L’Autonomie médiane de nouveaux modèles de véhicules électriques vendus aux États-Unis a diminué pour l'année 2021, selon l'EPA.
Pour l'année 2021, l'autonomie médiane des véhicules électriques était de 376 km, contre 416 km pour l'année 2020, a déclaré l'EPA dans un article sur son blogue . Notez que ces données ne sont pas pondérées par les ventes et les modèles disponibles. Il s'agit plutôt d'une médiane mathématique basée sur toutes les variantes auxquelles l'EPA a attribué une note pour l'année 2021.
Gamme médiane et maximale des véhicules électriques du marché américain des années modèles 2011-201 (via l'EPA)
L’Autonomie médiane a probablement chuté en raison de l'introduction de plusieurs nouveaux modèles avec une autonomie nominale inférieure à 402 km mais très peu de modèles offraient moins de 321 km incluant la Porsche Taycan , la Volkswagen ID.4, la Polestar 2 , et la Ford Mustang Mach-E. Certains de ces modèles se sont déjà améliorés pour 2022. Le Mach-E offre désormais une autonomie maximale de 505 km selon l'EPA , contre 489 km pour le modèle 2021. La Polestar 2 Dual Motor 2022 offre une autonomie EPA de 400 km, soit 25 km de plus que la Polestar 2 de 2021. Polestar a également ajouté une version à moteur unique à la gamme, avec une autonomie de 426 km. Le véhicule électrique le mieux noté pour 2021 était le Model S de Tesla mis à jour, la voiture qui, selon Elon Musk , était estimée à 663 km , a plutôt été évaluée à 651 km. Ce n'est qu'une légère amélioration par rapport à la gamme de 646 km du modèle 2020.
BMW ActiveE
Les données de l'EPA remontent à 10 années, confirmant le chemin parcouru par les voitures électriques au cours des dernières années. L’Autonomie médiane pour l'année modèle 2011 n'était que de 109 km, et elle n'a pas dépassé les 320 km jusqu'à l'année 2016. Le véhicule électrique le mieux noté pour l'année modèle 2011 était la BMW ActiveE un véhicule que les représentants de Green Car avaient trouvé intéressant mais lourd comparé à une Tesla Roadster ou à d'autres petits modèles BMW. L’autonomie de 151 km de la BMW de l’époque ne serait plus considérée comme adéquate aujourd'hui, mais elle avait été davantage conçue comme un prototype pour les futurs véhicules électriques que comme un modèle de production à part entière. Pour l'année 2022, le champion de la gamme sera probablement le Lucid Air à 836 km . À moins qu'un compétiteur surprise n'émerge pour le dépasser. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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La plupart des Américains ne sont toujours pas prêts à acheter un véhicule électrique, selon l'étude Deloitte 2022 Global Automotive Study, qui évalue les perceptions des consommateurs à l'égard de l'électrification et d'autres mouvements technologiques dans l'industrie automobile.
Selon l'étude, qui a été menée dans le monde entier via un questionnaire électronique, plus des deux tiers (69 %) des Américains ont déclaré que leur prochain véhicule n'aurait aucune forme d'électrification, tandis que seulement 5 % considéraient que leur prochain véhicule serait un véhicule électrique. En comparaison, 17% ont déclaré qu'ils pourraient envisager un hybride comme leur prochaine voiture. La majorité des consommateurs interrogés en Asie du Sud-Est, en Chine et en Inde ont également déclaré que leur prochain véhicule ne serait pas électrique, tout comme 49 % des Allemands interrogés. Seuls 39 % des répondants japonais et 37 % des répondants sud-coréens étaient d'accord avec cette opinion, les autres anticipant que leur prochain véhicule serait soit une voiture hybride, hybride rechargeable ou tout électrique.
Préférences des consommateurs en matière de groupe motopropulseur pour leur prochain véhicule (d'après une étude de Deloitte)
Selon l'étude, le manque d'intérêt des consommateurs américains pour les véhicules électriques est dû à la fois à des problèmes de coût et d'autonomie. Selon l'étude, l'autonomie était la principale préoccupation des répondants américains. Ceux-ci ont également déclaré qu'ils s'attendaient à ce qu'un véhicule électrique parcoure 500 milles (800 km) avec une seule charge, un facteur que le Lucid Air n'a réalisé que récemment, dans une version américaine qui commence à 139 000 $ USD ( 174 000 CAD). Plus de la moitié des personnes interrogées aux États-Unis (53%) ont également déclaré qu'elles ne voulaient pas payer plus pour des groupes motopropulseurs alternatifs. Bien que les crédits d'impôt et autres incitatifs soient utiles, les véhicules électriques sont souvent encore plus chers que les véhicules à combustion interne comparables.
2022 Toyota Prius Nightshade
L'étude de Deloitte offre des résultats très différents de l’enquête de Consumer Reports en 2020 , qui avait révélé que sept Américains sur 10 envisageaient un VÉ dans le futur, bien que seulement 4 % affirmaient qu'ils prévoyaient activement acheter un VÉ comme prochaine voiture. Les données produites par l'étude Deloitte sont particulièrement surprenantes. Les recherches d' Autolist en 2017 avaient déterminé que 300 milles (480 km) étaient la distance idéale pour les véhicules électriques, bien que l'AAA ait noté en octobre 2020 que les Américains s'attendaient à une plus grande autonomie de véhicules électriques qu'avant la pandémie. Plusieurs manufacturiers prévoient passer principalement ou entièrement à l'électrique d'ici 2030. Pourtant, compte tenu de ces résultats, le plan conservateur de Toyota , qui vise une technologie hybride sur plus de modèles et 85% de ses nouveaux véhicules américains utilisant encore des tuyaux d'échappement d'ici 2030, semble confirmer les perspectives futures de l’Amérique? Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Depuis la mise en vente de l'EQS en août 2021, les commandes du produit phare électrique ont atteint 16 370. Le lancement des deux plus grands marchés, les États-Unis et la Chine, a débuté en décembre, donnant une nouvelle impulsion aux commandes des clients.
Au total, Mercedes-Benz Cars a livré 2 093 476 véhicules (-5,0 %) entre janvier et décembre 2021, car le manque de semi-conducteurs a retardé l'offre de véhicules malgré une forte demande de voitures particulières et de camionnettes dans tous les segments et dans toutes les régions. En conséquence, les ventes au quatrième trimestre ont diminué de 24,7%. Mercedes-Benz met tout en œuvre pour s'assurer que les commandes des clients peuvent être traitées dans les plus brefs délais. La date à laquelle un client a passé une commande est prise en considération lorsque des puces rares sont affectées à la production de véhicules. La situation de l'approvisionnement en semi-conducteurs reste volatile et la pénurie devrait continuer d'impacter les prochains trimestres en termes de production et de ventes. Les livraisons de la Mercedes-Benz Classe S ont augmenté de 40 % à 87 064 unités, les ventes en Chine représentant 35,5 % de la demande mondiale tandis que les ventes de la Classe G ont atteint un nouveau record de 41 174 véhicules et les livraisons de modèles Mercedes-AMG ont atteint 145 979 (+16,7%). Les ventes de Mercedes-Maybach ont augmenté à 15 730 unités (+ 50,7 %), dopées par la Chine où les voitures Mercedes-Maybach se vendent à un rythme de plus de 900 par mois. Pourcentage de ventes des voitures particulières Mercedes-Benz par régions et marchés. Les ventes de Mercedes-Benz dans la région Asie-Pacifique sont passées à 1 009 763 (-1,6 %) entre janvier et décembre pour atteindre 758 863 unités (- 2 %) en Chine. En Europe, les ventes ont atteint 696 136 (-11,2%) qui représentent pour le marché allemand 213 105 unités (-25,5%) tandis que les ventes en Amérique du Nord ont totalisé 318 456 unités (+0,3%) avec 276 102 voitures particulières livrées aux clients aux États-Unis (+ 0,4 %). Selon les calculs internes de Mercedes-Benz, la compagnie est en bonne voie pour atteindre ses objectifs d'émissions moyennes pour son parc de voitures neuves européennes (incluant l'Union européenne, la Norvège et l'Islande) pour l'année 2021. Pour l'année 2022, une nouvelle baisse des émissions est attendue, car les ventes des véhicules électriques rechargeables à batterie continuent d'accélérer. Fourgons Mercedes-Benz : Les ventes de Fourgons commerciaux ont augmenté en 2021. Les ventes de fourgons commerciaux ont augmenté de 2,6 % en 2021 à 334 210 unités, grâce à une forte demande au premier semestre 2021 et en particulier en provenance de Chine et des États-Unis, où les ventes ont augmenté de 11,3 % et 4,8% respectivement. En Europe, l'Espagne est devenue un marché fort avec des livraisons en hausse de 23,2 % l'an dernier. Aux États-Unis, où en particulier le Sprinter était à nouveau l'un des véhicules les plus actifs, 53 472 unités (Sprinter et Metris) ont été vendues. Au 4 ème trimestre, les goulots d'étranglement de l'offre de semi-conducteurs n'ont fait que répondre tardivement à la demande des clients. Les livraisons de camionnettes commerciales ont chuté de 12,9 % par rapport au trimestre de l'année précédente, qui avait été caractérisé par des retards de rattrapage liés au coronavirus. Dans le monde, 90 532 Sprinter, Vito et Citan ont été livrés, avec des ventes en baisse en Europe ainsi qu'aux États-Unis et au Canada. En Chine cependant, les ventes ont augmenté de 10,1 % par rapport au trimestre de l'année précédente. Plus de 9 000 fourgons électriques ont été vendus à des fins commerciales l'année dernière, doublant le nombre par rapport à 2020 et augmentant encore la part des véhicules électriques dans le parc de fourgons commerciaux. Le fourgon eVito, lancé en décembre, devrait intéresser d'autres clients de fourgons électriques en 2022 avec une variante de batterie supplémentaire et une nouvelle fonction de recharge rapide standardisée. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Les experts prédisent une croissance explosive dans un avenir proche.
Les véhicules électriques représentent aujourd'hui moins de 1% des véhicules sur les routes américaines. Cependant, leur nombre augmente. Au cours de la prochaine décennie, les véhicules électriques pourraient dominer le marché automobile américain. Combien de véhicules électriques sont sur la route aujourd'hui ? Fin 2021, un peu plus de 10 millions de véhicules en circulation dans le monde étaient des véhicules électriques. Alors que les ventes globales de véhicules ont diminué de 16 % dans le monde en 2020, le nombre de véhicules électriques immatriculés dans le monde a augmenté de 30 %, avec plus de 2 millions de véhicules vendus. Croissance et adoption des VÉ Les véhicules électriques sont une technologie relativement nouvelle, mais leur courbe de croissance en Amérique a déjà augmentée. Depuis 2010, les ventes annuelles de véhicules électriques aux Etats-Unis ont augmenté de plus de 19 %, à partir de seulement 1191 véhicules vendus en 2010 à 231 088 en 2020.
Les nouvelles technologies, comme les véhicules électriques, suivent généralement une courbe en S de croissance et d'adoption. Comme l'illustre le graphique, contrairement à d'autres régions du monde, les États-Unis n'ont pas encore atteint ce stade explosif. Cela suggère que le marché américain des véhicules électriques est potentiellement prêt pour une expansion rapide.
Alors que les nouvelles technologies évoluent, le véhicule électrique est encore dans sa phase d'adoption précoce, même si sa part de marché s'améliore. Alors que les ventes de voitures neuves aux États-Unis ont augmenté de 36 % entre janvier et avril 2021, les ventes de voitures électriques aux États-Unis ont augmenté de 95 %. Marques de véhicules électriques aux États-Unis Le marché américain des VÉ est dominé par un seul acteur : Tesla. En 2020, Tesla a vendu plus de véhicules électriques aux États-Unis que tous les autres constructeurs réunis. Leurs ventes représentaient près de 79 % de tous les nouveaux véhicules électriques immatriculés aux États-Unis. Cependant, leur part de marché pourrait diminuer en raison des coûts. Les Tesla sont chères et le crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ pour les véhicules Tesla a pris fin en décembre 2019. D'autres marques, qui n'ont pas encore vendu 200 000 véhicules, offrent toujours des crédits fédéraux aux acheteurs.
Les options des acheteurs de véhicules électriques augmentent, avec 25 nouveaux modèles sur le marché depuis 2021. Les constructeurs automobiles historiques comme Ford, Volkswagen et GM se sont engagés à accroître le développement des véhicules électriques ou même à arrêter la production de véhicules à essence. General Motors a l'intention de ne plus fabriquer des véhicules à essence d'ici 2035. Volkswagen a pour objectif de produire 1,5 million de véhicules électriques d'ici 2025. Volvo vise la moitié de son volume de production mondial de VÉ pour 2025. Ford a l'intention de vendre uniquement des voitures électriques en Europe d'ici 2030.
Bon nombre de ces engagements sont ambitieux et certains sont limités par région ou par type de véhicule. Mais la tendance du marché vers les véhicules électriques est claire et les options s'amélioreront à mesure que de plus en plus de joueurs proposeront des modèles de véhicules électriques. Quel État a le plus de véhicules électriques ? La Californie représentait 41 % de toutes les ventes de véhicules électriques aux États-Unis en 2020. Les ventes de véhicules électriques en Californie représentaient 8 % de toutes les ventes de véhicules neufs grâce à son marché en expansion. Cette croissance repose en partie sur des incitatifs gouvernementaux. Les incitatifs californiens pour les véhicules électriques sont les plus élevées du pays, plus élevés même que ceux du gouvernement fédéral, avec une remise initiale de 1 500 $ via son programme Clean Fuel Reward et jusqu'à 7 000 $ du Clean Vehicle Rebate Project . En outre, les services publics d'électricité de l'État offrent également des incitatifs. Il est possible d'acheter un Model 3 en Californie pour 25 000 $ USD, (31 895 $ CAD) ce qui rend le véhicule très compétitif par rapport aux véhicules à essence. Pourquoi les ventes de véhicules électriques sont-elles plus lentes aux États-Unis ? Alors que l'éducation des acheteurs et l'infrastructure de recharge entravent l'adoption des véhicules électriques, les concessionnaires automobiles représentent également un obstacle majeur aux ventes de véhicules électriques, malgré la supériorité des véhicules électriques. Les véhicules électriques sont moins chers à entretenir que les voitures à essence traditionnelles. Cependant, l'entretien et les pièces représentent plus de bénéfices annuels pour les concessionnaires que les ventes de voitures neuves. Cela nuit à la vente des véhicules électriques par les concessionnaires. Malgré les déclarations de la National Automobile Dealers Association affirmant que les concessionnaires s’impliquent avec les véhicules électriques, à ce jour, ils ont traîné la patte pour la promotion des véhicules électriques et ont maintenu certains obstacles légaux concernant les ventes de véhicules électriques. Dans de nombreux États, certaines lois empêchent les constructeurs automobiles de vendre des véhicules directement aux clients, ce qui force les startups de véhicules électriques à établir des concessionnaires coûteux dans chaque État, une barrière sur le marché. Seuls 22 États autorisent la vente directe, tandis que 11 autres font une exception pour Tesla, qui a dû négocier avec ces États individuellement. Dans les États dotés de lois interdisant la vente directe, les revendeurs doivent se battre pour les vendre. Au-delà des voitures électriques : l'avenir du transport net zéro Le succès anormal de Tesla et des véhicules électriques en Californie sont des signes encourageants pour le marché des véhicules électriques aux États-Unis, car ils démontrent que la technologie se vend et que les incitatifs gouvernementales fonctionnent. Pourtant, la route sera longue vers un monde de transport net zéro. BloombergNEF prédit que d'ici 2025 les ventes de véhicules électriques dans le monde vont plus que quadrupler, passant de 3,1 millions en 2020 à 14 millions en 2025. D'ici 2040, les véhicules électriques représenteront plus de 60 % de toutes les ventes de voitures neuves dans le monde, dont près de 75 % des ventes de voitures neuves aux États-Unis. Afin de soutenir les véhicules électriques aux États-Unis, les infrastructures de transport devront s'adapter. Des réseaux de recharge de véhicules électriques à des incitatifs fédérales accrus, l'avenir s'annonce prometteur, voire inévitable. Mais la question demeure de savoir à quelle vitesse les États-Unis vont-ils effectuer la transition. David M. Kuchta Treehugger
Contribution: André H. Martel
La compagnie britannique Arrival dévoile son VÉ spécialement conçu pour Uber et le covoiturage23/12/2021
En Europe comme aux États-Unis, le covoiturage doit devenir entièrement électrique dès que possible, si l’on souhaite réduire les problèmes de pollution locale et de réchauffement climatique.
Et pourtant, les besoins des services de covoiturage tels qu'Uber et Lyft diffèrent de l'utilisation personnelle typique. Il s'agit essentiellement de la nouvelle génération de flottes de taxis. Et il semble que la société britannique Arrival l'ait confirmé la semaine dernière, avec un premier prototype axé sur ce qui répond le mieux à ce besoin. La compagnie Arrival affirme que le véhicule, qui ressemble à une berline à toit haut, a une visibilité et un confort exceptionnels, offrant le double de l'espace pour les jambes par rapport aux autres modèles de sa longueur, qui est à peu près similaire à la VW Golf. Selon la société, les priorités de la voiture sont la disponibilité, le confort du conducteur, la sécurité et la commodité. Une position de conduite surélevée et une disposition de la cabine vers l'avant contribuent à améliorer la visibilité urbaine, tandis que l'espace aux places arrière et un sentiment de séparation étaient des priorités absolues. Le vaste espace pour les jambes laisse de la place pour les sacs près des pieds dans la cabine, et le siège du passager avant s'avance si nécessaire.
Prototype de voiture Arrival
Aucunes spécifications de groupe motopropulseur ou de recharge n'ont encore été révélées pour le véhicule électrique, qui, semble avoir été développé en collaboration avec des conducteurs Uber. La compagnie entreprendra donc la phase de conception et de test au fur et à mesure de son évolution vers la production. Le projet a été annoncé plus tôt cette année, avec la confirmation que les compagnies Arrival et Uber souhaitaient explorer une relation stratégique sur des marchés clés , notamment les États-Unis, le Royaume-Uni et l'Union européenne. L’Entreprise note que le véhicule répond à un besoin mondial, car il existe environ 30 millions de conducteurs dans le secteur du covoiturage dans le monde. Les États-Unis n'étaient pas mentionnés comme un marché potentiel pour ce véhicule à l'époque, et Green Car Reports a contacté Arrival pour voir si l’autonomie du véhicule avait augmenté depuis lors. Jusqu'à présent, Arrival s'est concentrée sur les véhicules commerciaux plus gros pour le marché américain et prévoit livrer une fourgonnette électrique plus tard en 2022, alors qu’elle souhaite également démarrer la production locale de bus électriques dans une micro-usine de Caroline du Sud.
Fourgon électrique Arrival de livraison pour UPS
La présentation du véhicule électrique axé sur Uber respecte le calendrier suite à une annonce en mai dernier, alors que la société avait déclaré que le véhicule serait présenté d'ici la fin de 2021, dans le but de démarrer la production au troisième trimestre de 2023. Par contre, il manque toujours le modèle financier. Pour le moment, Uber base son modèle économique autour de conducteurs fournissant leurs propres voitures. Bien qu'Uber n'ait pas pris l'engagement d'acheter des voitures à Arrival, on peut supposer que la compagnie est grandement intéressée.
Prototype de voiture Arrival
Concernant les États-Unis, la Californie prévoit imposer le covoiturage des voitures électriques d'ici 2030, et elle prévoit le réaliser grâce à un système de réglementation et de crédit semblable à son mandat de VZE ce qui devrait potentiellement entraîner des subventions de la part des entreprises de covoiturage permettant de réduire le prix des locations de VÉ. En effet, le mandat des véhicules électriques pour le covoiturage n'est pas loin des plans de l'État visant à déplacer toutes les nouvelles ventes de véhicules légers à l' électricité d'ici 2035 . Mais il est plus urgent de réprimer les émissions urbaines et d'aider à rattraper les « miles vides* » avec seulement le conducteur à bord. La voiture Arrival répondrait-elle mieux aux besoins d'un voyage Uber ou Lyft que la Corolla ou la Camry typiques ? Bangt Alvorson *Les miles vides, décrivent la situation d’un conducteur qui retourne à sa base d’origine vide après avoir livré sa clientèle. En fait, des recherches ont révélé que 35% du temps, les voitures conduisent la route à vide. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Tesla a annoncé qu'elle allait offrir une Supercharge gratuite pendant les heures creuses lors des prochaines vacances afin de réduire le trafic dans les stations de recharge.
Les vacances ont été des tests de résistance difficiles pour le réseau de Superchargeurs de Tesla. Ces périodes ne se sont pas toujours passé avec brio, en particulier en Californie, l'un des plus grands marchés de Tesla par habitant et où l’on retrouve la plus grande concentration de véhicules Tesla au monde. Suite au lancement du Model 3, certains propriétaires ont dû subir des temps d'attente extrêmes pour obtenir une recharge chez les Superchargeurs lors de longues distances parcourues sur des itinéraires populaires en Californie plus spécifiquement pendant les vacances de Thanksgiving en 2018. Depuis lors, Tesla expérimente des tarifs de Supercharge réduits afin d'encourager les gens à voyager pendant les heures creuses. Cela a parfois été un succès, malgré le fait que certaines stations aient connu de longues files d'attente et des temps d'attente pour obtenir leur recharge, ce qui demeure encore une énorme frustration pour l'électrification de l'industrie automobile. Tesla ramène donc sa Supercharge à prix réduit, et ajoute un élément de gratuité, pour les vacances des fêtes. Tesla l'avait déjà fait en Californie pendant des vacances antérieures et la compagnie a décidé d’étendre le programme à davantage d'États et de stations de recharge pour les jours de voyage de Noël. Tesla a annoncé que la suralimentation sera gratuite en soirée entre 19h et 10h le matin dans 76 stations réparties dans plusieurs États entre le jeudi 23 décembre et le dimanche 26 décembre. Il semble que Tesla souhaite se concentrer sur les itinéraires de voyage entre les grands centres où il y a de fortes concentrations de propriétaires de Tesla. Voici la liste des États qui bénéficieront d'une recharge gratuite pendant les heures creuses : Arizona Californie Colorado Floride Nevada Nouveau Mexique Oklahoma Pennsylvanie Texas Utah Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
Cette alliance est de plus en plus menacée par la proposition controversée de Biden d'encourager la vente et la fabrication de véhicules électriques qui sont assemblés aux États-Unis avec des travailleurs syndiqués.
"Nous travaillons très dur avec les États-Unis pour leur faire comprendre que ce rabais sur les véhicules électriques pour les voitures construites aux États-Unis n'est évidemment pas bon pour le Canada, ni pour les États-Unis", a déclaré Trudeau lors d'une conférence de presse. « Nous avons proposé un certain nombre de solutions. L'une d'elles serait d'aligner nos objectifs communs, pour s'assurer qu'il n'y ait pas de dérapage ou d'avantages injustes d'un côté comme de l'autre. Nous aimerions pouvoir le faire. » La vice-première ministre Chrystia Freeland et la ministre du Commerce Mary Ng ont mis en garde le Congrès américain la semaine dernière contre des tarifs de représailles et d'autres mesures punitives si la proposition de crédit d'impôt devenait loi. Dans une lettre publiée vendredi dernier, Freeland et Ng ont proposé de rendre les véhicules et les batteries assemblés au Canada admissibles au programme américain, qui vaudraient jusqu'à 12 500 $ US en crédits d'impôt à un acheteur potentiel de voiture. Les commentaires de Trudeau, cependant, suggèrent que le Canada pourrait permettre un programme comparable qui s'appliquerait aux véhicules assemblés dans l'un ou l'autre des deux pays. La lettre de vendredi était adressée aux membres du Sénat américain, qui devrait voter dans les semaines à venir sur le programme de dépenses sociales et climatiques de 1,75 milliard $ USD de l'administration Biden, qui comprend les nouveaux crédits d'impôt pour les véhicules électriques. Il ne semble cependant pas que les efforts de lobbying du Canada aient modifié la décision de la Maison Blanche. "Le président a plaidé en faveur de ces crédits d'impôt parce qu'il veut que les véhicules électriques soient plus abordables pour le peuple américain, et parce qu'il est convaincu qu’il s’agisse d’une énorme opportunité pour les constructeurs automobiles américains", a déclaré hier l'attachée de presse Jen Psaki, interrogée à ce sujet. Biden et Trudeau ont longuement discuté de la proposition lorsque les deux se sont rencontrés le mois dernier dans le bureau ovale, a-t-elle reconnu, avant de suggérer que peu de choses ont changé depuis cette rencontre « Nous avons une bonne relation de travail avec les Canadiens. Nous avons eu une bonne conversation à ce sujet, mais je ne m’attends pas à des changements politiques supplémentaires sur ce projet », a déclaré Psaki. Le gouvernement fédéral prévoit déjà réorganiser son programme de remises existant, qui ne s'applique actuellement qu'aux nouveaux véhicules zéro émission dont le prix de base maximal se situe entre 45 000 et 55 000 $. Les libéraux ont promis pendant la campagne électorale d'investir 1,5 milliard $ au cours des quatre prochaines années pour étendre le programme dans le but d'augmenter le nombre de véhicules électriques sur les routes. La proposition américaine équivaut à un tarif de 34 % sur les véhicules électriques assemblés au Canada et viole les termes de l'accord États-Unis-Mexique-Canada, ou USMCA, ont écrit Freeland et Ng, sans parler de l'affront qu'elle représente dans un pays qui a été un partenaire américain dans la construction de voitures et de camions depuis un demi-siècle. "Nous voulons être clairs sur le fait que cette résolution est satisfaisante. Le Canada devra encore défendre ses intérêts nationaux, comme nous l'avons fait lorsque nous avons été confrontés à des tarifs injustifiés sur l'acier et l'aluminium canadiens", indique la lettre présentée au sénat. Le président a également promis une prochaine liste de produits américains que le Canada s’est toutefois engagé à protéger avec des tarifs, à la fois dans le secteur automobile et d’autres si nécessaire. Le chef de la majorité au Sénat, Chuck Schumer, souhaite un vote sur la législation qui a déjà été approuvée par la Chambre des représentants contrôlée par les démocrates avant Noël. Peu de gens considèrent que ce calendrier soit réaliste, surtout après que de nouvelles données économiques vendredi dernier ont fixé le taux d'inflation à 6,8%. Biden devait s'entretenir par téléphone plus tard hier avec le sénateur de Virginie-Occidentale Joe Manchin, un démocrate modéré qui a des doutes sur le projet de loi, y compris la proposition de crédit d'impôt. La Maison Blanche considère le vote de Manchin comme un incontournable dans un Sénat divisé à parts égales entre démocrates et républicains. Psaki a refusé de considérer la discussion comme une négociation, mais plutôt comme une conversation entre deux personnes qui sont dans la vie publique depuis un certain temps et qui ont eu des discussions de bonne foi. Les véhicules construits au Canada comprennent environ 50 % de contenu américain, selon la lettre, avec plus de 22 milliards $ USD de pièces automobiles américaines importées par les fabricants canadiens chaque année. "Nous ne souhaitons pas nous engager sur la voie de la confrontation", peut-on lire. "Cela n'a pas été l'histoire des relations entre nos deux pays, et ce ne devrait pas l’être pour l’avenir." La lettre menace également de mettre un frein sur le bouton pause concernant certaines concessions que le Canada a déjà faites aux producteurs laitiers américains dans le cadre de l'USMCA, affirmant que les crédits d'impôt pour véhicules électriques constitueraient un changement important dans l'équilibre des concessions convenu dans le cadre de l'accord. James McCarten Global News
Contribution: André H. Martel
Selon la configuration du véhicule électrique, les acheteurs pourraient payer quelques milliers de dollars supplémentaires, mais chaque version est en hausse d'au moins 1 000 $ USD (équivalence de 1280 $ CAD).
Il n'est pas rare de voir des augmentations de prix pour la nouvelle année d'une voiture, et il semble que Ford ait décidé d'apporter quelques modifications tardives à la Mustang Mach-E 2022 dont les prix avaient déjà été publiés. Selon des discussion basées sur les fans de Mach-E la semaine dernière qui, selon le bulletin d’un concessionnaire, semblait confirmer que le prix des VUS électrique couterait jusqu’à 3 000 $ de plus depuis mercredi dernier. Chaque voiture couterait au moins 1 000 $ d'augmentation, mais selon la configuration de la voiture, le véhicule électrique pourrait coûter jusqu'à 3 000 $ USD de plus.
Ford n'a toujours pas confirmé d'augmentations de prix. Le document du concessionnaire semble cependant démontrer que les prix des Mustang Mach-E Select et Premium ont augmenté de 1 000 $, tandis que les modèles Mustang Mach-E California Route 1 et GT coûteraient 2 000 $ de plus. Pour les acheteurs qui choisissent le GT Performance Package sur la GT, cela augmenterait le coût de 1 000 $, et quiconque aurait décidé d’opter pour la batterie à autonomie plus étendue pour la Mustang Mach-E standard devrait également débourser 1 000 $ USD supplémentaires. Toujours selon le concessionnaire, les augmentations de prix seraient entrées en vigueur pour toute personne passant une commande pour un modèle 2022 à compter du 8 décembre dernier. Ford continue de produire autant de VUS Mustang Mach-E que possible. Les véhicules électriques ont subi quelques retards l' année dernière alors que le constructeur automobile s'efforce d'augmenter sa production, mais les problèmes de chaîne d'approvisionnement continuent de créer un environnement difficile pour les constructeurs automobiles en général. Sean Szymkowski Road Show
Contribution: André H. Martel
La compagnie Zurich lance une nouvelle couverture d’assurance pour les véhicules électriques30/11/2021
Zurich Amérique du Nord a annoncé le lancement d'une gamme de produits de protection de véhicules améliorée conçus pour les propriétaires de véhicules électriques (VÉ).
Les produits couvrent les véhicules électriques, de la réparation incluant le remplacement des batteries rechargeables à l'assistance routière pour recharger les batteries des véhicules électriques qui tombent en panne à mi-parcours. La couverture de produits inclut presque tous les fabricants de véhicules électriques, y compris Tesla, Rivian et Polestar. « En tant que fournisseur lde solutions de protection des véhicules aux États-Unis, nous demeurons déterminés à introduire des produits et services qui répondront aux besoins changeants de nos clients », a déclaré Vince Santivasi, responsable des marchés directs pour Zurich Amérique du Nord. « Alors que les prévisions estiment que les véhicules électriques représenteront près de la moitié de toutes les voitures neuves vendues en 2030, les produits de protection des véhicules électriques de Zurich sont désormais en place pour fournir une assurance aux propriétaires de véhicules électriques et les aider à gérer le coût potentiellement élevé de la possession de véhicules électriques. » Les réparations sur les composants des véhicules électriques comme les écrans d'affichage électroniques peuvent coûter des milliers de dollars, selon Zurich. Les batteries haute tension sont parmi les composants de VÉ les plus chers, avec un coût de remplacement moyen de 5 500 $. Les produits de protection pour VÉ de Zurich comprennent :
« Cette offre permet désormais à nos clients concessionnaires automobiles d'offrir une couche supplémentaire de protection aux acheteurs de voitures qui s'engagent vers la durabilité et investissent dans des véhicules à faibles émissions », a déclaré Santavisi. Zurich prévoit remplacer sa propre flotte par des véhicules électriques et hybrides dans les années à venir, a déclaré la société. Ryan Smith Insurance Business
Contribution: André H. Martel
Un grand train de marchandises équipé d'un wagon transportant une batterie de 14 MWh pourrait parcourir 240 km avec une seule charge, économisant des milliards de dollars en dommages climatiques et sanitaires.
Si on ajoute les trains, avions et automobiles, ce dernier moyen de transport est également une bonne façon réduire une empreinte carbone en utilisant des batteries. Mais électrifier les avions et les trains sera beaucoup plus difficile. Mais comment procéder? Pour les trains de marchandises au moins, l'électrification est à portée de la main et pourrait avoir beaucoup de sens économique, selon une nouvelle analyse publiée dans le magazine Nature Energy. Les améliorations de la technologie des batteries et l'accès facile à une électricité renouvelable bon marché rendent possible le rail tout électrique, déclarent les auteurs de l'article. Ce passage aux trains de marchandises électriques pourrait apporter des avantages supplémentaires. Compte tenu des dommages pour la santé causés par la pollution de l'air et les dommages climatiques des émissions de dioxyde de carbone, les locomotives électriques permettraient d'économiser au secteur ferroviaire de fret américain 94 milliards $ USD sur 20 ans, selon des chercheurs du Lawrence Berkeley National Laboratory. Les trains de marchandises américains transportent plus de marchandises que tout autre système de transport au monde. Chaque année, ils produisent environ 35 millions de tonnes métriques de dioxyde de carbone. Et même s'ils sont plus économes en carburant que les camions , ils ne sont toujours pas tenus d'avoir des mesures strictes de contrôle de la pollution, ce qui entraîne environ 1 000 décès prématurés aux États-Unis par an. La capacité du secteur du fret ferroviaire américain devrait doubler d'ici 2050, et s'il continue de fonctionner au diesel, les trains de fret utiliseront d'ici là la moitié du diesel dans le monde. Une des façons d'électrifier les trains consisterait à installer des lignes électriques aériennes sur l'infrastructure ferroviaire actuelle. Mais cette approche est très difficile dans de vastes pays comme les États-Unis et le Canada. La bonne nouvelle est que les locomotives américaines d'aujourd'hui pourraient être facilement adaptées pour fonctionner avec des batteries. Actuellement, ils utilisent des transmissions diesel-électrique : un moteur diesel entraîne un générateur qui produit de l'électricité, qui alimente ensuite un moteur électrique qui fait tourner les roues. Leur conversion en trains entièrement électriques nécessiterait une plus grosse batterie et un câblage pour fournir l'électricité à la transmission. Amol Phadke et ses collègues proposent que chaque train dispose d'un wagon transportant une batterie de 14 mégawattheures. Leur analyse démontre qu'un seul wagon pourrait tirer un grand train de marchandises typique avec quatre locomotives, 100 wagons de marchandises et environ 6 800 tonnes métriques de charge utile sur une distance d'environ 240 kilomètres avec une seule charge. C'est la distance moyenne parcourue par les trains typiques avant de s'arrêter pour un changement d'équipage. Les batteries pourraient être rechargées pendant ces arrêts. Sur les routes à fort trafic, les wagons vidés d’énergie pourraient être échangés contre des wagons rechargés. Les chercheurs ont également calculé l'économie d’utilisation, de l'entretien et de l'exploitation de trains de marchandises alimentés par des batteries par rapport aux trains de marchandises diesel-électrique. Sur 20 ans, les wagons électriques à batterie pourraient représenter entre 6,47 et 8 millions de dollars US et les locomotives diesel entre 5,85 et 11,83 millions de dollars US, ont-ils découvert, dépendant si les dommages environnementaux étaient inclus ou non. Et à des prix de 100 $ le kilowattheure attendus dans un avenir prochain, les trains électriques à batterie seraient comparables aux coûts des trains diesel-électrique en tenant compte des coûts environnementaux, ou si les compagnies ferroviaires pouvaient obtenir des rabais sur l'électricité et possiblement utiliser seulement 40 % de leur infrastructures de recharge. Enfin, les chercheurs évaluent que le passage aux batteries coûterait 15 milliards $ USD (19 milliards $ CAD). Cependant, lorsque les dommages dus à la pollution sont pris en compte, la batterie électrique permettrait d'économiser 44 milliards $ USD (55 milliards $CAD), et si l'on considère également les dommages climatiques, ces économies feraient plus que doubler pour atteindre 94 milliards $ USD (119 milliards $ CAD). Source : Natalie D. Popovich et al. Avantages économiques, environnementaux et de résilience du réseau de la conversion des trains diesel en batteries électriques. Nat Énergie , 2021. Par Prachi Patel Anthropocene
Contribution: André H. Martel
La startup vietnamienne VinFast a présenté deux concepts électriques, lançant officiellement sa marque mondiale aux États-Unis.
Les multisegments présentés lors du salon sont des aperçus des modèles à venir :
Les multisegments sont équipés d'un système d'infodivertissement intelligent, y compris des fonctions de contrôle embarquées telles qu'un assistant vocal, un assistant virtuel et des services de commerce électronique, pour n'en nommer que quelques-uns. Les prix seront divulgués au printemps prochain. Michael Lohscheller , PDG de VinFast, a déclaré à Automotive News que la société repose sur trois piliers essentiels : fournir aux consommateurs un produit attrayant de classe mondiale, des prix raisonnables et un excellent service clientèle, qui comprendra une équipe mobile. "En incluant cette qualité de produit, un prix raisonnable et un excellent service, nous sommes convaincus d’avoir une excellente offre", a déclaré Loscheller. Dans le cadre de sa stratégie, VinFast permettra aux clients de louer les batteries des véhicules, espérant ainsi atténuer les craintes qu'elles ne deviennent obsolètes. Les e35 et e36 bénéficieront d'une garantie de 10 ans, qui couvrira également la batterie. En outre, l'entreprise prévoit également offrir une solide stratégie de bornes de recharge aux États-Unis. "Au Vietnam, VinFast a déjà construit plus de 40 000 bornes de recharge parce que les consommateurs réalisent l’importance des bornes de recharge. Il est essentiel que l’industrie comprenne cette nécessité ", a déclaré Lohscheller. VinFast veut développer ses propres magasins , l’entreprise souhaite en ouvrir 60 en Californie , elle veut adopter aux États-Unis, une stratégie de vente au détail similaire à celle de Tesla. "Nous voulons fournir un service exceptionnel à nos clients", a déclaré mercredi à CNN Business Nguyen Van Anh, PDG de VinFast US . "Nous voulons donc contrôler le parcours client de A à Z." Pour aider à positionner la marque aux États-Unis, VinFast prévoit une série d'événements spéciaux dans les mois à venir. Un élément majeur de sa stratégie marketing aux États-Unis consiste à cibler les consommateurs typiques de véhicules électriques d'aujourd'hui et à positionner l'entreprise comme étant une marque inclusive en matière d'électrification. Sa stratégie inclut la construction d'une usine de production aux États-Unis au second semestre 2024. "Lorsque vous lancez une nouvelle marque, vous devez tout faire ", a déclaré Lohscheller. « Vous n'avez qu'une seule fois cette opportunité de bien définir la marque, de bien la positionner et d’en qualifier l'image. Je suis convaincu que nous avons des prix attractifs, mais au final, très peu de gens connaissent VinFast. Donc, construire cette nouvelle notoriété et la traduire en valeur réelle, c'est la clé du succès." VinFast, prévoit s'étendre en Europe et au Canada dans les prochains mois, elle espère également offrir ses premiers VF e35 et VF e36 dès le printemps prochain aux États-Unis, les livraisons devant commencer au quatrième trimestre de l'année prochaine. VinFast, a été créé en 2017, l’entreprise fait partie de Vingroup, l'un des principaux conglomérats privés d'Asie du Sud-Est. Vingroup, a été fondée en 1993, le groupe représente une capitalisation totale de 35 milliards $ USD, provenant de trois sociétés cotées en bourse au 4 novembre 2021, avec une concentration actuelle sur trois domaines principaux : la technologie, l'industrie et les services. Marcus Amick Automotive News
Contribution: André H. Martel
Le PDG de Ford, Jim Farley, a expliqué jeudi dernier, suite à une série de tweets, que le constructeur automobile s'attend désormais à fabriquer 600 000 véhicules électriques annuellement dans le monde d'ici la fin de 2023. C'est le double du plan précédent, un objectif qui pourrait être potentiellement considéré comme le deuxième constructeur de VÉ aux États-Unis d'ici là si les autres constructeurs automobiles s'en tiennent à leurs plans actuels.
L'objectif permettrait à Ford de devancer GM, qui vise 1 million de ventes annuelles de véhicules électriques dans le monde d'ici 2025 et 30 nouveaux véhicules électriques d'ici là, mais en incluant de nombreux plus gros véhicules qui n'arriveront pas avant 2024 et 2025. Et, selon Farley, c'est sans compter d'autres sites qui seront bientôt activés. Il est évidemment question du complexe Blue Oval City dans le Tennessee, tel qu’annoncé en septembre, qui construira les nouveaux camions électriques. Ford prévoit également fabriquer une voiture électrique pour l'Europe à partir de 2023 et s'est engagée à produire cinq véhicules électriques dans une usine canadienne à partir de 2025.
Aperçu du Ford Bronco électrique de la présentation du Ford Capital Market Day via Mike Levine sur Twitter
La société a également confirmé en mai dernier qu'elle développait d'ici 2025 deux plateformes dédiées aux véhicules électriques, l'une pour les camionnettes et les VUS grands formats, l’autre pour les voitures et les plus petits VUS. Cette prochaine vague de véhicules électriques pourrait inclure l'Explorateur électrique, ainsi que possiblement un Bronco électrique. Toujours selon Farley, en 2022-2023, Ford veut au moins produire deux nouveaux modèles électriques destinés à la production en plus de sa Mustang Mach-E. Le F-150 Lightning devrait être disponible vers mai 2022; et la fourgonnette E-Transit devrait recevoir les premières livraisons aux États-Unis à la fin de 2021. De plus, la marque de luxe Lincoln de Ford a annoncé qu'elle lancerait un premier modèle tout électrique très sophistiqué en 2022 .
Préproduction Ford F-150 Lightning 2022
Ford n'a fourni aucune mise à jour récente sur le futur véhicule alternatif basé sur la plateforme de skateboard de Rivian ", tel que confirmé par Lincoln en avril 2020, suite à la cancellation de son projet de VUS initial. Cela pourrait potentiellement représenter une diminution de son volume initial. GM a déclaré de son côté, en octobre, qu’elle visait être le leader des ventes de véhicules électriques aux États-Unis, bien que le calendrier n’ait pas été spécifié. Si Ford s'en tient à cet objectif de production, elle pourrait effectivement dépasser GM. La compagnie a déjà mis de la pression sur son rival traditionnel de Détroit avec ses trois usines de batteries américaines prévues à partir de 2025, capables de produire plus d'un million de véhicules par an. Ajoutez l'Europe et d'autres marchés, et nous pourrions envisager une saine concurrence en nombres de véhicules fabriqués aux États-Unis incluant Tesla, GM, VW, Nissan et plusieurs autres manufacturiers. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les conducteurs de l’État de Washington, de l'Oregon et du Nevada économisent plus de 2 $ par gallon avec un véhicule électrique.
Alors que de nombreux Américains rêvent de conduire un véhicule électrique et que les manufacturiers se dirigent de plus en plus vers l'électrification, les acheteurs peuvent encore hésiter à acheter des véhicules électriques en raison des coûts, de l'autonomie ou de l'inaccessibilité des bornes de recharge. Une nouvelle recherche, une application automatisée comparative, confirme que l'achat et l’utilisation d'un VÉ peuvent être une excellente décision financière et logistique, mais cela dépend vraiment de l'endroit où vous vivez. Les conducteurs des États de la côte est ou ouest comme le Massachusetts, le Vermont et la Californie bénéficient de nombreuses incitatifs financiers pour acheter des véhicules électriques et ont davantage accès aux bornes de recharge. Les conducteurs de Louisiane, du Kentucky et de l'Idaho n'ont pas cette chance. Les 10 des États qui utilisent le plus de VÉ : Massachusetts, Vermont, Californie, Hawaï, Rhode Island, Connecticut, New York, Maine, Colorado et Maryland. Les 10 pires États qui possèdent le moins de véhicules électriques : la Louisiane, le Kentucky, l'Idaho, l'Arkansas, le Dakota du Nord, le Mississippi, le Nebraska, la Virginie-Occidentale, l'Oklahoma et l'Alabama. L'étude a classé les États en fonction de trois facteurs : la densité des bornes de recharge des véhicules électriques, les économies d'essence et les incitatifs gouvernementaux. Les États de la côte est et ouest comprennent neuf des 10 meilleurs États pour posséder un véhicule électrique ; Les États du Sud et du Midwest couvrent neuf des 10 pires États à posséder un VÉ. Disponibilité des bornes de recharge La distribution des bornes de charge varie considérablement d'un État à l'autre. Le Vermont et la Californie arrivent en tête de liste avec 133 et 89 bornes de recharge pour 100 000 habitants. Mais on remarque une baisse importante à partir de là. Le Maryland possède le troisième plus grand nombre de bornes de recharge de véhicules électriques avec 59 bornes pour 100 000 habitants, mais c'est moins de la moitié de la quantité dont dispose le Vermont. Les trois États, l'Alaska, le Kentucky et la Louisiane ont pour leur part 8 à 9 bornes de recharge pour 100 000 habitants, une densité des stations de recharge de 0,009%. Coût de l’essence Les véhicules électriques sont excellents pour l’environnement et votre portefeuille. Les conducteurs de Washington, de l'Oregon et du Nevada économisent l'équivalent de plus de 2 $ par gallon avec un véhicule électrique. Cela représente 47% d'économies pour Washington, 43% d'économies pour l'Oregon et 40% d'économies pour le Nevada. Étant donné que l'Américain moyen utilise plus de 300 gallons d'essence par an, les conducteurs de Washington, de l'Oregon et du Nevada pourraient économiser plus de 600 $ par an s'ils passent aux véhicules électriques. Il s'agit de 4 800 $ sur la durée de vie moyenne de possession d'une voiture. Même les conducteurs d'États comme Hawaï et Rhode Island, qui économisent chacun moins d'un dollar par gallon d'essence, peuvent économiser quelques centaines de dollars annuellement grâce aux VÉ. Des incitatifs Les gouvernements des États encouragent l'adoption des véhicules électriques en offrant de plus en plus d’incitatifs fiscaux et de subventions. La Californie, le Massachusetts et le Maryland ont plus de 10 incitatifs gouvernementaux locaux pour soutenir l'achat et/ou la location de VÉ. Cela comprend des remises sur l'achat de véhicules électriques jusqu'à 7 500 $, des remises sur les bornes de charge, des crédits d'impôt sur le revenu pour l'achat de véhicules électriques, des remises sur les coûts de bornes de recharge, etc. C'est plus de 10 fois les incitatifs que des États comme la Virginie-Occidentale, le Dakota du Nord, le Kansas, le Missouri, le Wyoming et d'autres qui n’offrent que 0 à 1 incitatif. Aujourd'hui, 46 États et Washington DC encouragent l'adoption des véhicules électriques. Les incitatifs comprennent les exemptions de voies réservées, les remises sur l'achat de véhicules électriques, les inspections de véhicules/exemptions de tests d'émissions, les incitatifs au stationnement, les réductions des tarifs des services publics, etc. Par exemple, les fournisseurs de services publics réduisent souvent les prix de recharge des véhicules électriques pendant certaines périodes creuses. Cela permet aux conducteurs d’économiser des centaines de dollars par an. Les crédits d'impôt et les rabais offrent souvent plusieurs milliers de dollars d'économies annuellement lorsque le consommateur achète son VÉ. Les États ont également créé des incitatifs pour les entreprises. Par exemple, la Californie, le New Jersey, New York, l'Oregon et neuf autres États exigent des fabricants qu'ils vendent annuellement un certain nombre de véhicules à zéro émission. Amélioration de l'infrastructure de VÉ L'infrastructure des véhicules électriques, qui fait référence à l'accessibilité des bornes de recharge pour véhicules électriques et aux incitatifs gouvernementaux pour l'adoption des véhicules électriques augmente chaque année. Le projet de loi sur les infrastructures de Biden veut ajouter 7 milliards de $ USD pour améliorer les infrastructures de véhicules électriques, et de nombreux États augmentent les investissements dans les véhicules à zéro émission avec des aides supplémentaires. Les constructeurs automobiles tels que Volkswagen, Ford et Chevrolet lancent de meilleurs véhicules électriques avec plus d’autonomie et davantage de fonctionnalités telles que les stationnements intelligents. Lorsque l'on considère les avantages financiers des économies d'essence, des remises et des incitatifs fiscaux, posséder un VÉ devient de plus en plus intéressant. Vous pourriez économiser 4 800 $ en frais d'essence sur la durée de possession d'une voiture, d’une durée d’environ 8 années. Si vous habitez dans un État, comme la Californie ou le Maryland, vous pourriez également économiser de 5 000 à 8 000 $ USD sur le prix d'achat du véhicule. L'augmentation des investissements dans les infrastructures de VÉ signifie que davantage de bornes de recharge publiques seront disponibles, et les villes offriront plus de rabais et d'incitatifs permettant de réduire les coûts pour rendre les VÉ encore plus abordables. Les acheteurs doivent également vérifier si leur état ou leur localité ont des incitatifs financiers et vérifier le prix de l’essence. L’Équipe de Charged Fleet Charged Fleet
Contribution: André H. Martel
Souhaitant ne vendre que des modèles entièrement électriques d'ici 2030 , Volvo prend très au sérieux son plan ambitieux visant à réduire l'empreinte carbone du cycle de vie de ses véhicules. Par rapport aux niveaux de 2018, Volvo prévoit réduire son empreinte carbone de 40 % d'ici 2025.
Volvo a décidé de publier des bilans d'empreinte carbone rigoureux pour ses véhicules comme celui publié la semaine dernière concernant son dernier VÉ, le C40 Recharge 2022. Dans ce document, Volvo fait le point sur les progrès des véhicules électriques : le C40 déçoit, avec une empreinte carbone inférieure d'environ seulement 5 % par rapport à un multisegment à essence XC40 comparable, principalement en raison des meilleures propriétés aérodynamiques du C40 Recharge".
2022 Volvo C40 Recharge
Mais ces données sont fonction du mix électrique actuel en Europe. Tel que souligné à plusieurs reprises, les véhicules électriques sont aussi propres que l'énergie utilisée pour les recharger, et des données récentes suggèrent que l'énergie continuera de devenir plus propre. Grâce à une transition à grande échelle vers l'électricité renouvelable, les émissions concernant l’utilisation disparaîtraient essentiellement du décompte de l'empreinte. Les résultats européens sont également un peu faussés, car ils incluent certains pays, comme la Grèce, la Pologne et l'Estonie, qui émettent beaucoup plus de CO2 à cause de leur production d'électricité en raison de l'utilisation du charbon et/ou du pétrole. Aux États-Unis, les progrès sont rapides et les avantages pour les véhicules électriques sont de plus en plus prononcés. Selon l' Union of Concerned Scientists , 97 % des Américains vivent désormais là où la conduite d'un véhicule électrique produit moins d'émissions que la conduite d'un véhicule à essence qui consomme 4,70 l/100km ; il y a à peine neuf ans, moins de la moitié des Américains vivaient là où ce n’aurait pas été envisageable.
Équivalent MPG essence de l'Union of Concerned Scientists pour les véhicules électriques, 2021
Compte tenu de la transition en cours vers une énergie plus propre, comme l'a souligné l'UCS, le pick-up électrique Ford F-150 Lightning devrait produire des émissions équivalentes à celles d'une voiture à essence qui consomme 2,76 l/100km. Mais quelques aspects de l’étude surprennent dans l'analyse de Volvo, étude qui suit les normes ISO pour l'évaluation du cycle de vie incluant des calculs allant de l’extraction au réservoir d’essence et du réservoir au roulement autant pour l'essence que pour l'électricité. L’étude est également basée sur un cycle de vie de seulement 200 000 km, ce qui réduit probablement la durée de vie réelle des Volvo aux États-Unis, créant des émissions de GES d’environ 70 % supérieures à celles d'un XC40 ICE (essence E5).
Empreinte carbone Volvo C40 Recharge vs XC40 ICE selon les sources d'énergie
L'analyse de Volvo confirme également un point d’équilibre, démontrant que les avantages de l’utilisation l’emportent sur l'empreinte supplémentaire causée par la fabrication par rapport à l'essence. Pour le C40 Recharge, ce point d’équilibre se situe à environ 77 000 km avec le mix électrique actuel de l'UE, ou à seulement 48 000 km si l’énergie éolienne est utilisée. La production des batteries, la production de matériaux et la fabrication elle-même causent 70% plus d’émissions de gaz à effet de serre que la version à essence du XC40, conclut l'évaluation. Une grande partie de l'empreinte carbone élevée est causée par la fabrication des batteries lithium-ion. Cependant, l'étude de Volvo souligne un aspect qui n'est peut-être pas assez souligné : l'énorme empreinte carbone causée par la fabrication de l'aluminium. L'aluminium représente environ 30 % de l'empreinte totale liée aux matériaux, des modules de batterie du C40 Recharge. Bien que cet exemple soit spécifique à une marque et à un véhicule, la méthodologie de Volvo et plusieurs de ses conclusions peuvent s'appliquer à presque tous les véhicules électriques. Oui, cela inclut la Tesla ou même le gigantesque Hummer de GMC. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Finalement! Après de nombreuses querelles entre et au sein des partis, la Chambre des États-Unis a adopté un ensemble de règlements qui autorise 550 milliards $ USD de nouveaux investissements sur plusieurs années, dont 7,5 milliards $ pour l'infrastructure de recharge des véhicules électriques et plusieurs autres éléments liés aux véhicules électriques et à l'énergie propre.
Le coût total du programme s'élève à plus de 1,2 mille milliard $ si on inclut le financement de la gestion des autoroutes, ce qui en fait le plus gros projet de loi de travaux publics depuis que le président Eisenhower a créé l'Interstate Highway System. Le vote à la Chambre était de 228 pour et 206 contre alors que 13 républicains ont soutenu le projet de loi et 6 démocrates ont voté contre. Le Sénat avait préalablement adopté le plan d'infrastructure en août avec un vote bipartite 69-30. Il est fort probable que le président Joe Biden signera rapidement le projet de loi. En plus des 7,5 milliards consacrés aux infrastructures de recharge publiques, la facture comprend : environ 110 milliards $ de nouveaux investissements pour les routes et les ponts ; 65 milliards $ pour les mises à niveau du réseau électrique ; 66 milliards $ pour Amtrak et d'autres entreprises de transports ferroviaires; 39 milliards $ pour le transport en commun et 5 milliards $ pour de nouveaux autobus scolaires, dont la moitié peut être dépensée pour des autobus diesel ou GNC ; 17 milliards $ pour les infrastructures portuaires ; et 25 milliards $ pour les réaménagements aéroportuaires et les mesures visant à réduire la congestion et les émissions. Ces deux derniers postes pourraient inclure du financement pour l'électrification des transports tels des équipements au sol des aéroports et du transport portuaire. Après avoir adopté le projet de loi sur les infrastructures, la Chambre a adopté une règle procédurale établissant les paramètres du débat pour le prochain projet des démocrates : le Build Back Better Act de 1,75 mille milliard $ comprend plusieurs mesures liées à la mobilité électrique. L'une d'elles est le relancement du crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques, incluant un bonus controversé pour les véhicules électriques qui devraient être construits par des manufacturiers syndiqués. La bataille pour ce prochain projet de loi pourrait s'étendre jusqu'en décembre, mais pour l'instant, les démocrates profitent d’une victoire âprement gagnée. "Les futures générations sauront que c'est à ce moment-çi que l'Amérique a remporté la bataille économique du 21e siècle", a déclaré le président Biden. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Lorsque le véhicule électrique arrivera aux États-Unis au cours de l'année civile 2023, ce sera une fourgonnette à empattement long relativement luxueuse, tandis que l'Europe recevra également des versions commerciales.
La Volkswagen IDBuzz 2024 sera disponible sur le marché américain au cours du calendrier 2023 après un lancement en 2022 en Europe, selon Carsten Intra, responsable de la division véhicules utilitaires de la marque.
Le rejeton électrique très attendu du Microbus développera jusqu'à 300 chevaux, et aux États-Unis il ne sera disponible qu'avec un empattement long. Le Buzz ne sera pas disponible en tant que véhicule commercial sur le marché américain, mais sera équipé en tant que monospace haut de gamme. C'est la camionnette la plus mignonne de tous les temps, ou du moins depuis le « bus d'amour » des années 1960/70, et elle devrait jouer un rôle important dans la popularisation des véhicules électriques. C'est pourquoi il est important que Volkswagen clarifie la date de sortie de l'ID.Buzz , qui a été confirmée pour 2023 sur le marché américain par Carsten Intra, directeur de la division véhicules utilitaires de Volkswagen. Intra a en effet confirmé que l'ID.Buzz sera disponible aux États-Unis en 2023 en tant que modèle 2024, après le lancement en 2022 de l'ID.Buzz en Europe. En Amérique, la gamme sera quelque peu réduite et plus haut de gamme. En Europe, l'ID.Buzz sera proposé en versions tourisme et utilitaire et les consommateurs auront le choix entre un empattement court ou long. Par contre, le marché américain offrira un éventail réduit : l'ID.Buzz ne sera disponible qu'en tant que véhicule de tourisme à empattement long. Mais on pourrait y offrir jusqu'à trois grosseurs de batterie. Le modèle d'entrée de gamme sera probablement une version à propulsion arrière d'environ 200 chevaux, et on proposera également une version haut de gamme à traction intégrale qui produira jusqu'à 300 chevaux.
Volkswagen ID. Buzz
En Europe, la version commerciale de l'ID.Buzz sera disponible en tant que véhicule entièrement autonome (ci-dessus), mais elle arrivera un peu plus tard que l'ID.Buzz traditionnel et il est peu probable qu'elle parvienne un jour aux États-Unis. L'ID.Buzz sera construit à Hanovre, en Allemagne, à environ 55 km à l'ouest de Wolfsburg, aux côtés de luxueux VUS électriques qui y seront produits pour différentes marques du groupe Volkswagen. Nous nous attendons à voir le premier de ce soi-disant "D-VUS" en 2024 pour les années modèles 2025 et suivantes. L'ID.Buzz fait partie de la gamme de véhicules électriques en pleine expansion de VW, qui comprend actuellement l' ID.3 et le multisegment ID.4 . Une version coupé de l'ID.4 appelée ID.5 suivra bientôt disponible, tandis que la Chine obtiendra une ID.6 allongée. D'autres modèles sont déjà planifiés, notamment une berline premium surbaissée et une version familiale positionnée bien au-dessus de la familiale Arteon. Cependant, VW continuera de produire des VW à propulsion conventionnelle, y compris une Passat et un Tiguan de nouvelle génération. Jens Meiners Car and Driver
Contribution: André H. Martel
« Il est d’une importance vitale de soutenir l’effort de Kenworth « Driving To Zero Emissions™ » pour introduire les véhicules électriques sur le marché en s’assurant que nous contribuons à fournir une formation approfondie et une voie de certification pour les techniciens de service chez les concessionnaires Kenworth », a déclaré Jim Walenczak, directeur général adjoint de Kenworth pour les ventes et le marketing.
Pour obtenir la certification en véhicules électriques, les techniciens Kenworth doivent suivre avec succès un programme de sept cours sur les systèmes de service, les principes électriques, les systèmes électriques, l’électronique de la cabine et du châssis, les systèmes de véhicules électriques et les diagnostics électriques avancés. Les cours durent de deux à quatre jours. Le programme Kenworth offre une variété de formations en classe et virtuelles. La gamme de produits Driving To Zero Emissions™ de Kenworth comprend les véhicules électriques à batterie Kenworth T680E (classe 8), K370E (classe 7) et K270E (classe 6). Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
La société de location de voitures Hertz a confirmé dans un communiqué de presse avoir commandé 100 000 Tesla dans le cadre d'un plan ambitieux d'électrification de sa flotte. Une première tranche de berlines Model 3 de Tesla sera disponible à la location chez Hertz sur les principaux marchés américains et européens à partir de début novembre. L'annonce intervient quelques mois seulement après la faillite de Hertz.
La nouvelle de l'achat a été rapportée pour la première fois par Bloomberg , qui affirme qu'il s'agit de la plus grosse commande jamais enregistrée pour des véhicules électriques, estimée à 4,2 $ milliards $ USD ( 5,2 milliards $ CAD). L'action du constructeur automobile était en hausse de 4,3% à la bourse suite à l'annonce de la commande. Il a également été rapporté ce matin que le Model 3 de Tesla est devenu le premier véhicule électrique à figurer en tête des ventes mensuelles en Europe en septembre. Plus tôt ce mois-ci, la société a annoncé des ventes record au troisième trimestre, malgré les pénuries de puces qui nuisent au marché automobile. Quiconque louera une Tesla chez Hertz pourra utiliser le réseau de 3 000 bornes de recharge du constructeur automobile aux États-Unis et en Europe. Hertz dit qu'elle prévoit ajouter des milliers de ses propres bornes de recharge dans l'ensemble de son réseau. Hertz a dû déclarer faillite en mai de l'année dernière après que le marché de la location de voitures a été durement touché par la pandémie. L'entreprise, qui a plus de cent ans, a cependant été refinancée à hauteur de 5,9 milliards $ USD par des investisseurs menés par Knighthead Capital Management et Certares Management. Selon Bloomberg, Hertz prévoit désormais électrifier la quasi-totalité de ses quelque 500 000 voitures et camionnettes, la commande chez Tesla est une partie importante de ce projet. Dans un communiqué de presse, le PDG par intérim de Hertz, Mark Fields, a déclaré : « Les véhicules électriques sont désormais une réalité et nous constatons une augmentation de la demande et de l'intérêt à l'échelle mondiale. Hertz veut ouvrir la voie en tant qu'entreprise de mobilité, en créant la plus grande flotte de location de véhicules électriques en Amérique du Nord, et s’engage à la développer et à offrir la meilleure expérience de location et de recharge aux clients de loisirs et d'affaires du monde entier. Pour communiquer cette décision, Hertz a lancé une nouvelle campagne publicitaire mettant en vedette Tom Brady quart arrière des Buccaneers de Tampa Bay de la division sud de la Conférence nationale du Football. James Vincent The Verge
Contribution: André H. Martel
Tesla atteint l'équilibre entre ses bénéfices et ses investissements au troisième trimestre21/10/2021
Tout d'abord, les dernières données financières : Tesla annonce un bénéfice de 1,62 milliard $ USD pour le troisième trimestre 2021. C'est un demi-milliard de plus que le précédent record de 1,14 milliard $ US du trimestre précédent qui était déjà considéré comme un bond significatif des bénéfices, car les excédents trimestriels du constructeur américain de voitures électriques avaient auparavant tendance à se situer dans la fourchette basse à moyenne. On passe maintenant à un retour sur investissement plus élevé.
Tesla évalue l'augmentation relative des bénéfices par rapport au troisième trimestre 2020 à 389 %. Alors que les revenus étaient surtout dans le passé entièrement ou partiellement dus au fait que Tesla s'était positionnée comme un vendeur de certificats de CO2, cet avantage a perdu de son importance. Les ventes de crédits réglementaires à d'autres constructeurs automobiles ne représentent plus ce trimestre que 279 millions $ USD (au premier trimestre 2021, elles dépassaient un peu plus d'un demi-milliard $ USD). La marge d'exploitation, quant à elle, est passée de 5,7 et 11,0 pour cent à 14,6 pour cent. Cela dépasse les prévisions à moyen terme de Tesla En termes de chiffre d'affaires, la courbe est également inclinée vers la hausse. Après 10,39 milliards et 11,96 milliards de dollars aux T1 et T2 de cette année, la société californienne a atteint un volume de ventes entre juillet et septembre à 13,76 milliards $ USD. Cela correspond à une augmentation de 57 % par rapport au même trimestre de l'année précédente. Cela indique également une constante croissance due à sa popularité. Tesla elle-même décrit l'augmentation des livraisons de véhicules et d'autres secteurs d'activité en croissance comme décisifs pour l'augmentation des bénéfices et de son chiffre d'affaires. Les Model 3 et Model Y demeurent les moteurs de la croissance : 228 882 unités ont été construites au troisième trimestre et 232 025 ont été livrées aux clients. Depuis août , on peut ajouter les premiers Model Y livrés à des acheteurs européens en Allemagne, aux Pays-Bas et en Norvège. En revanche, les Model premium X et S, qui ont récemment connu un arrêt de production en raison de mises à jour devront probablement attendre l'année prochaine avant d’atteindre le marché européen, ne jouent toujours qu’un rôle marginal. Entre juillet et septembre, seulement 8 941 de ces modèles ont été produits et 9 275 ont été livrés. Il est probable qu'il s'agissait presque exclusivement de véhicules Model S, car les livraisons du Model X révisé aux États - Unis viennent tout récemment de reprendre. La société avait déjà annoncé les données de production et de livraison du troisième trimestre il y a quelques semaines. Un effet secondaire de la longue pause dans la production des Model S et X est que le prix de vente moyen par véhicule a baissé de 6 % par rapport à la même période l'an dernier. Au deuxième trimestre 2021, ce chiffre était encore de 2%. Selon Tesla, la progression de l’écart est due à l’augmentation de production de véhicules moins rentables . Dans le bilan global, cependant, cet effet est apparemment amorti par l'augmentation du volume des ventes et la réduction des coûts. Sinon, la marge d'exploitation ne serait pas de 14,6%. Pendant ce temps, Tesla laisse entendre que le trimestre aurait pu être encore meilleur financièrement sans certains problèmes ponctuels et des facteurs externes. Concrètement, en plus de la baisse du prix de vente moyen des véhicules, la société mentionne des coûts supplémentaires pour la chaîne d'approvisionnement, qui sont probablement dus à la pénurie de puces, à une dépréciation liée au bitcoin de 51 millions $ USD et à un bonus dû au PDG Elon Musc d'une valeur de 190 millions $ USD. Les commentaires de Tesla sur l'utilisation de ses usines sont les suivants : L'usine automobile de Fremont a produit plus de 430 000 véhicules au cours des quatre derniers trimestres. C'est plus de la moitié de la production de Tesla et aussi plus que toutes les années précédentes. Cependant, il y a encore place à l'amélioration, disent-ils. Ce n'est pas pour rien que le rapport annuel de Fremont confirme une capacité de production annuelle allant jusqu'à 500 000 Model 3 et Model Y ainsi que 100 000 Model S et Model X. Tesla décrit toujours la Gigafactory de Shanghai comme son centre d'exportation le plus important . Par exemple, la demande européenne est actuellement servie à partir de cette usine. Dans le rapport annuel, la capacité annuelle de production à Shanghai est évaluée à plus de 450 000 véhicules. Tesla n'indique cependant pas combien de véhicules y sont réellement produits actuellement. Un rapport de Reuters avait récemment laissé entendre que Tesla avait atteint une capacité de production de 300 000 véhicules en Chine à la fin septembre. Cependant, cela n'a pas été officiellement confirmé. En ce qui concerne les deux usines en construction au Texas et den Allemagne, Tesla vise toujours produire son premier Model Y allemand d’ici la fin de l'année. Tesla travaille fort pour compléter les installations qui lui permettront d'entreprendre la production de ses premiers véhicules au Texas. De plus, la production en série du Cybertruck progresse et devrait actuellement suivre le Model Y à Austin. Tesla rapporte également que les tests sur les équipements s'activent à Berlin-Brandebourg. À cet égard, la société s'attend à recevoir l'approbation gouvernementale avant la fin de l'année. Selon les rumeurs, l'approbation finale serait confirmée malgré plusieurs retards. En ce qui concerne les autres objectifs pour l'année et pour le futur, Tesla répète plusieurs éléments dans le rapport annuel actuel connus grâce aux documents trimestriels précédents. Sur un horizon pluriannuel, le constructeur de voitures électriques souhaite augmenter son volume de livraison de 50 % en moyenne annuellement. Basé sur près de 500 000 livraisons en 2020, Tesla s'attend toujours à plus de 750 000 livraisons pour l'année en cours. Notons qu'après trois trimestres, Tesla a enregistré un total de 632 521 livraisons, ce qui signifie que la barre de 750 000 véhicules pour 2021 ne devrait être qu'une formalité. Tesla a également fait une annonce intéressante concernant la Gigafactory de Shanghai. La société a l'intention d'équiper tous les modèles avec des batteries Lithium Fer Phosphate (LFP). Le Model 3 dispose déjà d'une batterie avec des cellules LFP de CATL. La possibilité que le Model Y pourrait également être équipé de la batterie analogique avait déjà été envisagé , mis n’avait toujours pas été officiellement confirmé. Lors du Battery Day en septembre 2020 , Elon Musk, avait déjà annoncé son intention d'utiliser davantage les batteries LFP. Un reportage de Cora Werwitzke Electrive.com
Contribution: André H. Martel
Foxconn avait récemment annoncé des partenariats avec Fisker et Lordstown Motors. Et lundi, elle a lancé sa propre marque de véhicules électriques appelée Foxtron.
La société taïwanaise connue pour la fabrication en sous-traitance de l'iPhone d'Apple a dévoilé trois premiers modèles Foxtron lors de son événement Hon Tai Tech Day. Ces trois véhicules, qui, selon Foxconn, sont encore au stade de prototype, comprennent un multisegment Model C, une berline Model E et un bus Model T. Cependant, Foxconn pourrait éventuellement devoir changer les noms lors de la production. Ford n’acceptera probablement pas le nom du bus, et la compagnie avait déjà empêché Tesla d'utiliser le nom du Model E pour ce qui est devenu le Model 3.
Foxtron Model E
Foxtron a été créée il y a un an en tant que coentreprise entre Foxconn et Yulon Motor Group, un constructeur automobile taïwanais qui construisait déjà des voitures sous licence de constructeurs automobiles établis comme Jeep, Mercedes-Benz et Nissan. Les Model C et E seront montés sur la plateforme modulaire EV de Foxconn , qui avait été dévoilée l'année dernière. À l'époque, Foxconn avait également déclaré qu'elle développait une technologie de batterie à électrolyte pour 2024. Le Model C offre un aménagement de 5 + 2 sièges, incluant une troisième rangée, et peut faire, selon Foxconn, 0-100 km en 3,8 secondes. Selon la société, le Model E gagne une seconde sur le Model C avec une puissance de 750 chevaux. Foxconn a déclaré que les deux modèles offriront une autonomie de 645 km, bien qu’on ne sache si ces données sont basées sur la WLTP européenne ou l’EPA américain.
Foxtron Model T
Le Model T pour sa part revendique une autonomie de 400 km et une vitesse de pointe de 120 km/h. La compagnie prévoit le mettre en production en premier en 2022. Le Model C devrait suivre en 2023 et sera vendu à Taïwan sous l’enseigne Yulon. Foxconn n'a pas précisé quand il envisageait lancer la berline Model E. Foxconn a fait plusieurs tentatives pour entrer dans l'industrie automobile. Plus tôt en 2021, elle a investi de l’argent pour relancer la start-up chinoise de véhicules électriques Byton. Elle a également formé une coentreprise avec le partenaire de Volvo, Geely. On ne sait pas encore si des modèles Foxtron seront vendus aux États-Unis, mais la compagnie a entrepris des discussions concernant la fabrication de ses VÉ aux pays. Foxconn a conclu le mois dernier un partenariat avec Lordstown Motors qui espère acheter une ancienne usine General Motors, qui permettrait à Foxtron de devenir un sous-contractant pour Lordstown pour construire le prochain VÉ de Fisker dont le prix de vente est estimé aux environs de 30 000 $ USD, et lui permettre de potentiellement produire ses propres véhicules. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Toyota investira environ 3,4 milliards $ USD (4,2 milliards $ CAD) dans les batteries automobiles aux États-Unis d’ici 2030. Plus précisément, l’objectif de cet investissement est de développer et de produire des batteries automobiles, y compris celles destinées aux véhicules tout électriques, et fait partie de l’investissement mondial d'environ 13,5 milliards $ USD (16,7 milliards $ CAD) prévu pour le développement et la production de batteries annoncés le mois dernier par Toyota Motor Corporation.
Pour favoriser la localisation de la production de batteries, Toyota Motor North America créera également une nouvelle société et construira aux États-Unis une usine de batteries automobiles avec Toyota Tsusho. L’Objectif est de démarrer la production en 2025.Le projet inclut un investissement d'environ 1,29 milliard $ USD (1,59 milliard $ CAD) d’ici 2031, qui comprend des fonds qui seront utilisés pour faire l’acquisition de terrains et construire des installations, entraînant la création de 1 750 nouveaux emplois aux États-Unis. Une partie des activités de la nouvelle société consistera à aider Toyota à développer et à étendre davantage sa chaîne d'approvisionnement locale et ses connaissances en matière de production liées aux batteries automobiles lithium-ion. L'entreprise se concentrera d'abord sur la production de batteries pour les véhicules électriques hybrides. De plus, cette décision devrait contribuer à l’atteinte des objectifs de l'entreprise visant à créer un impact positif sur la planète et sur l’ensemble de la société, notamment en accélérant ses efforts vers la neutralité carbone de manière durable et pratique. Toyota a déclaré qu'elle partagerait bientôt plus de détails sur le projet, incluant les informations sur le site, la capacité de production, la structure de l'entreprise, etc. Toyota a déjà vendu plus de 18,7 millions de véhicules électriques, dont plus de 4,5 millions aux États-Unis. Alors que les véhicules électriques représentent déjà près de 25 % du volume des ventes de Toyota aux États-Unis, la société s'attend à ce que ce nombre atteigne près de 70 % d'ici 2030. Pour répondre à la demande croissante, Toyota continue d'étendre progressivement sa gamme de véhicules électriques, y compris les véhicules hybrides (HEV), hybrides rechargeables (PHEV), à pile à combustible (FCEV) et les véhicules tout électriques (BEV), de 55 modèles actuellement disponibles à environ 70 modèles d'ici 2025. Sur les 70 modèles, 15 seront des BEV, dont sept modèles Toyota bZ (Beyond Zero). D'ici 2030, Toyota prévoit vendre deux millions de véhicules zéro émission (BEV et FCEV) dans le monde, et aux États-Unis, la société prévoit vendre entre 1,5 million et 1,8 million de véhicules électriques, y compris les modèles VZE. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
GM a annoncé hier son intention de dépasser Tesla en tant que leader du marché des véhicules électriques aux États-Unis. Pour y parvenir, le constructeur automobile américain prévoit mettre sur le marché plusieurs nouveaux véhicules électriques, dont un nouveau multisegment électrique à 30 000 $ USD (38 000 $ CAD).
GM a tenu son assemblée annuelle des actionnaires et a fait plusieurs annonces, notamment concernant ses plans d'électrification. Le fait que GM souhaite assumer la position de leader sur le marché des véhicules électriques aux États-Unis en utilisant les profits de ses ventes de véhicules à combustion interne a fait les gros titres: « GM prévoit devenir le leader sur le marché des véhicules électriques aux États-Unis tout en augmentant ses bénéfices grâce aux véhicules à moteur à combustion interne (ICE). » Aux États-Unis, GM est actuellement de loin le deuxième derrière Tesla en ce qui concerne les ventes de véhicules électriques. Tesla a grandement dépassé GM dans les ventes de véhicules électriques, elle a en fait déjà plusieurs tours d'avance. De plus, GM rappelle actuellement ses deux seuls véhicules électriques sur le marché, la Bolt EV et la Bolt EUV, en raison d'un risque d'incendie de batterie. Cependant, GM mise sur ses futurs véhicules électriques, issus de sa plateforme Ultium EV : La croissance de GM devrait être assurée par la plateforme modulaire de véhicules électriques Ultium que la société a développée pour lancer une nouvelle gamme de véhicules électriques utilisant des composants communs et évolutifs. La gamme de véhicules électriques à moteur Ultium comprendra la production de modèles à grand volume, y compris un multisegment Chevrolet au prix d'environ 30 000 $ USD, des multisegments Buick, des camions de Chevrolet, GMC et HUMMER, ainsi que des véhicules électriques haut de gamme de la division Cadillac tels que les prochains LYRIQ et CELESTIQ. Nous connaissions déjà tous ces véhicules électriques à venir, à l'exception d'un nouveau "multisegment Chevrolet de 30 000 $". Cela ressemble à une Bolt EV/EUV de nouvelle génération bâtie sur la plateforme Ultium. Mary Barra, PDG et présidente de GM, a commenté l'annonce : « La vision de GM d'un monde avec zéro accident, zéro émission et zéro congestion nous a placé en avance sur une grande partie de la concurrence en matière d'électrification, de services logiciels et d'autonomie. Nos investissements assujettis à cette croissance ont transformé GM de constructeur automobile en innovateur de plateforme, centré sur l’expérience client. GM utilisera ses plateformes matérielles et logicielles pour innover et améliorer leur expérience quotidienne, guidant la société vers un avenir entièrement électrique. » Selon Electrek Fred Lambert, d’Electrek est toujours heureux de voir les constructeurs automobiles s'engager en faveur de l'électrification ; cependant, il constate un problème récurrent chez GM : ils ne peuvent pas abandonner leur production de moteurs à combustion interne. Même dans cette dernière annonce sur les véhicules électriques, le constructeur automobile a confirmé son apport positif pour atteindre l'électrification : GM prévoit que plus de 50 % des usines en Amérique du Nord et en Chine seront en mesure de produire des véhicules électriques d'ici 2030. Cela signifie que 50% de la capacité de production de GM en Amérique du Nord et en Chine va être improductive en 2030. Avec la venue d’une dizaines de nouveaux véhicules électriques sur le marché au cours des prochaines années, il est fort possible que le changement de perception des consommateurs fasse en sorte qu'aucun acheteur sensé ne voudra acheter un véhicule à moteur à combustion d'ici 2025. Beaucoup de constructeurs automobiles risquent de ne pouvoir répondre à la demande et malgré cette annonce, il semble que GM sera parmi eux. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
Le constructeur automobile franco-italo-américain utilisera la quantité limitée de puces pour construire des véhicules électriques, car plus de clients souhaitent acheter des véhicules électriques maintenant.
La pénurie de semi-conducteurs a perturbé l'industrie automobile à plus d'un titre, obligeant de nombreux constructeurs automobiles à prioriser la fabrication de modèles plus chers par rapport à des modèles plus abordables pour assurer des marges bénéficiaires plus élevées. Stellantis, le conglomérat multinational qui réunit sous un même toit 14 marques américaines, italiennes et françaises, ne fait pas exception. Le nombre de semi-conducteurs disponibles pour le moment étant limité, le groupe a décidé de privilégier la fabrication de véhicules électriques par rapport aux modèles à moteur thermique en Europe. La principale raison de cette décision est le fait que les clients européens semblent réagir positivement aux mesures prises par les gouvernements locaux telles que des subventions importantes pour promouvoir les achats de véhicules électriques. De plus, il ne faut pas négliger le fait que les véhicules électriques sont généralement plus dispendieux que leurs homologues à combustion, ce qui signifie que ce pourrait être plus rentable pour Stellantis. Voici ce que la responsable de la mobilité électrique de l'entreprise, Anne-Lise Richard, a déclaré à Automotive News à ce sujet dans une interview à Milan. « Nous continuerons à gérer simultanément tous les groupes motopropulseurs, mais les véhicules électriques passent en premier. Nous voyons maintenant plus de clients prêts à acheter des véhicules électriques. »
Feuille de route pour l'électrification de Stellantis
La demande de véhicules électriques s'est accélérée dans toute l'Europe, les généreux incitatifs gouvernementaux ayant rendu les voitures électriques attrayantes par rapport aux véhicules traditionnels. Les programmes varient d'un pays à l'autre, les acheteurs allemands étant parmi les plus favorisés, car ils peuvent réduire de 9 000 € (13 120 $ CAD) le prix d'une voiture entièrement électrique. Formé de la fusion de PSA Groupe et de Fiat Chrysler en janvier de cette année, Stellantis parie gros sur les véhicules électriques. La compagnie s'est engagée à investir 30 milliards d'euros (43,7 milliards de dollars CAD) dans son programme de véhicules électriques et de logiciels. Dans le cadre de cette stratégie, toutes les marques Stellantis lanceront des véhicules entièrement électriques, dont Peugeot, Citroën, Jeep, Chrysler, Dodge et Ram, tandis qu'Alfa Romeo, Fiat, Opel/Vauxhall, Lancia et DS Automobiles passeront à des voitures électriques. À l'heure actuelle, Stellantis ne propose aucun modèle tout électrique aux États-Unis, mais ne compte pas moins de 14 véhicules électriques en Europe, bien qu'aucun d'entre eux n'utilise une plateforme exclusive aux véhicules électriques. Ceux-ci incluent Peugeot e-208, e-2008, e-Rifter et e-Traveller, Citroën Ami , Ë-C4, Ë-Berlingo et Ë-Spacetourer, le DS3 Crossback E-Tense , Opel/Vauxhall's Corsa-e, Combo-e, Zafira-e et Vivaro-e et Fiat 500 Electric. Au cours du premier semestre 2021, les modèles électriques représentaient 14 % des livraisons de Stellantis en Europe et seulement 4 % aux États-Unis. D'ici 2030, le constructeur automobile s'attend à ce que cette part atteigne respectivement 70 % et 40 %. Dan Mihalascu INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Aurora, une entreprise technologique autonome qui s'apprête à s’inscrire en bourse, a commencé à recevoir des mini-fourgonnettes Toyota Sienna modifiées pour un programme pilote qui jettera les bases d'un service de robotaxi commercial qu'elle souhaite lancer aux États-Unis avec Toyota et Uber d'ici 2024.
Les fourgonnettes Toyota S-AM - abréviation de Sienna "Autono-MaaS" - seront utilisées dans un programme pilote réparti sur une période de six mois. Aurora vise des villes comme Pittsburgh et Dallas, ainsi que la région de la baie de San Francisco, pour affiner le logiciel et les capteurs qu'elle développe. Une douzaine de mini-fourgonnettes hybrides électriques seront utilisées pour ce test et seront disponibles sept mois après avoir annoncé l'intention de collaborer pour ses futurs robotaxis avec l'investisseur Toyota et le fabricant de pièces Denso, une filiale de Toyota. "Nous combinons la profonde expérience des équipes d'ingénierie et de recherche de Toyota avec notre expertise dans le développement sécuritaire d'un système autonome robuste pour créer une expérience de conduite confortable, pratique et sûre", a déclaré Aurora sur son blog. « Maintenant, nous intégrons notre Driver aux premiers véhicules S-AM de Toyota, à peine sortis de leur chaîne de production. » Aurora s'efforce de rattraper ses rivaux, notamment Waymo d'Alphabet, Cruise soutenu par General Motors, Argo AI (qui est soutenu par Ford et Volkswagen) et Zoox d'Amazon pour transformer le projet robotaxi en un service rentable au cours des prochaines années. C'est également le dernier développeur de technologies autonomes à considérer la mini-fourgonnette comme le cheval de bataille potentiel des futures flottes de véhicules à demande. Waymo exploite des centaines de mini-fourgonnettes Pacifica Hybrid dans la banlieue de Phoenix; Cruise a présenté au début de 2020 une fourgonnette futuriste prête pour la production et Argo se prépare à déployer des fourgonnettes électriques Volkswagen ID. BUZZ pour son programme pilote allemand de robotaxi. Le petit prototype de robotaxi boxy de Zoox, avec des sièges orientés vers l'intérieur pour quatre passagers et de larges portes, est essentiellement une variante d’un fourgon.
Les fourgonnettes Sienna sont construites à l'usine Toyota de Princeton, dans l'Indiana; le lidar, les caméras et le radar des S-AM sont installés au centre d'ingénierie nord-américain du constructeur automobile près d'Ann Arbor, dans le Michigan. Aurora intègre son système informatique et logiciel Driver dans ses installations de Pittsburgh.
Au fur et à mesure que les tests avancent, Aurora souhaite s'appuyer sur son partenaire Uber pour obtenir des données sur les meilleures villes dans lesquelles lancer un service de robotaxi, les types de trajets les plus appropriés et les sites de prise en charge et de déchargement optimaux. Avant son projet de robotaxi, Aurora avait annoncé qu'elle lancerait un système de camion robotisé générateur de revenus d'ici 2023.
Aurora a été créée par Chris Urmson, ancien chef du projet de voiture autonome de Google, l'ancien chef de Tesla Autopilot Sterling Anderson et l'informaticien Drew Bagnell, ancien membre du programme de véhicules autonomes d'Uber. Elle souhaite fusionner avec la société Reinvent Technology Partners Y, fondée par des investisseurs de Silicon Valley Reid Hoffman, Mark Pincus et Michael Thompson, une opération qui, selon les estimations, permettra de lever environ 2 milliards de dollars USD pour concurrencer Waymo, Cruise, Argo et Zoox. Cette entrée sur le Nasdaq devrait s’effectuer plus tard cette année sous l’appellation "AUR".
Alan Ohnsman Forbes
Contribution: André H. Martel
La baisse de prix des batteries contribuera bientôt à rendre les véhicules électriques moins chers que les modèles à combustion, non seulement en termes de coûts totaux incluant l’utilisation, mais également en termes de prix d'achat initial.
Mais si vous recherchez uniquement les nouveaux véhicules électriques les moins chers du marché, sans que l'autonomie soit une priorité absolue, les options sont étonnamment limitées. La plupart des nouveaux véhicules électriques introduits sont plus gros et ont un prix plus élevé. En Californie et dans les États qui ont accepté le concept VZE et qui suivent ses règles, de nombreuses voitures qui affichaient des prix abordables et incitatifs, comme la Fiat 500e, la Ford Focus Electric, la Chevy Spark EV, la Smart Fortwo Electric Drive, la Mitsubishi i-MiEV , et la Volkswagen e-Golf ont toutes disparu depuis longtemps. Et la Hyundai Ioniq Electric 2021 à 34 250 $ (43 894 $ CAD) n'est plus disponible en 2022. Que reste-t-il parmi les véhicules électriques les plus abordables ? Voici les cinq nouveaux véhicules électriques les moins chers de 2022, soit qu’ils soient déjà ou bientôt disponibles sur le marché. Les prix mentionnés sont simplement basés sur le prix affiché. Quatre des cinq véhicules sont éligibles au crédit d'impôt EV de 7 500 $, mais il faut se rappeler que le revenu imposable doit être suffisamment élevé pour récupérer le montant total. Ces cinq voitures sont des modèles traditionnels ou des multisegments.
2022 Nissan Leaf
Prix Nissan Leaf (frais de transport inclus) : (28 375 $ USD) disponible au Canada pour (37 498 $ CAD) Autonomie selon l’EPA : 240 km Technologie standard : recharge rapide CC, câble de recharge 240 V Nissan a appliqué une baisse de prix à la Leaf 2022, ce qui en fait le véhicule électrique le moins cher sur le marché cette année. La Leaf comprend une batterie de 40 kWh pour une autonomie de 240 km, alors que la Leaf Plus propose une batterie de 62 kWh et une autonomie maximale de 363 km à partir de 33 375 $ (USD) disponible au Canada pour (40 098 $ CAD). Au Canada, la Leaf SV Plus, avec une autonomie de 349 km est disponible pour 43 098 $ CAD et finalement la Leaf SL Plus avec une autonomie de 349 km est également disponible au Canada pour la somme de 46 098 $ CAD. Toutes les Leafs ont une configuration à un seul moteur avec traction avant et sont désormais livrées avec une recharge rapide CC, qui n’était pas disponible sur les modèles initialement. Cependant, au Canada, la charge rapide est incluse sur toutes les Leaf depuis 2016.
2022 Mini Cooper SE
Mini Cooper SE Prix (frais de transport inclus) : 30 750 $ (USD) disponible au Canada pour (40 990 $ CAD) Autonomie selon l’EPA : 183 km Technologie standard : volant chauffant, radio satellite Lors d'un premier essai de la Cooper SE l'année dernière, le représentant de Green Car Reports avait trouvé cette berline à traction avant très amusante à conduire, avec une rapidité semblable à celle d'un kart, bonne pour la conduite en ville, bien qu'elle ne soit pas extrêmement utile ou pratique. La gamme de la batterie de 32,6 kWh n'est pas suffisante pour considérer la Cooper SE comme la seule voiture familiale, mais cette berline à deux portes pourrait être un bon choix pour les ménages avec de plus gros VUS ou des berlines.
Chevrolet Bolt EV 2022
Chevrolet Bolt EV Prix (incluant les frais de transport) : (31 995 $ USD) disponible au Canada pour (41 938 $ CAD) Autonomie selon l’EPA : 416 km Technologie standard : cordon de recharge mobile 240 V La Chevrolet Bolt EV 2022 n'est pas seulement améliorée, avec une interface rafraîchie et de meilleurs sièges et matériaux; GM a également baissé le prix de la Bolt EV d'environ 5 000 $ cette année, tout en conservant l'autonomie offerte par sa batterie de 65 kWh. Cependant, il y a un gros astérisque pour le Bolt EV. Au moment de la rédaction, elle n'est pas en vente, car GM travaille avec le fournisseur de batteries LG pour trouver un correctif de rappel qui remédiera à une risque d’incendies de véhicules. Souvenez-vous que GM est l'une des deux seules entreprises à avoir atteint le plafond de 200 000 véhicules . De plus, la Bolt EV est la seule de cette liste à ne pas être admissible au crédit d'impôt fédéral pour les véhicules électriques.
Mazda MX-30 2022
Mazda MX-30 Prix (frais de transport inclus) : (34 645 $ USD) non disponible au Canada Autonomie selon EPA : 128 km Caractéristique: Un programme de prêt de modèles à essence pour les voyages de fin de semaine. Depuis des décennies, les produits Mazda sont différents en termes de conception et d'ingénierie, et la MX-30 EV 2022 ne fait pas exception. Le premier véhicule électrique de l'entreprise pour les États-Unis a une petite batterie de 35,5 kWh et une autonomie de seulement 128 km, et il n'est destiné qu'à la Californie pour le moment. La compagnie a développé un programme de prêt d'accès Elite MX-30, dans lequel les propriétaires obtiennent 10 jours d'accès à d'autres modèles Mazda par an, pendant trois ans.
2022 Hyundai Kona électrique
Prix (Frais de transport inclus) : ( 35 185 $ USD ) disponible au Canada pour (43 699 $ CAD) Autonomie selon EPA : 415 km Technologie standard : Apple CarPlay et Android Auto sans fil Hyundai a peut-être supprimé l'Ioniq Electric de la gamme pour 2022, avec l'arrivée du très attendu VUS Ioniq 5, mais pour compenser cela, elle a également baissé le prix de l'excellent Hyundai Kona Electric 2022. Selon Hyundai, la batterie de 64 kWh peut être rechargée de 10 à 80 % en seulement 47 minutes. Et les interfaces d'infodivertissement de Hyundai sont parmi les meilleures de ce groupe, avec un système de menu simple et rapide et une prise en charge sans fil standard pour Apple CarPlay et Android Auto. Bengt Halvorson N.B. Veuillez prendre note que les montants en devises canadiennes des véhicules sur le marché américain ne reflètent en rien le coût des dits véhicules qui seraient disponibles sur le marché canadien. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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