Les 50 États, incluant Porto Rico et DC obtiennent l'approbation du département américain du transport alors que la Maison Blanche accorde le feu vert au financement fédéral pour les bornes de recharge.
Photographie: Caroline Brehman/EPA
En juin dernier, la Maison Blanche avait annoncé son objectif de construire un réseau national de 500 000 bornes de recharge le long des autoroutes et dans les communautés d'ici 2030. Les États-Unis comptent actuellement environ 47 000 bornes de recharge . "Nous sommes maintenant en mesure de devenir les chefs de file du 21e siècle en ce qui concerne les véhicules électriques", a déclaré , dans un communiqué le secrétaire américain aux Transports, Pete Buttigieg. «Nous avons approuvé la planification de tous les États, incluant Porto Rico et le district de Columbia afin que les Américains de toutes les régions du pays, des plus grandes villes aux communautés les plus rurales puissent profiter des incitatifs économiques et des avantages des véhicules électriques. ” Dans le cadre de son plan pour faire face à la crise climatique, Joe Biden a fourni un gros effort pour adopter les véhicules électriques. En août dernier, le président a déclaré qu'il voulait que 50 % des ventes de véhicules aux États-Unis soient électriques d'ici 2030. L'Agence de protection de l'environnement (EPA) et le département américain des transports ont également rétabli les normes d'efficacité pour les véhicules, qui avaient été annulées sous Donald Trump, exigeant que les voitures neuves diminuent de 10 % leurs émissions de gaz à effet de serre à partir de 2023. Des réductions supplémentaires de 5 % par année seront requisent jusqu'en 2026. "Le trafic automobile américain va être entièrement électrifié, que vous conduisiez sur la côte ou sur la I-75 ici dans le Michigan", a déclaré Biden au Salon international de l'auto de Detroit au début du mois. Le financement du réseau de recharge des véhicules électriques provient du projet de loi bipartite sur les infrastructures adopté l'année dernière. Le projet de loi alloue un total de 7,5 milliards $ USD (10,27 milliards «$ CAD) pour le développement des infrastructures de recharge, incluant 5 milliards $ USD (6,85 milliards $ CAD) aux États pour déployer des bornes de recharge et un programme de subventions concurrentiel de 2,5 milliards $ USD (3,40 milliards $ CAD) pour des programmes communautaires spécifiques. De leur côté, les constructeurs automobiles se réorientent de plus en plus vers les véhicules électriques, ils investissent des milliards dans des usines de batteries et d'assemblage de véhicules électriques, alors qu'ils tentent de concurrencer les constructeurs automobiles de véhicules électriques tels que Tesla et Rivian. En octobre dernier, GM a déclaré que ses véhicules légers seront tous zéro émission d'ici 2035. Ford a doublé sa production annuelle de son F-150 Lightning. Cependant les consommateurs ne semblent toujours pas intéressés à acheter des véhicules électriques. Il faut par contre, noter une légère augmentation des ventes de véhicules entièrement électriques cette année. Depuis mai, les VÉ représentent plus de 5 % du marché national des voitures, contre environ 2 % à la même périodes en 2021. Lauren Aratani The Guardian
Contribution: André H. Martel
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Tesla a présenté la potentielle usine de raffinage d'hydroxyde de lithium pour batteries comme la première du genre en Amérique du Nord. Elle pourra traiter le minerai brut pour produire ses batteries, a déclaré la société dans une demande déposée auprès du bureau du contrôleur du Texas.
Si elle est approuvée, la construction pourrait débuter au quatrième trimestre de cette année avec une possibilité de production pour la fin de 2024. Le produit final pourra par la suite être expédié par camions et par train vers diverses usines de batteries Tesla. Cependant, la raffinerie visée au Texas ne sera probablement pas construite à côté de la Gigafactorie du Texas à Austin. L'emplacement prévu est la ville de Robstown près de Corpus Christi sur la côte du Golfe, car Tesla s'attend à recevoir du minerai de lithium par bateau afin de le transformer en hydroxyde de lithium. Le site pourrait également affiner d'autres matériaux. Par ailleurs, Tesla évoque des "procédés innovants" nécessitant moins de substances dangereuses d'une part et produisant des sous-produits plus valorisants, par rapport aux "procédés conventionnels". Selon la demande, Tesla est prête à investir 365 millions $ USD ((474 millions $ CAD)) cette année si le projet de Robstown est approuvé. Cependant, selon Reuters, Tesla a déclaré que la décision d'investir au Texas dépendra d'un allégement fiscal par l'État. Tesla envisage également la Louisiane. Pour augmenter la pression, la société a déclaré qu'en principe, tout site ayant accès à la côte du Golfe lui conviendrait. Tesla avait défini la localisation de l'usine depuis un certain temps Tesla envisage depuis quelque temps de produire l'extraction du lithium. Le constructeur automobile avait confirmé en 2020, lors de l'événement Battery Day qu'il voulait acheter des concessions de lithium sur 10 000 acres au Nevada mais cela ne s'est jamais concrétisé. Au lieu de cela, le PDG Elon Musk semble vouloir encourager les investisseurs à prendre la relève. Lors de la dernière rencontre trimestrielle, le patron de Tesla avait déclaré qu'il s'agissait d'une licence pour imprimer de l'argent. « Donc, c'est fondamentalement comme frapper de l'argent en ce moment. Je voudrais donc encourager, une fois de plus, les entrepreneurs à se lancer dans le raffinage du lithium. Vous ne pouvez pas perdre. C'est une licence pour imprimer de l'argent.» Tesla achète du lithium pour ses batteries directement des entreprises minières. Au printemps 2022, la société aurait signé deux contrats importants avec des exploitants miniers australiens ; plus spécifiquement, le concentré de lithium-spodumène provient de Core et Liontown Resources. De plus, Tesla achète de l'hydroxyde de lithium à Ganfeng. Tel que mentionné précédemment, un contrat avec Piedmont Lithium aux États-Unis est toujours en attente. Pendant ce temps, la direction a changé à la Gigafactorie du Nevada. Selon CNBC , l'ancien chef de l'usine, Chris Lister, a quitté l'entreprise cet été. Son successeur est Hrushikesh Sagar, qui, en plus de la Gigafactorie du Nevada, dirigera également l'usine automobile de Tesla à Fremont, en Californie. Reuters.com Nora Manthey Electrive.com
Contribution: André H. Martel
Il n'y aura pas de période de grâce, les crédits actuels seront annulés dès que la nouvelle loi sera entérinée par le président.
Volkswagen est l'un des nombreux constructeurs automobiles qui assemblent déjà leurs batteries localement. Mais la valeur des matériaux qui entrent dans la batterie déterminera si elle est admissible au crédit d'impôt révisé pour véhicules propres.
La loi sur la réduction de l'inflation de 2022 a été adoptée dimanche par le Sénat américain et se dirige vers la Chambre des représentants, où elle devrait être adoptée facilement. Elle contient de nombreux changements à la loi des impôts, destinés en grande partie à prévenir les effets du changement climatique. Parmi celles-ci figure une révision du crédit d'impôt existant pour les nouveaux véhicules électriques rechargeables. Tel que mentionné la semaine dernière , l'IRA introduit des plafonds de revenu pour le crédit d'impôt, et il ne s'appliquera qu'aux berlines qui coûtent moins de 55 000 $ USD (70 000 $ CAD) et aux autres véhicules électriques qui coûtent moins de 80 000 $ USD (102 000 $ CAD). Le projet de loi supprime également le plafond de 200 000 véhicules par OEM* sur le crédit d'impôt, ce qui profitera à la fois à General Motors et à Tesla. Du moins, ce sera le cas si leurs batteries sont fabriquées en Amérique du Nord, avec au moins 40% des matériaux utilisés ayant été extraits et transformés en Amérique du Nord ou dans un pays avec un accord de libre-échange. Désormais, au lieu d'être basé sur la capacité de la batterie, la moitié du crédit (3 750 $ USD) sera liée à l'endroit où la batterie est fabriquée et l'autre moitié à sa chaîne d'approvisionnement. Et ce sera le cas si vous achetez un VÉ en 2023. Les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries ont entrepris la construction d’usines en Amérique du Nord. En plus du site de Tesla au Nevada, GM et LG Chem construisent des batteries dans l'Ohio , Ford et Volkswagen utilisent des batteries SK fabriquées en Géorgie. D'autres usines sont en chantier : Ford et SK construisent des usines dans le Kentucky et le Tennessee, incluant des usines de batteries également en chantier, entre autres, chez Stellantis et Volkswagen. Ainsi, certains véhicules électriques pourront bénéficier d'au moins la moitié du crédit total de 7 500 $, selon l’endroit où la batterie sera construite. "En fin de compte, beaucoup dépendra des directives émises par l'IRS. À première vue, il semble que presque aucune voiture ne se qualifiera, et certains manufacturiers pourraient être déçus.", a déclaré Sam Abuelsamid, analyste de recherche principal chez Guidehouse Insights. Sans plus de détails, il est impossible de savoir quels véhicules électriques se qualifieront pour au moins 3 750 $, mais la liste pourrait inclure les VÉ de Ford qui utilisent des cellules de Géorgie, les Volkswagen ID.4 produits localement , des véhicules électriques de GM qui utilisent ses nouvelles cellules Ultium, et les Tesla qui utilisent des cellules produites au Nevada. Mais la situation est possiblement plus simple en ce qui concerne l'autre moitié du crédit. Même si ces usines de batteries américaines augmentent la part des États-Unis dans la fabrication de batteries, au moins 40 % des produits chimiques critiques qui entrent dans ces cellules doivent être extraits et traités localement, un pourcentage qui augmentera de 10 % annuellement. À l'heure actuelle, l'Amérique du Nord n'a pas la capacité de gérer cette production, environ les deux tiers du lithium mondial, une grande partie de son cobalt et presque tout son graphite sont traités en Chine . Le recyclage national des batteries lithium-ion devrait fournir une source locale de matériaux de batteries, et les États-Unis contiennent des gisements de lithium qui n'ont pas encore été exploités. Les constructeurs automobiles comme GM essayaient déjà de s'approvisionner localement, mais à l'échelle mondiale, il y a une course pour obtenir des contrats pour la production future , ce qui pourrait limiter les choix. Une fois que le projet de loi aura été promulgué par le président Biden, il appartiendra au secrétaire aux Transports Pete Buttigieg de donner des orientations sur la manière dont les nouvelles règles seront interprétées. Il faudra déterminer le revenu des citoyens dans le cas d'un remboursement au point de vente et la valeur de fabrication d'une batterie. Cela devrait se faire au plus tard à la fin de 2022, et il n'y aura pas de délai de grâce une fois que les directives auront été publiées. Mais si vous avez déjà acheté un nouveau VÉ au moment où la loi est adoptée, même s’il n'a pas encore été livré, il devrait toujours être admissible à l'ancien crédit d'impôt. "Les crédits d'impôt pour la fabrication et le financement des subventions devraient contribuer à accélérer la conversion de l’industrie américaine actuellement en développement. Malheureusement, les exigences en matière de crédit d'impôt pour les véhicules électriques pourraient rendre la plupart des véhicules immédiatement inéligibles aux incitatifs. C'est une occasion manquée à un moment crucial et un changement qui surprendra et devrait décevoir les clients à la recherche d’un nouveau véhicule. Cela pourrait également compromettre notre objectif collectif de 40 à 50 % de ventes de véhicules électriques d'ici 2030 », a déclaré John Bozzella, président et chef de la direction de l'Alliance for Automotive Innovation. Jonathan M. Gitlin *OEM : Fabricant d'équipement d'origine (Original Equipment Manufacturer) ARS Technica
Contribution: André H. Martel
Le dernier projet de loi de réconciliation pourrait signifier beaucoup d'argent pour les semi-remorques électriques.
Il y a beaucoup de bonnes nouvelles pour les fabricants de semi-remorques électriques dans la dernière version de la loi sur la réduction de l'inflation de 2022, jusqu'à 40 000 $ USD dans certains cas !
La loi sur la réduction de l'inflation (c'est incroyable ce que vous pouvez faire passer si vous changez le nom) est un projet de loi de réconciliation qui a été provisoirement approuvé par les sénateurs démocrates Chuck Schumer et, plus important encore, par le plus négatif des représentants démocrates Joe Manchin. Le projet de loi comprend un libellé qui prévoit des crédits d'impôt pour les acheteurs de voitures électriques, ainsi que d'autres programmes qui visent à aider à la fois à réduire l'impact sur l'inflation rapide et les émissions de carbone de l'Amérique. C'est exactement ce que des entreprises comme Tesla, GM et Toyota qui avaient dépassé leur plafond de 200 000 véhicules électriques produits, ont demandé, mais alors que ces crédits d'impôt prolongés pour les consommateurs font la une des journaux, les fabricants de semi-remorques électriques lourds de classe 8 obtiendront également un énorme coup de pouce sous la forme d'un crédit d'impôt qui couvrirait 30% du coût d'un nouveau camion de travail zéro émission. Ce crédit proposé serait plafonné à 40 000 $, mais cela représente toujours une grande partie du prix prévu de 150 000 $ du Semi de Tesla. La bonne nouvelle pour les constructeurs de camions qui sont déjà en production (des entreprises comme Volvo, Mack et Nikola), pour n'en nommer que quelques-unes et cela n'inclut pas les autobus scolaires, alors que leurs clients pourront également obtenir ce crédit d'impôt. De plus, cela s'ajoute aux incitatifs parrainées par certains États comme le programme incitatif de 185 000 $ pour les camions newyorkais tels que confirmé il y a quelques semaines , mais dans tous les cas, cela démontre que les industries du camionnage évoluent dans la bonne direction. Il s’agit d’une excellente nouvelle, en supposant, bien sûr, que le projet de loi soit adopté. Enfin de l'espoir. En attendant, qu'en pensez-vous ? L'inclusion des camions et des autobus de classe 8 sera-t-elle suffisante pour rendre les écologistes heureux ? Par Jo Borras Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Ce que la loi sur la réduction de l'inflation signifie pour les véhicules électriques aux États-Unis2/8/2022
Dans une annonce surprise, les démocrates du Sénat ont dévoilé un projet de loi de réconciliation, la loi sur la réduction de l'inflation de 2022, qui pourrait aider à réduire les émissions d'environ 40 % d'ici 2030, une étape importante vers nos objectifs climatiques.
Dans le cadre des changements axés sur le climat, ce projet de loi comprend des changements importants au crédit d'impôt pour les véhicules électriques. S'il est adopté, il pourrait aider à accélérer la transition de l'essence à l'électricité avec 7 500 $ USD pour les nouveaux véhicules électriques admissibles et un crédit de 4 000 $ USD pour les véhicules électriques d'occasion. Les véhicules électriques sont essentiels pour réduire les émissions de réchauffement climatique Pourquoi ce crédit d'impôt est-il si important? Parce que le transport est la plus grande source d'émissions de réchauffement climatique aux États-Unis et que les voitures particulières, les camions et les VUS produisent la majorité des émissions. Limiter le changement climatique passera par la réduction rapide de ces émissions des véhicules que nous conduisons. Rendre les véhicules électriques plus abordables et même moins chers que les véhicules à essence facilitera le changement pour les acheteurs de voitures. Et comme les véhicules électriques réduisent en moyenne de moitié environ les émissions dues au réchauffement climatique, ce passage aux voitures, camions et VUS électriques peut nous mettre sur la voie de la réalisation des objectifs climatiques aux États-Unis.
Les véhicules électriques peuvent réduire de plus de moitié les émissions de réchauffement climatique à vie par rapport aux véhicules à essence similaires.
Quoi de neuf dans cette version du crédit d'impôt VÉ ? Beaucoup d’éléments. Bien que le crédit maximum de 7 500 $ pour les nouveaux véhicules électriques soit le même, de nombreux détails ont changé. Voici les principaux changements connus jusqu'à présent :
Pour la première fois, un crédit d'impôt véhicule d'occasion propre En plus du crédit d'impôt pour véhicules propres remanié pour les achats de voitures neuves, le projet de loi comprend également un crédit pour les véhicules propres d'occasion, ce qui est important pour s'assurer que les conducteurs à faibles revenus puissent abandonner l'essence. Les acheteurs de véhicules électriques d'occasion pourront désormais obtenir 4 000 $ ou 30 % du prix de vente, selon le montant le moins élevé. Des plafonds concernant le prix et le revenu sont également liés à ce crédit. Beaucoup plus de véhicules d’occasion sont achetés que des neufs, donc cette disposition pourrait considérablement augmenter l'accès à des véhicules propres. Pourquoi un crédit VÉ maintenant ? Il est clair que nous devons accélérer la transition vers les véhicules électriques au cours de la prochaine décennie. La mise en place de politiques intelligentes enverra le bon signal aux acheteurs et aux constructeurs automobiles confirmant que les véhicules électriques sont le meilleur choix. Ce crédit d'impôt n'est pas la seule politique nécessaire; les réglementations sur les émissions et les politiques pour réduire la conduite automobile sont également essentielles. Cependant, ce projet de loi est un pas dans la bonne direction et contribuera à réduire le réchauffement planétaire afin que nous puissions éviter les impacts négatifs du changement climatique. Publié dans : Transport David Reichmut, Ingénieur principal, programme de transport propre Union of Concerned Scientists
Contribution: André H. Martel
Initialement, le Genesis GV60 2023 ne sera lancé que chez certains détaillants Genesis de Californie, du Connecticut, du New Jersey et de New York. En termes de spécifications techniques, le Genesis GV60 américain ressemblera beaucoup à ses homologues européens. Pour le GV60 Advanced AWD, le système d'entraînement électrique fonctionne sur un moteur électrique de 74 kW à l'avant et de 160 kW à l'arrière, associé à une batterie de 77,4 kWh, pour une autonomie de 400 km. La Genesis GV60 Performance AWD 2023 fait passer le moteur électrique avant à 160 kW, et en mode Boost qui permet jusqu'à 360 kW.
"Nous sommes ravis d'entreprendre notre voyage vers l'électrification complète avec le lancement du GV60", a déclaré Claudia Marquez, directrice de l'exploitation de Genesis Motor North America. "Nous sommes heureux que nos clients américains puissent découvrir les technologies innovantes, la conception audacieuse et la vaste gamme de services complémentaires de ce véhicule révolutionnaire." Genesis Motor America a également annoncé un accord avec Electrify America pour offrir trois ans de sessions de recharge gratuites de 30 minutes à compter de la date d'achat du véhicule. "Alors que nous franchissons cette étape vers un avenir entièrement électrique, Genesis est ravi de collaborer avec Electrify America pour fournir des solutions de recharge pratiques à nos clients", a déclaré Marquez. "Nous continuons à améliorer l'expérience de recharge ultra-rapide pour les conducteurs de véhicules électriques grâce à nos collaborations avec les principaux constructeurs automobiles", a déclaré Giovanni Palazzo, président et chef de la direction d'Electrify America. "En offrant trois ans de sessions de recharge gratuites de 30 minutes aux nouveaux propriétaires de Genesis EV, nous contribuons à créer un avenir de transport électrique qui profite aux conducteurs et aux communautés à travers les États-Unis" La compagnie prévoit débuter la production du prochain modèle GV70 plus tard cette année à Montgomery, en Alabama, confirmant la première usine de production de Genesis aux États-Unis et la première fois qu'un modèle Genesis sera produit en dehors de la Corée du Sud. Chris Randall Electrive.com
Contribution: André H. Martel
La division Scout est peut-être une bonne nouvelle pour Volkswagen, mais pas pour ses concessionnaires.
Les concessionnaires Volkswagen aux États-Unis ont été choqués et consternés par l'annonce de la semaine dernière selon laquelle VW prévoyait introduire en Amérique deux nouveaux véhicules tout électriques une camionnette et un VUS en utilisant la marque Scout qu'elle a acquise récemment lors de l'achat du constructeur de camions, Navistar. Pourquoi sont-ils contrariés ? Parce que l'entreprise ne leur a jamais parlé de la nouvelle marque Scout, ni comment elle envisage de les vendre.
Les concessionnaires craignent que Volkswagen vende ces véhicules directement aux consommateurs et qu'ils les éliminent entièrement du portrait et, se basant sur les dernières déclarations des responsables de l'entreprise, leurs préoccupations semblent tout à fait valables ! Le directeur des ventes et du marketing de Volkswagen of America, Andrew Savvas, a déclaré aux 650 concessionnaires américains dans une lettre datée du 13 mai que Scout serait une marque indépendante au sein du groupe et qu'ils n'auraient aucun droit sur ces produits. Le directeur financier du groupe Volkswagen, Arno Antlitz, a déclaré après l'annonce la semaine dernière : « que Scout sera une unité et une marque distincte au sein du groupe Volkswagen, elle sera gérée indépendamment. Cela correspond au nouveau modèle de direction du groupe, impliquant de petites unités qui agissent avec célérité et ont accès à nos plateformes technologiques pour tirer parti des meilleures synergies potentielles. » Pour le moment aucun détail concernant la nouvelle direction et la nouvelle marque n’a été confirmé ni l'endroit où les nouveaux Scout seront fabriqués. Un manque d'information est une invitation aux rumeurs. Un concessionnaire Volkswagen aurait déclaré à Automotive News : « Si nous devions être impliqués, ils nous auraient dit quelque chose. Mais ils ne nous ont pas dit un mot, ni avant ni après l'annonce. Volkswagen a confirmé qu'elle visait 250 000 ventes annuellement pour la nouvelle marque Scout, ce qui semble tout à fait possible, étant donné le penchant des Américains pour les véhicules tout-terrains robustes autant pour la vie urbaine que pour le grand route. Ford peut à peine répondre à la demande pour son nouveau Bronco, qui ressemble beaucoup à une copie du Jeep Wrangler. Et lorsqu’il qu'il s'agit d'un VUS un manufacturier automobile est pratiquement assuré d'avoir un succès commercial. Le problème, bien sûr, est que de nombreux États américains ont des lois interdisant les ventes directes. Le monde entier est passé au marketing en ligne, comme en témoigne le succès d'Amazon, mais comment un manufacturier peut-il prétendre vendre des automobiles directement aux consommateurs? C'est anti-américain, inconstitutionnel, et d'ailleurs, les concessionnaires automobiles ont payé beaucoup d'argent pour faire élire des amis aux législatures des États et ils s'attendent à un retour sur leur investissement ! Volkswagen a reconfiguré sa relation avec ses concessionnaires en Europe, où elle vend désormais ses voitures électriques directement aux clients mais les livre par l'intermédiaire de concessionnaires, qui demeurent par la suite le point de contact pour les propriétaires. Il ne fait aucun doute que les concessionnaires Volkswagen aux États-Unis sont conscients de ces changements en Europe et sont très réticents à voir cette situation se produire sur leur continent. Selon Hanley La destruction créatrice est une réalité capitaliste. Kodak était le roi de la montagne en photographie jusqu'à ce qu'il ne le soit plus. Nokia, Xerox, IBM et bien d'autres entreprises sont passées de la domination du marché à une quasi-disparition. Les voitures électriques perturbent le secteur automobile traditionnel d'une manière que personne à l'exception d'Elon Musk n'aurait pu prévoir il y a dix ans. Les concessionnaires automobiles appréhendent l’évolution du marché et cherchent désespérément à préserver leur hégémonie. Qu’en adviendra-t-il? Steve Hanley Clean Technica
Contribution: André H. Martel
WASHINGTON, DC - Aujourd'hui, la Zero Emission Transportation Association (ZETA) a publié un nouveau rapport démontrant que les véhicules électriques (VÉ) permettent aux conducteurs de réaliser d'importantes économies.
Pour la première fois, le rapport de ZETA comprend des données qui illustrent les tendances du coût par kilomètre pour les véhicules électriques et les véhicules à essence au cours des six derniers mois. La publication de ce rapport intervient alors que l'Indice des prix à la consommation (IPC) de mai a été publié. "En raison de l'inflation et de l'invasion de l'Ukraine par Poutine, le prix de l'essence a continué de grimper à son tarif le plus élevé depuis que l’American Automobile Association (AAA) a commencé à le valider." Selon Joe Britton, le directeur exécutif de ZETA : "Les familles américaines perdent de l'argent à la pompe au profit d'une marchandise de plus en plus imprévisible et inabordable. Notre analyse confirme que les conducteurs américains de véhicules électriques économisent des milliers de dollars sur les coûts d'exploitation des véhicules parce que l'électricité est moins chère, plus stable et produite localement. Les véhicules électriques ne sont pas seulement meilleurs pour l'environnement et la santé publique, ils sont également meilleurs pour le portefeuille des Américains . ” Un sondage commandé par ZETA plus tôt cette année a révélé que 71 % des conducteurs américains envisagent l’achat d’un véhicule électrique pour leur prochaine voiture. L'industrie nationale des véhicules électriques aux États-Unis est en croissance, mais les ventes de véhicules électriques fabriqués aux États-Unis ne représentent toujours qu'une infime fraction de toutes les ventes d'automobiles. "Si le Congrès ne parvient pas à adopter des politiques garantissant que notre industrie nationale puisse répondre à la demande croissante des Américains en véhicules électriques, nous raterons une énorme opportunité de créer des emplois bien rémunérés ici chez nous", a déclaré Britton . "En élargissant les crédits d'impôt pour les véhicules électriques, le Congrès peut envoyer un signal clair au marché que la demande des consommateurs sera soutenue par l’État, permettant aux fabricants américains d'augmenter la production." « Nos concurrents à l’étranger se battent pour bâtir un environnement de transport propre. Si nous n'agissons pas, des millions d'Américains se tourneront à nouveau vers les importations étrangères, tout comme ils l'ont fait au début des années 1980 et à nouveau au milieu des années 2000. Mais si nous faisons les bons choix politiques aujourd'hui, l'industrie nationale des véhicules électriques sera une véritable réussite américaine qui créera des millions d'emplois, réduira les coûts et contribuera à éviter des milliards d'impacts sur la santé et l'environnement », a déclaré Britton . Voici quelques faits saillants du rapport :
À propos de ZETA La Zero Emission Transportation Association (ZETA) est une coalition fédérale axée sur la promotion de 100 % de ventes de véhicules électriques d'ici 2030. ZETA s'engage à adopter des politiques qui favorisent l'adoption des véhicules électriques, créent des centaines de milliers d'emplois, assurent le leadership mondial américain dans la fabrication de véhicules électriques, améliorent considérablement la santé publique et réduire considérablement la pollution par le carbone. Brian Willis ZETA
Contribution: André H. Martel
Cela n'a pas tout à fait fonctionné de cette façon.
Depuis 2012, le coût moyen d'une batterie de VÉ a chuté de plus de 80 %, tandis que le prix moyen d'achat d'un nouveau VÉ aux États-Unis a augmenté de plus de 80 %. La raison principale des prix presqu'équivalents entre les véhicules électriques et les batteries est due au fait que les constructeurs automobiles développent des modèles de véhicules électriques de luxe avant de développer des véhicules de masse moins chers. Les pénuries de semi -conducteurs et les fermetures d'usines pendant la pandémie ont également fait grimper le prix de toutes les voitures, à essence ou électriques.
« Il est courant pour les constructeurs automobiles de développer initialement de nouvelles technologies sur des voitures plus chères, car les acheteurs de voitures de luxe peuvent se les payer », a déclaré Michelle Krebs, analyste exécutive chez Cox Automotive. Une fois que les constructeurs automobiles ont atteint un certain volume de production et réduit leurs coûts, ils introduisent ces fonctionnalités sur des modèles plus abordables. "Ce fut le cas avec les freins antiblocage, avec les systèmes de contrôle de la stabilité, comme pour toutes les nouvelles fonctions sécuritaires", a déclaré Krebs. « Ces innovations ont d’abord été offertes sur des voitures de luxe, puis éventuellement à tous. Maintenant, nous assistons à la même dynamique avec les véhicules électriques. »
Le marché des véhicules électriques s'est tourné vers les voitures de luxe La Nissan Leaf a été la première voiture électrique largement vendue aux États-Unis, et elle était relativement abordable. En 2011, la voiture avait un prix affiché de 33 600 $ USD (44 000 $ CAD) et elle représentait plus de 95 % du marché américain des voitures électriques. Mais l'année suivante, le marché des véhicules électriques s’est métamorphosé: Tesla a présenté son premier succès révolutionnaire, la berline de luxe Model S, offerte à 57 400 $ USD (74 000$ CAD) pour la version la moins chère. Puis, le Model S a rapidement remplacé la Leaf en tant que voiture électrique la plus vendue, et les véhicules de luxe de Tesla, notamment la berline Model 3 et le VUS Model X, dominent désormais le marché des véhicules électriques.
D'autres constructeurs automobiles, y compris des manufacturiers établis comme Ford, GM et Honda, incluant des startups comme Rivian, tentent maintenant de se frayer un chemin sur le marché des véhicules électriques avec des camionnettes et des VUS à prix élevé . Les constructeurs automobiles utilisent également de plus grosses batteries plus chères pour garantir une plus longue autonomie à leurs véhicules électriques. La domination du marché de Tesla, combinée aux modèles coûteux des constructeurs automobiles rivaux et à la montée en puissance de batteries plus grosses, a considérablement fait grimper le prix moyen d'une nouvelle voiture électrique par rapport à la venue de la Nissan Leaf. De nos jours, le prix des véhicules électriques ressemble beaucoup au prix moyen d'un véhicule de luxe.
Le prix moyen payé par les acheteurs américains pour une nouvelle voiture électrique en 2012 était inférieur à 40 000 $ USD (52 000 $ CAD) avant de grimper à plus de 50 000 $ USD (65 000 $ CAD) fin 2012.
À court terme, il y a suffisamment d'acheteurs de voitures riches aux États-Unis pour se payer autant de voitures électriques que les constructeurs automobiles peuvent produire. Des entreprises comme Tesla et Rivian ont des listes d'attente de plusieurs mois ou années pour de nouvelles commandes. Mais les prix élevés dissuadent les consommateurs moyens à passer d'une voiture à essence à un véhicule électrique. Pour que les États-Unis atteignent leur objectif d'électrifier toutes les voitures personnelles, il faudra que les constructeurs automobiles comme Honda et GM tiennent leurs promesses d'introduire des modèles de véhicules électriques plus abordables d'ici la fin de la décennie. Nicolas Rivero World Economic Forum
Contribution: André H. Martel
Volta Trucks confirme qu'elle offrira ses camions électriques aux États-Unis à partir de 20235/5/2022
Le fabricant de véhicules électriques commerciaux Volta Trucks a dévoilé ses plans pour amener ses camions Zero tout électriques aux États-Unis dès l'année prochaine. Sa stratégie inclura initialement le camion Volta Zero de 16 tonnes, suivi de deux variantes des classes 5 et 6. De plus, Volta Trucks est à la recherche d’un partenaire pour fabriquer ses camions aux États-Unis avant la fin de l'année.
La compagnie Volta Trucks est une startup commerciale de véhicules électriques proposant des camions de service (TaaS*) fondée à Londres en 2019, avec des bureaux en Suède et en France. Volta s'est depuis efforcée de livrer son camion commercial phare, le Class 7 Volta Zero . Cette version de 16 tonnes du Volta Zero a été initialement lancée en 2020 et a depuis été suivie de trois variantes supplémentaires. Le récent cycle de financement de série C du constructeur commercial a réuni 230 millions d'euros (310 $ CAD) pour mettre en production le camion Volta Zero de 16 tonnes, il incluait également des fonds alloués au développement des variantes de 7,5 et de 12 tonnes. Ces versions plus petites ont été récemment dévoilées et devraient être disponibles en 2025. En 2023, cependant, une version de 18 tonnes du Volta Zero s’ajoutera au modèle original de 16 tonnes. Suite à la dernière annonce de la société, nous avons appris que les camions phares Zero de Volta arriveront également aux États-Unis en 2023, dans la région de Los Angeles.
Volta Trucks souhaite développer son propre réseau commercial de véhicules électriques aux États-Unis
Volta a annoncé cette décision dans un communiqué de presse tôt ce matin, en dévoilant sa feuille de route pour l'entrée sur le marché américain ainsi que la stratégie de son projet TaaS, incluant la maintenance et la fabrication locale. Selon le constructeur automobile, les résidents américains verront Volta Trucks opérer dans les rues de Los Angeles d'ici la fin de 2023. L’implication de l’entreprise aux États-Unis débutera par une flotte initiale de 100 camions Volta Zero de classe 7 (16 tonnes) à Los Angeles, suivie du déploiement de la production en 2024. Le fabricant commercial de véhicules électriques teste toujours, en Europe, des prototypes de son 16 tonnes Zero et s'attend à ce que plus de 1 500 véhicules électriques commerciaux y soient construits d'ici son entrée en Amérique du Nord. Le Zero Truck possède déjà un partie de son ADN aux États-Unis. Son moteur / transmission / essieu tout-en-un connu sous le nom d'eAxle est fourni par la compagnie Meritor du Michigan, tandis que ses batteries EV haute tension proviennent de Proterra en Californie. La société est actuellement à la recherche d'un partenaire expérimenté pour fabriquer ses véhicules aux États-Unis. Des accords sont attendus plus tard cette année. Initialement, les premiers camions Volta de classe 7 disponibles en Amérique du Nord proviendront de l'usine de fabrication du constructeur automobile à Steyr, en Autriche. Cependant, tous les camions Zero de classe 5 et 6 qui seront éventuellement livrés aux États-Unis seront construits localement. Cette invasion américaine n’inclut pas seulement des camions. Volta Trucks prévoit également importer son modèle TaaS en Amérique du Nord, offrant aux clients de flottes la possibilité de leur offrir tout ce dont ils ont besoin pour électrifier et recharger leurs flottes moyennant un paiement mensuel. La stratégie de Volta en Amérique du Nord devrait être similaire à son approche européenne, car elle mettra en œuvre des « Hubs** » qui sont logistiquement plus proches des dépôts de la flotte des clients afin d’en assurer un service et une maintenance de qualité. *TaaS est un acronyme pour « Transportation as a Service ». Le terme « en tant que service » a été utilisé comme suffixe pour désigner un modèle opérationnel dans lequel un fournisseur de services fournit des services à l’aide de divers outils technologiques pour proposer des solutions modernes à des processus opérationnels inefficaces. **Hubs, est une plateforme de fabrication en ligne qui offre aux entreprises un accès à la demande à un réseau mondial de partenaires de fabrication. Scooter Doll Electrek
Contribution: André H. Martel
Éléments Clés
Honda prévoit investir environ 5 000 milliards de yens (50,5 milliards $ CAD) dans l’électrification et les technologies logicielles au cours des 10 prochaines années, le géant automobile japonais souhaite lancer 30 modèles de véhicules électriques dans le monde d’ici 2030.
Hier, dans un communiqué, la société a déclaré qu’environ 3 500 milliards de yens (40 milliards $ CAD) seraient consacrés aux dépenses de recherche et développement, dont 1 500 milliards de yens (10 milliards $ CAD) consacrés aux investissements. Honda a déclaré qu’elle visait un volume de production de véhicules électriques de plus de 2 millions d’unités par an dès 2030. Son budget total pour les dépenses de R&D s’élèverait alors à environ 8 000 milliards de yens (80 milliards $ CAD). En ce qui concerne la production, Honda a déclaré qu’elle chercherait à mettre en place des usines dédiées aux véhicules électriques dans les villes chinoises de Guangzhou et de Wuhan. L’entreprise a déclaré qu’elle prévoyait également une ligne de production dédiée aux véhicules électriques en Amérique du Nord. En Amérique du Nord, la société prévoit faire l’acquisition de batteries Ultium de GM . Par ailleurs, outre GM, Honda étudie la possibilité de créer une coentreprise pour la production de ses batteries. Pas plus tard que la semaine dernière, Honda et GM ont annoncé qu’ils développeraient une série de véhicules électriques abordables basés sur une nouvelle plateforme. Comme plusieurs grandes entreprises qui cherchent à réduire le nombre de véhicules diesel et essence sur leurs routes dans les années à venir, Honda en collaboration avec d’autres constructeurs automobiles tentent de développer des stratégies d’électrification pour leur permettre de suivre les nouvelles réglementations et demeurer compétitifs. Le mois dernier, par exemple, Ford a annoncé son intention de déployer en Europe d’ici 2024, trois nouveaux véhicules électriques de tourisme et quatre nouveaux véhicules électriques commerciaux, la société déclarant qu’elle prévoyait vendre plus de 600 000 véhicules électriques par an en Europe d’ici 2026. En mars 2021, Volvo Cars a annoncé son intention de devenir une entreprise de voitures entièrement électriques d’ici 2030. Pour sa part, BMW Group a déclaré vouloir que les véhicules entièrement électriques représentent au moins 50% de ses livraisons d’ici 2030. Ces objectifs devraient leur permettre de compétionner avec Tesla, qui a déjà produit plus de 305 000 véhicules au premier trimestre 2022. Mercedes-Benz est un autre constructeur automobile qui a des projets d’électrification. Elle a précédemment déclaré qu’elle sera prête à passer au tout électrique à la fin de la décennie, lorsque les conditions du marché le permettront. Lundi dernier, la société a organisé une conférence de presse pour les analystes et les investisseurs. Elle a déclaré entre autres choses, vouloir couvrir plus de 70% de ses besoins énergétiques avec des énergies renouvelables d’ici 2030. Elle pourrait y parvenir, en déployant sur ses sites de l’énergie solaire et éolienne et acheter davantage de contrats d’achat d’électricité. Dans une interview avec Annette Weisbach de CNBC cette semaine, Ola Kallenius, président du conseil d’administration du groupe Mercedes-Benz, a exposé certains éléments qui sous-entendent la stratégie de l’entreprise. “Si vous investissez dans les énergies renouvelables, en particulier dans les secteurs à haut rendement, lorsque vous évaluez le coût d’achat par kilowattheure, vous réalisez que cette option est en fait moins chère que les énergies fossiles.» a-t-il dit. Investir dans les énergies renouvelables, a ajouté Kallenius, est “une bonne affaire”. Anmar Frangoul CNBC
Contribution: André H. Martel
Indépendamment des milliers de publications quotidiennes sur Facebook affirmant le contraire, nous savons que les véhicules électriques produisent beaucoup moins de pollution au cours de leur vie que les véhicules à énergie fossile. Cependant, la production d'électricité pour les recharger n'est pas sans émission, et à mesure que des millions de véhicules électriques supplémentaires seront connectés au réseau, la recharge intelligente sera importante pour en maximiser l'efficacité.
Un récent rapport de deux organisations environnementales à but non lucratif, le Rocky Mountain Institute et WattTime , a examiné comment la programmation de la recharge pour les périodes de faibles émissions sur le réseau électrique peut minimiser les émissions de VÉ. Selon le rapport, aux États-Unis, les véhicules électriques produisent en moyenne 60 à 68 % d'émissions en moins que les véhicules à combustion. Lorsque ces véhicules électriques sont optimisés avec une recharge intelligente pour s'aligner sur les taux d'émissions les plus bas du réseau électrique, ils peuvent réduire les émissions de 2 à 8 % supplémentaires et même devenir une ressource du réseau. Des modèles d'activité en temps réel de plus en plus précis sur le réseau facilitent l'interaction entre les services publics électriques et les propriétaires de véhicules électriques, incluant les flottes commerciales. Les chercheurs soulignent que, comme de plus en plus de modèles précis peuvent fournir des signaux dynamiques sur les coûts et la production d'électricité en temps réel, les services publics et les conducteurs ont de plus en plus le moyen de contrôler la recharge des véhicules électriques en fonction des signaux d'émissions. Cela peut non seulement réduire les coûts et les émissions, mais aussi faciliter la transition vers les énergies renouvelables. Le rapport a identifié deux facteurs clés qui sont essentiels pour maximiser la réduction de CO 2 :
Les chercheurs ont également énuméré plusieurs recommandations pour les services publics :
Sources : Rocky Mountain Institute , WattTime Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Tout comme le Moyen-Orient a été un centre stratégique dans la politique pétrolière mondiale, la République démocratique du Congo est devenue l'épicentre des matières premières nécessaires aux véhicules électriques, en particulier le cobalt.
Selon le New York Times, le pays est la source de plus des deux tiers du cobalt mondial. Un boom qui alimente quelque chose qui n'est pas sans rappeler une ruée vers l'or dans ce pays africain, ainsi que des inquiétudes persistantes concernant les dommages collatéraux sociaux et environnementaux . Une visite récente du NYT et de son podcast The Daily a laissé entrevoir ce à quoi ressemble cette économie, incluant tout, des opérations minières à grande échelle aux mineurs de cobalt indépendants pelletant littéralement la terre dans le sol. Actuellement, la majorité des opérations les plus importantes sont contrôlées par la Chine. Le cobalt est un matériau essentiel pour les batteries lithium-ion couramment utilisées dans les véhicules électriques modernes et, comme l'a récemment souligné le département américain de l'énergie, il représente généralement environ un quart du coût total des batteries.
Tendances des prix des matériaux cathodiques pour batteries EV, 2010-2021 - US DOE
Après un pic à 50 $ CAD la livre en 2018, alors qu'il se situait entre 12,50 $ CAD et 18,75 $ CAD $ les années précédentes, le prix du cobalt a chuté pendant plusieurs années et il se vendait environ à 46 $ CAD $ la livre la semaine dernière. . C'est le principal facteur qui explique pourquoi les analystes s'attendent maintenant à ce que le coût des batteries de VÉ demeurent stables, probablement jusqu'en 2024 ou même plus tard. Selon le NYT, pendant ce temps, la lutte pour le pouvoir sur le cobalt dans ce pays a ébranlé la révolution de l'énergie propre, alors que les intérêts américains qui avaient aidé à développer le marché du cobalt pendant des décennies, en partie avec le soutien stratégique du gouvernement américain, ont commencé à vendre leurs participations à la Chine juste à l'aube de la montée en puissance des véhicules électriques.
Enfants travailleurs dans une mine de wolframite et de cassérite, Kailo, RDC, par Julien Harneis, 2007 [CC BY-SA 2.0]
Le gouvernement américain a ignoré cette situation dans ce qui a été décrit par les journalistes comme une erreur face à l'obsession des ressources pétrolières. Cette vente de contrôle du cobalt à la Chine s'est produite encore récemment sous l'administration Trump, juste avant que la prise de conscience politique de la situation suite à l’examen de l'USGS* et du Département du commerce mené sous la nouvelle administration. L'administration Biden a décidé d'augmenter le développement des matières premières pour assurer une chaîne d'approvisionnement de véhicules électriques de fabrication américaine . Il y a presque dix ans, lorsque Tesla a planifié sa Gigafactorie du Nevada, elle avait constaté qu'elle ne pourrait s'approvisionner en lithium, cobalt, graphite et autres matériaux clés auprès de fournisseurs américains.
Présentation de l'intégration verticale de Tesla Battery Day
C'est en partie la raison pour laquelle Tesla et bientôt Rivian se tournent vers des cellules de batterie au lithium-phosphate de fer (LFP) qui ne reposent pas sur le cobalt ou le nickel, au détriment de l'autonomie. Ironiquement, étant donné le contrôle de la Chine sur le marché du cobalt, c'est la chimie cellulaire que les constructeurs automobiles chinois ont choisi de populariser et de produire en masse sur leur marché domestique, tandis que l'Occident devient de plus en plus dépendant des ressources sous le contrôle des fournisseurs de ressources chinois. Le nickel-manganèse-cobalt (NMC) et le nickel-cobalt-aluminium (NCA) sont les deux chimies les plus courantes pour les cellules de batterie lithium-ion des véhicules électriques. Tesla a également tenté d'augmenter la teneur en manganèse dans ses cellules, pour diminuer son approvisionnement en cobalt. Et les cellules sodium-ion, en développement offrent la possibilité d'éviter le lithium, qui est une autre ressource que les États-Unis avaient déjà produite dans le passé . *Institut d'études géologiques des États-Unis : L'Institut d'études géologiques des États-Unis est un organisme gouvernemental américain qui se consacre aux sciences de la Terre. Il est notamment chargé de la surveillance de l'activité sismique sur son territoire et à travers le monde. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le fabricant de bornes de recharge Wallbox a annoncé que NAPA Auto Parts sera un revendeur autorisé de la borne de recharge domestique intelligente Pulsar Plus de Wallbox, en ligne et en magasin dans plus de 6 000 emplacements aux États-Unis et au Canada.
Les modèles Pulsar Plus 40A et 48A sont les bornes domestiques les plus vendues de Wallbox. Les caractéristiques comprennent le réglage flexible de l'ampérage, la connectivité Bluetooth et Wi-Fi, incluant la planification de la charge et le partage de l'alimentation. Les solutions de gestion de l'énergie de Wallbox, Eco-Smart et Power Boost, ont été conçues pour offrir aux utilisateurs un contrôle accru sur leur recharge énergétique. « Offrir Pulsar Plus par le biais d'une marque établie comme NAPA peut permettre d’accroître la notoriété de nos produits alors que nous continuons à prendre des mesures visant à accélérer l'adoption de notre borne aux États-Unis et au Canada », a déclaré Douglas Alfaro, directeur général de Wallbox Amérique du Nord. "L'introduction de la marque Wallbox dans le réseau NAPA s'appuie sur notre choix de produits EV et constitue un autre pas en avant dans notre engagement à être le premier sur le marché à fournir la technologie EV émergente à nos clients", a déclaré Susan Starnes, vice-présidente des marchés émergents de la société mère NAPA. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Cinq ans après avoir généré beaucoup de buzz avec un fourgon électrique inspiré du Microbus, Volkswagen a enfin dévoilé le modèle de production, convenablement appelé ID.Buzz. Bien qu’il y ait une restriction pour les américains car l'Amérique ne verra pas l'ID chez les concessionnaires avant 2024.
En d’autres termes, les Américains ne devraient pas trop s'attarder sur les détails de l'ID Buzz européen, car ce ne sera pas le modèle destiné aux États-Unis. L'Europe va accueillir à la fois une version cinq places de l'ID.Buzz et une camionnette ID.Buzz Cargo, alors que l'Amérique obtiendra une version avec un empattement plus long de la fourgonnette avec trois rangées de sièges.
2024 Volkswagen ID.Buzz
Les deux fourgonnettes aux spécifications européennes rouleront sur un empattement de 2,99 m et couvriront une longueur totale de 4,71 m. Elle mesurera 1,9 m de haut, ce qui la rend nettement plus grosse que le format de la mini-fourgonnette américaine ou les multisegments compacts comme l'ID.4. Dans sa forme européenne, l'ID.Buzz offre 75,18 cm cubes d'espace de chargement en couchant les dossiers des sièges arrière. La version Cargo couvre 3,49 m cubes derrière les sièges avant. Les versions américaines sont susceptibles d’acheter un modèle différent, et un véhicule plus long, ce qui devrait modifier l’image du véhicule. Cependant, VW semble avoir conservé l’extérieur d’un concept très apprécié, qui a fait ses débuts en 2017.
2024 Volkswagen ID.Buzz
À l'intérieur de l'ID.Buzz on remarque des matériaux durables partout, et une version du même système d'infodivertissement visuellement attrayant mais fonctionnellement décevant et de l'interface qui a fait ses débuts dans l'ID.4. Volkswagen note que la console centrale mobile et amovible de la production ID.Buzz répond au concept . Et le rayon de braquage de la version Euro n'est que de 11,09 m, idéal pour la maniabilité. L'ID.Buzz offre essentiellement le même système de propulsion modulaire et la même batterie que l'ID.4 à moteur unique. Le véhicule développe 201 ch. et 229 lb-pi de couple aux roues arrière, avec une capacité de batterie utilisable de 77 kWh. Selon VW, plus d’informations sur l'autonomie seront révélées incessamment, et elle devrait ajouter en 2023 de nouveaux modèles de batteries avec différents niveaux de puissance". Dans sa version européenne, l'ID.Buzz se recharge jusqu'à 11 kw AC (niveau 2) ou avec recharge rapide jusqu'à 170 kw DC. La recharge bidirectionnelle de ce modèle lui permettra également de fournir une stabilisation du réseau ou une alimentation domestique supplémentaire. La version américaine de l'ID.Buzz sera-t-elle médiatisée? Cette version du fourgon électrique ne devrait pas être présentée avant 2023. Bengt Halverson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Nissan affirme que son usine d'assemblage de véhicules de Canton dans le Mississippi deviendra le centre de production de véhicules électriques aux États-Unis.
La société restructure une nouvelle technologie de fabrication dans son usine qui lui permettra de lancer la production de deux tout nouveaux véhicules électriques. L'usine d'assemblage de véhicules de Canton, qui a ouvert ses portes en 2003, fabrique actuellement les Nissan Altima, Frontier et Titan. Nissan prévoit investir 500 millions $ USD (636 millions $ CAD) pour adapter l'usine à la production de véhicules électriques et souhaite entreprendre cette nouvelle production de VÉ en 2025. Le programme Ambition 2030 de Nissan prévoit le lancement de 23 modèles électriques des marques Nissan et Infiniti, dont 15 véhicules tout électriques, d'ici 2030. La société espère réaliser 40 % de ses ventes de véhicules tout électriques aux États-Unis d'ici 2030. Cette annonce représente le premier de plusieurs nouveaux investissements qui propulseront la révolution des véhicules électriques aux États-Unis", a déclaré Ashwani Gupta, COO de Nissan. "Nissan investit massivement dans l'avenir de l’usine de Canton, en intégrant les dernières technologies, de nouvelles formations et un nouveau processus qui leur permettra de créer un environnement qui assurera la fabrication des meilleurs véhicules électriques." Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
La production de Bolt EV et EUV redémarre bientôt. Fisker accepte des réservations pour son véhicule électrique de 30 000 $ USD fabriqué aux États-Unis sans présenter de modèle. Finalement, l'éthanol est-il meilleur pour le réchauffement climatique ?
Une étude récente financée en partie par le département américain de l'énergie a révélé que l'éthanol de maïs est pire pour le réchauffement climatique que l'essence. Les résultats, qui révèlent qu'il est au minimum 24% plus intensif en carbone que les formulations de combustibles fossiles, viennent contredire les résultats d'une étude du ministère américain de l'Agriculture de 2019 qui suggéraient des avantages en matière de gaz à effet de serre pour l'éthanol. Fisker prend déjà des réservations pour son « VÉ urbain agile » évalué à 29 900 $ USD, baptisé Pear, même si la société n'a toujours pas confirmé l'année de production, le modèle ni détaillé ses caractéristiques. En collaboration avec son manufacturier Foxconn, le nouveau Pear pourrait être construit à Lordstown, Ohio, dès 2024. Et après avoir été en pause pendant la majeure partie des six derniers mois, la production des Chevrolet Bolt EV et EUV doit redémarrer le 4 avril prochain, alors que GM continue de fournir l'approvisionnement en cellules et en modules et de suivre le remplacement des batteries dans le cadre d'un rappel de batterie lié à un risque d'incendie affectant potentiellement chaque Bolt EV fabriquée jusqu'en août dernier. Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L'indice des prix à la consommation du Bureau of Labor and Statistics confirme une fois de plus que les prix de l'essence resteront élevés et imprévisibles. L'analyse récente de la Zero Emission Transportation Association (ZETA) sur les coûts des véhicules électriques dans seize États démontre que les véhicules électriques permettent aux consommateurs d'économiser et continueront d'économiser de l'argent sur les coûts d'essence et d'entretien, qui sont inhérents aux véhicules à essence traditionnels, car les prix à la pompe demeurent élevés et imprévisibles pour les clients dans la nouvelle année.
Les trois véhicules à essence présentés dans l'ensemble de données sont les chefs de file de l'industrie automobile et représentent les véhicules les plus populaires dans les catégories de VUS, camionnettes et berlines. Pour chacun de ces véhicules et dans tous les états analysés, les véhicules électriques comparables sont beaucoup moins chers à conduire et permettent aux consommateurs d'économiser de l'argent. Joe Britton, le directeur exécutif de ZETA a déclaré : «Les prix de l'essence sont toujours élevés et les familles perdent de l'argent à la pompe à cause de prix qui sont constamment imprévisibles et inabordables dans une année de pandémie déjà coûteuse. Notre analyse confirme que les consommateurs américains n'ont plus à choisir entre conduire leur voiture ou économiser de l'argent. Les véhicules électriques sont maintenant abordables. Ils offrent des fonctionnalités et créent des économies considérables, ce qui facilite le choix entre l'énergie propre et les carburants toxiques. Lorsque la loi Build Back Better Act sera adoptée par le Sénat avec des investissements importants pour électrifier le secteur des transports et renforcer la fabrication automobile nationale, les prix des véhicules électriques et le coût total de possession ne feront que chuter, ouvrant la voie aux véhicules électriques pour devenir la nouvelle normalité abordable aux États-Unis. Voici quelques faits saillants du rapport :
Voir l'intégralité de l'analyse ici . À propos de ZETA L’organisme Zero Emission Transportation Association (ZETA) est une coalition fédérale axée sur la promotion de 100 % de ventes de véhicules électriques d'ici 2030. ZETA s'engage à adopter des politiques qui favorisent l'adoption des véhicules électriques, créent des centaines de milliers d'emplois, assurent le leadership mondial américain dans la fabrication de véhicules électriques, améliorent considérablement la santé publique et permettent de réduire considérablement la pollution par le carbone. Dan Zotos ZETA
Contribution: André H. Martel
BMW d'Amérique du Nord et Electrify America ont annoncé un accord permettant d'offrir aux clients de BMW EV 2022 pour deux ans des sessions de recharge gratuites d’une durée de 30 minutes à toutes les bornes de recharge publiques Electrify America.
Le programme sera lancé en mars avec la vente des nouvelles BMW iX xDrive50, BMW i4 eDrive40 et BMW i4 M50. Les clients auront accès à une recharge gratuite sur plus de 3 000 bornes Electrify America à travers les États-Unis. À l'aide de la navigation, grâce à l'application myBMW ou l'application Electrify America, les conducteurs BMW pourront localiser les bornes de recharge à proximité, vérifier la disponibilité des bornes et naviguer vers les sites. Electrify America exploite environ 800 sites de recharge publiques avec 3 500 bornes rapides DC individuelles aux États-Unis. Les niveaux de puissance vont de 150 kW à 350 kW. Ce projet peut permettre entre autres aux conducteurs de BMW iX et BMW i4 d'ajouter entre 145 et 175 km d'autonomie en aussi peu que 10 minutes. "La disponibilité de la recharge est une caractéristique clé lorsqu'il s'agit de véhicules électriques", a déclaré Sebastian Mackensen, PDG de BMW Amérique du Nord. "Nous sommes ravis d'offrir à nos clients un accès à une recharge rapide, abordable et pratique, alors que nous lançons la prochaine génération toute électrique de BMW." "Notre réseau de bornes de recharge ultra-rapides d'un océan à l'autre s'agrandit chaque semaine avec de plus en plus de bornes de recharge prêtes à accueillir les nouveaux propriétaires de véhicules électriques de BMW", a déclaré Giovanni Palazzo, PDG d'Electrify America. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Le président a parlé des constructeurs de voitures électriques en incluant Tesla, GM, Ford, Rivian et Proterra.
Le président américain Joe Biden a reconnu le rôle de leader de Tesla en tant que fabricant américain de véhicules électriques. S’exprimant mardi à la Maison Blanche sur les efforts déployés pour s’assurer que davantage de composants sont fabriquées aux États-Unis, comme la fabrication de puces de la compagnie Intel, Biden a fait l’éloge des fabricants travaillant pour l’avancement des véhicules électriques. « Depuis 2021, les entreprises ont investi plus de 200 milliards $ USD (255 milliards $ CAD) en Amérique, des entreprises emblématiques comme GM et Ford construisant de nouveaux véhicules électriques en passant par la compagnie Tesla, le plus grand fabricant de véhicules électriques de notre pays, aux jeunes entreprises innovantes comme Rivian, construisant des camions électriques, ou Proterra, qui construisent des bus électriques », a déclaré Biden. La mention de Tesla par Biden intervient après des affrontements avec la société et son PDG, Elon Musk, incluant l’exclusion de Tesla lors d’un événement prévu à la Maison Blanche pour les constructeurs de véhicules électriques l’année dernière. " Cette administration n’est pas notre meilleure amie ", aurait déclaré Musk à la suite de cet événement. " Elle semble plutôt favoriser les syndicats, " alors que Tesla n’emploie pas de main-d’œuvre syndiquée. Le projet de loi Build Back Better de Biden comprend un crédit d’impôt de 12 500 $ USD (15 800 $ CAD) pour les acheteurs des véhicules électriques. Cependant, pour y être admissibles, les véhicules électriques doivent être fabriqués aux États-Unis par des travailleurs syndiqués. Le projet de loi a été adopté par la Chambre, mais pas par le Sénat. Biden a également souligné la loi bipartite sur les infrastructures, qui incluait un investissement 7,5 milliards $ USD (9,5 milliards $ CAD) pour construire un réseau national de bornes de recharge pour véhicules électriques le long des autoroutes. Joe Biden a ajouté : « Plus tard cette semaine, nous allons annoncer une allocation de 5 milliards $ USD (6,35 milliards $ CAD) de financement pour le développement de ces bornes de recharge, afin que les États puissent commencer a planifier la construction de ce qui deviendra un réseau national de bornes pour véhicules électriques La nouvelle usine de la compagnie Tritium devrait produire jusqu’à 30 000 de ces bornes de recharge annuellement. » Cela devrait permettre aux États-Unis de devenir le leader mondial des véhicules électriques, a déclaré Biden. « L’Amérique veut construire des réseaux de recharge publics nationaux pratiques, fiables et équitables. Ainsi, où que vous viviez, recharger un véhicule électrique devrait être rapide et efficace. » Corinne Reichert ROADSHOW
Contribution: André H. Martel
Cela peut sembler étranger aux Américains, mais être payé pour se rendre au travail à vélo sur un vélo à pédales ou un vélo électrique est courant dans de nombreux pays.
Alors que les vélos sont toujours des moyens de transport populaires, de nombreux travailleurs passent désormais de quatre roues à deux grâce à la prolifération des vélos électriques. Les vélos électriques fonctionnent comme des vélos à pédales traditionnels, mais incluent un moteur électrique et une batterie supplémentaires pour aider le cycliste, ce qui lui permet de faciliter les montées et la conduite à plus grande vitesse. De nombreux cyclistes préfèrent les vélos électriques pour leur permettre d'arriver au travail sans transpirer, tout en continuant à pratiquer une activité physique modeste et saine pour le cœur au moins deux fois par jour. Les programmes vélo-travail que l'on retrouve dans la plupart des pays prennent généralement la forme d'un incitatif fiscal, où des primes non imposables sont ajoutées au salaire d'un employé chaque mois pour se rendre au travail à vélo plutôt que de conduire une voiture personnelle. Et les programmes connaissent un tel succès qu'ils continuent de se développer.
La Belgique vient d'augmenter son incitatif vélo-travail à 0,25 € par kilomètre (environ 0,45 $ CAD par km), selon la Light Electric Vehicle Association .
Un trajet de huit kilomètres pour se rendre au travail pourrait équivaloir à plus de mille dollars annuellement, en franchise d'impôt, directement dans votre poche. Et cela n'inclut même pas tous les avantages pour la santé et le potentiel de réduire votre ceinture d’un trou ou deux. La Belgique n'est pas la seule à offrir de l'argent en échange de vélos pour se rendre au travail. Les Pays-Bas offrent presque autant, et le Royaume-Uni offre encore plus. Selon le Forum économique mondial , une indemnité kilométrique d'environ 0,33 CAD par mille (1,6 km) est disponible pour les cyclistes britanniques qui utilisent leur vélo pour se rendre au travail . Le Royaume-Uni propose également un programme incitatif de location-achat qui récompense les cyclistes avec des vélos et du matériel de cyclisme à prix réduit. Les entreprises ont la liberté de participer à ces programmes, mais le gouvernement rembourse les incitatifs versées aux employés. Certaines entreprises offrent même plus. Lorsque le représentant d'Electrek a parlé avec le fondateur de GoCycle, Richard Thorpe , l’entreprise de vélos électriques pliants de haute technologie, il lui a expliqué comment GoCycle avait créé un incitatif généreux pour encourager ses employés à se rendre au travail à vélo. « Chez Gocycle, nous avons introduit une première politique au Royaume-Uni selon laquelle l'entreprise paie ses employés 40 pences par mile [environ 0,70 CAD] lorsqu'ils se rendent au travail à vélo électrique plutôt qu'en voiture. Il existe d'innombrables études qui démontrent qu'encourager le cyclisme réduit les niveaux de maladie et contribue à une main-d'œuvre plus productive, en meilleure santé et plus heureuse. "
Même le petit état du Luxembourg offre un incitatif fiscal d'environ 340 $ US (430 $ CAD) pour l'achat d'un vélo pour se déplacer.
Dans toute l'Europe, il existe plus de 300 programmes d'incitatifs fiscaux et d'aides à l'achat pour les programmes vélo-travail, selon la Fédération européenne des cyclistes. Ces programmes visent tous à réaliser un certain nombre d'avantages offerts en remplacement des voitures par des vélos. Avec plus de personnes à vélo et moins de voitures encombrant les routes, les villes fonctionnent plus efficacement. Des études ont démontré que même un passage de 10 % des voitures aux vélos peut réduire les embouteillages d'environ 40 %. Moins de voitures signifie également des émissions réduites et des villes plus propres. Ensuite, il y a la myriade d'avantages pour la santé offerts par le cyclisme, qui, selon de nombreuses études, sont fournis à la fois par les vélos à pédales et les vélos électriques.
Tout cela soulève la question suivante : les États-Unis devraient-ils encourager le cyclisme ?
Ce fut le cas dans le passé. Une allocation allant jusqu'à 240 $ USD (305 $ CAD) par an pour les dépenses de vélo était autrefois incluse dans les formules d'impôts aux États-Unis, mais elle a été supprimée dans le cadre de la loi sur les réductions d'impôts et de l'emploi par l'ancien président Trump. Mais cela pourrait à nouveau changer, même si les chances semblent minces pour le moment. En plus du crédit d'impôt pour vélo électrique proposé dans le cadre de la loi Build Back Better, un incitatif avant impôt de plus de 80 $ USD (100 $ CAD) /mois pourrait être inclus pour le vélo au travail, selon le Sierra Club . Payer les gens pour qu'ils choisissent un mode de transport alternatif qui profite aux villes et aux citoyens est un premier pas important, mais ce n'est pas suffisant en soi. Des investissements dans des infrastructures cyclables mieux aménagées sont également essentiels pour aider à déplacer davantage de consommateurs vers des options de transport durable. Le Build Back Better Act comprend donc des dispositions pour le développement d’infrastructures cyclables indispensables, qui peuvent s'avérer être une pièce essentielle du puzzle. Malheureusement pour les coureurs, les perspectives de la loi BBB semblent peux probables sans le soutien d'une majorité du Sénat. Qu'elle soit adoptée ou non ne changera rien à la nécessité d’avoir de tels investissements. Comme l'ont prouvé les pays d'Europe, investir dans le transport cycliste profite à tous. Il est peut-être temps que les États-Unis se réveillent et s’éveillent au transport cyclable. Michée Péage Electrek
Contribution: André H. Martel
General Motors a publié mardi la mise à jour de ses projets de véhicules électriques, y compris la confirmation de deux sites basés au Michigan pour la fabrication de véhicules électriques et la production de batteries.
Confirmant un rapport antérieur , GM a déclaré dans un communiqué de presse qu'elle investirait 4 milliards $ USD (5,03 milliards $ CAD) pour convertir son usine Orion Assembly dans la ville d’ Orion Township, Michigan, afin de construire des camionnettes électriques. Le constructeur automobile planifie démarrer la production du Chevrolet Silverado EV et du modèle GMC Sierra sur le site Orion en 2024. Les travaux sur le site ont déjà débuté, selon GM. GM construit déjà les Chevrolet Bolt EV et Bolt EUV à l'usine Orion Assembly, bien que la production ait été interrompue pendant une grande partie des derniers mois, car GM avait donné la priorité au remplacement des batteries causées par le rappel concernant les risques d'incendies.
Chevrolet Silverado électrique 2023
GM a également confirmé que la production des Bolt EV et EUV se poursuivra pendant la reconversion de l'usine. Mais on ne sait pas quelles seront les décisions à long terme. Quelques changements sont actuellement en cours chez les Bolt EV, mais GM n'a pas précisé si ce modèle sera construit aux côtés de camionnettes électriques dans le canton d'Orion ou dans une autre usine. GM a également confirmé que la troisième usine de batteries de la compagnie Ultium Cells LLC, une coentreprise développée en partenariat avec LG Energy Solution, sera située à Lansing, dans le Michigan. La création du site pour l'usine de 2,4 milliards $ USD (environ 3,02 milliards $ CAD) devrait commencer cet été, tandis que la production des cellules devrait débuter en 2024. L'usine de Lansing fournira des cellules à l’usine Orion Assembly et à d'autres usines GM.
Concept GMC électrique Sierra Denali
L'usine de batteries du Michigan complétera les nouvelles usines de batteries de l'Ohio et du Tennessee. GM avait précédemment annoncé qu'une quatrième usine serait ajoutée, mais n'a toujours pas confirmé de détails. GM s'attend à ce que ces projets lui donnent une capacité de fabrication nord-américaine d'un million de véhicules électriques par an, incluant 600 000 camions électriques une fois que l'usine d'Orion et la "Factory Zero" de la région de Detroit seront entièrement achevés. Le constructeur automobile prévoit convertir la moitié de sa capacité d'assemblage nord-américaine en véhicules électriques d'ici 2030.
Aperçu de la Chevrolet Equinox EV 2024
Cependant, l'annonce de mardi laisse encore quelques questions sans réponses. GM n'a pas précisé si la Chevy Equinox EV sera construite à Ramos Arizpe, au Mexique, où la version actuelle à combustion interne est assemblée. C'est la même situation avec le Chevy Blazer EV, car le Blazer à combustion interne est également assemblé à Ramos Arizpe. GM a fait plusieurs annonces concernant la production de véhicules et de batteries, afin de maximiser sa chaîne d'approvisionnement nord-américaine . Suite à ces informations, de plus en plus d'éléments clés se confirment. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L'Amérique rurale est-elle prête pour les véhicules électriques ? Et où rechargeriez-vous votre Ford F-150 Lightning ou votre Tesla Cybertruck en pleine campagne ?
Bien qu'une audience du comité de la Chambre sur l'agriculture au début du mois ait conclus après de nombreux témoignages que l'Amérique rurale n'est pas prête pour les véhicules électriques, qualifiée comme étant la catégorie : "peur, incertitude et doute". Cependant des participants, incluant les stations-service et les dépanneurs ont présenté une vision plus optimiste qui permettrait d’obtenir plus de bornes de recharge dans des régions où les distances sont plus vastes et éloignées. "Les entreprises qui fournissent actuellement de l'énergie aux automobilistes sont bien placées pour jouer un rôle important dans la décarbonation du secteur des transports grâce à la vente de carburants liquides plus propres et de technologies alternatives, telles que l'électricité", a déclaré Trevor Walter, vice-président de la gestion de l'approvisionnement en pétrole pour la compagnie Sheetz, témoignant devant le Congrès plus tôt ce mois-ci au nom de la société et de la National Association of Convenience Stores (NACS). "Nous voulons nous associer au Congrès pour aider à atteindre les objectifs environnementaux axés sur le marché et la convivialité pour le consommateur."
Emplacement du dépanneur Sheetz avec borne de recharge pour VÉ
Plus simplement, les détaillants de carburant croient qu'avec 150 000 emplacements aux États-Unis, ils sont le remède contre l'anxiété liée à l'autonomie. Ils peuvent également aider à fournir la recharge dans les villes que ce soit pour les habitants d'appartements ou de condos, ou pour les locataires sans accès à des garages ou stationnements. Selon ce témoignage, 93% des Américains vivent à moins de 10 minutes d'un point de vente de carburant, qui incluent généralement un service de restauration et des toilettes. « Ces entreprises sont particulièrement importantes dans les zones rurales du pays qui pourraient ne pas avoir autant de commerces. Dans ces endroits, le dépanneur représente non seulement un endroit pour s'approvisionner en carburant, mais sert souvent d'épicerie ou de centre communautaire », a déclaré le représentant du NACS. Le regroupement de dépanneurs a cité la norme sur les carburants renouvelables (RFS), créée en 2005, comme modèle pour expliquer comment cela pourrait se réaliser. Cette norme a créée des incitatifs pour permettre aux détaillants d’investir dans de nouveaux biocarburants, principalement l'éthanol de maïs. Toujours selon le même témoignage, "les détaillants de carburant ont alors investi dans des carburants renouvelables et dans des incitatifs de l’époque pour les carburants alternatifs qui permettaient aux détaillants d'offrir aux consommateurs des carburants à faible teneur en carbone à des prix plus compétitifs.
Panneau routier pour la station de recharge rapide de voitures électriques de la station BP dans la région de Metrolina à Charlotte, Caroline du Nord
Les exploitants de dépanneurs demandent que des fonds fédéraux soient accordés aux exploitants du secteur privé qui mettent leur propre capital en danger plutôt qu’aux fournisseurs de services publics qui sont en mesure de répartir les coûts supplémentaires sur leurs contribuables ou qui peuvent éviter d’augmenter leurs propres frais d’opérations. Et cela explique pourquoi les dépanneurs se sont alliés : ils craignent la tarification des produits et la réforme des frais d’utilisation, qui font en sorte que les bornes de recharge rapides en milieu rural sous utilisés par les consommateurs soient trop onéreuses pour être rentables. De plus, ils considèrent que les services publics et leurs structures de frais imposent des coûts régressifs importants aux Américains à faible revenu". "Cela améliorerait le fonctionnement de l'économie non seulement pour les détaillants mais, plus important encore, pour les consommateurs", résume le témoignage. Comme nous l'avons souligné à plusieurs reprises, les dépanneurs et les stations-service ne sont pas toujours situés aux meilleurs endroits pour faciliter la recharge rapide, en grande partie à cause de leur situation par rapport au réseau électrique. Mais avec de nouvelles solutions qui utilisent par exemple une batterie tampon pour "renforcer" l'alimentation, les bornes de recharge rapides peuvent être installées presque n'importe où.
Borne de recharge FreeWire au dépanneur
Le témoignage des détaillants indique qu'ils ne sont pas liés à l'essence et au diesel : « Bien qu’ils n’aient pas de préférence pour satisfaire la demande des consommateurs, les membres de l'industrie ont par contre un parti pris : ils croient que pour le moment, c'est ce qu'il y a de mieux pour le consommateur américain et que ça représente la position industrielle de l'Amérique sur le marché mondial pour avoir des prix d'énergie raisonnablement bas et stables. Il est donc difficile pour eux d'imaginer un carburant avec une structure de prix plus stable que l'électricité, étant donné la situation actuelle. Cependant, d'après les récents commentaires d'un haut dirigeant de BP, les grandes multinationales de l'énergie voient la lumière au bout du tunnel pour les stations-service, affirmant que, basé sur la marge de profit, les bornes de recharge rapides sont presque aussi rentables que les pompes à essence . C'est plutôt vu comme le paradoxe de l’œuf et de la poule de vouloir accélérer la vente de véhicules électriques dans les régions rurales de l'Amérique. Comme les données fédérales l'indiquent clairement, il y a une pénurie de bornes recharge dans certaines régions des États-Unis, situées entre le Montana et les Dakotas jusqu'au Mississippi et l'Alabama. Jusqu’à maintenant, la densité des bornes de recharge publiques a toujours été liée au taux de possession de VÉ. Comme Bloomberg l'a souligné dans un article récent, un réseau amélioré et plus vert pour l'Amérique rurale, ciblé par le nouveau programme comme étant une partie importante du projet de loi sur les infrastructures, serait un atout non seulement pour l’intégration, mais également pour les nouvelles entreprises et les nouveaux emplois. Sans cette réalité, le manque d'accès à la recharge dans les régions rurales pourrait bien devenir un problème d’accessibilité sociale .
Station-service Jack Colker Union 96 à Beverly Hills, via oobject.com
Et ce ne serait pas la première fois que le gouvernement fédéral interviendrait pour construire un réseau. En 1930, seulement 10 % des fermes américaines étaient connectées au réseau, et cependant à la fin de la Seconde Guerre mondiale, 40 % des fermes américaines avaient l'électricité. Le simple fait de connecter l'Amérique rurale à l'électricité avait initialement nécessité des prêts fédéraux, administrés par la Rural Electrification Administration créée en 1936. Selon le NACS, sans aucun soutien supplémentaire, "jusqu'à ce que les consommateurs voient des bornes de recharge dans les points de vente où ils font actuellement le plein d’essence, les américains n'adopteront pas cette alternative en grand nombre". La grande majorité des conducteurs de véhicules électriques auront rarement à recharger leurs VÉ ailleurs que dans leur allée ou leur garage. Mais au-delà des convaincus, et au-delà des villes et des banlieues, sont-ils vraiment intéressés ? Bengt Halvorson Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon un récent rapport de CNBC, les États-Unis ont de grandes réserves de lithium, mais pas suffisamment d'infrastructures de traitement et de raffinage pour fournir les batteries de véhicules électriques.
Toujours selon le rapport, les États-Unis détiennent près de huit millions de tonnes métriques de lithium en réserve, ce qui les classe parmi les cinq premiers pays du monde, mais seulement 1 % du lithium mondial provient actuellement des États-Unis. Plus de 80 % du lithium mondial provient actuellement d'Australie, du Chili et de Chine, ce dernier pays contrôlant plus de la moitié de la capacité mondiale de traitement et de raffinage du lithium.
Extraction du carbonate de lithium de la saumure
Les États-Unis avaient autrefois plus d'infrastructures de raffinage de lithium, mais les ont délaissées. Jusqu'aux années 1990, le pays était le leader de la production mondiale de lithium; qui a pris fin en raison des coûts, selon le rapport. L'extraction du lithium aux États-Unis implique généralement l'extraction du métal de la roche, une opération plus coûteuse que le processus d'évaporation de la saumure utilisé dans des pays comme le Chili. Pour sa part, conformément aux mandats du gouvernement, la Chine contrairement aux États-Unis a décidé d’accélérer le traitement du lithium pour répondre à la demande de fabrication de produits électroniques et augmenter la production de véhicules électriques. Aujourd'hui, les États-Unis se retrouvent avec une augmentation de la demande de batteries pour véhicules électriques, mais sans l'infrastructure nécessaire pour fournir le lithium. Cela laisse la perspective d'importer du lithium raffiné de Chine qui, selon CNBC, pourrait créer la version moderne de la question pétrolière qui a troublé les décideurs politiques en matière de sécurité nationale tout au long de la guerre froide jusqu’aux années 2000.
Production Mercedes-Benz EQS 2022 à l'usine de Sindelfingen, Allemagne
En juin 2021, l'administration Biden a publié un plan directeur national pour les batteries au lithium afin de résoudre le problème d'approvisionnement. Le gouvernement a réclamé l’augmentation de la transformation nationale des matières premières, ainsi que le développement d'infrastructures pour les cellules et les packs de batteries, et une infrastructure de recyclage. Cela pourrait également profiter au marché mondial, en abaissant les prix des batteries et en atténuant les inquiétudes concernant les goulots d'étranglement causés par la fabrication des batteries à mesure que les constructeurs automobiles passeront à l'électricité. Cependant, à l'heure actuelle, il n'y a qu'une seule mine de lithium aux États-Unis en exploitation, à Silver Peak, au Nevada. Des projets d'ouverture de mines supplémentaires ont été discutés, mais ils se heurtent à l'opposition des écologistes et des résidents locaux. Il y a plus qu’une pénurie de lithium. Les fabricants de batteries ont connu d'autres pénuries de matériaux ces dernières années. Par exemple, selon un rapport dévoilé en 2021, l'approvisionnement limité en nickel est un autre problème d'approvisionnement qui pourrait ralentir le coût des batteries pour véhicules électriques. Stephan Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L’Autonomie médiane de nouveaux modèles de véhicules électriques vendus aux États-Unis a diminué pour l'année 2021, selon l'EPA.
Pour l'année 2021, l'autonomie médiane des véhicules électriques était de 376 km, contre 416 km pour l'année 2020, a déclaré l'EPA dans un article sur son blogue . Notez que ces données ne sont pas pondérées par les ventes et les modèles disponibles. Il s'agit plutôt d'une médiane mathématique basée sur toutes les variantes auxquelles l'EPA a attribué une note pour l'année 2021.
Gamme médiane et maximale des véhicules électriques du marché américain des années modèles 2011-201 (via l'EPA)
L’Autonomie médiane a probablement chuté en raison de l'introduction de plusieurs nouveaux modèles avec une autonomie nominale inférieure à 402 km mais très peu de modèles offraient moins de 321 km incluant la Porsche Taycan , la Volkswagen ID.4, la Polestar 2 , et la Ford Mustang Mach-E. Certains de ces modèles se sont déjà améliorés pour 2022. Le Mach-E offre désormais une autonomie maximale de 505 km selon l'EPA , contre 489 km pour le modèle 2021. La Polestar 2 Dual Motor 2022 offre une autonomie EPA de 400 km, soit 25 km de plus que la Polestar 2 de 2021. Polestar a également ajouté une version à moteur unique à la gamme, avec une autonomie de 426 km. Le véhicule électrique le mieux noté pour 2021 était le Model S de Tesla mis à jour, la voiture qui, selon Elon Musk , était estimée à 663 km , a plutôt été évaluée à 651 km. Ce n'est qu'une légère amélioration par rapport à la gamme de 646 km du modèle 2020.
BMW ActiveE
Les données de l'EPA remontent à 10 années, confirmant le chemin parcouru par les voitures électriques au cours des dernières années. L’Autonomie médiane pour l'année modèle 2011 n'était que de 109 km, et elle n'a pas dépassé les 320 km jusqu'à l'année 2016. Le véhicule électrique le mieux noté pour l'année modèle 2011 était la BMW ActiveE un véhicule que les représentants de Green Car avaient trouvé intéressant mais lourd comparé à une Tesla Roadster ou à d'autres petits modèles BMW. L’autonomie de 151 km de la BMW de l’époque ne serait plus considérée comme adéquate aujourd'hui, mais elle avait été davantage conçue comme un prototype pour les futurs véhicules électriques que comme un modèle de production à part entière. Pour l'année 2022, le champion de la gamme sera probablement le Lucid Air à 836 km . À moins qu'un compétiteur surprise n'émerge pour le dépasser. Stephen Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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