​Chaque épisode de 15 minutes de l’émission présente un modèle différent de voiture électrique. L’animateur et journaliste Robert Maranda explore toutes les facettes du véhicule en compagnie des généreux propriétaires conducteurs.

Souvent membres de l’AVÉQ, les propriétaires déballent généreusement les divers aspects de la vie avec leur véhicule, autant ses qualités que ses défauts, tout en laissant M. Maranda prendre le volant.

​Émission Zéro est diffusé tous les jours à 10h45, 14h, 16h40 et 20h20 sur la chaîne maCommunauté de Telus (voir grille horaire). 

Aussi disponible sur demande (chaîne 497) et sur la chaîne YouTube de maCommunauté.

Avec le nombre croissant de véhicules électriques sur les routes, il est parfois difficile de trouver une borne de recharge inoccupée, d'où l'importance pour les « électromobilistes » d'utiliser les bornes uniquement en cas de besoin, font valoir certains utilisateurs.

Si certaines publications dénoncent la présence d’un véhicule à essence dans un espace réservé, la plupart des publications signalent plutôt des véhicules électriques qui ne sont pas en train de charger, bien qu’ils soient stationnés devant une borne.​

Merci à nos collaborateurs AVÉQ : Maxime Roussel et Frédéric Allard

Considérant l’importance des enjeux, nous désirons remettre le tout en perspective.
​
Quel que soit le mode de transport terrestre que nous utilisons, qu’il soit électrique, à essence, individuel ou collectif, moins nous roulons, moins nous polluons. Se passer d’une voiture est bien évidemment l’idéal. Mais pour les gens qui ont réellement besoin d’une voiture, mieux vaut que celle-ci soit électrique. 
 
Climat : La crise climatique est l’une des principales raisons pour lesquelles la voiture électrique constitue un choix avantageux. En effet, la première source d’émissions de GES du Québec, de l’Ontario et des États-Unis est maintenant le secteur des transports. Au Québec, celui-ci représentait 43 % des émissions totales de GES en 2016. Pendant que les émissions de GES des autres secteurs (industriel, commercial, des déchets, de l’agriculture, etc.) stagnaient ou diminuaient, les GES des transports routiers québécois augmentaient de 52,3 % entre 1990 et 2016. Or le Québec vise une diminution de nos émissions de GES de 20 % d’ici 2020 et de 37,5 % d’ici 2030 par rapport à celles de 1990.
 
Durant son cycle de vie complet, les émissions de GES d’une voiture électrique seront environ 65% plus basses sur 150 000 km et 80% plus basses sur 300 000 km au Québec. Dans les régions où la production d’électricité est moins propre, cette différence est moindre, mais n’en demeure pas moins réelle comme le confirme le Département américain de l’Énergie qui conclut qu’il est préférable de se déplacer en voiture partiellement ou entièrement électrique qu’en voiture équivalente à essence … dans 50 états sur 50.
 
Électricité VS pétrole 
 
La production d’électricité ne cesse de se « verdir » en Amérique du Nord et ailleurs dans le monde. Si au Québec, nous en sommes déjà à 99% d’électricité renouvelable, les émissions de GES de la production d’électricité ont diminué de 54% dans l’état de New York et de 87% en Ontario entre 1990 et 2015. En Alberta, le gouvernement prévoit que toutes leurs centrales au charbon seront fermées d’ici 2030. 
À contrario, la production pétrolière devient de plus en plus sale. En 2018, près du 2/3 de la production pétrolière canadienne provenait des sables bitumineux. Aux États-Unis, le pétrole de schiste représentait 51% de la production totale de pétrole en 2015. Or, ces 2 types de pétrole émettent beaucoup plus de GES et de pollution atmosphérique que le pétrole conventionnel… et leur production est en constante augmentation.
 
En 2017, près de 80% du pétrole consommé au Québec venait des États-Unis et du Canada… ce qui se traduit par une part croissante de pétrole non conventionnel dans nos voitures à essence.
 
Pollution atmosphérique et santé : Du point de vue de la santé, une analyse environnementale de l’un et l’autre mode (essence vs électrique) doit tenir compte de la toxicité humaine et des coûts de santé dus aux polluants émis par les véhicules fossiles. On devrait considérer dans une analyse exhaustive du cycle de vie les coûts et impacts du véhicule fossile dans une partie importante des 36 milliards de dollars en soins de santé et invalidité au Canada dus à la pollution atmosphérique, laquelle vient majoritairement du transport routier,… sans oublier les 21 000 mortalités prématurées annuelles.
 
Dans les méfaits d’un milieu pollué, particulièrement près des voies routières denses, on relève troubles d’apprentissage et asthme chez les enfants; fibrose pulmonaire, cancer et maladie cardiaque chez les boomers et démence accélérée chez les ainés. 
 
Partout où la pollution atmosphérique a diminué, on a invariablement mesuré une baisse de maladies et de mortalités prématurées. Pour ceux qui ne peuvent se départir d’un véhicule, mieux vaut que celui-ci soit électrique pour cesser de respirer du smog.
 
« Métaux rares » : On retrouve des métaux dits « rares » dans l’industrie pétrolière, les systèmes antipollution des voitures à essence, de nombreux petits moteurs et appareils électroniques tels que des lève-glaces, des cellulaires, des ordinateurs et des téléviseurs. Certains moteurs de certains modèles de véhicules électriques en utilisent, mais pas tous. Fait à noter, il n’y a pas de métaux rares dans les batteries de voitures électriques. 
 
Cycle de vie et recyclage… des batteries: Les batteries de voitures électriques sont conçues pour durer très longtemps (200 000 à 500 000 km, selon les technologies) et peuvent être ensuite utilisées comme batteries stationnaires en 2evie. Pour sa 3evie (le recyclage) les choses évoluent rapidement. Prenons pour exemple le consortium composé d’entreprises québécoises et d’Hydro-Québec qui pourra recycler jusqu’à 99% des composantes de la batterie, dont le lithium, le cobalt et le graphite. Cette longue espérance de vie couplée à son recyclage signifie que l’utilisation de ressources minérales ainsi que l’empreinte écologique de la batterie sera beaucoup moindre qu’on l’aurait cru il y a à peine 5 ans.  Quant à l’utilisation de métaux controversés tels que le cobalt, celle-ci est en constante diminution et devrait bientôt être à peu près éliminée. 
 
Économie
 
En 2016, le déficit commercial du Québec était de 6,4 milliards… pendant que nos importations d’hydrocarbures s’élevaient à 7,5 milliards. Ainsi, plus nous diminuerons nos importations d’hydrocarbures pour les remplacer par l’utilisation de notre électricité renouvelable, mieux se portera l’économie du Québec. 
 
 
Une partie de la solution
Nous ne prétendons pas que la voiture électrique est parfaite ou qu’elle représente LA solution. Cela dit, elle demeure une des solutions incontournables pour diminuer notre empreinte écologique ET améliorer notre santé, en combinaison avec une réelle priorisation du transport collectif (qui sera de plus en plus électrique), du transport actif, du duo covoiturage/auto partage (qui peut très bien être électrique)… et du télétravail.
Il ne faut donc pas opposer la transition vers les véhicules électriques aux autres solutions en matière de mobilité durable. 
Il faut plutôt les additionner et les combiner intelligemment.

Publié dans Le Devoir - Édition du 3 décembre 2018

Vous avez probablement vu le reportage de Radio-Canada qui affirme que les véhicules électriques ne sont pas si bons pour l'environnement. Le reportage réfère à une étude du CIRAIG concernant la durabilité de vie des différents véhicules. Premièrement le titre est trompeur car on énumère dans l’article les conclusions de l'illustration ici-bas : Le véhicule électrique, un choix logique au Québec ! Nous sommes donc retournés lire l'étude en question pour voir si nous arrivions aux mêmes conclusions que l'auteur de l'article.

« Hydro-Québec a mandaté le Centre international de référence sur le cycle de vie des produits, procédés et services (CIRAIG) afin qu’il réalise une analyse de cycle de vie comparative des impacts environnementaux potentiels du véhicule électrique et du véhicule conventionnel dans un contexte d’utilisation québécoise. L’objectif d’Hydro-Québec étant de déterminer dans quelle mesure l’utilisation d’un véhicule électrique alimenté par l’électricité québécoise peut s’avérer avantageuse sur le plan environnemental, comparativement au véhicule conventionnel (c.-à-d. avec un moteur à combustion interne) et ce, sur le cycle de vie des véhicules étudiés.

Le cycle de vie des véhicules inclut les étapes de production des composantes du véhicule et des batteries, de transport du lieu de production jusqu’à l’utilisateur, d’utilisation et de la fin de vie du véhicule. L’unité fonctionnelle sur laquelle l’étude se base est :

« Se déplacer au Québec sur 150 000 km avec un véhicule mis sur le marché en 2013 ». 1

Premièrement il est important de noter que le véhicule avec lequel on se réfère date de 2013. En années technologiques, cela nous ramène à l'époque des dinosaures. Les véhicules électriques ont énormément progressé depuis cette date. La Nissan Leaf, le véhicule qu’on prend comme exemple, avait une autonomie à l'époque d'environ 120km. Le véhicule actuellement disponible pour l'année 2019, à une autonomie de 240km. De plus, les données qu'on avait à l'époque concernant la dégradation des batteries, ainsi que le recyclage des batteries, étaient encore incertaines.
Une étude très complète!
​
Les cinq volets étudiés sont la santé humaine, la qualité des écosystèmes, les changements climatiques, l'épuisement des ressources fossiles et l’épuisement des ressources minérales.

• Santé humaine : cette catégorie prend en compte les substances ayant des effets toxiques (cancérogènes et non cancérogènes) et respiratoires, des changements climatiques, produisant des radiations ionisantes et qui contribuent à la destruction de la couche d’ozone. Afin d'évaluer le facteur de dommage, la gravité de la maladie potentiellement causée par ces substances est exprimée en DALY - Disabled Ajusted Life Years, unité reflétant le dommage à la santé humaine;

• Qualité des écosystèmes : cette catégorie regroupe les impacts liés à l’écotoxicité aquatique, à l’acidification terrestre, océanique et aquatique, à l’eutrophisation aquatique et marine, aux effets d’émissions de radiations ionisantes sur les milieux aquatiques, aux changements climatiques et à l’occupation des terres. Elle est quantifiée en fraction d’espèces potentiellement disparues, pour une surface donnée et durant une certaine période de temps (PDF*m²*an) ;

• Ressources et services écosystémiques : cette catégorie de dommage n’est pas opérationnelle à ce stade de développement de la méthode.

• Changement climatique (GIEC 2007) : les émissions de gaz à effet de serre anthropiques absorbent les radiations infrarouges émises par la surface terrestre maintenant l’énergie thermique dans la basse atmosphère. L’augmentation des gaz à effet de serre lors du siècle dernier a eu pour effet d’augmenter la température moyenne de l’atmosphère et des océans. Les résultats pour cette catégorie d’impact sont typiquement ceux rapportés dans les diverses études portant sur l’empreinte carbone;

• Épuisement des ressources fossiles : présente la consommation de ressources fossiles empêchant leur utilisation par les générations futures;

• Épuisement des ressources minérales : présente la consommation de minéraux empêchant leur utilisation par les générations futures.

Dans le cadre de l'émission : "C'est encore mieux l'après-midi" sur les ondes de la Première chaine de Radio-Canada, Martin Archambault, Porte-Parole média de l'AVÉQ déplore le manque de perspective du reportage publié le matin même par Radio-Canada sur l'empreinte écologique des voitures électriques.

Il n’est pas rare que l’installation d’une borne électrique en condo prenne plusieurs mois, voire des années. La technologie existe, la main-d’œuvre qualifiée également, ce qui ralentit le processus, c’est le règlement qui contraint le propriétaire à aller chercher l’assentiment de ses copropriétaires pour faire installer cette borne. L’Ontario a réglé ce problème, le 1er mai, en réduisant les exigences pour obtenir l’autorisation de l’association de condo. Au Québec, où l’accès à la recharge en condo demeure une zone grise, pourrait-on bientôt voir un changement législatif similaire?

« Au Québec, il n’y a pas de règlement, pas de jurisprudence, ça demeure une zone grise », déplore David Corbeil, coinventeur d’un système de contrôle de charge, le DCC Condo, conçu spécifiquement pour la recharge de véhicule électrique en condo, et président de Recharge véhicule électrique (RVE). Pour l’instant, l’installation d’une borne de recharge est considérée comme une amélioration locative dans un espace commun, qui requiert le vote à double majorité – à 75 % – de toute la copropriété, exigé par l’article 1097 du Code civil du Québec.

La nouvelle législation en Ontario permet de contourner la nécessité du vote des copropriétaires, si le cout de l’installation ne dépasse pas 10 % des dépenses communes du budget annuel ou si un avis les informant de cette installation a été envoyé aux copropriétaires et qu’ils n’ont pas demandé une réunion dans les 60 jours, ou encore, si le quorum n’a pas été atteint lors de cette réunion. (Pour en savoir plus au sujet du changement de règlement en Ontario, cliquer ici)

« Le « right to charge » maintenant en vigueur en Ontario est une excellente législation pour l’accès à la recharge en copropriété et le Québec en bénéficierait grandement », a réagi M. Corbeil, lorsqu’interpelé à ce sujet par le magazine Électricité Plus. Siégeant au conseil d’administration de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ), David Corbeil a effectué des représentations auprès de différentes instances et du précédent gouvernement pour faire bouger les choses et rendre la recharge en condo plus accessible.

Du vote double au simple

Le groupe d’intéressés réclame, à l’instar du Regroupement des gestionnaires et copropriétaires du Québec (RGCQ), que les bornes de recharge pour véhicules électriques entrent dans la catégorie des travaux qui améliorent l’efficacité énergétique ou réduisent l’impact environnemental de la copropriété – tout comme le changement des fenêtres. Il milite également pour que l’installation d’une borne nécessite uniquement un vote à majorité simple (50 %) plutôt qu’à majorité double pour faciliter la vie aux copropriétaires qui en souhaitent l’installation.

« Il y a une incompréhension sur le plan juridique des administrateurs de condos, qui sont des bénévoles, et non des experts. C’est complexe de passer ces décisions en assemblée. Les autres copropriétaires ont peur de payer pour ceux qui utilisent ces bornes », explique au bout du fil Laurent Emery, directeur général du RGCQ. Cette demande fait d’ailleurs partie des 15 mesures pour l’avenir de la copropriété au Québec, un mémoire soumis par le RGCQ aux différents partis politiques, lors de la plus récente campagne électorale provinciale.

(Pour consulter ce mémoire, qui aborde l’installation de bornes électriques à la mesure 8, cliquer ici)

Des centaines de cas

Installant son DCC Condo depuis 2013, David Corbeil dit avoir connu des centaines de cas où les propriétaires se butent à des syndicats de condos qui se retrouvent sans ressources légales, et ne savent pas s’ils ont le droit de laisser passer cette installation. « Notre solution se branche sur la partie privative du condo, s’installe facilement avec deux vis – ce qui se compare avec un support à vélo mural! – c’est super simple d’un point de vue technique, mais le propriétaire se fait mettre des bâtons dans les roues », regrette-t-il.

Il donne l’exemple d’un client propriétaire depuis six mois d’une voiture électrique, qui demeure dans l’attente de l’approbation de son syndicat de copropriétaires depuis maintenant neuf mois.
​
Avec le changement de gouvernement, les représentants de l’AVÉQ se préparent à retourner au front pour sensibiliser les nouveaux ministres des Transports et de l’Environnement à l’électrification des transports ainsi qu’aux embûches entourant la simple installation d’une borne de recharge en condo.

Source : Électricité +

Si l'on se base surles statistiques de la SAAQ et diffusée par l'Association des véhicules électriques du Québec, Lanaudière demeure chef de file en nombre de véhicules électriques par 10 000 habitants, avec 64 véhicules par 10 000 citoyens devant la Montérégie et l'Estrie. ​ [NDLR : Ce sont en fait les statistiques  DE l'AVÉQ , réalisées à l'aide de données achetées à la SAAQ ]

Au 30 septembre 2018, on comptait 35 170 véhicules électriques immatriculées qui circulaient sur les routes du Québec et 3820 véhicules électriques dans Lanaudière. 

Par contre, pour ce qui est du nombre de bornes de recharge, la région ne serait à la tête du peloton de tête et des efforts pourront être faits dans les prochaines années puisque l'on compterait une soixantaine de bornes publiques (sans compter les bornes domiciliaires). 

Selon la SAAQ, il s'agirait de près de 1% de la flotte de véhicules qui serait électrifiée ou tout près dans Lanaudière. Qui plus est, au sein des villes lanaudoises, les villes de Rawdon, Terrebonne, Mascouche sont celles où l'on trouverait davantage de véhicules. Le gouvernement du Québec offre un rabais à l'achat ou à la location aux particuliers, qui peut aller jusqu’à 8 000 $ pour un véhicule neuf. 

La Chevrolet Volt serait le modèle le plus populaire avec 9970 unités immatriculées au Québec. 

Martin Archambault, porte-parole de l'AVEQ décortique ces statistiques et pourquoi la région connaît une croissance quant au nombre de véhicules en circulation. ​

Source : 103,5 FM Lanaudière

L’idée d’acheter une voiture électrique ou hybride est plus répandue chez les consommateurs, selon les concessionnaires beaucerons ayant parlé au journal.

«Depuis deux ans, on voit une augmentation des demandes. La compagnie a créé trois versions de la Ioniq (berline) et la Kona, un petit VUS, sera offert dès décembre. Les subventions du gouvernement aident les acheteurs et l’autonomie des batteries s’est améliorée», estime Pierre Lagrange, directeur des ventes chez Hyundai Beauce.

Maxime Lagrange, spécialiste des livraisons chez Auto du Boulevard Kia, ajoute que son concessionnaire utilise une Soul 100 % électrique comme véhicule de courtoisie.

«Les clients peuvent ainsi voir l’étendue des caractéristiques d’une voiture  électrique. La Niro, un nouvel hybride VUS, est prometteuse. Il y a encore de l’éducation à faire, car les performances des véhicules électriques sont différentes aujourd’hui», confirme celui-ci.

Quotas de vente

Pour Gerry Veilleux, directeur général d’Automobiles BGP Honda, l’application de la Loi 104 au Québec a changé la donne pour les concessionnaires. Depuis le 9 janvier 2018, cette législation oblige les manufacturiers à respecter des quotas de vente en véhicules électriques.

«C’est une technologie qui évolue à grande vitesse. Notre modèle Clarity (berline hybride) fait face à une pénurie. Au départ, Honda Canada voulait l’offrir seulement au Québec, mais la demande a été forte dans les autres provinces», dit-il.

Initiateur régional

Neil Mathieu, directeur régional de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) en Chaudière-Appalaches, travaille beaucoup pour sensibiliser la population aux avantages de ces voitures.

«Plusieurs concessionnaires ont collaboré avec l’AVEQ quand nous avons effectué des essais routiers. Malheureusement, les manufacturiers ne leur fournissent pas assez de véhicules électriques», pense-t-il.

Sur les bornes de recharge publiques,  Neil Mathieu rappelle qu’elles ne sont pas toutes incluses dans le Circuit électrique ou FLO.

En visitant le site Plugshare, on constate que 23 autres bornes sont présentes en Beauce, dont quatre à la Cache à Maxime (Scott) et deux au Club de golf de Saint-Georges. Les frais de recharge sont refilés à l’acheteur de la borne et non pas à l’utilisateur.

«Ce sont des bornes d’une autre marque où le propriétaire ne paie pas le réseau cellulaire permettant des transactions. Elles sont moins chères à l’achat, mais aussi moins publicisées, parce que FLO a gagné les appels d’offres du Circuit électrique géré par Hydro-Québec. La société d’État exige également aux municipalités d’installer des bornes FLO pour profiter d’une subvention payant 50% de la borne», dit Neil Mathieu.

Source : L'éclaireur Progrès.ca

EXTRAITS : 

Selon les données compilées par l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), il y avait 35 170 véhicules électriques (VE) immatriculés auprès de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ), en date du 30 septembre dernier.

«La progression se fait à un rythme d’environ 50 % par année», confie Simon-Pierre Rioux, président de l’AVEQ

Le Québec profite également de l’annulation des rabais gouvernementaux en Ontario par le premier ministre Doug Ford, élu cette année.

«Les constructeurs automobiles envoient ici les véhicules électriques destinés au départ pour la vente en Ontario. Lesquels véhicules sont facilement vendus ensuite en raison des rabais toujours en vigueur au Québec», affirme Martin Archambault, porte-parole de l’AVEQ. «C’est un peu triste à dire, mais on se sent comme le corbeau qui picore sur la bête écrasée sur le bord de la route...» image-t-il.

Même si ce sont des données «publiques», l’interrogation de la base de données de la SAAQ est coûteuse à l’AVEQ. «On doit payer à la SAAQ 100 $ l’heure pour l’utilisation de l’ordinateur et deux ou trois cents par véhicule dans le résultat transmis dans un fichier Excel», explique M. Rioux. «C’est sûr que lorsque nous serons rendus à 100 000 véhicules et plus, on fait faillite!» blague-t-il, en ajoutant que l’AVEQ publie ces statistiques quatre fois par année.

ARTICLE COMPLET ICI

Source : LaTribune - Paul-Robert Raymond

A l'occasion du Salon du Véhicule Électrique de St-Hyacinthe, l'équipe du Téléjournal de Radio-Canada Estrie en a profité pour faire un reportage sur l'électromobilité.

Un reportage sur le sujet est présent à 3 min 27 sec.   On y voit entre autre le porte-parole média de l'AVÉQ, Martin Archambault.

NDLR : À titre d'exemple, un frigo qui consomme 250W,  si branché sur une réserve de 30 kWh (Leaf 2016 ou Kia Soul EV par exemple) , pourrait être alimenté pendant environ 120 heures ou 5 jours  (si la batterie était pleine) !   Si l'on branche plus d'appareils, évidement, ça va durer moins longtemps

Martin Archambault, porte-parole Média a été consulté par Alain Mc Kenna de La Presse , sur l'avenir des bornes de recharge au Québec

Les concessionnaires automobiles le constatent : chaque fois que le prix de l'essence augmente, l'intérêt des consommateurs pour les voitures électriques augmente aussi. Si l'actuelle hausse du prix à la pompe crée une fois de plus ce phénomène, force est de constater que l'acquisition d'une voiture électrique reste un défi pour certains.

Robert Champoux a fait l’essai du tout nouveau Outlander de Mitsubishi, un véhicule 4 roues motrices hybride. Il pense en faire l’acquisition, ou du moins le louer.

« J’ai un chalet qui est assez loin, à 200 km, alors j’attendais d’avoir un véhicule qui aurait un bon niveau d’autonomie pour m’y rendre, dit-il. La version hybride, c’est parfait pour moi, ça répond à mes besoins. »

M. Champoux est surtout chanceux. Il n’aura pas à attendre très longtemps s’il se décide à acheter le véhicule, car il est disponible. Selon Martin Archambault, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), la faible disponibilité de ce type de voiture est le principal frein à leur plus grande présence sur nos routes.
​
« Beaucoup de gens sont sur des listes d’attente, de quelques mois jusqu’à sept ou huit mois, dit-il. Ça n’aide pas à maintenir et à augmenter la cadence des ventes. »

Les deux fois à Ici Radio-Canada Première...



La première, Martin Archambault, Porte-Parole Média était à l'antenne de  "Des Matins en OR" avec David Chabot.   On y parle de l'impact du manque de BRCC dans la région.

Ensuite, entrevue de Claude Gauthier, directeur régional adjoint pour la région du Saguenay.  On y  parle des concepts de base entourant la voiture électrique.

Si le nombre de véhicules électriques connaît une croissance constante, voire enviable, dans Lanaudière, il n’en va pas de même pour les bornes de recharge. Les bornes haute vitesse, c’est-à-dire de 400 V, sont même absentes du territoire de la MRC Les Moulins, pourtant un secteur névralgique sur le plan des déplacements routiers.

Partout au Québec, on notait, en date du 31 décembre 2017, 2 606 bornes de recharge de 240 V, ce qui correspond à 40 km par heure de recharge, ainsi que 142 bornes haute vitesse de 400 V, pour 250 km par heure de recharge. On comptait également 213 de bornes Tesla des deux types, uniquement utilisables par les véhicules Tesla.

Or, nulle part sur le territoire moulinois on ne compte de bornes de recharge haute vitesse accessibles au public, hormis les récentes installées par Tesla au Méga Centre Mascouche. Pour les automobilistes provenant du nord de Lanaudière, la MRC serait pourtant un endroit stratégique pour refaire le plein d’électricité, alors qu’on se trouve au carrefour des autoroutes 40, 25 et 640.
«Nous aurions besoin de 2 000 bornes de recharge haute vitesse au Québec», illustre Martin Archambault, porte-parole de l’Association de véhicules électriques du Québec (AVEQ), en rappelant une pétition signée en ce sens par plus de 10 000 personnes récemment. «Les autoroutes sont très mal couvertes. À l’est de Montréal, il n’y a pratiquement rien. En Gaspésie, ils sont mieux structurés. On en retrouve aux 50 km», ajoute-t-il.

Factures partagées

Au Québec, en Ontario, au Nouveau-Brunswick et aux États-Unis, il existe différents réseaux de bornes publiques, qui nécessitent un abonnement fonctionnant avec une carte ou une application pour téléphone intelligent. Le principal réseau au Québec est le Circuit électrique, une filiale d’Hydro-Québec, qui a le mandat de gérer l’installation des bornes en ne payant que 50 % de leur coût, informe M. Archambault. Le Circuit électrique s’associe donc à des entreprises prêtes à investir pour couvrir l’autre portion des sommes.

Il faut savoir que les bornes haute vitesse, aussi appelées BRCC, nécessitent un investissement de l’ordre de 50 000 $ chacune. Selon Martin Archambault, les entreprises capables d’investir un tel montant pour des retombées économiques concrètes nulles ne sont pas nombreuses.

Plus pratiques que nécessaires

S’il reconnaît qu’un plus grand nombre de bornes de recharge haute vitesse assurerait un meilleur service sur le réseau routier, Philippe Janson, directeur régional de l’AVEQ, nuance qu’elles seraient plus pratiques que nécessaires. Il ne faudrait donc pas que cela empêche les futurs acheteurs de véhicules électriques de passer à l’action. «De 90 % à 98 % des recharges se font à la maison», estime l’homme qui évalue ses propres recharges à la maison à 95 %, et ce, même s’il parcourt 80 km aller-retour entre sa résidence à Rawdon et son travail à Saint-Lin-Laurentides. «C’est comme un téléphone cellulaire; calculez le nombre de fois que vous avez à le recharger à l’extérieur de la maison», note-t-il.

En ce qui a trait au 5 % restant, le propriétaire d’une BMW i3 affirme ne subir aucun désagrément notable. «Il m’est arrivé à l’occasion d’attendre, mais comme c’est le cas aussi à une station d’essence. Le maximum que j’ai dû patienter, c’est 5 minutes. Pendant les vacances de la construction, l’attente peut être plus longue», spécifie-t-il.

Quant à la recharge, elle n’a pas à durer une heure pour permettre un retour à la maison en toute sécurité. «On a la mentalité de faire le plein d’essence avec un véhicule à gaz, mais si je n’ai besoin que de 20 km, je n’ai qu’à recharger mon véhicule pendant 5 minutes. Je sais que je pourrai procéder à une recharge complète une fois à la maison», conclut M. Janson.


***
Les villes suivent le mouvement
Terrebonne et Mascouche disposent chacune de 8 et de 4 véhicules électriques dans leur flotte de véhicules. À Terrebonne, les citoyens ont accès à 7 bornes de recharge de 240 V. À Mascouche, on en retrouve 10. Si, du côté de Terrebonne, on a mandaté une firme spécialisée pour une stratégie d’électrification des espaces publics municipaux, à Mascouche, on affirme vouloir développer des partenariats avec le privé pour inciter l’installation de nouvelles bornes 400 V.

Source :La Revue
Contribution : Martin Archambault

​S’il y a à peine cinq ans, les véhicules électriques (VÉ) n’étaient réservés qu’aux plus passionnés de technologies ou aux plus riches, la situation a bien évolué depuis. On voit de plus en plus de familles de classe moyenne entreprendre ce virage vert, voire économique. À cet effet, Lanaudière figure parmi les régions où on retrouve le plus de VÉ par citoyens.

Selon des statistiques datant du 31 décembre 2017 disponibles sur le site Internet de l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), on compte dans toute la région de Lanaudière 2 315 VÉ. En comparaison, la Montérégie, où ils sont en plus grand nombre, en compte 5 453.

Avec un taux de 46,21 véhicules par 10 000 citoyens (0,539 % de la flotte totale des véhicules électriques), Lanaudière figure cependant au premier rang des régions où on observe le plus de VÉ par citoyen. À titre comparatif, le taux de la Montérégie se situe à 35,52 VÉ par 10 000 citoyens.

Selon Martin Archambault et Philippe Janson, respectivement porte-parole et directeur régional de l’AVEQ, la présence de Bourgeois Chevrolet de Rawdon pourrait influencer le mouvement. Depuis quatre ans, le concessionnaire reçoit en effet, de Plug’n drive, le prix du meilleur vendeur de voitures hybrides rechargeables au Canada, notamment pour ses ventes de Chevrolet Volt.

Les Moulins augmentent la moyenne

Plus localement, les villes de Terrebonne et de Mascouche possèdent toutes deux un taux de VÉ par citoyen plus élevé que la moyenne régionale avec chacune 54,68 et 57,47 VÉ par 10 000 habitants. Uniquement à Terrebonne, on note 621 véhicules électriques en comparaison de 273 à Mascouche. Cette dernière remporte le titre de championne de la couronne nord en ce qui a trait au pourcentage de la flotte.

Toujours en date du 31 décembre 2017, on recensait dans l’ensemble du Québec 21 812 VÉ, dont 10 054 (46 %) l’étaient entièrement et 11 758 (54 %) étaient des véhicules hybrides rechargeables. On ajoutait à cela 118 motos électriques et motocyclettes électriques à vitesse limitée.
En se fiant à la croissance exponentielle qu’ont connue les enregistrements de VÉ en 2017 – l’équivalent de 700 chaque mois ou plus de 23 par jour –, on estime à 100 000 le nombre de véhicules qui seront sur les routes du Québec en 2020.

Le portrait des adeptes évolue

«Dans les années 2011 à 2013, ce sont plus les "geeks" et les "early adapters" qui s’intéressaient aux véhicules électriques, mais ceux-ci rejoignent maintenant le grand public. On voit des mamans monoparentales en posséder une, tout comme des familles de classe moyenne qui s’en procurent une comme deuxième voiture. Finalement, elles se rendent compte qu’elles l’utilisent aussi lorsqu’elles vont plus loin», souligne M. Archambault.

Il faut dire qu’avec l’intérêt de la population, l’offre de véhicules électriques se fait également de plus en plus importante. On en compte plus d’une quinzaine de modèles différents, les plus populaires au Québec étant la Chevrolet Volt, la Nissan Leaf et la Tesla Model S. Elles constituent respectivement 37,4 %, 16,6 % et 7,1 % de la flotte électrique québécoise.

Des économies concrètes

Si on connaît déjà les bénéfices environnementaux de posséder un véhicule électrique, M. Janson assure qu’ils sont aussi économiques pour les propriétaires. Analyste de profession, celui-ci a créé un questionnaire en 14 questions illustrant de manière concrète les économies envisageables lorsqu’on opte pour un véhicule vert. «En moyenne, les gens épargnent 28 000 $ sur 10 ans, dévoile-t-il. Et pour 4 personnes sur 5, c’est plus économique de passer d’une voiture à essence à une électrique même s’il lui reste encore des paiements à faire sur son véhicule.»

Si on compare souvent les deux types de véhicules en fonction des montants d’achat, le directeur régional tient compte du coût de l’essence, de l’entretien, etc. Tous des éléments concrets qui ont un impact direct sur les paiements mensuels. Et pas besoin d’attendre des années pour enregistrer des économies, selon. M. Janson.
​
L’Association de véhicules électriques du Québec fournit une foule d’information sur les différents aspects des véhicules électriques au www.aveq.ca.

Source : Journal la revue
Contribution : Martin Archambault

Dans le cadre de l'émission "Par ici l'info" à Ici Radio-Canada Première en Estrie, Martin Archambault, porte-parole média de l'AVÉQ commente l'annonce de Desjardins.

On y discute de l'annonce, mais également de la faible disponibilité des bornes rapides, de la difficulté d'approvisionnement en véhicules électriques, etc.

L'entrevue est à 8h20 et peut-etre écouté ici : ​http://ici.radio-canada.ca/premiere/emissions/Par-ici-l-info/episodes/403147/audio-fil-du-mercredi-21-mars-2018

Le bon vieux moteur à essence à l’origine de l’invention de l’automobile au début des années 1900 est encore loin d’être délogé par le moteur électrique au Saguenay-Lac-Saint-Jean puisque seulement 339 voitures électriques (VÉ) circulaient sur les routes régionales au 31 décembre dernier.

Selon les données publiées par l’Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ) à partir des immatriculations enregistrées par la Société de l’Assurance Automobile du Québec (SAAQ), la région figure dans le peloton de queue avec 12,2 VÉ par 10 000 habitants, une situation qui se compare avec la Côte-Nord où l’on retrouve 11,07 VÉ/10 000 habitants. En tête de liste figure la région de Lanaudière avec un taux de 46,21 VÉ/10 000 h., soit un parc de 2315 VÉ.

En entrevue, Martin Archambault, porte-parole de l’AVÉQ, observe que toutes sortes de facteurs expliquent la faible popularité des VÉ dans les régions périphériques. Le premier, selon lui, s’explique pour des raisons historiques d’autonomie, une croyance encore bien ancrée chez les automobilistes à l’effet que les voitures mises en marché ne pourront rendre leur conducteur à destination en raison d’une panne énergétique. Dans les faits, un VÉ de modèle Volt ( Note de Martin Archambault : J'ai parlé de BOLT pas de VOLT !)  peut atteindre une autonomie de 380 km dans des conditions idéales pendant la saison chaude.

« Au Saguenay, il se fait beaucoup de publicité pour de gros véhicules. Il y a la perception que les VÉ, ça ne fonctionne pas l’hiver », affirme-t-il.

Le second facteur qui explique la faible popularité des VÉ dans la région, selon l’AVÉQ, est relié au faible nombre de bornes de recharge qui est actuellement à 25 bornes de 240 volts sur un vaste territoire. Trois d’entre elles sont à recharge rapide (400 v.) à Saguenay, Roberval et Lac-Bouchette.

« Lorsque je regarde la carte des bornes de recharge dans votre région, on constate que sur la route 172 entre Chicoutimi-Nord et Tadoussac il n’y en a aucune. Entre Tadoussac et La Malbaie, il n’y a rien. À Alma, on en retrouve deux. Le Saguenay-Lac-Saint-Jean est drôlement organisé en terme d’infrastructures. »

M. Archambault constate que la péninsule de Gaspésie, avec 77 VÉ seulement, dispose de bornes de recharge à tous les 50 km parce que des regroupements locaux ont pris les choses en main pour réclamer des bornes de recharge.

​Source : Le Quotidien

Richard Lemelin, Vice-Président de l'AVÉQ était en entrevue à l'émission "Virage".   Il a parlé de l'importance de l'infrastructure de recharge et des motivations derrièrela pétition pour avoir 2000 bornes de recharge rapide.

Source : Tele-Mag.TV

L’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) réclame que l’on complète le réseau des bornes électriques au Québec avant de financer une station à hydrogène.

Le Bureau d’enquête révélait la semaine dernière que le gouvernement fédéral a confirmé une subvention de 1 M$ pour une première station à hydrogène à Québec, laquelle servira à un projet pilote de 50 voitures Mirai du géant Toyota.

Transition énergétique Québec pourrait financer jusqu’à 50 % du coût de cette station qui dépasserait les 4 millions $.

Selon Martin Archambault, porte-parole de l’AVÉQ, il s’agit d’une «aberration».

​«C’est excessivement cher l’hydrogène. Une borne électrique, c’est 50 000 $. On pourrait doubler le nombre de bornes de recharge rapide avec le coût des deux stations à hydrogène», précise M. Archambault.

La semaine dernière, l’AVÉQ a lancé une pétition exigeant le déploiement de 2000 bornes supplémentaires d’ici 2020, pétition qui a obtenu l’appui du PQ à l’Assemblée nationale.

«Si on veut 100 000 véhicules électriques au Québec d’ici 2020, il faut un meilleur réseau de bornes électriques pour en stimuler la vente», déclare le député Marc Bourcier.

Filière libérale ?Par ailleurs, aux yeux de M. Archambault de l’AVÉQ, la présence nombreuse de libéraux dans les rangs des lobbyistes de la filière hydrogène pourrait expliquer le soudain engouement de nos gouvernements pour celle-ci.

La semaine dernière, notre Bureau d’enquête a en effet révélé que sept proches du PLQ et du PLC ont agi comme lobbyistes pour promouvoir la voiture à hydrogène par la construction de deux stations à hydrogène.

Sources : TVA et Journal de Montréal