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Assureur officiel de l'AVÉQ
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 Alors que la demande d'énergie dépend de moins en moins des combustibles fossiles, l'économie zéro émission devrait en bénéficier. Selon un récent rapport d’Énergie Propre Canada, on prévoit la création de 360 000 emplois dans les transports durables. Un nouveau rapport d'Énergie Propre Canada (EPC), surnommé New Reality, prévoit un avenir florissant pour le secteur canadien de l'énergie propre. L’économie et l'emploi devraient connaître une croissance accrue. À l'heure actuelle, plus de 430 000 personnes travaillent dans le secteur à l'échelle nationale, soit plus que l'industrie immobilière du Canada. Le rapport d’Énergie Propre Canada estime que ce 600 000 travailleurs et travailleuses œuvreront dans ce secteur d'ici la fin de la décennie. De plus, le PIB du secteur de l'énergie propre pourrait également augmenter de 58 % au cours de la même période, représentant 29 % du PIB énergétique total du Canada. Le rapport a été produit dans le contexte d’une planète meurtrie par le COVID-19, qui a forcé des fermetures dans le monde entier alors que les taux de consommation d'énergie chutaient. Mais, les analystes ont vu des opportunités. "Alors que la plupart des sources d'énergie ont connu d’énormes difficultés, les énergies renouvelables ont en fait connu une croissance dans le monde", lit-on dans le rapport d’Énergie Propre Canada. "Non seulement c'était le seul secteur de l'énergie à connaitre un croissance, mais ce fut à un rythme le plus rapide en près de deux décennies." L'histoire de deux sources d'énergie Alors que les énergies renouvelables ont atteint des sommets records cette décennie, l'industrie des combustibles fossiles devrait connaître une baisse de 9 % au cours de la même période. L'Agence internationale de l'énergie affirme que si les émissions zéro nettes sont atteintes d'ici 2050, il ne sera plus nécessaire d’effectuer de nouvelles explorations pétrolières et gazières, note le rapport d’Énergie Propre Canada. Toujours selon Énergie Propre Canada, il est de plus en plus évident que le Canada doive se préparer à une époque où le pétrole cessera d'être sa plus grande exportation, même dans les provinces les plus réfractaires. D'après les données et la modélisation de Statistique Canada, l'Alberta pourrait connaître une augmentation de 164 % des emplois liés aux énergies propres au cours de la prochaine décennie, tandis que la Saskatchewan connaîtra une croissance à deux chiffres. « L'action pour le climat n'est plus seulement un impératif de réduction de la pollution, mais aussi un impératif économique si nous voulons transformer notre économie énergétique », lit-on dans le rapport. Où trouve-t-on le potentiel pour les emplois? Dans la fabrication; dans l'exploitation minière; dans le recyclage; et dans l'hydrogène alors que le Canada a déjà une proportion importante de ses emplois en énergie propre dans le secteur des transports durables. D'ici 2030, le rapport d’Énergie Propre Canada prévoit que ce nombre devrait atteindre plus de 360 000, avec 184 000 personnes devant être employées directement chez les manufacturiers de véhicules électriques. C'est 26 fois le nombre d'emplois dans le secteur des transports propres en 2020. Les analystes estiment que les véhicules électriques devraient représenter 18 % de toutes les nouvelles ventes de véhicules de tourisme d'ici la fin de cette décennie. Et il se peut que cette donnée soit conservatrice, prévient le rapport. Si le Canada et les États-Unis adoptent des politiques plus agressives comme celles de la Colombie-Britannique, du Québec et de la Californie, la demande augmentera considérablement. Si le Canada assure une transition économique et professionnelle en excluant progressivement les combustibles fossiles au cours de la prochaine décennie, cela nous permettra d’atteindre les objectifs d'émissions, et fera du pays un chef de file de l'industrie et de la technologie dans les transports et l'énergie propres. Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
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L'emblématique chaîne de dépanneurs américaine 7-Eleven prévoit déployer au moins 500 bornes de recharge rapide DC dans 250 magasins sélectionnés aux États-Unis et au Canada d'ici la fin de 2022.
Les conducteurs de VÉ pourront désormais avoir un Slurpee et un burrito au micro-ondes tout en rechargeant leur batterie. Les nouvelles bornes de recharge seront détenues et exploitées par 7‑Eleven, qui compte déjà 22 bornes de recharge situées dans 14 magasins dans 4 États. En 2016, 7-Eleven prévoyait atteindre une réduction de 20 % des émissions de carbone de ses magasins d'ici 2027. Cependant, cet objectif a été atteint en 2019, avec 8 ans d'avance, et l'entreprise s'est désormais engagée à une réduction additionnelle de 50 % d'ici 2030. 7‑Eleven utilise 100 % d'énergie éolienne pour plus de 800 magasins au Texas et plus de 300 dans l'Illinois. En Virginie, 150 magasins utilisent l'énergie hydraulique et 300 magasins en Floride sont alimentés à l'énergie solaire. « 7‑Eleven a toujours été un leader en matière de nouvelles idées et technologies », a déclaré le PDG de 7‑Eleven, Joe DePinto. « L'ajout de 500 bornes de recharge dans 250 magasins 7-Eleven rendra la recharge des véhicules électriques plus pratique et contribuera à accélérer l'adoption des véhicules électriques et des carburants alternatifs. La mission de 7-Eleven de faciliter pour sa clientèle, l’accès aux biens de consommation continue d'évoluer de la glace offerte à l’extérieur du commerce en 1927 à l'électricité pour votre voiture aujourd'hui. CHARGEDevs
Contribution: André H. Martel
Même si les incitatifs à l’achat de véhicules de tourisme se multiplient, seuls la Colombie Britannique et le Québec offrent des incitatifs pour les gros camions. Pourtant, l’électrification des flottes commerciales pourrait être le moyen le plus rapide de réduire les émissions.
Alors qu’un plus grand nombre de fabricants de camions électriques commencent à mettre sur le marché des véhicules lourds répondant aux besoins des parcs commerciaux, les programmes d’encouragement à l’achat de ces véhicules des gouvernements canadiens sont rares. Dans la course à la réduction des émissions, il devient crucial d’extirper les camions diesel moyens et lourds des routes, mais c’est l’un des secteurs de transition les plus lents dans le domaine des transports. Pour les gestionnaires de parcs commerciaux canadiens qui cherchent à passer de la combustion aux plateformes électriques, le processus demeure lent. « Beaucoup de gouvernements à travers le monde se sont concentrés sur le marché des véhicules légers », a déclaré Jessie Lund, associée principale du programme de mobilité sans carbone de l’Institut des Rocheuses, lors d’une entrevue avec Electric Autonomy Canada. Le Rocky Mountain Institute (RMI) est une organisation américaine dédiée à l’avancement de l’énergie propre. Un des aspects de sa recherche comprend l’étude du secteur des transports partout en Amérique du Nord. Il s’agit de l’une des rares organisations à détenir des données sur l’électrification du parc de véhicules lourds commerciaux au Canada. M. Lund affirme que même si le changement a été lent, il est en train de prendre de l’ampleur et compte de plus en plus sur les rabais pour les véhicules lourds. Du point de vue des émissions, c’est certainement logique. Il y a plusieurs années, les émissions de marchandises représentaient environ 10,5 % des émissions globales de GES du Canada. En 2020, l’Institut Pembina a estimé que d’ici 2030, les émissions des poids lourds dépasseront les émissions des véhicules de tourisme. Au-delà du volume de ventes, la conversion des flottes favorise un impact plus rapide que pour un seul véhicule de tourisme à la fois. « Je pense que beaucoup de décideurs et d’organismes de réglementation prennent conscience de cet impact. Si nous pouvons atteindre ce groupe relativement petit de décideurs par rapport à chaque personne qui fait un achat de voiture, il faut profiter de cette opportunité intéressante. Jessie Lund, associée principale, Rocky Mountain Institute Ça ne peut que croître! Le nombre actuel des camions électriques sur la route au Canada est, sans ambages, presque inexistant. De nouvelles données du Conseil international sur les transports propres, qui étudie les camions lourds qui transportent plus de 8 500 kilogrammes de poids brut, confirme la répartition suivante sur le marché en 2020 : L’émission zéro représente 0,000 % L’électricité hybride représente 0,002 % Le propane représente 0,0002 % Le gaz naturel représente 0,2 % L’essence représente 37 % Le diesel représente 63 % « En 2020, les États-Unis et le Canada ont représenté 1,2 % des ventes mondiales d’autobus zéro émission et 1,7 % des ventes de camions zéro émission », peut-on lire dans le rapport. Dans l’ensemble, selon Statistique Canada, qui utilise différentes catégories de poids, il y avait plus de 1,1 million de camions pesant 4 500 kilogrammes ou plus immatriculés sur les routes canadiennes (4 500 à 15 000 kg : 633 663; plus de 15 000 kg : 488 902) en 2019. L’Alberta est en tête des inscriptions (192 708; 111 415), suivi de l’Ontario (134 789; 134 202), du B.C. (135 691; 46 247), du Québec (65 052; 88 277) et de la Saskatchewan (49 705; 43 138). Le potentiel de transition est énorme, à condition que les politiques gouvernementales, la disponibilité des produits, la motivation des entreprises et la volonté du public puissent être alignées. Rabais provinciaux sur les camions Lorsqu’il est question d’estimer les tendances concernant les véhicules électriques au Canada, on pense à la Colombie Britannique dans l’ouest et au Québec dans l’est. Leurs gouvernements sont régulièrement cités en ce qui concerne les rabais, les taux d’adoption et l’infrastructure de tarification. Et à ce jour, ce sont les seules provinces qui offrent des rabais sur les gros camions électriques : jusqu’à 100 000 $ en Colombie Britannique pour les camions moyens et lourds et 175 000 $ par véhicule au Québec pour les camions lourds. Ces rabais s’inscrivent dans le cadre du programme d’encouragement aux véhicules électriques cleanBC Go de la Colombie Britannique et du programme écocamionnage du Québec. La Colombie Britannique opère son programme SUVI depuis 2017, mais on remarque une forte hausse de l’intérêt pour celui-ci au cours de la dernière année. « Les demandes de renseignements, d’intérêt et de questions est très motivant », a déclaré Pete Thimmaiah, gestionnaire de programme pour le programme des changements climatiques et de la qualité de l’air du Conseil du bassin du Fraser, lors d’une entrevue avec Autonomie électrique Canada. Thimmaiah est la personne-ressource du programme de remboursement de l’ISV de la Colombie Britannique. Il est responsable de conseiller les entreprises qui font des demandes de remboursement et approuve les demandes de financement. « Quand le programme SUVI a été lancé, la demande d'informations était faible, mais à partir de 2020, il y a eu un intérêt considérable et je pense que pour les trois à quatre prochaines années les choses vont changer radicalement dans la province. Je suis convaincu que ce sera un grand succès. Contrairement à la Colombie britannique et au Québec, la majorité des provinces canadiennes semblent hésiter à offrir des rabais aux acheteurs de camions électriques. Electric Autonomy Canada a communiqué avec les gouvernements de l’Ontario, de l’Alberta et de la Saskatchewan pour s’enquérir de leurs plans pour offrir un remboursement suite à l'achat de camions commerciaux. Les trois provinces ont confirmé qu’elles n’offrent pas de rabais actuellement et qu’elles ne prévoient pas établir des programmes d’incitatifs à l’achat. L’Alberta a indiqué qu’au 31 mars dernier, la province avait « 2 280 véhicules électriques immatriculés, dont six camions, incluant un gros camion de plus de 4 500 kg ». L’Ontario et la Saskatchewan ont refusé de fournir des chiffres sans demande d’accès à l’information. L’offre, la demande en croissance Selon les données compilées par RMI, il y avait en 2020, environ 70 modèles de camions électriques disponibles offerts par 24 entreprises en Amérique du Nord, allant de la série C à la classe 8 (les plus gros semi-camions). En 2021, ce nombre devrait passer à 85 modèles offerts par plus de 30 entreprises. Bon nombre de ces camions de marchandises zéro émission, de fabricants comme Volvo, Kenworth Peterbilt et Workhorse devraient entrer en production tout au long de 2021. Quant aux acheteurs, le Groupe Morneau a récemment annoncé l’achat du premier camion tracteur électrique à 10 roues Volvo vendu au Canada, qui sera déployé au Québec. Ailleurs, Metro Supply Chain Group prend livraison de six camions électriques cet automne, trois du québécois Lion Electric et trois de BYD et ils seront sur la route au Québec et en Colombie Britannique. L’entreprise de logistique Second Closet, en collaboration avec son client IKEA, ajoutera 16 camions électriques lourds à sa flotte au Québec, en Colombie-Britannique et en Ontario. Mosaic Forest Management, qui opère en Colombie Britannique a annoncé plus tôt cette année qu’elle utilisera des Semi de Tesla dans ses activités forestières sur l’île de Vancouver dès que Tesla lui livrera ses camions. Frans Tjallingii, chef de la direction et cofondateur de 7 Generation Capital, une entreprise de Vancouver créée l’an dernier pour offrir des services clés en main de consultation, d’approvisionnement en équipement et de financement à des clients commerciaux qui cherchent à électrifier leurs flottes, affirme que le niveau d’intérêt est beaucoup plus élevé que les taux d’adoption actuels pourraient l’indiquer. « La plupart des clients à qui nous parlons comprennent que l’électrification est incontournable. Beaucoup sont donc intéressés », dit Tjallingii. À l’heure actuelle, toutefois, l’économie et la disponibilité des véhicules favorisent certains secteurs d’activités au détriment d’autres secteurs. « L’un d’eux est la livraison du dernier kilomètre. Et l’autre, ce sont les camions à ordures », dit-il. « Ce sont deux domaines où nous croyons qu’il serait logique d’électrifier. Dans ces deux segments aujourd’hui, c’est déjà logique financièrement, surtout si vous êtes en Colombie Britannique et au Québec en raison des incitatifs. » Perspective d’incitatifs fédéraux Wrightspeed est une entreprise de groupe motopropulseur électrique basée à San Francisco qui cherche à se développer sur le marché canadien en raison du fort potentiel de croissance dans le secteur de l’électrification des camions et des autobus. Gilbert Passin, chef de l’exploitation de Wrightspeed, lors d’une entrevue avec Electric Autonomy Canada, confirmait que la compagnie est actuellement en pourparlers avec une société de la Colombie Britannique qui cherche à électrifier sa flotte. « C’est vrai qu’l n’y a pas beaucoup de véhicules électriques lourds sur le marché en ce moment », dit M. Passin. « Il y en a probablement un peu plus aux États-Unis qu’au Canada, mais je pense que les gouvernements canadien et américain vont considérablement s'impliquer dans la croissance et l’adoption des VÉ.» Il y a des signes d’intérêt de la part du fédéral. Mr. Thimmaiah du programme SUVI nous raconte que son groupe a récemment participé à un forum dirigé par le gouvernement fédéral sur le sujet. Comme le gouvernement fédéral veut également mettre en œuvre un programme sur les véhicules moyens et lourds. Ils se sont informés sur les défis auxquels nous étions confrontés dans la mise en œuvre du projet SUVI. Cet intérêt est un signe encourageant pour les gestionnaires de flotte qui cherchent à faire la transition, dit Lund de RMI. Sachant que le gouvernement considère cela comme une possibilité, les gestionnaires de flotte devraient se tenir prêts pour assurer cette transition si un programme fédéral est mis sur pied. Lund croit que les avantages de mettre en place un programme d’incitatifs pour les véhicules lourds le plus tôt possible est avantageux pour le gouvernement. « Si vous êtes un décideur et que vous croyez ce projet bénéfique pour votre collectivité, si vous voulez des améliorations de la qualité de l’air et moins d'émissions de gaz à effet de serre nous permettant d'atteindre nos objectifs climatiques, vous devez vous impliquer. » Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Au Canada, vous pouvez réserver votre F-150 Lightning, et conserver votre place dans la file d'attente en demandant, dès aujourd'hui, votre réservation du tout nouveau F-150 Lightning.
Il suffit de remplir le formulaire de réservation, de choisir votre concessionnaire autorisé et de faire une réservation. Utilisez ensuite votre carte de crédit pour effectuer votre acompte. Ensuite, votre concessionnaire vous contactera pour passer votre commande dès l'automne 2021. Préparez-vous à vivre une expérience d'innovation et de technologie à un tout autre niveau. PDSC de 68 000 $ à environ 110 000 $. Le prix de vente du F-150 Lightning Platinum 2022 sera publié à l'automne 2021. Disponible à partir du printemps 2022. Pour réserver votre F-150 électrique: Un segment en pleine ébullition La catégorie des camionnettes électriques n’est même pas encore disponible en vente libre que déjà les experts lui prédisent un bel avenir. Simon-Pierre Rioux, président fondateur et porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec, se montre très enthousiaste au dévoilement du Ford F-150 Lightning. « Ça va être une des pierres angulaires de la relance de la voiture électrique aux États-Unis. […] Si Ford est capable de le vendre à un prix acceptable et s’il y a des incitatifs, c’est certain que ça va être un gros vendeur. » Un prix de base sans incitatifs À ce sujet, M. Rioux soulève un problème pour l’adoption d’une camionnette électrique comme le F-150 Lightning. Le prix de base de 68 000 $ du pickup manque en effet le seuil maximal pour être éligible au rabais de 8000 $ du gouvernement du Québec. À son avis, le gouvernement du Québec devrait considérer une nouvelle catégorie de véhicules électriques pour y inclure ces camionnettes plus lourdes – et plus coûteuses – afin d’accélérer l’acceptation du public pour ces camionnettes propulsées à l’électricité. Comment faire en sorte que le passage aux véhicules électriques soit rapide dans l’ensemble de l'Amérique? Fabriquez une camionnette entièrement électrique. Faites en sorte que le F-150 ce camion le plus vendu de l'histoire, soit offert à un prix inférieur à la version à essence. C'est exactement ce que Ford a fait. Avec l'arrivée du Ford F-150 Lightning 2022 révélée mercredi soir et à partir de 39 974 $ sans compter le crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques de 7 500 $. L'idée de passer à entièrement électrique aura de plus en plus de sens. Le F-150 Lightning aura également un PNBV (poids nominal brut du véhicule) inférieur à 8 500 livres, contrairement au GMC Hummer EV SUT , ce qui le maintien dans la catégorie des véhicules légers avec d'autres véhicules de tourisme et camions légers. «Nous ne sommes pas ici pour fabriquer un camion électrique pour l’élite. Ford s'est engagé à en construire un qui résout de vrais problèmes pour de vraies personnes», a déclaré Kumar Galhotra, président de Ford pour les Amériques. Plus rapide que le Raptor Le commentaire résume peut-être bien l'approche de Ford, mais il reste certainement un soupcon de vantardise. Avec une puissance attendue de 563 chevaux et 775 livres-pied de la version à deux moteurs avec le plus grand bloc-batterie, Ford prévoit une accélération de 0 à 100 km / h d’environ 4 secondes. Elle confirme que le F-150 Lightning accélère plus rapidement que la version à essence de haute performance du camion, appelée le Raptor, et que le Lightning a plus de couple que ce qui n'a jamais été offert dans un F-150. L’ EPA confirme une autonomie d’environ 370 km pour une batterie standard et de 482 km pour la plus grosse batterie. Des versions à propulsion arrière déjà en production offriront probablement une plus grande autonomie. 
Ford F-150 Lightning 2022
Le F-150 Lightning ne sera pas monté sur une structure de carrosserie hybride comme le GMC Hummer EV et le prochain Chevy Silverado EV. Il disposera d’une nouvelle suspension arrière indépendante, avec un nouveau concept monté sur un cadre en acier qui laisse plus d'espace pour la batterie. La carrosserie du Lightning est conçue avec le même alliage d'aluminium de qualité militaire à haute résistance que les autres versions du F-150, et diffère de quelques centimètres de la version à essence. Il a une plateforme de 1,676 m, tandis que la cabine multiplace que Ford appelle SuperCrew peut accueillir cinq passagers. Conçu pour les utilisateurs de camions Capacité de remorquage jusqu'à 10 000 livres pour le Lightning et charge utile jusqu'à 2 000 livres, et un système d’aide électronique qui permet de déterminer le poids de la remorque afin qu'elle puisse ajuster l’évaluation de l'autonomie. La batterie dispose d'un système de refroidissement liquide à double circuit qui a été réglé en fonction des tests d'endurance et de remorquage, incluant les pentes raides. Ford a également ajouté une protection supplémentaire sous la voiture pour protéger la batterie pendant la conduite hors route, y compris des plaques de protection en métal, incluant un boîtier étanche et sa propre structure extérieure. Le Lightning sera offert en versions Normal, Sport, Off Road et Tow / Haul. Dans la cabine, il offrira plusieurs des mêmes caractéristiques que le F-150 à essence, y compris des sièges à inclinaison maximale à 180 degrés et une surface de travail rabattable grâce à la fonction de rangement du levier de transmission. 
Ford F-150 Lightning 2022
Les versions Upper Lariat et Platinum du modèle Lightning bénéficieront du grand écran tactile «Sync 4A» de 15,5 pouces y compris la compatibilité avec Apple CarPlay, Android Auto et Amazon Alexa. La plupart des versions offriront également un tableau de bord de 12 pouces avec des graphiques animés. Toutes les versions du F-150 Lightning bénéficieront de mises à jour en direct. La technologie de sécurité active Co-Pilot360 sera également disponible, ainsi qu'un système d'assistance à la conduite BlueCruise qui permet la conduite mains libres sur les 100 000 miles d'autoroutes divisées homologuées. Les mises à jour logicielles dites Power-Up mettront périodiquement à jour certains aspects des fonctionnalités et de l'interface, et peut-être des attributs de performance. Un peu de nouveauté, et beaucoup de frunk À l'extérieur, le Lightning offre la même silhouette et les mêmes dimensions hors tout que le F-150 à essence, mais avec des stylisations qui différencient la version électrique. Ford affirme qu'il s'agit du F-150 le plus aérodynamique jamais conçu, et la calandre a été revisitée, les marchepieds et le capot ont été remodelés, le tout dans le but d’améliorer l'aérodynamisme. Certaines versions incluent des barres lumineuses LED qui traversent l'avant et l'arrière du véhicule. 
Ford F-150 Lightning 2022
Le frunk (coffre avant), où le gros V-6 ou V-8 devrait être situé, offrira 400 litres d'espace (environ 14 pieds cubes) et pourra accepter 181 kg supplémentaires. Ford a inclus un bouchon de vidange pour ceux qui veulent le transformer en une gigantesque glacière, et on a installé une prise d’alimentation suffisante pour alimenter les petits appareils le long de la paroi supérieure. Les versions de base du camion obtiennent 2,4 kW de puissance, tandis que les versions hauts de gamme Lariat et Platinum obtiennent 9,6 kW de puissance, dans ce cas les 2,4 kW de puissance sont dirigés vers le coffre avant (frunck) et le reste vers la cabine et la plateforme arrière. Les systèmes ProPower Onboard fonctionnent avec l' application FordPass , envoient une alerte si la batterie du véhicule tombe à 33% ou lorsque le niveau d’énergie s'approche de la quantité d’énergie nécessaire pour se rendre à la borne de recharge publique la plus proche. Flexibilité du bloc d'alimentation lorsque le camion est utilisé comme station de base Selon Ford, avec un chargeur rapide CC de 150 kw, la version à autonomie étendue récupérera jusqu'à 86 km d'autonomie en 10 minutes et passera de 15% à 80% en environ 41 minutes. Sur une borne de recharge de 48 ampères 240 volts, comme celle que vous pourriez utiliser à la maison, le Lightning se rechargera complètement en 10 ou 13 heures, selon la batterie utilisée. 
Ford F-150 Lightning 2022
Ford croit être le premier constructeur automobile à ajouter un système d'alimentation de secours pour la maison. Appelé Intelligent Backup Power, il peut produire 9,6 kW pour alimenter les appareils ménagers et maintenir les lumières allumées pendant une baisse de tension ou une catastrophe naturelle. Pour ce faire, une Ford Charge Station Pro de 80 ampères sera proposée avec un système de gestion domestique et solaire de la compagnie SunRun. Dans l'ensemble, le système sera en mesure de prendre des décisions intelligentes en matière d'alimentation électrique et d'alimenter une maison jusqu'à trois jours à pleine puissance ou jusqu'à 10 jours si la puissance est rationnée, a déclaré Ford. Un nouveau système, appelé Ford Intelligent Power, surveillera les heures de pointe et les heures creuses, pour permettre au camion d’alimenter la maison pendant les heures de pointe, puis rechargera le camion aux heures creuses, généralement pendant la nuit. 
Ford F-150 Lightning 2022
Ford peut actuellement coordonner l'accès à 63 000 bornes de recharge, ainsi que la planification d'itinéraires et de diverses fonctionnalités spécifiques aux véhicules électriques, dans une seule application FordPass qui transite de manière transparente entre le smartphone et le véhicule. Une fonction intelligente tient compte des conditions météorologiques, du trafic, de la charge utile et même du poids de remorquage, ce qui permet aux utilisateurs de programmer les remorques fréquemment utilisées pour pouvoir recalibrer rapidement l'autonomie. Prix modeste pour ce camion Le F-150 Lightning sera disponible au printemps 2022 et sera proposé en quatre modèles. Le modèle de base de 39 974 $ USD sera axé vers les flottes même si les particuliers pourront également l'acheter. La compagnie offrira un écosystème pour faciliter les performances des flottes. Le F-150 Lightning XLT du milieu de gamme débutera à 52 974 $ USD et ajoutera des fonctionnalités de confort et de technologie; il comprend des sièges en tissu avec un siège conducteur à commande électrique, un système d'écran tactile de 12 pouces, une navigation intégrée, un système de caméra à 360 degrés, une capacité de plusieurs points d'accès et un coffre à commande électrique, avec un hayon électrique en option. Les versions Lariat ajouteront le hayon électrique et l'éclairage du hayon, des roues de couleur gris carbonisé de 20 pouces, des sièges avant en cuir chauffants et ventilés à commande électrique, le système d'infodivertissement de 15,5 pouces et le système de son Bang & Olufsen à 8 haut-parleurs. Les versions Top Platinum ne seront livrées qu'avec la plus grosse batterie (elle est en option sur les autres modèles), avec des sièges en cuir de qualité supérieure incluant des sièges avant à contour ajustable, une fonctionnalité qui permet d’utiliser le téléphone comme clé et un système audio B&O à 18 haut-parleurs. Avec leurs grandes roues en aluminium usiné de 22 pouces et leurs nombreuses fonctionnalités, il se peut que l’autonomie des Platinum soient quelque peu inférieure. 
Ford F-150 Lightning 2022
Les modèles XLT, Lariat et Platinum seront tous équipés de fonctions de sécurité actives, notamment le freinage d'urgence automatique, l'alerte de trafic transversal, un système d'avertissement d'angle mort, un contrôle actif de voies et des capteurs de marche arrière. Un ensemble amélioré en option sur le XLT et de série sur les versions hauts de gamme comprend un régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux de vitesse et une assistance à la direction évasive. Question de prix: bien que le haut de gamme soit offert à environ 90 000 $ USD, un Ford F-150 XL SuperCrew 2021 de base, avec le même lit 1,676 m, coûte 41 855 $ USD. Avec des économies qui commencent au moment de l’achat, avant tous les incitatifs, avec la diminution des coûts de propriété et grâces aux futures mises à jour les véhicules électriques sont de plus en plus abordables. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Subaru a annoncé que son premier véhicule entièrement électrique, qui devrait être mis en vente en 2022, s'appellera la Solterra.
La venue du petit VUS électrique avait été confirmée par Subaru en décembre et sera disponible aux États-Unis. Le véhicule sera construit sur une plateforme dédiée qui a été codéveloppée avec Toyota , combinant l'expertise de Subaru en matière de traction intégrale avec la technologie d'électrification de Toyota. Bien que Subaru n'ait encore dévoilé que son emblème et le profil de la Solterra, on peut imaginer à quoi elle ressemblera car Toyota partenaire de ce projet a déjà dévoilé un projet de production la Toyota bZ4X Concept .
Attendez-vous à ce que la Solterra soit à peu près de la même taille que la Subaru Forester, bien qu'un peu plus basse et plus élégante et, compte tenu de la nature du projet, elle sera évidemment équipée d'un moteur électrique.
Le nom a été créé en combinant les mots latins soleil et terre. Bien que cette combinaison puisse être également un indice que Subaru envisage une utilisation accentuée de l'énergie solaire ou comme une nouvelle marque de panneaux solaires, ce nouveau véhicule ne semble pas avoir de telles prétentions. Subaru décrit plutôt le modèle comme un VUS conçu pour sa durabilité, polyvalence et sa puissance. Tout comme avec les précédents véhicules développés conjointement par les constructeurs automobiles la Subaru BRZ et la Toyota 86 en étant le meilleur exemple, vous pouvez vous attendre à de légères différences de finition et d'équipement, tandis que la conception de base restera essentiellement la même. 
Plateforme de véhicules électriques Toyota-Subaru
Ce n'est pas la première fois que Subaru et Toyota s'associent pour produire des véhicules rechargeables. La Subaru Crosstrek hybride, un hybride rechargeable offrant une autonomie de 27 km tout électrique, 6,72 l/ 100 km combinés, avec la même capacité de traction intégrale que vous pouvez trouver dans d'autres modèles Subaru, est construite selon le système hybride de Toyota. Jusqu'à présent, la Crosstrek hybride est disponible uniquement dans les États qui ont adopté le mandat VZE de la Californie. Nous verrons bientôt si la Solterra sera plus disponible. La Subaru Solterra sera vendue au Canada, en Chine, en Europe et au Japon, ainsi qu'aux États-Unis. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Même si le montant n’est pas aussi élevé que prévu, les 56,1 millions de dollars du budget fédéral de la semaine dernière consacrés au financement de l'établissement de normes pour les stations de recharge et de ravitaillement au Canada et aux États-Unis pourraient avoir un impact significatif sur la réduction des freins à l'adoption des véhicules électriques.
Selon Suzanne Goldberg, directrice des politiques publiques chez le fournisseur de réseau de recharge ChargePoint, croit que l’annonce du nouveau financement dans le budget fédéral 2021 de la semaine dernière permettra d’élaborer une politique de prix transparente pour la recharge des véhicules électriques est importante. Maintenant, les intervenants du secteur attendent de voir comment les 56,1 millions de dollars seront investis et espèrent être consultés sur l’utilisation de ces fonds, qui, selon eux, pourraient atténuer l'un des derniers obstacles importants à l'adoption des VÉ. Codes et normes de vente au détail Le gouvernement fédéral prévoit investir 56,1 millions de dollars sur cinq ans «pour élaborer et mettre en œuvre» un ensemble de codes et de normes pour les stations de recharge et de ravitaillement de véhicules à zéro émission (VZE). En plus de l'investissement initial, Mesures Canada , l'organisme responsable des normes de facturation recevra 13 millions de dollars par année, de façon continue.
Daniel Breton, président et chef de la direction de Mobilité électrique Canada, affirme que le financement est un pas dans la bonne direction, mais qu'il attend avec impatience la publication de détails plus précis.
« Pour moi, cette annonce confirme que le gouvernement fédéral comprend l’importance de mettre à jour ses politiques sur la recharge et le ravitaillement des véhicules zéro émission», a déclaré Breton dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada , ajoutant qu'une norme de recharge nord-américaine serait plus efficace pour tout le monde. La recharge volumétrique une éternelle conversation L'un des sujets les plus discutés par les conducteurs de véhicules électriques est la vitesse de recharge. À mesure que la technologie s'améliore et que de plus en plus de véhicules dotés de capacités de recharge plus rapides prennent la route, on ressent une injustice: les véhicules à chargement plus rapide (généralement les modèles les plus récents) paient souvent moins pour la recharge publique.
Le gouvernement souhaite élaborer une politique qui permettra aux consommateurs d'obtenir une facturation juste, précise et transparente. Ce budget donne essentiellement à Mesures Canada une orientation et un financement qui lui permettront d’élaborer des normes et permettre une tarification basée sur l'énergie utilisée, qui permettront aux opérateurs de bornes de recharge de fixer leur tarification », explique Goldberg de ChargePoint, dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada . «Nous nous sommes concentrés sur cette politique gouvernementale. C'est un levier politique très important qui aidera à éliminer les obstacles et aidera à accélérer les investissements dans les infrastructures de recharge et à éliminer un autre obstacle pour les consommateurs.»
Le problème est le suivant: actuellement, les conducteurs de VÉ canadiens qui se branchent sont facturés pour la durée de leur connexion à la borne de recharge plutôt que sur la quantité d'énergie qu'ils consomment. Ainsi, si deux véhicules branchés sur la même unité de recharge afin d'obtenir une recharge à 80% , le véhicule qui est capable de tirer l'énergie plus rapidement paiera moins, même si les deux véhicules consomment la même quantité d'énergie. Lobbying actif Des documents tirés du registre fédéral des lobbyistes confirment que Tesla Motors Canada fait pression depuis juillet 2020 sur Mesures Canada pour établir la métrologie* des bornes de recharge et des pratiques de facturation équitables dans le but de permettre la facturation des bornes de recharge de VÉ sur une base volumétrique». Tesla n'a pas influencé le gouvernement à lui seul, il y a évidemment eu des efforts importants de la part de nombreux intervenants pour que les hauts fonctionnaires du Canada prennent position sur le sujet, ce qui a permis l'annonce du budget 2021. «C’est quelque chose que les conducteurs de VÉ à travers le Canada demandent depuis des années, incluant les entreprises, municipalités et les fournisseurs de bornes de recharge. Cette annonce est importante autant pour les utilisateurs que pour les opérateurs de bornes de recharge. Les opérateurs souhaitent gérer leurs coûts car c'est important pour déterminer leurs futurs investissements», explique Goldberg. «Notre objectif de facturer par kilowattheure et la capacité de le faire est vraiment entravée par le manque de normes par Mesures Canada. Il s’agit pour nous d’un levier essentiel. »
Brian Kingston, président et chef de la direction de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, accueille favorablement l'idée la venue prochaine d’une norme de tarification.
Une barrière importante «Le nouveau financement pour développer des codes et des normes d'infrastructure de recharge de VÉ est encourageant», a déclaré Kingston dans une entrevue avec Electric Autonomy Canada , «car nous savons que l'un des obstacles les plus importants à l'adoption accrue de véhicules à émission zéro au Canada est l'inquiétude des consommateurs concernant les infrastructures de recharge. » Kingston a déclaré que l'annonce concernant le financement de l'élaboration et de la mise en œuvre de ces normes pourrait inspirer confiance aux consommateurs qui souhaitent faire de plus longs trajets avec des véhicules électriques, mais que le gouvernement fédéral a encore besoin d’effectuer des investissements à long terme dans les programmes de recharge et d'incitatifs à la consommation pour rendre les véhicules électriques plus abordables. Kingston a également déclaré. «Le principal défi auquel nous sommes confrontés est que les véhicules électriques sont encore trop chers car la technologie est toujours en développement. Comme le prix des batteries continue de baisser, nous finirons par atteindre la parité des prix avec les véhicules à essence. Mais ce ne sera pas avant plusieurs années ». L'annonce du budget 2021 concernant le financement de Mesures Canada pour l'élaboration et la mise en œuvre de ces normes comprend la possibilité d'une éventuelle coordination avec des partenaires internationaux. Selon Kingston, la coordination des normes de tarification avec les États-Unis est particulièrement importante. «L'industrie automobile canadienne est liée à l'Amérique du Nord. Il en résulte que le succès de notre industrie et de notre capacité d’augmenter les investissements au pays dépendent principalement de notre alignement avec les États-Unis, à la fois pour encourager les manufacturiers canadiens et promouvoir les ventes de véhicules électriques au Canada.»
* La métrologie est la science de la mesure. Elle définit les principes et les méthodes permettant de garantir et maintenir la confiance envers les mesures résultant des processus de mesure.
Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Depuis un certain temps, Volkswagen allègue que l’ID.4 sera la «voiture populaire des véhicules électriques». Peter Vella explique pourquoi l'annonce de la semaine dernière des prix canadiens pour l'ID.4 confirme cet énoncé.
La nouvelle Volkswagen ID.4 qui sera disponible au Canada en 2021, change la donne, pas tant sur le plan technique que sur celui du marketing. En plus des caractéristiques tenant compte de la réalité canadienne, la meilleure nouvelle est : que les Canadiens n'ont pas à prendre le prix d'une voiture américaine et à le multiplier par le taux de change. VW a précisé que le coût de base de l'ID.4 sera de 44 955 $ au nord du 49e parallèle, une annonce bienvenue par rapport aux prix des autres véhicules. Le coût d’achat rend le véhicule admissible au rabais fédéral du Canada sur les véhicules électriques de 5 000 $ et aux rabais provinciaux disponibles actuellement offerts. En termes de design et de prix, la Volkswagen est plus une voiture traditionnelle que certains véhicules électriques et cette caractéristique à elle seule pourrait attirer plus de nouveaux acheteurs de véhicules électriques. Des plans ambitieux L'arme de VW est l'économie d'échelle. L'usine de Zwickau en Allemagne (où les ID.3 et ID.4 sont assemblés) approche actuellement son objectif de production de 1 500 voitures par jour. VW ouvrira bientôt une installation similaire à Chattanooga, au Tennessee, et une troisième à Anting (Shanghai), en Chine. Si vous ajoutez les différentes marques du groupe VW telles que SEAT, Skoda et Audi, vous ne serez pas surpris d’apprendre que le groupe Volkswagen prévoit 16 sites d'assemblage de véhicules électriques et six usines de fabrication de batteries dans le monde. Est-ce que tout cela nous aide au Canada? Posons-nous la question. Certes, comparer des véhicules VÉ aux véhicules à émissions est comme comparer des pommes et des oranges. Cependant, nous utiliserons le coût d’acquisition (PDSF) de chacun des véhicules mentionnés pour cet exercice. Une façon de décider lequel des véhicules correspond le mieux à vos attentes. À moins que l’autonomie ne soit mentionnée la variance de prix d'un modèle est principalement due aux commodités et aux caractéristiques de sécurité. Visitez le site Web de Volkswagen of America et vous verrez qu'au sud de la frontière le prix de base de l'ID. 4 est de 40 000 $ USD. Sur la base d'un taux de change normal, le même modèle canadien devrait coûter 52 000 $ CAN. Cependant, sur le site Web de VW Canada, nous voyons que le même modèle vaudra 45 000 $ CAD. De plus, la version canadienne sera également équipée d'une pompe à chaleur. Cela évitera de gaspiller l’énergie de la batterie pour chauffer l'intérieur de la voiture. En prime pour ceux qui font beaucoup de millage, les ID.4 bénéficieront de deux ans de recharge rapide et gratuite avec le réseau Electrify Canada. S'il y a un inconvénient, c'est que toutes les options disponibles sont incluses dans un seul forfait (8 000 $), et comme pour les chaînes de télévision groupées, si vous désirez des phares LED, vous devez ajouter un toit en verre. Un marché en pleine effervescence Le VUS intermédiaire est le secteur automobile qui connait la croissance la plus rapide dans de nombreuses régions du monde. Un grand pourcentage d'acheteurs canadiens cochent la case Traction intégrale (AWD), et l'ID.4 peut être équipée pour fournir l'énergie électrique à l'avant ainsi qu'aux roues arrière. Mais ce n'est pas le premier véhicule électrique à traction intégrale. L'Audi e-Tron, la Jaguar i-Pace et le Model X de Tesla sont déjà disponibles sur le marché, mais pour ceux-ci, vous devez débourser de 90 000 $ à 150 000 $. Nous pouvons également acheter le Model Y et la Ford Mustang Mach-E. Pour la Mach-E la traction intégrale est en option et elle vous coutera alors 70 000 $. La Tesla présente des avantages par rapport à la Volkswagen en termes d'autonomie, de performances et de son système de suralimentation. Le prix du345678 Model Y de base incluant la traction intégrale se situe autour de 70 000 $. L'ID.4 peut-elle réduire le prix tout en offrant toujours un VÉ AWD de qualité? La réponse pour les acheteurs canadiens réside peut-être dans le choix de l'ID.4 «Pro AWD» avec deux moteurs à traction intégrale, 400 kilomètres d'autonomie et 301 chevaux. Ce modèle sera disponible pour la somme de 50 000 $. Pour ce prix, vous obtiendrez des équipements de série créés pour le marché canadien tels que les sièges avant chauffants, le volant chauffant, le parebrise chauffant ainsi que la pompe à chaleur. En raison du prix surprenant de 49 995 $, la version à traction intégrale est également admissible à la remise fédérale de 5 000 $. C'est le premier et le seul AWD électrique à bénéficier de cette subvention. L'ID.4 est-elle à la hauteur des performances du modèle Y? Un «non» catégorique S'agit-il d'un VUS électrique à traction intégrale pour 20 000 $ de moins que le «modèle Y»? Un «Oui» catégorique. Trouver les bons comparables Cependant, Volkswagen n'est pas réellement concerné par ces types de comparaison. Ils souhaitent plutôt rivaliser avec les poids lourds de la gamme des VUS à combustion interne de taille moyenne. Il convient de noter qu'en raison de nouveaux paradigmes de conception (inhérents aux plateformes de VÉ), l'espace intérieur de l'ID.4 est nettement plus grand que la plupart des VUS de taille moyenne. Un exemple de comparable est le propre Tiguan de VW (30 000 $ - 40 000 $) et le «4» peut se comparer aux plus gros VUS commandant un prix plus élevé. Cependant, restons concentrés sur ce segment du marché. De toute évidence, il y a des facteurs autres que le prix (comme les coûts d'exploitation) à prendre en compte, mais pour l'instant, il n’est question que du PDSF. Pour Volkswagen, les véritables compétiteurs au Canada seraient alors le Honda CRV et le Toyota RAV4, dont les prix se situent entre 30 000 $ à 45 000 $ pour leurs modèles à combustion interne à traction intégrale. Les prix de leurs modèles hauts de gamme (50 000$) s’approchent de leur 50 000 $, mais quand il est question d’un prix moyen, la différence est toujours substantielle. Parmi la gamme Toyota RAV4, certains modèles ont relevé le défi d'améliorer la consommation de carburant du VUS à traction intégrale et de réduire ses effets négatifs sur l'environnement. C’est également intéressant de les comparer aux ID.4, car ils ont certainement des coûts d'exploitation inférieurs à ceux de leurs frères et sœurs ICE. Le RAV4 Hybrid AWD a largement contribué à assainir l'image du VUS et à offrir à de nombreux conducteurs leur première expérience d'une certaine forme de mobilité électrique. Les prix de la RAV4 hybride non rechargeable AWD varient entre 35 000$ et 44 000$. En tant qu’hybride rechargeable (ou PHEV), la RAV4 Prime permet de rouler 65 kilomètres en mode électrique avant de reprendre un mode hybride . Elle se vend entre 45 000 $ et 52 000 $. La Mitsubishi Outlander PHEV est offerte avec des spécifications similaires à la Prime et se vend à des coûts similaires. Les deux PHEV mentionnées ajoutent un deuxième moteur électrique sur l’essieu arrière pour ajouter la capacité AWD. Hélas, ces véhicules ont les mêmes exigences d’entretien que la plupart des moteurs à combustion interne modernes. Avec le prix compétitif de l'ID.4 Pro AWD, la différence de prix avec la meilleure technologie hybride n’est désormais que de 5 000 $ à 6 000 $. Cette différence de prix entre les VUS concurrents qui sont uniquement propulsés par un moteur à combustion interne et un véhicule purement électrique se réduit rapidement. En incluant le coût de fonctionnement dans cette équation, un conducteur à kilométrage élevé voudra peut-être réfléchir à deux fois avant d’acheter son prochain véhicule. VW lance un défi aux fabricants qui sont sur le point de mettre sur le marché de nouveaux véhicules électriques. Hyundai (IONIQ 5), Kia (EV6) et Nissan (Ariya). Ceux-ci devront aiguiser leurs crayons. Une plus grande accessibilité signifie plus de voitures propres sur les routes canadiennes; et maintenant, également hors routes. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Partout au Canada, les conducteurs sont intéressés à acheter un véhicule électrique, mais le plus grand obstacle reste l’accessibilité, notamment: l'abordabilité, les lacunes dans les connaissances et les obstacles physiques.
L'infrastructure de recharge de VÉ à travers le Canada s'est considérablement développée au cours de la dernière année, un exploit impressionnant à l'époque du COVID-19. Cependant, afin de faciliter l’accès au prochain niveau d'adoption des VÉ, il est essentiel d'éliminer les lacunes d'accessibilité pour les infrastructures d'achat et de recharge. Le coût d’acquisition et l'accessibilité des VÉ sont un enjeu pancanadien, non seulement pour éliminer les obstacles pour les personnes qui souhaiteraient acquérir un VÉ et économiser de l'argent à long terme, mais aussi parce que les Canadiens ne peuvent pas se diriger vers un pays plus vert tout en négligeant certains membres de la société. Bien que le gouvernement fédéral offre une remise de 5 000 $ pour tous les nouveaux achats de véhicules électriques pour les véhicules de 55 000 $ et moins, il revient en grande partie aux gouvernements provinciaux de s'attaquer aux problèmes spécifiques d'iniquité. L' approche disparate qui en résulte signifie non seulement une expérience d'achat fractionnée d'un océan à l'autre, mais aussi que la capacité d'un Canadien à accéder à un VÉ et à en bénéficier dépend de son code postal. Obstacles reconnus Lors d’un énoncé économique à l’automne 2020 le gouvernement fédéral a alloué 150 millions $ sur trois ans à Ressources naturelles Canada (RNCan) pour développer une nouvelle infrastructure de recharge, dès 2021. Ceci s’ajoute aux 73,5 millions $ déjà investis dans les infrastructures de recharge par RNCan depuis 2016 par le biais du Programme de déploiement électrique de l'infrastructure des véhicules et des carburants de remplacement . Dans une déclaration envoyée par courriel au groupe Autonomie électrique Canada, RNCan avait confirmé qu'il était conscient des obstacles à l'adoption de la VZE et qu’il souhaitait travailler avec des groupes provinciaux, territoriaux et municipaux et qu’il accepterait des propositions d'infrastructure pour combler les lacunes identifiées, par exemple pour les régions rurales et éloignées, et les communautés et entreprises autochtones. Étant donné que quatre provinces et deux territoires offrent maintenant des incitatifs supplémentaires aux acheteurs, il devient clair que les provinces qui n'offrent pas ces incitatifs ont un impact négatif sur l'adoption des VÉ. Louise Comeau, directrice des changements climatiques et des solutions énergétiques au Conseil de la conservation du Nouveau-Brunswick, a déclaré à Autonomie électrique Canada que le principal obstacle à l'adoption des VÉ au Nouveau-Brunswick est l’absence d’incitatifs provinciaux à l'achat. L’année dernière, le Nouveau-Brunswick a annoncé qu’il n’atteindrait pas l’ objectif du gouvernement en matière d’adoption des véhicules électriques, qui était d’avoir 2500 véhicules électriques sur la route d’ici 2020. En 2020, seulement 437 véhicules électriques étaient enregistrés et en février 2021, ce nombre était passé à 646. Le même mois, Comeau et le Conseil de la conservation du Nouveau-Brunswick ont écrit au ministre de l'Environnement et du Changement climatique du Nouveau-Brunswick, Gary Crossman, demandant à la province de mettre en œuvre un incitatif de 2500 $ par véhicule en plus du financement fédéral, ainsi que de cibler les parcs de véhicules provinciaux pour effectuer une conversion vers les VÉ. Dans un courriel adressé à Autonomie électrique Canada, Comeau a confirmé qu'il n'y avait eu aucune réponse du ministre à ce jour. Les politiques d'équité, une responsabilité provinciale Qu'il s'agisse de s'assurer que l'infrastructure de bornes de recharge de haut niveau soit installée de manière accessible ou de proposer des remises provinciales pour augmenter l'offre fédérale, les provinces et les territoires du Canada adoptent en grande partie leurs politiques en fonction des besoins de leur population. Et au cours des deux derniers mois, deux autres provinces ont rejoint les rangs de celles offrant des remises pour les VÉ, et toutes deux incluaient des remises pour les achats de VÉ d'occasion. Plus tôt cette année, la Nouvelle-Écosse a annoncé qu'elle offrirait des incitatifs pour les véhicules électriques, y compris 2 000 $ pour les véhicules électriques d'occasion, un ajout important pour rendre les VÉ plus abordables et plus équitables. Le premier ministre de la Nouvelle-Écosse, Iain Rankin, a souligné dans le cadre de son annonce que son gouvernement voulait une stratégie zéro émission qui profite à tous les Néo-Écossais. Et en mars, l'Île-du-Prince-Édouard a également annoncé un rabais de 5 000 $ sur les achats de véhicules électriques neufs et usagés actuellement le plus gros rabais d'occasion au pays, et les acheteurs obtiennent gratuitement une borne de recharge domestique de niveau 2. Le Québec est toujours en tête au Canada avec le rabais le plus généreux sur les véhicules électriques neufs à 8 000 $ (et 4 000 $ pour un achat de véhicules électriques d'occasion), tandis que le Yukon et les Territoires du Nord-Ouest offrent également des rabais pour les nouveaux achats; mais seuls les consommateurs vivant dans des communautés hydroélectriques sont éligibles dans ce dernier territoire. La Colombie-Britannique a des incitatifs provinciaux à l' achat de véhicules électriques allant de 1 500 $ à 3 000 $, mais les communautés du nord de la province affirment que l'approvisionnement en VÉ fait toujours défaut, tandis que l'installation de l'infrastructure de recharge progresse plus lentement que dans les centres urbains. Bien que près de la moitié des provinces et des territoires du Canada prennent des mesures ambitieuses pour promouvoir l'équité en matière d'adoption des VÉ, l'absence d'un plan national cohérent mène à une situation désorganisée de l’adoption des VÉ. Les centres non urbains ressentent toujours des écarts d'équité «Il y a des groupes de citoyens qui vivent certains obstacles supplémentaires nécessitant notre attention», déclare Ian Neville, spécialiste principal de la durabilité pour la ville de Vancouver. «Pour nous, essayer de comprendre où se trouvent ces obstacles et identifier ces groupes est prioritaire pour nous.» Neville travaille sur un certain nombre d'initiatives visant à combler les lacunes des infrastructures de VÉ de Vancouver. Certaines sont vraiment basiques, tels que la recherche d’écoles et de lieux de culte disposés à autoriser le stationnement de nuit et de weekend pour faciliter la recharge des conducteurs sans accès à la maison. De plus, la ville envisage d'installer des bornes recharge sur des poteaux utilitaires, des bornes de VÉ montés directement sur les poteaux des services publics dans les quartiers, similaires à ce qui existe déjà à Toronto incluant des couvre fils pour éviter les risques d'électrification lorsque les cordons sont branchés dans les véhicules. Il ajoute: «Ce dont nous nous assurons, c'est que nous ne laissons personne de côté et que tout le monde peut y avoir accès.» Mais plus il y aura de VÉ, l’un des facteurs critiques pour déterminer l'équité et l'accessibilité deviendra de plus en plus évident: l'emplacement, l'emplacement, l'emplacement Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
UN PUISSANT LIEN ENTRE PUBLICITÉ ET VENTES DE GROS VÉHICULES, SELON UNE NOUVELLE ÉTUDE D'ÉQUITERRE6/4/2021 
Un rapport lancé par Équiterre met en lumière l’omniprésence et l’influence de la publicité automobile au Canada, dont celle faisant la promotion des véhicules énergivores, qui composaient d’ailleurs 79,9% des nouveaux véhicules personnels vendus en 2020: un triste record battu année après année depuis près d’une décennie.
Le rapport recommande aussi aux gouvernements de mettre en place des politiques publiques restrictives et ambitieuses vis-à-vis l’industrie automobile s’il veut freiner la hausse des véhicules énergivores sur ses routes : un phénomène aux conséquences néfastes pour la société et l’environnement. « Les véhicules vendus sont de plus en plus gros, de plus en plus lourds et de plus en plus énergivores. Cette tendance alarmante va à l’encontre des objectifs climatiques des gouvernements. Pour la renverser, il faut mieux encadrer les pratiques publicitaires », affirme Andréanne Brazeau, analyste en mobilité chez Équiterre. « D’autres pays ont déjà fait preuve de leadership pour contrer ce phénomène. Le Royaume-Uni, la Belgique et la Nouvelle-Zélande ont déjà pris des mesures en ce sens en règlementant la publicité. C’est illogique de vouloir interdire les véhicules à essence dans quelques années, tout en laissant la publicité vendre les modèles qui en consomment davantage », ajoute-t-elle. Le rapport soulève entre autres trois problématiques liées à la publicité de l’industrie automobile qui contribuent à alimenter la situation actuelle : Le contenu des publicités comporte d’importantes lacunes pour communiquer les coûts individuels et collectifs, les enjeux de sécurité et, bien sûr, les impacts environnementaux de ce type de véhicule. Dans les journaux et les magazines canadiens, les camions légers sont représentés en abondance par rapport aux plus petites voitures : 79% des publicités automobiles font la promotion de ces véhicules. En 2019, le secteur automobile était le deuxième plus grand investisseur en publicité numérique au Canada: sa part s’élevait à 19%, soit 1,6 milliard de dollars, tout juste derrière le commerce au détail, dont la part représentait 21%. UN PROBLÈME DE SÉCURITÉ ET DE SANTÉ PUBLIQUE Comment régler le problème? « Avant toute chose, il faudra identifier la prolifération des VUS et autres véhicules énergivores comme un enjeu de sécurité et de santé publique, comme on l’a fait avec le tabagisme ou les publicités destinées aux enfants », explique Andréanne Brazeau. Équiterre
Contribution: André H. Martel
En 2020, le quart des émissions du Canada était imputable au secteur des transports, ce qui en fait un secteur clé dans l’effort collectif pour atteindre les objectifs de 2030 et de 2050. Quand on observe les choix de consommation des Canadien.ne.s en matière de véhicules, les chiffres parlent d’eux-mêmes. Entre 1990 et 2018, le nombre de véhicules utilitaires sport (VUS), camionnettes et fourgonnettes a augmenté de 280% dans le parc automobile canadien. Ce segment des camions légers a atteint un sommet historique de 79,9% des ventes de véhicules neufs en 2020.
CONSTATS
UNE SÉRIE D’ÉTUDES POUR EXPLIQUER LE PHÉNOMÈNE C’est dans ce contexte qu’Équiterre, en collaboration avec Polytechnique Montréal, CIRANO et HEC Montréal a lancé une vaste étude déclinée en plusieurs rapports s’intéressant à la hausse des camions légers au Canada. L’objectif de cette recherche est de comprendre la préférence croissante de la population canadienne pour les camions légers, qui sont aussi énergivores et surdimensionnés, et de proposer des pistes de solutions afin d’inverser cette tendance. RAPPORT 1 SANS LIMITE : LA PUBLICITÉ AUTOMOBILE AU CANADA Le premier rapport explore les stratégies et pratiques publicitaires de l’industrie automobile pour promouvoir les camions légers. Consultez le rapport Consultez le résumé illustré Il répond aux questions suivantes :
RECOMMANDATIONS D’ÉQUITERRE « Nous avons une dépendance collective aux camions légers. Il nous faut maintenant un traitement-choc pour nous en défaire. Alors que le Canada est en retard sur ses objectifs climatiques et que la plupart des secteurs réduisent leurs émissions de GES, celles du secteur des transports augmentent, et les pratiques publicitaires exacerbent cette tendance. » – Andréanne Brazeau, analyste en mobilité Afin que le Canada travaille efficacement à l’atteinte de la carboneutralité d’ici 2050, il est impératif que les gouvernements jouent un rôle actif pour arrimer le cadre règlementaire auquel la publicité automobile est soumise avec les objectifs climatiques du pays et réorienter les choix de consommation en matière de transport. Les principales recommandations d’Équiterre sont les suivantes :
Créer un code canadien de la publicité automobile qui comprendrait l’obligation d’afficher les émissions de CO2 et/ou la consommation de carburant et qui restreindrait la représentation de la nature Mettre sur pied un mécanisme de validation du contenu des publicités automobiles avant leur diffusion 5. Réaliser davantage de campagnes de promotion de la mobilité durable RAPPORT 2 (À VENIR) QU’EST-CE QU’UN CAMION LÉGER? Par Polytechnique Montréal POUR ALLER PLUS LOIN Un système de redevance-remise pour faciliter l’adoption de véhicules propres au Canada SOUTIEN FINANCIER Pour réaliser cette recherche, Équiterre bénéficie du financement en vertu du Programme de contributions pour les organisations sans but lucratif de consommateurs et de bénévoles d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada. Les opinions exprimées dans ce document ne sont pas nécessairement celles d’Innovation, Sciences et Développement économique Canada ou du gouvernement du Canada. Équiterre
Contribution: André H. Martel
Lion Electric obtient sa plus grosse commande de camions à ce jour de Pride Group Enterprises1/4/2021 
Lion Électrique, un manufacturier de premier plan de véhicules urbains de poids moyens et lourds entièrement électriques, a annoncé que la société a reçu un bon de commande de Pride Group Enterprises (Pride) pour l’acquisition de 100 camions Lion6 et Lion8 entièrement électriques.
Cette commande représente la plus importante commande de camions zéro émission de Lion à ce jour. Pride intègrera les camions 100% électriques dans ses opérations existantes de logistique, d’entretien complet, de crédit-bail, de location et de vente au détail d’équipement aux États-Unis et au Canada, et les déploiera avec une sélection de ses clients gestionnaires de flottes. La majorité des camions devraient être livrés à Pride en 2021, le reste des livraisons devant avoir lieu en 2022. « Cette commande de Pride constitue non seulement une étape significative dans la croissance de Lion, mais aussi un tournant dans l’adoption et le déploiement de véhicules électriques lourds – une preuve supplémentaire que le fret zéro émission est ici, maintenant, » a déclaré Marc Bédard, Président et fondateur de Lion. « Nous espérons que ce déploiement initial de camions entièrement électriques marquera le début d’un partenariat à long terme et à plus grande échelle avec Pride. Nous travaillerons avec leur équipe pour nous assurer que les capacités de gestion des infrastructures et du parc de véhicules électriques soient intégrées en tandem afin d’optimiser leurs opérations électriques. » « S’associer avec Lion pour nos initiatives de camionnage lourd zéro émission donne a Pride l’avantage unique de déployer ces véhicules sur la route à très court terme, et contribue significativement à notre objectif de véhicules 100% électriques, tout en acquérant une expérience inestimable au niveau des opérations zéro émission, » a dit le Président de Pride Group Enterprises, Sam Johal. « La capacité d’offrir du fret entièrement zéro émission à nos clients est une étape importante pour notre entreprise et notre environnement. Avec le support de Hitachi Capital, un de nos partenaires financier de longue date, nous sommes enthousiastes de nous associer avec un fabricants d’équipements d’origine de véhicules électriques canadien et de promouvoir la marque canadienne dans le marché nord-américain. » En plus de fournir les véhicules, Lion supportera aussi Pride avec des aspects clés de l’électrification de flotte, incluant l’installation d’infrastructures de recharge adéquates ainsi que l’intégration à leurs opérations d’un système de télémétrie sophistiqué – des données importantes pour maximiser le retour sur investissement de flottes électriques. Les camions Lion6 et Lion8 ont une autonomie de 290 km et 270 km respectivement, et seront utilisés pour des opérations de transport régional. Tous les véhicules Lion sont spécifiquement conçus pour une motorisation 100% électrique et sont construits à l’usine nord-américaine de Lion qui a une capacité de production annuelle de 2 500 véhicules. Dans la dernière décennie, Lion s’est imposé comme leader de l’industrie des véhicules lourds 100% électriques, ayant livré plus de 300 de ceux-ci en Amérique du Nord et avec plus de 10 millions de kilomètres parcourus depuis 2016. Source Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
BRP introduira des modèles électriques dans chacune de ses gammes de produits d’ici la fin de 202625/3/2021 
BRP a présenté ses concepts électriques, notamment pour les modèles Sea-Doo et Ryker, et a introduit le Rotax Sonic E-Kart en 2019. © BRP 202
BRP investira 300 millions de dollars au cours des cinq prochaines années afin d’électrifier ses gammes de produits existantes d’ici la fin de 2026. Le premier véhicule fera son apparition sur le marché d’ici deux ans, et les autres seront rapidement déployés dans toutes les gammes de produits. BRP développe sa propre technologie modulaire de propulsion électrique Rotax qui sera utilisée dans toutes ses gammes de produits. L’entreprise crée un Centre de développement de véhicules électriques au Canada, qui se concentrera principalement sur l’aspect de l’énergie : le chargeur et le bloc-batterie, incluant l’intégration complète dans le véhicule. En Autriche, un deuxième pôle de développement sera mis en place, lequel axera ses efforts sur l’aspect du couple : l’onduleur et le moteur électrique de haute performance. BRP recrute activement afin d’élargir son équipe d’experts dans le domaine des véhicules électriques. BRP a annoncé son plan quinquennal dans lequel l’entreprise offrira des modèles électriques dans chacune de ses gammes de produits d’ici la fin de 2026. Pour y parvenir, BRP prévoit investir 300 millions de dollars sur cinq ans dans le développement de produits, l’équipement spécialisé, les infrastructures, l’outillage de production et les installations. « Nous avons toujours dit que la question de l’électrification, était de savoir quand ça allait se faire plutôt que si ça allait se faire. Aujourd’hui, nous sommes très heureux de vous dévoiler plus de détails à propos de notre plan qui nous permettra d’offrir des produits qui révolutionneront l’industrie et qui amélioreront l’expérience des consommateurs grâce à de nouvelles options électriques, a déclaré José Boisjoli, président et chef de la direction. Nous mettons à profit notre savoir-faire en matière d’ingénierie et nos capacités à innover pour définir la meilleure stratégie de développement de produits à propulsion électrique. » Après avoir développé et évalué plusieurs concepts, BRP a pris la décision audacieuse de concevoir sa propre technologie modulaire de propulsion électrique Rotax qui sera mise à profit dans toutes les gammes de produits et qui améliorera l’expérience des consommateurs en offrant de nouvelles options électriques. Pour y parvenir, BRP agrandit ses installations de développement de moteurs électriques Rotax à Gunskirchen, en Autriche, et crée le Centre de développement de véhicules électriques BRP dans sa ville natale, à Valcourt, Québec, Canada. Cette installation sera équipée de matériel à la fine pointe de la technologie, dont plusieurs plateformes d’essai et dynamomètres sophistiqués, ainsi qu’une cellule de production robotisée ultramoderne pour les batteries de véhicules électriques. « Nous sommes ravis de créer notre propre centre d’expertise et de nous impliquer dans le monde du véhicule électrique, a expliqué Bernard Guy, vice-président principal, Stratégie globale des produits. Nos experts en véhicules électriques pourront concevoir notre propre technologie tout en faisant l’expérience de l’agilité que possède une entreprise en démarrage, mais avec les avantages que leur procurent les ressources financières et les équipements de pointe de BRP », a-t-il ajouté. Le parcours électrique de BRP Au début de 2019, BRP a acquis les actifs d’Alta Motors, un fabricant de motos électriques, pour ensuite commercialiser le Rotax Sonic E-Kart, qui est présentement utilisé au Rotax MAX Dome à Linz, en Autriche. Quelques mois plus tard, l’entreprise présentait ses concepts électriques au Club BRP 2019, permettant de donner un aperçu de ce que pourrait réserver l’avenir pour ses gammes de produits et d’autres segments potentiels. Au fil des ans, BRP a produit plusieurs véhicules électriques à batterie, hybrides et même à piles à combustible. L’annonce d’aujourd’hui met encore plus en évidence le parcours de BRP en matière de véhicules électriques, avec une vision claire et des plans précis pour le déploiement de ses produits électriques. BRP élargit son équipe de développement de véhicules électriques L’équipe de recherche et développement s’agrandit rapidement, et BRP recrute pour pourvoir plusieurs postes alors que l’entreprise passe à la prochaine phase de développement de sa technologie de propulsion électrique. Avec la participation du Québec, de l’Autriche, de la Finlande et des États-Unis, les employés hautement qualifiés de BRP de partout dans le monde, dont des centaines d’ingénieurs et de techniciens spécialisés, travailleront ensemble pour concevoir et produire des véhicules électriques chez BRP. Pour en savoir plus sur les possibilités d’emploi dans les centres de recherche et développement sur les véhicules électriques de BRP, veuillez visiter : www.careers.brp.com/ev . À propos de BRP Nous sommes un chef de file mondial dans l’industrie des véhicules de sports motorisés, des systèmes de propulsion et des bateaux ; notre succès repose sur plus de 75 ans d’ingéniosité et sur une attention particulière portée à notre clientèle. Notre gamme de produits de pointe et distinctive comprend les motoneiges Ski-Doo et Lynx, les motomarines Sea-Doo, les véhicules hors route et sur route Can-Am, les bateaux Alumacraft, Manitou, Quintrex, les systèmes de propulsion marine Rotax, de même que les moteurs Rotax pour karts et avions de loisir. Nous complétons nos gammes de produits avec des pièces, des accessoires et vêtements afin d’améliorer pleinement l’expérience de conduite. Avec des ventes annuelles de 6,0 milliards de dollars canadiens provenant de plus de 130 pays, notre main-d’œuvre mondiale compte plus de 14 500 personnes ingénieuses et motivées. Nouvelles BRP
Contribution: André H. Martel
Le Volvo VNR Electric, premier véhicule électrique à batterie de classe 8 commercialisé par Volvo Trucks North America, est maintenant admissible à des dizaines de programmes de financement et d’incitation en Amérique du Nord, y compris jusqu’à 120 000 $ par véhicule dans le cadre du Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project (HVIP) de la Californie.
Par le biais de bons d’achat, d’incitatifs ou de remises, les programmes de financement mis en place contribuent à rendre la transition vers des véhicules à émissions zéro plus rentable pour les flottes de toutes tailles, opérant dans tous les secteurs. « Le financement et les incitatifs constituent une partie importante du calcul du coût total de propriété pour les flottes qui déploient des camions électriques à batterie », a déclaré Peter Voorhoeve, président de Volvo Trucks North America. « Avec autant d’opportunités de financement au niveau local disponibles d’un bout à l’autre du pays, combinées à un solide réseau de soutien aux ventes et aux services de Volvo Trucks, il y a plus de ressources disponibles que jamais pour guider et aider à rendre l’électrification transparente pour les clients. » Selon Volvo Trucks, le programme Écocamionnage du Québec offrirait jusqu’à 175 000 $ de rabais par camion électrique. L’objectif du programme Écocamionnage est de favoriser l’utilisation d’équipements et de technologies visant à améliorer l’efficacité énergétique tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre du transport des marchandises. Pour de plus amples renseignements sur la façon dont les flottes de véhicules et les concessionnaires en Amérique du Nord peuvent demander des fonds et des incitatifs admissibles pour le Volvo VNR Electric dans le cadre de ces programmes et d’autres, veuillez envoyer un courriel à: Support.VNRElectric@volvo.com. En plus du financement et des incitatifs disponibles aux États-Unis et au Canada, Volvo Trucks s’engage à rendre la possession d’un camion électrique viable, simplifiée et rentable en offrant des solutions de financement et d’assurance spéciales pour le Volvo VNR Electric et l’investissement dans l’infrastructure de recharge par l’entremise de Volvo Financial Services (VFS), ainsi que des ensembles complets de services et de soutien. Volvo Trucks North America a commencé à prendre les commandes des clients pour son modèle VNR Electric le 3 décembre 2020. La production du Volvo VNR Electric a commencé au début de 2021 à l’usine de fabrication New River Valley de la société à Dublin, en Virginie. Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
Le ministre des Ressources naturelles du Canada, l’honorable Seamus O’Regan Jr., a annoncé aujourd’hui l’octroi de 50 000 $ pour une campagne chapeautée par l’Association canadienne des automobilistes (CAA) destinée à mieux faire connaître les véhicules à émission zéro (VEZ) et à aider les Canadiens à avoir toute l’information dont ils ont besoin pour prendre une décision éclairée lors de l’achat de leur prochain véhicule. La CAA investit aussi dans le projet, portant l’enveloppe à 100 000 $ au total.
Ces fonds serviront à financer une campagne publicitaire d’information et de sensibilisation bilingue sur les VEZ ainsi qu’un site Web qui fournira aux acheteurs des informations importantes sur les infrastructures de recharge, les coûts d’exploitation, les subventions gouvernementales disponibles, en plus de s’attaquer à certaines idées fausses qui circulent au sujet des VEZ. Les fonds fédéraux proviennent de l’Initiative de sensibilisation aux véhicules à émission zéro de Ressources naturelles Canada, qui appuie l’ambitieux objectif du gouvernement de faire en sorte qu’à compter de 2040, tous les véhicules de promenade neufs vendus au Canada soient des VEZ. Le gouvernement a investi plus de 600 millions de dollars pour rendre les VÉ plus abordables et les infrastructures de recharge facilement accessibles, notamment par la création d’un réseau pancanadien de recharge rapide et par l’installation de bornes de recharge locales près des lieux de vie, de travail et de loisirs des Canadiens. Ces fonds soutiennent également l’installation de stations de gaz naturel le long des principaux corridors de fret, l’installation de stations d’hydrogène dans les centres métropolitains, la démonstration de technologies de recharge de prochaine génération et l’élaboration de codes et de normes connexes. Enfin, l’achat d’un VÉ est entièrement déductible d’impôt pour les entreprises et permet aux consommateurs canadiens d’obtenir jusqu’à 5 000 $ en remise du gouvernement. Ces mesures complètent le plan climatique renforcé du Canada intitulé Un environnement sain et une économie saine, qui propose d’accélérer davantage l’adoption des VEZ par l’octroi d’un supplément de 150 millions de dollars pour des infrastructures pour VEZ et d’un supplément de 287 millions de dollars pour des incitatifs qui encourageront les Canadiens à acheter des VEZ. Le gouvernement continue de soutenir des projets d’infrastructures vertes porteurs de bons emplois dans la classe moyenne et d’un avenir sobre en carbone, qui aideront le Canada à atteindre la carboneutralité d’ici 2050. Citations « Nous offrons aux Canadiens ce qu’ils désirent : des options plus écologiques pour se rendre à la destination de leur choix. C’est ainsi que nous atteindrons la carboneutralité d’ici 2050. » L’honorable Seamus O’Regan Jr. Ministre des Ressources naturelles du Canada « Le gouvernement du Canada sensibilise les gens aux avantages des véhicules à émission zéro. En mettant plus de véhicules verts sur les routes, nous rendons nos collectivités plus saines, réduisons la pollution et contribuons à la création d’un avenir plus vert pour les Canadiens. » L’honorable François-Philippe Champagne Ministre de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie « La CAA est fière d’avoir contribué à renseigner les Canadiens au sujet des véhicules à émission zéro, et plus particulièrement les véhicules électriques, depuis une dizaine d’années déjà. L’appui du gouvernement du Canada nous permet de rejoindre encore plus de Canadiens grâce à des messages servant à démystifier les véhicules à émission zéro. » Ian Jack, vice-président aux affaires publiques, Association canadienne des automobilistes Ressources Naturelles Canada
Contribution: André H. Martel
Une nouvelle approche de la gestion intelligente de l'énergie rend les bornes de recharge pour véhicules électriques plus viables dans les condos et les immeubles résidentiels à logements multiples. Voici une étude de cas sur la façon dont une société de gestion immobilière et un conseil de copropriété ont abordé la solution et préparé leur immeuble pour les VÉ.
Les immeubles résidentiels à logements multiples (IRLM) du Canada ont de la difficulté à fournir à leurs résidents l'accès à des infrastructures de recharge des véhicules électriques à domicile. Une combinaison d'infrastructure vieillie, une demande de recharge instable et de retards d'adoption ont nui à l'intégration des bornes de recharge dans les IRLM. Et avec au moins un tiers des Canadiens vivant dans des IRLM, c'est devenu un problème national. Mais une nouvelle approche face aux bornes de recharge de VÉ dans un condo de Toronto démontre que grâce à la créativité et à des outils de gestion de recharge appropriés pour développer une structure de recharge intelligent, il n'est pas seulement possible mais novateur pour les propriétaires d'immeubles et les gestionnaires immobiliers de préparer leurs IRLM pour la venue des VÉ. New Times Square est un condominium de 375 unités au cœur du centre-ville de Toronto. Comme de nombreux IRLM vieux de plus de 20 ans dans les zones à forte densité, ses gestionnaires immobiliers, son conseil en copropriété et ses résidents ont dû affronter des contraintes logistiques et d'infrastructure posées par le bâtiment pour assurer la recharge de leurs véhicules électriques. Tous savaient qu'ils avaient besoin de planification. Mais des questions sur les exigences de mise à niveau électrique, le partage des coûts et la gestion à long terme, rendaient la situation extrêmement complexe. La proposition de SWTCH, un fournisseur de solutions de recharge et de gestion de l'énergie basé à Toronto, a permis de résoudre le problème. Planifier l'avenir Comme de nombreux IRLM à travers le Canada, les résidents du New Times Square ont réalisés que suite à l’adoption de plus en plus rapide des VÉ, ils auront besoin d'une infrastructure de recharge intégrée. Après avoir discuté des options incluant la possibilité de permettre aux résidents d'installer des unités de recharge individuelles ou de fournir des bornes de recharge publiques aux résidents de l'immeuble, les copropriétaires ont finalement décidé que leur immeuble et ses résidents seraient mieux servis par une structure de recharge privée. Ce modèle de gestion donne le choix aux résidents d’adhérer ou non, et prévoit une flexibilité de croissance pour répondre aux besoins des futurs propriétaires de VÉ. 
L'un des principaux avantages du modèle de tarification privée de SWTCH est qu'il tient compte dans son processus de gestion des divers participants : propriétaires et résidents incluant le conseil d’administration et la société de gestion immobilière. L’approche de SWTCH permet d’impliquer toutes les parties prenantes et de répondre ainsi aux besoins des résidents, de connaitre les limites du budget, de l'espace et des infrastructures existantes qui sont des éléments essentiels pour déployer efficacement une infrastructure de recharge dans un IRLM.
«Nous nous concentrons sur l'optimisation intelligente de l'infrastructure énergétique pour maintenir les coûts les plus bas possibles pour faciliter la venue des VÉ» Laura Bryson, COO et cofondatrice, SWTCH Energy Suite à la consultation avec les participants de la copropriété New Times Square pour valider les limites et les besoins du bâtiment, la première étape identifiée était la mise à niveau de l'infrastructure électrique du bâtiment. Cela a nécessité l'installation de deux panneaux supplémentaires de 200 A et de transformateurs de 75 kVA. 14 chargeurs de VÉ ont été installés dans les stationnements et sont maintenant opérationnels. Cela ne représente cependant qu'une fraction du nombre de bornes de recharge qui pourront être ultérieurement installées. New Times Square peut désormais accueillir jusqu'à 40 bornes de recharge. Rendre les IRLM intelligents La clé pour pouvoir supporter la charge de 40 bornes de recharge additionnelles est un système de gestion de réseau intelligent qui s'ajuste dynamiquement en fonction de l'utilisation en temps réel. Par exemple, dans le scénario le plus extrême, si 40 bornes sont utilisées simultanément, la sortie maximale sera de 8 ampères. Si seulement 20 bornes sont utilisées, la sortie atteindra 16 ampères. De plus, à mesure que la demande augmentera, le réseau prendra en charge la gestion de la charge prioritaire, garantissant à chaque résident un accès égal et une recharge suffisante pour ses besoins. SWTCH est devenu le fournisseur principal de services de recharge de véhicules électriques de New Times Square. En utilisant un réseau local privé et un système basé sur le cloud, la société estime que les économies de coûts de développement du projet dépassent 24 000 $. SWTCH travaille en collaboration avec d'autres partenaires et dans ce cas, l'entrepreneur en électricité, Signature Electric, a mis à niveau les panneaux électriques, installé les bornes de recharge et le matériel du réseau associé au projet. Signature Electric sera également responsable de la gestion des futures mises à niveau du système pour suivre l’évolution de la technologie. L'infrastructure de recharge de VÉ du New Times Square est désormais opérationnelle . Plusieurs des bornes de recharge sont déjà utilisés régulièrement par les résidents de l’IRLM qui peuvent désormais profiter des avantages de la recharge à domicile. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La Nouvelle -Écosse annonce de nouveaux incitatifs pour faciliter la transition vers les VZE25/2/2021 
(Cette annonce venant d’une petite province canadienne retient l'attention nationale: la Nouvelle-Écosse devient la quatrième province au Canada à offrir un incitatif pour faciliter l’achat de véhicules électriques, dans le but de rendre l'adoption financièrement accessible pour tous.
La Nouvelle-Écosse a rejoint les rangs des provinces offrant des incitatifs pour l'achat de véhicules électriques. Le premier ministre Iain Rankin a annoncé que les incitatifs proviendront d'un fonds de 19 millions de dollars et qu’ils seront valides pour les véhicules de tourisme ainsi que les vélos électriques neufs ou usagés. Au total, 9,5 millions de dollars du fonds seront utilisés pour financer le programme de rabais. Le plus gros incitatif de 3 000 $ sera consacré à l’achat de véhicules neufs, alors qu’un montant de 2 000 $ sera versé pour un VÉ usagé et les acheteurs de vélos électriques profiteront d’une réduction de 500 $ sur leur facture. De plus, le remboursement provincial de la Nouvelle-Écosse sera ajouté au rabais fédéral actuel de 5 000 $. L'incitatif pour les véhicules neufs et d'occasions ne s'appliquera qu'aux véhicules dont le coût d’achat sera inférieur à 55 000 $. «Nous devons prioriser des gestes concrets pour activer le changement climatique. Nous croyons fermement qu'il est possible d'avoir une économie plus propre qui crée des emplois, soutient un environnement sain et profite à tous les Néo-Écossais », a déclaré Rankin, dans le cadre d’une conférence de presse, suite à sa prestation de serment hier. «Cette décision devrait permettre aux gens qui ont des revenus inférieurs; de faire l’acquisition d’un véhicule électrique à un coût moindre, ils pourront profiter des faibles coûts d'exploitation. » Jérémie Bernardin, vice-président des ventes, All EV Canada Rendre la vague verte accessible Ce qui rend le programme de rabais de la Nouvelle-Écosse encore plus important, c'est l'inclusion des VÉ usagés, un élément souvent sous-estimé du processus d’adoption, qui pour de nombreux Canadiens est la seule façon de pouvoir participer à la transition. «J'apprécie vraiment l'approche qui consiste à intégrer l'équité et l'inclusivité dans le processus», déclare Jérémie Bernardin, vice-président des ventes chez All EV Canada Inc. , une organisation locale d'éducation et de vente de VÉ. «Lorsque nous envisageons une transition plus verte et que nous voulons que les gens y participent, il est si important d’être inclusif et de faire participer tous les citoyens quels que soient leurs revenus.» Trois autres provinces seulement offrent des incitatifs pour les véhicules en plus du remboursement fédéral: la Colombie-Britannique, le Québec et le Yukon respectivement, 3 000 $, 8 000 $ et 5 000 $. La Nouvelle-Écosse est la deuxième province à offrir un rabais dédié aux véhicules électriques d'occasion. Le Québec offre un rabais pour les VÉ usagés depuis avril 2019, offrant 4000 $ à l'achat d'un VÉ usagé. En Ontario, Plug'n Drive, par l'entremise d'un bienfaiteur privé, offre 1 000 $ aux personnes qui achètent un véhicule électrique d' occasion. Selon Bernardin. «Les consommateurs moyens devraient profiter plus rapidement de coûts d'exploitation moindres, incluant des économies sur l'entretien et sur les coûts de transport et c’est pourquoi le gouvernement doit faciliter l’achat de véhicules électriques moins coûteux. Ce sont ces citoyens qui devraient surtout en profiter.» Recette pour accélérer l'adoption La Nouvelle-Écosse n’est pas un chef de file en matière d’adoption de VÉ au Canada avec seulement 500 VÉ immatriculés. Mais elle dispose déjà d'une infrastructure de recharge, incluant plus de 100 bornes publiques disponibles pour soutenir la croissance des achats et souhaite investir massivement dans cette infrastructure identifiée par les experts comme étant cruciale au succès de l’adoption des VÉ. L’annonce d’aujourd’hui est une première étape pour soutenir cette croissance. "Le premier ministre veut développer rapidement des politiques et de programmes significatifs et c'est apprécié», dit Bernardin. «Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse finance également depuis deux ans une campagne d'éducation favorisant les véhicules électriques appelée Next Ride. Développer l’infrastructure est une première étape, suivie d’un programme d’éducation et maintenant, le fait d'offrir des incitatifs devrait créer l’environnement nécessaire pour activer la transition vers les VÉ. Nous devons maintenant nous en remettre au dynamisme du marché en espérant voir une adoption accrue de véhicules électriques." Le premier ministre n'a pas indiqué si un financement serait alloué pour continuer le développement de l’infrastructure de la Nouvelle-Écosse, mais il a également déclaré que le public pouvait s'attendre à de nouvelles normes énergétiques visant à ce que 80% de l'énergie de la province provienne d’ici 2030 de sources renouvelables. Ce nouveau programme sera publié le mois prochain. À long terme, la Nouvelle-Écosse souhaite devenir la première province à atteindre le statut zéro émission, et la mobilité transitoire devrait y jouer un rôle important. «Ce sont des propositions vraiment audacieuses», dit Bernardin. «De telles initiatives risquent de modifier radicalement la réalité et contribuer à augmenter considérablement le nombre de VÉ dans la province.» Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Ford a confirmé hier un investissement de 1,273 milliard $ CAD en Europe, dans le but de rendre disponible toute sa gamme de voitures sur un marché qui devrait être entièrement électrique d'ici 2030.
Cet investissement servira à transformer l'usine Ford de Cologne, en Allemagne, pour produire des véhicules électriques. Cologne est l'usine européenne phare de Ford et le siège social de sa division européenne. La première voiture électrique destinée à la clientèle européenne sortira de l'usine de Cologne en 2023, a déclaré Ford. L'augmentation de sa capacité de production permettra à Ford d'accélérer l'électrification de sa gamme européenne. D'ici 2026, Ford souhaite que 100% de ses voitures particulières européennes soient «capacité émissions zéro», ce qui signifie que la compagnie offrira l’option de groupes motopropulseurs tout électriques ou hybrides rechargeables pour chaque modèle, pour n’offrir que du tout électrique en 2030. Ford a déjà confirmé qu’un véhicule électrique sera construit sur la plateforme Volkswagen MEB à Cologne, mais a par ailleurs été vague concernant les futurs véhicules qui seront produits pour le marché européen. 
Ford Mustang Mach-E 2021
Alors que Ford a déjà confirmé la mise en marché de la fourgonnette E-Transit plus tard cette année aux États-Unis , Ford parie également sur les véhicules électriques commerciaux pour le marché européen. Le constructeur automobile a déclaré que sa gamme commerciale européenne serait également 100% zéro émission d'ici 2024, et il prévoit que les deux tiers des ventes de véhicules utilitaires européens seront entièrement électriques ou hybrides rechargeables d'ici 2030. Ford a également confirmé en septembre 2020 qu'il construirait cinq véhicules électriques au Canada à partir de 2025. Il investira 2,27 milliard $ CAD dans l'usine d'Oakville, en Ontario, pour la convertir en vue de la production de véhicules électriques . Ford construit actuellement le multisegment Mustang Mach-E au Mexique et a annoncé dernièrement qu'il construirait le pick-up électrique F-150 au Michigan. Ce modèle devrait être disponible dès 2022. Pendant ce temps, son rival General Motors s'est essentiellement retirée d'Europe à l'exception d'une présence minimale de Cadillac à la suite de la vente de sa division Opel au groupe PSA français (aujourd'hui Stellantis). En 2016 , GM souhaitait lancer une version de la Chevrolet Bolt EV surnommée l'Opel Ampera-E, sur le marché européen, à cette époque, l’entreprise prévoyait que les voitures électriques ne représenteraient que 10% à 15% de ses ventes européennes d'ici 2030. Opel vend désormais le Corsa-E, plutôt que l'Ampera-E. Pourtant, lors du dernier Super Bowl, GM s’est inspirée du taux élevé d'adoption des VÉ en Norvège, que beaucoup considèrent comme faisant partie du marché européen, pour sa publicité, en vantant ses efforts d'électrification. Dernièrement, GM a confirmé vouloir éliminer les tuyaux d'échappement de sa gamme de voitures particulières d'ici 2035. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
À la suite du plan proposé par le gouvernement fédéral pour réduire les émissions des transports ciblé pour 2022, les experts en politique affirment que la NCP (Norme sur les Carburants Propres) stimulera les ventes de véhicules électriques en encourageant de nouveaux investissements dans les réseaux de recharge des véhicules électriques.
Le mois dernier, le gouvernement fédéral a publié le projet de règlement pour sa Norme sur les carburants propres , une politique conçue pour réduire les émissions de carbone du secteur du transport afin d'aider à atteindre l'objectif de zéro émission nette du pays d'ici 2050. En plus de réduire le niveau des émissions totales des carburants liquides, la NCP devrait renforcer considérablement l'infrastructure de recharge des véhicules électriques à travers le pays, ce qui facilitera le développement et réduira les coûts d’utilisation des modes de transport zéro émission pour les citoyens canadiens. Telle que proposée, la nouvelle politique forcera les fournisseurs de combustibles fossiles à réduire le pourcentage en carbone des combustibles liquides de 13% par rapport aux niveaux de 2016 d'ici 2030. Ces fournisseurs pourront obtenir des crédits dans l'une des trois catégories afin de répondre à la norme de performance souhaitée. Ces trois catégories sont :
Cette troisième catégorie présente un intérêt particulier pour l'industrie des véhicules électriques, car les participants autres que les fournisseurs de combustibles fossiles pourront créer et vendre des crédits. Pour les propriétaires de réseaux de recharge de VÉ, également appelés agrégateurs, cela signifie qu'ils gagneront des crédits chaque fois que les conducteurs utiliseront leur équipement de recharge que ce soit dans les réseaux publics ou à leur domicile, crédits qu’ils pourront revendre par la suite. Réinvestissement dans l’infrastructure La NCP stipule que l'intégralité des revenus de ces ventes de crédit devra être réinvestie dans des incitatifs financiers pour les propriétaires ou les acheteurs de VÉ et dans l'expansion de l'infrastructure de recharge dans des lieux résidentiels ou publics». Conséquemment, plus les réseaux de bornes de recharge pourront encaisser et revendre de crédits grâce à leurs bornes de recharge, plus ils pourront réinvestir dans leur propre croissance. Selon Fernando Melo, consultant chez Global Public Affairs, cela pourrait résulter en une réduction significative du prix de certains équipements d’alimentation pour véhicules électriques (EVSE). «Finalement, théoriquement, cela pourrait permettre de réduire les prix d'EVSE parce que les producteurs seront en mesure de réduire les coûts d’acquisition de leur équipement de recharge parce qu'ils seront compensés par des crédits NCP», déclare Melo, qui note que ces économies pourraient être retransmises aux propriétaires d'entreprises dans l'espoir de faire l'acquisition de bornes de recharge. «Ce projet devrait avantager toutes les personnes impliquées dans la chaîne d'approvisionnement. Par exemple, cela impliquera plus de travail pour l'électricien qui devra effectuer l'installation. Les fournisseurs d'EVSE devraient recevoir plus de commandes », déclare Melo. Lisa DeMarco, associée principale et PDG de Resilient LLP, affirme que la NCP créera également une opportunité pour de nouveaux acteurs, en particulier les sociétés de distribution d'électricité, qui leur permettra de développer des réseaux de bornes de recharge. Ce programme représente une réelle opportunité de devenir agrégateur et d'obtenir des crédits pour intensifier les investissements dans les infrastructures», explique DeMarco. Plus de bornes de recharge dans plus d'endroits Une autre résultante de l'augmentation des investissements dans l'infrastructure de recharge et de la baisse des coûts de production des équipements associés au développement de l’infrastructure sera d’augmenter le nombre de bornes de recharge, ce qui pourrait inciter un plus grand nombre de Canadiens à passer à l'électricité. Selon Melo, les entreprises qui envisagent d'étendre leurs réseaux à des zones rurales sous-peuplées, pourraient profiter par exemple, de ces avantages qui leur permettront d’utiliser cet argent pour faciliter leurs futurs investissements. " «Les conducteurs Canadiens profiteront du déploiement de beaucoup plus de bornes de recharge à travers le pays», dit Melo. Melo note que la NCP a été conçue pour appuyer les autres volets du plan climatique du gouvernement afin d'encourager les Canadiens à adopter des modes de transport à faibles émissions. «C’est une des mesures qui va vraiment aider à stimuler les investissements pour les véhicules électriques et qui va aider à rallier de plus en plus de monde. Il est ici question d’une politique qui a pour objectif de renforcer les autres avantages offerts comme la bourse du carbone afin de créer une réelle dynamique vers l'électrification. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Le constructeur automobile utilisera sa plateforme de batterie Ultium pour produire un camion de livraison électrique équipé d’un chariot automatisée pour transporter les marchandises directement à votre porte.
GM poursuit son mouvement vers l’électrification. Le constructeur automobile a dévoilé hier une nouvelle entreprise qu’elle a baptisée, BrightDrop. L’objectif de la société est de créer les conditions qui lui permettront de créer des produits électriques comme véhicules de livraison et des solutions de livraison du dernier kilomètre pour les clients commerciaux. La nouvelle société produira plusieurs véhicules pour faciliter la livraison, à commencer par l'EP1, un chariot électrique qui ressemble à un chariot de bibliothèque surdimensionné et sécuritaire. Ce chariot sera disponible incessamment. GM est convaincu que que le chariot permettra de livrer les colis du véhicule directement au client. Le chariot électrique pourra rouler jusqu'à 5 km/h et pourra transporter jusqu'à 90 kg. Les étagères modulaires et les portes d’accès verrouillables seront sécuritaires, et selon GM, les chariots seront faciles à manœuvrer dans les espaces restreints. L'objectif est de réduire les coûts, la pression exercée sur les chauffeurs et la manipulation des colis. 
Les essais menés avec le partenaire FedEx Express, ont confirmé que l'EP1 permet de livrer 25% plus de colis par jour qu'un livreur. Lors du débriefing, les chauffeurs ont déclaré que l'EP1 était facile à manœuvrer et réduisait la tension au travail.
Pour assurer la livraison des colis, la société a présenté l'EV600, une camionnette de livraison utilitaire. Elle sera équipée du système de batterie Ultium de GM, avec une autonomie estimée d’environ 402 km. La batterie offrira une capacité de recharge allant jusqu'à 275 km en une heure via une station de recharge rapide CC de 120,0 kW. L'EV600 aura une capacité de chargement de plus de 600 pieds cube (probablement pourquoi il a été baptisé l’EV600). La porte arrière sera automatisée, tandis que les deux portes avant seront coulissantes au lieu de s'ouvrir vers l'extérieur. On retrouvera un écran d'info divertissement de 13,4 pouces intégré dans le tableau de bord qui inclura un groupe de fonctionnalités de sécurité active, y compris l'aide au stationnement avant et arrière et le freinage d'urgence automatisé, ainsi qu'un système de sécurité pour la zone de chargement avec capteurs de mouvement. GM affirme qu'en plus de ses véhicules, la nouvelle société offrira des logiciels de gestion des actifs et des parcs de véhicules électriques pour aider les clients à suivre le mouvement des véhicules, à obtenir des données qui permettront de structurer des itinéraires plus efficaces et à offrir des diagnostics à distance. GM confirme que le mandat de BrightDrop sera de développer des concepts électriques pour améliorer les réseaux de livraison, incluant un véhicule qui transporterait plusieurs EP1 et un véhicule à chargement rapide. 
GM aura de la compétition dans le domaine des véhicules de livraison électriques. Elle devra concurrencer Rivian, qui construit des fourgons de livraison pour Amazon en partenariat avec Ford. La startup EV Bollinger travaille également sur un véhicule de livraison.
Les premiers véhicules BrightDrop EV600 devraient être disponibles, y compris pour FedEx Express, d'ici la fin de 2021, et la compagnie devrait accepter des commandes au Canada et aux États-Unis au début de 2022. Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Elon Musk avait précédemment laissé entendre qu’il offrirait une mise à jour logicielle importante aux propriétaires de Tesla pendant les prochaines vacances.
Comme il ne reste seulement qu’une semaine dans l'année, les propriétaires de Tesla ont hâte de la voir, et Musk confirme qu’elle est toujours en préparation car il y a encore quelques bogues à corriger. Tesla ajoute constamment de nouvelles mises à jour logicielles à sa flotte avec des améliorations portant sur des fonctionnalités existantes et de toutes nouvelles fonctionnalités. Ce sont souvent des changements mineurs, mais Tesla regroupe occasionnellement plusieurs changements et fonctionnalités plus importants dans sa mise à jour qui en font une nouvelle version de son logiciel. Le dernier changement important était le Tesla v10 sorti en septembre de l'année dernière. La v10 a apporté gratuitement des modifications au logiciel de messagerie, à l’écran théâtre Tesla, au logiciel Caraoke et de nombreuses améliorations aux fonctionnalités existantes dans les véhicules Tesla. Maintenant, une version de cette envergure, ou du moins une mise à jour logicielle majeure, est impatiemment attendue depuis que le PDG Elon Musk a laissé entrevoir une nouvelle mise à jour avec de nouvelles fonctionnalités surprises pendant les vacances. Alors qu'il ne reste que quelques jours dans l'année, Musk a été interrogé sur Twitter à savoir si la mise à jour logicielle était toujours prévue, et le PDG a confirmé que c'était le cas. Étonnamment, les fonctionnalités de la mise à jour n'ont pas été divulguées via le programme d'accès anticipé (EAP) de Tesla et il n'est toujours pas clair si Tesla corrige les bogues en effectuant des tests sur sa flotte EAP. Tout ce que nous savons, c'est que Tesla devrait annoncer de nombreuses nouvelles fonctionnalités attendues par les consommateurs ainsi que des fonctionnalités qui n’ont pas encore été divulguées, si l’on se fie sur les précédents commentaires de Musk lors de la dernière mise à jour. En ce qui concerne les fonctionnalités attendues, Musk a mentionné de nombreuses fonctionnalités au cours de l'année dernière qui n'ont toujours pas été intégrées à ses véhicules, fonctionnalités qui devraient normalement être incluses dans la prochaine version, qui pourrait être la nouvelle mise à jour v11 de Tesla. Par exemple, le PDG a énoncé la possibilité d’intégrer une nouvelle fonction logicielle baptisée « vue à vol d'oiseau » via sa caméra de pilotage automatique dans le package FSD. Il a également mentionné que Tesla pourrait bientôt ajouter une fonction de visioconférence dans ses voitures. Musk a également ajouté que les passagers d’une Tesla pourraient bientôt dialoguer avec les gens autour d'eux via un haut-parleurs extérieur. Le PDG a également déclaré que Tesla devrait déployer sa mise à jour bêta complète de conduite autonome à l’ensemble de sa flotte aux États-Unis et au Canada d'ici la fin de l'année. Electrek
Contribution: André H. Martel
Hyundai Canada augmente ses importations de véhicules électriques Kona pour répondre à la demande3/12/2020 
Le Canada est dans une situation similaire à celle des États-Unis en ce qui concerne l'adoption des VÉ. Contrairement à de nombreuses autres régions du monde, il semble que les gens ne sont tout simplement pas intéressés par les voitures électriques.
Les médias soulignent toujours le prix élevé des VÉ, le manque d' infrastructure de recharge et même le problème d’autonomie comme raisons pour lesquelles il n'y a pas plus de VÉ sur les routes nord-américaines. Cependant, l'une des principales raisons pour lesquelles les gens n'achètent pas de véhicules électriques est que l'offre est limitée. Tesla est l’exemple qui confirme le fait que beaucoup de consommateurs souhaitent acquérir des véhicules électriques alors que le constructeur ne peut même pas produire suffisamment de voitures pour satisfaire la demande. De plus, la plupart des autres manufacturiers de véhicules électriques ne les vendent qu'en petit nombre dans certains États. Les listes d'attente pour les véhicules électriques sont monnaies courantes aux États-Unis et au Canada. L’arrivée de la Kona EV sur le marché a été bien accueillie par les consommateurs, et plusieurs ont manifesté leur intérêt pour le nouveau VÉ et certains en ont fait l’acquisition. Nos lecteurs, ainsi que les participants à nos forums InsideEVs, semblaient généralement apprécier le multisegment électrique. Malheureusement, Hyundai a décidé de ne le vendre qu'en quantités limitées dans certains États. De plus, certains concessionnaires ont gonflé le prix de le Kona EV car il y avait tellement de demande et peu d'offre. Pour le moment, il n'est toujours pas facile d'obtenir un Kona Electric aux États-Unis. Cependant, au Canada, Hyundai en raison de la demande et des longues listes d'attente augmente progressivement son inventaire. Selon un article de Drive Tesla Canada , Hyundai Canada a presque triplé le nombre de véhicules électriques Kona entrant dans le pays. Le constructeur automobile a annoncé que quelque 7 900 véhicules électriques Kona arriveront au Canada en 2020, alors que seulement 2 600 ont été importés en 2019. Hyundai Canada, le deuxième plus gros distributeur de VÉ au Canada derrière Tesla espère pouvoir bientôt vendre ses véhicules sans générer de listes d’attentes. Selon le directeur des ventes de Hyundai Canada, Ken Maisonville: «Lors du lancement du véhicule, nous savions que l'offre mondiale ne serait tout simplement pas suffisante. Au Canada, nous avons augmenté graduellement notre offre chaque année, mais nous n'avons toujours pas été en mesure de répondre à la demande. Maintenant, Hyundai est en mesure d'augmenter son offre mondiale de multisegments Kona Electric grâce à la récente ouverture d’une nouvelle usine en République Tchèque. L'usine fabriquera des véhicules électriques Kona exclusivement pour le marché européen, mais cela permettra aux usines sud-coréennes d'intensifier leurs efforts pour les véhicules à destination de l'Amérique du Nord. Steven Loveday INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
L'entreprise de Toronto prévoit déployer les deux premières des six véhicules légers électriques (LEV) dans le marché croissant de la micro mobilité d’ici la fin de 2021
Le fabricant torontois de vélos électriques et de scooters électriques Daymak a annoncé son intention de mettre sur le marché six véhicules électriques légers (LEV) sous la bannière «Avvenire», alors qu’elle s’investit de plus en plus dans le marché en pleine croissance de la micro mobilité. La gamme proposée comprendra: un vélo électrique capable de parcourir 100 kilomètres sur une seule charge; un vélo électrique monoplace avec caméra de recul; un scooter de mobilité quatre saisons à traction intégrale, un véhicule avec cabine à traction intégrale; un véhicule tout-terrain sans émissions; un coupé deux places à trois roues; et un drone habitable piloté par un pilote breveté. Tous les véhicules, sauf le drone, pourront bénéficier de recharge solaire. Selon le fondateur de l'entreprise, Aldo Baiocchi, les LEV seront fabriqués au Canada et créeront jusqu'à 500 nouveaux emplois. Alternatives solaires «Le lancement de cette gamme de véhicules devrait redéfinir le transport en véhicules électriques légers. La technologie que nous concevons intègrera l'énergie solaire à notre gamme de véhicules pour offrir une alternative efficace, confortable et écologique aux véhicules traditionnels émetteur de carbone», déclare Baiocchi. La stratégie de fabrication de la société contraste avec l'annonce faite plus tôt cette année par son concurrent Electra Meccanica, qui a décidé de produire la Solo aux États-Unis, une voiture électrique à trois roues conçue pour un seul passager. Selon Daymak, lles LEV de Avvenire sont déjà en développement alors que la gamme complète sera disponible d'ici 2025. Elle prévoit débuter la livraison des deux modèles de vélos électriques, le Terra et le Foras, dès la fin de 2021. «Chez Daymak, notre objectif est de fabriquer des véhicules propres exceptionnels qui auront un impact positif sur l'environnement pour les générations actuelles et futures. Nous construisons nos véhicules pour offrir une liberté de mouvement auxquels s’ajoutera le plaisir de conduire », a ajouté Baiocchi. Passage vers le haut de gamme Incorporé en 2002, Daymak est surtout connue en tant que distributeur et développeur de vélos électriques de milieu de gamme, de scooters électriques et d'autres véhicules légers électriques personnels. La nouvelle gamme Avvenire a une allure beaucoup plus futuriste, pensez à des cadres noirs élégants et à des portes ou des trappes d’accès de type papillon laisse entrevoir la production de véhicules haut de gamme pour la société. Le prix de lancement de la Terra sera 3500 $ alors que nous attendons toujours de connaitre le prix du drone Skyrider . Il s'agit de la deuxième annonce majeure de Daymak cette année. En février dernier, la compagnie avait dévoilé un vélo électrique pliable et facile à assembler destiné au marché des consommateurs. Selon son site Web, le vélo est actuellement distribué au Canada, dans certaines régions des États-Unis, dans quelques pays européens, ainsi qu'au Japon, à Porto Rico et au Guatemala. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
«En moyenne, 480 000 bus jaunes transportent quotidiennement plus de 25 millions d'enfants vers l'école aux États-Unis. Seulement 1% de ces bus fonctionnant actuellement sur des groupes motopropulseurs électrifiés, cela signifie que beaucoup de moteurs diésel polluent l'air.
Le plan Build Back Better du président élu Joe Biden pour créer une économie plus résiliente et durable propose de rendre tous les bus de fabrication américaine zéro émission d'ici 2030 , à commencer par le parc d'autobus scolaires, qui serait converti d'ici 5 ans ». C'est le sujet d'un nouveau rapport publié par le cabinet de conseil Interact Analysis , intitulé: « Décarboniser la flotte d'autobus scolaires jaunes aux États-Unis: une politique qui vaut la peine d'être poursuivie? ». Autobus scolaires électriques en Amérique du Nord Les opportunités d'électrification offertes par le marché nord-américain ont souvent été soulignées. Le producteur Blue Bird a révélé en septembre 2020 qu'il avait enregistré une augmentation de 250% des ventes de bus électriques en 2020, et a donc confirmé son intention d’augmenter la capacité de production jusqu'à 1 000 unités par an . Blue Bird quantifie également le potentiel du marché: «Avec plus de 600 000 autobus scolaires en circulation aujourd'hui aux États-Unis et au Canada, et considérant que 95% de ces véhicules qui roulent au diésel ont un âge moyen d'environ 11 ans, ce marché représente une opportunité substantielle de 150 milliards de dollars pour la transition vers des bus électriques au cours des 20 prochaines années », a déclaré Phil Horlock, président et chef de la direction de Blue Bird Corporation. Le marché des bus scolaires électriques aux États-Unis est la raison qui a incité Daimler à s’associer à Proterra, il y a quelques années. Au Canada, Transdev a l'ambition d'électrifier 100% de sa flotte d'autobus scolaires au Québec d'ici 2025. Cela représente près de 5 millions $ CAD qui seront investis dans un parc de 27 autobus scolaires électriques qui seront fabriqués par la compagnie québécoise Lion Electric et qui devraient être mis en service à la rentrée scolaire de septembre 2020. Marché des autobus scolaires électriques aux États-Unis, la concurrence s'intensifie Navistar a lancé une nouvelle unité commerciale nommée NEXT eMobility Solutions et a annoncé fin 2019, avant que la crise de Covid n'éclate, qu'il prévoyait mettre sur le marché des bus scolaires électriques d'ici la fin de 2020 , fabriqués par ses filiales Navistar International Truck et IC Bus. Proterra et Daimler collaborent également pour favoriser l'électrification de ce marché . Lors de l'IAA de Hanovre 2018, les deux compagnies ont annoncé avoir conclu un accord pour explorer le potentiel d'électrification de véhicules lourds Daimler. Le premier autobus scolaire électrique réalisé en partenariat entre Proterra et Thomas Built Buses, une filiale de Daimler Trucks North America, a été officiellement présentée par Proterra fin octobre dernier lors de la 44e Conférence annuelle de l'Association nationale du transport scolaire (NAPT). La santé est un soucis primordial lorsqu'il s'agit de planifier un déploiement d’autobus scolaires électriques aux États-Unis. Dan Raudebaugh, directeur exécutif de CTE, a soutenu lors d’un entretien avec Sustainable Bus que «les enfants sont beaucoup plus sensibles à la pollution que les adultes car leurs systèmes respiratoires ne sont pas complètement développés. Ils respirent également plus de gaz proportionnellement à leur taille par rapport aux adultes, respirant 50% plus d'air par kilo. Une étude réalisée par l'Université de Californie à Berkeley a révélé que les niveaux de gaz d'échappement diésel à l'intérieur d'un autobus scolaire peuvent être quatre fois plus élevés que ceux trouvés dans les voitures particulières ». Analyse d'interaction: le marché américain des bus urbains représente seulement 13% du marché des bus scolaires Selon Interact Analysis , qui se concentre sur le marché américain, «les bus scolaires sont un excellent départ pour une politique verte nationale et un moyen efficace d'aider au redémarrage de l'économie après le choc de la COVID-19. C'est également logique compte tenu de la composition inhabituelle du marché américain des bus qui est fortement orienté vers les bus scolaires: en 2020, les Etats-Unis ont enregistré sur le territoire 40 714 bus scolaires, et seulement 5 402 bus urbains ». 
En 2019, le nombre d' autobus scolaires électriques immatriculés représentait environ 0,6% du marché. « En 2019, plus de 40 000 bus scolaires étaient immatriculés aux États-Unis, alors que seulement 240 étaient des véhicules électriques. De nombreux districts scolaires mènent des projets pilotes avec des autobus scolaires électriques, mais les commandes sont extrêmement faibles et de nombreux projets d'autobus électriques stagnent dans leurs phases pilotes en raison d'un manque d'aide fédérale . Si le plan de Biden se réalise, l'un des défis à l'échelle nationale sera de répondre rapidement à la demande. Selon Interact Analysis, plus de 560 000 autobus scolaires devraient être mis sur le marché au cours des 10 prochaines années, dont un peu moins de 27 000 seront électrifiés. Se rapprocher de l'objectif des autobus scolaires à 100% zéro émission nécessitera donc une augmentation exponentielle de la capacité de production des équipementiers d'autobus électriques et de leurs fournisseurs.
Les bus scolaires électriques aux États-Unis, une question de prix Il est clair que le principal obstacle pour les conseils scolaires qui envisagent d'acheter des autobus électriques est le coût initial. L'analyse d'interaction confirme cependant que: «l'argument du coût total de possession ne vaut pas pour les autobus scolaires, car ils ne font que deux trajets quotidiens: un au début de la journée scolaire et un à la fin. Il faut donc développer de nouveaux modèles commerciaux pour trouver une solution à ce problème. Par exemple, Dominion Energy en Virginie envisage un déploiement intéressant et très original d'autobus scolaires lorsqu'ils ne sont pas en service qui propose que les véhicules stationnés soient utilisés comme réserves d'énergie reliées au réseau national. Cela aiderait à couvrir une partie du coût initial des véhicules. Malgré les coûts initiaux, le rapport du PIRG Education Fund a révélé que chaque autobus électrique permettrait aux écoles d'économiser en frais de carburant environ 2 000 $ USD par an et 4 400 $ en entretien, une économie qui pourrait être consacrée au personnel, aux bâtiments et pour du matériel scolaire » . Concernant l’aspect financier, Dan Raudebaugh a souligné: «Les coûts de consommation de diésel des autobus scolaires qui consomment ne représentent qu'environ 25% du coût de possession d'un bus diesel de quarante pieds, donc les coûts additionnels d’acquisition des bus zéro émission sont plus difficiles à avaler. Ajoutez à cela le fait qu'il n'y a pas d'agence gouvernementale pour diminuer les coûts des autobus scolaires, comme le programme de la FTA pour les autobus de transport en commun . Les services publics d'électricité ont été des partenaires actifs pour financer les autobus scolaires électriques dans certains districts scolaires, mais l'industrie a besoin de plus. Ce qui est nécessaire pour que ce marché se mette en branle, c'est une reconnaissance nationale de l'importance de favoriser le marché des autobus scolaires à zéro émission. Des investissements d’argent public et privé sont nécessaires pour aider le processus » Sustainable Bus
Contribution: André H. Martel
Le Canada investit dans une initiative novatrice sur roues : le Electric Vehicle Discovery Centre18/11/2020
Le ministre des Ressources naturelles du Canada, l'honorable Seamus O'Regan, a annoncé hier un investissement de 100 000 $ dans le Electric Vehicle Discovery Centre, une initiative novatrice sur roues visant à faire connaître les véhicules électriques (VÉ) aux consommateurs et à favoriser la transition des Canadiens vers un avenir énergétique propre.
Le financement accordé à Plug'n Drive un organisme à but non lucratif qui figure parmi les chefs de file du Canada en matière d'électrification des transports, favorisera le lancement d'une remorque mobile sur les VÉ. Il s'agit d'un mini-centre de découvertes sur roues destiné à l'éducation et à la sensibilisation aux VÉ à l'échelle nationale. La remorque éducative mobile sur les VÉ donnera accès à des essais de conduite et sensibilisera les collectivités aux VÉ en éduquant les consommateurs à propos des avantages économiques et environnementaux de leur utilisation. Lancée en octobre à Ottawa, en Ontario, la remorque passera quelques mois dans le stationnement du IKEA d'Ottawa, avant de sillonner le Canada pour atteindre les collectivités qui n'ont peut-être pas été exposées aux VÉ en tant qu'options de transport. Le financement fédéral de cette initiative est fourni dans le cadre des programmes de Ressources naturelles Canada visant à faire connaître les véhicules à émission zéro et à soutenir les Canadiens grâce à des outils décisionnels interactifs de pointe axés sur les nouvelles technologies automobiles les plus efficaces offertes sur le marché. Cet investissement reflète l'engagement du gouvernement fédéral à atteindre la carboneutralité d'ici 2050 et contribue à la réalisation de son objectif : faire en sorte que d'ici 2040, tous les véhicules de promenade vendus au pays soient des véhicules émission zéro. Le gouvernement du Canada a investi plus de 300 millions de dollars pour appuyer le déploiement d'un réseau pancanadien de bornes de recharge rapide pour VÉ et de postes de ravitaillement en gaz naturel et en hydrogène, ainsi que dans la recherche, la démonstration et le développement de technologies de recharge de prochaine génération et l'élaboration de codes et de normes connexes. Ces investissements permettront aux Canadiens d'utiliser et de recharger leurs véhicules partout au pays. Le gouvernement facilite également la tâche aux Canadiens qui se procurent un véhicule électrique en offrant des incitatifs à l'achat pouvant atteindre 5 000 $ et des déductions fiscales pour les entreprises canadiennes qui achètent des véhicules à émission zéro. Le gouvernement continue de soutenir des projets d'infrastructures vertes qui créent de bons emplois, préparent un avenir plus vert au Canada et nous aident à atteindre nos objectifs climatiques nationaux et internationaux. CISION
Contribution: André H. Martel
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STATISTIQUES SAAQ: 98 490 VÉ au Québec (DÉTAILS ICI)
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