Ce que le Canada peut apprendre de la Norvège, la capitale mondiale des véhicules électriques24/1/2024 Le pays nordique vise à éliminer progressivement les ventes de véhicules à combustion d’ici l’année prochaine, et selon les observateurs ils sont sur la bonne route. Des voitures électriques sont vues dans les stations de recharge Tesla à Gulsvik, en Norvège, en 2019. Le pays a connu une augmentation rapide de la vente de véhicules électriques au cours de la dernière décennie. (Crédit : Terje Solsvik/Reuters) Le plan du Canada visant à mettre fin à la vente de voitures à combustion d’ici 2035 a soulevé une multitude de questions quant à savoir si le pays est prêt à relever le défi et ce que cela signifierait pour les consommateurs. La Norvège est déjà sur la bonne voie pour atteindre cet objectif, alors que les véhicules électriques représentaient 82 % de tous les véhicules vendus en 2023. Le pays vise à devenir le premier pays à mettre fin à la vente de voitures à combustion d’ici 2025. Il est considéré comme le leader mondial des véhicules électriques, avec environ un quart de toutes les voitures sur la route désormais électriques. Alors, comment la Norvège en est-elle arrivée là ? Quels ont été les défis à relever ? Et qu’est-ce que le Canada peut apprendre de son expérience ? CBC News s’est entretenu avec trois experts, ainsi qu’avec un haut responsable du gouvernement norvégien, afin de mieux comprendre la trajectoire du pays. Comment la Norvège en est-elle arrivée là ? La Norvège peut sembler être un foyer inhabituel pour les véhicules électriques, compte tenu de sa position de leader dans l’exportation de combustibles fossiles. La Norvège a également été critiquée pour être devenue le premier pays à approuver l’exploration minière en eaux profondes, potentiellement pour des minéraux tels que le cobalt et le nickel qui sont utilisés dans les batteries des véhicules électriques. Mais le pays de 5,3 millions d’habitants a réalisé plusieurs changements politiques il y a plus de dix ans pour stimuler les ventes de voitures électriques dans le cadre de ses efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre au niveau national. Le gouvernement a renoncé aux droits d’importation des véhicules électriques, ainsi qu’aux taxes d’immatriculation et de vente imposées sur les véhicules à combustion. Il a également exempté les propriétaires de véhicules électriques du paiement des péages routiers et leur a permis d’utiliser les voies réservées de bus dans les centres-villes congestionnés. Les nouveaux véhicules électriques sont maintenant un choix beaucoup plus populaire que les véhicules à combustion. « Nous sommes très proches de notre objectif », a déclaré Cecilie Knibe Kroglund, secrétaire d’État norvégienne au ministère norvégien des Transports, dans une entrevue, faisant référence à l’objectif de 2025. « Je pense que nous considérons ce changement comme un succès. » Magnus Korpas, professeur d’énergie électrique à l’Université norvégienne des sciences et de la technologie, qui a suivi de près la transformation vers les véhicules électriques, a déclaré que les taxes élevées sur les véhicules à combustion sont la principale raison pour laquelle de plus en plus de consommateurs choisissent les véhicules électriques. « C’est cette décision, combinée à l’accès aux couloirs réservés des bus, aux ferries gratuits et au stationnement gratuit, a rendu les choses plus intéressantes pour les norvégiens », a-t-il déclaré. Christina Bu est secrétaire générale de la Norwegian EV Association, un groupe de défense des propriétaires de véhicules électriques. Elle convient que les choix politiques de la Norvège ont été la clé de son succès. « Il n’y a rien que la Norvège ait réussi que d’autres pays ne puissent faire», a déclaré M. Bu. « Le fait que nous ayons réussi cette transition rapide n’est dû qu’aux politiques, ainsi qu’à la capacité ou à la volonté de maintenir ces politiques en place pendant longtemps. » Le Canada a adopté une approche différente avec sa cible pour 2035. Le plan du gouvernement fédéral, annoncé à la fin de l’année dernière, vise à obliger les constructeurs automobiles à augmenter le nombre de véhicules électriques disponibles, jusqu’à ce que la vente de véhicules à combustion soit progressivement éliminée en 2035. Le gouvernement offre également un rabais de 5 000 $ pour les véhicules entièrement électriques et de 2 500 $ pour les véhicules hybrides, plutôt que d’imposer une taxe sur les véhicules à combustion. Le Québec, la Colombie-Britannique et les provinces de l’Atlantique offrent également des rabais provinciaux allant de 500 $ à 7 000 $, selon la province et certaines conditions. Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge ? Selon Bu, dont le groupe plaide pour un meilleur accès, la situation de la recharge en Norvège s’est considérablement améliorée au cours de la dernière décennie. Les véhicules ont une autonomie beaucoup plus longue et il y a beaucoup plus de stations de recharge dans tout le pays. Il y a près de 8 000 bornes de recharge rapide à travers la Norvège, ce qui représente environ une borne de recharge rapide pour 100 voitures électriques. L’augmentation est due en grande partie à l’investissement privé suite au coup de pouce initial du gouvernement, a-t-elle déclaré. Les voitures électriques s’encombrent sur une voie de bus à l’heure de pointe du matin en direction d’Oslo, la capitale norvégienne. Les conducteurs de véhicules électriques en Norvège sont autorisés à utiliser les voies de transport en commun, ainsi qu’une foule d’autres avantages. (Pierre-Henry DESHAYES/AFP/Getty Images) Par exemple, les stations-service disposent souvent d’une deuxième rangée de bornes rapides. Les stations les plus récentes, a-t-elle ajouté, disposent souvent de bornes de recharge comme première option, et des pompes à essence derrière elles. « Les entreprises envisagent de plus en plus cette approche », a-t-elle déclaré. Dans les zones plus rurales, en particulier dans le nord de la Norvège, le gouvernement a investi plus d’argent pour étendre le réseau là où les entreprises sont plus réticentes à le faire, a-t-elle déclaré. Daniel Breton, PDG de Mobilité électrique Canada, s’est rendu en Norvège il y a 18 mois. Il a déclaré que le Canada devrait imiter la Norvège en matière de bornes de recharge. « Nous devrions mettre plus d’emphase pour nous assurer que le plus grand nombre possible de Canadiens installeront des bornes de recharge à la maison, ou dans des immeubles résidentiels à logements multiples, et auront donc moins besoin de bornes de recharge publiques », a-t-il déclaré. Le réseau a-t-il été en mesure de le gérer ? Jusqu’à présent, oui, même si des améliorations sont toujours nécessaires. Actuellement, la demande de véhicules électriques en Norvège s’élève à environ 1% de la demande énergétique totale sur le réseau électrique norvégien, selon les calculs de Korpas. La Direction norvégienne de l’énergie et de l’eau a estimé que même si tous les véhicules, qu’ils soient privés ou commerciaux, étaient électriques, leur demande ne représenterait qu’environ 10 % du total énergétique. Korpas a déclaré que la Norvège avait l’avantage d’avoir déjà un réseau énergétique solide, car le pays dépend presque exclusivement de l’énergie hydroélectrique pour chauffer ses maisons. « C’est un pays froid, tout comme le Canada, mais en raison de l’abondance de l’hydroélectricité, nous utilisons l’électricité pour nous chauffer depuis de très nombreuses décennies », a-t-il déclaré. Korpas a déclaré que le défi survient lorsque la majorité des véhicules électriques sont rechargés simultanément, généralement le soir, au retour de la journée. Cependant, il a déclaré que des choix politiques pourraient également résoudre ce problème, par exemple en imposant des tarifs d’électricité plus élevés pour la recharge aux heures de pointe. Le comportement des voitures électriques dans le froid Comme le Canada, la Norvège connaît des journées très froides. Des études ont démontré que le temps froid peut réduire l’autonomie d’un véhicule électrique jusqu’à plus ou moins 30 %. Mais il existe également des moyens d’atténuer les effets du froid extrême, comme préchauffer le véhicule avant de monter dans la voiture, et le recharger plus fréquemment pour éviter que la batterie ne soit trop faible. REGARDER | Ce que c’est que de conduire une camionnette électrique dans la région subarctique : Ben Baird, un résident de Yellowknife, nous emmène faire un tour dans son camion électrique et nous parle des défis liés à la possession d’un véhicule électrique comme le sien. Entre l’anxiété liée à l’autonomie, l’infrastructure et les coûts, les propriétaires comme M. Baird font face à plusieurs obstacles. Selon M. Bu, les Norvégiens ont amélioré leur capacité face à ces situations. « Notre travail en tant qu’organisation de consommateurs est, bien sûr, d’expliquer aux gens comment cela fonctionne et les précautions à prendre », a-t-elle déclaré. Dans l’ensemble, quel a été le résultat ? La transition de la Norvège vers les véhicules électriques a été si réussie que le gouvernement a commencé à éliminer certains de ses incitatifs. Le pays a également fait l’objet de critiques de la part de certains environnementalistes qui affirment que les politiques gouvernementales ont favorisé les riches et donné la priorité aux véhicules électriques plutôt qu’au transport en commun. « Je pense que nous devons améliorer les deux situations », a déclaré Kroglund. Elle a déclaré que le financement des transports en commun est une priorité dans les villes, en particulier dans la capitale Oslo, mais que comme « la Norvège est un pays assez rural, la voiture est nécessaire dans de nombreuses régions ». La Norvège compte aujourd’hui près de 8 000 bornes de recharge rapide à travers le pays, dont beaucoup sont financées par des investissements privés. (Jonathan Hayward/La Presse canadienne) Selon le gouvernement norvégien, le programme a donné des résultats positifs, puisque les émissions de carbone responsables du trafic routier ont chuté d’environ 15 % entre 2015 et 2021. Le gouvernement s’efforce désormais d’encourager la transition de l’industrie du transport vers l’électrique. « Il y a encore beaucoup à faire dans le domaine des véhicules lourds zéro émission », a déclaré M. Kroglund. Benjamin Shingler CBC News Contribution: André H. Martel
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Un regard rétrospectif sur les ventes de voitures électriques confirme que l’adoption des VÉ est demeurée vigoureuse tout au long de 2023, tant au Canada qu’ailleurs dans le monde. Selon une étude de marché et un rapport de Reuters, les achats mondiaux de véhicules électriques (BEV) et hybrides rechargeables (PHEV) ont augmenté de 20 % par rapport à l’année dernière. En novembre seulement, les véhicules électriques et les hybrides rechargeables ont établi un record, affichant des ventes de 1,4 million d’unités, contre 1,1 million en novembre 2022. Des recherches menées par le Rocky Mountain Institute (RMI), un groupe de réflexion américain sur l’énergie propre, révèlent une tendance à la hausse constante de la demande parallèlement à la baisse des prix des batteries utilisées dans les véhicules électriques. La batterie est l’un des principaux facteurs contribuant aux prix élevés des véhicules électriques. Depuis 2014, cependant, la demande de batteries augmente en moyenne de 41 % annuellement, doublant tous les deux ans. Une croissance aussi forte a un impact significatif sur les fabricants et les consommateurs. RMI rapporte que le prix des cellules de batteries est tombé sous la barre des 100 $ /kWh US pour la première fois cet été. Cela signifie que les véhicules électriques seront moins chers à fabriquer et donc moins chers à l’achat. Lorsque le coût des cellules atteindra environ 80 $ /kWh US, les véhicules électriques seront à parité avec les véhicules à combustion. Bloomberg et RMI prévoient tous deux une parité des coûts entre les véhicules électriques et les voitures à essence d’ici 2030 ou même avant. Les ventes de véhicules électriques ont bondi Au Canada, les consommateurs ont permis une hausse importante des ventes de véhicules électriques malgré l’absence de voitures zéro émission chez la plupart des concessionnaires. Selon les données publiées par S&P Global Mobility, les immatriculations de véhicules électriques ont atteint 13,3 % au Canada au troisième trimestre de 2023, un véhicule neuf sur huit immatriculé était électrique, soit une augmentation 2,7 % par rapport au deuxième trimestre de 2023, avec une part de marché de 10,5% %. Les nouvelles s’améliorent. Un nouveau rapport de RBC Marchés des Capitaux prévoit que le marché des véhicules électriques est sur le point de connaître une croissance substantielle, à mesure que les prix se stabilisent et que l’infrastructure de recharge prend de l’expansion. Les perspectives canadiennes reflètent la tendance haussière du marché mondial. Le rapport annuel sur les perspectives des véhicules électriques de 2023 de BloombergNEF prévoit une croissance continue de l’adoption des véhicules électriques, passant de 10,5 millions d’unités vendues en 2022 à près de 27 millions en 2026. Le pourcentage des véhicules électriques neufs vendus sur la planète devrait passer de 14 % en 2022 à 30 % en 2026. Alors que l’année 2023 touche à sa fin, elle s’annonce comme une nouvelle année record pour les achats mondiaux de voitures électriques, avec plus de 14 millions d’unités potentiellement vendues. Si les ventes de véhicules électriques de tourisme atteignaient cette marque, les achats seraient environ 34 % plus élevés cette année que l’année dernière et 115 % plus élevés qu’en 2021. Ajustements du marché Selon AutoTrader, 56 % des Canadiens interrogés ont l’intention de faire d’un véhicule électrique leur prochain achat de voiture, contre 68 % en 2022, sans doute plus motivés à l’époque en raison du prix élevé de l’essence. Bloomberg, a également révisé ses perspectives de ventes de véhicules électriques ce mois-ci, prévoyant que les constructeurs automobiles vendront 16,7 millions de véhicules électriques et hybrides rechargeables en 2024 dans le monde. Cela représente une baisse des ventes d’environ 4 % par rapport aux prévisions initiales de Bloomberg, soit 775 000 voitures de moins. Le Canada demeure sur la voie rapide Tout compte fait, l’adoption des VÉ est loin d’être lente au Canada, mais elle est inégalement répartie. La Colombie-Britannique et le Québec affichent de loin les taux les plus élevés de propriétaires de voitures électriques au pays. Les deux provinces ont mis en place des mandats de vente pour les véhicules de tourisme zéro émission et ont également complété le rabais fédéral par un rabais provincial que les consommateurs peuvent appliquer à l’achat d’une voiture électrique. De plus, il y a eu un appui relativement solide pour la construction d’une infrastructure de recharge en Colombie-Britannique et au Québec. Cette situation est sur le point de changer. Ottawa a publié cette semaine un nouveau règlement qui oblige les constructeurs automobiles à produire plus de voitures à batterie en proportion de leurs ventes globales de voitures. D’ici 2035, toutes les voitures neuves vendues par les constructeurs et les importateurs devront être des véhicules zéro émission. Avec l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation, les Canadiens commenceront à connaître des temps d’attente plus courts pour un nouveau véhicule électrique et profiteront d’un choix beaucoup plus grand de modèles à des prix d’achat inférieurs. De plus, les véhicules électriques sont beaucoup moins chers à entretenir que les voitures à essence et la recharge d’un véhicule ne représente qu’une fraction du coût de remplissage d’un réservoir à essence. La nouvelle politique rapproche le Canada à la réalisation de son objectif climatique collectif : si les objectifs de vente sont atteints à temps et en totalité, les émissions de gaz à effet de serre devraient être réduits de 430 millions de tonnes d’ici 2050, ce qui équivaut à retirer 95 688 véhicules de tourisme à combustion qui roulent annuellement. Adam Thorn Pembina Institute Contribution: André H. Martel
Le commissaire à l’environnement et au développement durable, Jerry DeMarco, répond à une question lors d’une conférence de presse, le 7 novembre, à Ottawa. Selon un nouvel audit, le programme national d’infrastructure visant à installer des bornes de recharge électriques pour les véhicules de tourisme est trop concentré dans un petit nombre de provinces et ne dispose d’aucune donnée permettant de déterminer où se trouvent les lacunes. Le rapport est l’un des nombreux rapports que le commissaire fédéral à l’environnement, Jerry DeMarco, a déposés à la Chambre des communes mardi. Selon Jerry DeMarco, la bonne nouvelle est que le Canada semble en bonne voie d’atteindre son objectif d’installer 33 500 bornes de recharge d’ici 2026. En juillet, le Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission avait approuvé et financé 33 887 bornes de recharge. Environ 13 % d’entre elles étaient déjà opérationnelles, et les autres sont censées être opérationnelles d’ici mars 2026, a déclaré Jerry DeMarco. Il a déclaré que près de 90 % des bornes financées se trouvaient en Ontario, au Québec ou en Colombie-Britannique. L’audit a révélé qu’aucun objectif n’avait été fixé pour déterminer où les besoins étaient les plus grands, ni pour s’assurer que les collectivités à faible revenu et les régions rurales et éloignées étaient desservies par le programme. Comme le Canada exige que tous les nouveaux véhicules de tourisme vendus soient électriques d’ici 2035, a-t-il déclaré, tous les Canadiens seront touchés par l’infrastructure de recharge, ou l’absence d’infrastructure de recharge. Jerry DeMarco a également déclaré que le programme n'est pas responsable du bon fonctionnement des bornes de recharge après leur installation. Lors d’une deuxième vérification, le commissaire à l’environnement a constaté que le gouvernement fédéral s’était fixé des objectifs ambitieux pour la conversion de son propre parc de véhicules à l’électricité, et que les ministères qui comptent le plus grand nombre de véhicules n’effectuaient pas la transition assez rapidement. Jerry DeMarco a déclaré que le Canada souhaitait que 80 % de son parc fédéral soit électriques d’ici 2030, mais qu’en mars 2022, seulement 586 des 17 000 véhicules avaient été remplacés par des modèles électriques. L’audit indique qu’au rythme où le Canada fait la transition de son parc automobile vers les véhicules électriques, seulement 13 %, et non 80 %, seront électriques d’ici 2030. Pour sa part, le ministre des Ressources naturelles, Jonathan Wilkinson, a déclaré qu’il était d’accord avec toutes les recommandations de Jerry DeMarco. Il est essentiel que les Canadiens sachent ou sont les bornes de recharge disponibles afin qu’ils puissent passer en toute confiance aux véhicules électriques, a déclaré DeMarco. « Nous travaillons sur un certain nombre de recommandations formulées par le commissaire à l’environnement et au développement durable depuis un certain temps, notamment sur des mesures visant à assurer une meilleure distribution de bornes de recharge à travers le pays », a déclaré le ministre Wilkinson. Le ministre Wilkinson a également déclaré qu’il était en discussion avec son ministère pour assurer la fiabilité des bornes de recharge. Mia Rabson Globe and Mail Contribution: André H. Martel
TORONTO- Le marché canadien des véhicules électriques ne cesse de croître, mais ce n’est pas nécessairement une bonne nouvelle pour les consommateurs ou pour l’environnement. Les constructeurs misent beaucoup sur les VUS, les camions et les grosses voitures électrifiés, ce qui signifie des prix et des profits élevés pour les constructeurs automobiles. Cette tendance a contribué à faire grimper le prix moyen d’un véhicule électrique à près de 73 000 $, selon le Canadian Black Book, ce qui le rend hors de portée pour la plupart des ménages. C’est vrai même avec les prix à la baisse de Tesla. Les experts affirment que des options moins chères seront cruciales si le Canada veut abandonner le moteur à combustion. Ils croient que les manufacturiers chinois pourraient combler l’écart si les manufacturiers nord américains ne modifient pas leur approche. « Nous devons trouver un moyen de produire des véhicules plus abordables », a déclaré Rebekah Young, responsable à la Banque Scotia. Dans un récent rapport, son équipe a calculé que les prix des véhicules électriques devront baisser d’environ un tiers pour être abordables pour les ménages à revenu moyen et de moitié pour ceux à faible revenu. Le besoin de véhicules moins chers survient alors que les Canadiens doivent faire face entre autres aux coûts du logement. Mais M. Young a déclaré que la baisse des prix des véhicules électriques ne se produira pas facilement : les constructeurs automobiles sont confrontés à une pression croissante sur les coûts, que ce soient des matériaux et de la main-d’œuvre ou d'énormes efforts de recherche et aux rénovations d’usines nécessaires pour passer aux véhicules électriques. Ceux-ci, ainsi que les problèmes de chaîne d’approvisionnement, ont contribué à pousser les constructeurs automobiles à se concentrer sur les plus gros véhicules. Selon l’Agence internationale de l’énergie, le nombre d’options pour les véhicules électriques canadiens est passé de neuf modèles en 2018 à 32 modèles en 2022. Au cours de la même période, le nombre d’options de VUS est passé de deux à 19, tandis que le nombre de modèles de petites voitures a en fait diminué, passant de trois à deux. L’AIE a averti dans ses dernières perspectives sur les véhicules électriques que la « domination écrasante des VUS et des gros modèles » est une préoccupation majeure dans les efforts visant à s’éloigner des combustibles fossiles. Les constructeurs automobiles affirment qu’ils utilisent des véhicules plus chers pour aider à financer la transition et qu’ils pourront éventuellement déployer des modèles moins. Mais les entreprises nord-américaines n’ont peut-être pas ce luxe. Le marché européen est déjà sous pression de la part des constructeurs chinois qui cherchent de plus en plus à s’étendre au-delà de leur marché domestique après des années de croissance intensive parrainée par l’État qui a conduit à des véhicules beaucoup moins chers. BYD, soutenu par l’investisseur milliardaire Warren Buffett, a lancé une voiture à hayon appelée Seagull au salon de l’auto de Shanghai en avril dernier. Elle se vend pour environ 14 600 $ CAD pour une version à 305 km d’autonomie. La société a fait la promotion de son modèle Dolphin en Europe, mais à un prix d’environ 30 000 euros, rejoignant ainsi la poussée sur le continent du manfacturier MG, propriété du plus grand constructeur automobile chinois SAIC Motor Corp., ainsi que de la société mère de Volvo, Geely, et de récents manufacturiers comme la compagnie NIO Inc. La Commission européenne a déclaré le mois dernier que le marché était « inondé de voitures électriques chinoises moins chères » alors qu’elle lançait une enquête anti-subventions. Il ne sera toutefois pas aussi facile de faire la même chose en Amérique du Nord, car le gouvernement américain impose des droits de douane de 27,5 % sur les importations chinoises de véhicules électriques et ses programmes d’incitatifs à l’achat sont liés aux véhicules produits dans la région. Le Canada n’a pas les mêmes mesures protectionnistes, mais ce n’est probablement pas un marché assez important pour que les constructeurs automobiles chinois puissent s’y lancer seuls, a déclaré Sam Fiorani, vice-président des prévisions mondiales des véhicules chez AutoForecast Solutions. Mais les constructeurs automobiles chinois gagnent déjà du terrain au Mexique, a-t-il dit, ce qui leur permettrait d’y installer une usine de production dans les prochaines années qui leur donnerait accès à l’ensemble du marché nord-américain. « Les importations chinoises au Mexique ont augmenté à un tel rythme qu’il est inévitable que nous assistions à la construction d’une usine », a déclaré Fiorani. Une vague de véhicules chinois moins chers pourrait aider le Canada à atteindre ses objectifs en matière de véhicules électriques, mais signifierait la perte des avantages de la production nationale sur lesquels le gouvernement canadien mise tant, a déclaré M. Young. Les gouvernements et les entreprises doivent utiliser le temps dont ils disposent maintenant pour trouver des solutions, plutôt que d’essayer simplement d’écarter la concurrence, a-t-elle déclaré. « Vous pouvez ériger des barrières et gagner un peu plus de temps, mais cela n’accélère pas nécessairement l’innovation. » Elle a déclaré que la rivalité de BYD avec Tesla sur les ventes mondiales de véhicules électriques démontre que nous avons de moins en moins de temps pour réagir que certains ne le pensent. « Ce qui était un risque théorique s’est transformé en quelque chose d’assez réel. » Tesla a promis pendant des années qu’un véhicule électrique nettement moins cher pourrait se vendre autour de 25 000 $ US, mais il n’est toujours pas disponible. Les constructeurs automobiles de Detroit, cependant, ont laissé voir des signaux mitigés en poussant vers des véhicules plus abordables. General Motors commencera bientôt à vendre une version électrique de son VUS Chevrolet Equinox qui devrait commencer à environ 38 000 $, mais elle a également annoncé plus tôt cette année qu’elle abandonnerait sa Bolt EV, l’une des voitures électriques les moins chères du marché. La société a fait volte-face en juillet, affirmant qu’elle sortirait une nouvelle version de la Bolt, mais on ne sait toujours pas à quoi cela ressemblera. La poussée de l’industrie vers des véhicules plus gros a également rendu les véhicules à essence encore plus dispendieux, laissant le coût moyen d’un véhicule au Canada en hausse de plus d’un tiers depuis le début de la pandémie, à 66 000 $. Cependant, la hausse des prix des véhicules conventionnels a contribué à réduire l’écart avec les véhicules électriques, a déclaré Daniel Breton, président de l’association de l’industrie Mobilité électrique Canada. Il a déclaré qu’il était toujours crucial pour les constructeurs automobiles d’offrir des voitures électriques plus petites, mais qu’il y avait aussi d’autres obstacles à surmonter. Les pénuries d’approvisionnement et les longs délais d’attente sont encore la norme pour la plupart des marques, et il existe encore de fausses notions sur la recharge, l’autonomie et le coût des véhicules électriques, a déclaré M. Breton. « Pour moi, la clé est liée à l’éducation, à l’éducation et à l’éducation, car il y a tellement de choses que les gens ne savent pas sur les voitures électriques. » Un sondage de Mobilité électrique Canada, par exemple, qui sera bientôt publié, a révélé que la majorité des Canadiens ne savent pas qu’il existe un rabais fédéral de 5 000 $ sur les véhicules électriques, a-t-il déclaré, qui peut être ajouté aux incitatifs provinciaux qui peuvent faire une différence quand vient le temps d’en faire l’acquisition. La Presse Canadienne CTV News Contribution: André H. Martel
Le pari de plusieurs milliards de dollars du Canada sur les véhicules électriques sera-t-il payant?16/10/2023 Le Canada investit des milliards de dollars dans l’industrie des véhicules électriques, et la question que tout le monde se pose est de savoir si cet investissement substantiel produira des résultats positifs. Dans un contexte qui soulignait l’engagement du Québec envers une économie propre, le premier ministre Justin Trudeau et le premier ministre François Legault ont dévoilé les détails de ce qu’ils ont décrit comme une initiative novatrice. L’ampleur du projet est vraiment stupéfiante. Northvolt, un géant suédois des batteries, construira une nouvelle usine de fabrication de 170 hectares, soit l’équivalent de plus de 300 terrains de football, sur la Rive-Sud de Montréal, qui s’étend sur deux communautés. À l’achèvement de la phase initiale d’ici la fin de 2026, elle devrait posséder une capacité annuelle de fabrication de cellules de batterie allant jusqu’à 60 gigawattheures (GWh), suffisante pour alimenter environ un million de véhicules électriques annuellement. De plus, cette phase comprendra des installations de production de matériaux actifs pour cathodes (un composant clé des batteries de véhicules électriques) et de recyclage des batteries, avec la promesse de générer jusqu’à 3 000 emplois. Cependant, cette entreprise ambitieuse a un coût élevé, les gouvernements fédéral et provincial s’étant engagés à verser 2,7 milliards de dollars de fonds publics pour le projet. Des incitatifs gouvernementaux à la production, totalisant jusqu’à 4,6 milliards de dollars, font également partie de l’ensemble du projet, dont une partie importante provient du Québec, sous réserve de la présence d’incitatifs similaires aux États-Unis. Ces investissements font partie d’une série d’initiatives visant à soutenir l’industrie florissante des véhicules électriques au Canada. Bien que de tels projets aient fait l’objet d’un examen minutieux en raison de l’importance du financement public, les experts soutiennent que ce financement est essentiel pour être compétitif sur un marché mondial très concurrentiel. L’industrie automobile a toujours reçu des aides gouvernementales et, bien que le résultat de ces investissements demeure incertain, il est évident qu’un prix important a été payé. Greig Mordue, président de la politique de fabrication de pointe à l’école de génie de l’Université McMaster et ancien dirigeant de Toyota, a souligné que le principal outil du gouvernement semble maintenant être le chéquier. M. Trudeau et M. Legault, quant à eux, ont défendu l’investissement. M. Legault l’a comparé aux milliards de dollars dépensés pour la construction de barrages hydroélectriques dans le nord du Québec il y a des décennies, soulignant l’importance de l’économie verte pour le prochain demi-siècle. Paolo Cerruti, PDG et cofondateur de Northvolt, a cité l’attrait d’une énergie hydroélectrique propre et bon marché et la disponibilité potentielle de matières premières comme facteurs dans la décision. Il a également reconnu le rôle important joué par les incitatifs financiers dans les efforts déployés par le Canada pour s’aligner sur les États-Unis dans l’industrie des véhicules électriques. La Loi sur la réduction de l’inflation aux États-Unis a suscité une concurrence mondiale dans une économie verte en pleine croissance, des pays comme le Canada visant à rester compétitifs dans la course à l’électrification, selon Meena Bibra, analyste principale des politiques chez Clean Energy Canada. Un rapport de Clean Energy Canada estime que le Canada a le potentiel de développer une chaîne d’approvisionnement nationale de batteries pour véhicules électriques qui pourrait soutenir jusqu’à 250 000 emplois d’ici 2030 et contribuer annuellement à hauteur de 48 milliards $ CAD à l’économie. La demande mondiale de véhicules électriques explose, avec une augmentation de 240 % des ventes depuis 2021 ajoutant un accent croissant sur les énergies propres. D’ici 2030, la capacité de fabrication de batteries pour véhicules électriques en Amérique du Nord devrait être 20 fois supérieure à celle de la décennie précédente. En résumé, l’investissement important du Canada dans l’industrie des véhicules électriques est considéré comme une mesure cruciale face à la concurrence mondiale et à la transition vers une économie plus verte. Bien que l’issue demeure incertaine, l’engagement des gouvernements reflète la conviction que des investissements substantiels sont nécessaires pour demeurer concurrentiel dans cette industrie en évolution rapide. Weeklyvoice.com, Leader in Asian News Contribution: André H. Martel
Véhicules électriques : le Canada se classe au 9e rang de l’indice mondial de « préparation »12/9/2023 L’indice classe les pays en fonction de l’offre, de la demande et des facteurs réglementaires pour les véhicules électriques Le Canada s’est classé neuvième dans le classement mondial de l’état de préparation national pour les véhicules électriques publié par le cabinet comptable EY. (GETTY) Le Canada a grimpé de quatre places cette année dans un indice classant la « préparation » des pays pour une transition en douceur vers les véhicules électriques (VE), se classant neuvième alors que le gouvernement fédéral intensifie ses efforts pour promouvoir le secteur. La Chine a dominé l’indice de 20 pays pour 2023 selon le cabinet comptable mondial EY, suivie de la Norvège, des États-Unis, de la Suède, du Royaume-Uni, de la Corée du Sud, des Pays-Bas et de l’Allemagne. L’indice classe les pays en fonction de l’offre, de la demande et des facteurs réglementaires pour les véhicules électriques. Le Canada a connu la plus forte hausse dans la catégorie de la demande cette année, gagnant six places, tout en ajoutant une place au classement réglementaire et en demeurant stable d’une année à l’autre dans la catégorie de l’offre. EY avait classé le Canada au 13e rang en 2022 et au huitième rang en 2021. « L’augmentation constante de la demande de véhicules électriques peut être attribuée à plusieurs facteurs, tels que la disponibilité de véhicules électriques à haute performance, l’expansion rapide de l’infrastructure de recharge et la réduction de l’anxiété liée à l’autonomie », a déclaré EY à propos du Canada dans des documents supplémentaires à l’appui du rapport. « L’inclination croissante des consommateurs pour un véhicule électrique est amplifiée par la flambée simultanée des coûts du carburant, l’amélioration de l’infrastructure de recharge et le faible coût de possession », ont ajouté les auteurs. Ottawa vise à ce que toutes les ventes de voitures légères et de camions de passagers neufs soient zéro émission d’ici 2035. Selon Statistique Canada, les véhicules zéro émission (VZE) représentaient 8,6 % des nouveaux véhicules automobiles immatriculés au premier trimestre de 2023, en baisse par rapport aux deux trimestres précédents. Cependant, les données de S & P Global Mobility démontrent que les immatriculations de VZE ont atteint un sommet historique de 10,5% au deuxième trimestre de cette année. En mai, un dirigeant de General Motors (GM) a qualifié l’Ontario, la plus grande province du Canada, de « retardataire » dans l’adoption des véhicules électriques, en partie à cause de l’élimination par le gouvernement de l’Ontario d’un crédit d’impôt pour l’achat de véhicules électriques. Dans son rapport, EY félicite le Canada pour sa disponibilité croissante d’énergie renouvelable et ses investissements continus dans l’infrastructure de recharge. Il souligne également les deux ententes incitatives de plusieurs milliards de dollars conclues entre les gouvernements fédéral et ontarien, et les constructeurs automobiles Volkswagen AG (VWAGY) et Stellantis (STLA), pour construire des usines de batteries en Ontario. La semaine dernière, le premier ministre Justin Trudeau a vanté les progrès du Canada dans la construction d'une chaîne d'approvisionnement pour les batteries de véhicules électriques, suggérant que le pays pourrait devenir un pays de premier plan pour l'industrie mondiale. « Nous allons être en tête des chaînes d'approvisionnement en batteries. Nous sommes passés du sixième rang mondial dans les chaînes d'approvisionnement en batteries il y a quelques années à la deuxième place mondiale », a-t-il déclaré dans une entrevue accordée à Bloomberg Television. L'an dernier, une étude de BloombergNEF a démontré que le Canada se classait au deuxième rang derrière la Chine dans son analyse de la chaîne d'approvisionnement mondiale des batteries lithium-ion. « L'investissement récent du Canada dans son approvisionnement en énergie propre en amont et la demande croissante dans la région de l'Accord États-Unis-Mexique-Canada augmentent la compétitivité du pays », ont écrit les auteurs de Bloomberg en novembre. Le rapport de Bloomberg note également « d'importantes ressources en matières premières et l'activité minière, ainsi que son bon positionnement dans les facteurs environnementaux, sociaux et de gouvernance et les infrastructures, l'innovation et l'industrie ». Trudeau a ajouté jeudi dernier que « les grands investisseurs du monde entier sont conscients du potentiel inexploité du Canada ». « Lorsqu'on a demandé aux dirigeants de Volkswagen : « Pourquoi le Canada? », ils ont souligné nos chaînes d'approvisionnement en minéraux essentiels. Ils ont mentionné notre réseau d'électricité propre. Mais surtout, ils ont dit que c'était le calibre des travailleurs canadiens qui avait scellé l'accord », a-t-il déclaré. Jeff Lagerquist Yahoo Finance Contribution: André H. Martel
Le projet Guinness World Record a consisté à parcourir plus de 7 000 km de St. John’s à Victoria et à effectuer 18 arrêts de recharge Un conducteur de Volkswagen ID.4 a établi un record du monde Guinness pour le moins d’arrêts de recharge dans une voiture électrique en traversant le Canada. Rainer Zietlow, accompagné du caméraman Elric Popp, a commencé le voyage à St. John’s, Terre-Neuve, le 25 juillet et a terminé à Victoria, en Colombie-Britannique, le 1er août. La Volkswagen ID.4 avait une autonomie de 400 km et une batterie de 77 kW. Ils ont parcouru 7 133 kilomètres en sept jours et n’ont fait que 18 arrêts de recharge en cours de route. Il s’agit du plus petit nombre de recharges effectuées d’un océan à l’autre. « Je veux que les gens qui ne sont pas dans l’électrique réalisent, que même un si grand pays, le deuxième plus grand au monde, peut être traversé avec une voiture électrique », explique Zietlow dans une entrevue avec Electric Autonomy. Zietlow est le fondateur de CHALLENGE4 GmbH, une agence basée en Allemagne qui se spécialise dans la planification et l’exécution de circuits internationaux de longue distance, visant souvent à battre des records. Cet exploit marque le sixième record du monde Guinness de Zietlow. Le but de ce voyage, cependant, va au-delà d'un record, il s’agit de sensibiliser les consommateurs aux véhicules électriques et à leur recharge. « Il ne faut pas avoir peur. Vous pouvez conduire en douceur, il n’y a pas de souci à réduire la vitesse ou à attendre les bornes de recharge qui sont déjà utilisés », explique Zietlow. « C’est vraiment agréable de pouvoir maintenant conduire d’ouest en est ou d’est en ouest. » Le voyage était commandité par Volkswagen Canada. Maintenant que le modèle est disponible à l’achat au Canada, le constructeur automobile voulait démontrer l’autonomie et les capacités du véhicule. Zietlow se lance maintenant dans un autre projet à travers le pays dans la direction opposée, il souhaite s’arrêter chez les 145 concessionnaires Volkswagen canadiens. Infrastructure de recharge au Canada Après avoir traversé le Canada en véhicule électrique, Zietlow a un aperçu unique de la fiabilité de la recharge, des vitesses disponibles et des divers aspects du réseau de recharge du Canada dans chaque province. Le défi le plus important au cours du voyage a été de trouver un équilibre entre la vitesse et la conduite efficace. Au cours du voyage, Zietlow s’est arrêté chez plusieurs grands exploitants de réseaux de recharge nationaux et régionaux au Canada, notamment FLO, Circuit Electrique, Petro Canada, Canadian Tire, Ivy Charging Network, Co-op Connect, BC Hydro et Electrify Canada. « Ce qui est intéressant au Canada, c’est qu’il n’y a pas un seul système qui domine. J’aime pouvoir profiter de cette compétition », dit Zietlow. En cours de route, Zietlow a remarqué que des régions comme la côte ouest de la Colombie-Britannique et du Québec avaient beaucoup de bornes de recharge. Mais la disponibilité s’est raréfiée à partir de Thunder Bay, en Ontario, et à l’ouest à travers les Prairies. « Je crois que les entreprises de recharge se disent : Hé, pourquoi devrais-je investir dans des bornes de recharge en Saskatchewan ou au Manitoba alors qu’il y a peu de véhicules électriques qui roulent dans ces provinces. » », dit Zietlow. Néanmoins, il affirme que l’élargissement des possibilités de recharge dans ces provinces est essentiel à l’amélioration globale du réseau. Zietlow suggère également d’augmenter le nombre de bornes de recharge de 100 kW puisque la norme actuelle au Canada se concentre principalement sur les bornes de recharge de 50 kW. Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Le Québec et l’Ontario confirment d’importants développements dans la production de lithium31/5/2023
Alors que le Canada s’efforce de solidifier sa chaîne d’approvisionnement en véhicules électriques, le Québec et l’Ontario rivalisent pour obtenir des investissements et le développement du lithium.
Le gouvernement de l’Ontario veut développer une chaîne d’approvisionnement intégrée de véhicules électriques dans la province. Selon ce rapport, cela devrait permettre de positionner le Canada en tant que concurrent mondial sur le marché en pleine expansion de la production de véhicules électriques et de la fabrication de batteries. À ce jour, la province a réussi à attirer Volkswagen et Stellantis (ainsi que LG Energy Solutions) pour établir deux usines de fabrication de cellules de batterie. En outre, la société belge Umicore a investi 1,5 milliard $ CAD dans la mise en place d’une installation de matériaux actifs cathodiques près de Kingston. Maintenant que ces pierres angulaires de la chaîne d’approvisionnement sont en place, le gouvernement de l’Ontario se tourne vers les fabricants de composants nécessaires à la construction de batteries électriques dans la province. « Pour construire une batterie, nous avons maintenant besoin de cathode, d’anode, de séparateurs, de cuivre, de d’aluminium et d’hydroxyde de lithium », a déclaré Vic Fedeli, ministre du Développement économique, de la Création d’emplois et du Commerce de l’Ontario, dans un discours prononcé à l’EV & Charging Expo 2023 d’Electric Autonomy. « Nous avons six de ces fournisseurs en Ontario en ce moment. » Développement du lithium en Ontario Parmi les six composants de batterie que Fedeli a désignés comme essentiels à l’importation en Ontario, le favori semble être l’hydroxyde de lithium. L’hydroxyde de lithium est l’une des formes raffinées de matière première du lithium qui peut être utilisé pour fabriquer des batteries lithium-ion pour les véhicules électriques. L’autre forme raffinée est le carbonate de lithium. Avant de fabriquer l’hydroxyde de lithium, l’Ontario doit s’approvisionner en minerai brut. À l’heure actuelle, il n’y a pas de mines de lithium actives en Ontario. Mais, selon M. Fedeli, plusieurs sociétés minières, telles que Frontier Lithium, Green Technology Metals, Lithium One Metals, Avalon Advanced Materials, High Tide Resources, Rock Tech Lithium et Imagine Lithium, sont à la recherche de lithium dans le nord-ouest de l’Ontario. « Nous devrions bientôt extraire le lithium du sol. Ensuite, nous envisageons l’installation d’une usine de fabrication d’hydroxyde de lithium pour les futures batteries lithium-ion. On y travaille fort », a déclaré Fedeli. Mais alors que l’Ontario ne fait que planifier des mines de lithium, d’autres juridictions au Canada intensifient leurs activités d’extraction de lithium et vendent du lithium à leurs clients. Le Québec : la capitale actuelle du lithium au Canada La semaine dernière, la société minière québécoise Nemaska Lithium a signé une entente de 11 ans pour fournir un maximum de 13 000 tonnes d’hydroxyde de lithium annuellement à Ford pour ses batteries de voitures électriques. Plus tôt cette année, Ford avait annoncé qu’elle souhaitait ajouter fabriquer des batteries dans son complexe d’Oakville. « Le projet Nemaska Lithium sera une source durable de lithium, pour soutenir la capacité de Ford à évoluer en nous aidant à rendre les véhicules électriques plus accessibles et abordables pour des millions de clients », a déclaré Lisa Drake, vice-présidente de l’industrialisation des véhicules électriques chez Ford, Model e. Nemaska affirme qu’elle produira du minerai de lithium à partir de sa mine Whabouchi dans la région de la Baie James, dans le nord du Québec, à compter de 2025. Ce minerai sera ensuite converti en hydroxyde de lithium à l’usine de conversion de Nemaska à Bécancour dont l’ouverture est prévue l’année suivante. Dans le cadre de l’entente, Ford achètera également du concentré de spodumène (un type de minerai de lithium) de la mine Whabouchi de Nemaska avant la livraison de l’hydroxyde de lithium qui sera produit à Bécancour en 2026. « Cette entente à long terme avec un chef de file mondial de l’industrie automobile et du développement de véhicules électriques est un hommage à la force du projet de Nemaska Lithium et à la qualité du produit que nous fournirons », a déclaré Gervais Jacques, président du conseil d’administration de Nemaska Lithium. « Elle renforce également notre position d’acteur majeur dans le développement de l’industrie des batteries au Québec et au Canada. » L’agence de développement économique du gouvernement du Québec, Investissement Québec, et Livent Corp., une entreprise de lithium basée à Philadelphie, sont propriétaires de Nemaska. L’entente avec Ford fait du constructeur automobile Nemaska son premier client. Intérêt international pour le Québec Parmi les autres sociétés minières qui progressent dans le développement de projets miniers de lithium au Québec cette année, mentionnons Arbor Metals, de Vancouver. Arbor Metals est en nette progression pour un projet minier de lithium dans la région de la Baie-James au Québec. Les analyses initiales des données géophysiques et géologiques du projet phare Jarnet Lithium d’Arbor indiquent une minéralisation importante de lithium dans la région. « Nous sommes ravis que les grands constructeurs automobiles reconnaissent l’importance de sécuriser l’approvisionnement en lithium pour leur production de véhicules électriques. L’engagement de Ford envers la production de lithium au Québec renforce notre conviction dans l’immense potentiel de cette région », a déclaré Mark Ferguson, PDG d’Arbor. « Arbor Metals est déterminée à jouer un rôle important pour répondre à la demande croissante de lithium et soutenir les efforts mondiaux d’électrification. » Également au début de la nouvelle année, la société minière australienne Allkem, par l’entremise de sa filiale, Galaxy Lithium, a reçu l’approbation du gouvernement fédéral pour la construction d’une mine de lithium dans la région de la Baie James. « Il s’agit d’une décision importante pour le Canada. Le projet de mine de lithium de la Baie-James produira un ingrédient clé de la technologie propre, comme les batteries de véhicules électriques et les panneaux solaires », a déclaré Jonathan Wilkinson, ministre des Ressources naturelles, dans un communiqué de presse. Pendant ce temps, le producteur nord-américain de lithium Sayona Mining et Piedmont Lithium ont redémarré la production commerciale de concentré de spodumène à leur projet conjoint North American Lithium (NAL) dans la région de l’Abitibi-Témiscamingue au Québec à la fin du mois de mars. Dans le cadre de deux accords signés avec LG Chem et Tesla plus tôt cette année, le partenaire minoritaire de NAL, Piemont, fournira 200 000 tonnes métriques de concentré de spodumène à LG Chem sur quatre ans (50 000 tonnes par an). Piemont fournira 125 000 tonnes métriques de concentré de spodumène à Tesla à partir de fin 2023 jusqu’en 2025. Explorer la prochaine génération de lithium métal D’importantes ressources de R-D au Canada sont investies dans des technologies qui permettront d’extraire, de raffiner ou de recycler plus efficacement les minéraux des batteries. Cela vaut également pour le lithium. En plus de découvrir des sources fiables de lithium brut, les anodes au lithium métal constituent un élément clé du développement de batteries lithium-ion de nouvelle génération pour les véhicules électriques. Celles-ci « offrent des améliorations substantielles de la densité énergétique par rapport aux [batteries lithium-ion] conventionnelles », indique dans un communiqué de presse, Li-metal, une entreprise de Markham, en Ontario, spécialisée dans les technologies de lithium métal et d’anode au lithium métal. Les anodes conventionnelles de batterie lithium-ion, qui manquent de lithium métal, utilisent des matériaux graphite. Cela pose des défis en matière de densité énergétique et de durabilité. Mais une solution canadienne est peut-être en vue. Ce mois-ci, Li-metal a fabriqué son premier lot de lithium métal directement à partir de carbonate de lithium dans son installation pilote de Markham. La production de lithium métal directement à partir de carbonate de lithium offre plusieurs avantages, explique Li-metal. Il élimine le besoin de matières premières corrosives en chlorure de lithium, empêche la production de chlore gazeux associé aux méthodes traditionnelles, réduit l’impact environnemental, minimise le besoin d’équipement de traitement coûteux et améliore la rentabilité. « La capacité de produire du métal à partir de carbonate est une percée dans les procédés métallurgiques », a déclaré Maciej Jastrzebski, cofondateur et directeur technique de Li-metal dans un communiqué de presse. « Il s’agit d’un élément important pour l’établissement d’une production de métaux à l’échelle commerciale et nous croyons que c’est le fondement d’une production de lithium métal rentable et plus durable en Amérique du Nord. » Li-metal continue de mener des projets pilotes afin d’améliorer la qualité de son produit au lithium métal en vue d’un futur déploiement commercial. L’entreprise travaille également activement à une étude d’ingénierie pour une installation de lithium métal à l’échelle commerciale. L’emplacement de l’installation de lithium métal n’est pas encore connu, a déclaré un porte-parole de Li-metal à Electric Autonomy. En outre, Li-metal explore la possibilité de fournir du lithium métal à la fois à l’industrie des batteries de nouvelle génération et aux marchés traditionnels du lithium métal. Mehanaz Yacub Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Les voitures vendues en Colombie-Britannique ont des codes confirmant qu’elles ont été fabriquées à Shanghai
Selon le site Web de la société, Tesla met sur le marché canadien des Model 3 et des Model Y fabriqués en Chine, la compagnie a confirmé ses premières expéditions en Amérique du Nord à partir de son usine de Shanghai.
Le site Web de Tesla montrait à la fois les véhicules Model Y à propulsion arrière et la version à traction intégrale longue autonomie du Model 3 disponible pour livraison immédiate en Colombie-Britannique, avec des codes indiquant qu’ils avaient été fabriqués à la Gigafactory de Shanghai. Les deux modèles sont admissibles à des incitatifs fédéraux de 5 000 $ CA au Canada, ce qui, contrairement aux États-Unis, ne lie pas les subventions à l’usine qui a fabriqué la voiture. Les représentants de Tesla en Chine et au siège social de la société aux États-Unis n’ont pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires. La société et d’autres fabricants de voitures électriques ont des coûts de production avantageux en Chine alors que les exportations de ce marché sont en plein essor. La version chinoise du Model Y a été mise en vente pour 61 990 $ CAD au Canada. C’est environ 22% de plus que les coûts équivalents des véhicules en Chine avant les incitatifs. La décision de Tesla d’exporter de Shanghai vers le Canada pourrait lui permettre d’utiliser les véhicules fabriqués dans ses usines de Californie et du Texas pour la vente aux États-Unis, où ils sont admissibles à des incitatifs fiscaux allant jusqu’à 7 500 $ USD dans le cadre du programme de subventions de l’administration Biden. Cette décision ouvre également un nouveau marché pour Tesla Shanghai, qui représentait l’année dernière plus de la moitié de la production de l’entreprise. L’usine Tesla de Shanghai fabrique des véhicules électriques destinés à la Chine mais elle exporte également vers les marchés étrangers, y compris l’Europe. Mais Tesla fait face à une concurrence croissante sur les prix et les fabricants de véhicules électriques en Chine, et son usine de Berlin a augmenté la production du Model Y pour ses clients en Europe. Le code d’identification de Tesla lors de la mise en vente des véhicules correspond aux trois premiers chiffres du numéro d’identification du véhicule, ou VIN. Les VIN des Tesla construits par l’usine de Shanghai commencent tous par les lettres « LRW ». On ne sait cependant pas combien de véhicules Tesla fabriqués en Chine sont disponibles au Canada ou combien ont été vendus. Tesla a déclaré le mois dernier qu’elle offrirait une nouvelle version moins chère de son Model Y au Canada, une variante à propulsion arrière du multisegment de type VUS qui serait admissible aux incitatifs du gouvernement canadien. Un programme de Tesla déniché par Reuters laisse entrevoir que le constructeur automobile aurait conçu et testé des Model Y destinés à l’exportation vers l’Amérique du Nord, lui permettant ce trimestre de produire près de 9 000 véhicules destinés à l’exportation. Un individu au courant du projet a déclaré que ces Model Y étaient destinés au Canada. La personne a cependant refusé d’être identifiée en raison du caractère délicat de l’affaire. Nous ignorons cependant le nombre de Model 3 qui seront disponibles pour exportation au Canada. Reuters avait mentionné en novembre dernier que Tesla avait envisagé d’exporter des véhicules fabriqués en Chine vers l’Amérique du Nord. À la suite de la publication du rapport de Reuters, le PDG de Tesla, Elon Musk, dans un message sur Twitter, avait dit que c’était faux, sans plus de précisions. Reuters Autoblog
Contribution: André H. Martel
Le Canada aura besoin très bientôt d’une main-d’œuvre mieux répartie pour atteindre ses objectifs zéro émission, explique Matthew Fortier d’Accelerate Alliance
Conscients d’un consensus croissant sur les besoins et les avantages de la transition vers une économie zéro nette, y compris le passage de véhicules à combustion à des véhicules propres zéro émission, un changement massif est en cours chez les décideurs et dans l’ensemble de l’industrie. Un élément important de ce changement comprend le futur marché de l’emploi zéro net du Canada. Les décideurs politiques et l’industrie sont confrontés à la tâche non négligeable de tirer parti des énormes avantages de cette transition pour le climat et la santé, parallèlement aux avantages connexes tout aussi énormes de la création d’emplois. Nous nous rapprochons du budget fédéral de 2023, attendu au cours des prochaines semaines. Une grande attention sera accordée à la façon dont le gouvernement fédéral prévoit utiliser « une politique industrielle réelle et robuste » pour faciliter la transition vers une économie zéro nette. (Conformément à l’Énoncé économique de l’automne 2022 de la vice-première ministre et ministre des Finances Chrystia Freeland.) Un élément central dans le cadre de cette politique industrielle sera la création d’un plus grand nombre d’emplois zéro net. Développement ciblé des compétences Le groupe Accélération représente l’alliance canadienne de la chaîne d’approvisionnement des véhicules zéro émission. Il rassemble les acteurs de l’industrie de l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement afin d’assurer une transition en douceur pour l’industrie et les consommateurs. Il préconise une analyse et des investissements continus dans le développement ciblé des compétences et de la formation afin de veiller à ce que la main-d’œuvre canadienne génère la création d’emplois zéro net dans notre industrie. La semaine dernière, en partenariat avec les sociétés membres ChargePoint (un réseau de recharge de véhicules électriques de premier plan) et Dunsky Climate and Energy Advisors, ils ont publié le rapport: Recharge des véhicules électriques et emplois au Canada. D’ici 2035, toutes les ventes de véhicules neufs au Canada devraient être zéro émission. Nous aurons besoin de jusqu’à 475 000 bornes de recharge publiques et de plus de deux millions de bornes de recharge dans les immeubles résidentiels à logements multiples. Selon ces données, le rapport estime que nous aurons besoin de 3 500 électriciens à temps plein, entrepreneurs civils et généraux et postes connexes. Le rapport note également que ces emplois sont déjà en demande aux quatre coins du Canada. Il y a déjà à l’heure actuelle un vieillissement démographique dans les métiers spécialisés. Assurer la stabilité du marché du travail pour ces métiers est essentielle à la transition du Canada vers la carboneutralité. Les conclusions de ce rapport donnent un aperçu de la rapidité avec laquelle cette concurrence s’intensifiera. On s’attend à ce qu’environ 2 720 postes soient requis d’ici 2025 pour répondre aux besoins du Canada en matière d’infrastructure de recharge. C’est pour bientôt. Ce sont des emplois et des personnes qui assureront la transition du Canada vers le transport électrifié de masse. Mais ces mêmes rôles sont également requis pour la transition d’autres secteurs industriels vers la carboneutralité. Bref, beaucoup plus de Canadiens devront acquérir les compétences requises pour assurer la transition vers la carboneutralité. Transition efficace L’industrie canadienne de l’automobile est déjà en bonne voie de faire la transition vers un avenir zéro émission. Les parties prenantes examinent activement l’ensemble de leur chaîne d’approvisionnement pour évaluer et planifier les besoins en main-d’œuvre. Mais un plus grand nombre de Canadiens devront intégrer l’industrie des véhicules zéro émission s'ils veulent répondre à la demande des consommateurs et réaliser leur potentiel en tant que moteur de notre prospérité future. Le succès dépend de la transition efficace des travailleurs qui ont des emplois qui devraient diminuer ou disparaître au cours des prochaines années vers des professions émergentes qui feront partie de l’avenir industriel du Canada, comme le déploiement de l’infrastructure de recharge. Le gouvernement, l’industrie, les syndicats et les établissements postsecondaires doivent investir, dans des politiques et des outils nécessaires pour attirer, former et retenir les talents sur lesquels ce nouvel écosystème devra compter. Alors que notre industrie se tourne vers 2035, la transition réussie vers la carboneutralité se traduira par une amélioration rapide des compétences de la main-d’œuvre canadienne. Bien que le financement soit essentiel à l’approche de la politique industrielle du Canada, il sera tout aussi important de planifier et d’élaborer des stratégies pour s’assurer que les travailleurs canadiens, incluant ceux qui sont sous-représentés actuellement dans le domaine, voient les possibilités de carrière futures dans la mobilité zéro émission. Matthew Fortier est président et chef de la direction de l’Alliance Accélération. Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Recherché : une stratégie fédérale pour le transport en commun, l’autocar et le rail zéro émission12/1/2023
Selon Josipa Petrunic du CRITUC, le Canada a besoin d’une stratégie industrielle et d’un nouveau processus de mise en œuvre des politiques fédérales provinciales pour accélérer la transition vers un transport en commun de passagers zéro émission.
Quoi qu’il en soit, le Canada est l’un des pires pollueurs par habitant au monde. Alors que certains attribuent instinctivement cela au climat froid, d’autres pays ayant des climats similaires s’en sortent mieux, les citoyens de la Norvège et la Finlande utilisent moins d’énergie dans leurs maisons, leurs voitures et leurs chaînes d’approvisionnement alimentaire pour se garder au chaud, se déplacer et se nourrir pendant les mois d’hiver. Les Canadiens sont énergivores. La solution est de réduire la consommation, mais cela ne signifie pas nécessairement une détérioration de notre qualité de vie. En fait, cela signifie améliorer notre environnement pour mieux vivre, plus efficacement et à moindre cout. Au Canada, les bâtisses, les routes et le transport en commun sont désuets et conçus pour les combustibles fossiles du 20e siècle. Au 21e siècle, nos réseaux de transport en commun ont besoin d’une signalisation intelligente et de contrôle de feux de circulation afin que les transports en commun ne soient jamais coincés dans la circulation et toujours privilégiés aux intersections. Les métros et les trains légers doivent être construits le long de corridors à forte densité et appelés à se développer pour répondre aux nouveaux immigrants. Il faut privilégier des voies réservées aux véhicules électrifiés avec plusieurs occupants , et nous avons besoin d’un train à grande vitesse pour relier Windsor à Québec. Si le Royaume-Uni et des pays comme l’Allemagne et la Corée du Sud ont des politiques industrielles claires assorties de cibles et d’objectifs intersectoriels, le Canada a encore du pain sur la planche, en particulier pour progresser vers le zéro émission. Absence de lacunes politiques Ce rattrapage nécessite de gros changements. Dans le secteur des transports, nous devons établir un programme fédéral pour combler l’absence de lacunes stratégiques qui permettent une transition en profondeur de l’approvisionnement en énergie des transports à l’échelle nationale. Il y a environ 155 ans, les Canadiens avaient décidé de créer une confédération décentralisée, une nation bâtie en considération de nombreux territoires régionaux et des gouvernements répartis sur une vaste zone géographique. Aujourd’hui, nous avons le choix de modifier ce système dans le cadre d’une refonte constitutionnelle massive ou de travailler dans le cadre de celui-ci. En tant que Canadiens, nous pouvons travailler au sein de ce réseau décentralisé en misant sur ce qui fonctionne, en utilisant le gouvernement fédéral comme entité de rassemblement. En réunissant les provinces autour de la table, les ministres de l’Énergie et des Transports ont convenu qu’ils avaient un problème commun à résoudre et qu’ils doivent créer un outil de financement fédéral que les Canadiens considèrent comme étant au cœur de notre tissu humain, aussi essentiel que nos investissements dans les soins de santé publics à l’échelle nationale. En fin de compte, cette décision devrait permettre aux provinces et à leurs réseaux électriques de se recentrer afin de privilégier le transport en commun plutôt que les voitures et le transport en commun électrique ou à l’hydrogène par rapport aux systèmes diesel du passé. Où en sommes nous aujourd’hui? Le gouvernement du Canada s’est fixé comme objectif d’atteindre 5 000 autobus urbains zéro émission d’ici 2026. Cependant, il n’y a actuellement que 208 autobus urbains électriques en service, 35 à l’étape de la mise en service, 55 prévus en 2022 et 341 en 2023. Grâce au récent financement fédéral de 2,75 milliards $ par l’entremise du Fonds de transport en commun zéro émission, on peut maintenant mettre davantage l’accent et les priorités sur l’utilisation de technologies vertes pour construire une infrastructure de transport en commun permanente et élaborer des solutions optimisées, y compris des batteries plus petites et des projets de recyclage plus efficaces. Le développement des autobus urbains et autocars zéro émission devrait également être en bonne voie, mais il n’a pas encore été planifié. Se laisser emporter par le battage médiatique et la tendance de l’électrification des batteries a détourné l’attention de ce qui aurait dû permettre le développement des autocars à hydrogène et des prototypes de bus électriques. Cette progression a également été limitée par la pénurie d’hydrogène vert au Canada et son coût considérablement plus élevé que les prix du diesel. Avec la Stratégie sur l’hydrogène du gouvernement fédéral qui cherche à créer des « plaques tournantes » pour le développement de l’hydrogène dans tout le pays, nous pouvons nous attendre à ce que plus le carburant vert deviendra disponible, plus le marché évoluera pour alimenter les autocars à pile à combustible en diminuant le prix et en stimulant la demande d’autocars et de transport en commun à pile à combustible à hydrogène (H2). Le transport ferroviaire zéro émission continue de progresser au pays, mais ne suit pas l’innovation et les attentes modernes. Le Chemin de fer du Canadien Pacifique et la Compagnie des chemins de fer Nationale ont progressé, mais les principaux défis découlent des enjeux régionaux liés à l’ALENA et aux emplacements où les trains pourraient faire le plein d'hydrogène transfrontalier, un problème similaire pour VIA Rail et Amtrak. Alors que des discussions se forment autour de la mise à l’essai des trains électriques entre le Québec et l’Ontario avec VIA, la solution à long terme semble être un mélange de trains électriques et de trains à hydrogène, en prévision des problèmes d’approvisionnement qui continuent d’affecter les autocars H2, les transports en commun H2 et les chemins de fer H2. Où aller à partir d’ici? Compte tenu des défis auxquels doit faire face la transition vers le transport en commun, l’autocar et le train zéro émission, la situation nécessite un soutien fédéral et provincial important à court et à moyen terme. Grâce au soutien financier et au travail gouvernemental, le marché devrait se stabiliser et être stimulé dans l’intérêt de l’action climatique. Le gouvernement devrait quitter le paysage et laisser le marché prendre le contrôle de la rentabilisation à compter de 2040, ce qui devrait être le cas si les technologies durables doivent l’emporter dans une économie de marché libre comme la nôtre. Ce mode de transition pourrait impliquer la mise sur pied d’un groupe de travail conjoint, Transports Canada, Infrastructure Canada et Ressources naturelles Canada pour privilégier l’électricité verte bon marché (pour le carburant direct ou la conversion à l’hydrogène). Tel que mentionné précédemment, dans le cadre de ce processus, le gouvernement fédéral devrait agir à titre de rassembleur avec les 10 administrations provinciales et les trois administrations territoriales responsables de la réglementation de l’électricité. Les ministres provinciaux des Transports et de l’Énergie devraient également faire leur part et se réunir régulièrement pour créer une stratégie nationale commune et un plan d’investissement dans la mobilité verte et les infrastructures de transport en commun. Nous ne pouvons plus investir avec la décarbonisation sans stratégie. L’investissement fédéral nécessite l’adhésion des ministres et une refonte stratégique de la réglementation de l’électricité pour s’assurer que nos services publics et nos producteurs d’électrons servent les intérêts non seulement de leurs clients, mais du pays dans son ensemble pour protéger une population menacée par le climat. C’est un choix générationnel. Il est temps de le faire. Josipa Petrunic Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Le Canada a récemment publié les premiers détails de sa politique phare visant à atteindre d’ici 2035 l’un de ses objectifs climatiques les plus ambitieux à ce jour, chaque nouvelle voiture vendue au pays doit être exempte d’émissions. Bien qu’ambitieux, le Canada pourrait très bien atteindre ce jalon au cours des 12 prochaines années.
Bien que des vétérans comme Tesla aient mis sur le marché des véhicules électriques au Canada au fil des ans, le secteur des véhicules électriques du pays en est encore à ses débuts. En 2021, seulement 5,6 % des voitures neuves vendues au Canada étaient électriques. En comparaison, les véhicules électriques représentaient 19% des ventes de voitures neuves au Royaume-Uni. Les véhicules électriques sont encore plus impressionnants dans l’UE et en Chine, où ils représentaient respectivement 17 % et 16 % des ventes de voitures neuves. Comme l’indique un rapport du Toronto Star, les mesures gouvernementales et les politiques sur les véhicules électriques ont eu un effet notable sur les ventes de véhicules électriques dans les provinces canadiennes. En Colombie-Britannique, par exemple, une voiture neuve sur cinq vendue au troisième trimestre de 2022 était électrique, mais en Ontario, le ratio était d’une voiture électrique sur 13. Ainsi, le gouvernement canadien a annoncé un projet de règlement visant à atteindre ses objectifs de ventes de véhicules zéro émission afin d’uniformiser les règles du jeu entre les provinces. La nouvelle politique au Canada exige que les constructeurs automobiles augmentent le pourcentage de véhicules électriques disponibles à la vente au pays. En effet, même si les mesures visant à promouvoir l’adoption des véhicules stimulent la demande, elles ne règlent pas la question de l’offre. Une politique fédérale qui pousse les constructeurs automobiles à augmenter leur offre de véhicules électriques au Canada permettrait alors à un plus grand nombre de clients au pays d’opter pour un véhicule électrique. Une telle stratégie serait probablement appréciée par les consommateurs. Selon un sondage mené par Clean Energy Canada et Abacus Data, 59 % des Canadiens croient déjà que les véhicules électriques coûteront moins cher que les voitures à combustion si l’on considère tous les coûts. Cette croyance est soutenue par des études qui ont démontré que les véhicules électriques peuvent faire économiser des milliers de dollars aux conducteurs par rapport aux voitures à essence au cours de la durée de vie du véhicule. Dans un communiqué de presse, le gouvernement a également annoncé un certain nombre d’investissements qui devraient faciliter l’achat de véhicules électriques.
L’honorable Omar Alghabra, ministre des Transports, a fait part de ses réflexions sur le règlement proposé. « Aider les Canadiens à passer aux véhicules zéro émission est essentiel pour atteindre nos objectifs climatiques : cela permet de garder notre air pur et d’économiser de l’argent, tout en positionnant le Canada comme chef de file dans la construction de véhicules plus propres. L’annonce d’aujourd’hui est un produit livrable clé du Plan d’action du Canada pour un transport routier propre. Ce règlement aidera à faire en sorte que le Canada puisse atteindre ses objectifs ambitieux de vente de VZE, réduire la pollution sur nos routes et atteindre des émissions nettes nulles d’ici 2050 », a déclaré M. Alghabra. Maria Merano Teslarati
Contribution: André H. Martel
OTTAWA- En 2026, un cinquième de toutes les voitures de tourisme, VUS et camions vendus au Canada devront être électriques en vertu de la nouvelle réglementation qui sera proposée aujourd’hui par le ministre de l’Environnement, Steven Guilbeault.
D’ici 2030, le Canada devrait atteindre 60 % de toutes les ventes et d’ici 2035, tous les véhicules de tourisme vendus au Canada devront être électriques. Les fabricants ou les importateurs qui n’atteindront pas les objectifs de vente pourraient faire face à des pénalités en vertu de la Loi canadienne sur la protection de l’environnement. Le Canada a encore beaucoup de chemin à parcourir avant de s’approcher de la cible initiale en 2025. Au cours des six premiers mois de cette année, les ventes de véhicules électriques, y compris les véhicules entièrement électriques et hybrides rechargeables, n’ont représenté que 7,2% des immatriculations de voitures neuves. Pour 2021, le pourcentage était de 5,2%. En vertu du projet de règlement, qui sera officiellement publié le 30 décembre, le gouvernement propose de suivre les ventes en émettant des crédits pour les ventes de véhicules. Les voitures et les camions entièrement électriques mériteraient un plus grand crédit que les versions hybrides rechargeables, bien que le gouvernement reconnaisse que les hybrides rechargeables resteront probablement en demande dans les régions rurales et nordiques. Le règlement remplit une promesse électorale libérale de 2021. Il s’agit du premier ensemble important de règlements issus du plan de réduction des émissions publié par le gouvernement en avril. Ce plan représente la feuille de route du Canada en vue d’atteindre son objectif de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans tous les secteurs à un niveau de 40 à 45 % inférieur à ce qu’il était en 2005. Les véhicules de tourisme représentent la moitié de toutes les émissions du transport routier et environ un dixième des émissions totales du Canada dans tous les secteurs. Avant la décision de mercredi, le Canada avait déjà des objectifs de ventes de véhicules électriques, mais ils n’étaient pas exécutoires et le gouvernement n’a pu forcer les constructeurs automobiles à augmenter le nombre de véhicules électriques disponibles à la vente. Les nouvelles cibles seront à l’échelle nationale, bien que certaines provinces soient déjà en avance sur d’autres. Le Québec et la Colombie-Britannique ont déjà des règlementations provinciales. Une analyse publiée la semaine dernière par l’Institut canadien du climat a conclu que ces règlementations ont aidé les deux provinces à devancer le reste du pays en matière d’utilisation des véhicules électriques. Anna Kanduth, associée de recherche principale à l’institut, a déclaré que l’offre mondiale de véhicules zéro émission est encore limitée, bien qu’elle augmente rapidement. « Les constructeurs automobiles donnent en grande partie la priorité aux juridictions ayant des mandats de vente », a-t-elle écrit, ajoutant que les endroits règlementés ont des taux beaucoup plus élevés d’adoption de véhicules zéro émission et plus de choix de modèles. La Colombie-Britannique est en tête des ventes de véhicules électriques, qui représentent près de 15 % de tous les véhicules neufs immatriculés entre janvier et juin. Le Québec arrive en deuxième position, avec 11,4 % des inscriptions. Il y a une forte baisse pour l’Ontario en troisième place, où seulement 5,5% des nouvelles immatriculations touchent les véhicules électriques. Les données sont inférieures à 4 % dans toutes les autres provinces. Mia Rabson La Presse canadienne CTV News
Contribution: André H. Martel
Le Canada discute de sa future flotte gouvernementale verte lors d’une rencontre internationale28/9/2022
Ressources Naturelles Canada se concentre sur la transition des 40 000 véhicules du gouvernement vers des véhicules zéro émission, en commençant par 18 000 véhicules légers conventionnels d'ici 2030 . Cette semaine, le Conseil du Trésor a fait le point sur des efforts qui sont également déployés dans 60 pays
Cette semaine, le gouvernement canadien a expliqué lors d’une rencontre de 60 pays quelles sont les mesures significatives prises pour réduire l'empreinte carbone de sa flotte de véhicules alors qu'il vise une flotte de véhicules fédérale zéro émission. La cinquième réunion pour un gouvernement vert, un forum organisé en collaboration avec le Conseil de la Maison-Blanche sur la qualité de l'environnement (CEQ) et le Centre pour un gouvernement vert du gouvernement du Canada, était la dernière d'une série de réunions tenues au cours de la dernière année au cours desquelles les pays échangent des informations, des conseils et des mises à jour sur leurs efforts pour rendre plus écologiques les opérations gouvernementales et renforcer la résilience climatique dans le secteur public. L'occasion a permis au gouvernement canadien de valider la situation avec les participants. Donner l'exemple Pour le Canada, le parcours vers la décarbonisation de la flotte gouvernementale a débuté en 2017 avec le lancement de la stratégie pour un gouvernement vert. Il s'agissait d'une initiative dirigée par le Conseil du Trésor et Ressources naturelles Canada qui avait pour objectif de tracer la voie pour atteindre les cibles nationales de 2030 et 2035 en fonction du parc de véhicules à émission zéro (VZE) fixées en 2021. « Je pense qu’il s’agit d'un projet exemplaire», a déclare Craig Miller, agent de programme à Ressources naturelles Canada dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada au sujet des efforts du gouvernement en matière de développement d’une flotte. "C'est un très bon moyen pour démontrer au Canadien moyen que ces véhicules sont absolument viables." Selon les données du groupe "Greening Government", le parc gouvernemental compte plus de 40 000 véhicules, y compris des véhicules à usage moyen, lourd et spécialisé. Comme il n'est pas possible de faire passer chaque véhicule à zéro émission dès maintenant, RNCan a effectué une analyse sur 17 ministères et parcs de véhicules différents, au total, 3 405 véhicules, afin d'élaborer une stratégie et un échéancier optimal. Faire correspondre la disponibilité des véhicules verts aux besoins de la flotte Dans le budget de 2022 , 2,2 millions de dollars ont été alloués à RNCan pour évaluer et fournir des recommandations au gouvernement sur comment les véhicules et les bâtiments pourraient passer à zéro émission. Les outils pour effectuer les évaluations comprennent l'analyse du marché et la compréhension des VZE qui seront disponibles à court terme, la collecte de données sur les performances de chaque véhicule disponible sur le marché et des études télématiques des véhicules gouvernementaux actuels pour comprendre le type de service requis. Et, jusqu'à présent, RNCan a déterminé qu’environ 1 171 véhicules à combustion légers pourraient être remplacés par un véhicule hybride ou électrique, ce qui entraînerait des économies d'environ 8,7 millions de dollars sur un cycle de vie de sept ans. "Ces 1 100 quelques véhicules permettront d'économiser de l'argent sur sept ans", déclare Miller. « Dans l'ensemble, ce que nous avons découvert, c'est que les véhicules hybrides électriques rechargeables représenteraient un coût total de possession (TCO) 13 % moins cher sur une durée de vie de sept ans que leurs homologues à moteur à combustion interne. Et les véhicules tout électriques permettraient d'économiser environ 14 % du coût total de possession. » Mais, prévient Miller, ces 1 171 véhicules ne représentent qu'un début et les recommandations de RNCan sont basées sur les hypothèses les plus prudentes incluant par exemple une seule charge journalière. Si ces hypothèses tiennent compte de deux recharges par jour, cela risque de doubler le nombre de véhicules. RNCan fait preuve de prudence parce que « nous voulons jouer sur la sécurité », dit Miller. "Se basant sur nos données, nous savons que du point de vue des exigences opérationnelles les ZEV sont viables, pour la grande majorité des services." ZEV dans des applications moins conventionnelles Bien qu'il y ait beaucoup à faire pour réduire les émissions des véhicules légers standard aujourd'hui, le gouvernement a cependant déjà acheté 450 VZE et installé 230 bornes de recharge, RNCan envisage également de trouver des solutions pour des véhicules moins conventionnels dans le parc fédéral. Dans une entrevue avec Electric Autonomy, Thierry Spiess, gestionnaire principal des programmes de véhicules de pointe à RNCan a confirmé que les véhicules de police et de sécurité nationale suscitent un vif intérêt. Ce secteur représente environ 12 000 véhicules et des travaux sont déjà en cours pour comprendre comment les ZEV peuvent s'intégrer, et comment prévoir des infrastructures critiques pour répondre aux futurs ZEV. Certaines des études citées par Spiess incluent le manège militaire Willow Park à Halifax, deux installations appartenant à l'Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et un édifice de la rue Yonge de Transports Canada à Toronto. Tous ces édifices du gouvernement du Canada ont installé des bornes de recharge au cours des cinq dernières années, pour se préparer à la transition. « Le gouvernement du Canada est sérieux en ce qui concerne le déploiement de l'infrastructure de recharge », déclare Spiess, qui est fortement impliqué dans le programme d'évaluation concernant l’intégration des véhicules électriques. "Il s'agit d'examens complets des services existants, de la capacité énergétique, des besoins potentiels, etc. Cela devrait permettre de planifier l'achat et l'installation de bornes de recharge." Il identifie également toutes les mises à niveau de services électriques qui pourraient nécessiter l'installation des bornes. Stimuler la transition vers le grand public Et quant à l'intégration des ZEV eux-mêmes, il existe des possibilités intéressantes. « Nous sommes à élaborer les besoins d'utilisation des services policiers et de la sécurité de la flotte fédérale et nous visons pour le moment déployer huit véhicules », explique Spiess. "Il est question de véhicules hybrides, tout électriques et de véhicules à carburant propre, nous voulons évaluer les problèmes en fonction du déploiement de ces véhicules." Miller pointe vers Tesla et le Mach-E, qui sont déjà proposés dans des modèles de poursuites policières « Police Pursuit », ainsi que du nouveau Chevrolet Blazer comme futurs véhicules potentiels dans le déploiement de la sécurité fédérale. La GRC de West Shore, en Colombie-Britannique, teste déjà une Tesla et une Mach-E en service actif. "Si vous pouvez utiliser des véhicules électriques dans le cadre du travail des policiers, alors vraiment dselon moi, rien n’est impossible", déclare Miller. Spiess partage ce sentiment qui confirme que l'adoption des VÉ dans de telles situations aidera à stimuler la transition vers le grand public. « L’implication de la flotte de VÉ fédérale devrait augmenter la confiance globale du public», a déclaré Spiess. "Cela devrait aider le gouvernement à atteindre les objectifs fixés pour 2030." Emma Jarratt Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Alors que le prix moyen de l'essence grimpe à 2,08 $ le litre, une augmentation de plus de 60 % par rapport à la moyenne de 1,29 $ de l'an dernier, et que le gouvernement fédéral exige que 100 % des ventes de véhicules de tourisme neufs soient des véhicules électriques d'ici 2035, il semble que les véhicules électriques, soient sur le point d'être adoptés à plus grande échelle. Bien que ce soit une bonne nouvelle pour l'industrie de l'énergie, de nombreux Canadiens demeurent toujours inquiets.
Le plan de réduction des émissions stipule que les véhicules électriques devraient représenter 20 % des ventes de véhicules légers d'ici 2026, 60 % des ventes d'ici 2030 et 100 % d'ici 2035. Les ventes de véhicules électriques moyens et lourds doivent atteindre 35 % d'ici 2030 et 100 % d'ici 2040. Le transport est la deuxième cause d'émissions du pays, devant la production d'énergie et juste derrière la production de pétrole et de gaz. Les émissions élevées des transports font augmenter les émissions par habitant canadiens à un niveau comparable à celui de son voisin du sud, même si seulement un sixième de sa production d'énergie provient du gaz et du charbon. Le gouvernement fédéral et certaines provinces encouragent l'achat de VÉ par des incitatifs. Le plan fédéral, appelé Programme d'incitatifs pour les véhicules à zéro émission ou iZEV, offre aux conducteurs 5 000 $ de rabais lors de l'achat d'un véhicule électrique de moins de 55 000 $ ou d'un camion électrique, d'un VUS ou d'une fourgonnette de moins de 60 000 $. Le plan de remise, qui a débuté en 2019, doit se poursuivre jusqu'en 2025. Plus de 130 000 Canadiens et entreprises ont profité de ces incitatifs. Certaines provinces ont bonifié la donne, Terre-Neuve-et-Labrador offrant 2 500 $ de plus; la Colombie-Britannique et Nouvelle-Écosse, 3 000 $; le Nouveau-Brunswick, l'Île-du-Prince-Édouard et le Yukon égalant les 5 000 $; et le Québec les éclipsent avec 7 000 $. Le PEI propose une borne de recharge de niveau 2 gratuite, bien que les propriétaires doivent financer eux-mêmes l'installation. Cependant, malgré le mandat fédéral, seulement 10 % des Canadiens souhaitent faire l'acquisition d'un véhicule entièrement électrique (VEB), et 25 % de ceux qui ont acheté un véhicule électrique ont recommencé à conduire un véhicule à moteur à combustion interne, invoquant la difficulté de trouver des bornes de recharge. Ceci malgré le fait que les coûts d’utilisation d'un VÉ coûtent 15 000 $ de moins pour l'entretien qu'un véhicule à combustion , et que le VÉ moyen ne coûte qu'entre 5 $ et 12 $ pour une recharge complète , selon Clean Energy Canada. Des études ont cependant démontré qu'il n'y a pas assez de bornes de recharge pour la demande existante, avec un peu moins de 16 000 bornes publiques disponibles dans moins de 7 000 sites. La grande majorité d'entre elles sont des bornes de niveau 2, avec des bornes de recharge rapides CC disponibles dans seulement 1 200 stations. Dans le budget de 2022 , le gouvernement fédéral a proposé d'investir 500 millions $ par l'intermédiaire de la Banque de l'infrastructure du Canada et 400 millions $ dans le cadre du Programme d'infrastructure pour les véhicules zéro émission afin de construire 50 000 bornes de recharge à travers le pays pour lutter contre les craintes liées à la recharge. Les provinces s'efforcent également d'améliorer leurs réseaux de recharge, et le Québec est à nouveau en tête, avec 45 % du nombre total de bornes de recharge publiques au pays, suivi de l'Ontario avec 26 % et de la Colombie-Britannique avec 17 %. En 2021, les fonds publics ont permis d'installer près de 2 500 bornes de recharge publiques dans plus de 700 stations, soit une augmentation de 19 % par rapport à 2020. Étant donné que le Canada n'a qu'environ 0,06 chargeurs accessibles au public pour chaque VÉ sur la route, bien en deçà de l'estimation d’une borne par 20 VÉ d'ici 2025, le pays se classe au huitième rang pour le développement des VÉ dans les 10 plus grands marchés automobiles du monde. Concernant la recharge de véhicules électriques à domicile, pour le moment, la plupart des propriétaires de VÉ doivent se recharger à la maison, car les bornes publiques ne peuvent supplanter la recharge des VÉ à la maison. Cependant, l'achat et l'installation d’une borne de niveau 2 dans la maison peut représenter certaines difficultés, et les propriétaires doivent consulter un électricien pour obtenir des conseils. Une fois installé, il faut également considérer l’entretien. Selon une récente étude, 74% des futurs propriétaires de VÉ craignent que leur borne puisse causer des problèmes, et 97% de ceux-ci souhaitent obtenir les services d’un électricien. Aimee Estrabillo Service Lines Warranties
Contribution: André H. Martel
La proposition devrait aider à protéger les piétons non-voyants et malvoyants mais, malheureusement on ne normalise toujours pas le son des VÉ.
Un projet de règlement de Transports Canada exigerait que toutes les voitures hybrides et électriques soient équipées d'émetteurs sonores obligatoires qui s'activent lorsqu'ils roulent à basse vitesse. (Elise von Scheel/CBC)
Certains Canadiens non-voyants disent que l'exigence proposée par Transports Canada selon laquelle les véhicules électriques émettent un bruit d'avertissement pour les piétons est un début, mais ils pensent que le son devrait être normalisé. Contrairement aux États-Unis et à l'Europe, le Canada n'exige pas pour le moment que les véhicules électriques et leurs moteurs plus silencieux soient sonores lorsqu'ils se déplacent à basse vitesse. En avril 2021, Transports Canada a créé l’obligation d’équiper toutes les voitures hybrides et électriques d'émetteurs sonores lorsqu'elles roulent à basse vitesse. Ce règlement devrait entrer en vigueur en 2023, mais permet aux fabricants de choisir leurs propres sonorisations. Alors que des normes minimales devraient être respectées, les constructeurs seront toujours libres de choisir le son de leur véhicule, tel que mentionné par Transports Canada dans un communiqué envoyé par courrier électronique. Les véhicules sans moteur à combustion interne font peu de bruit si ce ne sont que les bruits de résistance au vent et leurs pneus sur la route. Considérant le bruit ambiant de la circulation urbaine, ils peuvent être difficiles à entendre. Les voitures autonomes deviendront-elles un fléau pour les malvoyants ? Le directeur des affaires réglementaires de l'Institut national canadien pour les aveugles (INCA), Lui Greco, a déclaré que les non-voyants et les malvoyants dépendent de sons distincts des véhicules pour naviguer en toute sécurité. Lui Greco a déclaré : « Avec les moteurs à combustion, vous pouvez entendre la voiture, qu'elle arrête ou qu'elle accélère. » Sans ces indices facilement reconnaissables, de nombreux non-voyants ou malvoyants pourraient craindre de sortir. La sonorisation requise pour les véhicules électriques doit être normalisée, a-t-il déclaré. "Les rues urbaines sont des environnements animés, bruyants et mouvementés. Il s'avère essentiel que la sonorisation d’un véhicule électrique soit identifiable lorsqu'il ralentit ou accélère." Greco a déclaré que cette réglementation pourrait également profiter aux cyclistes et aux marcheurs susceptibles d'être distraits. "Ils ne peuvent vraiment pas m'entendre" Bon nombre des véhicules électriques actuellement sur les routes canadiennes génèrent une sonorisation à basse vitesse ou lors de la marche arrière, mais les plus vieux modèles n'ont pas ces caractéristiques. Mark Cayer un propriétaire de VÉ a déclaré que son véhicule était si silencieux que cela l'inquiétait. Comme sa Volkswagen e-Golf 2018 n'offre aucune mesure de sécurité audible pour les piétons, il a pris l’habitude de baisser les vitres et de monter la radio pour compenser à cette situation. "Pour les malvoyants et les non-voyants qui déambulent, il peut-être très dangereux de ne pas entendre le bruit de la voiture ", a déclaré Cayer, membre du Conseil des véhicules électriques d'Ottawa.
Mark Cayer dit qu'il craint que les piétons n'entendent pas son véhicule électrique car il est si silencieux. (Michelle Allan/CBC)
Cayer a déclaré que l’achat de son véhicule électrique l'avait incité à devenir un conducteur plus consciencieux. "Je surveille toujours les piétons et les gens qui arrivent à vélo par derrière. Je suis conscient du fait qu'ils ne peuvent vraiment pas m'entendre." Selon lui, les véhicules électriques doivent avoir l'obligation d'émettre une certaine sonorisation à basse vitesse pour avertir les piétons. Avertissements obligatoires ou facultatifs. Paul Camire un conducteur de Chevrolet Bolt EV 2017, employé d'Uber, a déclaré que sa voiture était équipée d'un haut-parleur d'alerte sonore pour piétons qui s'active à basse vitesse. "En dessous de 20 km/h, cela ressemble à une trompette." Camire, qui passe la majeure partie de sa journée à conduire à basse vitesse tout en transportant ses passagers autour d'Ottawa, a cependant coupé le son parce que cela le dérangeait. Il a ajouté qu'une des raisons pour laquelle il avait acheté un véhicule électrique était d'éviter de contribuer à la pollution sonore. Car selon lui, le bruit constant et excessif, comme celui causé par les véhicules à essence, peut avoir des effets négatifs sur les personnes et la faune au fil du temps. Camire a déclaré qu'il n'était pas d'accord avec la réglementation proposée, mais qu'il soutiendrait les dispositifs d'alerte volontaires comme des sonnettes pour piétons, qui émettent un court effet sonore moins surprenant que les klaxons traditionnels. "J'aime vraiment ce concept et j'aurais aimé que plus de voitures l'adoptent au lieu d’une sonorisation obligatoire." Greco a déclaré que les mesures de sécurité ne devraient pas être facultatives. "Nous avons eu les mêmes discussions lorsque les ceintures de sécurité sont devenues obligatoires", a déclaré Greco. "La vie des piétons et autres usagers vulnérables de la route pourrait être compromise si les conducteurs choisissent simplement de désactiver leur système d'avertissement pour piétons." Alors qu'Ottawa est en passe de devenir ce que l'on pense être la première ville à exiger une vraie sonorisation pour les scooters électriques, Greco a déclaré qu'il espère que les législateurs solliciteront les commentaires des personnes aveugles lors de l'introduction initiale du règlement. Michelle Allen CBC
Contribution: André H. Martel
Les véhicules tout électriques ont été responsables de la majorité de l'augmentation, atteignant 6,2 % du marché ; la venue de nouveaux modèles et l’augmentation du prix de l’essence sont essentiellement responsables de cette croissance.
Le nombre d'immatriculations de voitures neuves pour le premier trimestre de 2022 confirme que l'adoption des véhicules électriques au Canada ne ralentit pas. Au lieu de cela, elle est plutôt en pleine progression. Selon le cabinet de conseil londonien IHS Markit, les véhicules zéro émission qui incluent les batteries tout électriques et les hybrides rechargeables représentaient 8,3 % des nouvelles immatriculations de véhicules entre le 1er janvier et le 31 mars, l’équivalence de 1 VÉ par 12 véhicules vendus sur le marché. À titre de comparaison, au quatrième trimestre 2021, selon les données IHS, la part de marché des VZE représentait 6,5 % des immatriculations. Étant donné que le chiffre du quatrième trimestre confirme un gain de 5,6 % par rapport au troisième trimestre de 2021, la tendance à court terme confirme la courbe de croissance. « Les contraintes d'inventaire, les nouveaux entrants BEV et PHEV et l'augmentation du prix du carburant ont accéléré l'adoption des véhicules BEV et PHEV sur le marché canadien », a déclaré IHS Markit dans son rapport trimestriel « Automotive Insights ». Les batteries électriques confirment la tendance Peut-être encore plus frappant, l'augmentation de la part des ZEV au premier trimestre a été entièrement alimentée par la croissance des immatriculations de véhicules électriques à batterie (BEV), qui ont bondi à 6,2 % contre 4,2 au quatrième trimestre 2021. Les hybrides rechargeables (PHEV), en revanche, ont légèrement diminué au T1 par rapport au T4. Bien que le rapport IHS Markit ne fournisse pas de données d'enregistrement brutes, il indique que le volume des immatriculations de BEV a bondi de 52 % par rapport au premier trimestre 2021, tandis que pour tous les ZEV, l'augmentation était de 48 %. Pendant ce temps, le marché global des véhicules neufs a diminué, avec des immatriculations totales en baisse de 9,3 % au premier trimestre de 2022 par rapport au premier trimestre de 2021. En ce qui concerne le pourcentage des nouvelles immatriculations de VZE par province, la Colombie-Britannique et le Québec, les deux seules juridictions disposant à la fois de programmes d’incitatifs provinciaux pour les acheteurs et de mandats de vente des fabricants pour compléter le programme fédéral iVZE ont continué de mener la courbe d'adoption de l'électrification. Les immatriculations de VZE en Colombie-Britannique au premier trimestre de 2022 représentaient 17,1 % des immatriculations de véhicules neufs, contre 14,8 % au quatrième trimestre de 2021 et 13,5 % au premier trimestre de 2021. Le Québec, quant à lui, a vu sa part de marché des véhicules zéro émission passer à 13,6 % au premier trimestre, contre 10,1 % au quatrième trimestre et 8,6 % au premier trimestre de 2021. L'augmentation de 5,1 % par rapport à l’année précédente était le plus élevé des provinces canadiennes. L'Ontario, qui n'offre aucun incitatif provincial pour les véhicules électriques, a enregistré le troisième pourcentage provincial le plus élevé d'immatriculations de VZE au premier trimestre de 2022, avec 5,7 %. C'est un bond de 4,6 % par rapport au dernier trimestre de 2021 et de 2,5 % par rapport au premier trimestre de l'année dernière. L'Ontario dépasse la Colombie-Britannique pour le volume de VZE En termes de volume, l'Ontario représentait 28 % de toutes les immatriculations de VZE au Canada, 2 % de plus que la Colombie-Britannique, au premier trimestre de 2022. Le pourcentage de volume du Québec a éclipsé les deux autres provinces, puisque qu’elle représentait 39 % de toutes les immatriculations de VZE au Canada pour cette période. Finalement, l'Île-du-Prince-Édouard s'est classée quatrième pour le premier trimestre, avec des immatriculations de VZE de 3,8 % . C’est évidemment supérieur au 1,2 % obtenu au premier trimestre de 2021 et reflète l'impact qu’a eu la province avec son programme de remboursement pendant la dernière année. Dans les provinces des Prairies, la croissance de la part de marché a été modeste d'une année à l'autre : Alberta (hausse de 1,9 à 3,1 %), Saskatchewan (hausse de 0,4 à 1,5 %) et Manitoba (hausse de 1,5 à 2,4 %). Quant aux trois plus grandes villes du Canada, Vancouver mène la charge avec un taux d'immatriculation de VZE de 21,6 %. Montréal (17,1 %) et Toronto (7,6 %) se classent respectivement deuxième et troisième. Vous pouvez trouver le rapport IHS Markit ici . Josh Kozelj Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Les temps d'attente augmentent pour les Canadiens qui souhaitent rouler en véhicules électriques4/5/2022
De plus en plus de personnes s'intéressent à l'achat d'un véhicule électrique (VÉ) car le prix de l'essence demeure élevé partout au Canada. Cependant, de plus en plus de consommateurs doivent attendre un certain temps avant de pouvoir prendre le volant d'un VÉ.
Un récent sondage mené par AutoTrader, qui se présente comme le plus grand marché automobile du Canada, a révélé qu'environ deux Canadiens sur trois envisagent d'acheter un VÉ pour leur prochain véhicule. Baris Akyurek, directeur du marketing pour AutoTrader, a déclaré qu'il y avait déjà de l’intérêt pour les véhicules électriques avant la pandémie de COVID-19. Cependant, la pandémie et la hausse des prix de l'essence ont amplifié cet intérêt au cours derniers mois. Akyurek a déclaré que : "L’intérêt a augmenté de 89 % à l'échelle nationale a cours de la dernière année. Lorsque nous avons examiné le nombre de demandes de renseignements effectués chez les concessionnaires au sujet des véhicules électriques, nous avons constaté que ces demandes ont augmenté de 567 % par rapport à l’année précédente. Les consommateurs confirment qu'ils envisagent un véhicule électrique pour leur prochain achat .» Akyurek a également mentionné qu'en 2020, seulement 3,2 % de toutes les ventes de véhicules au Canada étaient des véhicules électriques. En 2021, ce nombre est passé à 5,6 %. Bien qu'il s'attende à ce que ce nombre augmente encore plus d'ici la fin de 2022, il réalise cependant qu'il existe des éléments qui entraînent des retards d’achat et de livraison pour plusieurs acheteurs. En effet, la chaîne d'approvisionnement et la demande croissante d'électricité représentent des facteurs importants. "Il y a une pénurie de puces et de semi-conducteurs sur le marché qui cause un gros impact sur l'ensemble de l'industrie, quel que soit le type de moteur, qu'il s'agisse d'un véhicule électrique ou d'un moteur à combustion interne", a ajouté Akyurek. Tim Burrows est membre du conseil d'administration de l'Electric Vehicle Society en Ontario. Il dirige également un webinaire mensuel intitulé Canada Talks Electric Cars qui évalue l’ensemble des éléments liés aux véhicules électriques d'un point de vue canadien. Burrows a déclaré que l'achat d'un nouveau véhicule électrique oblige les gens à attendre leurs VÉ, des mois, voire un année dans certains cas. " Pendant un certain temps, les ventes de voitures électriques augmentaient à un rythme suffisamment rapide pour que certains constructeurs automobiles puissent répondre à la demande. Mais maintenant la demande semble vouloir s'accélèrer rapidement », a déclaré Burrows. Actuellement, la durée des temps d'attente pour se faire livrer un véhicule électrique neuf est de plus en plus longue au Canada, mais les inventaires semblent plus disponibles dans les provinces qui ont mis en place un programme d’incitatif. Alors que le gouvernement fédéral offre un rabais de 5 000 $ pour de nombreux modèles de véhicules électriques, des provinces comme la Colombie-Britannique, le Québec et une partie du Canada atlantique ont ajouté leurs propres incitatifs. "Les fabricants, qui n'ont qu'une quantité limitée de voitures à expédier au Canada donnent probablement souvent la priorité aux provinces qui offrent ces incitatifs ", a-t-il mentionné. Burrows a déclaré que même s'il peut être frustrant pour les futurs acheteurs de véhicules électriques de devoir attendre ce nouveau véhicule, cette situation pourrait être une opportunité pour les consommateurs de faire plus de recherches pour trouver le véhicule qui répond le mieux à leurs besoins. "En faisant leurs devoirs, ceux-ci pourraient mieux comprendre et vraiment apprécier les avantages d'un véhicule électrique avant même de pouvoir en profiter", a-t-il noté. « Je parle avec beaucoup de gens qui sont passés aux véhicules électriques. Une fois qu'ils ont fait ce saut, ils en sont généralement excessivement satisfaits et ils ne croient pas qu'ils reviendront un jour aux véhicules à combustion. » Moises Canales-Lavigne Global News
Contribution: André H. Martel
OTTAWA- Ce sera un printemps électrique pour les constructeurs automobiles canadiens avec plus de 13 milliards $ promis en seulement huit semaines pour construire les chaînes d'approvisionnement de batteries nécessaires et modifier la production des moteurs à combustion vers les véhicules rechargeables.
Cela s'ajoute aux 3,5 milliards $ supplémentaires promis au cours des quatre dernières années, incluant des investissements pour fabriquer des autobus scolaires et de transport en commun électriques, produire et traiter les minéraux essentiels nécessaires à la fabrication de batteries, appuyer les centres de recherche et développement afin de stimuler l'innovation des véhicules électriques et pour rééquiper les chaînes de montage dans les principales usines automobiles, notamment Stellantis, Ford, General Motors, Honda et Toyota. Lors d'une entrevue, le ministre de l'Innovation François-Philippe Champagne a déclaré : "Désormais, le Canada sera en tête de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques, de l’extraction minière à la production de la voiture incluant le recyclage." Le Canada contribuera 529 millions $, l'Ontario 513 millions $ et la balance sera couverte par l'entreprise, dans le cadre d'un investissement mondial de 45 milliards $ pour la transition vers la fabrication de voitures et de technologies électriques prévu pour les trois prochaines années. L’investissement du Canada permettra également de créer son premier laboratoire d'essai de batteries de véhicules électriques en Amérique du Nord et investira dans un centre d'excellence pour les véhicules électriques de recherche et d'innovation existant à Windsor. Mark Stewart, chef de l'exploitation de Stellantis a déclaré : « Nous espérons que l'annonce d'aujourd'hui contribuera vraiment à rassurer nos familles, nos employés et la communauté locale sur notre engagement à long terme envers le Canada pour les 100 prochaines années. » Cette série d'annonces inclus 2 milliards $ de General Motors lui permettant de restructurer son usine d'Oshawa pour fabriquer des camionnettes de livraison entièrement électriques sur sa chaîne de montage CAMI à Ingersoll. Un autre 1,4 milliard $ sur six ans permettra à l'usine Honda d'Alliston, en Ontario, de manufacturer des véhicules électriques. Le Canada et l'Ontario ont investi 259 millions $ chacun dans la refonte de GM et 131,6 millions $ chacun dans le projet Honda. En mars dernier, Stellantis a également promis, conjointement avec LG Energy Solutions, de construire une usine de batteries de véhicules électriques de 5 milliards $ à Windsor, qui sera le premier fabricant de batteries de véhicules électriques à grande échelle au Canada. Il y a de l'argent du gouvernement là-dedans, mais pour des raisons de sécurité commerciale, le montant n'a pas encore été confirmé. Stellantis souhaite que la moitié de tous les véhicules qu'elle vendra en Amérique du Nord et en Europe soient électriques d’ici 2030. Cependant, tel que mentionné par Stewart, il n'a pas encore de véhicule entièrement électrique sur le marché, seulement deux hybrides rechargeables et un troisième attendu plus tard cette année. Cependant, Stellantis prévoit introduire chaque année un nouveau véhicule entièrement électrique, à partir de 2024. L'argent est essentiel pour modifier nos lignes de montage. "Je pense que les investissements font partie de l’étape initiale ", a déclaré Stewart. "Nous tous, les constructeurs automobiles traditionnels, souhaitons converger vers cet objectif et assurer cette transition." Il a également déclaré que la décision à savoir quels véhicules électriques seront fabriqués au Canada n'est toujours pas finalisée. Cette récente décision de produire des véhicules électriques au Canada survient quelques mois seulement suite aux craintes du gouvernement canadien que le protectionnisme américain pour le secteur automobile puisse exclure l'industrie canadienne. L'industrie automobile canadienne et américaine est tellement liée que de nombreuses voitures traversent la frontière plusieurs fois au cours de leur production. Mais le président Joe Biden a suggéré que le crédit d'impôt lucratif pour encourager l'achat de véhicules électriques soit limité aux véhicules fabriqués entièrement avec le personnel syndiqué aux États-Unis. Ce plan, qui faisait partie d'une facture d'infrastructure de 1 milliard $ américain, est mort temporairement suite aux querelles politiques intérieures américaines, ce qui a permis aux constructeurs automobiles et au gouvernement canadien de se structurer pour développer la production nationale. Mais l'importance de Biden sur l'autosuffisance globale du secteur automobile américain est toujours présente. Lundi, la Maison Blanche a dévoilé un projet de 3,16 milliards $ USD (4,07 milliards $ CAD) en capital de démarrage pour favoriser des partenariats avec le secteur privé visant à stimuler la production américaine de batteries et de composants pour véhicules électriques. L'argent, qui provient de ce qui aurait financé ce projet de loi sur les infrastructures, vise à mettre fin à la dépendance des États-Unis à l'égard des nations concurrentes , une référence à la Chine, le plus grand fournisseur mondial de minéraux critiques utilisés pour fabriquer des batteries de véhicules électriques, mais aussi une preuve du risque politique encouru. Le Canada risque encore d'être pris dans le tourbillon du Buy American du président Biden. Brian Deese, chef du Conseil économique national, a déclaré lundi lors d'un briefing que l'impact de la pandémie sur les chaînes mondiales d'approvisionnement avait créé beaucoup d'incertitude dans le secteur automobile. "Cet argent aidera à garantir les investissements privés dont nous avons besoin aux États-Unis pour construire une capacité industrielle fiable et, pour la première fois, disposer d'une chaîne d'approvisionnement nationale intégrée pour les véhicules électriques et la production de batteries de véhicules électriques", a-t-il déclaré. Le ministre Champagne a qualifié l'annonce de lundi de "vote de confiance majeur" dans le secteur automobile canadien. "Donc, pour moi, avoir une entreprise comme Stellantis qui avait vraiment le choix d’investir en Europe ou en Amérique du Nord, qui décide d'investir au Canada, est un vote de confiance majeur envers nos travailleurs", a-t-il déclaré. Avec 500 000 emplois et une contribution de 16 milliards $ au PIB canadien, le secteur de l'automobile est un élément crucial de l'économie canadienne. Mais l'industrie a évoluée lentement pour s'adapter à la fabrication de véhicules électriques, ce qui, selon Champagne, est en train de changer alors qu'elle se déplace de plus en plus rapidement vers cette transition. La plupart des récentes annoncesdevraient porter leurs fruits en 2024 et 2025. Deux usines de matériaux actifs cathodiques sont également en cours de construction à Bécancour, au Québec, incluant de nouveaux investissements pour construire des bus scolaires et des autobus de transport en commun zéro émission au Québec. Incluant des fichiers de James McCarten de Washington, DC Ce rapport de La Presse canadienne a été publié pour la première fois le 2 mai 2022. La Presse Canadienne CTV News
Contribution: André H. Martel
Steve LeVine croit que le monde ne produit que suffisamment de nickel pour répondre à la moitié de la demande de véhicules électriques.
Selon l'éditeur du magazine The Electric, les constructeurs automobiles n'ont accès qu'à la moitié des minéraux critiques pour répondre à leurs besoins en batteries lithium-ion qui alimentent les véhicules électriques. (Darrin Di Carlo/CBC) Selon le journaliste économique réputé, il est peu probable que les constructeurs automobiles soient en mesure d'atteindre leurs projections pour les véhicules électriques (VÉ) car la demande pour les minéraux critiques qui composent leurs batteries continue d'augmenter. Steve LeVine est rédacteur en chef du magazine The Electric, une publication qui se concentre sur les véhicules électriques et les batteries lithium-ion. LeVine, qui est basé à Washington, a déclaré que les mines du monde entier ne produisent qu'environ la moitié des minéraux critiques nécessaires pour atteindre les objectifs de l'industrie automobile en matière de véhicules électriques. Cette année, a-t-il déclaré, les constructeurs automobiles prévoient construire 7,7 millions de véhicules électriques, mais n'auront accès qu'à suffisamment de nickel, un ingrédient clé de leurs batteries, pour en construire environ 3,6 millions pouvant rouler 400 kilomètres ou plus avec une seule charge. Même s'ils se concentraient uniquement sur des batteries à autonomie réduites a-t-il déclaré, il n'y aurait suffisamment de matière première que pour en construire 6,3 millions. "À la fin de la décennie, l’objectif est de fabriquer entre 25 et 40 millions de véhicules électriques, si vous incluez l’industrie automobile, les chinois et Tesla", a déclaré LeVine. Le nickel produit ne pourra en fabriquer que 13 millions." Ces contraintes d'approvisionnement signifient que les véhicules électriques resteront probablement plus chers que les véhicules à essence pendant un certain temps, a déclaré LeVine. La pénurie de minéraux critiques, qui comprend le nickel, le lithium, le cobalt et le manganèse, nous laisse croire que les pays qui ont fixé des délais ambitieux pour réduire les combustibles fossiles ont peu de chances de les atteindre . Véhicules zéro émission d'ici 2035 En juin dernier, le gouvernement fédéral a annoncé que toutes les voitures et tous les camions légers neufs vendus au Canada seraient des véhicules zéro émission d'ici 2035. " Notre cible est sans doute ambitieuse, mais c'est un must", avait déclaré à l'époque le ministre des Transports Omar Alghabra à La Presse canadienne. " Nous pensons que c'est faisable. Il faut de la détermination, il faut de la concentration, il faut des efforts." Mais LeVine avait alors déclaré qu’il doutait de la validité de ces données pour atteindre cet objectif. "Si vous ne pouvez pas produire suffisamment de batteries pour fabriquer les véhicules électriques alors comment pouvez-vous avec certitude déterminer cet objectif?" Avait-il dit. LeVine a ajouté que la Chine s'était distinguée des autres pays durant la dernière décennie en sécurisant les minéraux essentiels nécessaires pour répondre à sa production en véhicules électriques. Il avait également ajouté que Tesla comme la Chine, avait signé des accords directement avec des sociétés minières pour sécuriser son propre approvisionnement en métaux. Mais les constructeurs automobiles traditionnels comme Ford, General Motors et Toyota ont pris énormément de retard.
Le premier ministre de l'Ontario, Doug Ford, a dévoilé la stratégie des minéraux critiques de la province le 17 mars à la mine Lac des Îles, dans le nord-ouest de l'Ontario. (Logan Turner/CBC)
Stratégies minérales critiques En mars dernier, le premier ministre de l'Ontario, Doug Ford, a dévoilé la première stratégie de la province sur les minéraux essentiels, qui confirmait des plans de collaboration étroite avec l'industrie minière pour tirer parti de la demande de minéraux. « Cette stratégie détaille comment renforcir nos chaînes d'approvisionnement, comment attirer de nouveaux investissements dans notre province et comment s’assurer que les avantages économiques soient équitablement partagés avec nos partenaires autochtones », a déclaré Ford lors de l'annonce. Trevor Walker, président et chef de la direction de la jeune société minière Frontier Lithium, a ajouté que cette stratégie contribuerait à rendre l'Ontario plus autonome et permettrait aux entreprises comme la sienne de commercialiser leurs gisements plus efficacement. En plus de la stratégie ontarienne, le dernier budget fédéral a réservé 3,8 milliards de dollars sur huit ans pour élaborer une stratégie nationale pour les minéraux essentiels. Comme pour le plan ontarien, l'objectif est d'augmenter la production canadienne des minéraux essentiels qui stimuleraient l'économie et aideraient à lutter contre les changements climatiques. Toujours selon LeVine, l'offre nationale de matériaux pour batteries, à travers l'Amérique du Nord, devrait rattraper la demande d'ici la fin des années 2030. Jonathan Migneault CBC
Contribution: André H. Martel
Le plan climatique du Canada exigera qu'au moins 20 % des ventes de véhicules légers neufs soient des véhicules zéro émission d'ici 2026.
Le gouvernement du premier ministre Justin Trudeau rendra obligatoire la vente de véhicules électriques et souhaite une réduction de 42 % des émissions du secteur pétrolier et gazier dans le cadre du plan du Canada pour atteindre son objectif de réduction des émissions en 2030.
Dans son plan de réduction des émissions de 2030, le gouvernement confirme qu'il adoptera une règlementation pour s'assurer qu'au moins 20 % des ventes de véhicules légers neufs seront des véhicules zéro émission d'ici 2026, au moins 60 % des ventes étant des VZE d'ici 2030 et 100 % d'ici 2035. Afin de réduire les émissions des véhicules moyens et lourds (VMH), le gouvernement du Canada visera à ce que 35 % des ventes totales de VMH soient des VZE d'ici 2030. Il ne mentionne pas dans le rapport s’il imposera ces pourcentages comme c'est le cas pour les véhicules légers. Le gouvernement annonce qu'il étendra le programme de remise sur les véhicules électriques de 1,36 milliard à 1,7 milliard de dollars canadiens. La Presse canadienne rapporte que le prochain budget fédéral devrait étendre ce programme pour inclure les véhicules d'occasion et les modèles de véhicules électriques plus chers afin que les nouveaux VUS et camionnettes qui arrivent sur le marché des véhicules électriques soient admissibles. Par exemple, le prix de base du Ford F-150 Lightning et du Chevrolet Silverado EV devraient se situer aux environs de 60 000 $ ou plus au Canada. Le gouvernement fournira également un financement supplémentaire de 400 millions de dollars canadiens pour des bornes de recharge, afin d'appuyer son objectif de 50 000 bornes de recharge supplémentaires sur le réseau canadien. La Banque d'infrastructure du Canada dépensera également 500 millions de dollars canadiens pour l'infrastructure de recharge des véhicules électriques. Selon les données, le transport représente 25% de toutes les émissions et son empreinte carbone a augmenté de 16% au cours des 17 dernières années. David Adams, PDG de Global Automakers of Canada, qui représente les intérêts canadiens de toutes les marques autres que les 3 manufacturiers de Detroit, a déclaré que l'industrie automobile s'est pleinement engagée à décarboniser ses produits», mais le plan doit encore être travaillé et plus détaillé. « Cependant, le rapport du ministre publié le 29 mars manque de clarté sur les engagements déjà annoncés pour les incitatifs à l'achat de VZE et l'infrastructure de recharge, et sur le nouveau financement nécessaire pour encourager les Canadiens à effectuer le changement », a-t-il déclaré dans un communiqué. "Malgré ce manque de clarté, l’objectif de croissance dans le cadre de la réglementation de 20 % de ventes de ZEV d'ici 2026 et d'au moins 60 % de ventes de ZEV d'ici 2030 est cruciale. Nous avons besoin d'une certaine assurance que le consommateur va nous rejoindre sur ce trajet, et à ce stade, ce n'est pas tout à fait clair." De nobles objectifs Le plan de Trudeau promet de mettre à la disposition de l'industrie un crédit d'impôt sur la capture du carbone d'ici 2022, dont les détails devraient être publiés bientôt. Cependant, il n'inclut pas de détails sur le plafond d'émissions que le gouvernement prévoit imposer au secteur des combustibles fossiles, qui représente environ 10% de la production économique totale du Canada. Le document, présenté mardi au Parlement par le ministre de l'Environnement Steven Guilbeault, promet 9,1 milliards de dollars canadiens supplémentaires en nouvelles dépenses pour atteindre les objectifs climatiques du Canada. Dans l'ensemble, le gouvernement vise à réduire les émissions de plus de 40 % en dessous des niveaux de 2005 d'ici 2030. Dans une interview avec Bloomberg plus tôt ce mois-ci, Guilbeault avait déclaré que les politiques existantes, y compris l'élimination progressive de la production d'électricité au charbon et l'adoption d'une taxe nationale sur le carbone, mettent le pays sur la bonne voie pour réduire les émissions de 36 %. Franchir le seuil de 40 %, a-t-il dit, nécessitera beaucoup de travail. Ce ne sera pas bon marché. Les dépenses totales des gouvernements et des entreprises nécessaires au cours des trois prochaines décennies pour amener le Canada à zéro net sont de 2 trillions de dollars canadiens, selon un rapport de la Banque Royale du Canada l'automne dernier, ce qui, selon elle, se traduit par au moins 60 milliards de dollars canadiens par an compte tenu des technologies actuelles. Le nouveau plan indique que le gouvernement s'efforcera de réduire le méthane du pétrole et du gaz d'au moins 75% d'ici 2030 et de soutenir les technologies propres pour décarboner davantage le secteur. Les émissions totales de gaz à effet de serre du Canada en 2019 étaient de 730 mégatonnes en équivalence de dioxyde de carbone. L'extraction de pétrole et de gaz représente environ 26 % de ces émissions, et le gouvernement s'appuiera fortement sur le crédit d'impôt pour la capture de carbone et le plafond des émissions pour s'assurer que le secteur atteigne ses objectifs. En ce qui concerne le plafond des émissions, le gouvernement a déclaré qu'un document de travail sera publié ce printemps, qui sera suivi de consultations avec les provinces, les partenaires autochtones, l'industrie et la société civile. Le gouvernement a également déclaré qu'il ne prévoyait pas utiliser de plafond pour réduire la production qui n'est pas motivée par la baisse de la demande mondiale. Trudeau a promis lors de la campagne électorale l'an dernier que ses libéraux obligeraient les sociétés pétrolières et gazières à fixer des objectifs quinquennaux pour réduire leurs émissions dans le but d'atteindre zéro émission nette d'ici 2050. Le programme devrait débuter en 2025. Une partie de ce plan comprend un fonds de 2 milliards de dollars canadiens pour créer des emplois verts dans les régions productrices de pétrole. Le Canada est le seul pays du Groupe des Sept à avoir vu ses émissions nocives augmenter entre 2015 et 2019. Trudeau a imputé le bilan de son pays en matière d'émissions à ce jour au précédent gouvernement conservateur, qui s'est retiré en 2011 du protocole de Kyoto, précurseur de l'accord de Paris de 2015. Le premier ministre a également déclaré que quatre années de climato-scepticisme aux États-Unis sous Donald Trump ont également retardé le Canada. Bloomberg a contribué à ce rapport. Automotive News
Contribution: André H. Martel
Alors que les prix records de l'essence se heurtent aux effets croissants des changements climatiques, de plus en plus de Canadiens songent aux avantages de passer à un véhicule électrique.
Mais comparer les économies de la pompe à essence avec le coût initial généralement plus élevé d'un VÉ peut être complexe. Une nouvelle analyse publiée aujourd'hui par Clean Energy Canada fournit une image plus claire aux consommateurs, en calculant les coûts totaux de possession de voitures électriques et à essence équivalentes, allant de l'achat au ravitaillement en carburant et à l'entretien. Et dans tous les cas, la voiture électrique est moins chère que l'alternative à essence. Le rapport "The true Cost" a considéré un certain nombre de modèles de voitures les plus populaires au Canada et en utilisant la prémisse que chaque véhicule ayant parcouru 20 000 kilomètres par an sur huit ans en présumant que les voitures à essence sont vendues au coût de 1,35 $ le litre ( le prix moyen au Canada en 2021). Pour quatre de nos six véhicules, les économies de coûts liées au passage à l'électricité sont de l'ordre de 15 000 $ à plus de 19 000 $. Par exemple, le Hyundai Kona électrique, le deuxième véhicule électrique le plus vendu au Canada, incluant achat énergie et entretien coûte 15 000 $ de moins que le Hyundai Kona à essence à prix modique. Et si les prix de l'essence se vendaient en moyenne à 2 $ le litre, comme nous l'avons vu dans certaines régions du Canada le mois dernier, les économies grimperaient à 24 000 $. « En fin de compte, la route vers l'énergie propre est la route vers une énergie abordable », a déclaré Joanna Kyriazis, gestionnaire du programme de transport d'Énergie propre Canada. "Avec les prix à la pompe à essence qui compriment les portefeuilles canadiens alors que les impacts climatiques se font sentir dans tout le pays, le coût réel des véhicules à essence est encore plus élevé que nous ne le pensons." FAITS MARQUANTS
Clean Energy Canada
Contribution: André H. Martel
Les prix de l'essence sont toujours une préoccupation majeure pour de nombreux Canadiens qui comptent sur les véhicules à essence traditionnels pour se déplacer, et bien que beaucoup adoptent les véhicules électriques, il est peut-être temps de vendre.
La demande et l'intérêt pour les véhicules électriques ont explosé, notamment en raison de la hausse du coût du carburant, qui a été influencée par l'invasion russe de l'Ukraine. La pénurie de micropuces joue également un rôle important. La valeur des véhicules électriques a tellement augmenté que vous pourriez probablement vendre une Tesla d'occasion et en acheter une toute neuve avec une remise importante, ou potentiellement acheter quelque chose de plus récent que ce que vous vendez et mettre de l'argent dans votre poche en même temps . Le magazine Daily Hive s'est entretenu avec Olivier Vincent, le PDG d' Autozen , un site Web qui aide les propriétaires de voitures à vendre des véhicules d'occasion. "La demande de véhicules électriques est beaucoup plus élevée que l’offre, de sorte que la valeur des véhicules électriques d'occasion a considérablement augmenté", a déclaré Vincent. Il confirme que certains propriétaires de voitures sont surpris par le montant qu'ils obtiennent sur le marché d'occasion, ce qui leur permet d'acheter un véhicule neuf ou plus récent à bas prix que ce qu'ils vendent . Autozen a vu le nombre de ventes de Tesla plus que doubler ces derniers temps. Un rapide tour d'horizon de Craigslist confirme que des Model S 2015 de Tesla se vendent à plus de 60 000 $. Pour mettre cela en perspective, un tout nouveau Model 3 commence à environ 70 000 $, avant que l'incitatif fédéral pour les véhicules électriques et les incitatifs provinciaux ne soient ajoutés. Vous pourriez techniquement obtenir une toute nouvelle Tesla pour presque rien. Mais il existe de nombreux autres modèles autres que des Tesla que vous pouvez obtenir, tout en mettant quelques dollars en poche "Avec la forte demande de véhicules électriques, on peut facilement ajouter un bonus supplémentaire d'environ 10 à 20 % par rapport aux attentes du client." L'une des raisons de l'incroyable demande est le fait que les stocks sont encore faibles en raison de la pénurie de puces. Bien que le groupe Autozen ne soit disponible qu'à Toronto, Vancouver et Kamloops, en Colombie-Britannique, il y a de fortes chances que vous puissiez vendre votre véhicule électrique d'occasion, que ce soit sur Craigslist, Facebook Marketplace ou chez un concessionnaire, pour beaucoup plus que ce à quoi vous vous attendiez. . Vincent s'attend à ce que la pénurie de stocks s'atténue quelque peu d'ici la fin de l'année, ce qui signifie que si vous songez à tirer profit d'un véhicule électrique d'occasion, vous devriez le faire le plus tôt possible. Si vous envisagez acheter un véhicule électrique d'occasion, assurez-vous de consulter le guide de l'acheteur de véhicules électriques d'occasion de Canada Drives . Amir Ali DH
Contribution: André H. Martel
Lucid Air s’équipe de la technologie Brancher et recharger pour faciliter la recharge, en collaboration avec Electrify Canada
Electrify Canada a annoncé aujourd’hui un accord avec Lucid Motors visant à offrir gratuitement la recharge ultrarapide des véhicules électriques aux conducteurs canadiens qui réservent une Lucid Air d’ici le 30 juin 2022. Les propriétaires de la luxueuse berline entièrement électrique bénéficieront de deux années de recharge gratuite sur le réseau public de recharge d’Electrify Canada. Grâce à des niveaux de puissance ultrarapides de 350 kW, les conducteurs de Lucid Air bénéficieront des vitesses de charge les plus rapides offertes sur le marché. Ils pourront ajouter une autonomie de 350 km en environ 15 minutes. Le système de paiement novateur Brancher et recharger, intégré au réseau d’Electrify Canada, est configuré de manière à permettre aux conducteurs de Lucid Air d’accéder gratuitement aux bornes de recharge, simplement en branchant leur véhicule. « Nous sommes ravis de travailler avec Electrify Canada en raison de la qualité et de la fiabilité de son réseau de recharge et de ses projets d’expansion au Canada », a déclaré Zak Edson, vice-président des ventes et du service chez Lucid. « En combinant notre technologie révolutionnaire de batterie aux vitesses de recharge ultrarapides d’Electrify Canada, nous offrirons à nos clients une expérience de conduite électrique de premier ordre. » Les clients pourront accéder à la recharge gratuite au moyen de l’application Lucid en utilisant le réseau de 30 stations d’Electrify Canada, comprenant 120 bornes de recharge individuelles. D’ici 2026, Electrify Canada prévoit de passer à plus de 100 stations de recharge, avec plus de 500 bornes de recharge individuelles. Équipés d’auvents offrant abri et lumière, les bornes de recharge sont situées le long des grands axes routiers, à proximité de commerces et de restaurants. De plus, les clients auront accès au centre de service à la clientèle d’Electrify Canada, ouvert 24 heures sur 24. « Electrify Canada continue d’étendre son réseau à travers le Canada et nous sommes fiers de collaborer avec Lucid Motors afin d’offrir une expérience de recharge conviviale aux conducteurs de Lucid Air », a ajouté Rob Barrosa, directeur principal des ventes, du développement commercial et du marketing chez Electrify Canada. « Nous sommes ravis d’offrir des recharges ultrarapides et des technologies novatrices comme Brancher et recharger afin d’améliorer l’expérience de recharge des véhicules à haute performance, comme la Lucid Air. » Pour en savoir plus sur Electrify Canada, trouver une station de recharge ou voir les lieux de développement prévus, consultez https://www.electrify-canada.ca/fr/. À propos d’Electrify Canada Electrify Canada a été fondée en juillet 2018. L’objectif de l’entreprise est d’encourager les conducteurs à faire l’acquisition d’un véhicule électrique (VE) à zéro émission en construisant des infrastructures évolutives et ultrarapides à courant continu (CC) offrant aux Canadiens la vitesse et la fiabilité qui les convaincront de passer en mode électrique. Electrify Canada prévoit compter plus de 100 stations de recharge dotées de plus de 500 bornes de recharge réparties dans neuf provinces d’ici 2026. Pour plus de renseignements, visitez : electrify-canada.ca. À propos de Lucid Group La mission de Lucid est d’inspirer l’adoption de l’énergie durable en créant des technologies évoluées et les véhicules électriques de luxe les plus captivants centrés sur l’expérience humaine. La première voiture de l’entreprise, la Lucid Air, est une berline de luxe ultramoderne au design d’inspiration californienne qui offre un espace intérieur luxueux de taille normale dans un espace extérieur de taille moyenne. S’appuyant sur une technologie de batterie éprouvée en course et sur des groupes motopropulseurs exclusifs entièrement conçus à l’interne, la Lucid Air a été nommée voiture de l’année 2022 par MotorTrend®. La Lucid Air Dream Edition dispose d’une autonomie officielle estimée par l’EPA à 836 kilomètres et d’une puissance de 1 111 chevaux. Les livraisons aux clients de voitures Lucid Air, produites dans la nouvelle usine de Lucid à Casa Grande, en Arizona, sont en cours. Pour toute question concernant Lucid Motors: Media@lucidmotors.com Electrify Canada et Lucid Motors
Contribution: André H. Martel
Stellantis et LG Energy annoncent qu'ils construiront ensemble une nouvelle usine de cellules de batterie de 45 GWh à Windsor, Ontario, Canada.
Après avoir été considéré comme un retardataire dans l'électrification de l'industrie automobile, Stellantis tente désormais d'accélérer ses plans de VÉ avec d'importants investissements dans les véhicules électriques . Le PDG Carlos Tavares a précisé que le groupe s'oriente malgré tout à contrecœur vers les véhicules tout électriques. Et si vous voulez fabriquer des véhicules électriques à gros volumes, vous devez d'abord sécuriser l'approvisionnement en cellules de batterie, et c'est la raison de cette nouvelle annonce. Stellantis et LG Energy investiront plus de 5 milliards de dollars canadiens pour consolider ses activités, qui comprendront une toute nouvelle usine de fabrication de batteries située à Windsor, en Ontario, au Canada. La construction de l'usine devrait débuter plus tard cette année et les opérations devraient être lancées au premier trimestre de 2024. Ils visent une capacité de production de 45 GWh de batteries annuellement. Stellantis n'a pas précisé quels véhicules profiteraient de ces batteries, mais elle a déclaré qu'elle fournirait une proportion importante des besoins de production de véhicules en Amérique du Nord. Il se trouve que le constructeur automobile a déjà une usine à Windsor où il produit des mini-fourgonnettes Chrysler (Chrysler Pacifica, Voyager et Grand Caravan). Tavares a commenté la nouvelle annonce : « Notre partenariat avec LG Energy Solution est un autre tremplin vers la réalisation de notre objectif d'électrification agressive dans la région visant à atteindre 50 % des ventes de véhicules électriques aux États-Unis et au Canada d'ici la fin de la décennie. Nous sommes reconnaissants aux paliers de gouvernements municipal, provincial et fédéral pour leur soutien et leur engagement à aider à positionner le Canada comme chef de file nord-américain dans la production de batteries pour véhicules électriques. » Selon le calendrier, cette nouvelle usine pourrait devenir la première usine de cellules de batterie à grande échelle au Canada. Justin Trudeau, premier ministre du Canada, a commenté l'annonce : « L'annonce d'aujourd'hui d'une installation de calibre mondial pour la fabrication de batteries de véhicules électriques à Windsor est un investissement dans nos travailleurs, nos collectivités et notre avenir. Des partenariats comme ceux-ci sont essentiels pour créer de nouveaux emplois et placer le Canada à la fine pointe de l'économie propre. En travaillant ensemble, nous créons des milliers de nouveaux emplois, faisons une différence dans la vie des gens aujourd'hui et veillons à ce que les générations futures aient un environnement propre dans lequel vivre. » Ce nouvel investissement complète également une semaine chargée en Amérique du Nord pour LG Energy, qui a également récemment annoncé une expansion de sa production de batteries dans le Michigan , et envisage une nouvelle usine en Arizona. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
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