour de vraies personnes», a déclaré Kumar Galhotra, président de Ford pour les Amériques. Plus rapide que le Raptor Le commentaire résume peut-être bien l'approche de Ford, mais il reste certainement un soupcon de vantardise. Avec une puissance attendue de 563 chevaux et 775 livres-pied de la version à deux moteurs avec le plus grand bloc-batterie, Ford prévoit une accélération de 0 à 100 km / h d’environ 4 secondes. Elle confirme que le F-150 Lightning accélère plus rapidement que la version à essence de haute performance du camion, appelée le Raptor, et que le Lightning a plus de couple que ce qui n'a jamais été offert dans un F-150. L’ EPA confirme une autonomie d’environ 370 km pour une batterie standard et de 482 km pour la plus grosse batterie. Des versions à propulsion arrière déjà en production offriront probablement une plus grande autonomie. 
Ford F-150 Lightning 2022
Le F-150 Lightning ne sera pas monté sur une structure de carrosserie hybride comme le GMC Hummer EV et le prochain Chevy Silverado EV. Il disposera d’une nouvelle suspension arrière indépendante, avec un nouveau concept monté sur un cadre en acier qui laisse plus d'espace pour la batterie. La carrosserie du Lightning est conçue avec le même alliage d'aluminium de qualité militaire à haute résistance que les autres versions du F-150, et diffère de quelques centimètres de la version à essence. Il a une plateforme de 1,676 m, tandis que la cabine multiplace que Ford appelle SuperCrew peut accueillir cinq passagers. Conçu pour les utilisateurs de camions Capacité de remorquage jusqu'à 10 000 livres pour le Lightning et charge utile jusqu'à 2 000 livres, et un système d’aide électronique qui permet de déterminer le poids de la remorque afin qu'elle puisse ajuster l’évaluation de l'autonomie. La batterie dispose d'un système de refroidissement liquide à double circuit qui a été réglé en fonction des tests d'endurance et de remorquage, incluant les pentes raides. Ford a également ajouté une protection supplémentaire sous la voiture pour protéger la batterie pendant la conduite hors route, y compris des plaques de protection en métal, incluant un boîtier étanche et sa propre structure extérieure. Le Lightning sera offert en versions Normal, Sport, Off Road et Tow / Haul. Dans la cabine, il offrira plusieurs des mêmes caractéristiques que le F-150 à essence, y compris des sièges à inclinaison maximale à 180 degrés et une surface de travail rabattable grâce à la fonction de rangement du levier de transmission. 
Ford F-150 Lightning 2022
Les versions Upper Lariat et Platinum du modèle Lightning bénéficieront du grand écran tactile «Sync 4A» de 15,5 pouces y compris la compatibilité avec Apple CarPlay, Android Auto et Amazon Alexa. La plupart des versions offriront également un tableau de bord de 12 pouces avec des graphiques animés. Toutes les versions du F-150 Lightning bénéficieront de mises à jour en direct. La technologie de sécurité active Co-Pilot360 sera également disponible, ainsi qu'un système d'assistance à la conduite BlueCruise qui permet la conduite mains libres sur les 100 000 miles d'autoroutes divisées homologuées. Les mises à jour logicielles dites Power-Up mettront périodiquement à jour certains aspects des fonctionnalités et de l'interface, et peut-être des attributs de performance. Un peu de nouveauté, et beaucoup de frunk À l'extérieur, le Lightning offre la même silhouette et les mêmes dimensions hors tout que le F-150 à essence, mais avec des stylisations qui différencient la version électrique. Ford affirme qu'il s'agit du F-150 le plus aérodynamique jamais conçu, et la calandre a été revisitée, les marchepieds et le capot ont été remodelés, le tout dans le but d’améliorer l'aérodynamisme. Certaines versions incluent des barres lumineuses LED qui traversent l'avant et l'arrière du véhicule. 
Ford F-150 Lightning 2022
Le frunk (coffre avant), où le gros V-6 ou V-8 devrait être situé, offrira 400 litres d'espace (environ 14 pieds cubes) et pourra accepter 181 kg supplémentaires. Ford a inclus un bouchon de vidange pour ceux qui veulent le transformer en une gigantesque glacière, et on a installé une prise d’alimentation suffisante pour alimenter les petits appareils le long de la paroi supérieure. Les versions de base du camion obtiennent 2,4 kW de puissance, tandis que les versions hauts de gamme Lariat et Platinum obtiennent 9,6 kW de puissance, dans ce cas les 2,4 kW de puissance sont dirigés vers le coffre avant (frunck) et le reste vers la cabine et la plateforme arrière. Les systèmes ProPower Onboard fonctionnent avec l' application FordPass , envoient une alerte si la batterie du véhicule tombe à 33% ou lorsque le niveau d’énergie s'approche de la quantité d’énergie nécessaire pour se rendre à la borne de recharge publique la plus proche. Flexibilité du bloc d'alimentation lorsque le camion est utilisé comme station de base Selon Ford, avec un chargeur rapide CC de 150 kw, la version à autonomie étendue récupérera jusqu'à 86 km d'autonomie en 10 minutes et passera de 15% à 80% en environ 41 minutes. Sur une borne de recharge de 48 ampères 240 volts, comme celle que vous pourriez utiliser à la maison, le Lightning se rechargera complètement en 10 ou 13 heures, selon la batterie utilisée. 
Ford F-150 Lightning 2022
Ford croit être le premier constructeur automobile à ajouter un système d'alimentation de secours pour la maison. Appelé Intelligent Backup Power, il peut produire 9,6 kW pour alimenter les appareils ménagers et maintenir les lumières allumées pendant une baisse de tension ou une catastrophe naturelle. Pour ce faire, une Ford Charge Station Pro de 80 ampères sera proposée avec un système de gestion domestique et solaire de la compagnie SunRun. Dans l'ensemble, le système sera en mesure de prendre des décisions intelligentes en matière d'alimentation électrique et d'alimenter une maison jusqu'à trois jours à pleine puissance ou jusqu'à 10 jours si la puissance est rationnée, a déclaré Ford. Un nouveau système, appelé Ford Intelligent Power, surveillera les heures de pointe et les heures creuses, pour permettre au camion d’alimenter la maison pendant les heures de pointe, puis rechargera le camion aux heures creuses, généralement pendant la nuit. 
Ford F-150 Lightning 2022
Ford peut actuellement coordonner l'accès à 63 000 bornes de recharge, ainsi que la planification d'itinéraires et de diverses fonctionnalités spécifiques aux véhicules électriques, dans une seule application FordPass qui transite de manière transparente entre le smartphone et le véhicule. Une fonction intelligente tient compte des conditions météorologiques, du trafic, de la charge utile et même du poids de remorquage, ce qui permet aux utilisateurs de programmer les remorques fréquemment utilisées pour pouvoir recalibrer rapidement l'autonomie. Prix modeste pour ce camion Le F-150 Lightning sera disponible au printemps 2022 et sera proposé en quatre modèles. Le modèle de base de 39 974 $ USD sera axé vers les flottes même si les particuliers pourront également l'acheter. La compagnie offrira un écosystème pour faciliter les performances des flottes. Le F-150 Lightning XLT du milieu de gamme débutera à 52 974 $ USD et ajoutera des fonctionnalités de confort et de technologie; il comprend des sièges en tissu avec un siège conducteur à commande électrique, un système d'écran tactile de 12 pouces, une navigation intégrée, un système de caméra à 360 degrés, une capacité de plusieurs points d'accès et un coffre à commande électrique, avec un hayon électrique en option. Les versions Lariat ajouteront le hayon électrique et l'éclairage du hayon, des roues de couleur gris carbonisé de 20 pouces, des sièges avant en cuir chauffants et ventilés à commande électrique, le système d'infodivertissement de 15,5 pouces et le système de son Bang & Olufsen à 8 haut-parleurs. Les versions Top Platinum ne seront livrées qu'avec la plus grosse batterie (elle est en option sur les autres modèles), avec des sièges en cuir de qualité supérieure incluant des sièges avant à contour ajustable, une fonctionnalité qui permet d’utiliser le téléphone comme clé et un système audio B&O à 18 haut-parleurs. Avec leurs grandes roues en aluminium usiné de 22 pouces et leurs nombreuses fonctionnalités, il se peut que l’autonomie des Platinum soient quelque peu inférieure. 
Ford F-150 Lightning 2022
Les modèles XLT, Lariat et Platinum seront tous équipés de fonctions de sécurité actives, notamment le freinage d'urgence automatique, l'alerte de trafic transversal, un système d'avertissement d'angle mort, un contrôle actif de voies et des capteurs de marche arrière. Un ensemble amélioré en option sur le XLT et de série sur les versions hauts de gamme comprend un régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux de vitesse et une assistance à la direction évasive. Question de prix: bien que le haut de gamme soit offert à environ 90 000 $ USD, un Ford F-150 XL SuperCrew 2021 de base, avec le même lit 1,676 m, coûte 41 855 $ USD. Avec des économies qui commencent au moment de l’achat, avant tous les incitatifs, avec la diminution des coûts de propriété et grâces aux futures mises à jour les véhicules électriques sont de plus en plus abordables. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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STATISTIQUES SAAQ: 110 774 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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