Note: Cet article est un résumé. Pour plus de détails, consultez les articles sources.
Source: InsideEv et WallStreet Journal Collaboration: Dany Labrecque
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L’impressionnante Renovo Coupé fait une seconde apparition publique au CES de Las Vegas. Une nouvelle livrée et des technologies de pointe ! La première fois que la Renovo Coupé est apparue, c’était au dernier Concours d’Elégance de Pebble Beach. Et qui aurait cru que sous sa robe de Shelby Cobra Daytone Coupé, il s’agit d’une sportive 100% moderne, voire même en avance sur son temps. La Renovo Coupé est en effet 100% électrique ! Toujours est-il que le modèle néo-rétro-écolo vient de refaire une apparition remarquée au salon de l’électronique et des nouvelles technologies, le CES 2015 de Las Vegas, non seulement dans une nouvelle livrée argentée et matte. Mais la vraie nouveauté concerne le cockpit, plus high-tech que jamais grâce à l’intégration d’un système NVIDIA. "La collaboration de Renovo avec NVIDIA reflète son engagement à intégrer les technologies automobiles les plus avancées au monde dans son Coupé" a expliqué Christopher Heiser, PDG de Renovo Motors. "Notre but est de faire du Coupé la supercar la plus performante et avancée au monde. Et nous sommes très impressionnés par la manière dont la technologie NVIDIA nous a aidé à atteindre notre but". C’est ainsi que la division automobile de NVIDIA a dessiné ce cockpit avec un énorme écran central, façon tablette tactile, lequel intègre le processeur Tegra X1. Il permet notamment de pouvoir personnaliser les affichages au goût du propriétaire. Côté mécanique, rien n’a été touché. Pour rappel, la Renovo Coupé développe la bagatelle de 500 chevaux, en tout électrique. Son couple quant à lui est gargantuesque, culminant à 1.355 Nm ! De quoi annoncer un 0 à 96 km/h en 3,4 secondes, et 200 km/h en pointe. Attendu en production cette année 2015, la Renovo Coupé devrait être proposée autour de 500,000$US. Source: Sport Auto, Jalopnik La société canadienne Hydro-Québec, l’un des premiers producteurs d’électricité dans le monde, vient d’annoncer l’implantation en France prochainement d’un laboratoire d’une des filiales du groupe, SCE France. Dédié à la recherche sur les batteries, ce laboratoire sera basé à Lacq, dans les Pyrénées-Atlantiques. La Région Aquitaine est partenaire du projet et a participé à son financement, au titre de sa politique de soutien à l’innovation. L’alliance d’Hydro-Québec et de la Région Aquitaine doit permettre de créer 600 emplois L’entreprise publique canadienne de production d’électricité (de source hydraulique principalement) Hydro-Québec vient de dévoiler, conjointement avec la Région Aquitaine, son souhait d’implanter en France un nouveau laboratoire de sa filiale SCE, spécialisée dans la recherche et le transfert de technologie en matière d’électrification des transports et de stockage d’énergie. C’est à Lacq, dans le Département des Pyrénées Atlantiques, que le laboratoire de SCE France sera implanté et débutera son activité dès le mois d’avril 2015. Ce laboratoire dans un premier temps générera six emplois mais devrait permettre de créer environ 600 postes à l’horizon 2020. Cette annonce fait suite à la signature d’une entente entre Hydro-Québec et la Région Aquitaine intervenue en juillet 2014 visant à faire collaborer les deux structures dans le domaine des matériaux de batteries avancés pour l’électrification des transports. Le Conseil Régional participe à ce projet au titre de sa politique de soutien à la recherche, à l’innovation et au développement industriel (qui représente 12% de son enveloppe budgétaire totale annuelle). Avec le soutien d’un fonds européen, ce ne sont pas moins de 5,5 millions d’euros qui vont être investis par la Région dans ce projet. Développer des batteries plus performantes et plus durables La recherche en matière de stockage d’énergie est l’un des axes forts de la politique de R&D d’Hydro-Québec, qui consacre au total chaque année plus de 100 millions de dollars à l’innovation. A ce titre, le laboratoire implanté dans les Pyrénées-Atlantiques a pour objectif de développer des batteries à base de phosphate de fer lithié et de nano-titanate, dont la capacité de stockage est dix fois supérieure à celle des modèles actuels et qui peuvent supporter plus de cycles de chargement. Plus généralement, le laboratoire conduira des recherches sur les batteries utilisant des matériaux avancés. Alors que les capacités de production et les besoins en électricité augmentent à travers le monde et que le recours aux énergies renouvelables intermittentes est de plus en plus fréquent, la question du stockage de l’énergie est un véritable enjeu. La demande de batteries au niveau mondial connait une hausse exponentielle. Des batteries à la fois plus performantes et plus durables permettraient par exemple de mieux gérer l’intermittence des modes de production renouvelable et de limiter les pertes d’énergie. Par ailleurs, la hausse de l’autonomie des véhicules électriques constitue l’un des multiples enjeux liés au développement de batteries plus performantes. Source: Paperblog.fr Hydro-Québec, l’Université de Montréal et Aleees, l’un des plus importants producteurs de matériaux de batterie du monde, annoncent la signature d’une entente qui permettra à l’entreprise taïwanaise d’intégrer les batteries à base de phosphate de fer lithié à sa chaîne de valeur et de les utiliser à des fins industrielles sur le territoire québécois.
Dans le cadre de cette entente, Aleees s’engage à créer des emplois au Québec, dans une usine de fabrication dédiée à l’intégration de ses produits et systèmes dans des applications industrielles, par exemple pour des autobus électriques et des systèmes de stockage d’énergie. « Il s’agit d’une retombée directe de l’innovation et de la recherche de pointe réalisées à l’Institut de recherche d’Hydro-Québec, explique Élie Saheb, vice-président exécutif – Technologie à Hydro-Québec. Nous nous réjouissons que nos brevets permettent des investissements et la création d’emplois au Québec. Cette entente consolide la position de leader qu’occupe le Québec en matière d’électrification des transports. » « Avec cette entente, Aleees fait sa première incursion en territoire nord-américain, explique Sheng-Shih Chang, le président-directeur général d’Aleees. L’efficacité de nos produits et la préservation de l’environnement sont nos principaux objectifs, et nous sommes particulièrement fiers de travailler avec Hydro-Québec, d’une part parce que l’entreprise produit de l’énergie renouvelable à 99 % et d’autre part parce que les coûts de l’énergie au Québec sont peu élevés. » « L’Université de Montréal est très fière de ces retombées québécoises d’une découverte réalisée dans ses laboratoires sur les matériaux. Nos chercheurs sont résolument engagés dans l’exploration de solutions innovantes pour le développement de sources d’énergie alternatives et de modes de transport plus verts. Un défi à l’échelle mondiale qu’ils sont prêts à relever », déclare Geneviève Tanguay, vice-rectrice à la recherche, à la création et à l’innovation de l’Université de Montréal. Le phosphate de fer lithié est un matériau de cathode innovant, performant et sécuritaire, utilisé dans les batteries rechargeables des téléphones portables, ordinateurs portables et véhicules électriques et hybrides. Hydro-Québec et l’Université de Montréal sont les propriétaires d’un portefeuille de brevets dans ce domaine d’activité. À propos d’Aleees Advanced Lithium Electrochemistry Co. Ltd. (Aleees) est une entreprise taïwanaise chef de file de la fabrication d’autobus électriques et de matériaux de batterie à base de phosphate de fer lithié. Elle a été fondée en 2005 et ses principaux actionnaires sont Ruentex Group, KPCB et QVT Financial LP. Aleees vise à bâtir une économie verte et un environnement durable pour les générations futures en se fondant sur les principes de la sécurité des personnes et du respect de l’environnement. Pour plus d’information : www.aleees.com(Cet hyperlien s'ouvrira dans une nouvelle fenêtre). Source: Hydro-Québec La BladeGlider de Nissan sera au Salon de l'auto de Montréal [Billets en prévente à 25% de rabais]19/12/2014 Le Salon international de l'auto de Montréal accueillera la BladeGlider, de Nissan. Ce prototype électrique a l'air de la Leaf de Batman, mais c'est une étude de style et de technologie sérieuse, affirme le constructeur. »»» voir nos précédents articles sur la BladeGlider C'est l'une des propositions (la plus exotique, de loin) sorties des studios de design de Nissan, qui veut orienter l'avenir stylistique de ses voitures post-pétrole. Avoir cette voiture à Montréal au mois de janvier sera intéressant, mais on doute de pouvoir convaincre Nissan de la sortir pour jouer dans la neige. La BladeGlider est un exercice d'équilibre et d'aérodynamique qui n'est pas fait pour nos latitudes. La batterie se trouve sous les sièges des passagers, et les deux moteurs-roues font que 70 % du poids porte sur les roues arrière. L'accélération serait excellente, mais tourner serait effrayant : les pneus avant sont très minces et l'essieu avant fait seulement 1 m, par souci d'aérodynamisme. Même si la direction est assistée par les roues motrices, en arrière, il faudrait des lames de patin pour empêcher la BladeGlider de glisser dans le décor sur 2 cm de neige saupoudrés sur une route bien glacée. Source: La Presse C'est la prévente : profitez d'un rabais de 25% ! Excellente idée cadeau !
Procurez-vous dès maintenant vos billets pour assister à l'édition 2015 du Salon International Réservez ces dates à votre agenda ! Voici le nouvel Audi Q7. Poids en baisse, moteur diesel hybride rechargeable et habitacle retravaillé sont au programme. La deuxième génération du SUV de la marque aux anneaux vient d'être dévoilée: la firme d'Ingolstadt a travaillé sur de nombreux points dont le poids, la technologie et le design. Audi annonce qu'il est le plus léger de sa catégorie. Doté du moteur 3,0l TDI, le Q7 affiche 1995 kg sur la balance. Son prédécesseur affichait 325 kg de plus dans cette configuration. L'utilisation massive d'aluminium et d'acier haute résistance permet un gain proche des 100 kg. 71 kg supplémentaires sont gagnés grâce à une carrosserie mêlant plusieurs matériaux. Les portes, le capot, les ailes avant et le hayon sont entièrement faits d'aluminium. À l'extérieur, l'Audi Q7 reçoit un rafraichissement bienvenu et un design typiquement Audi. Son aérodynamique est meilleure que celle de son prédécesseur : en soufflerie, le coefficient de trainée mesuré est de 0,32. Le Q7 nouvelle génération est plus court de 37 mm et plus étroit de 15 mm. En revanche, sa hauteur est identique à celle de l'ancien modèle. La marque propose plusieurs éclairages : le client peut signer pour des feux au xénon, à LED ou de type Matrix LED. Tous sont accompagnés de feux de jour à LED. Les modèles les mieux dotés sont équipés de clignotants dynamiques dont le mouvement de la lumière s'oriente vers la direction choisie. Malgré la baisse du gabarit du véhicule, l'habitacle devient plus spacieux. L'espace entre les rangées des sièges augmente de 21 mm tandis que l'écart entre le haut de la tête et le toit progresse de 41 mm à l'avant et de 23 mm à l'arrière. La planche de bord reçoit le nouveau design initié par l'Audi TT. Il profite également de la nouvelle intégration du MMI. La taille de l'écran tactile rétractable de l'interface progresse à 10,1 pouces par la même occasion. En option, le porte-drapeau des SUV de la marque peut disposer d'un système audio Bose. Les mélomanes pourront s'orienter vers le niveau supérieur proposant 23 enceintes haute fidélité Bang & Olufsen. Enfin, les dossiers des sièges avant disposent en option d'emplacements dédiés à des tablettes tactiles dotées d'une camera full HD, d'un stockage interne de 32 Go, des connectivités 4G et Bluetooth, et d'un processeur Nvidia Tegra4. L'Audi Q7 établit également de nouvelles normes en ce qui concerne les systèmes d'exploitation conceptuelles, infodivertissement, de connectivité et assistance au conducteur. La seconde génération de la plate-forme d'infodivertissement modulaire est à bord, comme le cockpit virtuel Audi. Le nouveau système tactile avec grand écran devient un jeu d'enfant. Les autres innovations intéressantes comprennent les services élargis de Audi Connect, l'accès Audi pour les passagers de la banquette arrière et les deux systèmes sonores avec audio 3D. L'intégration des téléphones intelligents compatible avec Google Android et Apple Auto CarPlay est également nouveau. La nouvelle Audi Q7 est l'une des premières voitures à travers le monde à offrir ces fonctions. Du côté des moteurs, la nouveauté majeure concerne l'arrivée d'une diesel hybride rechargeable. L'Audi Q7 e-tron bénéficie d'un 3,0l TDI de 258 chevaux appuyé par un moteur électrique de 128 chevaux. La marque annonce pour cet ensemble une consommation mixte de 1,7 l/100km et des émissions de CO2 de 50 g/km. Lorsque les batteries sont pleines, l'Audi Q7 e-tron peut parcourir 56 km en tout électrique.
Il sera disponible à la commande en Europe au printemps à partir d'environ 61 000 €. Les premières livraisons auront lieu en début d'été 2015. »»» Lire notre article sur la Volvo XC90 PHEV, à partir de 73 400$ Aucune décision n'a été prise pour le Canada encore, mais puisque Volvo Canada offrira leur XC90 PHEV dans ce marché des VUS de luxe dès juin 2015, et que Audi Canada s'est déjà engagé à offrir la A3 hybride rechargeable l'an prochain, les chances de voir ce véhicule apparaitre sur nos routes est très bonne. Source: Caradisiac, Geeky Gadgets Le vice-président de Nissan, Toshiyuki Shiga, a affirmé que Nissan n’était « pas très intéressé » par les véhicules à hydrogène pour le moment. Bien que le fabricant ait signé une entente avec Daimler et Ford en début d’année pour accélérer le développement de la technologie à hydrogène, Nissan ne se dit pas prête à commercialiser la technologie. L’hydrogène représente des avantages indéniables: zéro émission et une autonomie comparable à celle d’un véhicule à essence. Par contre, toujours selon Nissan, les stations de recharge à hydrogène sont coûteuses ce qui empêche toute commercialisation à court terme. Nissan vend la LEAF dans environ 40 pays et est le véhicule électrique le plus vendu au monde. Plus de 24 000 LEAF ont été vendues en octobre dernier, une hausse de 35 % par rapport à 2013. Source: Auto Blog Green Nissan North America a récemment mis en ligne une vidéo mettant en vedette la Nissan LEAF revêtue de leur peinture à nano-particules pour y jouer des tours aux passants. Cette peinture spéciale a la particularité de repousser l'eau et les huiles. Bien que la vidéo ne soit pas particulièrement très drôle, il est tout de même impressionnant de voir la technologie Ultra-Ever Dry ® de repousser ainsi la peinture bleue (à base d'eau) utilisée dans le sketch. Il est important de noter que votre LEAF 2015 ne possède PAS cette particularité, svp ne pas essayer de répliquer le tout!! :) »»» Voir notre précédent article sur la peinture à nanoparticules de Nissan Hydro-Québec développe actuellement une batterie si puissante qu'elle pourra entreposer l'énergie d'une dizaine d'éoliennes. « Ce n'est pas un souci, on va pouvoir le faire dans deux à trois ans », lance Karim Zaghib, directeur du stockage et de la conversion d'énergie à l'Institut de recherche d'Hydro-Québec (IREQ). Dans les laboratoires de l'IREQ, situés en bordure de l'autoroute 30 à Varenne, Karim Zaghib dirige le groupe de chercheurs qui élaborent actuellement une batterie à la fois sécuritaire, économique et, surtout, capable d'entreposer d'immense quantité d'énergie. « Le critère numéro un, c'est la sécurité, des matériaux sécuritaires. Deuxièmement, il faut avoir des matériaux en abondance qui ne coûtent pas cher. Et troisièmement, c'est la performance. »— Karim Zaghib Pour développer une telle batterie, il faut d'abord trouver la bonne recette. Dans un des nombreux laboratoires de l'IREQ, une équipe teste différents matériaux en fabriquant des petites piles à peine plus grosses qu'un bouton de chemise. « C'est souvent à partir de nouveaux matériaux. Alors on commence avec quelques grammes, et à partir de cela, on va voir si la technologie fonctionne ou non », explique M. Zaghib. Une pile performante pourra se recharger rapidement des milliers de fois sans perdre de son efficacité. Si les matériaux s'avèrent efficaces et si les tests sont concluants, l'équipe passe à l'étape suivante : le format large. Ce format a l'apparence d'un mince paquet de feuilles de papier, et l'assemblage est complètement automatisé. « Tout cela a été conçu ici à Hydro-Québec avec des procédés qui ne coûtent pas cher, des procédés simples », explique M. Zaghib, qui ajoute qu'« il ne faut pas compliquer les procédés ». La technologie développée par l'équipe de Karim Zaghib est économique, simple et flexible. En branchant une série de batteries ensemble, il sera possible d'entreposer quelques mégawatts d'électricité, soit l'énergie d'un petit parc éolien. La technologie peut également s'adapter pour alimenter une automobile. « On vise plus de 500 km d'ici cinq ans. On va pouvoir développer une technologie qui va offrir 500 km d'autonomie avec une seule charge. »— Karim Zaghib Lorsqu'on lui rappelle que Tesla propose déjà une batterie qui offre une autonomie de 500 km, M Zaghib réplique que la technologie de Tesla coûte plusieurs dizaines de milliers de dollars et pèse plus d'une demi-tonne. La batterie au lithium ion d'Hydro Québec sera au moins deux fois plus légère et coûtera une fraction du prix. Une technologie abordable qui continuera d'évoluer. « Dans 10 ans, 15 ans, on vise la même autonomie que l'essence. » Source: Radio-Canada John McElroy a récemment réuni 3 experts pour une discussion sur la technologie des batteries. Il s’agit d’Ann Marie Sastry de Sakti3, Prabhakar Patil de LG Chem et Brett Smith du Center for Automotive Research. Parmi les sujets traités, le coût des batteries et bien sûr, l’usine de Tesla.
Source: Inside EVs Le Salon de l’automobile de Los Angeles est reconnu pour le dévoilement de nouveaux véhicules à énergie propre. Cette année, il a été possible de constater un tournant vers les piles à hydrogène, et donc une distanciation des batteries au lithium-ion. Voici les 6 véhicules électriques qui ont retenu l’attention: Golf HyMotion SportWagen de Volkswagen En ayant recours à une pile à combustible pour alimenter son moteur électrique, la HyMotion offre une force de 134 chevaux-vapeur en utilisant le groupe motopropulseur de la e-Golf (21 chevaux de plus que la batterie du VÉ) ainsi qu’une autonomie de près de 500 km. Mitsubishi XR (hybride rechargeable) Une version similaire, le Outlander PHEV, est très populaire en Europe et en Asie, mais ce modèle stylisé et amélioré promet d’être attrayant pour le public nord-américain. Toyota Mirai à hydrogène Mirai signifie « avenir » en japonais. Ce véhicule offre près de 500 km d’autonomie sur une seule charge. Mercedes S550 (hybride rechargeable) Avec quelque 30 km d’autonomie, le S550 a offert un rendement de 3,4 litres/100 km sur les circuits d’essai en Europe. Mullen 700e Selon la compagnie, ce VÉ offer 134 chevaux-vapeur et 221 pieds-livres en puissance réelle. Audi A7 Sportback h-tron Avec près de 50 km d’autonomie en mode électrique et 500 km en mode hydrogène, ce modèle est plus que prometteur. Source: Cheat Sheet Qui aurait cru qu'un dépôt de brevet pourrait générer autant de buzz médiatique?
Depuis la nouvelle que Jaguar a enregistré la marque "EV-Type", l'Internet est en effervescence avec les possibilités d'une voiture sport électrique. L'enregistrement a été déposé auprès du Bureau américain des brevets et des marques le 30 Octobre pour une utilisation concernant les "véhicules terrestres à moteur" et autres applications, selon Motor Authority. La ferveur vient de l'utilisation de la dénomination "Type", ce qui semble indiquer une voiture de sport électrique. Alors que Jaguar a l'habitude d'utiliser ce style de dénomination pour son S-Type et les modèles X-Type, il est actuellement utilisé pour sa voiture de sport F-Type. Cependant, c'est à peu près la seule lueur d'espoir qu'on peut espérer de Jaguar, qui n'a pas discuté de plans pour une voiture électrique; simplement réserver le nom ne signifie pas que la société va faire quelque chose avec tout de suite. Jaguar a cependant créé quelques prototypes de voitures électrifiées de performance dans les dernières années, dont la C-X16 et la C-X75; sa division de VUS Land Rover a aussi tâté le terrain avec un véhicule Defender entièrement électrique [lien]. Avec des projets récents semblables, il n'est pas surprenant que l'enregistrement du nom "EV-Type" soit à l'origine d'autant d'intérêt des amateurs automobile. Pourtant, il peut être un peu tôt pour rêver conduire une voiture sport électrique de la marque britannique. Source: Motor Authority Contribution: Simon-Pierre Rioux La société espagnole Acciona engagera une voiture 100 % électrique à l’occasion de l’édition 2015 du Dakar ! Animée par un moteur électrique de 300 chevaux, l’Acciona 100% EcoPowered sera la première voiture 100 % électrique à participer au célèbre Dakar. Pour parvenir à boucler les 13 étapes d’environ 800 km, Acciona a reçu l’autorisation de pouvoir procéder à des échanges batteries en cours de parcours. Au total, 4 packs batteries, totalisant 140 kWh d’énergie, se succéderont pour alimenter le véhicule. Chaque batterie autorise entre 250 et 300 km d’autonomie. En outre, la voiture sera équipée de panneaux solaires pour fournir un complément d’énergie pour l’alimentation de certains équipements auxiliaires. « J’ai une longue histoire avec le Dakar, et je souhaite démontrer que le sport mécanique n’est pas incompatible avec l’éco-responsabilité » explique le pilote catalan Albert Bosch qui prendra le volant du bolide aux côtés d’Agustín Payá en tant que copilote. Le Dakar 2015 se déroulera du 4 au 17 janvier prochains et traversa l’Argentine, le Chili et la Bolivie sur une distance totale de 9.000 km. Accionna n’est cependant pas le premier concurrent à engager une voiture électrique lors du Dakar. Déjà, en 2012, la société Oscar eO avait participé au rallye avec une voiture électrique équipée d’un prolongateur d’autonomie PENDANT CE TEMPS AU QUÉBEC Une équipe québécoise du Rallye des Gazelles s'intéresse fortement à utiliser un camion 4x4 électrique pour cette classique féminine qui aura lieu au départ de Casablanca au Maroc en mars 2015. L'AVÉQ est présentement en discussion avec l'équipe pour mieux l'éduquer sur les besoins en infrastructure lors de la course. Pour soutenir cette équipe financièrement (corporatif), SVP nous contacter. Source: Automobile Propre Contribution: Simon-Pierre Rioux Chevrolet a dévoilé hier un nouveau cliché de leur voiture électrique fort populaire, la Volt. Un groupe de propriétaires fort chanceux de Los Angeles a pu voir en grande première la nouvelle génération de Volt.
Look osé ou plutôt conservateur selon vous? Une calandre à forte teneur d'aluminium ou plastique chromé en tout cas, ce qui pourrait déplaire à certains qui voudront certainement le camoufler avec une peinture ou vinyle noir. Ça fait certainement futuriste. Nous attendons toujours avec fébrilité plus de détails sur les changements au niveau de la technologie (grosseur de batterie, rapidité de chargement) et de l'espace intérieur (vivement une 5e place pour cette berline). L'annonce officielle aura lieu au Salon de l'auto de Détroit en janvier. Une présentation fort attendue par les électromobilistes! Mise-à-jour: Des invités à l'événement ont déclaré qu'il y avait de la place pour 5 personnes, mais que ce n'était pas une banquette plate à l'arrière mais qu'il y avait une petite bosse entre les 2 places principales, donc plus conçu pour un enfant et non 3 adultes à l'arrière. Source: insideEVs Contribution: Simon-Pierre Rioux Deux prodiges à la maîtrise en génie électrique de l’Université de Sherbrooke feront sous peu une percée dans le domaine de l’électrification des transports au Québec. Dès janvier prochain, Philippe Beauchamp et Rami Jarjour démarreront leurs activités pour exploiter leur technologie visant à fabriquer une batterie plus petite, plus puissante, plus durable et forcément, plus performante. C’est bien connu : la batterie électrique constitue l’organe-clé des voitures électriques, car elle influe sur ses performances et son autonomie. Emmagasiner le maximum d’énergie pour un encombrement minimal se veut de toute évidence le défi à relever pour tout type de véhicule écologique. Selon Philippe Beauchamp, la batterie intelligente qu’il a mise au point avec son collègue et ami se démarque par sa durabilité supérieure aux batteries actuellement utilisées dans les véhicules plus verts. Ils ont développé une batterie électrocinétique qui résoudra le problème de cyclage, soit l’action de charger et de décharger une batterie à répétition. Brevetée à l’échelle mondiale, cette technologie est destinée plus spécifiquement à des secteurs exigeants comme ceux des véhicules hybrides et électriques, des autobus, des véhicules d’urgence, des bennes à ordures et des camions de livraison. « Dans le cas d’une voiture électrique, pour avoir un véhicule beaucoup performant et qui a de l’autonomie, il faut deux caractéristiques dans la batterie : de la puissance et de l’énergie, avance M. Beauchamp. La puissance permet de faire de bonnes accélérations, alors que l’énergie permet de faire de nombreux kilomètres. D’une façon générale, une batterie n’a jamais ces caractéristiques réunies, à moins d’avoir de très grosses batteries qui se vendent cher sur le marché. » Gérer les yoyos de puissance Pour améliorer la durabilité des batteries tout en réduisant significativement leur coût de fabrication, les fondateurs d’IngeniArts ont décidé de prendre de bonnes cellules d’énergie pour les joindre à un organe de puissance, un volant d’inertie. Son principe permet de nos jours de stocker temporairement l’énergie sous forme de rotation mécanique. « Dans le cas du véhicule à essence traditionnel, il consommera plus d’essence pour les accélérations et va renvoyer l’énergie dans les disques de frein quand il s’agit d’un freinage, vulgarise Philippe Beauchamp. Dans la voiture électrique, nous essayons plutôt de récupérer cette énergie afin de la renvoyer dans les batteries et d’accroître, par le fait même, leur autonomie. Les batteries actuelles ont beaucoup de difficulté à gérer tous ces yoyos de puissance. » La technologie d’IngeniArt arrive ainsi pile-poil dans un contexte où le défi sociétal vise à réduire la consommation d’énergie dans le secteur des transports. Elle se place du coup à l’avant-garde de ce qui existe actuellement sur le marché, car elle permet une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), en plus de faire économiser du carburant aux consommateurs. La Commission sur les enjeux énergétiques du Québec, dans un rapport dévoilé en février 2014, a révélé que les Québécois consomment, en moyenne, l’équivalent de près de 15 litres d’essence par jour et par personne en énergie. Cette donnée place le Québec parmi les plus gros consommateurs d’énergie au monde. »»»»»»»»»»»» Cliquer sur READ MORE pour la suite... »»»»»»»»»»»»»»»»»»»» PEUGEOT présente au Mondial de Paris le concept EXALT dans une nouvelle proposition de matériaux. La carrosserie se décline en camaïeu de gris, de l’acier brut qui compose ses volumes, au Shark Skin qui habille la coupe franche. A bord, le Newspaper Wood empreinte sa teinte aux pages économie des grands quotidiens.Le hayon à la cinématique innovante donne accès à l’HYbrid-kick, trottinette électrique innovante, intégrée sous le plancher du coffre. Vision sublimée de la berline, le concept EXALT s’inscrit dans la démarche initiée dès 2012 par le concept ONYX quant aux matériaux : utilisation équilibrée, approvisionnement local, filière issue du recyclage … Cet art du voyage est propulsé par une chaîne de traction HYbrid4 essence développant 340ch. La berline dynamiqueAvec ses lignes racées et athlétiques, EXALT manifeste toute la puissance du design PEUGEOT. Posée sur des voies larges aux arches puissamment galbées, cette berline 5 portes exprime son style sur une longueur de 4,70m. L’alliance de surfaces planes et de coupes franches concilie agressivité et douceur. EXALT fait le choix de la radicalité et supprime toute matière superflue pour ne conserver que ce qui est réellement utile. Sa partition est composée de matériaux rigoureusement sélectionnés dans un objectif d’efficience. En hommage à l’art de l’automobile française des années 1920-1930, sa carrosserie en acier brut est formée à la main par un maître artisan tôlier. Pièce unique, elle réinterprète les codes historiques qui construisent la passion automobile : des lignes étirées et dynamiques, une ceinture de caisse haute, un parebrise incliné, un pavillon bas (seulement 1,31m), un profil très élancé qui cache une cabine pourtant volumique, des flancs fortement cintrés sur des bas de caisse en fibre de basalte, des roues de 20 pouces. Le long capot prend naissance sur une face avant particulièrement expressive où les doubles optiques, sertis au bouclier, intègrent la signature lumineuse identitaire de la marque. Au centre, la calandre puissante émerge de la carrosserie et met en scène le lion. En partie basse, le flux d’air alimentant le moteur est découpé par des rostres embarquant les clignotants à LED. Une motorisation performante Pesant seulement 1700kg, PEUGEOT EXALT est propulsé par une chaîne de traction HYbrid4 plug-in d’une puissance totale de 340ch répartie entre les quatre roues. Le capot ciselé abrite le moteur 1.6L THP 270 développé par PEUGEOT Sport. Couplé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports, ce 4-cylindres essence développe une puissance spécifique de près de 170ch/l, soit parmi les meilleures au monde. A l’arrière, le train multibras intègre une machine électrique de 50 kW pour les phases de roulage électrique ou hybride. Cette machine intervient également pour recharger la batterie par freinage récupératif. Au lever de pied de la pédale d’accélérateur, le freinage est produit par le couple résistif de la machine électrique. La technologie HYbrid4 convertit ainsi en électricité l’énergie cinétique qui serait dissipée par les disques et plaquettes. Technologie intelligente, HYbrid4 s’adapte instantanément aux désirs du conducteur en sélectionnant le mode adapté : électrique pur, essence pur, hybridation essence-électrique. Le conducteur ressent ainsi l’intensité du voyage en jouissant du savoir-faire PEUGEOT en matière de comportement routier. Avec PEUGEOT EXALT, la marque sublime la berline. Elle démontre à nouveau que l’émotion est inscrite dans son patrimoine et ses gènes. Source: Peugeot Chapeauté par le constructeur américain Local Motors, ce projet a donné naissance à un roadster/buggy biplace et doté d'un moteur électrique issu d'une Renault Twizy. C'est une première : une voiture a été entièrement conçue à partir d'impressions 3D. Annoncé en mars dernier par l'entreprise américaine Local Motors, ce défi s'est déroulé au salon des technologies de l'industrie à Chicago. Les composants - suspension, batteries, moteur - de la voiture ont été imprimés les uns après les autres durant plus de 44 heures. Ensuite, une équipe chapeautée par Local Motors fut chargée de les assembler, le but étant que le véhicule soit opérationnel samedi dernier. Nommé "Strati", le prototype du véhicule a été sélectionné parmi plus de 200 autres en juin dernier par Local Motors qui avait lancé un appel à projet auprès de sa communauté d'experts et de designers qui partagent certains projets et connaissances sur le site du groupe. "Strati" est un roadster/buggy biplace et doté d'un moteur électrique. "La Strati a été conçue par notre communauté, est fabriquée dans notre micro-usine, et sera conduite par vous", a déclaré John. B. Rogers, le PDG de Local Motors. Dès l'origine de ce projet, le constructeur américain s'est associé avec la ville de Chicago qui cherche de nouvelles solutions de mobilité pour fluidifier la circulation dans ses rues tout en diminuant le niveau de pollution. S'il est jugé concluant par les autorités de la ville, ce projet pourrait déboucher sur un partenariat plus large entre Chicago et Local Motors qui pourrait fournir à la ville son parc de voitures électrique, rapportait en juin dernier "Autoplus.fr" . Pour le constructeur, ce show est aussi une opportunité permettant de démontrer à tous que la fabrication de voiture, via l'impression 3D, est une solution crédible. Le groupe a fait savoir qu'il allait se lancer dans une production de voitures à plus grande échelle dans les mois à venir et que ces véhicules seraient à destination du grand public.
L'équipe d'Oak Ridge travaille actuellement sur un projet-pilote de mise à l'échelle, avec un oeil pour commercialiser la technologie à un partenaire industriel. Une fois que la technique est commercialisée, il est estimé que les batteries réalisée avec ces anodes seront effectivement moins cher que celles au lithium-ion classiques ... et, bien sûr, les pneus retrouveront une deuxième vie très utile! Source: Gizmag Il pourrait y avoir bientôt un nouvel usage pour les vieux pneus ... outre les transformer en matelas pour vaches! Des chercheurs du département américain de l'énergie du Oak Ridge National Laboratory ont mis au point une méthode de récolte du noir de carbone, afin de l'utiliser pour faire des anodes pour plus performante pour batteries au lithium.
Le procédé a été développé par une équipe dirigée par des scientifiques de Oak Ridge, Parans Paranthaman et Amit Naskar. Il s'agit d'un prétraitement des pneus et ensuite par pyrolyse - la décomposition des matières organiques par la chaleur en l'absence d'oxygène - à récupérer pyrolytiquement le matériau de noir de carbone à partir du caoutchouc. Le prix des batteries lithium-ion a chuté de 20 % en l’espace de deux ans. Cette baisse pourrait permettre l’émergence d’un marché de masse des voitures électriques en 2020. Trop chère, pas assez de bornes de recharge, une autonomie limitée... La voiture électrique rencontre de nombreux obstacles dans son développement . Mais une discrète révolution pourrait lui redonner ses chances face aux véhicules thermiques : la chute du prix des batteries lithium-ion. Ce composant, qui constitue 30 % à 40 % du coût d’une voiture électrique, est en train de voir ses prix baisser à grande vitesse. Selon l’indice de Bloomberg New Energy Finance, une batterie lithium-ion a coûté en moyenne 540 dollars par kilowattheure au premier semestre 2014, soit une baisse de 20 % par rapport à il y a deux ans. Par comparaison, les prix de situaient autour de 1000 dollars par kilowattheure en 2010. « Les prix ont chuté plus vite que ce que nous avions prévu », constate Stephanie Adam, analyste chez Bloomberg New Energy Finance. Et la tendance devrait se poursuivre, à en croire les prévisions des fabricants eux-mêmes. « Le prix d’un pack tombera autour de 300 dollars par kilowattheure en 2015, et même autour de 150 dollars en 2020 », estiment dans une note les analystes de la banque coréenne Woori I&S. Il y a quelques années, on ne s’attendait pas à une baisse aussi rapide, comme le montre une étude de McKinsey datant de 2011, et prévoyant un prix de 383 dollars par kilowattheure en 2015, puis de 197 dollars en 2020. Surcapacités de production Certains comparent cette évolution à ce qu’on a connu dans les écrans plats ou le photovoltaïque. « Nous sommes maintenant dans une période de transition où le prix des batteries chute chaque année. Les conséquences pour l’industrie automobile sont époustouflantes », écrivait fin 2013 Hans Streng, responsable des infrastructures pour le véhicule électrique chez ABB, sur son blog. Outre les évolutions technologiques et une meilleure maîtrise des processus de fabrication, cette baisse s’explique par de gigantesques surcapacités de production. D’après Bloomberg New Energy Finance, les usines de batteries lithium-ion tournaient [en 2011] qu’à 20 % de leurs capacités au niveau mondial ! « Ce n’est pas inhabituel sur un marché naissant, où les relations entre les clients et les fournisseurs ne sont pas encore établies, note Stephanie Adam. Les ventes de voitures électriques ont été pour l’instant inférieures à ce que les constructeurs avaient annoncé. Dans le même temps, les fabricants de batterie ont trop investi dans leurs capacités de production, pensant pouvoir s’assurer plus de clients. » D’où une guerre des prix entre les quatre grands du secteur, qui aura deux effets conjoints : d’une part, le véhicule électrique va devenir plus compétitif en prix par rapport au thermique, et d’autre part, son autonomie va s’allonger en plaçant des packs plus puissants. Giga-usine Le projet de Tesla et de Panasonic de construire une méga-usine de batteries (production de 35 gigawattheures en cellules) doublerait encore les capacités de production dans le secteur, ce qui risque encore d’accentuer la baisse des prix. « On considère généralement que le prix auquel on verra un marché de masse émerger se situe en dessous de 250 dollars par kilowattheure », souligne dans une note Ben Scott, analyste chez IHS. Daimler a confirmé qu'il proposera des versions électrifiées de la prochaine génération de ForTwo et ForFour. La prochaine Smart ForTwo ED devrait arriver au plus tôt en 2016 alors que Daimler tente d'extraire une certaine valeur sur la plate-forme existante qui a été relativement tardive sur le marché de la génération actuelle des VÉ. La génération actuelle Smart ForTwo ED continuera à être produite jusqu'à l'arrivée de la prochaine génération. L'arrivée de la première ForFour électrique se ferait en même temps que la prochaine ForTwo ED . Apparemment, le lancement de la ForFour électrique pourrait devancer la prochaine génération de Fortwo ED. Il n'y a pas de date de lancement encore pour la ForFour ED, mais nous soupçonnons il peut être lancé dès la fin de 2015. Daimler affirme que la ForTwo électrique et ForFour font tous deux partie de la grande initiative intelligente pour offrir la "plus vaste gamme de véhicules électriques dans l'industrie." Source : insideEVs.com Contribution : Richard Lemelin, membre AVÉQ Trois ans et demi après que les voitures électriques modernes soient entrées dans le marché de masse, il y a maintenant pas moins de 19 modèles en vente aux États-Unis. Ce nombre impressionnant dissimule cependant une vérité fondamentale sur l'état actuel de l'offre de voitures électriques offert aujourd'hui: Seulement trois de ces modèles sont disponibles à l'échelle nationale [des États-Unis], soit la Chevrolet Volt, Nissan Leaf et la Tesla modèle S. Problématique du marché des voitures électriques Le problème principal qui limite les ventes de VÉ est l'offre limitée de modèles, selon l'ancienne employée de GM, maintenant experte et défenderesse de la voiture électrique Chelsea Sexton. Les voitures électriques (VÉ) rechargeables peuvent être classées dans 3 groupes: 1- VÉ de volume ou de spécialité La Nissan Leaf, la voiture électrique la plus vendue dans le monde, est disponible en tant que partie intégrante de la gamme de produits de Nissan dans la plupart des concessionnaires - et la même chose s'applique à la Volt chez les concessionnaires Chevrolet. Les ventes de voitures sont regroupées dans certains domaines, malgré que des concessionnaires peuvent avoir une voiture sur le terrain, la Leaf ou Volt peuvent ne pas être un élément à fort volume de certains concessionnaires. Dans les localisations sans incitatifs gouvernementaux pour les VÉ, ce dernier est considéré comme une voiture de spécialité plus proche d'une GT-R ou une Corvette qu'une voiture de volume. Il est pourtant possible de se procurer une Leaf ou une Volt à partir d'au moins un concessionnaire dans les 50 états américains. En ce qui concerne Tesla, la disponibilité est assurée par son système de commande en-ligne. 2- Voitures de conformité À l'autre extrémité de l'échelle sont les voitures de conformité de la Californie, dont les fabricants les produisent en très petit nombre seulement pour répondre aux exigences de véhicules zéro-émission de l'Etat. Ce sont la Spark EV Chevy, Fiat 500e, Honda Fit EV et Toyota RAV4 EV. La Spark et la Fit sont offerts dans quelques autres états américains (Oregon et le nord-est, respectivement) dont le règlement correspond à celui de la Californie, mais les quatre voitures sont limitées en volume à ce qui est nécessaire pour répondre à la loi de la Californie. On peut dire que la Honda Accord Plug-In Hybrid tombe dans cette catégorie. Ainsi ses ventes suivent à peu près celles de la Fit EV, et se vend seulement en Californie et quelques états de la côte est. 3- Faible volume C'est entre ces deux pôles - voitures de conformité et les voitures de volume - que les choses deviennent plus compliquées pour les qualifier. Prenez trois voitures brancheables qui sont dans des créneaux très différents : la Mitsubishi i-MiEV, la Porsche Panamera S E-hybride, et la Smart ForTwo Electric Drive. Les trois manufacturiers ont tout simplement beaucoup moins de concessionnaires que les compagnies de voiture de volume, il suffit donc de trouver un endroit qui pourrait vous vendre une de leurs voitures est plus difficile pour commencer. La Smart est une voiture spécialisée largement vendue dans les villes; les Porsche sont hors de prix et les concessionnaires sont situés en grande partie dans les communautés riches; et Mitsubishi est une marque de volume en difficulté qui n'a pas les ressources nécessaires pour rivaliser les Chevrolet, Nissan et Toyota. FFE La Ford Focus électrique se trouve dans sa propre catégorie: Ford la rend disponible à l'extérieur de la Californie - loi oblige, mais il ne vend que des niveaux pour l'atteinte de conformité. Constat Pour un très grand nombre d'acheteurs qui ne vivent pas en Californie ou sur la côte est [américaine], il n'y a que trois options de voiture électrique disponible. Parmi ces 3 options, une a un prix de base de US$ 69,900: plus de deux fois le prix de la voiture moyenne vendue aujourd'hui aux É-U (US$ 32,000). Réalité Québécoise Au Québec, étant une province disposant d'incitatifs gouvernementaux, la disponibilité des véhicules à l'échelle de la province (national) reflète la situation aux États-Unis, exception faite des voitures de conformité (en l'absence de loi Zéro Émission) :
L'arrivée de nouveaux joueurs majeurs dans l'arène des VÉ (tel BMW) fera-t-elle une différence dans l'offre et la disponibilité nationale? C'est à suivre. Sources : Greencarreports.com , AVÉQ et Wikipedia Contribution : Richard Lemelin, membre AVÉQ Esteban VII est arrivé en quatrième position à l’American Solar Challenge. C’est la première fois depuis 2003 qu’une équipe canadienne obtient un tel résultat, ont souligné jeudi les membres de l’équipe, tout juste revenus des États-Unis. Si l’équipe québécoise a obtenu un tel résultat, c’est qu’elle est enfin arrivée à résoudre la principale faiblesse du prototype: son poids. «En 2012, on avait les meilleurs panneaux solaires, mais la voiture était trop lourde. Notre vitesse de croisière était alors limitée à 35-40km/h», a expliqué Gabriel Brassard, directeur du projet. En utilisant de nouveaux matériaux composites, le poids d’Esteban VII est passé de 424kg à 290kg, pilote compris. Ce poids réduit, couplé à une géométrie plus agressive a permis d’atteindre une vitesse de croisière de 75km/h. La compétition de 2700km qui consiste à relier Austin à Minneapolis regroupait 21 universités en provenance de quatre pays. La moitié seulement ont passé le cap des qualifications et huit équipes ont rejoint la ligne d’arrivée au terme de huit jours sur la route, riches en rebondissements. «Lors de la période de qualifications, qui dure trois jours sur le circuit de Formule 1 d’Austin, on a cassé un de nos deux moteurs-roue. Heureusement, l’université de Berkley, qui n’a pu se qualifier à cause de problèmes électriques, nous a prêté les leurs», a raconté Manuel Ponce-Julien, responsable de l’équipe mécanique. La suite de la course consistait à traverser les États-Unis du Sud au Nord. Cela représente neuf fois le trajet Montréal-Québec. Pour la cinquième compétition consécutive, c’est l’université du Michigan qui a remporté les honneurs, devançant de quatre heures la deuxième équipe et de 12 heures l’école Polytechnique. «Eux disposent d’un budget de 2M$ à 3M$, soit dix fois plus que nous. Et ils se font fabriquer leurs pièces, alors que de notre côté, on a la fierté de tout fabriquer nous-mêmes», a souligné Vincent Gariépy, directeur de la logistique. L’École de technologie supérieure (ETS), qui faisait elle aussi partie des dix équipes qualifiées, a finalement décidé de ne pas participer aux épreuves sur route à cause de pépins techniques. Toutes nos félicitations aux équipes québécoises!! Questions des jeunes L’équipe d’Esteban VII avait invité près de 200 jeunes issus de camps de jour à venir assister à sa présentation. Voici certaines de leurs questions: Q: Ça consomme beaucoup d’énergie? R: À peu près autant qu’un sèche-cheveux Q: Y a-t-il eu des accidents? R: Non, mais une auto a pris feu pendant la recharge. Il n’y a pas eu de blessés. Q: Vous arrêtiez-vous au McDo pour manger? R: (sourire) Non, mais nos sandwichs ont été élus les meilleurs de la compétition! Source: Métro Pour la première fois, un projet-pilote utilisant des camions électriques alimentés par des câbles aériens se déroulera aux Etats-Unis et contribuera à réduire les émissions de dioxyde de carbone. La South Coast Air Quality Management District (SCAQMD) a donné le feu vert à Siemens pour installer un système d'e-route à des fins de tests à proximité des ports de Los Angeles et de Long Beach, les plus grands aux Etats-Unis. L'e-autoroute Siemens choisi d'électrifier les voies de circulation à l'aide d'un système de câble aérien. En conséquence, les camions peuvent être alimentés en électricité de la même façon que les tramways. En collaboration avec le Groupe Volvo et sa marque Mack, Siemens développe un véhicule de démonstration pour le projet. Siemens travaille également avec des intégrateurs locaux de camions en Californie dont les véhicules feront partie du projet. L'infrastructure de câble aérien va maintenant être installé dans deux directions à Carson (Californie), près de Los Angeles. Le projet devrait commencer en Juillet 2015 et durera un an. Pendant la phase de test, jusqu'à quatre camions sillonneront de long en large la e-route tous les jours. Les e-camions sont équipés d'un système d'entraînement hybride et des collecteurs de courant intelligents. À propulsion entièrement électrique de câbles aériens, ils ne produisent pas d'émissions lors de l'utilisation locale. Sur les routes sans câbles aériens, les véhicules utilisent un système d'entraînement électrique qui peut être alimenté par le diesel, le gaz naturel comprimé, une batterie ou d'autres sources d'énergie. Le collecteur de courant permet aux véhicules de dépasser et automatiquement s'ancrer et détacher à des vitesses allant jusqu'à 90 kilomètres par heure. Le concept e-autoroute est particulièrement efficace d'un point de vue environnemental et économique sur les itinéraires de camions très utilisés et relativement courts, par exemple entre les ports, zones industrielles, centres de transport de marchandises et des terminaux de transbordement. Les ports de Los Angeles et de Long Beach sont à la recherche d'une solution zéro émission ("Zero Emission I-710 Project") pour une section de l'autoroute I-710. Environ 35.000 trajets de poids lourds ont lieu ici chaque jour. L'intention est de mettre en place un «couloir de zéro émission» pour le trafic de navette entre les deux ports de mer et les centres de transbordement ferroviaire intérieures à environ 30 kilomètres de distance. Cela aidera à réduire la pression sur l'environnement dans une région qui est en proie au smog. L'objectif est d'éliminer les émissions locales complètement, réduire l'utilisation de combustibles fossiles, de réduire les coûts d'exploitation et d'établir une base pour l'utilisation du système sur une base commerciale dans l'avenir. Source: EV News Telewatt, le lampadaire-borne de recharge français fait compétition au projet québécois SOLIS5/8/2014 Quand on sait que le manque de bornes de recharge disponibles pour les automobilistes est un des freins majeurs au développement du véhicule électrique, on ne peut qu’accueillir l’initiative de Telewatt avec un grand bonheur. Décryptage de ce projet ambitieux. Le postulat de Telewatt est simple : utiliser le réseau d’éclairage public (et donc les lampadaires) pour recharger les véhicules électriques, via un ensemble de prises de recharge intelligentes. Le projet est soutenu par l'Ademe dans le cadre des Investissements d'avenir, est piloté par Citelum en partenariat avec IFPEN et Airweb, Edelcom, Télécom ParisTech et Woodsys. Espérons que tous ces organismes et institutions réunis permettront au projet de voir le jour. Un dispositif (très) innovant Mais qu’en est-il exactement de la solution technologique proposée par Telewatt ? Le dispositif repose tout d’abord sur “un système de pilotage qui permet d’assurer une distribution intelligente et optimale de l’énergie”. En effet, le réseau d’éclairage public n’est à l’origine prévu pas pour recevoir des utilisateurs demandant 3 kW de puissance alors qu’une ampoule d’éclairage public ne nécessite que... 130W ! Tout le défi technique concernant l’innovation et la technologie repose donc ici : en préservant le service de l’éclairage public, un système de gestion centralisée permet la supervision des réseaux (puissance, consommation, état…) et la gestion des flux et des accès à l’utilisateur. Le système Telewatt offre par ailleurs une énergie disponible 100 % le jour et 30 % la nuit, soit une puissance respective de 36 kW et 10 kW à répartir sur les différents points de charge. Contre les pannes de recharge Le développement des infrastructures de recharge est aujourd’hui un enjeu crucial pour l’avenir du véhicule électrique, et Telewatt apporte une réponse concrète et opérationnelle très efficace à ce problème. Il offre aux conducteurs un dispositif de recharge complémentaire idéal car disponible à intervalles réguliers et faciles d’utilisation. Et au Québec? Nous vous avions déjà présenté le projet SOLIS de conception québécoise dans une brève au mois d'octobre dernier. Nous avons même eu une rencontre avec le responsable du projet qui nous a expliqué que le projet resterait sur la glace à cause d'un différent avec Hydro-Québec. Il semblerait que la société d'État doive ajuster sa tarification en conséquent pour ces bornes nouveau genre; nous ne pouvons vous en dire plus sur le sujet, car d'une part et d'autre les explications étaient nébuleuses ou évasives. Ce que nous savons par contre, c'est que les villes possèdent un contrat pour l'éclairage des rues, et que le coût par lampadaire est de 25$ par mois. Si on ajoutait en plus une borne de recharge au lampadaire, on peut imaginer en effet qu'un ajustement à la tarification s'impose, mais il semblerait qu'Hydro-Québec ait préféré la solution d'AddÉnergie qui est présentement en projet-pilote à deux emplacements dans la ville de Montréal pour offrir la recharge sur rue. Source: Mobilité-Durable et AVÉQ Tous les moyens sont bons pour améliorer l'efficacité des véhicules électriques, leur puissance, mais aussi leur autonomie. Pour cela, les constructeurs travaillent d'arrache-pied sur l'aérodynamique, la résistance au roulement, l'efficience du système électrique mais d'autres comme l'équipementier Bosch annoncent vouloir développer des boîtes de vitesses spéciales pour la voiture électrique. Bosch est un équipementier majeur dans l'automobile, et l'allemand compte apparemment s'investir dans la voiture électrique. Vous ne le savez peut-être pas forcément, mais une auto électrique possède aujourd'hui une transmission particulière puisqu'il n'y a qu'un seul rapport engagé en permanence lorsque vous êtes sur la position « Drive ». Bosch croit justement qu'il serait judicieux de développer une boîte de vitesses à plusieurs rapports pour les électriques, à la façon de ce qui se fait sur une hybride. « Les transmissions automatiques de haute précision sont essentielles dans un véhicule hybride pour assurer la bonne relation entre le moteur thermique et électrique, mais une telle transmission pourrait aussi parfaitement être intégrée dans un véhicule électrique ». Evidemment, il y a un marché à prendre ici pour Bosch qui annonce que les ventes de voitures électriques pourraient passer en 2020 à 2,5 millions d'unités. Pour l'heure, nous en sommes loin, très loin même, mais qui sait... Notons aussi en passant que Bosch veut doubler la capacité des batteries lithium dans les prochaines années. Source: Caradisiac.com |
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