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 Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
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 Rouler électrique, c’est pratique. Découvrez combien coûte l’électricité pour rouler 20 000 km en véhicule électrique et comparez avec le coût de l’essence pour la même distance. Voyez aussi les facteurs qui influencent la durée et la vitesse de recharge. Durées de recharge Facteurs qui influencent la durée et la vitesse de recharge
En tenant compte de la taille de la batterie et de la puissance du chargeur embarqué du véhicule, voici des exemples de durées de recharge selon chaque type de borne.  Coût de la recharge Rouler électrique, c’est moins cher! Comparez les coûts pour rouler 20 000 kilomètres selon la consommation du véhicule et le prix de l’énergie (essence ou électricité). Note : Le prix moyen de l’essence au Québec en 2018 a été de 1,28 $/L (source : Régie de l’énergie du Québec).  Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
Comment faire pour permettre la facturation au kilowattheure?  Au cours des 18 prochains mois, nous prévoyons de permettre que les nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques et les bornes existantes conformes aux normes techniques établies facturent en fonction des kilowattheures (kWh) consommés. Nous y parviendrons en continuant à travailler en étroite collaboration avec l'industrie et en surveillant les exigences élaborées par d'autres pays ainsi que les avancées et les innovations en matière de technologies des bornes de recharge pour véhicules électriques. Les exigences seront fondées sur le rendement afin de réduire au minimum les coûts et le fardeau règlementaire des exploitants de bornes de recharge pour véhicules électriques tout en garantissant aux consommateurs des mesures exactes et fiables, et une protection contre les pratiques déloyales. Nous travaillerons également avec les exploitants de bornes de recharge pour véhicules électriques afin d'évaluer les bornes à leur site d'installation, dans des conditions réelles d'utilisation. Si ces bornes sont conformes aux normes techniques, elles seront approuvées pour facturer l'électricité au kWh. Que faisons-nous d'autre pour aider les Canadiennes et les Canadiens? Nous élaborons des normes canadiennes tout en continuant à travailler avec nos partenaires internationaux, y compris la National Conference on Weights and Measures des États‑Unis et l'Organisation internationale de métrologie légale (OIML), afin d'élaborer des normes modèles internationales visant les bornes de recharge pour véhicules électriques facturant au kWh. Notre participation à ces travaux garantit que les intérêts des Canadiennes et des Canadiens sont représentés pendant l'élaboration de ces normes modèles. Cette approche offre aux fabricants canadiens des débouchés internationaux et offre aux entreprises et aux consommateurs un meilleur accès aux différentes bornes de recharge pour véhicules électriques, puisque la conformité aux normes d'un pays participant permet l'accès au marché de tous les pays participants. Pourquoi est-il important d'enregistrer les bornes de recharge pour véhicules électriques? Pour protéger le droit des consommateurs à des mesures exactes et fiables lorsqu'ils sont facturés sur la base de la mesure, les appareils doivent être traçables à une personne responsable de leur utilisation et de leur fonctionnement. Pour permettre la traçabilité et la responsabilisation, les exploitants d'appareils sont tenus de s'enregistrer en tant que fournisseurs en vertu de la Loi. L'exigence d'enregistrer les bornes de recharge pour véhicules électriques permet nous de faire le suivi des appareils utilisés pour recharger les véhicules électriques afin de veiller à ce que ceux-ci satisfassent aux normes minimales en matière d'exactitude et de fiabilité des mesures. Ainsi, les consommateurs sont protégés contre les mesures inexactes et les pratiques déloyales. Gouvernement du Canada Contribution: André H. Martel
C’est le plus important réseau de recharge public pour véhicules électriques au Québec et dans l'Est de l'Ontario.
Le Circuit électrique est le premier réseau de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques du Canada. Il offre la recharge à 240 volts et à 400 volts. Les bornes sont installées dans les stationnements de ses nombreux partenaires partout au Québec et dans l'Est de l'Ontario. Depuis son inauguration le 30 mars 2012, le Circuit électrique n’a cessé de prendre de l’expansion dans plusieurs régions du Québec, et cette expansion se poursuit dans de nouvelles zones urbaines. Le déploiement tient compte du rythme et de la répartition géographique des ventes de véhicules électriques, des besoins des utilisateurs et des stratégies commerciales des partenaires. Une grande partie des besoins de recharge des propriétaires de véhicules électriques est comblée à la maison ou au travail. L’infrastructure publique de recharge permet aux automobilistes de rouler l’esprit tranquille en leur offrant la possibilité de se ravitailler en chemin lorsque nécessaire. Le réseau compte maintenant plus de 3 000 bornes de recharge en service, y compris 450 bornes rapides ! Le Circuit Électrique
Contribution: André H. Martel
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Grâce à ce sondage, RVE sera en mesure de développer des solutions pour faciliter la recharge des véhicules électriques à la maison.
La mission de RVE, une entreprise québécoise installée à Laval, est de transformer l’industrie de la recharge du véhicule électrique en milieu résidentiel, autant pour les bâtiments existants que pour les nouvelles constructions, en élaborant des solutions modulaires. Participez au sondage en vous rendant à l'adresse: https://evcharging.typeform.com/to/vu2ltGvp
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Contribution: André H. Martel
L'Europe dépasse la Chine en tant que plus grand consommateur de véhicules électriques rechargeables27/8/2020
Selon les chiffres compilés par Bloomberg, au premier semestre 2020, les conducteurs européens ont acheté plus de véhicules électriques rechargeables que les consommateurs chinois.
La Chine est depuis longtemps reconnue comme le plus grand consommateur mondial de véhicules électriques. C'est également le plus grand producteur mondial de véhicules électriques. Mais cela semble avoir changé. 
Grâce aux ventes de véhicules hybrides rechargeables, l'Europe est un plus gros consommateur de véhicules électriques que la Chine. Le pays asiatique reste cependant en tête en ce qui concerne les véhicules tout électriques.
Les chiffres suggèrent qu'au cours du premier semestre, les consommateurs européens ont acheté plus de 350 000 véhicules hybrides électriques et tout électriques. En ce qui concerne les ventes de véhicules électriques, ceux qui sont entièrement alimentés à l'électricité, la Chine demeure toujours le chef de file, ayant vendu près de 250 000 unités cette année. En comparaison, l'Europe en a vendu un peu plus de 200 000. Ce n'est pas la seule bonne nouvelle de l'industrie européenne des véhicules électriques. Plus tôt ce mois-ci, les chiffres suivant la croissance de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques ont révélé que les Pays-Bas disposent du réseau de recharge qui connait la croissance la plus rapide au monde . En janvier, le Royaume - Uni a dépassé la barre des 30 000 bornes de recharge de VÉ installés dans le pays. SHIFT
Contribution: André H. Martel
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La révolution des véhicules électriques s'accélère, mais elle ne peut aller aussi loin sans l’infrastructure et la technologie nécessaires. Alors qu’il devient conceptuellement de plus en plus facile de passer des combustibles fossiles au tout électrique, nous pouvons concevoir un monde plus brillant et plus optimiste.
L'engagement du gouvernement britannique d'interdire la vente de toutes nouvelles voitures non électriques, incluant les véhicules à essence, diésel et hybrides à partir de 2035, souligne la volonté de mettre fin à la contribution du pays au changement climatique d'ici 2050. Si l'objectif 2035 doit être atteint, nous devrons planifier des changements majeurs dans le transport et la mobilité urbaine. En passant à l'utilisation de la recharge sans fil ultrarapide à la prise en charge des pays en développement et à la réutilisant des batteries de voiture, le groupe WMG de l'Université de Warwick, propose des avancées dans les connaissances et les technologies d'électrification, qui pourraient permettre de faire le saut vers un avenir automobile électrique prometteur. Alors, pour le présent et le futur, que devons-nous considérer? Améliorer les batteries La demande de véhicules électriques augmente au Royaume-Uni et les immatriculations de voitures rechargeables ont augmenté de plus de 160 000 entre 2013 et 2018. La valeur du secteur de l'électrification étant estimé à plus de 6 milliards de livres (7,8 milliards USD) d'ici 2025, la prochaine décennie offre d'énormes opportunités. Cependant, selon le professeur David Greenwood, le grand public n’adoptera pas vraiment les véhicules électriques tant que les consommateurs ne se verront pas offrir un modèle de convivialité, de commodité et de prix abordables que les véhicules conventionnels offrent aujourd'hui. Il est responsable du projet projet Multi optimal Solutions for Energy Storage Systems (MoSESS) financé par Innovate UK de 2 millions de livres sterling ( 2,7 millions USD) dans le cadre d’un consortium dirigé par McLaren Automotive incluant A123 Systems qui a pour mission de réduire la taille, le poids et les émissions des véhicules électriques actuels. L'objectif est d'améliorer tous les aspects de la performance et de la fiabilité et de débloquer la possibilité de produire une batterie qui corresponde aux performances des véhicules classiques à essence et diésel, répondant aux attentes des consommateurs, contribuant à favoriser l'adoption du transport hybride et électrique et à soutenir la politique gouvernementale. La stratégie Road to Zéro vise à rendre efficace le transport routier sans émissions d'ici 2050. «La raison pour laquelle les gens n'achètent pas de voitures électriques aujourd'hui est parce qu'elles sont trop chères, il y a également un scepticisme généralisé autour de l'autonomie de la batterie et des questions pressantes autour de la régularité et de la fiabilité des bornes de recharge. Les technologies de pointe actuelles sont en mesure de répondre aux besoins d'un petit pourcentage d'utilisateurs et la nécessité de planifier une infrastructure de recharge de batterie efficace est essentielle », explique Greenwood. La technologie actuelle demande de longs temps de recharge. Même les meilleures densités d'énergie de leur catégorie impliquent que la batterie soit relativement grosse pour atteindre la capacité d'autonomie électrique souhaitée. Comme elles sont grosses, elles sont également lourdes, ce qui signifie que le véhicule consomme plus d'énergie pour rouler. De plus, pour des raisons de sécurité, les batteries doivent avoir un niveau de complexité élevé. Donc, dans l'ensemble, vous avez un composant lourd, inefficace et encombrant. 
«Nous visons à développer et à intégrer dans un véhicule, une batterie incluant un mélange de cellules à électrolytes à haute densité énergétique et de cellules à haute densité de puissance», déclare Greenwood. «Ces nouveaux types de batteries seront plus efficaces, en offrant un meilleur stockage d'énergie, un boitier plus petit et une capacité de recharge plus rapide. Nous voulons proposer une solution avec un système de refroidissement plus simple, une structure de collision réduite, un temps de recharge réduit pour assurer une autonomie électrique allant jusqu'à 500 km et une économie de poids allant jusqu'à 10% par rapport aux solutions existantes.
Bien que l'efficacité, la commodité et la sécurité soient des facteurs vitaux pour les consommateurs, le coût reste également important dans le processus de prise de décision des futurs utilisateurs de VÉ. L'implication de WMG dans le projet Nextrode, financé par la Faraday Institution, s'attaque à ce problème. Le projet explore les méthodes de fabrication des électrodes pour les batteries Li-Ion. En utilisant le centre de recherche et de développement sur les batteries de WMG et la future installation d’UKBIC, le projet permettra à WMG de modéliser et d'optimiser les moyens de réduire les coûts de fabrication des électrodes, d'augmenter leur capacité de stockage d'énergie et de réduire le temps nécessaire pour atteindre le marché. La relation entre l'infrastructure de recharge et la fabrication des batteries est essentielle, en particulier lorsqu'elle est considérée par rapport aux comportements et modèles de mobilité typiques des consommateurs. 98% des trajets font moins de 80 km, donc le fait de transporter le poids d'une batterie dimensionnée pour parcourir 485 km sur des trajets aussi courts contrecarre quelque peu les efforts visant à améliorer l'efficacité et la convivialité pour les consommateurs. Des considérations comme celles-ci démontrent l'importance d'une infrastructure de recharge de batteries robuste et soulignent que la technologie doit répondre aux modes de vie et aux modèles des consommateurs si elle veut réussir à grande échelle. Le professeur Greenwood a ajouté: «Avec un réseau de recharge rapide, fiable, accessible et omniprésent, les batteries de voitures particulières pourraient diminuer en taille et couper de moitié le prix d’une batterie qui offrirait environ 240 km d'autonomie dans le monde réel, Développer un réseau: la bonne puissance au bon endroit Bien que les véhicules électriques soient sur le marché depuis un certain temps maintenant, l'adoption massive de la technologie par le public n'a toujours pas eu lieu. Les préoccupations concernant la recharge entre les trajets, ainsi que l'anxiété concernant l'autonomie sont les principaux obstacles à l'achat d'un véhicule électrique. Le professeur Richard McMahon de WMG explique: «De nombreux acheteurs qui sont venus tôt aux véhicules électriques ont probablement acheté une voiture électrique et un véhicule à moteur à combustion interne pour parcourir de plus longues distances. Cependant, à mesure que les voitures électriques se généralisent, les conducteurs voudront parcourir de plus grandes distances, d'où le besoin de plus de possibilités de recharge publiques. La recharge sur les autoroutes et le long des routes principales est clairement un catalyseur de voyages. Les Superchargeurs Tesla en sont un exemple; BP et National Grid, entre autres, étudient également le développement de centres de recharge rapide. Des solutions de recharge sur voie publique sont également en cours de développement. » 
La start-up char.gy a développé la technologie permettant aux conducteurs de simplement brancher leur voiture sur un lampadaire. La société a créé une nouvelle borne de recharge, qui peut être facilement installée sur des lampadaires. L'installation ne nécessite aucune alimentation électrique supplémentaire ni aucun espace supplémentaire. WMG a aidé char.gy à concevoir, construire et tester rapidement un prototype de la nouvelle carte électronique nécessaire à la conception du projet pour répondre aux normes de l'UE pour les bornes de recharge publiques. Les bornes de recharge sont maintenant prêtes à être utilisées par le public londonien à la suite de l'intégration de char.gy au réseau d'approvisionnement de l'infrastructure de recharge de Transport for London (TfL) en 2018, organisme qui a pour objectif de favoriser le déploiement des véhicules électriques en installant plus de 1000 bornes de recharge dans la rue d’ici la fin de 2020.
Aider les propriétaires de véhicules à recharger leur voiture est une chose, mais la pression est vraiment forte pour trouver de nouvelles solutions pour les flottes de véhicules de nos villes qui doivent rouler constamment. Les taxis électriques par exemple roulent tous les jours, mais il existe toujours une crainte associée à la recharge. Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge pour suffisamment de conducteurs dans une ville donnée et la batterie du VÉ durera-t-elle assez longtemps pour effectuer suffisamment de travaux entre les recharges? Les conducteurs ne peuvent pas se permettre de rester immobiles pendant de longues périodes pendant qu'ils rechargent leur véhicules et le public des grandes villes s'attend à ce qu'il y ait suffisamment de véhicules sur la route pour pouvoir héler un taxi à tout moment. De même, les véhicules d'urgence fonctionnent encore majoritairement au diesel, et le jour ou une flotte sera électrifiée, elle devra garantir un niveau de service équivalent. Il serait inconcevable qu'un véhicule des services d'urgence doive attendre pour recharger la batterie. C'est là qu'intervient l'idée de recharge sans fil ou de recharge en mouvement. McMahon commente: «Le concept de recharge en mouvement est vraiment attrayant en principe, mais il reste encore du travail à faire pour assurer la compatibilité et concevoir les procédures d'installation. » WMG et les partenaires du projet travaillent actuellement sur une étude de faisabilité pour évaluer le potentiel de recharge sans fil des taxis électriques. Le consortium espère ensuite obtenir d’Innovate UK un financement supplémentaire pour un projet pilote à grande échelle qui leur permettrait de tester la technologie et l’application sur des sites à Nottingham et à Londres. Renforcer le réseau électrique britannique Une fois la technologie perfectionnée, cependant, elle doit être utilisée de manière efficace, ce qui nécessite un réseau de distribution capable de faire face à des niveaux élevés de recharge de VÉ dans une variété de quartiers et d'emplacements. Un système véritablement durable serait celui où la capacité de stockage d'énergie excédentaire pourrait être réutilisée. Cette idée est explorée par une autre équipe de recherche de WMG, qui étudie la possibilité d'accéder à l'énergie stockée dans les véhicules électriques lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Ce concept de véhicule à réseau (V2G) a le potentiel de remédier au déséquilibre, en faisant avancer l'idée d’une connectivité énergétique. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences du seuil d'autonomie, de capacité de recharge et d'accessibilité pour les utilisateurs individuels, ils resteront hors de portée. Le professeur James Marco, chef de projet, pense que la connexion des VÉ au réseau fournira une bonne solution aux problèmes de capacité, et des projets de modélisation comme celui-ci aideront à démontrer les avantages du système. Il a dit: «Nous utilisons des données du monde réel pour démontrer le potentiel du concept V2G. Cela nous aide non seulement à établir la confiance dans la technologie, mais fournit également un apprentissage inestimable qui sera utilisé pour atteindre l'objectif ultime de faire du V2G un composant du réseau. Grâce à une bonne gestion de la batterie, il sera possible d'atténuer la dégradation de la batterie via V2G et peut-être même de prolonger sa durée de vie. » Une fois qu'une batterie de VÉ aura atteint sa durée de vie prévue d'environ 8 à 12 ans, et bien que le fabricant soit responsable du recyclage de la batterie et doive payer les coûts associés au transport et au traitement, ce sera cependant celui qui en fait l’ultime acquisition (normalement une installation de traitement autorisée ou ferraille) qui décidera ce qu'il faut en faire. Ils pourront la revendre pour réutilisation ou la recycler. Cependant, les batteries conservent souvent jusqu'à 80% de leur capacité énergétique et de leur puissance après leur vie active, ce qui signifie qu'elles pourraient convenir à des applications de seconde vie, telles que le stockage d'énergie stationnaire à usage domestique et industriel. Actuellement, la priorisation de la réduction des coûts de production et la rationalisation des processus de fabrication ont conduit à des conceptions de batteries qui sont de plus en plus difficiles à réutiliser ou à recycler en fin de vie. Anwar Sattar, ingénieur en chef du recyclage des batteries chez WMG, observe: «De nombreux blocs-batteries actuellement sur les routes n'ont pas été conçus en tenant compte de leur fin de vie (EoL). Les considérations les plus importantes pour les concepteurs sont encore le coût, la densité d'énergie, la sécurité et la facilité de fabrication. Cela signifie que certaines batteries auront une très faible recyclabilité car elles contiennent de grandes quantités de matériaux comme de la colle qui les rend difficiles à démonter et à recycler. Un autre défi majeur est le manque de standardisation dans la conception des batteries. Cela rend leur réutilisation difficile car elles peuvent différer d'un véhicule à l'autre. » Cela dit, des travaux sont en cours pour y remédier. WMG a collaboré avec deux fournisseurs automobiles de classe mondiale qui se sont concentrés sur la réutilisation et le recyclage efficace de leurs batteries. Premièrement, ils veulent développer des processus de classement des batteries précis et rentables et, deuxièmement, stimuler l'innovation technologique des batteries pour soutenir les pays en développement et les communautés isolées. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences d’autonomie, de capacité de recharge et de prix abordables, ils resteront hors de portée. La science et une ingénierie dynamique peuvent résoudre ces problèmes et le feront avec le temps. WMG veut en faire une question d'années et non de décennies. Automotive World
Contribution: André H. Martel
La pandémie de COVID-19 a eu un impact important sur nos activités. Heureusement, la recharge des véhicules électriques a été reconnue comme un service essentiel, ce qui nous a permis d’assurer un service constant pour nos clients. Cependant, nous avons dû arrêter temporairement le déploiement de nouvelles bornes pendant les mois de mars et d’avril.
Voici un graphique montrant le nombre de recharges par mois au cours des deux dernières années pour l’ensemble des bornes de recharge du Circuit électrique. 
Source : Circuit électrique.
Avant la pandémie, il y avait en moyenne 73 000 recharges par mois, avec un pic de 80 000 durant la période des vacances. Puis, comme on le voit sur le graphique, il y a eu une forte baisse en avril avec seulement 15 000 recharges. Depuis le déconfinement et la reprise graduelle des activités, le nombre de recharges a augmenté. Toutefois, on constate quand même un retard par rapport à l’an dernier, avec 49 000 recharges en juin 2020 contre 56 000 en juin 2019. Cependant, depuis le début du mois de juillet, la courbe du nombre de recharges s’est redressée pour atteindre un niveau supérieur à celui de l’année dernière. Nous nous attendons à une augmentation modérée du nombre de recharges dans les prochaines semaines, en gardant à l’esprit que tout peut changer en fonction de l’évolution de la pandémie. Dans ce contexte, nous vous souhaitons un bel été en toute sécurité ! Source: Circuit Électrique Circuit Électrique
Contribution: André H. Martel
Le réseau de recharge de véhicules électriques ChargePoint a obtenu un financement additionnel de 127 millions de dollars dans le but d'étendre son réseau pour supporter les entreprises et les flottes en Amérique du Nord et en Europe.
Un mélange d'investisseurs existants des secteurs du pétrole et du gaz, des services publics et du capital-risque s'est ajouté à la ronde, notamment American Electric Power, Chevron Technology Ventures, Partenaires Clearvision et Quantum Energy. Ce dernier ajout, qui était une extension de sa dernière ronde de financement, pousse la capitalisation de ChargePoint à 660 millions de dollars. L'entreprise n'a pas voulu confirmer ces données. Un nombre croissant d'entreprises et de municipalités se tournent vers les véhicules électriques à mesure que les gouvernements adoptent des règlementations plus strictes sur les émissions de gaz. De plus, un nombre croissant de nouvelles voitures de tourisme électriques, de VUS et bientôt de camionnettes arriveront sur le marché. Dans les 18 prochains mois, GM, Ford, Nissan et Volvo, ainsi que les startups Polestar et Rivian, auront des véhicules électriques en production. De son côté, Tesla a continué d'étendre son marché tout en se préparant à ajouter de nouveaux véhicules, incluant son Cybertruck. Au total, l'entreprise compte plus de 114 000 bornes de recharge dans le monde. ChargePoint veut suivre le rythme d’adoption des véhicules électriques, mais son objectif n’est pas seulement d'élargir le réseau des véhicules de tourisme privés. ChargePoint conçoit, développe et fabrique du matériel et des logiciels d'accompagnement et opère un réseau d'abonnement pour les véhicules électriques. La société est surtout connue pour ses bornes de recharge publiques et semi-publiques que les consommateurs utilisent pour recharger leurs voitures électriques et VUS personnels, ainsi que pour ses bornes de recharge domestiques. Cependant, ChargePoint possède également une entreprise à vocation commerciale qui fournit du matériel et des logiciels pour aider les exploitants de flottes à gérer leurs camionnettes de livraison, leurs bus et leurs flottes de voitures. Le président et chef de la direction de ChargePoint, Pasquale Romano, a déclaré que le passage à l'électrification s'intensifiait pour les grandes entreprises et les exploitants de flottes. Le nouveau capital aidera l'expansion de la société qui leur permettra de suivre le rythme du marché, a-t-il ajouté. Plus précisément, les fonds seront utilisés pour accroitre son implication dans le développement des véhicules commerciaux et des flottes en Amérique du Nord et en Europe et leur permettra également de continuer à améliorer ses stratégies de marketing et de vente. Tech Crunch
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
L'explication d'Anne Kari Hansen Ovind sur la conversion réussie et très médiatisée de la Norvège en véhicules zéro émission est succincte : « Les incitatifs fonctionnent ». Toutes les nouvelles voitures seront des véhicules zéro émission d'ici 2025, a prédit l'ambassadrice de Norvège au Canada lors d'une entrevue avec le National Observer. « Je suis économiste. Alors, j'aime parler d'incitatifs économiques. » La Norvège, qui a été décrite comme « le chef de file de la révolution des véhicules électriques », a de nombreux incitatifs pour rendre plus attrayant l'achat de véhicules zéro émission, principalement ceux alimentés à l'électricité. Il existe des programmes de rabais pour rendre les voitures plus abordables pour les consommateurs ; le droit de conduire dans les voies réservées ; le stationnement moins cher, la liste est longue. Programmes incitatifs pour VÉ de la Norvège
Source : Ambassade royale de Norvège à Ottawa «Il existe tout un ensemble d’options pour rendre l’option électrique absolument attrayante», a déclaré Ovind. Le gouvernement augmente également le prix de vente des véhicules conventionnels en leur imposant des taxes de vente plus élevées. L'autre volet de la réussite de la Norvège concerne les bornes de recharge. Selon l'ambassade, la Norvège dispose de 2 400 bornes de recharge. Le ratio s'établit à environ 44 stations pour 100 000 habitants dans ce pays de 5,4 millions . Le ratio du Canada est beaucoup plus faible. Selon Paula Vieira, directrice des transports et des carburants de remplacement pour Ressources naturelles Canada. «Comme pour toute nouvelle technologie, les consommateurs doivent être convaincus que les véhicules électriques peuvent répondre à leurs besoins quotidiens» Le 25 juin, le Canada comptait 5 781 bornes de recharge , (plus de 2,500 au Québec) soit un ratio d'environ 15 bornes de recharge pour 100 000 dans un pays presque sept fois plus grand que la Norvège. Lorsque vous comparez les deux pays, voici autre chose à considérer. Le succès des ventes de véhicules à émission zéro est généralement mesuré par son taux de pénétration, le pourcentage de vente des VÉ par rapport aux ventes de leurs concurrents conventionnels, à essence ou diesel. L'ambassadrice canadienne de Norvège a déclaré que les voitures électriques et hybrides représentaient 56% du marché norvégien en 2019. Selon les données que Transports Canada a obtenues d' IHS Markit Catalyst , les véhicules zéro émission (véhicules électriques à batterie et hybrides) représentaient 3,8% du total des ventes de véhicules légers au Canada du 1er janvier au 31 mars 2020. Le moins que l’on puisse dire : les chiffres des ventes au Canada sont plus modestes. National Observer
Contribution: André H. Martel
Les initiatives canadiennes et québécoises pour accélérer l’électrification du transport routier.20/7/2020 
La semaine dernière le Gouverneur démocrate Cuomo de l’État de New York approuvait et confirmait sa participation à des initiatives de pointe à l'échelle nationale pour accroître l'utilisation des véhicules électriques pour lutter contre le changement climatique
Si les américains sont toujours à planifier le futur de l’électromobilité, chez nous, on s’est donné des outils pour progresser. Programme fédéral de subventions pour l’achat ou la location d'un véhicule électrique neuf Tous les résidents du Canada 5 000 $ (si batterie de 15 kWh et +) 2 500 $ (si batterie de moins de 15 kWh) Voiture de 6 places et moins. PDSF de 45 000 $ et moins pour modèle de base, jusqu'à 10 000 $ max d'option (Max 55 000 $) Voiture de plus de 7 places ou plus, PDSF de 55 000 $ et moins pour modèle de base, jusqu'à 5 000 $ max d’option (Max 60 000 $) Programme provincial de subvention pour l’achat ou la location d'un véhicule électrique neuf Tous les résidents du Québec Véhicules entièrement électriques : Si le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) est inférieur à 60 000 $. Subvention : 8 000 $ Véhicules hybrides rechargeables : Si le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) est inférieur à 60 000 $. Le montant du rabais est calculé selon la capacité de la batterie électrique. Subventions potentielles : 500 $, 4 000 $ ou 8 000 $ Véhicules à pile à combustible (véhicules à hydrogène) Si le prix de détail suggéré par le fabricant (PDSF) est inférieur à 60 000 $. *Note : Il n’y a présentement aucun véhicule admissible dans cette catégorie. 8 000 $ Véhicules électriques à basse vitesse *Note : Le véhicule électrique à basse vitesse Kargo XL n’est plus admissible dans le cadre du programme Roulez vert depuis le 6 mai 2020. Si vous êtes une entreprise, une municipalité et ou un organisme public qui exploite un parc de véhicules routiers, vous pourriez obtenir une aide financière bonifiée pour l’acquisition de ce véhicule dans le cadre du programme Transportez vert. Subvention possible jusqu’à 1 000 $ Motocyclettes électriques Aucune condition . Subvention 2 000 $ Motocyclettes à vitesse limitée électriques (scooters électriques) Aucune condition : Subvention 500 $ Rabais instantané chez le concessionnaire, est retranché du prix APRÈS les taxes Programme de subventions pour VÉ usagés Le Gouvernement du Québec offre un rabais à l'achat aux particuliers, aux entreprises, aux organismes et aux municipalités du Québec qui souhaitent faire l'acquisition de véhicules entièrement électriques d'occasion. Ce rabais peut aller jusqu’à 4 000 $. Le rabais Roulez vert pour les véhicules entièrement électriques d'occasion est en vigueur depuis le 18 avril 2019. Il fait suite au Projet pilote sur les véhicules électriques d’occasion, qui a été en vigueur d’avril 2017 à mars 2019, et dont les modalités se sont appliquées jusqu’au 17 avril 2019. Pour être admissible à un rabais, le véhicule neuf doit être immatriculé au nom du demandeur au plus tard le 31 décembre 2020. Les participants pourront néanmoins faire parvenir leur demande jusqu’au 31 mars 2021. Prenez note que le programme pourrait prendre fin plus tôt en cas d’épuisement des fonds disponibles. La liste des véhicules d’occasion admissibles a été modifiée et est entrée en vigueur le 15 septembre 2019. Les véhicules de l’année modèle 2017 sont maintenant admissibles à un remboursement pouvant aller jusqu’à 4000 $. Depuis le 1er janvier 2020, les véhicules d’occasion suivants en provenance des États-Unis ne sont plus admissibles, car la garantie pour véhicule neuf d’origine n’est pas honorée lorsque le véhicule est transféré au Canada : Kia Mitsubishi Mercedes-Benz (Smart fortwo) Volkswagen Le véhicule ne doit pas avoir été subventionné neuf, seuls certains modèles et années s'y conforment. Subvention à l’achat d'une borne de recharge domestique Tous les résidents du Québec Vous êtes propriétaire ou locataire d’un véhicule électrique, neuf ou d’occasion? Vous pouvez bénéficier d’un soutien financier de 600 $ à l’achat d’une borne de recharge à domicile de 240 volts. Installation de bornes en multilogement Tous les résidents du Québec, immeuble de 5 logements et plus selon certaines conditions 5 000$ par borne, jusqu'à 25 000$ pour les immeubles à plus de 20 logements Bornes en milieu de travail Installez des bornes de recharge pour les véhicules de votre entreprise ou de vos employés et obtenez jusqu’à 5 000 $ Subventions municipales Voir les détails concernant les programmes des municipalités participantes: https://www.aveq.ca/toutes-les-subventions.html Programme fédéral pour les entreprises qui souhaitent acheter des VÉ usagés NOUVEAU PROGRAMME FÉDÉRAL POUR SOUTENIR L'ACQUISITION DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES ET PHEV D'OCCASION Pour soutenir l'achat par les entreprises de véhicules électriques et hybrides rechargeables d'occasion, voici ce qui a été annoncé la semaine dernière: "Afin d’encourager les entreprises à adopter les véhicules zéro émission, le gouvernement propose d’accorder une radiation complète aux fins de l’impôt sur le revenu des investissements des entreprises dans les biens suivants : les véhicules routiers d’occasion électriques à batterie, hybrides électriques rechargeables (munis d’une batterie d’une capacité d’au moins 7 kilowattheures [kWh]) ou à pile à hydrogène; et le matériel et les véhicules automobiles zéro émission neufs ou d’occasion, entièrement électriques ou à alimentés à l’hydrogène, servant au transport ferroviaire, aérien, maritime ou hors route. La déduction pour amortissement complète s’appliquera aux véhicules admissibles achetés à compter du 2 mars 2020 et elle sera éliminée progressivement entre le 1er janvier 2023 et le 31 décembre 2027 inclusivement." Investissement de Québec pour l’acquisition d’autobus électriques Le gouvernement Legault a réservé une somme supplémentaire de 18 M$ pour encourager l’achat d’autobus scolaires électriques à travers la province. Circuit Électrique Le réseau public circuitelecterique.ca du Québec met à disposition des 70 000 électromobilistes de la province, près de 2500 bornes de recharge dont 311 de recharge rapide à 400 volts. À celles-là s’ajoutent les bornes des réseaux privés de AddÉnergie, du réseau FLO et les 17 000 bornes nord-américaines Superchargeur de Tesla. Hydro-Québec souhaite déployer 1600 bornes de recharge rapides additionnelles sur le réseau de circuitelectrique.ca d’ici 2029. Le déploiement de bornes standard va croitre d’une façon plus aléatoire avec la collaboration des commerces et municipalités. Le gouvernement canadien a d’octroyé près de 10 M$ à Hydro-Québec, afin de financer l’installation de de 200 bornes de recharge rapides d’ici 2021. Un projet financé à hauteur de 50% par Ressources Naturelles Canada. Le nombre de bornes de recharge a doublé au Québec entre la fin 2018 et 2019. Il faut qu’il y ait un réseau d’appoint, même si la maison demeure la source d’énergie principale des VÉ. En Maurice, Hydro-Québec dénombre une centaine de bornes sur le réseau circuit électrique, dont une vingtaine de bornes rapides. Et une soixantaine, dont 19 de type rapide pour le Centre-du-Québec. Le développement d’une infrastructure électromobilisée Si l’on ajoute l’implication de nos sociétés québécoises d’investissements dans des entreprises comme la compagnie Électrique Lion, dans Nemaska Lithium (en espérant un relancement), qu’on ajoute le développement et la croissance d’entreprises comme AddÉnergie, Taïga Motors, l’expertise de l’IVI (l’Institut du Véhicule Innovant), la création d’un cours de technologie de véhicules électriques et toutes les entreprises en démarrage qui prolifèrent, dans une société dont la principale source d’énergie est hydro électrique, une énergie durable et si de plus on inclut le dynamisme d’organismes comme l’AVÉQ, Propulson Québec, Mobilité Électrique Canada, Équiterre, et tous les autres organismes voués à la croissance de l’industrie, le Québec est définitivement une terre d’accueil propice à l’électromobilisation. Il n’est donc pas surprenant que nous soyons toujours le chef de file canadien de la croissance des véhicules électriques.
Contribution: André H. Martel
Une décennie après l'introduction de sa Leaf compact EV, Nissan a officiellement dévoilé aujourd’hui son VUS électrique l’Ariya. L'Ariya promet de secouer le marché des véhicules électriques avec un multi segment tout électrique attrayant offrant jusqu'à 485 km sur une charge alors que son modèle de base sera disponible à partir de 40000 USD. Malheureusement, il ne sera mis en vente qu'en 2021.
L'Ariya sera disponible en configuration à traction avant et à traction intégrale. On proposera deux formats de batteries: les versions 63 kWh et 87 kWh. Compte tenu de la taille relativement petite de l'Ariya, un véhicule du groupe C un peu plus court qu'un Nissan Rogue, la version équipée de la plus grosse batterie devrait permettre d’atteindre cette autonomie de 485 km. L'Ariya est environ 10 cm plus courte que le Tesla Model Y. Ashwani Gupta, directeur des opérations de Nissan, a pris la parole lors de l'évènement diffusé en direct depuis Yokohama, au Japon. « L'Ariya démontre notre engagement à répondre à la demande des clients pour les multi segments électrifiés, automatisés et informatisés les plus avancés. » La société prévoit que les ventes de ses VÉ et de ses modèles électrifiés e-POWER dépasseront le million d'unités par an d'ici la fin de l'exercice 2023. L'Ariya aura un rôle important dans la réalisation de cet objectif. Les ventes de la Nissan Ariya débuteront au Japon vers juin 2021. Le nouveau VÉ de Nissan sera disponible aux États-Unis dans un peu plus d'un an, selon un porte-parole de la société. La société a refusé de commenter les objectifs de ventes aux États-Unis, mais a confirmé que l'Ariya serait vendu dans les 50 États. 
Nissan est finalement passé d’un système refroidi à l’air de la Leaf à un système refroidi par liquide. Lors d'une rencontre médiatique précédant le dévoilement, Makoto Fukada, le responsable du projet Ariya, a suggéré que la décision visait principalement à accélérer les temps de recharge.
Nissan a été inspiré par les commentaires des utilisateurs de Leaf concernaient le temps nécessaire pour parcourir de longues distance allant de 500 à 800 kilomètres en incluant le temps de recharge. Lors de tests de stimulation, Nissan évalué que leur véhicule pourrait parcourir 800 kilomètres en 8 heures, incluant le temps de recharge. C'est le genre de performance visé et pourquoi ils ont conçu cette nouvelle plateforme pour VÉ. En d'autres termes, l'arrêt à une borne de recharge sur un trajet de 800 km doit être rapide et la batterie doit rester froide. La société offrira les versions nord-américaine et européenne de l'Ariya avec une recharge rapide de 130 kilowatts CC en utilisant la norme CCS. Nissan a déclaré que l'on pourra ajouter une autonomie additionnelle de 280 km en 30 minutes. Les cellules de la batterie proviendront de la compagnie CATL. Nissan s'est également éloigné de l'assemblage des cellules de la Leaf pour favoriser un assemblage de cellules prismatiques. Le passage de Nissan à la norme CCS sera un coup dur pour la norme Chademo aux États-Unis et en Europe. La recharge de niveau 2 sera limitée à 7,2 kilowatts. Fukada a rejeté l'idée que 7,2 kW n'est pas assez rapide. Il a suggéré que la plupart des propriétaires se rechargent de toute façon pendant la nuit, afin de profiter des économies de rabais. Le port de recharge sera du côté passager du véhicule. Au Japon, l'Ariya utilisera la norme CHAdeMO pour le port de recharge rapide DC d'un côté et le niveau 2 de l'autre. L'Ariya proposera également l'e-Pedal, le système de conduite agressif à une pédale de Nissan. Il utilisera le système avancé d'assistance à la conduite de nouvelle génération ProPILOT Assist 2.0, équipé d'un système de surveillance du conducteur pour permettre une conduite « mains libres » sur certains segments routiers. 
Mais à quoi ressemblera-t-il? Nissan qualifie son nouveau modèle : «de concept futuriste japonais intemporel». Giovanny Arroba, directeur principal du département de design, a expliqué le processus de développement du véhicule : Il s'agit d’une approche tout à fait innovatrice, et ils souhaitent non seulement faire un autre VUS du groupe C, mais ils veulent également capturer l'aspect futuriste de leur nouvelle plateforme électrique, un porte-à-faux court à l'avant, un véhicule plus haut et une vision dominante sur la route.
Ce véhicule reflète une robuste fluidité. Nissan a réalisé que l'aérodynamisme est très important pour atteindre une plus grande autonomie. Ils ont souhaité assurer le maximum d’énergie permise par la transmission en créant des lignes épurées et puissantes. Les éléments de climatisation et de chauffage ont été regroupés sous le capot. Il n'y a pas de coffre à bagages avant. Pour maximiser l'espace intérieur, il n'y a pas non plus de console centrale. Des sièges contours permettent aux passagers à l’arrière d’avoir une meilleure vision de la route, donnant également l’impression d'un environnement plus spacieux . 
Nissan promet que l'Ariya aura plus d'espace pour les jambes et une capacité d’interaction plus facile entre les passagers en avant et en arrière. La société décrit la cabine comme étant silencieuse, permettant aux occupants de se détendre et de profiter de l'espace sans stress, comme dans un salon. Les dirigeants ont souligné qu’une cabine confortable et spacieuse était propice à l’utilisation du ProPilot de Nissan.
Voici les spécifications de l'Ariya.
Nissan a des années de retard dans l'introduction de son deuxième véhicule électrique grand public. Mais l'entreprise semble avoir tiré de nombreuses leçons des dernières années et pris beaucoup de bonnes décisions. L'Ariya pourrait devenir le multi segment, le plus couru sur le marché. À 40 000 USD, son prix est intéressant. Le modèle qui offrira la plus longue autonomie coûtera plus cher, mais il est important d'offrir une version de 485 km avec une recharge rapide et efficace. Enfin, Nissan est passé au refroidissement liquide et à la norme CCS. Ce sont deux décisions que les clients réclamaient depuis longtemps. Il serait intéressant que l'Ariya soit disponible sur le marché dès cette année au lieu de l’an prochain. Car dès l'an prochain, la concurrence de VW, Volvo, Ford et GM sera féroce sans oublier, bien sûr, le Model Y de Tesla qui est sur le marché depuis déjà quelques mois. Néanmoins, Nissan va livrer un véhicule électrique qui offrira une bonne autonomie, à la fois sobre et abordable, doté d'une technologie compétitive. Ce véhicule devrait être concurrentiel dans le marché des VÉ. Electrek
Contribution: André H. Martel
Le candidat démocrate à la présidence veut que l'Amérique devienne le leader des véhicules propres, et l'UAW a approuvé son plan.
Le candidat démocrate à la présidence Joe Biden a partagé hier son plan pour un avenir plus propre, qui comprend des incitatifs pour accroître la production de véhicules électriques. Biden a annoncé un programme de prime à la casse pour offrir aux consommateurs des incitatifs ou des rabais pour remplacer les véhicules à essence par des véhicules électriques. Biden a également annoncé qu'il souhaitait remplacer la flotte de véhicules du gouvernement américain par des véhicules électriques fabriqués aux États-Unis afin de stimuler la demande. Le candidat à la présidence a partagé son plan sur les changements climatiques hier. Une grande partie du plan concerne les véhicules électriques. Le candidat a confirmé que son objectif était que les États-Unis deviennent le leader du développement des véhicules électriques. Selon lui, ce qui aurait le plus d'impact sur les conducteurs est un plan visant à offrir des incitatifs ou des rabais aux consommateurs pour échanger leurs voitures plus anciennes et énergivores contre des véhicules électriques fabriqués en Amérique. Cela ressemble essentiellement au programme de prime à la casse de 2009, où les gens pouvaient remplacer leurs vieux véhicules par des véhicules moins énergivores. Cependant hier lors de son discours, Biden n'a pas dévoilé les détails du programme tels que le montant des incitatifs ou ce qui devrait être la définition d’une mauvaise efficacité énergétique. Le plan semble avoir été inspiré par le projet du sénateur Chuck Schumer, un démocrate de l’État de New York qui coûterait 454 milliards de dollars sur une période de10 ans pour inciter les gens à échanger leur voiture à essence contre un véhicule tout électrique, hybride ou à hydrogène. Remplacement de la propre flotte du gouvernement Biden a annoncé qu'il proposerait également un plan pour remplacer l'énorme flotte de véhicules gouvernementaux des États-Unis par des véhicules électriques qui, comme ceux du programme de rabais, seraient fabriqués et achetés aux États-Unis. Il a également déclaré que son gouvernement va supporter la demande et offrir des subventions aux usines afin que les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs intensifient leurs capacités de production, pour que les États-Unis et non la Chine deviennent les leaders mondiaux de la production de véhicules propres. En ce qui concerne les infrastructures, le plan prévoit également la construction d'un demi-million de nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques à travers le pays. Ce boom des points de recharge atténuerait une partie de l'anxiété des consommateurs face à l'autonomie qui continue de ralentir l’adoption des VÉ. Biden a finalement déclaré que son plan créerait un million d'emplois bien rémunérés dans l'industrie automobile. Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
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