Stellantis et LG Energy annoncent qu'ils construiront ensemble une nouvelle usine de cellules de batterie de 45 GWh à Windsor, Ontario, Canada.
Après avoir été considéré comme un retardataire dans l'électrification de l'industrie automobile, Stellantis tente désormais d'accélérer ses plans de VÉ avec d'importants investissements dans les véhicules électriques . Le PDG Carlos Tavares a précisé que le groupe s'oriente malgré tout à contrecœur vers les véhicules tout électriques. Et si vous voulez fabriquer des véhicules électriques à gros volumes, vous devez d'abord sécuriser l'approvisionnement en cellules de batterie, et c'est la raison de cette nouvelle annonce. Stellantis et LG Energy investiront plus de 5 milliards de dollars canadiens pour consolider ses activités, qui comprendront une toute nouvelle usine de fabrication de batteries située à Windsor, en Ontario, au Canada. La construction de l'usine devrait débuter plus tard cette année et les opérations devraient être lancées au premier trimestre de 2024. Ils visent une capacité de production de 45 GWh de batteries annuellement. Stellantis n'a pas précisé quels véhicules profiteraient de ces batteries, mais elle a déclaré qu'elle fournirait une proportion importante des besoins de production de véhicules en Amérique du Nord. Il se trouve que le constructeur automobile a déjà une usine à Windsor où il produit des mini-fourgonnettes Chrysler (Chrysler Pacifica, Voyager et Grand Caravan). Tavares a commenté la nouvelle annonce : « Notre partenariat avec LG Energy Solution est un autre tremplin vers la réalisation de notre objectif d'électrification agressive dans la région visant à atteindre 50 % des ventes de véhicules électriques aux États-Unis et au Canada d'ici la fin de la décennie. Nous sommes reconnaissants aux paliers de gouvernements municipal, provincial et fédéral pour leur soutien et leur engagement à aider à positionner le Canada comme chef de file nord-américain dans la production de batteries pour véhicules électriques. » Selon le calendrier, cette nouvelle usine pourrait devenir la première usine de cellules de batterie à grande échelle au Canada. Justin Trudeau, premier ministre du Canada, a commenté l'annonce : « L'annonce d'aujourd'hui d'une installation de calibre mondial pour la fabrication de batteries de véhicules électriques à Windsor est un investissement dans nos travailleurs, nos collectivités et notre avenir. Des partenariats comme ceux-ci sont essentiels pour créer de nouveaux emplois et placer le Canada à la fine pointe de l'économie propre. En travaillant ensemble, nous créons des milliers de nouveaux emplois, faisons une différence dans la vie des gens aujourd'hui et veillons à ce que les générations futures aient un environnement propre dans lequel vivre. » Ce nouvel investissement complète également une semaine chargée en Amérique du Nord pour LG Energy, qui a également récemment annoncé une expansion de sa production de batteries dans le Michigan , et envisage une nouvelle usine en Arizona. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
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La plupart des gens considèrent que les voitures électriques sont très chères car ils ne sont pas au courant des divers incitatifs qui pourraient conduire à des prix réduits ! Voyons de quoi on parle…
Les voitures électriques disponibles semblent être une excellente alternative aux voitures à combustion, en particulier lorsque vous voyagez. Malheureusement, les voitures à combustion n'ont pas été d'un grand avantage lorsqu'il s'agit de trajets plus longs, car l’essence peut coûter cher. Ces frais ont longtemps été restrictifs mais deviennent de plus en plus une chose du passé avec l'invention des voitures électriques. Si vous envisagez de partir en voyage, une voiture électrique est évidemment ce qu'il vous faut. Comment obtenir des rabais sur les voitures électriques au Canada en 2022 Les voitures électriques semblent être conçues pour les déplacements, surtout si l'on tient compte de leurs propriétés. Voici une liste des meilleurs modèles de voitures électriques offrant des incitatifs :
Nissan Leaf Les versions 2022 ne diffèrent guère des modèles 2021, et le prix en tient compte. Bien qu'il apporte une valeur ajoutée aux clients, Nissan souhaite rendre les véhicules électriques plus accessibles. La Nissan Leaf à hayon remaniée est attrayante et pratique, et c'est l'un des rares véhicules électriques à avoir résisté à l'épreuve du temps. Si vous recherchez un véhicule électrique avec une accélération instantanée, une autonomie incroyable, une maniabilité facile et des remises intéressantes, vous devriez probablement envisager la Nissan Leaf. Chevrolet Bolt La Chevrolet Bolt est une sous-compacte à hayon électrique qui offre l'un des rabais les plus importants au Canada. Ses capacités de recharge rapide ne se comparent peut-être pas à certains modèles plus récents ou à venir, mais la Bolt offre de loin la plus grande autonomie par dollar sur le marché, ce que les Canadiens apprécieront dans les conditions hivernales froides. Sa grande valeur et son module de batterie en font le choix idéal pour tous ceux qui s'inquiètent de l'autonomie pour les trajets routiers et les longs trajets. Kia Niro EV Le Niro EV offre le confort et les capacités d'un multisegment avec une expérience tout électrique. Ils offrent une garantie de qualité. Avec diverses options de recharge à domicile ou en déplacement, vous pouvez voyager en toute confiance. Hyundai IONIQ Hyundai IONIQ est la première automobile à être proposée sans moteur à combustion interne standard, mais elle est vendue en versions hybrides, hybrides rechargeables et tout électriques. C'est l'un des véhicules électriques les plus abordables du marché. Hyundai Kona C'est l'une des meilleures voitures électriques à zéro émission sur une seule charge, le petit VUS tout électrique met tout en œuvre avec des améliorations en termes de style, de sécurité et de confort. Il regorge de technologies et est conçu avec des intérieurs spacieux et une carrosserie légère pour améliorer votre expérience de conduite. Il offre des réductions aux amateurs de voitures électriques. Conclusion Dites non aux énergies fossiles en achetant une voiture électrique. C'est le moment de passer à l'électrique ! Vous pouvez rouler en supprimant le stress de la station-service en utilisant l’une de ces voitures électriques. Comparison Master
Contribution: André H. Martel
Uber Canada et FLO font maintenant équipe pour accroître l’adoption des véhicules électriques (VÉ) à Toronto, Montréal et Vancouver. Uber Canada et FLO rendront la mobilité électrique plus accessible et plus pratique pour leurs utilisateurs en offrant, d’une part, des rabais sur les bornes de recharge FLO MaisonTM aux chauffeurs Uber et, d’autre part, des prix réduits et des incitatifs à l’inscription au service Uber Vert aux membres FLO.
Uber est la plus grande plateforme de mobilité au Canada et dans le monde. FLO est le principal réseau de recharge pour VÉ et fournisseur de solutions de recharge intelligentes au Canada. « La collaboration entre FLO et une grande plateforme de covoiturage urbain comme Uber Canada est d’autant plus importante qu’elle réunit deux acteurs majeurs du secteur du transport dans le pays », a déclaré Chris Thorson, vice-président et chef du marketing de FLO, ajoutant que cela « encouragera les conducteurs à passer des véhicules à essence aux véhicules électriques, contribuant ainsi à réduire l’empreinte carbone du transport dans les plus grands centres canadiens. » Les membres FLO à Toronto, Montréal et Vancouver recevront un rabais de 50% allant jusqu’à 10 $ sur leur première course avec Uber Vert et, ceux et celles qui souhaiteraient devenir chauffeur inscrit à l’application Uber bénéficieront d’une prime d’inscription d’un minimum de 300 $ (variable selon la ville). De plus, les chauffeurs qui utilisent l’application Uber recevront une remise de 100 $ à l’achat d’une borne de recharge résidentielle FLO MaisonTM. « Conformément à l’objectif du Canada d’interdire la vente de véhicules légers émetteurs de carbone dès 2035, Uber Canada continue de progresser vers la réalisation de son engagement à devenir une plateforme entièrement électrique et à zéro émission au Québec et dans tout le pays », explique Jonathan Hamel, gestionnaire des affaires publiques pour Uber au Québec. « C’est pourquoi nous sommes très fiers de travailler avec FLO dans le but d’amener plus de chauffeurs de VÉ sur la plateforme Uber, de soutenir les chauffeurs actuels dans leur transition vers l’électrique, et d’offrir aux membres FLO plus d’options pour rouler vert. » Uber Vert est l’option de covoiturage urbain la plus répandue au monde pour les courses sans ou avec peu d’émissions. Elle met en relation des passagers avec des chauffeurs utilisant des véhicules électriques ou hybrides. Le service est offert dans seize villes canadiennes. Montréal et Vancouver sont les villes avec le plus de véhicules électriques sur la plateforme. Ce partenariat marque à nouveau la volonté d’Uber Canada de devenir une plateforme à zéro émission dans les grandes villes du Canada d’ici 2030. Plus tôt cette année, Uber Canada a annoncé un partenariat avec l’organisme Plug’n Drive afin d’offrir aux chauffeurs la possibilité de se renseigner sur le coût total des véhicules électriques et sur les avantages de passer de l’essence à l’électricité. L’automne dernier, Uber Canada a également annoncé le lancement du projet pilote Uber+Transit dans la région du Grand Toronto. En analysant les horaires des transports en commun et la disponibilité des UberX, Uber propose un itinéraire combiné à la fois pratique et abordable. FLO et Uber Canada se réjouissent de pouvoir encourager les conducteurs et les usagers à faire la transition vers l’électrique, un changement qui se traduit par une réduction directe des émissions de carbone. UBER
Contribution: André H. Martel
À 49 900 $, elle n'est pas admissible au rabais fédéral actuel, mais avec une autonomie estimée à environ 430 kilomètres, cette version de la Polestar 2 est moins chère, roule un peu plus loin et possède les mêmes caractéristiques de série que le modèle à deux moteurs hautes performances.
Le constructeur automobile suédois Polestar importe le monomoteur longue autonomie Polestar 2 au Canada avec un prix de départ de 49 900 $, le rendant éligible à certains rabais provinciaux, mais pas à l'incitatif fédéral. Le modèle à moteur unique longue autonomie peut être commandé en ligne ou dans l'un des trois points de vente de Polestar baptisées par la société "Spaces" à Vancouver, Toronto et Montréal. Les livraisons sont maintenant disponibles au Canada. "L'ajout du moteur unique longue autonomie Polestar 2 offre plus de possibilité aux consommateurs et le prix le plus bas de la famille Polestar 2", a déclaré Hugues Bissonnette, responsable de Polestar au Canada dans un communiqué de presse de la société. « Quelle que soit le modèle, la Polestar 2 est un véhicule électrique de pointe doté d'une technologie de pointe et d'un habitacle de luxe haut de gamme. La Polestar 2 monomoteur longue autonomie (Polestar 2 LR SM) est admissible aux remises provinciales en Colombie-Britannique (3 000 $) et au Québec (8 000 $) incluant les remises territoriales au Yukon (5 000 $) et dans les Territoires du Nord-Ouest (5 000 $). Mais elle n'est pas admissible aux autres incitatifs provinciaux dans les juridictions qui suivent les lignes directrices du programme de rabais fédéral actuel, qui exige un prix de 45 000 $ ou moins. Le modèle de base Polestar 2 à longue autonomie et à moteur unique (ci-dessous) est au prix de 49 900 $.
Que propose la Polestar 2 LR SM ?
Bien que la Polestar 2 LR SM soit le modèle le moins cher de la gamme du constructeur automobile, elle offre des caractéristiques telles qu'une accélération de 0 à 100 km/h en sept secondes, un moteur de 231 chevaux et une capacité de remorquage de 907 kg (2 000 livres). En comparaison, le prix du groupe motopropulseur à double moteur longue autonomie du même modèle commence à 56 900 $, ce qui donne aux conducteurs une accélération de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes, un moteur de 408 chevaux et une autonomie de 400 km. La Polestar 2 LR SM est livrée avec deux options supplémentaires : le modèle « pilote » et le modèle « plus ». Le modèle «pilote» offre des fonctionnalités de conduite et de sécurité améliorées, notamment un régulateur de vitesse adaptatif et une assistance au pilotage pour 4 500 $ additionnel, tandis que le modèle «plus» comprend une pompe à chaleur pour accroitre l'autonomie, un toit en verre panoramique, un système de haut-parleurs renforcés et un intérieur en cuir végétalien pour 5 500 $ supplémentaire. Tous les véhicules Polestar peuvent recevoir des mises à jour en direct. Empreinte carbone du concept à la production La mission de Polestar est le développement durable de l'entreprise ainsi que l'empreinte de ses véhicules. En 2020, Polestar a publié un rapport sur l'empreinte carbone de la Polestar 2. La mise à jour de 2021 démontre que sur une durée de vie estimée à 200 000 km, l'empreinte carbone de la Polestar 2 LR SM serait de 46 à 26 tonnes selon le type d'électricité utilisée dans la chaîne d'approvisionnement et de recharger le véhicule. Plus de détails sur le véhicule et la commande en ligne sont disponibles ici. Polestar nous informe que les véhicules Polestar 2 LR SM pourront être livrés dans un délai allant de quelques jours à quelques semaines à compter de l’achat. L'entreprise propose également des essais routiers dans un rayon de 240 km à partir de ses points de vente. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
L'année dernière, plus que jamais auparavant, de nouveaux véhicules électriques ont pris la route au Canada mais la croissance est loin de ce qui se passe en Europe.
Statistique Canada indique que 65 253 nouvelles voitures tout électriques et hybrides rechargeables ont été immatriculées au cours des neuf premiers mois de 2021, soit plus que le nombre enregistré sur 12 mois au cours de l'année précédente. En 2020, les Canadiens ont immatriculé 54 353 véhicules électriques. En 2019, il y en avait 56 165. Les données pour les trois derniers mois de 2021 ne sont pas encore disponibles, mais pour les neuf premiers mois, les véhicules électriques ont représenté 5 % des voitures neuves immatriculées, contre 3 % en 2020 et 2019. Joanna Kyriazis, gestionnaire de programme chez Clean Energy Canada, a déclaré que la croissance du marché canadien des véhicules électriques est une bonne nouvelle, mais qu'elle ne suit pas le rythme de l'Europe. En 2019, la France, l'Allemagne et le Royaume-Uni étaient à égalité avec le Canada, les voitures électriques représentant entre 2,5 et 3 % de toutes les nouvelles immatriculations. L'année dernière, les véhicules électriques représentaient près de 18 % des nouvelles immatriculations au Royaume-Uni, 19 % en France et 26 % en Allemagne. "Ils ont donc commencé au même niveau que le Canada en 2019 et en deux ans, ils ont vu les ventes monter en flèche", a déclaré Kyriazis. "J'espère donc que le Canada est sur le point de connaître le même type de croissance exponentielle des ventes de véhicules électriques si nous pouvons contourner ces problèmes d'approvisionnement." Kyriazis a déclaré que l’intérêt des canadiens est élevé, citant un récent sondage réalisé par Clean Energy Canada qui a révélé que 80 % des Canadiens étaient disposés à acheter une voiture électrique avant la récente flambée des prix de l'essence. Elle croit que le problème est la disponibilité. «Les niveaux de stocks records font que les concessionnaires ne peuvent pas suivre et les conducteurs canadiens attendent non seulement des mois, mais dans certains cas des années, pour mettre la main sur un nouveau VÉ», a-t-elle déclaré. Le Canada s'est fixé comme objectif que la moitié des voitures neuves immatriculées seront des véhicules zéro émission d'ici 2030, et la totalité d'entre elles d'ici 2035, Cela inclut les véhicules tout électriques, hybrides rechargeables et à pile à combustible à hydrogène. Le ministre de l'Environnement, Steven Guilbeault, mène actuellement des consultations sur la meilleure façon d'atteindre ces objectifs, y compris un système de quotas de vente obligatoires similaires à ceux qui existent déjà au Québec et en Colombie-Britannique. Les concessionnaires qui ne vendent pas une proportion suffisante de véhicules zéro émission s'exposeraient à des sanctions financières. Kyriazis a déclaré que les quotas de vente sont un élément essentiel de la solution car ils obligent les constructeurs automobiles à ajuster leur production et leur distribution de véhicules et elle a déclaré que Guilbeault doit établir cette norme à l'échelle nationale. Dans une déclaration lundi dernier, Guilbeault a déclaré que le gouvernement restait déterminé à le faire. Trois véhicules électriques sur quatre immatriculés au Canada l'an dernier ont été vendus en Colombie-Britannique et au Québec. Kyriazis a déclaré que les normes gouvernementales nationales sont cruciales, car elles obligent les constructeurs automobiles à expédier la plupart des véhicules électriques disponibles aux concessionnaires de ces provinces. Le Québec et la Colombie-Britannique ont également depuis longtemps des rabais provinciaux ajoutés aux rabais de 2 500 $ à 5 000 $ offerts par le gouvernement fédéral pour l’achat de voitures électriques neuves. Brian Kingston, président de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, a déclaré que les constructeurs automobiles croient que les rabais, et non les quotas de vente, font la différence. "Nous n'avons aucune preuve que la règlementation ou les quotas de VZE aient un impact sur la demande", a-t-il déclaré. « En Colombie-Britannique et au Québec, nous avons constaté une hausse au moment où les incitatifs ont été mis en place. » En Ontario, lorsque le gouvernement progressiste-conservateur nouvellement élu a supprimé les incitatifs du provincial en 2018, les ventes ont chuté. Au printemps dernier, lorsque l'Île-du-Prince-Édouard et le Nouveau-Brunswick ont instauré les rabais provinciaux pour les VZE, les ventes de voitures électriques ont commencé à grimper. La Nouvelle-Écosse et Terre-Neuve-et-Labrador ont également lancé des programmes de remise l'année dernière, cependant leurs statistiques de ventes de VÉ ne sont pas déclarées individuellement par Statistiques Canada. Le groupe de Kingston incluant Ford, General Motors et Stellantis représentent près des deux tiers des véhicules de tourisme produits au Canada. L'association a lancé la semaine dernière une campagne pour pousser le gouvernement fédéral à faire plus pour l'adoption des véhicules électriques, notamment en investissant dans l'éducation du public, en investissant davantage sur les réseaux de recharge publics et en augmentant le montant des incitatifs jusqu'à 10 000 $ et en élargissant le montant d'éligibilité des voitures. On s'attend généralement à ce que le prochain budget fédéral étende le programme aux véhicules d'occasion et aux véhicules plus dispendieux, bien qu'il ne soit pas clair si le montant des incitatifs sera augmenté. Cependant, les constructeurs automobiles ne souhaitent pas que le gouvernement créé une législation sur un pourcentage proportionnel de ventes. Ce rapport de La Presse canadienne a été publié le 14 mars 2022. Mia Rabson CP.24
Contribution: André H. Martel
Le fabricant de bornes de recharge Wallbox a annoncé que NAPA Auto Parts sera un revendeur autorisé de la borne de recharge domestique intelligente Pulsar Plus de Wallbox, en ligne et en magasin dans plus de 6 000 emplacements aux États-Unis et au Canada.
Les modèles Pulsar Plus 40A et 48A sont les bornes domestiques les plus vendues de Wallbox. Les caractéristiques comprennent le réglage flexible de l'ampérage, la connectivité Bluetooth et Wi-Fi, incluant la planification de la charge et le partage de l'alimentation. Les solutions de gestion de l'énergie de Wallbox, Eco-Smart et Power Boost, ont été conçues pour offrir aux utilisateurs un contrôle accru sur leur recharge énergétique. « Offrir Pulsar Plus par le biais d'une marque établie comme NAPA peut permettre d’accroître la notoriété de nos produits alors que nous continuons à prendre des mesures visant à accélérer l'adoption de notre borne aux États-Unis et au Canada », a déclaré Douglas Alfaro, directeur général de Wallbox Amérique du Nord. "L'introduction de la marque Wallbox dans le réseau NAPA s'appuie sur notre choix de produits EV et constitue un autre pas en avant dans notre engagement à être le premier sur le marché à fournir la technologie EV émergente à nos clients", a déclaré Susan Starnes, vice-présidente des marchés émergents de la société mère NAPA. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Alors que seulement 4 % des Canadiens possèdent actuellement un VÉ, près de la moitié (49 %) sont plus susceptibles d'acheter un VÉ aujourd'hui qu'il y a un an ou avant la pandémie, selon KPMG dans le cadre de l’enquête sur l'automobile 2022 du Canada. Et 71 % envisageraient d'acheter un VÉ la prochaine fois qu'ils achèteront un véhicule.
Mais plusieurs préoccupations les retiennent, incluant le temps nécessaire pour recharger un véhicule électrique aux performances de la batterie en hiver. Bien que l'anxiété liée à l'autonomie soit toujours une préoccupation pour les Canadiens qui envisagent d'acheter un véhicule électrique, cette anxiété est tranquillement remplacée par les problèmes de recharge à mesure que le marché mûrit et que le besoin d'une infrastructure de recharge publique pour les véhicules électriques augmente.
Les grands constructeurs automobiles sont déjà sur la bonne voie pour convertir la majorité de leur production en véhicules électriques dans les années à venir. Selon la dernière enquête mondiale de KPMG auprès des dirigeants d'entreprises automobiles, la production de véhicules électriques par tous les principaux fabricants d'équipement d'origine (OEM) s'accélérera rapidement jusqu'en 2025, ce qui pourrait entraîner la production annuelle de près de 13 millions de véhicules tout électriques et hybrides dans le monde. Si les dépenses en capital sont un indicateur de l’évolution du marché, les équipementiers nord-américains évolueront rapidement. D'ici 2025, General Motors, Ford et Stellantis (anciennement Fiat Chrysler), qui ont tous récemment augmenté leurs budgets d'investissement, devraient collectivement dépenser plus de 92,5 milliards $ USD (116,88 milliards $ CAD) pour le développement de véhicules électriques.
Et une plus grande diversité pour les consommateurs automobiles est à l'horizon. Plus de 50 nouveaux modèles électriques devraient être introduits cette année. GM, par exemple, prévoit introduire 20 véhicules électriques d'ici 2023. Ford a récemment annoncé qu'elle doublerait la production de son camion électrique F-150, le véhicule le plus vendu aux États-Unis. Espérons que les efforts de recherche et de développement qui ont précédé la production surmonteront ce qui semble être un décalage entre l'optimisme des équipementiers, l'engagement envers le net zéro et les préoccupations des consommateurs canadiens, dont 79 % disent qu'ils n'envisageront pas d'acheter un VÉ à moins qu'il ne roule pour au moins 400 kilomètres avec une batterie complètement chargée.
Une vision de la recharge des véhicules électriques
Plutôt que de pomper des litres d'essence, les propriétaires de VÉ factureront des kilowatts (kW). Le sondage de KPMG au Canada a révélé que 74 % des Canadiens croient que la recharge à domicile leur suffira pour conduire là où ils doivent aller quotidiennement. Mais les deux tiers (66 %) se disent sceptiques quant à la recharge d'un véhicule électrique via une prise électrique domestique ordinaire, ce qui indique que les consommateurs ont besoin de plus d’informations sur la recharge à domicile. De plus, 87 % disent ne pas craindre de rationner l'énergie électrique pour recharger un VÉ, puisque les VÉ consomment de l'énergie comme tous les appareils électroménagers. La recharge à la maison devrait modifier l'évolution du paysage urbain canadien. De nombreux Canadiens qui vivent dans des appartements, des maisons en rangée et des copropriétés n'ont pas de solution immédiate à la recharge à domicile, ils ont donc besoin de pouvoir recharger leur VÉ loin de leur environnement. KPMG a constaté que 85 % des Canadiens s'attendent à ce que les stations-service offrent la possibilité de recharger rapidement les véhicules électriques au cours des cinq prochaines années. Mais les Canadiens veulent aussi pouvoir recharger leur voiture au travail (87 %), dans les centres commerciaux (également 88 %) et dans la rue (63 %). L'autonomie tout électrique (AER) fait référence à la distance qu'un véhicule électrique peut parcourir avec une charge complète, dépendant de la capacité de la batterie, ainsi que de facteurs tels que la météo et la topographie. Un temps extrêmement chaud ou froid déchargera la batterie plus rapidement, tout comme la conduite dans une région montagneuse. Selon les données touchant les véhicules électriques, l'autonomie moyenne de celles-ci est d’environ 315 km, bien que chaque modèle soit différent et que les autonomies s'améliorent à mesure que la technologie progresse. Par exemple, la Nissan LEAF offre actuellement une autonomie comprise entre 270 et 385 km en pleine charge, tandis que Tesla propose une autonomie comprise entre 491 et 614 km. Mercedes-Benz a récemment dévoilé son concept Vision EQXX, une voiture compacte qui, selon l'entreprise, peut parcourir plus de 1 000 km avec une seule charge. Lire le rapport complet ici. Environnement Journal
Contribution: André H. Martel
ALG a divisé les véhicules électriques en deux catégories pour compiler les résultats de cette année alors que le marché se développe et que les sociétés de leasing et les consommateurs accordent une plus grande attention aux prix de vente des véhicules électriques d'occasion.
À mesure que le marché des véhicules électriques prend de l’expansion et que le parc de véhicules zéro émission s’accroit sur la route, les valeurs résiduelles de ces véhicules, c’est-à-dire leurs valeurs de rachat après plusieurs années d’utilisation gagnent également en importance. Les valeurs résiduelles qui déterminent les prix des voitures d'occasion, jouent un rôle important dans le coût de la location et influencent les décisions d'achat de voitures neuves. "C'est pourquoi les reconnaissances annuelles concernant la valeur résiduelle des VÉ d'ALG, une division de JD Power, méritent toujours d'être surveillées" Eric Lyman, vice-président d'ALG Les gagnants sont ceux qui détiennent le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) le plus élevé dans leur segment. Cette année, pour les prix 2022 canadiens, ALG a choisi respectivement la Chevrolet Bolt et la Porsche Taycan dans les segments du marché de masse électrique et haut de gamme. Lors d'un appel vidéo avec Electric Autonomy Canada, Eric Lyman, vice-président d'ALG a déclaré : « Nous n'en sommes encore qu'au début des véhicules électriques sur le marché » ALG a sélectionné 16 véhicules électriques construits par 13 constructeurs. L’évaluation des valeurs résiduelles portaient sur trois années pour la catégorie premium et quatre années pour les marchés de masse. Les principaux facteurs pris en compte par ALG lors du classement des véhicules électriques incluent le coût initial, la distance parcourue et l'utilisation du véhicule. "La valeur résiduelle des moteurs de VÉ est un peu différente de ce que nous voyons sur le marché de masse traditionnel", déclare Lyman.
La Porsche Taycan EV 2022 remporte le prix canadien de la valeur résiduelle d'ALG pour le segment électrique haut de gamme. Photo: Porsche Taycan
Sélection de véhicules électriques haut de gamme sur le marché d'occasion Les classements distincts pour les véhicules électriques haut de gamme et grand public nouveaux cette année, reflètent l’évolution dans le temps. Pour la Porsche Taycan, en particulier, Lyman déclarait qu'une combinaison du produit comme la mise en œuvre d'un couple instantané et la solide réputation de l'entreprise en tant que constructeur de voitures de sport l'ont propulsée au sommet du classement premium. De plus, les recherches de Lyman sur les véhicules Porsche aux États-Unis ont révélé que les performances du Taycan sont similaires à celles de la 911. "Vous obtenez cette combinaison intéressante de tout l'héritage Porsche, plus l'innovation tournée vers l'avenir de la marque et la prochaine génération technologique", dit-il. La gamme de Bolt l'emporte sur le rappel La sélection de la Chevrolet Bolt trois ans après que ce véhicule électrique remporte le prix de la valeur résiduelle d'ALG pour les véhicules électriques dans la division voitures grand public. Pour déterminer la valeur résiduelle des véhicules électriques du marché de masse, Lyman nous informe que l'ALG s'est appuyée fortement sur l'autonomie. Ils estiment qu'une autonomie des véhicules électriques d'environ 480 kilomètres équivaut à un véhicule à essence avec un plein d'essence et suggèrent que ce devrait être le baromètre que les fabricants de véhicules électriques devraient atteindre à l'avenir. "Le Bolt a été l'un des premiers véhicules du marché de masse à pouvoir se rapprocher de cette gamme", déclare Lyman. Dans une recherche complémentaire effectuée par JD Power, Lyman confirmait que les trois facteurs qui empêchent les gens d'acheter des véhicules électriques sont l'infrastructure, le coût et l'autonomie. Bien que la situation financière d'un consommateur puisse avoir une incidence sur la possibilité de recharger à domicile ou l’achat d’un véhicule électrique, l'autonomie est le seul facteur qui n’est pas financier. « Comme vous ne pouvez pas acheter plus d'autonomie ou acheter plus de bornes de recharge, la capacité de la Bolt à résoudre ce problème les a catapultés vers le succès », déclare Lyman. La sélection de la Bolt se justifie également malgré un rappel massif pour remplacer les modules de batterie lithium-ion défectueux en raison d'un risque d'incendie. Le rappel a commencé il y a plus d'un an pour les modèles 2017 à 2019, mais à la fin de 2021, il avait été étendu à tous les véhicules électriques et EUV Bolt jusqu'à l'année modèle 2022. La production du Bolt a été arrêtée au moins jusqu'à fin février. Lyman dit que les recherches de son équipe sur les rappels confirment que le sentiment des consommateurs est davantage influencé par la réponse du constructeur automobile en cas de rappel que par le rappel lui-même. Mais il ajoute que puisque la Bolt est un véhicule doté d'une technologie émergente, il pourrait y avoir une pause pour les consommateurs qui cherchent à acheter le véhicule. "Tout cela est entré dans nos calculs, nos prévisions et notre méthodologie", déclare Lyman, "et le Bolt arrive toujours en tête." Où va le marché des véhicules électriques d'occasion ? Lyman est convaincu que les véhicules électriques conservent davantage leur valeur résiduelle que par le passé. Dans l'industrie, le degré auquel une voiture conserve sa valeur s'appelle le "taux de rétention". Lyman voit l’engouement des véhicules électriques, et reconnait que les acheteurs de véhicules électriques d'occasion sont prêts à payer plus cher. Il dit que cette tendance a vraiment commencé avec la sortie de la première Bolt et de la Nissan Leaf de deuxième génération en 2017. Là encore, il associe l’augmentation du nombre de véhicules à une plus grande rétention chez les consommateurs. Pourtant, dit-il, il est peu probable que nous puissions comparer les taux de rétention des véhicules électriques aux véhicules ICE tant qu’il n’y aura pas une parité de prix entre les deux à l’achat de ces véhicules neufs. "Parce que le prix initial des véhicules électriques est toujours plus élevé que celui des véhicules à essence, nous constatons qu'en pourcentage, le taux de rétention du PDSF d'origine, n'est pas là encore", déclare Lyman. "Même aujourd'hui, si vous comparez une Bolt ou une Taycan à une 911 et une Honda Civic, le pourcentage de rétention de son PDSF d'origine sera inférieur, dû au coût initial plus élevé." Cependant, il existe des options qui pourraient aider à combler l'écart, comme la hausse des prix de l'essence et les incitatifs à la vente de véhicules électriques d'occasion. Les deux ont le potentiel d'augmenter ce qu'un acheteur serait prêt à payer pour un véhicule électrique d'occasion. Josh Kozelj Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
D'une année à l'autre, les nouvelles immatriculations de véhicules électriques au Canada ont augmenté de 25,7 % au T3 de 2021 par rapport au T3 de 2020, selon les données récemment publiées de Statistiques Canada, malgré une baisse de 8,2 % du nombre total d'immatriculations de véhicules.
Le troisième trimestre de 2021 fut une bonne nouvelle pour les immatriculations de véhicules électriques au Canada malgré une période de ventes globalement morose dans l'industrie automobile. Les dernières données publiées par Statistiques Canada démontrent que le pays a enregistré 15 845 nouvelles immatriculations de véhicules électriques de juillet à septembre de l'année dernière une légère baisse par rapport au sommet historique de 16 167 au T2 2021 mais une augmentation globale par rapport aux 12 601 immatriculations de BEV au T3 de 2020, un gain de 25,7 %. Le gain était encore plus important pour les véhicules électriques hybrides, augmentant de 61,7 %, alors que les immatriculations de véhicules électriques hybrides rechargeables ont bondi de 72,8 %. La situation était radicalement différente pour les véhicules à combustion. Les véhicules à essence ont connu une baisse de 15,9 % entre le T3 de 2021 et le T3 de 2020, tandis que les véhicules diesel ont connu une baisse de 26,1 % durant la même période. En termes de part de marché globale des véhicules de tourisme, les véhicules électriques (BEV) ont représenté 3,4 % des immatriculations totales, en hausse d'un dixième de point par rapport au T2 2021. Les immatriculations totales de véhicules zéro émission (VZE) incluant les véhicules hybrides représentent 9,9 % des immatriculations de véhicules neufs au Canada pour les trois premiers trimestres de 2021, comparativement à 5,8 % pour les trois premiers trimestres de 2020. Province par province Plus localement, chaque province a enregistré un nombre plus élevé de VZE immatriculés au T3 2021 par rapport à l'année précédente. Parmi les territoires qui fournissent des données, seuls les Les Territoires du Nord-Ouest ont malheureusement enregistré une légère baisse. Le Québec a affiché la plus forte augmentation du nombre de véhicules ZEV avec 1 993 nouvelles immatriculations, mais l'Île-du-Prince-Édouard a enregistré la plus forte augmentation en pourcentage soit, 229,6 % d'immatriculations de VZE supplémentaires. Statistiques Canada note que, comme dans les rapports d'enregistrement précédents, les données de Terre-Neuve-et-Labrador, de la Nouvelle-Écosse et de l'Alberta ne sont pas disponibles au niveau provincial, mais sont incluses dans le total national. Les variations en pourcentage des inscriptions incluant exclusivement les BEV pour la période entre le T3 de 2021 par rapport au T3 de 2020 alors que chaque province et territoire étaient les suivantes :
Par rapport au T2 de 2021, seuls le Québec, l'Ontario et le Yukon ont connu une baisse du nombre absolu de nouvelles immatriculations de BEV. La présence de l’essence diminue-t-elle graduellement ? L'historique du déclin des véhicules ICE et des véhicules en général est particulièrement remarquable dans les données d'immatriculation des véhicules de Statistique Canada. En 2020, les véhicules ICE représentaient 93,8 % de toutes les nouvelles immatriculations de véhicules de tourisme au Canada, soit 1 449 697 au total. En 2017, ils représentaient 97,9 de toutes les nouvelles immatriculations de passagers soit 1 995 414 véhicules. Selon les données de 2021, les véhicules ICE représentaient 90,1 % des immatriculations de véhicules de tourisme avec 780 756 véhicules neufs. L'Ontario représente toujours le plus grand nombre de nouvelles inscriptions à l'ICE au Canada, suivi du Québec et de la Colombie-Britannique. En 2017, le nombre total d'immatriculations de véhicules neufs au Canada incluant tous les types de carburant était de 2 039 231. Pour 2021, jusqu'au troisième trimestre, le nombre total d'immatriculations pour les véhicules de tous les types de carburant était de 1 309 033. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Alors que les premiers véhicules devraient arriver au Canada ce mois-ci, Kia dévoile le prix de l'EV6 à 44 995 $, ce qui le rend éligible aux rabais fédéraux et provinciaux
La Kia EV6, le premier véhicule entièrement électrique du constructeur automobile sud-coréen, sera sur les routes canadiennes avec un prix de base de 44 995 $. L'EV6 sera disponible avec cinq niveaux de finition différents : Standard Range RWD avec un prix de 44 995 $ ; RWD longue autonomie: 52 995 $; Traction intégrale longue autonomie: 54 995 $ ; Transmission intégrale longue autonomie avec groupe GT-Line 1 : 57 995 $; et traction intégrale longue autonomie avec groupe GT-Line 2 : 61 995 $. Un porte-parole de Kia Canada a déclaré à Electric Autonomy Canada par courriel que les véhicules seront attribués au réseau de concessionnaires Kia certifiés EV à travers le pays et seront disponibles plus tard ce mois-ci. Conformément à la stratégie de prix canadienne utilisée récemment par le nouveau VUS électrique ID.4 de Volkswagen et le VUS multisegment Ioniq 5 de Hyundai , le prix de départ de la Kia EV6 se situe légèrement en dessous du modèle de base de 45 000 $ pour répondre au programme incitatif pour les véhicules zéro émission du gouvernement fédéral. Cela signifie que les EV6 standard à longue autonomie ainsi que les modèles RWD et AWD seront admissibles à la fois au rabais fédéral de 5 000 $ ainsi qu'aux programmes de rabais provinciaux et territoriaux, le cas échéant. Depuis, Kia Canada a soumis les demandes pour le programme fédéral iZEV ainsi que pour le programme Roulez vert. Les différentes approbations ne sont pas synchronisées. Nous avons la confirmation que les rabais fédéraux pour tous les modèles (trims) d'EV6 sont éligibles et nous attendons actuellement la confirmation des rabais provinciaux. Les deux modèles GT ne seront cependant pas admissibles aux rabais. Similitudes avec la Ioniq 5 L'EV6 est construit sur la même nouvelle plateforme modulaire électrique mondiale (E-GMP) que la Hyundai Ioniq 5. En conséquence, les deux véhicules partagent des capacités similaires, notamment la prise en charge d'une recharge ultra-rapide de 800 volts (elle peut recharger jusqu'à 250 kW) capable de fournir jusqu'à 100 km d'autonomie en cinq minutes et la capacité de faire passer sa batterie de 10 à 80 % en 18 minutes, selon le constructeur automobile. L'EV6 est également disponible avec deux batteries. La batterie de 58 kWh avec moteur arrière de 125 kW et une autonomie allant jusqu'à 373 km tandis que la batterie de 77,4 kWh avec moteur arrière de 168 kW offre une autonomie allant jusqu'à 499 km. Le modèle AWD de Kia est livré avec la plus grande batterie et dispose d’un double moteur avant avec une capacité de 74 kW combiné à un moteur arrière de 165 kW qui donne aux véhicules jusqu'à 441 km d'autonomie. Les constructeurs automobiles sud-coréens ont également un modèle GT AWD capable d'accélérer de 0 à 100 km/h en 3,5 secondes (contre 5,1 secondes pour la Ioniq 5 la plus rapide). La GT devrait être disponible au Canada plus tard cette année, équipée de la plus grosse batterie et d'un moteur avant de 160 kW et d'un moteur arrière de 270 kW. Clin d'œil aux besoins du marché canadien Kia avait précédemment lancé les Soul EV et Niro EV, qui fonctionnaient à l'électricité mais étaient basées sur des plateformes existantes de moteurs à combustion interne. Pour son multisegment EV6 tout électrique, Kia inclura pour les clients canadiens un système de pompe à chaleur pour aider à maintenir l'autonomie dans les conditions hivernales. Le véhicule est également doté de la technologie Vehicle-to-Load (V2L) qui peut fournir 1,9 kW de puissance pour faire fonctionner les appareils électriques domestiques et personnels et une option Vehicle-to-Vehicle (V2V) pour recharger un autre VÉ en cas d'urgence. Kia affirme avoir également équipé l'EV6 de plusieurs systèmes avancés d'assistance à la conduite, notamment l'assistance au stationnement intelligente, l'assistance à l'évitement des angles morts, l'avertissement d'attention du conducteur, l'assistance à l'évitement de collision avant, la courbe de régulateur de vitesse intelligent basée sur la navigation, l'assistance aux feux de route, l'assistance à la conduite sur autoroute, et l’assistance intelligente à la limitation de vitesse. "L'EV6 confirme non seulement l'avenir de Kia en termes de conception et d'avancées technologiques, mais c'est également l'incarnation de la nouvelle marque de l'entreprise et de la stratégie Plan S, en tant que premier véhicule électrique à batterie dédié de Kia", a déclaré le vice-président et chef de l'exploitation de Kia Canada, Elias El -Achhab, dans un communiqué de presse . "Nous sommes ravis que les Canadiens prennent le volant et découvrent la nouvelle ère d'électrification que Kia leur propose." Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Un groupe d’industriels représentant certains des plus grands constructeurs automobiles du Canada affirme que la capacité de recharge publique des véhicules électriques est loin d’être nécessaire pour augmenter les ventes de voitures électriques.
Brian Kingston, président de l'Association canadienne des constructeurs de véhicules, affirme qu'un réseau national de bornes de recharge électrique nécessite des années de planification minutieuse pour s'assurer que les bornes de recharge soient disponibles quand et où les gens en ont besoin. Selon celui-ci, le Canada n'a pas planifié cette évolution et offre maintenant une réponse mitigée sans ambition comparé au reste du monde. L'Europe vise une borne de recharge publique pour 10 véhicules électriques, et la Californie en vise une pour sept, tandis que le Canada espère seulement une borne électrique pour 20 véhicules électriques d'ici 2025. L'Agence internationale de l'énergie affirme que le Canada dispose actuellement de 0,06 borne de recharge pour chaque véhicule électrique en circulation. Le Canada en est aux premiers balbutiements face à l’obligation de s’assurer que tous les nouveaux véhicules soient zéro émission d'ici 2035, et selon Brian Kingston cela ne se produira que si le prix est juste et que la recharge soit facile et accessible. Mia Rabson Globe and Mail
Contribution: André H. Martel
L'AVÉQ participe présentement à cette consultation - le premier atelier a eu lieu le 17 décembre.
Les changements climatiques ont des répercussions sans précédent sur les Canadiens, leurs collectivités et l'économie. Le gouvernement du Canada comprend qu'il est primordial de lutter contre les changements climatiques pour assurer la qualité de l'air et un environnement sûr et durable.
En ce sens, le gouvernement prend des mesures, de concert avec les Canadiens de toutes les régions du pays, pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et la pollution. La réduction de la pollution dans le secteur des transports - l'une des plus importantes sources d'émissions au Canada - au moyen de l'adoption de véhicules à zéro émission est l'une des façons les plus efficaces de protéger l'environnement, d'améliorer la qualité de l'air et de créer une économie carboneutre prospère d'ici 2050. La réduction de la pollution dans le secteur des transports est d'une importance capitale, car ce secteur est responsable d'un quart des émissions totales de gaz à effet de serre au Canada, et plus de la moitié de ces émissions proviennent des véhicules légers comme les automobiles, les véhicules utilitaires sport et les camionnettes. Afin de réduire les émissions provenant des véhicules légers, le Canada s'est engagé à exiger que tous les véhicules légers neufs vendus soient à zéro émission d'ici 2035, avec un objectif provisoire de vente d'au moins 50 p. 100 d'ici 2030. À cette fin, le ministre de l'Environnement et du Changement climatique, l'honorable Steven Guilbeault, a publié aujourd'hui un document de discussion pour appuyer les consultations sur l'accélération de l'adoption par le Canada de véhicules légers à zéro émission. Le secteur automobile nord-américain est profondément intégré. Un ensemble commun d'exigences sur la réduction des émissions des véhicules légers au Canada et aux États-Unis a depuis longtemps fourni un maximum d'avantages aux Canadiens au moindre coût, tout en contribuant à la compétitivité du secteur automobile canadien. Afin de réduire davantage les émissions du secteur des transports et de soutenir un secteur automobile compétitif, le gouvernement du Canada s'est engagé, dans le plan climatique renforcé de décembre 2020, à aligner la réglementation canadienne sur les véhicules légers avec les normes de rendement les plus rigoureuses en Amérique du Nord après 2025. Des véhicules légers à zéro émission sont aujourd'hui sur la route, et la demande pour des véhicules à zéro émission augmente au Canada, alors que les constructeurs automobiles indiquent qu'ils se préparent à les produire en plus grand nombre et à offrir une plus grande gamme de modèles. Le gouvernement consulte maintenant les Canadiens sur la voie à suivre pour rendre obligatoire la vente de véhicules à zéro émission et atteindre les objectifs de vente qu'il s'est fixés pour 2030 et 2035. La consultation comprend une série de questions à l'intention du public et des intervenants. En voici quelques-unes.
Même s'il est vrai que les véhicules légers sont responsables de la majeure partie des émissions provenant des transports au Canada, le gouvernement est conscient qu'atteindre les objectifs qu'il s'est fixés dans la lutte contre les changements climatiques nécessite également des mesures pour réduire les émissions des véhicules à poids moyen et lourd, tels que les fourgonnettes utilitaires, les camions de livraison, les autobus, les camions à benne et les camions gros porteurs grands routiers. À cette fin, le gouvernement a également publié aujourd'hui un document de discussion pour orienter les consultations tenues en vue de réduire les émissions et aider le Canada à atteindre son objectif : faire en sorte qu'en 2040, tous les véhicules moyens et lourds vendus soient des véhicules à zéro émission, dans la mesure du possible. Toutes les parties intéressées sont invitées à soumettre leurs réponses sur les deux documents de discussion d'ici le 21 janvier 2022. Citations « Pour lutter contre les changements climatiques, il est essentiel de réduire la pollution provenant du secteur des transports. Nous savons que nous avons déjà des solutions concrètes pour le marché des véhicules de tourisme, et nous devons maintenant travailler pour accélérer l'adoption de cette technologie transformatrice par le marché. L'enjeu mondial des changements climatiques peut sembler de taille, mais les véhicules à zéro émission constituent une mesure importante qui est littéralement prête à être mise en œuvre. » - L'honorable Steven Guilbeault, ministre de l'Environnement et du Changement climatique « Le gouvernement du Canada s'est engagé à prendre des mesures audacieuses en matière de changements climatiques, ce qui comprend l'accélération de l'adoption de véhicules à zéro émission. Les consultations annoncées aujourd'hui donneront aux Canadiens l'occasion de paver la voie du Canada vers l'objectif de 100 p. 100 des ventes en véhicules légers à zéro émission d'ici 2035, et vers des objectifs intermédiaires plus ambitieux pour 2030. Remplir le mandat de vente de véhicules à zéro émission complétera le programme Incitatifs pour l'achat de véhicules à zéro émission de Transports Canada, qui a permis aux Canadiens de faire plus facilement partie de la solution dans la lutte contre les changements climatiques tout en réduisant les coûts de leurs déplacements quotidiens. » - L'honorable Omar Alghabra, ministre des Transports « Faire en sorte qu'un plus grand nombre de Canadiens adoptent des véhicules à zéro émission est un élément clé de notre plan pour bâtir un avenir plus propre et plus sain, et les consultations entamées aujourd'hui façonneront les objectifs de vente ambitieux et obligatoires ainsi que les cibles climatiques de notre gouvernement. » - L'honorable Jonathan Wilkinson, ministre des Ressources naturelles « En nous appuyant sur les avantages concurrentiels du Canada dans l'économie à faibles émissions de carbone, nous continuerons de créer de bons emplois pour les travailleurs canadiens de l'automobile, tout en permettant aux Canadiens de se procurer plus facilement un véhicule à zéro émission. En travaillant en étroite collaboration avec l'industrie, les travailleurs et d'autres partenaires, nous pouvons tirer parti de notre ambition commune d'être des chefs de file dans la transition vers les véhicules à zéro émission. » - L'honorable François-Philippe Champagne, ministre de l'Innovation, des Sciences et de l'Industrie Faits en bref
Contribution: André H. Martel
Cette alliance est de plus en plus menacée par la proposition controversée de Biden d'encourager la vente et la fabrication de véhicules électriques qui sont assemblés aux États-Unis avec des travailleurs syndiqués.
"Nous travaillons très dur avec les États-Unis pour leur faire comprendre que ce rabais sur les véhicules électriques pour les voitures construites aux États-Unis n'est évidemment pas bon pour le Canada, ni pour les États-Unis", a déclaré Trudeau lors d'une conférence de presse. « Nous avons proposé un certain nombre de solutions. L'une d'elles serait d'aligner nos objectifs communs, pour s'assurer qu'il n'y ait pas de dérapage ou d'avantages injustes d'un côté comme de l'autre. Nous aimerions pouvoir le faire. » La vice-première ministre Chrystia Freeland et la ministre du Commerce Mary Ng ont mis en garde le Congrès américain la semaine dernière contre des tarifs de représailles et d'autres mesures punitives si la proposition de crédit d'impôt devenait loi. Dans une lettre publiée vendredi dernier, Freeland et Ng ont proposé de rendre les véhicules et les batteries assemblés au Canada admissibles au programme américain, qui vaudraient jusqu'à 12 500 $ US en crédits d'impôt à un acheteur potentiel de voiture. Les commentaires de Trudeau, cependant, suggèrent que le Canada pourrait permettre un programme comparable qui s'appliquerait aux véhicules assemblés dans l'un ou l'autre des deux pays. La lettre de vendredi était adressée aux membres du Sénat américain, qui devrait voter dans les semaines à venir sur le programme de dépenses sociales et climatiques de 1,75 milliard $ USD de l'administration Biden, qui comprend les nouveaux crédits d'impôt pour les véhicules électriques. Il ne semble cependant pas que les efforts de lobbying du Canada aient modifié la décision de la Maison Blanche. "Le président a plaidé en faveur de ces crédits d'impôt parce qu'il veut que les véhicules électriques soient plus abordables pour le peuple américain, et parce qu'il est convaincu qu’il s’agisse d’une énorme opportunité pour les constructeurs automobiles américains", a déclaré hier l'attachée de presse Jen Psaki, interrogée à ce sujet. Biden et Trudeau ont longuement discuté de la proposition lorsque les deux se sont rencontrés le mois dernier dans le bureau ovale, a-t-elle reconnu, avant de suggérer que peu de choses ont changé depuis cette rencontre « Nous avons une bonne relation de travail avec les Canadiens. Nous avons eu une bonne conversation à ce sujet, mais je ne m’attends pas à des changements politiques supplémentaires sur ce projet », a déclaré Psaki. Le gouvernement fédéral prévoit déjà réorganiser son programme de remises existant, qui ne s'applique actuellement qu'aux nouveaux véhicules zéro émission dont le prix de base maximal se situe entre 45 000 et 55 000 $. Les libéraux ont promis pendant la campagne électorale d'investir 1,5 milliard $ au cours des quatre prochaines années pour étendre le programme dans le but d'augmenter le nombre de véhicules électriques sur les routes. La proposition américaine équivaut à un tarif de 34 % sur les véhicules électriques assemblés au Canada et viole les termes de l'accord États-Unis-Mexique-Canada, ou USMCA, ont écrit Freeland et Ng, sans parler de l'affront qu'elle représente dans un pays qui a été un partenaire américain dans la construction de voitures et de camions depuis un demi-siècle. "Nous voulons être clairs sur le fait que cette résolution est satisfaisante. Le Canada devra encore défendre ses intérêts nationaux, comme nous l'avons fait lorsque nous avons été confrontés à des tarifs injustifiés sur l'acier et l'aluminium canadiens", indique la lettre présentée au sénat. Le président a également promis une prochaine liste de produits américains que le Canada s’est toutefois engagé à protéger avec des tarifs, à la fois dans le secteur automobile et d’autres si nécessaire. Le chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, souhaite un vote sur la législation qui a déjà été approuvée par la Chambre des représentants contrôlée par les démocrates avant Noël. Peu de gens considèrent que ce calendrier soit réaliste, surtout après que de nouvelles données économiques vendredi dernier ont fixé le taux d'inflation à 6,8%. Biden devait s'entretenir par téléphone plus tard hier avec le sénateur de Virginie-Occidentale Joe Manchin, un démocrate modéré qui a des doutes sur le projet de loi, y compris la proposition de crédit d'impôt. La Maison Blanche considère le vote de Manchin comme un incontournable dans un Sénat divisé à parts égales entre démocrates et républicains. Psaki a refusé de considérer la discussion comme une négociation, mais plutôt comme une conversation entre deux personnes qui sont dans la vie publique depuis un certain temps et qui ont eu des discussions de bonne foi. Les véhicules construits au Canada comprennent environ 50 % de contenu américain, selon la lettre, avec plus de 22 milliards $ USD de pièces automobiles américaines importées par les fabricants canadiens chaque année. "Nous ne souhaitons pas nous engager sur la voie de la confrontation", peut-on lire. "Cela n'a pas été l'histoire des relations entre nos deux pays, et ce ne devrait pas l’être pour l’avenir." La lettre menace également de mettre un frein sur le bouton pause concernant certaines concessions que le Canada a déjà faites aux producteurs laitiers américains dans le cadre de l'USMCA, affirmant que les crédits d'impôt pour véhicules électriques constitueraient un changement important dans l'équilibre des concessions convenu dans le cadre de l'accord. James McCarten Global News
Contribution: André H. Martel
D'Halifax à Coquitlam en Colombie Britannique, les villes et les maires en première ligne dans la lutte contre les changements climatiques mettent au cœur de leurs campagnes les véhicules électriques et le transport en commun zéro émission.
Par exemple, la semaine dernière, le comité de l'environnement de la ville de Toronto a approuvé une version accélérée du plan climatique TransformTO, incluant plusieurs mesures destinées à stimuler l'adoption des véhicules électriques, considérés comme l'un des piliers essentiels de leur stratégie. Le nouveau projet sera soumis au conseil municipal pour approbation à la mi-décembre. Si elle est adoptée, Toronto deviendra la troisième ville d'Amérique du Nord à se fixer comme objectif d'être zéro net d'ici 2040. Parmi les objectifs du plan à court terme (2022-2025): le comité souhaite déployer plus de 3 200 bornes de recharge rapide de niveau 2 et CC dans des lieux publics hautement prioritaires desservant les zones où le nombre de véhicules électriques est en croissance ; imposer des bornes de recharge pour les véhicules électriques dans tous les nouveaux bâtiments, ainsi que des incitatifs pour l'installation de bornes dans les bâtiments existants ; et explorer la possibilité d’offrir des rabais de la compagnie Toronto Hydro pour la recharge des VÉ dans les habitations résidentielles privées pendant les heures creuses. Toronto a pour objectif que de faire en sorte que les véhicules électriques représentent 30 % de toutes les immatriculations de véhicules privés d'ici 2030. En 2020, les véhicules tout électriques et hybrides rechargeables ne représentaient que 3,5 % des nouvelles immatriculations de véhicules au Canada. Le projet souhaite également accélérer l’accélération de ses propres flottes. Une version antérieure du plan climatique recommandait que 45 % de la flotte de la ville soit constituée de véhicules à faibles émissions de carbone d’ici 2030, mais si le plan est approuvé, cet objectif passera à 50 %. Une grande partie du travail Perçu comme étant l’un des plus important, Toronto est loin d'être le seul. De nombreuses villes canadiennes, grandes et petites, intensifient l'urgence et l’importance de leurs ambition pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre les changements climatiques. Alors que des événements climatiques comme la conférence sur le climat COP26 ont mis en lumière les stratégies nationales, il incombe aux villes dirigées par leurs gestionnaires d'utiliser les politiques de planification et d'énergie pour accroitre les changements. Il est de plus en plus clair que l'électrification des transports joue un rôle clé. « Atteindre la valeur nette zéro signifie intensifier l'innovation locale dans les domaines de l'énergie, des bâtiments, des déchets et des transports et les véhicules électriques sont au cœur de cette mouvance. » Bien que le soutien et le financement du gouvernement fédéral soient essentiels. Par exemple, le Fonds pour le transport en commun zéro émission, qui financera 5 000 autobus de transport en commun à zéro émission d'ici 2025 , de plus, la FCM a également élaboré des plans pour aider à électrifier les flottes municipales et à soutenir les objectifs fédéraux concernant les véhicules zéro émission en installant 50 000 bornes de recharge publique tout en développant des stratégies éprouvées, comme tirer parti de stationnement municipaux. Nouvelle stratégie de VÉ Parmi les villes, la municipalité régionale d'Halifax (MRH) se distingue par ses derniers efforts en matière de transport et de climat à zéro émission. Au cours des trois prochaines années, elle dépensera 15,7 millions de dollars pour des bus électriques, tandis que le plan climatique de la ville intègre l’ensemble des véhicules électriques dans des stratégies conçues pour stimuler le développement axé sur les transports en commun, une plus grande intensification au cœur de la ville et un plus grande électrification de la flotte. Le Conseil HRM vient également d'approuver une nouvelle stratégie pour les véhicules électriques qui inclut une proposition de déploiement de 1 000 bornes de recharge au cours de la prochaine décennie. «Halifax s’est engagée à développer des opérations municipales nettes à zéro d'ici 2030 », a déclaré le maire de HRM, Mike Savage. « Pour ce faire, nous devons accroitre l'électrification de la flotte. » Savage souligne que sur la hausse de 5,9% de la taxe foncière prévue pour 2022, 3% seront spécifiquement réservés aux initiatives climatiques. « Nous nous dirigeons essentiellement vers une action pour le changement climatique. » Ajouter de la résilience À l'autre bout du pays, Richard Stewart, maire de Coquitlam, affirme que l'utilisation croissante des véhicules électriques dans la ville du Lower Mainland a été un avantage lors des inondations dévastatrices du mois dernier après que le gouvernement provincial a imposé le rationnement de l'essence. « Dans ce contexte, plusieurs d'entre nous disaient:" C'est une raison de plus pour passer à l'électrique », explique Stewart, l'un des trois membres du conseil municipal à conduire des véhicules électriques, alors que quatre autres conduisent des vélos électriques. « Ce n'est pas seulement le fait que les inondations ont été causées par le changement climatique, mais que l'électricité contribue à la solution ici. » Plus tôt cette année, la ville de Coquitlam et le gouvernement fédéral ont annoncé leur intention d’investir conjointement 255 000 $ dans 21 nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques, tandis que BC Hydro en déploie 65 autres ailleurs dans la province. Il est également de plus en plus évident que les grandes municipalités adoptent une vision plus holistique des véhicules électriques et de la micro-mobilité électrique, et vont au-delà des projets de démonstration impliquant des stations de recharge, des véhicules électriques hybrides et des flottes. Plan complet Cet été, la Ville de Montréal, par exemple, a développé un projet, d’électrification des transports en six points qui prévoit un plan pour les deux prochaines années incluant 2 100 nouveaux vélos électriques Bixi et 250 taxis électriques, 660 bornes niveau 2 et des stations de recharge rapide. Cette réglementation exigeant une infrastructure de recharge dans tous les nouveaux bâtiments et l'élimination progressive des anciens véhicules municipaux pour des véhicules électriques. Montréal envisage également d'établir la première zone à faibles émissions, qui serait exempte de pollution atmosphérique et sonore causée par les véhicules à essence, elle souhaite investir 13 millions de dollars dans des entreprises liées à la mobilité durable de la ville et dans des secteurs de l'e-mobilité. Pour le moment, beaucoup de regards sont tournés vers Calgary, où la mairesse nouvellement élue Jyoti Gondek a déclaré sa ville comme étant une urgence climatique, décision adoptée le mois dernier. Calgary a déjà une stratégie de résilience climatique , mais la ville tarde à atteindre ses objectifs de réduction des émissions. De nouvelles mesures Gondek a refusé une demande d'entretien, son bureau affirmant qu'elle était toujours en mode transition. Mais une série de nouvelles mesures est attendue. L'un des engagements de la déclaration d'urgence recommande à la ville d’élaborer des projets et des budgets stratégiques dans tous les départements qui identifient, investissent et accélèrent des idées telles que la réduction des émissions hautement prioritaires, les opportunités de réduction des risques climatiques et la mise en œuvre d'un budget carbone. En l'absence d'action substantielle, une déclaration d'urgence ne serait que symbolique. Un autre défi en Alberta est que plus de 90 % de son électricité est produite à partir de combustibles fossiles, dans la même proportion qu’en Nouvelle-Écosse. L'adoption des VÉ n'atténuera pas considérablement leurs émissions tant que le réseau ne sera pas décarboné. Cependant, s'exprimant plus tôt, Gondek a souligné son désir de poursuivre ses changements par des mesures significatives en définissant le problème non seulement comme une question d'environnement, mais aussi en termes de prospérité économique de Calgary. Comme l'atteste également Savage, si agir signifie lutter contre l'opposition et prendre des décisions difficiles, potentiellement coûteuses, pour que les villes atteignent les objectifs climatiques, qu'il en soit ainsi. « Nous nous sommes engagés à Halifax à vouloir être à zéro émissions dans nos opérations municipales d'ici 2030 », dit-il, mais ce ne sera pas bon marché ». John Lorinc Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
La Volvo C40 Recharge 2022 n'est peut-être pas éligible aux incitatifs gouvernementaux, mais le nouveau multisegment est fort intéressant en tant que premier modèle du constructeur automobile suédois conçu comme un véhicule entièrement électrique.
Volvo a fixé le prix de départ canadien de son nouveau multisegment C40 Recharge entièrement électrique à 72 600 $. Cela signifie que le véhicule de luxe n'est admissible à aucun rabais provincial ou fédéral, dont le seuil est de 45 000 $ pour les modèles de base tout en autorisant des prix plus élevés chez les modèles hauts de gamme. Bien que cette nouvelle puisse décevoir certains clients, Volvo compte clairement séduire les acheteurs potentiels, avec des caractéristiques du véhicule qui sont légèrement différentes de celles du VUS compact électrique XC40 Recharge. La voiture est disponible en pré-commande dès maintenant, les livraisons seront disponibles dès le printemps prochain. Deux moteurs électriques La C40 Recharge sera équipée de deux moteurs électriques à l'avant et à l'arrière du véhicule et le groupe motopropulseur à traction intégrale pourra fournir 402 chevaux et 486 lb-pi de couple linéaire, ce qui est suffisant pour que la C40 passe de 0 à 100 kilomètres en 4,7 secondes, selon Volvo. Selon la compagnie, le véhicule offre une autonomie d'environ 360 km, mais elle attend toujours l'approbation finale de la certification EPA. Avec une batterie de 78 kWh, le véhicule pourra passer de 10 à 80 % en 33 minutes avec une recharge rapide CC. Volvo a également ajouté Google Android Apps pour faciliter la navigation et le contrôle mains libres. Le véhicule est également conçu pour recevoir des mises à jour automatiques en direct.
Photos: Volvo Car Canada
Niveau de finition ultime La C40 est équipée du niveau de finition Ultimate de Volvo, ce qui signifie qu'elle dispose d'un toit ouvrant panoramique fixe, d'un éclairage LED Advanced Pixel, d'une assistance au pilotage, d'un son Harman Kardon Premium, d'une caméra de vision panoramique à 360 ° et de roues de 20 pouces. Le constructeur automobile suédois a également doté la C40 d’une finition intérieure exclusive en cuir, tel que mentionné sur son site Web : "Nous pensons que cela représente une nouvelle interprétation plus respectueuse du luxe et de la façon dont les matériaux peuvent être utilisés dans la conception automobile". Les propriétaires auront droit à des avantages qui fourniront aux conducteurs une assistance routière et la garantie complète de la nouvelle voiture Volvo. Les clients bénéficieront de services d'entretien gratuits et d'une couverture contre l'usure sur certains articles pendant les quatre premières années ou 80 000 km. Production en cours La production des véhicules est maintenant en cours à Gand, en Belgique. Les clients canadiens peuvent passer une précommande avec un dépôt de 500 $ en ligne sur Volvocars.ca ou chez un détaillant local. « Nous sommes ravis de lancer la nouvelle Volvo C40 entièrement électrique et polyvalente », a déclaré Matt Girgis, directeur général de Volvo Car Canada dans un communiqué de presse. « Nous offrons une rationalisation du processus d'achat, à la fois en ligne et en magasin et un moyen transparent, flexible et pratique de conduite électrique à tous nos nouveaux clients. » Mehanaz Yakub Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Un grand train de marchandises équipé d'un wagon transportant une batterie de 14 MWh pourrait parcourir 240 km avec une seule charge, économisant des milliards de dollars en dommages climatiques et sanitaires.
Si on ajoute les trains, avions et automobiles, ce dernier moyen de transport est également une bonne façon réduire une empreinte carbone en utilisant des batteries. Mais électrifier les avions et les trains sera beaucoup plus difficile. Mais comment procéder? Pour les trains de marchandises au moins, l'électrification est à portée de la main et pourrait avoir beaucoup de sens économique, selon une nouvelle analyse publiée dans le magazine Nature Energy. Les améliorations de la technologie des batteries et l'accès facile à une électricité renouvelable bon marché rendent possible le rail tout électrique, déclarent les auteurs de l'article. Ce passage aux trains de marchandises électriques pourrait apporter des avantages supplémentaires. Compte tenu des dommages pour la santé causés par la pollution de l'air et les dommages climatiques des émissions de dioxyde de carbone, les locomotives électriques permettraient d'économiser au secteur ferroviaire de fret américain 94 milliards $ USD sur 20 ans, selon des chercheurs du Lawrence Berkeley National Laboratory. Les trains de marchandises américains transportent plus de marchandises que tout autre système de transport au monde. Chaque année, ils produisent environ 35 millions de tonnes métriques de dioxyde de carbone. Et même s'ils sont plus économes en carburant que les camions , ils ne sont toujours pas tenus d'avoir des mesures strictes de contrôle de la pollution, ce qui entraîne environ 1 000 décès prématurés aux États-Unis par an. La capacité du secteur du fret ferroviaire américain devrait doubler d'ici 2050, et s'il continue de fonctionner au diesel, les trains de fret utiliseront d'ici là la moitié du diesel dans le monde. Une des façons d'électrifier les trains consisterait à installer des lignes électriques aériennes sur l'infrastructure ferroviaire actuelle. Mais cette approche est très difficile dans de vastes pays comme les États-Unis et le Canada. La bonne nouvelle est que les locomotives américaines d'aujourd'hui pourraient être facilement adaptées pour fonctionner avec des batteries. Actuellement, ils utilisent des transmissions diesel-électrique : un moteur diesel entraîne un générateur qui produit de l'électricité, qui alimente ensuite un moteur électrique qui fait tourner les roues. Leur conversion en trains entièrement électriques nécessiterait une plus grosse batterie et un câblage pour fournir l'électricité à la transmission. Amol Phadke et ses collègues proposent que chaque train dispose d'un wagon transportant une batterie de 14 mégawattheures. Leur analyse démontre qu'un seul wagon pourrait tirer un grand train de marchandises typique avec quatre locomotives, 100 wagons de marchandises et environ 6 800 tonnes métriques de charge utile sur une distance d'environ 240 kilomètres avec une seule charge. C'est la distance moyenne parcourue par les trains typiques avant de s'arrêter pour un changement d'équipage. Les batteries pourraient être rechargées pendant ces arrêts. Sur les routes à fort trafic, les wagons vidés d’énergie pourraient être échangés contre des wagons rechargés. Les chercheurs ont également calculé l'économie d’utilisation, de l'entretien et de l'exploitation de trains de marchandises alimentés par des batteries par rapport aux trains de marchandises diesel-électrique. Sur 20 ans, les wagons électriques à batterie pourraient représenter entre 6,47 et 8 millions de dollars US et les locomotives diesel entre 5,85 et 11,83 millions de dollars US, ont-ils découvert, dépendant si les dommages environnementaux étaient inclus ou non. Et à des prix de 100 $ le kilowattheure attendus dans un avenir prochain, les trains électriques à batterie seraient comparables aux coûts des trains diesel-électrique en tenant compte des coûts environnementaux, ou si les compagnies ferroviaires pouvaient obtenir des rabais sur l'électricité et possiblement utiliser seulement 40 % de leur infrastructures de recharge. Enfin, les chercheurs évaluent que le passage aux batteries coûterait 15 milliards $ USD (19 milliards $ CAD). Cependant, lorsque les dommages dus à la pollution sont pris en compte, la batterie électrique permettrait d'économiser 44 milliards $ USD (55 milliards $CAD), et si l'on considère également les dommages climatiques, ces économies feraient plus que doubler pour atteindre 94 milliards $ USD (119 milliards $ CAD). Source : Natalie D. Popovich et al. Avantages économiques, environnementaux et de résilience du réseau de la conversion des trains diesel en batteries électriques. Nat Énergie , 2021. Par Prachi Patel Anthropocene
Contribution: André H. Martel
Tesla a augmenté les prix des Model 3 et Y sur plusieurs autres marchés internationaux, y compris certains marchés critiques comme la Chine et le Canada.
La pression sur la chaîne d'approvisionnement semble avoir de plus en plus d’impact. Au cours de la dernière année, Electrek a systématiquement couvert les augmentations de prix des Model Tesla aux États-Unis. Le constructeur automobile a progressivement augmenté les prix au moins une douzaine de fois en 2021. Plusieurs marchés internationaux ont également été touchés par ces augmentations de prix, mais à un rythme plus faible dans la plupart des cas. Aujourd'hui, des hausses de prix plus importantes affectent les marchés internationaux. En Chine, il y a eu deux augmentations de prix en une semaine (selon le South China Morning Post ) : Le prix de la vignette du Model 3 à propulsion arrière de Tesla, qui offre une autonomie de 556 kilomètres, a augmenté de 1,9%, soit 4 752 yuans de plus, à 255 652 yuans (50 681 $ CAD) après remises, a déclaré mercredi le constructeur automobile. Cinq jours plus tôt, Tesla avait augmenté le prix du Model 3 de 6,4 %. Le prix du Model Y, dévoilé en janvier dernier lors d'une annonce surprise, avait été majoré de 1,7%, soit 4 752 yuans, à 280 752 yuans, (55 704 $ CAD), sans expliquer pourquoi le prix avait été augmenté. Les autres modèles Teslas fabriquées à Shanghai avec des spécifications ou une autonomie plus élevées restent inchangés. La Chine est sans doute le marché le plus important de Tesla, et les augmentations de prix pourraient affecter la demande, mais le constructeur automobile bénéficie déjà d'un important carnet de commandes pour le marché. Au Canada, qui est un marché plus petit pour Tesla mais quand même important, le constructeur automobile a également augmenté les prix des Model 3 et Y cette semaine. Les changements y sont plus importants, car le Model 3 est maintenant exclu du programme de bonification fédéral des véhicules électriques. Au Canada Tesla avait prévu certains aménagements afin de rendre la Model 3 éligible à l'incitatif fédéral de 5 000 $ pour les véhicules électriques, qui ne peut s'appliquer qu’à certains véhicules dont le prix de départ est inférieur à 45 000 $ CAD et à certains autres dont le coût était inférieur à 55 000 $ CAD. Le constructeur automobile avait proposé une version très limitée du Model 3 pour moins de 45 000 $ qui était si amoindri que presque personne ne souhaitait l’acheter. Mais cette version du Model 3 a permis à la gamme standard du Model 3 RWD de répondre à l’incitatif gouvernemental. La dernière augmentation de prix de Tesla a fait passer le prix de la gamme standard du Model 3 RWD de 54 490 $ à 59 990 $ :
Cela signifie que quiconque passe une nouvelle commande pour un Model 3 ne devrait pas s'attendre à recevoir l'incitatif fédéral.
Dans certaines provinces, cela disqualifie également le Model 3 pour les incitatifs locaux. Par exemple, il n'est plus admissible au 5 000 $ de la Colombie-Britannique, ce qui signifie que le nouveau prix représente une augmentation de 15 000 $ pour les nouveaux acheteurs. Les versions longue autonomie des Model 3 et Y ont également reçu une augmentation de 2 000 $ au Canada, mais celles-ci n'étaient déjà pas admissibles à l'incitatif fédéral pour les véhicules électriques. Selon d'Electrek En Chine, il semble que le marché va facilement supporter la hausse des prix, mais au Canada, cela risque de grandement changer la donne. La gamme standard du Model 3 était déjà de loin la version la plus populaire en raison de son éligibilité aux incitatifs. Les acheteurs appréciaient grandement l'incitatif fédéral et maintenant que ce n’est plus possible, cela va probablement ralentir considérablement les achats. Mais il est important de garder en mémoire que ce sont des livraisons prévues au second semestre de l'année prochaine. Les commandes en cours ne changent rien et Tesla planifie les livraisons de la gamme standard du Model 3 seulement en juin 2022. Beaucoup de choses peuvent changer d'ici là. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
La dernière mise à jour des candidats de Ressources naturelles Canada ayant reçu du financement pour des bornes de recharge de véhicules électriques confirme que Shell Canada a reçu 3,95 millions $ pour l’installation de 79 bornes de recharge rapide de véhicules électriques, tandis que 7-Eleven a récolté 300 000 $ au cours de la même période.
Shell Canada rejoint les rangs de certaines sociétés pétrolières et gazières qui souhaitent bâtir un réseau canadien de bornes de recharge rapide pour véhicules électriques, ces nouveaux documents confirment que la société veut instaurer un réseau de 79 bornes de recharge à 36 sites à travers le pays. Le réseau de Shell Canada souhaite couvrir la Colombie-Britannique, l'Alberta, la Saskatchewan, le Manitoba et l'Ontario, tel que mentionné dans le dernier rapport de financement mis à jour par l'organisme fédéral de déploiement d'infrastructures pour les véhicules électriques et les carburants de remplacement géré par Ressources naturelles Canada (RNCan). On ne sait cependant pas si les emplacements envisagés sont exclusifs au réseau de Shell, ou s’ils sont uniquement financés par des fonds publics. On ne sait pas non plus si l'un des emplacements de la Colombie-Britannique est lié à un partenariat entre Uber Canada et Greenlots tel que présenté mercredi dernier. Cette entente a pour seul objectif d’installer trois bornes de recharge pour véhicules électriques à Vancouver à l'usage exclusif des chauffeurs d’Uber. Electric Autonomy Canada a requis des commentaires et des éclaircissements à Shell Canada sur les documents déposés par RNCan, mais aucune réponse n'avait été reçue au moment de mettre sous presse. Vaste réseau au Royaume-Uni, en Europe et aux États-Unis Bien qu'il s'agisse de la première incursion de Shell dans un réseau de recharge canadien, sa société mère, Royal Dutch Shell, dispose d'une vaste réseau de bornes de recharge de véhicules électriques au Royaume-Uni, en Europe et aux États-Unis, à la fois en tant qu'opérateur de réseau et fournisseur de bornes de recharge et de solutions logicielles de recharge. L’entreprise a développé ce projet en acquérant d'abord le fournisseur de réseau de recharge européen NewMotion en 2017, suivi de Greenlots aux États-Unis en 2019. Conjointement, Shell affirme que les deux sociétés exploitent désormais près de 80 000 bornes de recharge. Pas plus tard que la semaine dernière, Shell a annoncé qu'elle souhaitait rebaptiser ces sociétés de bornes de recharge de véhicules électriques sous une marque mondiale unifiée appelée Shell Recharge Solutions. Cette nouvelle entreprise devrait être harmonisée au début de 2022. Les bornes de recharge Greenlots pour les chauffeurs Uber à Vancouver auront la même identité. 7-Eleven ajoutant des chargeurs en Colombie-Britannique Shell Canada n’a pas été la seule à recevoir du financement par RNCAN. L’Organisme a également confirmé que le géant de dépanneur 7-Eleven a reçu 300 000 $ pour l'installation de 12 bornes de charge à six endroits en Colombie-Britannique. En juin, 7-Eleven avait annoncé qu'elle installerait des bornes de recharge dans certains sites canadiens , dans le cadre d'un déploiement majeur en Amérique du Nord, mais aucun emplacement n'a encore été confirmé à ce jour. Ces mises à jour de RNCan ont d'abord été portées à l' attention d' Electric Autonomy par Devin Arthur, président de la Sudbury EV Society . Nous vous ferons par des développements dès que plus de détails seront disponibles. Brian Banks Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Comme le démontrent les rapports de la CICC et de l'OMS, le Canada peut et doit atteindre 100% de ventes de véhicules de tourisme électriques d'ici 2030 afin d'atteindre son objectif climatique de -40 % à -45 % d’ici 2030 par rapport aux niveaux d'émissions de GES canadiens de 2005. Pour tous les autres types de véhicules, des véhicules moyens et lourds aux véhicules hors route, le même objectif devrait être atteint au plus tard en 2040.
Il est important de noter que : - Au cours des 14 années entre 2005 et 2019, les émissions de GES du Canada n'ont diminué que de 1%, ce qui signifie qu'il ne nous reste que 9 ans pour diminuer nos émissions de GES d’un autre 39% à 44%. - Un rapport de 2019 de l'Agence internationale de l'énergie indique que le parc canadien de véhicules légers a la consommation moyenne de carburant et les émissions de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru les plus élevées au monde. Ils sont également les plus gros et les deuxièmes plus lourds au monde. - En 2021, Santé Canada a estimé le coût économique de la pollution atmosphérique à la somme faramineuse de 120 milliards de dollars et 15 300 décès (8 fois le nombre de décès sur la route) et un pourcentage significatif de cette pollution atmosphérique provient du secteur des transports. L'atteinte de ces objectifs d'adoption des VÉ permettra non seulement de lutter contre les changements climatiques, mais permettra aussi d'améliorer la santé des Canadiens tout en créant des centaines de milliers d'emplois durables de qualité. Le Canada sera donc à l'avant-garde de la révolution de l’électrification des transports et sera considéré comme un leader mondial de l'industrie. « Cet effort conjoint des membres de MÉC démontre clairement à quel point nous devons nous attaquer sérieusement à la crise climatique et comment nous pouvons aider le gouvernement canadien à atteindre et même dépasser ses objectifs en matière de climat et d'adoption des VÉ. Nous accueillons toute organisation qui souhaite se joindre à nous dans cet effort ambitieux, mais réalisable. », a déclaré Daniel Breton, président et directeur général de MÉC. Le Plan d’Action VÉ 2030 est un projet phare de l’industrie développé par MÉC et dont le but est d’assurer la réussite du Canada dans sa transition vers la mobilité électrique. Le Plan d’Action VÉ 2030 est composé de six piliers clés : #1 - Adoption de VÉ légers par les consommateurs #2 - Électrification des flottes de véhicules moyens, lourds et hors route #3 - Plan national de déploiement des infrastructures de VÉ #4 - Stratégie d’électrification des transports 2030 et réglementation des VÉ #5 - Emplois et capacité de fabrication de VÉ au Canada #6 - Leadership fédéral Chaque catégorie comporte plusieurs détails sur les recommandations de politiques précises pour chaque pilier ainsi que la manière dont on peut les réaliser. Pour voir le plan au complet, veuillez visiter le site web du Plan d’Action VÉ 2030 de MÉC. Le Plan d’Action VÉ 2030 a été élaboré par MÉC et ses membres qui regroupent l’ensemble du paysage de l’électrification des transports. Il s’agit d’une des premières initiatives de MÉC qui sera mise en place pour propulser le Canada vers un monde durable. Je m'inscris
Contribution: André H. Martel
« Il est d’une importance vitale de soutenir l’effort de Kenworth « Driving To Zero Emissions™ » pour introduire les véhicules électriques sur le marché en s’assurant que nous contribuons à fournir une formation approfondie et une voie de certification pour les techniciens de service chez les concessionnaires Kenworth », a déclaré Jim Walenczak, directeur général adjoint de Kenworth pour les ventes et le marketing.
Pour obtenir la certification en véhicules électriques, les techniciens Kenworth doivent suivre avec succès un programme de sept cours sur les systèmes de service, les principes électriques, les systèmes électriques, l’électronique de la cabine et du châssis, les systèmes de véhicules électriques et les diagnostics électriques avancés. Les cours durent de deux à quatre jours. Le programme Kenworth offre une variété de formations en classe et virtuelles. La gamme de produits Driving To Zero Emissions™ de Kenworth comprend les véhicules électriques à batterie Kenworth T680E (classe 8), K370E (classe 7) et K270E (classe 6). Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
Début juin, Toyota a dévoilé sa nouvelle marque de véhicule électrique « bZ », pour « Beyond Zero ». Le premier modèle sous cette marque , le bZ4X Concept , sera disponible chez les concessionnaires canadiens plus tôt que prévu.
Développé conjointement avec Subaru, monté sur une toute nouvelle plateforme dédiée aux véhicules électriques (VÉ) le nouveau bZ4X sera mis en vente dans le monde dès juin 2022. Toyota Canada a déclaré que le véhicule à traction intégrale serait à peu près de la même taille que le RAV4. À l'échelle mondiale, Toyota prévoit produire quelque 70 modèles électriques d'ici 2025, y compris des hybrides et des hybrides rechargeables ; et 15 d'entre eux seront de nouveaux véhicules tout électriques. Bien que très peu d'informations aient été fournies sur le bZ4X, la société a déclaré qu'eil était produit sur une plateforme connue sous le nom d'e-TNGA et qu'il aurait un plus long empattement, des porte-à-faux courts, un intérieur à concept ouvert et un espace intérieur optimal. Il sera initialement construit au Japon, mais la société examinera d'autres sites d'assemblage s'il y a suffisamment de demande pour le véhicule. Toyota Canada a également confirmé que le nouveau véhicule à pile à combustible à hydrogène Mirai de deuxième génération sera mis en vente au Canada avec un modèle 2022, après son lancement en 2021 aux États-Unis. Le nouveau modèle a une pile à combustible plus petite et plus légère ; il s'agit d'une propulsion plutôt que d'une traction avant comme la précédente ; il peut accueille désormais cinq passagers au lieu de quatre ; il a un empattement plus long et un nouveau style. Nous l'avons peut-être conçu trop tôt, car les stations de ravitaillement en hydrogène sont rares au Canada. Toyota a déclaré qu'elle vendrait ce modèle « partout où il y a de l'hydrogène », principalement en Colombie-Britannique et au Québec, mais elle souhaite vendre le véhicule dans d'autres provinces lorsque les infrastructures de ravitaillement seront disponibles. Les véhicules à pile à combustible à hydrogène utilisent l'air ambiant et l'hydrogène pour créer de l'électricité, pour alimenter leurs moteurs électriques. Ils n'émettent aucune autre émission que de la vapeur d'eau, mais certains approvisionnements en hydrogène peuvent être plus verts que d'autres, selon le mode de fabrication. Toyota a déclaré qu'il fallait environ cinq minutes pour faire le plein d'hydrogène de la Mirai.
Toyota Mirai 2021 PHOTO PAR TOYOTA
Actuellement, des véhicules à hydrogène n'étaient disponibles que pour location, mais Toyota Canada a déclaré que la Mirai 2022 sera probablement également vendue. Deux niveaux de finition seront offerts, dont un haut de gamme Limited, qui aura un nouveau style de cabine de dernière génération, un toit ouvrant panoramique et une série d'options pour accentuer la sécurité et la conduite. La nouvelle Mirai sera dotée d'une pile à combustible améliorée et d'un stockage d'hydrogène accru, et son autonomie devrait augmenter de 30 % par rapport au modèle de dernière génération. Les prix et les spécifications seront annoncés à l'approche du lancement. Jil McIntosh Driving
Contribution: André H. Martel
Si les tendances actuelles se maintiennent, les transports seront la plus grande source canadienne d'émissions de gaz à effet de serre d'ici 2030. L'objectif du Canada pour les véhicules zéro émission (VZE) tel que légiféré pour 2035 pour tous les nouveaux véhicules légers n’est pas assez ambitieux, trop tardif.
Le Canada peut adopter des objectifs législatifs progressifs d'ici 2035, un peu comme l'ont fait l'Union européenne et la Chine. Leurs plus récents amendements pourraient permettre d’atteindre 50 % de VZE, d'ici 2025. Considérant que les constructeurs automobiles ont su s'adapter aux réglementations de sécurité tout en offrant de vastes gammes de véhicules à la mode, ils peuvent également adapter leurs véhicules aux nouvelles réglementations canadiennes de VZE. Impacts des transports sur le changement climatique Le Canada, selon un rapport Carbon Brief d'octobre 2021 , a actuellement les émissions cumulatives par population les plus élevées au monde, suivi de près par les États-Unis. Selon une présentation de Mobilité électrique Canada (MEC) lors de leur conférence annuelle virtuelle du 5 au 7 octobre 2021, les émissions liées à la consommation de transport représentent 25 % des émissions totales du Canada. D'ici 2030, les transports seront la principale source d'émissions au Canada. Lorsque nous tenons compte des émissions en amont incluant l'extraction du pétrole, le raffinage du pétrole et le transport des produits raffinés, la part actuelle du transport dans le total des émissions canadiennes s'élève à 31,25 %. Le transport routier représente plus de 80 % des émissions du transport au Canada. Le portrait des transports au Canada est exacerbé par le fait qu'il a la particularité d'avoir les émissions par km parcourues les plus élevées au monde. Il semblerait que les Canadiens conduisent plus de VUS et de camionnettes qu'ailleurs. Les émissions des camions légers ont augmenté de 169 % au cours des 30 dernières années, tandis que les émissions des modèles conventionnels ont diminué de 9 % au cours de la même période. Dans la région métropolitaine de Vancouver (y compris les municipalités environnantes), les transports représentent 40 % des émissions locales, 75 % provenant des véhicules légers. Environ 70 % des déplacements locaux sont représentés par le transport individuel. Avec environ 1,4 véhicule par foyer, force est de constater qu'un grand pas doit être franchi pour une transition significative en faveur des transports en commun, du vélo et du covoiturage. De toute évidence, une partie de la réponse réside dans des alternatives plus grandes et plus pratiques aux véhicules privés et en freinant l'étalement urbain. Ce sont des choses que seules les initiatives gouvernementales peuvent modifier. Il s'agit d'un défi de taille étant donné le point de départ du Canada et de la prolifération des lieux de travail loin des centres-villes. La tendance à la décentralisation va à contre-courant des transports publics orientés vers la mobilité vers et depuis les centres-villes. Par conséquent, alors que les transports publics ont un énorme potentiel pour réduire la dépendance aux véhicules personnels et les embouteillages, les transports privés resteront une part importante des émissions des transports. De toute évidence, les initiatives de réglementation et de politique du secteur automobile sont des éléments essentiels d'un plan d'action climatique canadien efficace. Législation au Canada et ailleurs L'administration Trudeau a déclaré qu'elle légiférerait pour exiger que chaque nouveau véhicule léger (VL) soit un véhicule à zéro émission (VZE) en 2035. C'est bien, mais de nombreux gouvernements ont statué que tous les nouveaux véhicules de tourisme seront des ZEV en 2035. Ce qui manque au Canada, c'est qu'il n'y ait pas établi de projections de vente de VZE d'ici 2035. De vagues déclarations du gouvernement suggèrent que 50 % des ventes doivent être des VZE d'ici 2030, mais rien d'officiel n'a été confirmé. Comment le Canada pourra-t-il atteindre 50 % des ventes de véhicules électriques est un mystère. Sur la base des mesures et des données actuelles et selon les prévisions du gouvernement du Canada, les ventes de véhicules électriques en 2021 devraient représenter 5 % du marché, ce chiffre passera à 10 % d'ici 2025 et atteindra 18 à 24 % d'ici 2030. Cela contraste avec l'objectif de la ville de Montréal qui vise que 47 % des véhicules devront être des véhicules électriques d'ici 2030 et celui de la région métropolitaine de Vancouver qui a pour objectif de réduire de 65 % des gaz à effet de serre (GES) provenant du transport personnel plus une réduction de 40 % pour le secteur des transports dans son ensemble. Les projections précédentes peuvent être difficiles à comparer, mais illustrent certainement que le gouvernement fédéral peut faire mieux. On remarque un vide similaire dans les actions du gouvernement au cours de la prochaine décennie avec la loi fédérale globale C-12, la Loi canadienne sur la responsabilité en matière d'émissions nettes. La Loi exige que le gouvernement du Canada mette en place un plan climatique pour 2030 et tous les cinq ans par la suite. Donc, pour le moment, la Loi laisse un vide d'ici 2030. Le Canada aura une cible intérimaire en 2026, mais ce ne sera pas un objectif obligatoire. Et la loi ne prévoit aucune conséquence en cas de non-respect d'une cible prévue par la loi. Malgré le manque d'action climatique canadienne d'ici plusieurs élections à venir, une transition rapide et massive vers les véhicules électriques est en cours. Plus précisément, la planète est bien engagée dans une révolution industrielle dans le secteur automobile. Les constructeurs automobiles et l'industrie des pièces automobiles doivent mettre fin aux investissements dans les véhicules à moteur à combustion interne et partir d'une page blanche pour développer des moteurs et des systèmes de propulsion de VÉ, concevoir des batteries et des capacités de recyclage des batteries, et adopter des plans pour de nouvelles formes de véhicules, à partir de nouveaux critères, pour des modèles pouvant s'adapter aux nouvelles technologies. Cumulativement, cela implique des investissements de milliards de dollars dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques de la part de chaque constructeur automobile. Cette révolution, impliquant plusieurs centaines de milliards de dollars d'investissements, est le résultat des initiatives législatives sur les émissions des véhicules en Chine et dans l'Union européenne (UE), le plus grand et le troisième marché de l’automobile. Étant donné que la plupart des grands constructeurs automobiles sont des entreprises internationales et que tous doivent rivaliser dans l'économie mondiale sur des marchés critiques, les actions de ces deux juridictions ont des impacts mondiaux. L'industrie automobile n'est pas engagée dans une révolution rapide et coûteuse parce qu'elle le veut, mais plutôt parce qu'elle y est forcée. Grâce à leur avance, la Chine et l'UE sont en tête du peloton à la fois dans le développement de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques et dans les pourcentages de ventes de véhicules neufs électriques. En 2021, jusqu'en septembre, 24 % des ventes de véhicules légers en Allemagne étaient des véhicules électriques et des hybrides rechargeables. Se basant sur le taux d'adoption des VÉ dans l'UE et en Chine, ces juridictions pourraient atteindre 50 % des ventes de VÉ d'ici 2025 . Ford prévoit que 100 % de sa gamme européenne sera électrique d'ici 2030. La Norvège interdira les véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) en 2025. Les Pays - Bas , le Danemark , le Royaume - Uni , l' Allemagne , la Belgique , la France , l' Islande , l' Inde , l'Irlande, Israël , la Slovénie, la Slovaquie et la Suède le feront en 2030. MEC estime que le Canada devrait également avoir un mandat LDV légiféré par VZE d'ici 2030 ainsi qu'une exigence VZE pour les camions moyens et lourds au moins d'ici 2040. Les consommateurs canadiens achèteront-ils des véhicules électriques? Il semble que les choix des consommateurs en matière de types de véhicules ressemblent beaucoup à la mode vestimentaire. Plus personne ne veut acheter de jeans à pattes d’éléphant. Dans le même ordre d'idées, les petites berlines classiques à deux roues motrices ne sont plus à la mode actuellement. Mais les modèles sur le marché sont tous conformes aux règles de sécurité des véhicules. Donc, si tous les véhicules devaient se conformer aux réglementations zéro et à faibles émissions, les choix seraient aussi nombreux pour les véhicules « cool », « de prestige » et autres véhicules à la mode. Les constructeurs automobiles devront s’ajuster aux normes et règlementations. Pour amener un consommateur à passer à un véhicule à zéro émission (VZE), il doit y avoir sur le marché des véhicules électriques qui ressemblent à la catégorie des véhicules à moteur à combustion interne (ICEV) que le consommateur apprécie . Avec le bon cadre réglementaire, les consommateurs auront une gamme complète de véhicules électriques, ce qui signifie que les consommateurs ne rechercheront plus les ICEV. Le propriétaire d'un pick-up Ford F-150 n'est pas susceptible d'être attiré par une voiture compacte VÉ. Idem pour les propriétaires de gros véhicules de luxe traditionnels. À l'heure actuelle, la plupart des véhicules électriques disponibles sont des véhicules compacts. D'ici 2025, les gammes de véhicules électriques s'élargiront considérablement pour couvrir tous les segments du marché. La version Ford-150 EV, le F-150 Lightning , sera sur le marché en 2022. L'actuel F-150 est le véhicule le plus vendu sur le marché canadien. Pour ceux qui recherchent une taille moyenne, un VÉ de milieu de gamme, le multisegment tout électrique Hyundai Ioniq 5 et la Kia EV 6 seront disponibles sur le marché canadien en 2022. Dans le haut de gamme, Mercedes a engagé 47 milliards $ USD dans sa gamme EQ électrique. La société disposera de 3 plateformes électriques dédiées d'ici 2025. La berline haut de gamme EQS arrivera sur le marché nord-américain en 2022. Les propriétaires de flottes de camions passeront-ils à l'électricité ? Pour les camions, la dynamique est déjà en marche. Après avoir investi plusieurs centaines de millions dans la start-up américaine Rivian, Amazon a pré-commandé 100 000 camions électriques Rivian d'ici 2030. Les premiers camions roulent déjà dans le paysage américain du transport par camion. De plus, Amazon a signé une entente avec la société québécoise Lion Electric pour réserver jusqu'à 2 500 camions d'ici 2025. Pour 2025 à 2030, Amazon a l'option d'acquérir 10 % de la production de camions électriques de Lion, ce qui pourrait porter le total à 10 000 à 15 000 électriques camions d'ici 2030. Amazon a une option pour acquérir jusqu'à 20 % d'intérêt dans Lion. Un autre développement majeur concernant des futurs camions électriques est celui de FedEx qui a indiqué que la moitié de ses achats seront électriques d'ici 2025. FedEx a commencé la transition avec une commande de 500 unités de Brightdrop EV600 de GM qui seront fabriquées à Ingersol, en Ontario. La compagnie de transport américaine, Merchants Marine, a commandé 12 600 fourgons EV600 qui devraient être livrés au cours des 2 prochaines années. Concernant le potentiel des petites fourgonnettes à devenir électriques, des recherches dans la région du Grand Toronto et de la région d’Hamilton ont révélé que la plupart des véhicules commerciaux dans les centres urbains effectuent des livraisons sur le dernier kilomètre, ne parcourant que 60 km/jour. Cela signifie que ces camionnettes peuvent être facilement rechargées pendant la nuit. Le Canada et le mythe du marché nord-américain intégré Une tradition fédérale de longue date veut que le Canada doive imiter les initiatives américaines en matière de véhicules. Cette tradition demeure intacte aujourd'hui considérant que le Canada n'a guère d'autre choix que de s'aligner le plus possible sur les initiatives américaines. La justification constamment invoquée est que l'industrie automobile canadienne fait partie d'une industrie nord-américaine intégrée. Cela a été souligné lors de la conférence de MEC d'octobre 2021. Cela nous amène à évoquer les intentions concernant les VZE de l'administration Biden pour 2030. Jusqu'à présent, ces intentions sont nébuleuses, 50% des ventes électrifiées d'ici 2030, mais cela pourrait inclure les hybrides rechargeables , 5 ans derrière l'UE et la Chine. La position du gouvernement fédéral sur le marché nord-américain intégré ne s'applique plus avec les constructeurs automobiles dans l'économie mondiale. Les constructeurs automobiles de la planète souhaitent atteindre le pourcentage de ventes de véhicules électriques de l'UE au Canada. Le Canada n'a qu'à adopter une législation ajustée au contexte canadien avec des objectifs d'émissions supplémentaires des véhicules, un peu comme l'UE. À ce jour, les intentions fédérales pour atteindre l'objectif de 100 % VZE en 2035 reposent sur des campagnes de sensibilisation de VZE, la continuité des incitatifs, les subventions pour les bornes de recharge, les signaux du marché et la collaboration avec les États-Unis. Pourtant, tel que mentionné précédemment, les réglementations sur la sécurité des véhicules ont prouvé que les constructeurs automobiles peuvent se conformer à de nouvelles réglementations tout en offrant aux consommateurs des modèles équivalents et des choix tendance à des prix raisonnables. Par conséquent, les normes canadiennes d'émissions, à la manière de l'UE, ne sont pas seulement applicables sur le marché. Une telle adoption encouragerait également les producteurs mondiaux de véhicules et les membres de la chaîne d'approvisionnement à faire du Canada un site de choix nord-américain pour construire des usines et des centres de recherche et développement de véhicules électriques. Plus spécialement, suivre les traces de l'UE améliorerait considérablement la capacité du Canada à atteindre son objectif d'émissions de gaz à effet de serre (GES) de 40 à 45 % d'ici 2030 , sur la base de 2005. En effet, l'objectif de l'administration Trudeau est timide par rapport à la loi européenne sur le climat adoptée par l'UE en juin 2021 pour réduire les émissions d'au moins 55% d'ici 2030, basé sur les niveaux de 1990. Les mesures proposées par la Commission européenne, Fit for 55, pour se conformer à la loi européenne sur le climat, comprennent des normes d'émissions plus strictes pour les véhicules et une réduction moyenne des émissions du parc de véhicules de 55 % d'ici 2030, par rapport aux exigences existantes de 2021. Transport : l'une des clés de la conformité à l'Accord de Paris Se basant sur les tendances de l'UE et de la Chine où existe une législation stricte sur les émissions des véhicules ainsi que les interdictions de véhicules à combustion en 2030, le Canada représenterait un niveau de règlementation modeste avec des exigences de 75 % des ventes de véhicules légers VZE pour 2030 et un objectif provisoire de 25 % d'ici 2025. Ces objectifs sont en deçà de l’objectif de MEC concernant les VZE pour 2030, qui offre une meilleure chance de mettre le Canada sur la bonne voie pour se conformer à l'Accord de Paris. L'objectif canadien actuel de réduction des émissions de 40 à 45% d'ici 2030 par rapport aux niveaux de 2005 est loin d'être suffisant pour s'aligner sur l'Accord. Néanmoins, même un objectif modeste qui dépasse les timides aspirations du président Biden préparerait le terrain pour que le Canada devienne un leader nord-américain, tant au niveau des ventes de véhicules que de la fabrication. À l'heure actuelle, le chaînon manquant est la volonté politique de réduire les émissions du secteur de GES le plus important d'ici 2030, les transports qui sont également liés aux émissions de l'industrie des combustibles fossiles. Par conséquent, en plus des investissements massifs dans le transport en commun, les paramètres législatifs des véhicules suggérés ici sont le minimum requis pour atteindre les objectifs de réduction des GES actuels du Canada en 2030, bien qu'insuffisants. Le Canada n'a jamais atteint aucun de ses objectifs de réduction des GES dans le passé. Cela doit changer, et cela peut être corrigé. Pour citer le regretté Jack Layton : « Ne les laissez pas vous dire, que cela ne peut pas être fait ». Un grand merci à la conférence virtuelle de Mobilité électrique Canada, du 5 au 7 octobre 2021, une source d'informations considérable qui utilisée dans cet article. Green Transition
Contribution: André H. Martel
Le dernier rapport de StatsCan, d'avril à juin 2021, contient des nouvelles encourageantes : d'une année à l'autre, les immatriculations de véhicules de tourisme à zéro émission ont augmenté plus rapidement que les véhicules à combustion, représentant 4,9 % du marché total.
À travers le Canada, 16 167 nouveaux véhicules tout électriques ont été immatriculés au deuxième trimestre de 2021, soit le double du nombre par rapport au deuxième trimestre de 2020 et représentant 3,3 % du total des immatriculations, selon les nouvelles données de Statistique Canada. Si on ajoute les véhicules électriques hybrides rechargeables (StatsCan inclut les véhicules électriques hybrides dans sa définition de « véhicules à zéro émission »), cela porte le nombre total de nouvelles immatriculations au deuxième trimestre de 2021 à 24 006 véhicules à zéro émission. Cela représente 4,9% du total des inscriptions et une énorme augmentation de 89,2% par rapport à la même période en 2020. Sans surprise, plus de la moitié des nouvelles immatriculations de véhicules électriques ont eu lieu en Colombie-Britannique (environ 24 %) et au Québec (environ 25 %). Les données de la Colombie-Britannique comprennent les inscriptions dans les territoires. Montréal, Vancouver et Toronto , dans cet ordre ont affiché le plus de nouvelles inscriptions par région métropolitaine.. De plus, selon les données, plus de véhicules à zéro émission ont été immatriculés dans chaque province au deuxième trimestre d'une année à l'autre, l'Île-du-Prince-Édouard ayant connu une augmentation spectaculaire de 320 %, le Nouveau-Brunswick une augmentation de 277 % et l'Ontario une augmentation de 210 %. Ces chiffres signifient que pour la première moitié de 2021, le Canada a enregistré un total de 41 291 nouvelles immatriculations de véhicules zéro émission, dont 18 685 au Québec, 11 875 en Colombie-Britannique et 8 425 en Ontario. Le pourcentage d’augmentation des VZE dépasse les véhicules à combustion. Alors que l’augmentation des nouvelles immatriculations de véhicules électriques est encourageante, on peut noter une autre donnée tout aussi importante. Le deuxième trimestre 2021 marque une distinction importante: « Les immatriculations de tous les types de véhicules ont augmenté au deuxième trimestre, mais les augmentations pour les véhicules à moteur à combustion interne ont été moins prononcées», indique Statistique Canada. La combinaison des immatriculations nationales de véhicules diesel et essence au deuxième trimestre 2020 était de 290 327 véhicules. Au deuxième trimestre de 2021, le total combiné était de 436 498, soit une augmentation de 40,2%. Consultez les données du deuxième trimestre de StatsCan ici. Emma Jarratt Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
Hydro Ottawa distribuera des fonds pour des bornes de recharge pour véhicules électriques20/10/2021
Cette initiative permettra de financer jusqu'à 50 % des coûts d'achat et d'installation de bornes de recharge pour les usages suivants :
Les résidences privées ne sont pas admissibles à cette initiative, même si une entreprise est enregistrée à leur adresse. Comme le Canada vise la création d'un milieu de vie carboneutre d'ici 2050, le gouvernement fédéral a fixé l'objectif obligatoire suivant : d'ici 2035, tous les véhicules de tourisme et camions légers neufs seront des véhicules zéro émission. L'un des principaux obstacles à l'adoption des véhicules zéro émission (VZE) est le manque de bornes de recharge. L'objectif de cette initiative consiste à éliminer les obstacles qui freinent l'adoption des VE en élargissant l'infrastructure nécessaire à ces véhicules. Au cours des prochaines semaines, Hydro Ottawa diffusera davantage d'information sur cette initiative, sur le processus de demande de participation et sur les dates limites. Faits en bref : Cette initiative financera, pour les candidats admissibles, jusqu'à 50 % du total des coûts admissibles de leur projet d'achat et d'installation de bornes de recharge admissibles. Différents incitatifs financiers seront offerts en fonction des projets de bornes de recharge de niveau 2 et de niveau 3 envisagés. Le financement sera limité en fonction du type de borne de recharge. Le financement total devra être inférieur à 100 000 $ par demande de participation. Les fonds seront destinés exclusivement aux candidats admissibles qui souhaitent installer des bornes de recharge pour VE sur le territoire de la Ville d'Ottawa, et ce, jusqu'au 28 février 2022. Après cette date, il est possible que des fonds soient alloués à des projets admissibles à l'extérieur d'Ottawa. Les candidats admissibles ne sont pas obligés d'être des clients d'Hydro Ottawa. Pour en savoir davantage sur cette initiative et sur les incitatifs financiers offerts ainsi que pour vous inscrire à notre liste d'envoi, visitez hydroottawa.com/financementVE. CISION
Contribution: André H. Martel
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