Recherché : une stratégie fédérale pour le transport en commun, l’autocar et le rail zéro émission

Selon Josipa Petrunic du CRITUC, le Canada a besoin d’une stratégie industrielle et d’un nouveau processus de mise en œuvre des politiques fédérales provinciales pour accélérer la transition vers un transport en commun de passagers zéro émission.
 
Quoi qu’il en soit, le Canada est l’un des pires pollueurs par habitant au monde. Alors que certains attribuent instinctivement cela au climat froid, d’autres pays ayant des climats similaires s’en sortent mieux, les citoyens de la Norvège et la Finlande utilisent moins d’énergie dans leurs maisons, leurs voitures et leurs chaînes d’approvisionnement alimentaire pour se garder au chaud, se déplacer et se nourrir pendant les mois d’hiver.
 
Les Canadiens sont énergivores. La solution est de réduire la consommation, mais cela ne signifie pas nécessairement une détérioration de notre qualité de vie. En fait, cela signifie améliorer notre environnement pour mieux vivre, plus efficacement et à moindre cout.
 
Au Canada, les bâtisses, les routes et le transport en commun sont désuets et conçus pour les combustibles fossiles du 20e siècle. Au 21e siècle, nos réseaux de transport en commun ont besoin d’une signalisation intelligente et de contrôle de feux de circulation afin que les transports en commun ne soient jamais coincés dans la circulation et toujours privilégiés aux intersections. Les métros et les trains légers doivent être construits le long de corridors à forte densité et appelés à se développer pour répondre aux nouveaux immigrants. Il faut privilégier des voies réservées aux véhicules électrifiés avec plusieurs occupants , et nous avons besoin d’un train à grande vitesse pour relier Windsor à Québec.
 
Si le Royaume-Uni et des pays comme l’Allemagne et la Corée du Sud ont des politiques industrielles claires assorties de cibles et d’objectifs intersectoriels, le Canada a encore du pain sur la planche, en particulier pour progresser vers le zéro émission.
 
Absence de lacunes politiques
Ce rattrapage nécessite de gros changements. Dans le secteur des transports, nous devons établir un programme fédéral pour combler l’absence de lacunes stratégiques qui permettent une transition en profondeur de l’approvisionnement en énergie des transports à l’échelle nationale.
 
 
Il y a environ 155 ans, les Canadiens avaient décidé de créer une confédération décentralisée, une nation bâtie en considération de nombreux territoires régionaux et des gouvernements répartis sur une vaste zone géographique. Aujourd’hui, nous avons le choix de modifier ce système dans le cadre d’une refonte constitutionnelle massive ou de travailler dans le cadre de celui-ci.
 
En tant que Canadiens, nous pouvons travailler au sein de ce réseau décentralisé en misant sur ce qui fonctionne, en utilisant le gouvernement fédéral comme entité de rassemblement. En réunissant les provinces autour de la table, les ministres de l’Énergie et des Transports ont convenu qu’ils avaient un problème commun à résoudre et qu’ils doivent créer un outil de financement fédéral que les Canadiens considèrent comme étant au cœur de notre tissu humain, aussi essentiel que nos investissements dans les soins de santé publics à l’échelle nationale. En fin de compte, cette décision devrait permettre aux provinces et à leurs réseaux électriques de se recentrer afin de privilégier le transport en commun plutôt que les voitures et le transport en commun électrique ou à l’hydrogène par rapport aux systèmes diesel du passé.
 
Où en sommes nous aujourd’hui?
Le gouvernement du Canada s’est fixé comme objectif d’atteindre 5 000 autobus urbains zéro émission d’ici 2026. Cependant, il n’y a actuellement que 208 autobus urbains électriques en service, 35 à l’étape de la mise en service, 55 prévus en 2022 et 341 en 2023.
 
Grâce au récent financement fédéral de 2,75 milliards $ par l’entremise du Fonds de transport en commun zéro émission, on peut maintenant mettre davantage l’accent et les priorités sur l’utilisation de technologies vertes pour construire une infrastructure de transport en commun permanente et élaborer des solutions optimisées, y compris des batteries plus petites et des projets de recyclage plus efficaces.
 
Le développement des autobus urbains et autocars zéro émission devrait également être en bonne voie, mais il n’a pas encore été planifié. Se laisser emporter par le battage médiatique et la tendance de l’électrification des batteries a détourné l’attention de ce qui aurait dû permettre le développement des autocars à hydrogène et des prototypes de bus électriques. Cette progression a également été limitée par la pénurie d’hydrogène vert au Canada et son coût considérablement plus élevé que les prix du diesel. Avec la Stratégie sur l’hydrogène du gouvernement fédéral qui cherche à créer des « plaques tournantes » pour le développement de l’hydrogène dans tout le pays, nous pouvons nous attendre  à ce que plus le carburant vert deviendra disponible, plus le marché évoluera pour alimenter les autocars à pile à combustible en diminuant le prix et en stimulant la demande d’autocars et de transport en commun à pile à combustible à hydrogène (H2).
 
 
Le transport ferroviaire zéro émission continue de progresser au pays, mais ne suit pas l’innovation et les attentes modernes. Le Chemin de fer du Canadien Pacifique et la Compagnie des chemins de fer Nationale ont progressé, mais les principaux défis découlent des enjeux régionaux liés à l’ALENA et aux emplacements où les trains pourraient faire le plein d'hydrogène transfrontalier, un problème similaire pour VIA Rail et Amtrak. Alors que des discussions se forment autour de la mise à l’essai des trains électriques entre le Québec et l’Ontario avec VIA, la solution à long terme semble être un mélange de trains électriques et de trains à hydrogène, en prévision des problèmes d’approvisionnement qui continuent d’affecter les autocars H2, les transports en commun H2 et les chemins de fer H2.
 
Où aller à partir d’ici?
Compte tenu des défis  auxquels doit faire face la transition vers le transport en commun, l’autocar et le train zéro émission, la situation nécessite un soutien fédéral et provincial important à court et à moyen terme. Grâce au soutien financier et au travail gouvernemental, le marché devrait se stabiliser et être stimulé dans l’intérêt de l’action climatique. Le gouvernement devrait quitter le paysage et laisser le marché prendre le contrôle de la rentabilisation à compter de 2040, ce qui devrait être le cas si les technologies durables doivent l’emporter dans une économie de marché libre comme la nôtre.
 
Ce mode de transition pourrait impliquer la mise sur pied d’un groupe de travail conjoint, Transports Canada, Infrastructure Canada et Ressources naturelles Canada pour privilégier l’électricité verte bon marché (pour le carburant direct ou la conversion à l’hydrogène). Tel que mentionné précédemment, dans le cadre de ce processus, le gouvernement fédéral devrait agir à titre de rassembleur avec les 10 administrations provinciales et les trois administrations territoriales responsables de la réglementation de l’électricité. Les ministres provinciaux des Transports et de l’Énergie devraient également faire leur part et se réunir régulièrement pour créer une stratégie nationale commune et un plan d’investissement dans la mobilité verte et les infrastructures de transport en commun.
 
Nous ne pouvons plus investir avec la décarbonisation sans stratégie. L’investissement fédéral nécessite l’adhésion des ministres et une refonte stratégique de la réglementation de l’électricité pour s’assurer que nos services publics et nos producteurs d’électrons servent les intérêts non seulement de leurs clients, mais du pays dans son ensemble pour protéger une population menacée par le climat.
 
C’est un choix générationnel. Il est temps de le faire.

Josipa Petrunic

Electric Autonomy Canada

Contribution: André H. Martel